zr magazine #23
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In questo numero: uno a uno con Pivoda, speciale winter series, Imola "di nuovo in pista", tecnica: il roll-bar, Alfa Romeo Mito, interviste a Simoncelli e ZipoliTRANSCRIPT
ZONAROSSA MOTORSPORT FREE M
FUTURO TURISMODel successo dell’endurance ne risente
anche la velocità “sprint”. Vediamo lo stato di forma di CIT e Driver’s Trophy.
MITO E LEGGENDASiamo saliti sulla MiTo 1.4 turbo.
Una piacevole conferma di come la piccola Alfa Romeo sia non solo bella ma
anche divertente. #23OTT/08
BENTORNATA IMOLA ZR HA CONSULTATO ARCHIVI E CERCATO NOTIZIE. ECCO UNA BREVE STORIA DELL’ENZO E DINO FERRARI.
ITALIANO INFUOCATOPo
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Cinquecento mila biglietti omaggiodistribuiti capillarmente su tutto ilterritorio regionale attraverso
numerose iniziative dai centri commercia-li ai locali di tendenza. Un impegno diret-to delle Case Costruttrici, pubblicità suimedia del settore. Ecco lo sforzo neces-sario per (ri)portare il pubblico all’internodegli autodromi per una competizioneautomobilistica che non sia il del circus diF1. Chi di voi ha avuto la fortuna di esse-re ad Imola nel weekend del WTCC, finesettimana che ci ha di nuovo regalatol’Autodromo Enzo e Dino Ferrari, avrà pro-babilmente pensato di trovarsi in qualchetracciato europeo dove la cultura e ilgusto per le corse, invogliano gli appas-sionati così come le famiglie a passare ladomenica in autodromo. E invece erava-mo in Italia, anche se siamo ancora lonta-ni dai catini USA traboccanti di famiglie. Ilproblema è che Imola ha rappresentatoun’eccezione nel panorama nazionale.Spesso infatti, indistintamente dalle com-petizioni e dagli autodromi, che si tratti digare Gt internazionali o eventi annualiunici, o che si corra in autodromi chehanno fatto o meno la storia sportivainternazionale, le tribune rimangonodesolatamente vuote. Parlando con gliorganizzatori sembra addirittura che lespese del personale di controllo sianomaggiori dei ricavi della biglietteria invo-gliando ad autorizzare l’ingresso libero.Un mese fa ha avuto il via la SuperleagueFormula che, dopo un lungo “travaglio”,sembra essere partita con il piede (agoni-stico) giusto. L’idea però di associare iteam a squadre di calcio strizza l’occhioproprio al mondo del calcio e al suoimmenso seguito e quindi ai suoi soldi.L’obiettivo è quello di ottenere visibilità, di“prendere in prestito” appassionati delpallone e portarli in pista generando ulte-riore interesse e quindi soldi. Può bastarequesta mossa di marketing? Per il benedel nostro sport mi auguro di sì, ma sedavvero funzionasse, sarei seriamentepreoccupato per le capacità di scelta delmondo pallonaro. Ma allora cosa serve?Come per il fortunato weekend di Imolaserve l’impegno dell’Organizzatore, delleCase, dei team, ma anche dellaFederazione.
eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee::
Gruppo Peroni Race S.r.l.
via E. Pessina, 1 - 00196 Roma
tel. 0645441335
fax 0645441336
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Sergio Peroni
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Marco Della Monica
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Giulio Rizzo
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Stefania Battisti
ccoollllaabboorraattoorrii::
Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma
Motor Web), Daniele Leone, Stefania
Battisti, Pietro Rizzo, Samanta
Capacini, Marco Giachi
aarrtt ddiirreeccttoorr::
Laura Del Valle
ffoottoo::
Foto Morale, Fastclick, Photo 4,
Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula,
Foto Signori, Elle Emme
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FotoSpeedy
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Gruppo Peroni Race S.r.l.
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ssttaammppaa::
Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)
tel. 0774381700
Autorizz. Trib. Roma
235/2006 dell’
08/06/2006
Questo periodico è associato
all’Unione Stampa Periodica Italiana.
SOMMARIO 3
EEDDIITTOO ZONAROSSA
www.zrmag.com
##2233ottobre
12UUNNOO AA UUNNOO CCOONN PPIIVVOODDAA
Due chiacchiere con il giovane
Ceko cresciuto nei kart e alla
prima stagione in macchina nella
impegnativa Formula Master.
SSPPEECCIIAALLEE RREENNAAUULLTT
In arrivo la Winter Series a Imola
dopo due anni di assenza dal
“giro”. Qualche anticipazione sulla
stagione 2009 per la Formula
Renault 2.0.
22IIMMOOLLAA DDII NNUUOOVVOO IINN PPIISSTTAA
L’Enzo e Dino Ferrari ha di nuovo
aperto i battenti dopo due anni di
inattività. Ripercorriamo la storia di
questo prestigioso tracciato che ha
fatto la storia dell’automobilismo
nazionale.
28TTEECCNNIICCAA:: IILL RROOLLLL BBAARR
Gli amici della Sassa Roll-Bar
ci hanno aperto le porte
della loro azienda. Conosciamo
i principi alla base della realizzazione
di un roll-bar.
16
32PPRROODDOOTTTTOO:: AALLFFAA RROOMMEEOO MMIITTOO
Un mito che è già leggenda. Siamo
saliti sulla Mito, ovviamente la 1.4
turbo. Breve giro nella capitale e
poi via in campagna. Ecco cosa ne
pensiamo.
38PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEE
Questo mese è il turno
di conoscere due giovani affamati
di vittorie come Bruno Simoncelli e
Marco Zipoli.
s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: Mugello
CCaammppiioonnaattoo:: EGTS
GGiioorrnnoo:: 14 Settembre 2008
TTeeaamm:: Team Form - Agorest
(Team Larbre Competition)
FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, Fotospeedy
MMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 XS
LLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 300mm
TTeemmppoo:: 1/500 SEC - ISO 200
ZR NEWS6
Debutta in Lotus Cup al quarto appunta-
mento del neo campionato e vince. A
Magione è Segatori, a bordo di una
Lotus Exige MK1, a dominare sia le prove
che la gara. Al secondo posto si è classifica-
to l’equipaggio Pellegrini-Gregorini, già vinci-
tori a Varano, mentre al terzo posto è giunta
la coppia Bobbiese-D’Aste. Da segnalare la
presenza in pista, per la prima volta in Italia,
della Lotus 2-Eleven, la nuova barchetta
Lotus, che si è ben comportata, giungendo,
guidata da Utzieri, quinta assoluta. [S.B.]
DDEEBBUUTTTTOO VVIINNCCEENNTTEE
Esordio quasi perfetto quello del
Motorsport Drive Team a Vallelunga
nell'ultima gara del Campionato
Italiano Autostoriche, dove Giovanni Verga,
esperto pilota palermitano, in coppia con il
senese Marco Petreni, al termine dell'ora di
gara si piazzava sul secondo gradino del
podio. Il Motorsport Drive Team, nuova com-
pagine fiorentina nata dalla passione di alcu-
ni piloti impegnati in vari settori dell'auto-
mobilismo, si cimenterà nel Campionato
Italiano Autostoriche con tre Alfa Romeo
2000 condotte da Massimo Orlandini,
Armando De Vuono ed i sopracitati
Verga/Petreni, equipaggio attualmente in
testa alla classifica. L'impegno del team
sarà quello di supportare i leaders della clas-
sifica nel miglior modo possibile per quanto
riguarda l'Italiano Autostoriche, senza disde-
gnare partecipazioni con le moderne e,
soprattutto, tenendo gli occhi aperti verso
il mondo dei Kart, dove è in corso di allesti-
mento una squadra da presentare negli ulti-
mi tre appuntamenti del campionato Toscano,
da dove attingere giovani validi per dare
nuovo vigore al movimento automobilistico
dilettantistico.
EE'' NNAATTOO UUNN NNUUOOVVOO TTEEAAMM
Bottino ricco per Pirjevec nella settima
prova del campionato italiano dedica-
to alle vetture turismo. Lo sloveno fa
sua la terza vittoria stagionale dopo essere
partito dalla terza posizione e aver segnato
il giro veloce in 1’57”582, anche se la sua
Alfa 146 era appesantita da 80 Kg di zavor-
ra. Il pilota della Scuderia Bigazzi mantiene
e consolida la leadership in classifica gene-
rale. Secondo al traguardo il poleman
Mancini su una ford Fiesta, terza la Bmw
320 di Bertozzi. Ottimo quarto Chionna su
Peugeot. Avvincente la lotta per il Trofeo
Nazionale C.S.A.I. tra le Seat Leon TDI di
Davide Pigozzi e “Bradipo”. Ad avere la
meglio sarà il varesino che si aggiudica il
Trofeo con due gare di anticipo.
[S.B.]
CIT: IL LEADER È ANCORA PIRJEVEC
TTRROOFFEEII BBOORRZZAACCCCHHIINNII:: II RRIISSUULLTTAATTII
Il sei e il sette settembre i Trofei
Borzacchini sono tornati a gio-
care in casa in concomitanza
con i campionati Peroni. Tanti i
piloti in pista e lo spettacolo nella
due giorni di Magione. Nella serie
dedicata alle Alfa 33 Gaudenzi
mantiene il comando in classifica,
ma deve guardarsi le spalle da
Bettini scatenato nella gara di
domenica, al comando fino al tra-
guardo già dal secondo giro
davanti a Merli anch’egli agguerritissimo. Il
terzo gradino del podio è andato a
Pasqualino Amodeo. Tra i piloti delle
Barchetta Sport bella la prova di Senesi e di
Rossetti, ma anche Cesari e Ramacci hanno
condotto una gara degna di nota. Al via
Francioli ha dovuto subito abbandonare la
gara per problemi tecnici. Ramacci, partito
dalla pole, mantiene la posizione, ma si fa
subito sotto Cesari che passa Senesi e
Rossetti e si porta in testa. Ma la gara non
è finita e Senesi approfitta di un errore del-
l’avversario per conquistare la vittoria. Terzo
sarà Rossetti. Cesari mantiene comunque la
leadership di campionato.
[S.B.]
Foto: Paolo Ambrosi
Foto: Paolo Ambrosi
ZR NEWS8
AVarano è ancora Gatto il leader indi-
scusso del 44° Trofeo Cadetti per
Formula Junior Monza 1.2. Dopo
quest’ultima vittoria Simone conduce la
classifica con 188 punti davanti a Paolo
Giordani con 143 punti e a Dario Lugli
(130). In gara dietro Gatto si piazzano
Giordani e Giordano. [S.B.]
EEDD ÈÈ AANNCCOORRAA GGAATTTTOO LIBRO
Anche quest’anno la serie di durata del
Gruppo Peroni Race, ETCS avrà a fine
anno il suo libro fotografico. Il volume, in
realizzazione in queste settimane, ripercorrerà
attraverso alcune delle foto più suggestive, tutta
la stagione agonistica presentando anche nel
dettaglio tutti i piloti e le vetture iscritte. Oltre
cento le pagine previste. Rilegato e con sovra
copertina personalizzabile sarà disponibile per
la prima metà di dicembre.
Sono state stabilite
le modalità e i
costi per il cam-
pionato 2009
dell’Euroseries 3000.
Dopo una riunione con i
team menager si è fis-
sato in sette il numero
degli appuntamenti, di
due prove ciascuno,
che si disputeranno in
Italia e all’estero. Il
costo di 350mila Euro
è comprensivo di due giorni di test collettivi
precampionato e delle 14 gare. Si correrà
ancora con le Lola B02/50-Zytek, con cam-
bio al volante obbligatorio. Non si prevedono
sostanziali modifiche alle vetture, ma una
contenuta evoluzione aerodinamica.
350MILA EURO PERL'EUROSERIES 3000
Il primo weekend di novem-
bre, sul tracciato del
Santerno, torna in pista il
Gruppo Peroni Race che ha
optato per il prestigioso impian-
to per il recupero della quarta
prova ETCS 2008 inizialmente
prevista in Portogallo a Vila
Real. La prova, che concluderà
la stagione Etcs, avrà un coeffi-
ciente di punteggi pari a 1,5
proprio come l’originaria tra-
sferta oltreconfine. Nello stesso weekend in
pista torneranno, per la prima volta da due
anni, le vetture Gt che saranno impegnate in
una gara sprint con vetture turismo di cilindra-
ta superiore ai 2000cc. In pista anche l’Historic
Challenge Peroni con una prova ad invito riser-
vata alle Autostoriche, e la Winter Series della
Formula Renault 2.0.
IL GRUPPO PERONITORNA AD IMOLA
IN ARRIVO
Fai sentire la tua voce
URLA a ZRcosa pensi
SSeeii uunn ppiilloottaa oo uunn tteeaamm mmaannaaggeerr ee vvuuooiiffaarr ssaappeerree aa ZZRR llee uullttiimmee nnoovviittàà ssuull ttuuoo
tteeaamm oo ssuullllee ttuuee vveettttuurree??
Manda una mail a rreeddaazziioonnee@@zzrrmmaagg..ccoomm
allegando, quando possibile, una foto.
VVuuooii cchhee ssii aapppprrooffoonnddiissccaa uunn aarrggoommeennttoo
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Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a:
Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.
ZR NEWS 9
Grazie all’impegno in pista del primo
prototipo affidato a Luca Cappellari
impegnato sia nell’Etcs che nel Cite
con i colori dell’austriaca Duller Motorsport,
gli specialisti della Flossmann Auto Design
hanno arricchito la loro offerta di kit esteti-
ci con il nuovo pacchetto Gt2 Alms che va
ad affiancare le versioni Gt3 e GtR sempre
ideate per la nuova Bmw M3 E92. I dettagli
tecnici, così come i prezzi dei vari compo-
nenti, saranno resi noti a breve sul sito
dello specialista austriaco.
AFFINATO IL KIT GT2PER LA M3
Dopo i successi ottenuti a Valencia con
Crescentini vittorioso in gara 1 e con il
patron Walter Meloni, terzo in gara 2, il
team W&D nutre grandi aspettative per la gara
di Adria del Campionato Italiano Turismo
Endurance. Andrea Crescentini scenderà in
pista a bordo della BMW M3 E46 3200 con
la speranza di risalire in classifica dove
occupa una prestigiosa quinta posizione.
Scenderà in pista anche Meloni in coppia
con Mirko Venturi a bordo della BMW MW
3000. [S.B.]
WW&&DD PPRROONNTTOO PPEERR AADDRRIIAA
Lamborghini annuncia che al Volkswagen
Group Event “Driving Ideas” di Parigi, la sera
del 1° ottobre, svelerà il suo nuovo proget-
to: un’ auto sportiva che permetterà di applica-
re tutte le soluzioni tecniche possibili.
IN ARRIVO UNA NUOVALLAAMMBBOORRGGHHIINNII
Il 18 settembre, prima della presentazio-
ne ufficiale che avverrà al Salone di
Parigi, Ferrari ha presentato la sua
California in anteprima a Maranello e Los
Angeles in due eventi in contemporanea.
Due show che hanno catalizzato l’attenzio-
ne verso l’attesissima granturismo, svelata
fino ad ora solo da alcune immagini e video
mostrati sul web. A Los Angeles è stato
inoltre venduto il primo esemplare della
California battuta, in un’asta benefica, a
520.000 dollari, prezzo ben al di sopra di
quello di listino che si aggirerà sui 160.000
Euro. Il ricavato dell’asta è stato devoluto
all’After School All Stars, un’associazione
che organizza attività formative per i ragaz-
zi in età scolare.
ANTEPRIMA SHOW PERFFEERRRRAARRII CCAALLIIFFOORRNNIIAA
ZR NEWS A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)10
Quando il 19 novembre 2006 le cariche
di esplosivo fecero saltare i vecchi
box, in pochi credevano in un futuro:
difficoltà e mancanza di progetti sportivi
sembravano rappresentare l’ennesimo
esempio di promesse gettate al vento. E
invece no Imola ce l’ha fatta! Con la cocciu-
taggine e la determinazione tipica dei roma-
gnoli, sulle rive di Santerno si sono rimboc-
cati le maniche ed hanno restituito dignità
ad una pista che splendida era, è e sempre
sarà. Il lavoro del Gruppo Norman ha dato i
suoi frutti e le corse sono tornate in grande
stile con un weekend ricco di spettacolo ed
emozioni, culminato con le gare del Fia
Wtcc.
GARA 1
Allo spegnersi del semaforo le due Seat in
prima fila riescono a mantenere la ledership
senza titubanze e alla staccata del
Tamburello, Rydell cede la linea migliore al
compagno di team Muller, mentre alle loro
spalle si assiste ad una battaglia senza prece-
denti con le vetture di Thompson, Farfus,
Jorg Muller e Tarquini aperte a ventaglio sulla
linea del traguardo. Thompson entra in con-
tatto con Jorg Muller ed ha la meglio sul
tedesco che è costretto a desistere per evita-
re l'uscita. Il primo giro si conlude con Muller,
Rydell, Huff, Menu Tarquini e Thompson nel-
l'ordine. Al secondo giro Priaulx, in lotta con
Genè per la quattordicesima piazza, infila lo
spagnolo alla staccata della Tosa; D'Aste
prova ad imitarlo, ma Genè chiude la traietto-
ria e i due si toccano senza riportare gravi
danni. Due giri più avanti Thompson rompe gli
indugi in fondo alla Rivazza passa Tarquini
che desiste pensando al campionato. Nelle
retrovie nuovo attacco di D'Aste ai danni di
Genè e nuovo contatto tra i due con il pilota
italiano che si vede costretto a cedere la posi-
zione prima a Corthals e poi ad Engstler. Giro
6. Thompson esce velocissimo dalla Rivazza,
IL WTCC BATTEZZA IMOLA
RIENTRO IN GRANDE STILE NEL CIRCUS INTERNAZIONALE
PER L’ENZO E DINO FERRARI. ZR C’ERA
prende la scia di Menu e lo affianca provan-
do a infilarsi al Tamburello proprio mentre il
francese gli chiude la porta. Il contatto è ine-
vitabile e ad avere la peggio è la Chevrolet n.8
che s’intraversa concludendo la sua corsa
nella via di fuga. Al nono giro Thompson
“sente il podio” e passa anche Robert Huff
con una manovra iniziata alla prima e conclu-
sa all'uscita della seconda Rivazza. La ban-
diera a scacchi segna la vittoria di un indi-
sturbato Muller ben protetto da Rydell che
completa la festa Seat. Tra gli Indipendenti
altro prepotente successo di Hernandez che
chiude ai margini della zona punti con la
Bmw 320si del Proteam.
GARA 2
La partenza da fermo vede la prima fila
occupata dalle Bmw di Jorg Muller e
Augusto Farfus rispettivamente ottavo e set-
timo in gara 1, seguiti da Larini e Tarquini. Al
via scatta bene Muller, seguito da Larini e
Thompson, mentre pochi metri più indietro
si vivono attimi di terrore con la vettura di
Tarquini rimasta ferma che viene tamponata
dalla Bmw di Porteiro: l’impatto è terribile e
Tarquini viene portato in ospedale per accer-
tamenti. Al restart, dopo tre giri dietro
Safety Car, Thompson conferma il grande
stato di forma e infila Larini al Tamburello. Al
giro dopo il ruolo della facile
preda spetta a Jorg Muller: il
tedesco non può nulla contro la
super Accord “italiana” e
Thompson s’invola in testa. Alle
loro spalle Huff passa Larini,
mentre Menu rimonta dal
fondo a suon di sorpassi dopo
l’incidente in gara 1. La ban-
diera a scacchi sancisce il
meritatissimo trionfo di
Thompson e della NTechnology.
Sergio Hernandez e il Proteam
di nuovo a segno tra gli
Indipendenti.
ZR NEWS 11
VIS A VIS CON THOMAS PIVODA, GIOVANE PILOTA CEKO
CRESCIUTO NEI KART E APPRODATO NELLE FORMULA
NEL 2008. PER LUI UN IMPEGNO COSTANTE NELL’ITALIA
FORMULA MASTER E QUALCHE APPARIZIONE NELLA
SERIE INTERNAZIONALE
VENTO DELL’ECom'è nata la passione per le corse, e qual è stata la tua
gara più bella in kart?
Ho iniziato a correre in Kart quando avevo 7 anni, in Repubblica
Ceca, per poi trasferirmi in Italia negli ultimi due anni della carriera,
prima nella Junior e poi nell'IC-A. Nel 2007 ho anche corso nella
WSK e nell'Open Masters in classe KF2. Anche quest'anno ho
comunque fatto qualche gara, nel Trofeo Margutti e nell'europeo
KF1, per tenermi in allenamento. La migliore corsa disputata è
stata sicuramente la tappa di Jesolo dell'Open Masters 2007.
Dopo aver preso il via al venticinquesimo posto sono riuscito a
recuperare e terminare gara 1 sesto, per poi piazzarmi secondo in
gara 2.
Come mai la scelta, a soli quindici anni, di debuttare in
Formula Master, campionato che ha molti piloti di
esperienza al via?
E' cominciato tutto molto semplicemente. Dopo aver preso la
decisione di passare alle ruote scoperte, c'è stata l'opportunità di
provare una monoposto di Formula Master. La vettura mi è sem-
brata interessante e il team ADM è apparso da subito molto pro-
fessionale. Da lì è venuta la decisione di prendere parte al cam-
pionato, prima nella serie italiana e poi direttamente nel campio-
nato internazionale. E' stata una scelta naturale: ho corso spesso
in Italia. In Repubblica Ceca ci sono dei campionati nazionali, ma
spesso con poche vetture competitive e con qualità tecniche
non elevatissime.
E' stato un inizio impegnativo, ma i migliora-
menti stanno arrivando.
Qual è la cosa più diffi-
cile da apprendere nel
salto dal go-kart alle
formule?
Sapevo che sarebbe
stato molto difficile,
ma la sfida non mi ha
12 UNO A UNO A cura di Lupi Matteo
spaventato. All'inizio i distacchi erano
alti, ma la situazione è andata via via
migliorando. Le cosa più difficile al
momento sono le curve medio-velo-
ci. In monoposto le cose sono ovvia-
mente diverse rispetto ad un go-
kart, bisogna portare molta velo-
cità in curva e ho ancora la ten-
denza a dare gas un po' troppo
presto. Mettendomi dei chilo-
metri dietro le spalle sono sicu-
ro che i risultati verranno da soli,
come si è visto nelle ultime gare.
All'impegno nel Formula
Master Itala, hai aggiunto
quello nella serie inter-
nazionale: come ti sei
trovato?
Dopo i buoni risultati
dell'Estoril, dove ho
corso con il team Euronova per via dell'in-
cendio che ha coinvolto il camion della mia
squadra a Brands Hatch le prestazioni in
qualifica sono state condizionate dal fatto
che il tracciato usato per le libere non era
quello della gara,
ma la versione
accorciata. Mi sono
trovato ad imparare
la pista durante le
prove ufficiali. In
gara le
cose sono andate meglio, così come in
Germania. Sono riuscito ad avvicinarmi alle
prestazioni del mio compagno di squadra, che
spero di raggiungere nelle prossime prove di
Imola e Monza.
Quali sono i tuoi piani per la prossima
stagione?
Nell'immediato futuro l'obiettivo è continuare a
fare esperienza. Nell'intesso Michael
Ammermuller, che hanno grande esperienza in
GP2 e addirittura come tester in Formula 1.
Penso che resterò qui anche nel prossimo
anno, per avere la misura dei miei migliora-
menti e per arrivare, passo dopo passo, a pun-
tare al successo. I dati di telemetria mostrano
che sono sulla strada giusta, quindi sono
estremamente fiducioso...
ST
THOMAS PIVODA 13
L’appuntamento kartistico che richia-
ma più vip del volante in assoluto, la
Desafio Internacional das Estrelas
organizzata da Felipe Massa a
Florianopolis, in Brasile, anche nel 2008 si
conferma appuntamento da non perdere.
Lo ha assicurato lo stesso pilota Ferrari in
una conferenza stampa e in alcune dichia-
razioni “ufficiose” che hanno confermato la
molto probabile presenza del vincitore del-
l’anno scorso: Michael Schumacher, uno
che quando c’è da sedersi al volante di un
kart difficilmente si tira indietro.
“Veramente – ha ammesso Massa – non
l’ho ancora invitato a tornare, ma a
Hockenheim mi ha detto che gli sarebbe
piaciuto correre di nuovo perché ama la
città e l’atmosfera rilassata che ha trovato”.
Il sette volte Campione del Mondo, comun-
que, sarà sicuramente in buona compa-
gnia: quasi scontata la presenza dei brasi-
liani, Barrichello, Piquet Jr., Tony Kanaan e
Lucas di Grassi, ma Felipe Massa ha già
parlato anche con Kubica, Vettel e Bourdais
che, salvo imprevisti (come quello che
all’ultimo minuto ha impedito al pilota
polacco della BMW di partecipare alla gara
dello scorso anno), dovrebbero partecipare.
Oltre ai rappresentanti della Formula 1,
finalmente anche uno degli assi della
Nascar sembra intenzionato a partecipare,
si tratta del quattro volte campione Jeff
Gordon: “L’ho incontrato a Indianapolis
qualche anno fa – racconta ancora Massa
– e abbiamo corso insieme nella
Champions Race a Parigi. Mi è sembrato
un bravo ragazzo e mi ha detto che da
sempre vorrebbe visitare il mio paese.
Questa è la sua occasione, e credo che non
la perderà”.
Il kart secondo FELIPE MASSAIl kart secondo FELIPE MASSA
La Bell, storica azienda statunitense
di caschi, ha annunciato di avere
completato la certificazione e
l’omologazione del casco KC3, specifi-
catamente disegnato per le caratteristi-
che dei giovani piloti. Studiato in colla-
borazione dalla Snell Memorial
Foundation, organizzazione no profit
dedicata alla ricerca e lo sviluppo degli
standard di sicurezza dei caschi, e il FIA
Institute, che si propone di migliorare e
monitorare la situazione della sicurezza
nel motorsport, il KC3 è il primo casco
al mondo a rispettare i nuovi standard
CMH, scientificamente sviluppati a par-
tire dallo studio delle caratteristiche
della struttura e della crescita del collo
e della testa nei bambini dai 6 anni in
su. Ispirato all’HP3 Advanced Helmet,
da tempo il casco approvato per la
Formula 1 più venduto nel mondo, il
nuovo KC3 utilizza materiale composito,
inclusi fibra di carbonio e Kevlar, e pesa
solamente 1.185 grammi. In Europa e
Asia verrà commercializzato, nella misu-
re dalla 54 alla 56,5 cm, a partire dalla
fine di aprile; le misure dalla 57 alla 59,
invece, saranno disponibili dall’inizio del
2009. Il prezzo si dovrebbe aggirare
intorno ai 390 euro, tasse escluse.
14 ZR KART A cura della redazione di TKART
NNUUOOVVOO CCAASSCCOO PPEERR II PPIIÙÙ PPIICCCCOOLLII DDAA BBEELLLL
24ore di Le Mans. Basta il nome per
mettere i brividi a tutti gli appas-
sionati di motori. A fine agosto,
però, a tanti kartisti i brividi saranno venuti
ancora più forte, essendosi potuti schierare al
via della 24 ore dedicata ai kart lungo il cir-
cuito Alain Prost. La vittoria è andata, dopo
1771 km, al team Cotentin Intermarché, torna-
to sul gradino più alto del podio a tre anni di
distanza dalla sua prima affermazione. Il Birel,
equipaggiato con un “vecchio” motore 100 cc
della TM dei vincitori ha avuto la meglio sul
Sodi Kart/Parilla KF2 del team Sarthe-RTKF e
sullo Zanardi/Parilla del team Seine et Marne-
PCC. A completare il programma di una gior-
nata che è stata prima di tutto una grande
festa, anche la gara dei mini kart, sempre
all’insegna del numero “24”, con 24 piloti in
pista per 24 minuti e una corsa dimostrativa
di kart storici degli anni ’60, ’70 e ’80.
EENNDDUURRAANNCCEE AA LLEE MMAANNSS.. IINN KKAARRTT
SPECIALE RENAULT16
Imola torna nel circus Renault. La Fast Lane
Promotion ha infatti colto al volo l’occasio-
ne per portare in pista nel weekend del 1 e
2 novembre le monoposto della Formula
Renault 2.0 per una mini Winter Series che
quest’anno abbandonerà dunque Vallelunga,
sede delle ultime edizioni, per la riva del
Santerno. Prosegue dunque lo spirito della
Winter Series, un evento voluto dalla Fast
Lane Promotion e dai team per far avvicinare
volti nuovi alla categoria alla luce della stagio-
ne successiva. La scelta 2008 è stata detta-
ta, oltre che dal fascino del circuito come
sappiamo rinnovato nelle strutture e nel trac-
ciato, proprio dai programmi 2009 quando
Imola tornerà ad essere parte integrante della
stagione. Undici mesi fa, a mettersi in mostra,
fu il brasiliano Cesar Ramos, debuttante
2007, che a Vallelunga fu capace di aggiudi-
carsi le quattro gare con pole e giri veloci sur-
classando tutti i rivali. Ramos riuscì a far
meglio pure del vincitore 2006 Alguersari a
cui sfuggì solo un giro veloce in gara 2 per
fare l’en plein. Per partire tutti ad armi pari, e
soprattutto per evitare ulteriori impegni nel
fitto calendario di fine stagione, non saranno
previste giornate di prove libere extra con tutti
i team iscritti che potranno scendere in pista
la prima volta il venerdì per le consuete tre
sessioni, di un’ora ciascuna, di prove libere. Il
programma di gara sarà infatti quello collau-
dato della Serie che prevede, oltre alle prove
libere del venerdì, un turno di qualifiche il
sabato e due gare a tempo da disputarsi una
il sabato ed una la domenica. Buone notizie
anche per i team impegnati nella Clio Cup.
Per loro non ci sarà una serie invernale, ma
PROGETTI
potranno prendere parte alla gara sprint riser-
vata alle vetture turismo e Gt che si terrà sem-
pre nello stesso weekend a Imola. Nessuna
particolare novità neanche in ottica 2009
dove la parola d’ordine della Fast Lane
Promotion è: “continuità”. A cominciare pro-
prio dai regolamenti e dal calendario che, nel
caso della Formula Renault 2.0, avrà cinque
appuntamenti in territorio italiano sui cinque
principali tracciati nazionali, Imola inclusa, e
due trasferte estere con l’unico punto fermo
che al momento è Spa. Identico dovrebbe
essere anche il calendario della Clio Cup su
cui però si sta ragionando, insieme ai team,
sulla possibilità di effettuare una sola trasfer-
ta oltreconfine portando a sei le gare in Italia.
Sotto il profilo tecnico le monoposto rimarran-
no invariate e non ci sarà alcun aggiornamen-
to né estetico né tecnico. Il pacchetto si è
dimostrato infatti ancora altamente competiti-
vo e si è preferito non costringere i team a far
fronte a nuovi investimenti. Al momento nes-
suna novità dovrebbe riguardare anche la Clio
Cup anche se la Fast Lane Promotion è in
contatto costante con Renault Sport
Techonologies per verificare, insieme, le
segnalazioni avanzate da alcuni team nel
corso della stagione. In questo caso le novità,
nel caso ve ne siano, saranno comunicate
tempestivamente.
SPECIALE RENAULT 17
RENAULT
Nell’attuale universo dell’automobilismo
italiano su pista sono principalmente i
trofei monomarca e i campionati di dura-
ta le serie principali più prestigiose e seguite.
Tuttavia, nonostante una flessione di iscritti negli
ultimi anni, sopravvivono ancora
due serie di tipologia
sprint aperte a tutte le vetture. Si tratta del
Driver’s Trophy e del Campionato Italiano
Turismo. Serie dal grande lignaggio, nate addirit-
tura nei favolosi anni Ottanta sotto altri nomi
come Challenge Italiano e Campionato Italiano
Velocità Turismo e con schieramenti che rag-
giungevano con facilità le tre cifre.
Oggi si sono un po’ ridimen-
sionati a causa della con-
correnza spietata
delle tante cate-
gorie con-
correnti, ma continuano a attrarre piloti e vetture
di un certo livello sia pure trovandosi spesso in
diretta concorrenza tra loro.
CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE TTEECCNNIICCHHEE
Il Campionato Italiano Turismo raggruppa princi-
palmente vetture rigorosamente con motori di
Gruppo N non elaborato con cilindrata pari a
2000 cc, anche se sono ancora ammesse vettu-
re produzione con cilindrata fino a 1800 cc (N4)
e fino a 1600 (N5) che concorrono, assieme alle
vetture Diesel ND1 e ND2, all’assegnazione di un
Trofeo Nazionale Turismo. Le vetture più gettona-
te sono al momento le Bmw 320 E46, ma model-
li stagionati come le Alfa Romeo 156 se ben pre-
parate, come nel caso di Pirjevec che utilizza una
vettura allestita dal mago toscano Bigazzi, posso-
no ancora dire la loro. Nonostante una congiun-
tura economica sfavorevole, in questi ultimi anni,
sono stati introdotti alcuni nuovi modelli come la
Peugeot 206, la Ford Fiesta e anche alcuni
esemplari di Renault Clio RS, tutti con risultati
egregi. Si corre su tutte le piste nazionali, in coa-
18 ZR CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini
AAAAAACERCASI
ANCHE SE LONTANO DAI FASTI DI SERIE COME ETCS E TROFEI
MONOMARCA, LE COMPETIZIONI SPRINT RISERVATE ALLE
VETTURE TURISMO CONOSCONO UN MOMENTO DI CRISI.
VEDIAMO LO STATO DI SALUTE DEL DRIVER’S TROPHY E DEL
CAMPIONATO ITALIANO TURISMO.
ZR CAMPIONATI 19
TURISMO
bitazione con gli altri campionati italiani, da aprile
a ottobre. Le gare sono a formato variabile, con
mini-endurance di una quarantina di minuti alter-
nate a gare, all’incirca di venti tornate. Il Driver’s
Trophy si suddivide in due categorie. Una aperta
a tutti i tipi di vetture configurazione Gruppo N e
A anche non più omologati con distinzioni ulterio-
ri di cilindrata e potenza necessarie a comporre
classi interne (necessarie per determinare i pun-
teggi ai fini della classifica assoluta), con in
aggiunta solitamente le vetture Diesel fino a
2000 e le Lotus Elise appartenute al vecchio
Trofeo andato in scena verso la fine degli anni
Novanta. Nell’altro raggruppamento si trovano
vetture GT appartenenti ai vari monomarca e alla
serie EGTS, vetture in linea con i dettami del
regolamento E1-Supersalita (che comprende
anche le gettonate Superturismo D2), auto
appartenenti all’ETCS 24H Special e ai mono-
marca e, eccezionalmente, vetture di Gruppo N o
A superiori a 2000 centimetri cubici. Non manca-
no le Alfa 147 Cup, reduci dal soppresso trofeo
internazionale né, da poche settimane, le vetture
dell’ITCC che nobilitano la qualità di questa serie
con i loro variegati equipaggiamenti tecnici. Il
Driver’s Trophy disputa le sue gare su un gruppo
di autodromi nazionali, di tutte le conformazioni,
da aprile fino alla fine di ottobre. Le gare, a parti-
re dalla stagione 2007, sono tutte sulla lunghezza
di 25 minuti. Vi sono ben due titoli in palio: quel-
lo Open riservato ai concorrenti della categoria
superiore e quello Turismo per quelli della cate-
goria inferiore.
IILL LLAATTOO SSPPOORRTTIIVVOO
Se il Driver’s Trophy è un campionato da sempre
riservato a piloti dall’animo “gentleman” che
fanno della correttezza il loro motto e, inoltre il
pericolo di incidenti è ridotto dalla differenza di
potenze tra le varie auto iscritte, altrettanto non si
può dire del Campionato Italiano Turismo. Fin dai
primi anni, e soprattutto all’epoca della copertura
televisiva sulla storica Telemontecarlo, le sportel-
late e i colpi di mano sono stati il piatto forte di
questa serie e ancora oggi, nonostante i ranghi
ridotti, c’è sempre spazio e tempo per qualche
20 ZR CAMPIONATI
toccata ai danni degli avversari, con necessità di
doversi rivolgere al carrozziere. Anche se il pub-
blico non è più quello degli anni d’oro, c’è anco-
ra una manciata di tifosi che gradisce queste
situazioni.
II CCOOSSTTII
Il Driver’s Trophy, visto l’ampio spettro di macchi-
ne ammesse, garantisce una maggiore fruibilità ai
concorrenti interessati, che possono iscrivere
ogni genere di auto, anche vetture di omologazio-
ne scaduta ancorché in regola con le norme di
sicurezza, mentre per il Campionato Italiano
Turismo le vetture possono essere solo N3 o al
più N4-N5. Inoltre un concorrente del CIT deve
anche tenere conto delle riparazioni di carrozzeria,
che possono attingere un bel po’del suo budget.
Le tariffe sono abbastanza competitive in entram-
be le serie, con il Driver’s un po’ più economico.
LLAA SSTTOORRIIAA DDEELLLLEE DDUUEE SSEERRIIEE EE
IILL FFUUTTUURROO
La fine degli anni Ottanta segna la nascita di
entrambe queste serie, con due nomi diversi da
quelli di oggi: Campionato Italiano Velocità
Turismo (per il CIT) e Challenge Italiano (per il
Driver’s). Il primo si inquadrava nella necessità di
mettere in ordine e inquadrare, sotto un campio-
nato ufficiale, le categorie turismo Gruppo N e
allora anche Gruppo A. Il secondo invece, creato
da una Peroni Promotion che aveva appena
preso il testimone del famoso Gruppo Piloti
Romani, si proponeva di tenere in vita la catego-
ria della velocità club dopo che la Salerno Corse
aveva lasciato “morire” il celebre Challenge
Mazzalupi per assumere la gestione del CIVT. E
proprio come il Mazzalupi il Challenge Italiano
concentrò inizialmente la sua attività sulle piste di
Vallelunga e Magione. Entrambe le serie raccol-
sero subito un incoraggiante successo. Il Civt,
ZR CAMPIONATI 21
forte anche di una discreta esposizione televisiva
assicurata prima dalla RAI, ma poi soprattutto da
TMC, arrivò nei primi anni Novanta a punte di 200
verificati, mentre il Challenge Italiano, che poteva
contare anche su gare di Formula 3 Club (le
Formula 3 più anziane che non venivano schiera-
te nella F.2000), vetture Minicar/Special Car e
Prototipi, divennero subito un must della velocità
"club". Nel 1994 poi, il Challenge Italiano accom-
pagnò regolarmente le serie di Formula 3 e
Formula Alfa Boxer quando queste gareggiavano
sui tracciati dell’Italia Centrale, risolvendo la
carenza di eventi di contorno per la terza formula
di allora. Il declino del CIVT iniziò, allora imper-
cettibile, nel 1994, con la diminuzione pro-
gressiva delle vetture Gruppo A che furono
eliminate, non senza polemiche, nella stagio-
ne successiva. Identica sorte occorse al
promettente raggruppamento delle
Superturbo, mentre il Gruppo N rimaneva su
ottimi livelli partecipativi. Nel frattempo, il
Challenge Italiano, assunse il nuovo nome di
Driver’s Trophy e accolse in gran numero nelle
sue file i concorrenti in possesso di Gruppo A
sfrattati dal CIVT e le vetture dei monomarca sop-
pressi come la prima Clio Cup, accrescendo il
suo valore. In questo periodo la serie Driver’s si
estese sulle piste dell’Emilia Romagna, Varano e
Misano, divenendo anche qui un “must” (si pensi
ai 42 partenti per la categoria fino a 1600 in
occasione di gara del Luglio del 1999 a Misano).
Fu inoltre abbinata a serie di livello come la Saxo
Cup, il Campionato Autostoriche e la Formula
Ford di Morrogh, creando così un pacchetto ago-
nistico consolidato e molto interessante. Intanto
che il Driver’s metteva radici, il CIVT, dopo un ulti-
mo anno di successi nel 1997, prese definitiva-
mente la via del declino. Persa l’organizzazione
della Salerno Corse per un pasticcio burocratico
e con essa la copertura tv che le aveva assicura-
to un grande seguito di fans, la
serie nazionale vide ridursi pro-
gressivamente in classi e
verificati nel corso del
nuovo millennio. Se ancora
nel 2000 il numero dei
verificati raggiungeva
agevolmente i
130, nel
2004 esso si era ridotto a meno della metà, con
la N3 divenuta classe preponderante e la secon-
da divisione in lento declino, giunto in queste ulti-
me due stagioni al suo culmine con la retroces-
sione a Trofeo Nazionale, la fine della N6 per la
estinzione delle omologazioni delle 106 1.4,
mezzo principale della classe, e le presenze epi-
sodiche di una manciata di concorrenti in N4 e
N5, che hanno lasciato via libera alle poche
Diesel non attirate dalla grande atmosfera
dell’ETCS nella conquista delle ultime edizioni del
Trofeo. Molti piloti del Civt, dopo anni di alternan-
ze, presero definitivamente la strada del Driver’s
Trophy, dove militano tuttora, come per esempio
il Team Piloti Forlivesi di Bruno Simoncelli, dal
2003 regolarmente in lizza per il titolo Turismo di
cui quest’anno è campione in carica. Dal 2003 il
Driver’s, scrollatosi di dosso l’etichetta di serie
“club” è diventato un campionato con valenza
nazionale riservato ora unicamente alle vetture
Turismo, con eventi su tutti gli autodromi principa-
li (e prove organizzate anche a Monza e Mugello
nelle scorse stagioni) e paddock piuttosto nutriti,
tanto che la CSAI potrebbe, in un prossimo futu-
ro, fregiarla di una titolazione nazionale, magari in
sostituzione del CIT che, stante il numero ridotto
di partecipanti, sembra destinato all’estinzione
nonostante gli sforzi della Assorace.
RESTANTI GARE DI CAMPIONATO
Il CIT disputerà le sue ultime due prove sta-
gionali a Adria (RO) il 29 Settembre e a
Vallelunga (RM) il 19 Ottobre, mentre il
Driver’s il 29 Settembre sarà a Varano (PR)
e il 26 Ottobre a Vallelunga (RM).
SPECIALE IMOLA A cura di Samanta Capacini22
TUTTO VERO!“PIEDI PER TERRA E CUORE NEL VENTO” È LO SLOGAN SCELTO DALLA NUOVA GESTIONE DELL’AUTODROMO DI IMOLA, CHE HA
RIAPERTO I BATTENTI DOPO DUE ANNI DI STOP PER I LAVORI DI RICOSTRUZIONE. IMOLA, DOPO AVER OSPITATO I TEST DELLA A1
GP, TORNA ALLE COMPETIZIONI CON UNO DEGLI EVENTI PIÙ AMATI DAGLI APPASSIONATI DELLE RUOTE COPERTE.
L’APPUNTAMENTO CON IL WTCC, IL 20 E 21 SETTEMBRE, È UN IMPORTANTE BATTESIMO PER IL RINNOVATO IMPIANTO, IN ATTESA
DEL CALENDARIO 2009, CHE SI SPERA RICCO DI EVENTI. LA STORIA DEL “PICCOLO NÜRBURGRING”, COME FERRARI AMAVA
DEFINIRE IL CIRCUITO, HA ATTRAVERSATO VARIE VICISSITUDINI ED È
SEGNATA DA GRANDI STORIE E TRAGICI LUTTI, IL TUTTO CONTORNATO
DALLA GRANDE PASSIONE DEGLI EMILIANO-ROMAGNOLI PER LE DUE
RUOTE E LA CONTINUA RICERCA DI ADATTARSI ALLA F1.
Cortesia di Roberto Piccinini (Actualfoto)
LE DUE ANIME DI IMOLA, DUE E
QUATTRO RUOTE, SEGNANO LA
STORIA DEL CIRCUITO
Il circuito di Imola nasce sul finire degli anni 40
utilizzando l’area compresa tra il fiume
Santerno, il parco delle Acque Minerali e le
colline che declinano sulla città. Il progetto ori-
ginario fu ideato dall’Ente Sport e Turismo
Imolese che si poneva l’obiettivo di risanare
l’economia della zona nel difficile dopo guerra,
costruendo anche una strada di collegamento
con la Via Emilia. Fautori del progetto furono
un gruppo di amici appassionati di moto:
Campagnoli, Golinelli, Montevecchi, Vighi e
Checco Costa, presidente del Moto Club
Santerno. La storia del circuito ha inizio il 19
ottobre 1952 giorno del primo collaudo con in
pista una Ferrari 340 Sport, alla cui guida si
alternarono Ascari, Farina e Villoresi, e due
moto, una Guzzi 350 e una Gilera 350, pilota-
te da Masetti, Lorenzetti e Montanari. Il 25
aprile 1953 il GP Coni, prova valida per il
Campionato Italiano di Motociclismo, inaugurò
ufficialmente il circuito. La vocazione di Imola
per le due ruote fu consacrata nel 1954, anno
in cui si disputò la Coppa d’Oro, ma lo stesso
anno ci fu anche il debutto automobilistico: il
20 giugno ebbe luogo la Conchiglia d’Oro
Shell per vetture sport con la grande sfida tra
Ferrari e Maserati. Il primo approccio con la F1
risale al 21 aprile 1963, data in cui fu disputa-
ta una gara di F1 non valida per il mondiale. La
gara, in cui trionfò la Lotus di Clark, fu boicot-
tata dalla Ferrari per disaccordi con gli orga-
nizzatori. Il circuito è una struttura in continuo
divenire: nel 1965 fu costruita la tribuna
coperta sul rettilineo d’arrivo, mentre negli
anni si susseguiranno lavori che ridisegnano i
contorni della pista, mediando tra le esigenze
della sicurezza e le richieste degli organizzato-
ri di eventi a due o quattro ruote. Nel 1969
arrivò sulle rive del Santerno il Motomondiale,
appuntamento che si terrà fino al 1988 e rien-
trerà in calendario dal 1996 al 1999, dopo di
che sarà la SBK ad infiammare gli appassiona-
ti di moto dal 2001. Gli anni 70 segnarono
profondamente la storia del circuito in cui si
Foto: Ufficio stampa Autodromo di Imola, Foto Morale SPECIALE IMOLA 23
Foto: Giorgio Aroldi
Foto: Giorgio Aroldi
SPECIALE IMOLA24
disputarono importanti gare endurance come
la 200 miglia di Imola, la Daytona d’Europa,
con cui prese vita l’ambizioso, e riuscito, pro-
getto di far rivivere il mito della gara motocicli-
stica americana. Nel 1970 si sanci il connubio
tra Enzo Ferrari e Imola, quando l’impianto
venne intitolato a Dino, figlio di Enzo morto nel
1956. Dopo la morte del Drake, nell’agosto
1988, l’autodromo cambierà il suo nome in
“Enzo e Dino Ferrari”. Nel 1972 iniziarono le
modifiche per migliorare la sicurezza del trac-
ciato: furono inserite la Variante Bassa, per
rallentare la percorrenza nel rettilineo dei box,
e la Variante Alta, per spezzare il tratto di pista
che va verso la Rivazza. Interventi che serviro-
no ad avvicinare Imola agli standard richiesti
dalla F1. Nel 1978, infatti, la gestione dell’au-
todromo passò dal Moto Club Santerno alla
Sagis, società della Aci Bologna, che riallac-
ciò i rapporti con la F1 nella speranza di ospi-
tare una tappa del mondiale. Nel 1979, com-
pletato l’impianto con l’aggiunta delle chicane
alle Acque Minerali, modificate le vie di fuga,
ed eliminati gli ultimi tratti ancora usati per la
viabilità ordinaria, il circuito diventò permanen-
te, pronto per ospitare una gara di prova di F1.
Il 16 settembre la Brabham di Lauda vinse il
GP Dino Ferrari e la pista superò l’esame,
tanto che il 14 settembre 1980, vi si corse il
51° GP d’Italia. A vincere fu nuovamente una
Brabham guidata stavolta da Piquet. Imola
sostituì Monza perché fu giudicata più sicura
proprio grazie ai molti lavori di adeguamento. Il
circuito brianzolo, finito sotto i riflettori nel
1978 per il tragico incidente al via, in conse-
guenza del quale perse la vita Peterson,
dovette a sua volta intervenire per migliorare la
sicurezza e poter recuperare il GP nel 1981.
La diatriba tra i due circuiti si risolse grazie
all’escamotage della titolazione di GP di San
Marino, che fu assegnato a Imola, potendo
quindi garantire due GP su territorio italiano. Il
SPECIALE IMOLA 25
GP di San Marino si è disputato ininterrotta-
mente dal 1981 al 2006 e la prima vittoria, il 3
maggio 1981, andò a Piquet, sempre su
Brabham.
IMOLA E LA F1: GIOIE E DOLORI
Il rapporto tra il circuito di Imola e la F1 è
costellato di episodi che hanno fatto la storia
di questo sport: liti storiche, sgarbi che hanno
segnato profondamente alcuni piloti, nel con-
testo di quello che è stato definito il tempio del
tifo ferrarista, con i suoi lati di passione e di
campanilismo. Grandi sfide, ma anche tanti
incidenti che hanno reso costante la ricerca di
una sempre maggiore sicurezza in pista e
fuori. Alcuni piloti hanno scritto il proprio nome
sulla pista di Imola e Gilles Villeneuve è sicura-
mente uno di questi. Nel 1980 fu protagonista
di uno spaventoso incidente nel tratto di pista
che dal Tamburello porta alla Tosa. La sua
Ferrari sbattè violentemente contro le barriere
e fu sbalzata in pista mentre sopraggiungeva-
no gli altri piloti. Tanta paura, monoposto
distrutta, ma Villeneuve ne uscì illeso. Quel
punto della pista avrà il suo nome. Villeneuve
corse la sua ultima gara il 25 aprile 1982 a
Imola. La data resterà nella mente dei tifosi
come il giorno in cui si consumò lo sgarbo di
Pironi ai danni del suo compagno di scuderia.
Pironi non seguì le indicazioni del team di con-
gelare le posizioni e ingaggiò un duello con
Villeneuve strappandogli la vittoria. Gilles si
sentì tradito dall’amico e dalla Ferrari che a
suo parere non prese una posizione chiara sul-
l’episodio. Questo screzio fu il prologo del tra-
gico incidente di Zolder in cui Gilles perse la
vita. L’anno successivo Tambay portò in pista
la numero 27 e il tifo ferrarista era tutto per lui,
perché doveva vincere in memoria del com-
pianto Gilles. A fare le spese della legge del
tifo che fa preferire un marchio nazionale piut-
tosto che un pilota italiano, fu Patrese al volan-
te di una Brabham, fischiato dal pubblico ita-
liano perché in testa alla gara. Il popolo in
rosso esultò per il suo ritiro che regalava la vit-
toria a Tambay. Patrese riuscirà comunque a
segnare il suo nome nell’albo d’oro vincendo il
GP del 1990 con la Williams. Piquet, due
volte vincitore a Imola, fu protagonista nel
1987 di un brutto incidente, da cui uscì illeso,
alla curva del Tamburello. L’impatto fu violento,
ma niente a confronto di quello che succede-
rà a Berger due anni dopo. La sua Ferrari andò
in fiamme dopo aver impattato duramente con-
tro le barriere del Tamburello e aver carambo-
lato sull’erba. Il pronto intervento dei “Leoni”
della CEA, i validi uomini del servizio antincen-
dio, riuscì a salvare Berger dal rogo.
L’incidente avvenuto al terzo giro della gara, ne
comportò la sospensione. Prost e Senna,
compagni di team in McLaren, si erano accor-
dati per un patto di non belligeranza: non
avrebbero dovuto ostacolarsi alla Tosa. Alla
prima partenza Prost si accodò a Senna senza
attaccarlo, secondo l’accordo, ma con il
restart fu Prost ad avere la meglio al via. Giunti
alla Tosa però Senna lo sorpassò rompendo il
patto, secondo lui invalidato dalla ripartenza.
Episodio che incrinò per anni i rapporti tra i
due che si riavvicinarono solo dopo il ritiro
dalle corse del francese. Le condizioni di sicu-
rezza nelle piste erano un argomento che
stava molto a cuore a Senna che doveva par-
larne a Prost proprio nel drammatico weekend
del 1° maggio 1994. Il venerdì, alla Variante
Bassa, la Jordan di Barrichello decollò per la
rottura di una sospensione, colpì le reti di pro-
tezione e si ribaltò. Barrichello se la cavò con
la rottura del setto nasale e qualche ammacca-
tura. Il sabato Ratzenberger andò a sbattere
alla Villeneuve per un cedimento dell’alettone
anteriore sulla sua Simtek e perse la vita nel-
l’impatto. La morte del pilota fu uno shock,
soprattutto per Senna, e chi era presente
descrive l’atmosfera che si respirava in auto-
dromo come surreale, ma la domenica fu
altrettanto sconvolgente. Un primo incidente si
verificò al via con la Lotus di Lamy che colpì la
Benetton di Letho, ferma in griglia. I detriti e
E’ anche grazie all’impegno
di Pierpaolo Gardella che
l’autodromo Enzo e Dino
Ferrari ha riaperto alle corse.
SPECIALE IMOLA26
una gomma finirono in tribuna col-
pendo diversi spettatori. Fu
necessario l’intervento della
Safety Car per ripulire la pista.
Poco dopo il restart la Williams di
Senna, a causa della rottura dello
sterzo, finì violentemente contro le
protezioni al Tamburello. Nell’urto
si spezzò una sospensione che lo
colpì mortalmente alla testa. La
gara fu sospesa e ripartì dopo 40
minuti, mentre Senna veniva tra-
sportato con l’elicottero al
Maggiore di Bologna. Negli ultimi
giri la Minardi di Alboreto, uscen-
do dal pit stop, perse una ruota
ferendo alcuni meccanici. Dopo questa tragi-
ca edizione del GP la pista ha subito diverse
modifiche nei luoghi degli incidenti: la curva
del Tamburello fu sostituita da una chicane più
lenta e la Villeneuve fu ridisegnata con due
curve lente.
OTTENUTA L’OMOLOGAZIONE PER LE
AUTO: IMOLA RIAVRÀ LA F1 ENTRO 3
ANNI?
Imola aveva un contratto per ospitare la F1
fino al 2009, ma la FIA nel settembre 2006
annunciò che il circuito non sarebbe stato in
calendario per la stagione 2007. La pausa era
necessaria per portare avanti i lavori richiesti
dalla stessa Federazione. Un progetto firmato
Hermann Tilke, l’architetto della F1, che per
essere realizzato, aveva anche bisogno di
ingenti finanziamenti. Lavori che, più che
improntati a migliorare la sicurezza della pista,
ridisegnavano la linea della palazzina box ed
ampliavano il paddock, per poter accogliere le
sempre più grandi hospitality del Circus.
L’estromissione di Imola, più volte paventata a
favore dell’inserimento di nuovi circuiti, maga-
ri creati ex novo sempre da Tilke, è diventata
realtà. Oltre ai ritardi nella realizzazione dei
nuovi impianti, la situazione si complica con la
rottura del rapporto tra il Comune e la Sagis.
Il 2 novembre 2006 la Sagis, che avrebbe
dovuto gestire l’autodromo fino al 2011, si
vede annullare il contratto per non aver garan-
tito la continuità del GP. Il pomeriggio del 19
novembre la demolizione dei box dà il via ai
lavori, resi possibili dai 10 milioni che il gover-
no ha stanziato al Comune. I lavori si sarebbe-
ro dovuti concludere nell’aprile del 2007
garantendo il ritorno della F1 per il 2008. Le
cose però sono andate diversamente e la
gestione dell’impianto è stata assegnata solo
lo scorso 22 dicembre. Ad aggiudicarsi l’ap-
palto per la gestione trentennale della pista è
stato il Gruppo Norman, importante gruppo
attivo nel settore immobiliare, che si avvale
della collaborazione della Mismas, società che
organizza eventi e del Gruppo di costruzioni
De Angelis, nonchè della consulenza di Ezio
Zermiani. L’accordo prevede un canone annuo
di 300.000 ! che il Comune azzererà se si riu-
scirà a riportare la F1 ad Imola entro 3 anni.
L’obiettivo è utopico, visto l’elenco di paesi
extra europei che incalzano, ma Massimo
Cimatti, presidente della neonata Formula
Imola spa, ha un progetto che va oltre al ritor-
no della F1: valorizzare l’autodromo come
spazio aperto tutto l’anno, centro di aggrega-
zione per la cittadinanza che deve riappro-
priarsi del parco urbano e palcoscenico per
eventi eterogenei. Motori, ma anche manife-
stazioni musicali, ricreative e culturali.
L’intento è di stare aperti 340 giorni l’anno
con 40 eventi tra motoristici e non. I program-
mi prevedono concerti, spettacoli comici e
teatrali, mostre, cinema all’aperto,
noleggio bici e visite guidate,
laboratori di sicurezza stradale
per le scuole e tante altre attività
di intrattenimento che dovrebbero
culminare con la festa di
Capodanno. È stato nominato
direttore generale, Pierpaolo
Gardella, noto per i suoi trascorsi
in F1 come assistente del DS
Ferrari Marco Piccinini, poi DS
della Scuderia Italia e promoter
CSAI. Per quanto riguarda l’im-
pianto è stata costruita la nuova
palazzina box e l’edificio di 3 piani
della direzione gara. Sono pre-
senti due zone esterne coperte, una che si
affaccia sul nuovo paddock e l’altra sul lato pit
e una terrazza sopra i box con 1138 posti. La
rinascita è appena cominciata e sono previsti
ulteriori interventi: una tensostruttura e una eli-
superficie che dovrebbero essere realizzate
entro il 2010 e interventi di miglioramento per
tribune, arredi, aree verdi, accessi e recinzioni.
La pista è stata modificata eliminando la
Variante Bassa sostituita da una curva appe-
na accennata verso l’inizio della tribuna cen-
trale. Ne risulta quasi un rettilineo che sarà
molto veloce e se non dovrebbe dare proble-
mi alle auto, non si può dire lo stesso per le
moto, poiché la curva mancherebbe di un’ade-
guata via di fuga. Intanto il 17 giugno Charlie
Whiting, delegato alla sicurezza FIA, ha com-
piuto un sopralluogo con i commissari CSAI
Cattini e Invernizzi, segnalando ulteriori modi-
fiche da apportare: allargare la via di fuga
della Piratella, modificare l’ingresso della Pit
Lane, riasfaltare la pista dall’uscita box al
Tamburello e sistemare cordoli, banchine
erbose e barriere di gomma. I lavori richiesti
sono stati conclusi e il 3 settembre, Whiting è
tornato a controllare l’esito delle modifiche
apportate, concedendo la tanto attesa omolo-
gazione di grado 1T che permette lo svolgi-
mento delle gare automobilistiche e dei test di
F1. Tutto pronto quindi per ospitare il WTCC
che aveva già corso qua nel 2005 e nel 2004
come ETCC.
ZR TECNICA28
QUESTA SETTIMANA, PER IL NOSTRO ANGOLO TECNICO,
ANALIZZIAMO I PRINCIPI ALLA BASE DELLA REALIZZAZIONE
DI UN ROLL-BAR, ELEMENTO INDISPENSABILE SU OGNI
VETTURA DA CORSA DI QUALUNQUE CATEGORIA. GLI AMICI
DELLA SASSA ROLL-BAR, AZIENDA ITALIANA DI PRESTIGIO
INTERNAZIONALE, CI HANNO APERTO LE PORTE DELLA
LORO AZIENDA. ECCO COSA ABBIAMO SCOPERTO.
COS’È UN ROLL-BAR
La nostra analisi parte proprio dalla defini-
zione del roll-bar e dai parametri che biso-
gna tenere a mente nella sua realizzazione.
Prima di entrare nello specifico e descrivere
come nasce un roll-bar è infatti necessaria
una breve premessa riguardante le regole
da seguire e la terminologia che in queste
regole viene utilizzata. Come per tutto ciò
che concerne le competizioni, bisogna far
riferimento all’organo competente in materia
di regolamentazioni del settore automobili-
stico. Stiamo parlando della Commissione
Sportiva Automobilistica Italiana (C.S.A.I.)
che detta le direttive e periodicamente pub-
blica eventuali aggiornamenti o chiarimenti
per tutto quello che
riguarda le vetture
da competizione e
nel nostro specifico
caso, la sicurezza. Il
roll-bar, sostanzial-
mente, è una costru-
zione costituita da
tubi saldati fra loro
che seguono la
sagoma interna
della vettura.
Questa definizione molto riduttiva aiuta a
capire di cosa stiamo parlando. Per evitare
interpretazioni errate riportiamo la norma
così come è scritta nell’Allegato J (Articolo
253 8.2.1). Armatura di sicurezza: struttura
multi-tubolare installata nell’abitacolo il più
vicino possibile alla scocca con la funzione
di limitare le deformazioni della scocca (tela-
io) in caso di incidente. Questo articolo è
quello specifico per la sicurezza nelle vettu-
re Gruppi N, A, B e SP. Qui sono contenute
una serie di indicazioni sulla costruzione del
roll-bar: il tipo di materiale da utilizzare e con
quali caratteristiche tecniche, come deve
essere la configurazione minima, quali e
come devono essere eventuali particolari
che possono essere aggiunti, come devono
essere i punti di attacco con il telaio, ecc.
Come si può dedurre il costruttore ha la
In prigione
strada segnata per la realizzazione di un
prodotto a regola d’arte con nessuna possi-
bilità di uscire fuori da norme rigide e condi-
zionanti. Per la verità un piccolo margine di
discrezionalità viene lasciato. E cioè la scel-
ta se realizzare un roll-bar a gabbia o multi
punti. Ulteriore importante distinzione è
quella che divide i roll-bar in 2 categorie:
omologati e conformi. L’omologato “dovrà
essere sottoposto, con esito positivo, al test
statico previsto dall’Art. 2.3 del
Regolamento di Omologazione per le
Armature di Sicurezza emanato dalla FIA o
rispettare quanto previsto dall’Art. 2.2 del
predetto Regolamento”. Per la prima viene
richiesto un iter con visite e prove tecniche
consegnate alla C.S.A.I. che, dopo le oppor-
tune verifiche, assegna un numero di omolo-
gazione. Per i roll-bar conformi invece è
necessario seguire le indicazioni dell’artico-
lo 253 dell’Allegato J alla sezione che va
dalla definizione sopra citata e continua con
tutta una serie di procedure e accorgimenti
tecnici da rispettare. Questo perché in sede
di verifiche ante-gara, il commissario tecnico
dovrà controllare se si sta montando un roll-
bar regolare oppure auto costruito.
Naturalmente non basta seguire le indicazio-
ni per poter costruire un roll-bar, ma è
necessario essere riconosciuti come
costruttori dalla C.S.A.I. che trattandosi di
sicurezza, ha limiti molto rigidi sulla conces-
sione di tale status.
GENESI DI UN ROLL-BAR
Dopo questa breve e sommaria presenta-
zione delle norme costruttive da seguire
entriamo nello specifico e vediamo come
nasce un roll-bar. Naturalmente centreremo
l’attenzione sulle varie fasi che portano ad
un nuovo prodotto non dimenticando
comunque che la Sassa ha un catalogo con
centinaia di modelli diversi alcuni dedicati
esclusivamente alle auto storiche. Questo
processo ha una sua connotazione ben
precisa nel ciclo produttivo dell’azienda:
fasi di lavorazione dedicate fanno sì che i
tempi di produzione di questi roll-bar siano
brevissimi permettendo così l’evasione di
qualsiasi ordine con tempestività. Quando si
inizia un nuovo progetto si tiene sempre pre-
sente che si sta realizzando una struttura da
montare dentro una vettura da competizione.
Questo per ricordare una serie di fattori impor-
tanti che permettono di consigliare meglio il
cliente sulla scelta più adatta alle sue esigen-
ze sia dal punto di vista tecnico-regolamenta-
re che da quello economico. Infatti viene subi-
to valutato il tipo di competizione che la vettu-
ra dovrà affrontare. Non dimentichiamo che il
roll-bar va ad influire nel gioco dei pesi e quin-
di delle prestazioni. Da qui parte tutto il pro-
getto che prevede varie fasi: innanzitutto lo
studio della vettura con la visione della scoc-
29ZR TECNICA
ca, preferibilmente “nuda”, priva cioè di tutto
ciò che riguarda l’allestimento interno. A que-
sto punto vengono fatti tutti i rilievi necessari
con simulazioni degli ingombri.
Successivamente si passa alla realizzazione
del prototipo prima al computer poi in officina.
In questa fase del progetto, riguardante il
nuovo prodotto, viene simulato il roll-bar da
costruire; si effettuano verifiche e prove, stu-
dio delle possibili soluzioni per aumentare la
rigidità della scocca, relazioni tecniche su
tutto ciò che riguarda le lavorazioni da effet-
tuare e tutto ciò che può risultare utile alla rea-
lizzazione di un buon prodotto. Una cosa
molto importante è costituita dal fatto che il
cliente-pilota/preparatore concorre alla realiz-
zazione del roll-bar. Infatti non viene tenuto
all’oscuro della costruzione, ma ne segue
passo per passo tutto lo sviluppo con continui
chiarimenti e aggiornamenti che vengono for-
niti ogni volta che viene prodotto un nuovo
particolare. Per usare un esempio che esula
dal nostro settore possiamo paragonarlo alla
costruzione di una casa dove il proprietario ne
segue la nascita dalle fondamenta al tetto.
Tornando al nostro prodotto siamo arrivati al
momento del montaggio del prototipo nella
vettura per verificare visivamente il roll-bar .
Questa fase è molto importante perché per-
mette di aggiustare eventuali errori fatti in
sede di valutazione: si controllano gli spazi
con prova della posizione di guida, l’ingombro
di eventuali rinforzi ecc. Tolti tutti i dubbi si
passa alla costruzione del roll-bar che divente-
rà parte integrante della vettura.
ZR TECNICA30
SPECIFICA DEI TUBI UTILIZZATI:
Materiale
Acciaio al carbonio non legato trafilato a
freddo senza saldature contenente al
massimo lo 0,3% di carbonio
Resistenza minima alla trazione
350N/mm2
Dimensioni minime (mm)
45 x 2,5
(1,75” x 0,095”)
o
50 x 2,0
(2,0” x 0,083”)
UUttiilliizzzzaazziioonnee
- Centina principale
Centine laterali e loro connessione/i
posteriore/i
Secondo la costruzione
- Semi archi laterali e altre parti dell’armatura
di sicurezza (salvo indicazioni contrarie)
38 x 2,5
(1,5” x 0,095”)
o
40 x 2,0
(1,6” x 0,083”)
L'acciaio e la ghisa sono i 2 prodotti derivati dalla lavorazioni. In base alla Norma Uni En 10020/89 esiste un valore
limite della percentuale di Carbonio in Lega che permette di distinguere l’acciaio dalla ghisa. I componenti principa-
li di queste due leghe sono il ferro e il carbonio. Le differenze percentuali del loro rapporto condizionano le caratte-
ristiche e le qualità dei prodotti finiti. Naturalmente gli acciai sono utilizzati in tutti i settori produttivi. Chiaramente
chi costruisce una casa utilizza un tipo di ferro che avrà caratteristiche diverse da quello che si usa nel nostro set-
tore. L'acciaio legato contiene un elemento in lega, diverso da C e Fe, in percentuale maggiore del 5 %. Quello non
legato non ha nessun altro elemento oltre quelli base e cioè ferro e carbonio. Come premesso gli acciai non legati
hanno caratteristiche diverse da quelli legati e tra questi la resistenza agli urti e ai carichi dinamici che interessano
specificatamente questo settore. La precisazione viene fatta perché ogni tipo di acciaio ha una sua applicazione in
diversi campi (edilizia privata e pubblica, meccanica strutturale e di precisione...); quindi ad ogni settore viene dato
un campo di azione per l'utilizzo di detti materiali. Questo per evitare che un prodotto finito non rispetti le caratteri-
stiche per il quale viene costruito.
ZR TECNICA 31
La Sassa Rollbar e’ un po’ la storia di
Emilio Giammiro. La storia di una per-
sona che ha saputo anticipare i tempi
riuscendo a fare di una passione, il suo stile
di vita. Da sempre appassionato di corse,
Giammiro ha gareggiato in pista e in salita
con varie vetture: dalle 500 (la mitica 595
Abarth), alle Citroen 2cv, dalle Formula
3000, agli Sport. E’ stato anche, per diversi
anni , rappresentante locale CSAI e brillante
speaker durante manifestazioni sportive e
premiazioni. La sua Azienda, è stata tra le
prime in Europa a realizzare e montare le
gabbie di sicurezza (i ”roll-bar” appunto)
all’interno delle macchine da corsa. Il termi-
ne “Sassa” viene dal nome della società che
gestiva sciovie, proprietà del padre di
Emilio, Augusto, sindaco di Arquata per oltre
un decennio e presidente dell’Ascoli Calcio
negli anni cinquanta. Nel 1971, in un picco-
lo garage, cominciò a montare le prime grez-
ze strutture di ferro. Nel ’75, diletto e passio-
ne si trasformarono in una vera e propria atti-
vità imprenditoriale. Realizzata alle porte di
Ascoli Piceno, la Sassa Roll-Bar diventò una
struttura di quasi 1.000mq, fabbrica più con-
sona alle esigenze di un mercato in costan-
te espansione.Negli anni ’80 il business si
allargò alla produzione di rimorchi per auto e
alla commercializzazione di equipaggiamen-
to Racing. Il 27 novembre 2007 ,colto da un
male incurabile, ha lasciato la sua “esperien-
za” a i nipoti Fabrizio e Massimiliano D’Auria.
Grazie al loro lavoro, la ditta prosegue la sua
attività, dando continuità al progetto intra-
preso quasi 40 anni prima dallo zio. Con
intraprendenza ed entusiasmo i fratelli
D’Auria si cimentano in un progetto ardito:
sposare la tradizione costituita da un baga-
glio di progetti di circa 400 modelli di roll-
bar, soprattutto per auto storiche (alcune
ormai introvabili), con l’innovazione fatta di
nuovi prodotti con caratteristiche costruttive
di nuova concezione e nuove sinergie. Infatti
si stanno sviluppando collaborazioni con
professionisti legati al mondo della sicurezza
nelle competizioni sportive (studi tecnici,
preparatori, ecc.), nonché con aziende che
operano nel nostro settore.
LA STORIA
Fabrizio D’Auria
Emilio Giammiro
Il team della Sassa Roll-Bar
MMii..TToo..
Dopo averla vista sui giornali e su internet,
oggi andiamo a provare la nuova Alfa
Romeo MiTo. Partiamo dal nome, un gioco
di parole che offre diverse chiavi di lettura.
Per l’orecchio la parola “mito”, tanto diffusa
nel linguaggio giovanile, rievoca la gloria di
un marchio che da sempre è sinonimo di
sportività e tradizione. Per l’occhio, il logo
MiTo, è un acronimo formato dalle sigle
delle due città che hanno contribuito al
definitivo rilancio di un marchio che ha
incontrato, nella sua lunghissima storia,
periodi gloriosi fatti di risultati sportivi
eccellenti e modelli prestigiosi, alternati a
periodi cupi, difficili, in cui gestioni poco
accorte ne hanno scalfito l’immagine.
Milano e Torino dunque, Alfa Romeo e
FIAT, la casa madre e il grande gruppo;
Luca De Meo l’allievo e Sergio Marchionne
il maestro. È la prima volta che la vedo dal
vivo e il mio primo pensiero è che non sia
fotogenica. Le centinaia di foto pubblicate
dalla stampa specializzata non le rendono
giustizia.
Finalmente vedremo girare sulle strade
un’utilitaria originale che non passerà inos-
servata, e il merito va tutto al Centro Stile
Alfa Romeo. La linea della carrozzeria è
spiccatamente sportiva e anche vedendola
senza marchio nessuno avrebbe difficoltà
ad identificarla come un’Alfa Romeo. Il
punto di riferimento stilistico è chiaro: par-
tendo da quel capolavoro di design che è
la 8c Competizione si arriva al disegno di
un’auto piccola e proporzionata, che sinte-
tizza gli stilemi che già sulla 8C riprendeva-
no i tratti somatici delle vetture che hanno
fatto la storia della casa del biscione.
Compio un giro attorno all’auto e facilmen-
te comprendo l’obiettivo dell’Alfa Romeo:
suscitare forti emozioni. Durante la prova
cercherò di capire come i progettisti sono
riusciti a segnare il punto.
E LEGGNel momento in cui il mercato dell’auto attraversa un periodo difficile,
l’Alfa Romeo presenta un nuovo modello e lo fa in un segmento in cui
si affaccia per la prima volta, quello delle utilitarie.
Segmento già affollato in cui sarà difficile farsi strada, tra marche
molto esperte che propongono al mercato modelli già collaudati.
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, in FIAT nessuno si dà
al gioco d’azzardo: per vincere una scommessa del genere bisogna
essere sicuri del valore delle proprie carte. E noi, che non ci tiriamo
indietro, abbiamo deciso di proseguire la mano e andare a vedere il
punto, scoprendo le carte dei giocatori.
ROAD TEST A cura di Matteo Lupi32
CCaatteeggoorriiaa ssuuppeerriioorree
Il collaudatore che mi porge le chiavi mi sug-
gerisce che il modo migliore per apprezzare la
MiTo è guidarla. Così invece di fermarmi ad
osservarla apro la portiera ed entro. Con mia
grande sorpresa la porta non ha il montante
del finestrino, soluzione da vera sportiva che
mi era sfuggita guardandola in foto. La versio-
ne che provo è la Distinctive equipaggiata con
Sport Pack e Premium Pack e la sensazione è
quella di entrare in una berlina. Gli interni sono
molto curati e ci sono molti particolari che auto
di pari livello non offrono nemmeno tra gli
optional. La plancia è rivestita di un inedito
materiale che a prima vista ricorda la trama
GENDA
ALFA ROMEO MITO 33
ROAD TEST34
della fibra di carbonio, ha un colore bordeaux
metallescente ed è molto piacevole al tatto e
alla vista. Il volante è comodo, ben proporzio-
nato ed ha i comandi dell’impianto hi-fi integra-
ti. Il piantone è regolabile in altezza e in profon-
dità. Chiudo lo sportello e le lancette del qua-
dro strumenti lampeggiano seguendo il ritmo
di una pulsazione cardiaca. La MiTo sembra
avere un’anima e questa sensazione forse non
è del tutto immaginaria. Inserisco la chiave e
quando accendo il quadro gli indicatori di
tachimetro e contagiri fanno un check arrivan-
do a fine corsa. Ancora uno scatto della chia-
ve e il motore si accende. Il sound è particola-
re, abbastanza silenzioso, ma pronto a farsi
sentire quando si schiaccia l’acceleratore.
“La MiTo sembra avere un’anima
e questa sensazione forse non è
del tutto immaginaria”
Allaccio la cintura come mi ricorda l’utile
display sopra lo specchietto interno, e parto
per la prova. Penso che per provare un’utilita-
ria non sia certo indicativo portarla in pista e
così mi immetto nel traffico della capitale che
a quest’ora è piuttosto sostenuto. Approfitto
dell’andatura a passo d’uomo per dare un’oc-
chiata in giro. I sedili sono rivestiti in pelle di
ottima qualità e sembrano abbastanza conte-
nitivi. Dallo specchietto guardo il divano poste-
riore e mi riprometto di testarne personalmen-
te la comodità appena mi fermerò. La visibilità
posteriore non è abbondante, a causa della
forma dei finestrini laterali, ma è sufficiente per
poter eseguire tutte le manovre, e comunque
l’auto che guido è provvista di sensori poste-
riori per il parcheggio. Accendo la radio e noto
che l’ottimo sistema audio è stato sviluppato
da Bose, una delle aziende più importanti del
settore che da qualche anno propone soluzio-
ni progettate su misura per i vari modelli Alfa
Romeo, al punto di prevedere per la MiTo l’al-
loggiamento del subwoofer all’interno del ruo-
tino di scorta. In basso, vicino alla leva del
cambio, c’è la comoda presa USB per colle-
gare un lettore Mp3 o per caricare le mappe
del navigatore a pittogrammi di cui è dotata la
vettura. Vicino alla presa USB c’è il selettore
del DNA.
DNA
D.N.A., tre semplici lettere che faranno innamo-
rare gli appassionati. La MiTo ha dentro di sè il
DNA sportivo delle Alfa Romeo, quelle gloriose,
quelle che nel passato non avevano rivali, che
esaltavano il piacere della guida. E D.N.A. è il
nuovissimo sistema tecnologico, di serie su
tutte le versioni, che permetterà al cliente di
comprare un’auto e poterne guidare tre, sempli-
cemente cambiando i parametri dei numerosi
dispositivi elettronici di sicurezza attiva quali:
VDC (controllo della stabilità), DST (sterzo elet-
ALFA ROMEO MITO 35
tronico attivo), oltre ai classici ABS, Dynamic
Stability Control (noto come ESP) e altri.
D.N.A. dunque, Dynamic, Normal e All Weather.
“Poi, basta spostare la levetta
in alto per illuminare la lettera D
e la musica cambia radicalmente”
In questo momento sto guidando con il selet-
tore sulla N: i settaggi dei vari dispositivi per-
mettono una guida tranquilla, sempre sicura. Il
motore di 1400 cc sovralimentato mette a
disposizione i suoi 155 cavalli in maniera gra-
duale, senza forzare la spinta. Spostando il
selettore sulla lettera A le tarature di VDC,
ABS e DSC diventano particolarmente sensi-
bili e attivano le correzioni al minimo segnale di
sbandata, aumentando il livello di sicurezza in
condizioni atmosferiche critiche. Poi, basta
spostare la levetta in alto per illuminare la let-
tera D e la musica cambia radicalmente.
L’acceleratore elettronico aumenta la sensibili-
tà e quindi la prontezza della risposta, i giri del
motore salgono ad ogni minima sollecitazione,
i sistemi elettronici diminuiscono drasticamen-
te il loro livello di intervento, pur non disattivan-
dosi completamente, lasciando al guidatore il
piacere della guida sportiva.
Al volante
Il traffico intanto si dirada e senza una meta
precisa mi dirigo fuori dalla città. La guida
della MiTo è piacevole, l’abitacolo ad andature
da passeggio è silenzioso e i sedili comodi, la
sensazione è esattamente quella di essere alla
guida di un’auto di categoria superiore. È giun-
ta l’ora di saggiare il livello Dynamic di cui
tanto abbiamo sentito parlare. Mi trovo in una
strada in piano, in terza a tremila giri, sposto il
selettore in alto e dopo un secondo un led
verde si accende in corrispondenza della D.
Nonostante la pressione del mio piede sull’ac-
celeratore sia sempre la stessa sento i giri del
motore aumentare, tanto che dopo poco devo
aumentare il rapporto in quarta marcia.
Piacevolmente sorpreso della reazione decido
di aumentare la pressione volontariamente: i
155 cavalli iniziano a spingere vigorosamente
l’auto in avanti, la spinta è progressiva e conti-
nua fino a che devo nuovamente cambiare
marcia. Il sound degli scarichi inizia a farsi sen-
tire, cupo e corposo, così come si conviene ad
una vera sportiva. Mi avvicino velocemente ad
una serie di curve e la MiTo si inserisce dimo-
strando uno sterzo sorprendentemente sensi-
bile e preciso.
“Nonostante la pressione del mio piede
sull’acceleratore sia sempre la stessa sento
i giri del motore aumentare, tanto che
dopo poco devo aumentare
il rapporto in quarta marcia”
Durante la percorrenza delle curve la stabilità
è impressionante considerando che stiamo
guidando un’utilitaria: il rollio è minimo grazie
alle nuovissime sospensioni con molle di rim-
balzo che contengono la vettura in curva senza
irrigidirla troppo a scapito del comfort. Visto
che ormai sono arrivato in aperta campagna e
che non incontro altre auto da qualche chilo-
metro, decido di approfittare della radicale tra-
sformazione dell’auto e forzo un po’ l’andatura.
Le marce salgono e scendono con grande
velocità e le curve scorrono via in scioltezza.
Sinistra, destra e ancora sinistra. In modalità
Dynamic entra in funzione anche il dispositivo
che simula il Q2, una sorta di differenziale
autobloccante elettronico che fa la differenza
nella guida sportiva riducendo il sottosterzo
36 ROAD TEST
tipico delle trazioni anteriori. Nell’ultima curva
però mi distraggo ed esagero un po’ con l’ac-
celeratore, sento l’auto che si alleggerisce al
posteriore e per una frazione di secondo
penso che a breve mi ritroverò col muso nel
senso di marcia opposto e invece avverto lo
sterzo dare un leggero impulso in direzione
contraria suggerendomi la manovra da com-
piere. E mi sembra di sentire di nuovo l’anima
dell’auto. Intanto sono intervenuti tutti i sistemi
di sicurezza e in pochi secondi l’auto prose-
gue sicura la corsa nella direzione giusta.
L’adrenalina è alta, e sul viso ho il sorriso di chi
è appena sceso dalle giostre. Emozioni forti
dicevamo.
“Penso che a breve mi ritroverò
col muso nel senso di marcia opposto e
invece avverto lo sterzo dare un leggero
impulso in direzione contraria suggerendomi
la manovra da compiere. E mi sembra di
sentire di nuovo l’anima dell’auto”
Rallento e mi godo la campagna che scorre
intorno fino a quando vedo un piazzale e deci-
do di fermarmi. Scendo e faccio un giro del-
l’auto contemplandone le linee. Uno degli ele-
menti più accattivanti è il frontale, ripreso da
una delle più belle auto degli ultimi decenni,
frutto anch’essa del Centro Stile Alfa Romeo,
la 8C Competizione, con il grande scudo che
caratterizza tutto il muso con le sue linee a
cuneo. La vista laterale è resa aggressiva dai
passaruota allargati e dalle superfici vetrate
dalla forma a goccia, mentre la parte posterio-
re è impreziosita dai fanali tondi a LED inca-
stonati nelle cornici cromate.
Per tutti i gusti
Decido di rientrare in auto, ma invece di ripar-
tire siedo sul divano posteriore che trovo inso-
litamente comodo per una vettura di queste
dimensioni. Incuriosito mi metto a leggere il
depliant che mi è stato fornito con l’auto, così
scopro che le motorizzazioni della MiTo per ora
sono tre, due motori a benzina e uno diesel. I
primi due hanno 1400cc di cilindrata. Uno,
quello che ho guidato sin ora, è sovralimenta-
to e offre 155 cavalli; il secondo è stato pen-
sato espressamente per i neopatentati, è aspi-
rato e dispone di 78 cavalli come da limiti di
legge. Il diesel è un 1600 cc e sviluppa 120
cv. Anche gli allestimenti sono tre, Junior (che
equipaggia esclusivamente l’1,4 litri da 78 cv),
Progression e Distinctive. Le dotazioni di sicu-
rezza offerte di serie su tutte le versioni sono
sorprendenti per un’utilitaria: DST (il sistema
che aiuta nella manovra di controsterzo), VDC,
ABS, ASR (ripartitore di frenata), le sospen-
sioni con molle di rimbalzo e 7 airbag; viene
fornito persino un kit per il test dell’alcol, utile
quando ci si vuole mettere alla guida dopo una
serata con gli amici. L’Alfa Romeo ha voluto
dimostrare quanto sa fare per la sicurezza dei
suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad otte-
nere le sei stelle Euro NCAP appena saranno
omologate. Sorprendente è anche la quantità
di personalizzazioni disponibili per la vettura.
Si può iniziare dall’estetica con la scelta di
dieci verniciature e l’adozione delle cornici dei
fari in una delle sei colorazioni possibili. Per gli
interni si possono scegliere sedili in pelle, o in
varie combinazioni di tessuti, oppure si può
decidere per una delle diverse colorazioni
della plancia.
“L’Alfa Romeo ha voluto dimostrare
quanto sa fare per la sicurezza dei
suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad
ottenere le sei stelle Euro NCAP appena
saranno omologate”
Gli altri optional comprendono diversi tipi di
cerchi da 17 e da 18 pollici, fendinebbia, cli-
matizzatore automatico bizona, sensori di par-
cheggio, impianto hi-fi Bose, cruise control, e
una lunga lista di accessori appositamente
studiati per una clientela giovane e dinamica.
È giunta l’ora di riportare la MiTo indietro. A
malincuore riconsegno le chiavi al collaudato-
re e mentre vedo sparire la MiTo dietro l’ango-
lo penso che la piccola di casa Alfa darà una
forte scossa al mercato di questo segmento,
perché, se le concorrenti vorranno stare al
passo, avranno molto lavoro da fare.
sscchheeddaa tteeccnniiccaa
ALFA ROMEO MITO
NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. 4 in linea sovralimentato
CCiilliinnddrraattaa cm3 1498
PPootteennzzaa nnoommiinnaallee kW/CV 114/155
CCooppppiiaa nnoommiinnaallee Nm 230 Nm a 3000 rpm
AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh s 8
VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa km/h 215
PPeessoo Kg 1145
IImmppiiaannttoo ffrreennaannttee Freni a Disco: anteriori 305 mm posteriori 251 mm
CCaammbbiioo 6 + RM
CCeerrcchhii 16”
PPnneeuummaattiiccii Allestimento base 195/55 R16
DDiieemmnnssiioonnii mmmm Lung. 4063 Larg. 1721 Alt. 1446 passo 2511
ZZRR RRAATTIINNGG:: !! !! !! !!!!
A Bruno Simoncelli il colpo di fulmine per l’automobilismo viene grazie ad
un amico già impegnato nei rallye.
Simoncelli ha 23 anni la prima volta
che pensa alle auto da corsa. Un
amico, pilota di Rallye, lo porta con
se a vedere una sua gara. Scocca subito
la scintilla e in pochi mesi la licenza è
pronta per la prima gara: il San Remo. Nel
mondo degli sterrati e delle strade aperte
al pubblico ci rimane poco, attirato dalla
pista dove c’è più “contatto e confronto”.
Anche i suoi sponsor sembrano preferire
la pista e così il gioco è fatto. Per lui
prime partecipazioni in gare Open e qual-
che soddisfazione fino a quando, per
caso, in una sua rara divagazione in gare
in salita, conosce la Paola che di lì a poco
diventerà sua moglie e sua partner nel
team Gruppo Piloti Forlivesi di cui Bruno
è team manager a tempo pieno. Con lei
anche una esperienza nei Rally nell’87, ma
il richiamo della pista è troppo forte.
Simoncelli corre nel Driver’s Trophy, non
ne perde una edizione tranne nel biennio
98/99 quando prova il monomarca Alfa
Romeo riservato alle 156. Parallelamente
alla passione dietro al volante Bruno
dimostra di saperci fare anche da Team
Manager portando il Gruppo Piloti
Forlivesi ad essere una solida realtà
nazionale contando, nella stagione in
corso, 35 piloti fra pista e Salita.
Quest’anno lo ritroviamo ancora nel
Driver’s Trophy (e con successo), il cam-
pionato che per il nostro protagonista è
davvero bello e ben organizzato. Per il
2009 ancora è presto, anche
se con ogni probabilità sarà
di nuovo in pista con i suoi
piloti nella Serie Open
Peroni. Prima però “vuole
vedere” i calendari. La sua
ambizione è vincere il Gt
Italiano, chissà che non inizi a
perseguirla.
NNoommee:: Bruno Simoncelli
DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 11/12/1950
LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Forlì
PPrriimmaa ggaarraa:: Rallye San Marino 1973
PPrriimmaa vveettttuurraa:: Alfa Gt
CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello
BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Red Bull
CCiibboo pprreeffeerriittoo:: tagliatelle
BBiioonnddee oo BBrruunnee:: castana (come la
Paola!)
HHoobbbbyy:: automobilismo
LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Audi A4
UUnn ggrraazziiee aa…… Paola! Con lei è iniziata
l’avventura vent’anni fa.
SSee ssoolloo…… Avessi più soldi… Farei più
gare.
“CATTIVEAMICIZIE”
ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo38
Senza bruciare le tappe Zipoli quest’anno è impegnato nella F3 nazionale
dove vuole affinare le sue qualità per ambire magari alla Serie Europea.
NNoommee:: Marco Zipoli
DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 16/06/1990
LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Genova
PPrriimmaa ggaarraa:: Misano 2006 nella F.Azzurra
PPrriimmaa vveettttuurraa:: monoposto F.Azzurra
CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello
BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola
CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza
BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune
HHoobbbbyy:: sport, palestra, cine, musica.
LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Subaru Impreza, la
patente è in arrivo...
UUnn ggrraazziiee aa…… Genitori e sponsor.
SSee ssoolloo…… Potessi arrivare in F1.
Nel box della scuderia Minardi by
Corbetta Competizioni, ci accoglie il
sorriso gentile della mamma di
Marco Zipoli, mentre il figlio è indaffarato
perché, di lì a poco, dovrà indossare tuta e
casco per calarsi nell’abitacolo della sua
Dallara F308, pronto a disputare gara 2 del
weekend monzese di inizio luglio. Poi arriva
Marco e ci spiega che ha deciso di seguire
il cammino istituzionale passando dalla F.
Azzurra al Campionato Italiano di F3 perché
la ritiene un’ottima categoria formativa che
gli permetterà di andare avanti, seguendo la
sua passione e quello che ormai ritiene
essere il suo lavoro: correre. L’amore per i
motori è questione di DNA, nasce grazie alla
passione del padre per le macchine e cre-
sce con il supporto di tutta la famiglia. Il suo
prossimo futuro potrà essere ancora la F3,
magari nella Euro Series, ma chissà forse
anche World Series. Al momento sono solo
ipotesi che hanno come fine ultimo la spe-
ranza di poter arrivare in alto, magari in F1.
Comunque Marco vuole rimanere nei cam-
pionati a ruote scoperte, almeno finchè può.
L’esordio in monoposto avviene nell’ultimo
appuntamento della stagione 2006 di F.
Azzurra sul circuito di Misano dopo molti
anni passati al volante dei go-kart. Dal 1999
al 2006 Marco ha partecipato a molte com-
petizioni di karting, accumulando esperienza
e successi. Il 2006 regala a Zipoli due
importanti successi: vince la gara di
F.Azzurra al Motor Show di Bologna e trion-
fa nella 24H Telethon ad Adria a bordo di
una Mitsubishi Lancer Evo. Marco è uno dei
protagonisti della stagione 2007 di
F.Azzurra e si laurea vice campione dopo un
avvincente duello al vertice con Salvatore
Cicatelli. Scelto dalla CSAI per partecipare
al quarto SuperCorso Federale di fine anno
sul circuito di Vallelunga, si classifica primo
nel settore velocità, confermandosi come
una delle promessa dell’automobilismo ita-
liano. Intanto la sua vita procede normal-
mente, in attesa della patente per guidare in
strada e pronto a frequentare l’ultimo anno
del liceo scientifico.
“Z” COMESUPER ZIPOLI
A cura di Samanta Capacini ZR PROTAGONISTI 39
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ALLA 58
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Primo appuntamento dopo la pausa esti-
va (settimo stagionale) per il Driver’s
Trophy a Magione ad inizio settembre.
La novità più interessante è sicuramente rap-
presentata dalla presenza in griglia delle vet-
ture dell’ITCC che per le ultime due prove
2008 continueranno a condividere lo schiera-
mento con gli iscritti al Driver’s Trophy. In
questa occasione, sia le vetture Super 2000
che quelle Super Produzione, sono state inse-
rite nello schieramento delle vetture più
potenti. Nella prima gara si riaccende il duel-
lo stagionale fra Simoncelli (Bmw 320i) e
Pugliese (Lotus Elise) con quest’ultimo ad
avere la meglio a meno di cinque tornate
dalla fine quando passa proprio il rivale più a
suo agio nelle prime fasi di gara con l’asfalto
viscido per la pioggia caduta a pochi minuti
dal via. Alle loro spalle Orlandi (Bmw 320i)
autore di una bella rimonta dopo un errore
nelle prime tornate, e Sanetti (Honda Civic
Type R) che, primo di classe, si aggiudica per
il secondo anno consecutivo, il titolo Turismo
con ben due prove d’anticipo. Duello tutto
umbro nella seconda gara dove l’esperto
Petrini (Porsche 997 Gt3) precede Segatori
(Porsche 996 Gt3) capace proprio all’ultimo
giro di avere la meglio su Consoli anche lui su
una simile Porsche. Subito a ridosso dei primi
tutti i migliori piloti dell’ITCC. In
Raggruppamento Super 2.0 è Valerio Berto a
cogliere la prima vittoria stagionale avendo la
meglio su Arduini (Honda Accord) che prefe-
risce non rischiare e assicurarsi preziosi punti
in ottica campionato. Nuovi exploit di Tarabelli
(Renault Clio) e di Brigliadori (Alfa Romeo
147) in Superproduzione e 24hr Special dove
consolidano la loro leadership.
DRIVER’S TROPHY / ITALIAN TOURING CARS COMPETITION
7° PROVA 1199 LLUUGGLLIIOO 22000088 // 6° PROVA 1199 LLUUGGLLIIOO 22000088
DRIVER’S TROPHY | ITCC Giulio Rizzo42
0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
DRIVER’S TROPHY
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Simoncelli BBmmww 332200ii 1’21”668
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’21”452
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 1’15”605
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 1’16”657
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee
22.. Simoncelli BBmmww 332200ii
33.. Orlandi BBmmww 332200ii
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33
22.. Segatori PPoorrsscchhee 999966 GGtt33
33.. Consoli PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp
MAGIONE
0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
ITCC
PPoollee PPoossiittiioonn::
Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’18”637
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Brigliadori AAllffaa RRoommeeoo 114477 1’18”640
PPooddiioo::
11.. Brigliadori AAllffaa RRoommeeoo 114477
22.. Berto BBmmww 332200ii
33.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd
MAGIONE
Il tricolore Autostoriche ha fatto di nuovo
tappa a Magione per la sesta prova 2008.
Due le griglie di partenza con gli iscritti
suddivisivi in base alle cilindrate delle vetture
in fino e oltre 1600cc. Sulla consueta distan-
za dei sessanta minuti la prova. Ai volti noti
come Lucente/Di Fulvio (Fiat X1/9), vincitori
della gara riservata alle piccole e in questa
occasione anche trionfatori nel 3°
Raggruppamento, e Ciniero/Borella (Ford
Cortina Lotus), già protagonisti sul tracciato
umbro a fine giugno (a loro il 1°
Raggruppamento), si sono affiancati nuovi
equipaggi saliti alla ribalta con decisione. Fra
questi sicuramente quello “singolo” composto
da Bucci (Alfa Gta Junior) secondo in gara a
pochi decimi dalla Fiat X1/9 dei vincitori, ma
primo nel 2° Raggruppamento e
Casoni/Nicodemi che, con la De Tomaso
Pantera, riescono ad aggiudicarsi la seconda
gara mettendo dietro tutte le numerose
Porsche 911, ma a cui tuttavia sfugge la vitto-
ria di Raggruppamento per l’ingresso della
Safety Car negli ultimi minuti di gara.
Agrodolce la prova del duo Sordi/Giovannini
protagonisti con la loro Alfa Romeo Gt 1300
nella prima gara dove concludono nelle posi-
zioni di vertice, ma subito fuori nella gara
riservata alle vetture più potenti. In luce anche
il duo Giuliani/Vezzosi (secondi con la Bmw
2002) dietro Casoni/Nicodemi e Giudici, sta-
kanovista del weekend anche lui impegnato (e
con successo) in entrambe le gare.
CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE
6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
Giulio Rizzo AUTOSTORICHE 43
0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE MAGIONE
PPoollee ppoossiittiioonn ffiinnoo 11660000::
Casoni/Nicodemi De Tomaso PPaanntteerraa 1’18”733
GGiirroo ppiiùù vveellooccee ffiinnoo 11660000::
Casoni/Nicodemi De Tomaso PPaanntteerraa ’20”311
Bucci AAllffaa GGttaa JJuunniioorr
33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::
Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99
PPoollee ppoossiittiioonn ffiinnoo 11660000::
Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99 1’24”457
GGiirroo ppiiùù vveellooccee ffiinnoo 11660000::
Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99 1’24”847
11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::
Ciniero/Borella FFoorrdd CCoorrttiinnaa LLoottuuss
22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::
Quarta vittoria stagionale per Luca Casadei
nella Rs Cup. Il giovane pilota della Go Race
è sempre più protagonista nel monomarca
del Gruppo Peroni Race allungando in classifica
generale il suo vantaggio su Emanuele Balestrero
(Giada Auto) ora a 48 lunghezze di distanza con
sole due gare alla conclusione. Le intenzioni di
Casadei sono chiare fin dalle qualifiche quando
strappa il miglior tempo precedendo proprio
Balestrero di cinque decimi. In griglia, raggruppati
in un solo secondo dall’autore della pole, altri tre
piloti con ben quattro team diversi rappresentati. La
gara rispecchia i valori emersi nelle qualifiche con i
primi davanti a fare l’andatura. I primi giri vivono sul
duello di testa con Casadei intento a chiudere ogni
varco e Balestrero intento a studiare l’avversario. Un
fuori pista alla fine del primo giro di Fumi, fortuna-
tamente senza conseguenze, attarda gli inseguitori
lasciando ai due davanti un breve margine. Casadei
però è davvero impeccabile e riesce progressiva-
mente ad allungare prendendo per primo bandiera.
Nella lotta per la terza piazza del podio ad avere la
meglio è Fumi che, complice il calo negli ultimi due
giri di Parretta finito settimo al traguardo, riesce a
recuperare la posizione che aveva in griglia.
RS CUP
6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
44 RS CUP Giulio Rizzo
0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
RS CUP
PPoollee PPoossiittiioonn::
Casadei 11’’2211””338855
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Casadei 11’’2222””556600
PPooddiioo::
11.. Casadei
22.. Balestrero
33.. Fumi
MAGIONE
Giulio Rizzo C1 CUP 45
Vittoria e titolo per Campani nella C1 Cup
2008. A Magione, proprio come a fine
giungo, è sempre il diciassettenne emi-
liano della C&C Racing il più bravo di tutti. Per
lui cinque vittorie su sei gare disputate, un
ruolino di marcia ineguagliabile per tutti. Alla
terza stagione nel Trofeo Campani è sempre
stato protagonista mostrando esperienza e
conoscenza del mezzo, ma anche una conti-
nua maturazione come pilota capace di saper
gestire anche la gara nei momenti di bagarre.
Come di solito avviene infatti, è proprio la par-
tenza il momento chiave anche nella prova di
Magione. A partire meglio di tutti è il deb
uttante 2008 Trebbi che riesce a sorprendere
proprio Campani autore della Pole. I due ven-
gono però a contatto al Tornantino poche cen-
tinaia di metri dopo il via scivolando in quarta
e quinta posizione ma, mentre Campani non si
dà per vinto e giro dopo giro recupera su chi
lo precede, Trebbi perde preziosi giri prima di
rimettersi a caccia dei battistrada. Sotto la
bandiera a scacchi è dunque Campani il
primo. Alle sue spalle Ragozzino (Costa Ovest)
e Scarfò che, proprio all’ultima tornata, passa
Trebbi scivolato in posizione. Molto interessan-
te anche la prova di un redivivo Bifulco sesto
al traguardo, ma capace di tenersi dietro per
tutti i trenta minuti di gara tre rivali: Ammirati,
Faedda Petrini. Due gli appuntamenti ancora
in calendario prima del sipario stagionale. Si
correrà nuovamente a Varano a fine settembre
e a Vallelunga l’ultimo weekend di ottobre.
C1 CUP
6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
C1 CUP MUGELLO
PPoollee PPoossiittiioonn::
Campani 11’’3344””000099
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Campani 11’’3344””993355
PPooddiioo::
11.. Campani
22.. Ragozzino
33.. Scarfò
Sei protagonisti alla ribalta nella prova del
Mugello, penultima in calendario prima
del gran finale di Monza. Sei infatti i pilo-
ti che sono saliti sul podio nelle due gare del
weekend vissuto all’insegna dell’equilibrio e
dello spettacolo con la pioggia spesso protago-
nista fin dalle prove libere. In gara 1 ad alter-
narsi al comando 3 piloti con il poleman Faccin
(Jenzer) prima bruciato al via da Quaife-Hobbs
(BVM), poi di nuovo primo dopo un bel forcing
che usura però troppo gli pneumatici costrin-
gendolo prima ad un lungo all’Arrabbiata e poi
alla terza posizione. A vincere è Mancinelli
(Dueppì) autore di un finale in crescendo. Sotto
la bandiera a scacchi alle sue spalle
Quaife.Hobbs, Faccin e Cesar Ramos (BVM).
Trovato sotto peso Mancinelli è però squalifica-
to con la vittoria che passa così all’inglese. La
pioggia battente convince la direzione gara ad
effettuare lo start di gara 2 con la Safety Car.
Il muro d’acqua alzato dalle monoposto non
facilita i piloti con alcuni costretti al ritiro al
primo giro e altri alla quarta tornata al rientro
della Safety Car. Il nuovo ingresso della vettura
staffetta si protrae fino alla settima tornata con
ancora nove minuti di gara. Negli ultimi minuti
a mettersi in evidenza sono Kronenberger
(Facondini), Mancinelli e Zampieri (BVM) tutti
e tre usciti delusi da gara 1 con il primo pena-
lizzato per falsa partenza, il secondo come
abbiamo visto escluso e il terzo attardato da
problemi agli pneumatici. In ottica campionato
piccolo passo avanti del norvegese Varhaug
(286) che, in virtù dei migliori piazzamenti
rispetto al rivale Sebastiani, porta a 40 lun-
ghezze il suo vantaggio in classifica. A soli
quattro punti dall’italiano anche l’inglese
Quaife-Hobbs con Faccin quarto a quota 229 e
quindi ancora matematicamente in lizza per il
titolo.
FORMULA RENAULT 2.0
6° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
46 FORMULA 2.0 Giulio Rizzo
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
FORMULA RENAULT 2.0
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Faccin 22’’0044””888888
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Faccin 11’’4477””992277
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Mancinelli 22’’0055””661122
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Kronenberger 22’’0066””448899
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Quaife Hobbs
22.. Faccin
33.. Cesar Ramos
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Kronenberger
22.. Mancinelli
33.. Zampieri
MISANO
Seconda vittoria stagionale per Giancarlo
Lenzotti (Rangoni), primo pilota que-
st’anno a salire sul gradino più alto del
podio per due volte. Prima di lui nelle sei gare
precedenti, cinque diversi vincitori. La vittoria
in terra toscana è giunta alla fine di una pre-
stazione assolutamente convincente con
Lenzotti davanti dallo spegnersi del rosso fin
sotto la bandiera a scacchi. L’avvio di gara
presenta già le prime incognite quando con
pista dichiarata bagnata per la pioggia cadu-
ta fino a pochi minuti dal via, tutti i piloti nelle
prime posizioni azzardano l’uso delle slick. La
manovra sulla vettura di Rinaldi, secondo in
griglia, prende più tempo del previsto però
con il pilota della Proteam costretto a partire
dalla pitlane. Alle spalle del solitario Lenzotti
si classifica Iorio (Monolite Racing) in avvio
subito aggressivo ai danni di Scieghi (Go
Race) che poi scivola nelle posizioni di rincal-
zo. Per l’ultimo gradino del podio è sfida a
due fra Baldan (Go Race) e Marchetti
(Composit Line) con quest’ultimo che ha la
meglio anche per l’atteggiamento di certo
non aggressivo di Baldan alla caccia di pre-
ziosi punti in ottica campionato. E’ infatti lo
stesso Baldan a condurre in classifica assolu-
ta con sei lunghezze di vantaggio proprio su
Lenzotti, e otto su Di Luca (Rangoni). La clas-
sifica, particolarmente corta a sole due gare
dalla conclusione, include in venti punti anche
Ricciarini, Marchetti e Rinaldi.
CLIO CUP
5° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
Giulio Rizzo CLIO CUP 47
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
CLIO CUP
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Lenzotti 22’’1100””333355
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Marchetti 22’’1133””333355
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Lenzotti
22.. Iorio
33.. Marchetti
MISANO
Una vittoria ciascuna per le due Audi TT
del Teamform e distacco in testa alla
classifica accorciato con la 997 del
Victor Racing due volte seconda.
L’appuntamento conclusivo di Monza, a metà
ottobre, sarà decisivo ai fini del titolo Gt
Special. Saldamente nelle mani del duo
Bassetto/Trentin (La.Na.) quello Gt Special.
Entusiasmante Gara 1 con i quattro equipag-
gi di testa sotto la bandiera a scacchi rag-
gruppati in pochi secondi ed il podio in soli
otto decimi. Al pronti via il migliore spunto è
di Tibaldo (in coppia con “Spidey” sulla 997
della Gdl) che allunga progressivamente sul
gruppo comandato da Maddalena (Audi TT)
abile ad infilare Baso all’ingresso della San
Donato. Alle loro spalle Giovanni Coggiola
(Porsche 997 – Victor Racing). La sosta
obbligatoria e le diverse penalità in tempo
,eredità delle gare di Misano di luglio, rime-
scolano le carte e azzerando i distacchi. E’
“Spidey” il primo a cedere venendo sfilato
prima da Alain Valle e poi da Victor Coggiola
capace a sua volta di portarsi rapidamente in
seconda posizione alle spalle di Fabio Valle
rientrato primo dopo la sosta ai box. Gli ulti-
mi giri vedono il terzetto di testa girare sugli
stessi tempi. Le posizioni tuttavia non cam-
biano con la Porsche 997 che non rischia e si
accontenta della seconda piazza in ottica
campionato. Sono sempre questi quattro
equipaggi ad animare anche Gara 2. Primi a
rientrare in pista dopo le soste obbligatorie
“Spidey”/Tibaldo con il primo però che deve
subito confrontarsi con Alain Valle (alla sua
prima stagione agonistica completa) che rie-
sce a sfilarlo. A tre tornate dalla conclusione
si infiamma la lotta per la seconda piazza fra
le due Porsche 997 Gt2 iscritte. Il duello che
ne deriva è molto bello con le vetture appa-
iate per quasi due giri. A spuntarla è nuova-
mente Victor Coggiola che bissa così la piaz-
za d’onore conquistata in Gara 1. Nel
Raggruppamento Gt Cup due nuovi avversari
per le protagoniste 2008. A provare a contra-
stare l’egemonia delle due Ferrari (360
Modena e F430 Challenge) della La.Na. corse
due Maserati Gran Sport portate in pista
dalla Seven Eleven. Una vittoria a testa tutta-
via per le vetture della La.Na Corse.
ENDURANCE GT SERIE
6° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
EGTS Giulio Rizzo48
EGTS
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
“Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’57”731
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT 1’58”543
PPooddiioo::
11.. F. Valle/Baso AAuuddii TTTT
22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr
33.. A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT
MUGELLO
PPooddiioo::
11.. A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT
22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr
33.. “Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT 1’58”543
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
“Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’58”838
Per il quinto round stagionale, la carovana
dell’Etcs ha fatto rotta sul Mugello. Per la
prima volta in tre anni i piloti hanno tro-
vato nelle condizioni atmosferiche una incogni-
ta ulteriore nel weekend di gara. Ripetuti scro-
sci d’acqua hanno infatti caratterizzato il fine
settimana toscano con la pioggia che ha
influenzato, più o meno con efficacia, libere,
qualifiche e gara. In qualifica l’asfalto viscido
dell’inizio della sessione ha convito gli equipag-
gi a non forzare cercando il tempo solo sullo
scadere dei sessanta minuti previsti. A brillare,
per la prima volta in qualifica quest’anno, il duo
Bellini/Bonamico su Bmw M3 E46 (Duller
Motorsport) incalzati però da vicino dalle due
vetture protagoniste della Serie, la E92 di
Cappellari/Calderari (Duller Motorsport) e la
E46 della Arsenio Corse con Cremonesi affian-
cato al Mugello da Wiser e da Apicella al suo
ritorno in macchina dopo il pauroso incidente
alla Le Mans 2007. Primo sussulto in gara già
alla prima tornata quando, se Bellini davanti
cerca di fare il vuoto, Apicella perde il control-
lo della sua vettura mettendo le ruote sul cor-
dolo umido danneggiando lievemente la sua
vettura e scivolando così in fondo al gruppo
dando vita ad un forcing che lo riporterà in
terza posizione poco dopo il ventesimo minuto
di gara. La gara procede senza sussulti fino
all’ottantesimo minuto di gara quando, in pros-
simità della prima sosta, ad alzare bandiera
bianca è proprio il leader Bellini con il differen-
ziale ko. Se davanti i due equipaggi si studiano
le emozioni sono offerte dagli inseguitori e par-
ticolarmente dalla classe due litri dove in ben
quattro equipaggi si sfidano per la supremazia
di classe e per le posizioni a stretto ridosso dei
battistrada. Ad alternarsi al comando di catego-
ria le due Bmw 320 della Promotorsport, la
simile vettura della Zerocinque e la Alfa Romeo
Gt della Oerre Racing che al termine delle quat-
tro ore avrà la meglio classificandosi quarta
assoluta. Ultimi brividi per la coppia di testa
negli ultimi quarantacinque minuti di gara
quando incomincia a cadere la pioggia. Davanti
si decide di rischiare e di procedere con le slick
“marcandosi” a vicenda con Apicella più intra-
prendente e capace di girare in media diversi
secondi più veloce del battistrada Cappellari.
Quando negli ultimi cinque minuti la pioggia
intensifica entrambe le vetture rientrano ai box
con Cappellari che amministra così i venti
secondi di vantaggio fin sotto la bandiera a
scacchi. Inizio con suspence per il Superdiesel
Challenge con gli autori della Pole e leader in
classifica Viglione/Sorghini costretti a partire
dalla pit lane. Con le due vetture del Team
Motor presto attardate da problemi meccanici
la sfida è nuovamente un duello in famiglia fra
le vetture del Team Millenium con a lungo
davanti il duo Bonvicini/Peroni. Un problema al
turbo nell’ultima ora di gara consente però a
Viglione/Sorghini di riguadagnare la testa e
aggiudicarsi la vittoria ipotecando il terzo titolo
consecutivo di Raggruppamento.
ENDURANCE TOURING CARS SERIE
5° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
Giulio Rizzo ETCS 49
PPoollee PPoossiittiioonn::
Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466 2’00”351
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466 2’02”033
AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::
11.. Cappellari Calderari BBmmww MM33 EE9922
22.. Cremonesi/Apicella/Wiser BBmmww MM33 EE4466
33.. “Jolly”/Canali/Valli BBmmww 333300ii
MUGELLO
AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::
11.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd
22.. Presti/Bettera BBmmww 112200dd
33.. Peroni/Bonvicni BBmmww 333300dd
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
ENDURANCE TOURING CARS SERIE
Doppio appuntamento nell’arco di una sola
settimana per i piloti dell’Italia Formula
Master. A metà settembre sono scesi in
pista prima al Mugello e poi a Imola dove hanno
condiviso lo schieramento di partenza con i col-
leghi impegnati nella Serie Internazionale. Tre i
protagonisti nei due weekend di gara con Llober
e Leimer mattatori al Mugello e Bamber autori-
tario a Imola insieme a Leimer capace di ripeter-
si. Gara 1 al Mugello è uno show dello svizzero
Fabio Leimer che prima nel giro di formazione va
in testacoda per l’asfalto viscido, e poi domina la
gara con un ritmo forsennato di diversi secondi
migliore di quello dei rivali. Neanche la penalità
inflitta a gara finita per aver ripreso il posto in
griglia lo priva della prima posizione. In Gara 2 la
scena se la conquista Llobel che, sesto in griglia,
dà vita a un interessante duello con Puglisi (par-
tito settimo), ma già primo alla prima curva.
Llobel però è più deciso e alla dodicesima torna-
ta passa il rivale conquistando una meritata vit-
toria. Ad Imola sono proprio i piloti dell’Italia
Formula Master a brillare nel confronto con i
partecipanti alla Serie Internazionale. In gara 1
nuova vittoria di Leimer che, secondo in griglia,
ha subito la meglio su Van Der Drift riuscendo a
tenerselo dietro fin sotto la bandiera a scacchi
quando un margine di un solo decimo gli dà la
vittoria. In Gara 2, con la griglia di partenza
invertita, la sorpresa è rappresentata dal neoze-
landese Bamber lesto a sorpassare il tedesco
Kral primo in griglia già alla seconda tornata e a
conquistare la vittoria con sei secondi di margi-
ne. In ottica campionato prezioso passo avanti di
Puglisi che adesso conduce per nove punti sul
rivale Arabadzhiev.
FORMULA MASTER
3° | 4° PROVA 1133 - 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE // 2200 - 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE22000088
F. MASTER Giulio Rizzo50
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
F. MASTER
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Leimer 1’41”447
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Leimer 1’43”466
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Leimer
22.. Puglisi
33.. Llobel
MUGELLO
2200 -- 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Leimer 1’39”094
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Leimer 1’38”995
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Leimer
22.. Bamber
33.. Provenzano
IMOLAF. MASTER
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Pivoda
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Llobel 1’43”267
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Llobel
22.. Puglisi
33.. Provenzano
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Bamber nil
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Leimer 1’38”960
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Bamber
22.. Leimer
33.. Puglisi
Sarà l’ultima gara, che si disputerà a
Vallelunga, a decretare il vincitore del
Porsche Carrera Cup. Dopo le due gare
di Misano il distacco tra Luigi Ferrara, leader
in classifica, e Luca Rangoni, suo diretto inse-
guitore, si riduce a 11 lunghezze. I due si divi-
dono le vittorie nelle due prove di settembre
con Ferrari a dominare in gara 1 e Rangoni ad
imporsi nella prova serale. In gara 1 Monti
parte dalla pole, ma sbaglia l’avvio ed è coin-
volto in una bagarre che lo farà finire sul cor-
dolo. Parte bene invece Mastronardi che si
infila al secondo posto dietro Ferrara, ma
dovrà presto cedere agli attacchi di Boldrini.
Intanto Rangoni finiva sull’erba, ma riusciva a
rientrare e con una serie di sorpassi si attac-
ca a Boldrini riuscendolo a passare al settimo
giro e segnando il giro veloce. La gara finisce
quindi con Ferrara che taglia per primo il tra-
guardo seguito da Rangoni, Boldrini,
Mastronardi e Passuti. In gara 2 Massironi
parte dalla pole, ma la sua supremazia dura
poco e già al terzo giro deve cedere all’attac-
co di uno scatenatissimo Rangoni. Il pilota
della Ebimotors Porsche Haus dovrà cedere
anche a Mastronardi che manterrà la seconda
piazza fino al traguardo. Con le due prime
posizioni ormai vincolate lo spettacolo è per la
terza piazza con Boldrini e Ferrara; Sonvico e
Passuti a battagliare. Ad avere la meglio sarà
Boldrini con Ferrara quarto davanti ad un
ritrovato Fantini. Assegnato a Christian Passuti
il titolo per le 911 classe 2007.
PORSCHE CARRERA CUP ITALIA
6° PROVA 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
Stefania Battisti PORSCHE CUP 51
1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PORSCHE CARRERA CUP
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Monti 11’’4400””336600
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Rangoni 11’’4411””229922
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Massironi
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Rangoni 11’’4411””116688
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Ferrara
22.. Rangoni
33.. Boldrini
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Rangoni
22.. Mastronardi
33.. Boldrini
MISANO
Primo e secondo posto per Porsche in
gara 1, mentre il podio di gara 2 è a
completo appannaggio di Ferrari.
Grande soddisfazione per il team Autorlando
che vede sui due gradini più alti del podio le
coppie: Cruz Martins-Henzler e Roda-Pilet
entrambe su Porsche 997. La terza piazza va
alla coppia Tavano-Aguas (Ferrari F 430)
portacolori dell’Advanced Engineering. In GT3
vince la coppia Piccini-Grassotto su
Lamborghini Gallardo davanti a Coldani-
R.Kessel e L.Kessel-Earle, entrambi su
Ferrari F 430. in classe GT Cup primeggia la
Ferrari F 430 di Cirò-Necchi davanti alla
Porsche 997 di Cappelletti-Della Volta e
all’identica vettura di Greco-Morini. Ma
veniamo alla cronaca di questa prima gara.
Già poco dopo la partenza è bagarre con
Moncini e Lancieri che si toccano perdendo
posizioni trascinandosi Livio e Perazzini.
Davanti a tutti il poleman Pilet prosegue la
sua corsa, seguito da Balzan, Postiglione e
Cruz Martins. Al cambio pilota Pilet cede la
vettura a Roda, mentre Henzler, subentrato a
Cruz Martins, riparte davanti a Pavoni succe-
duto a Postiglione. La gara si decide al ven-
tiduesimo passaggio quando il tedesco supe-
ra Roda mantenendo la posizione fino al tra-
guardo. Intanto Tavoni, succeduto ad Aguas,
supera Pavoni conquistando il terzo gradino
del podio. Molto combattuta gara 2 in cui
trionfa la coppia Lancieri-Busnelli che con-
quista la vetta della classifica GT2. La sessio-
ne di prove penalizza le vetture GT2 e dalla
pole parte la Lamborghini GT Gallardo GT3 di
Grassotto. I piloti di Gt2 si fanno subito sotto
e dalle retrovie salgono subito Monfardini,
Busnelli, Caffi e Henzler. Giro dopo giro gli
inseguitori si fanno sempre più insidiosi e
Grassotto deve cedere la posizione prima a
Monfardini, poi a Busnelli e infine ad Henzler.
Cioci nel frattempo incalza Mediani e riesce
a passarlo al 12° giro poco prima dei cambi
pilota. Henzler resta in testa fino a quando, il
dechappamento di uno pneumatico, lo
costringe a rientrare lentamente ai box dove
cede il volante a Cruz Martins. Ad approfit-
tarne sarà Linos succeduto a Mediani, davan-
ti a Lancieri e Perazzini. La lotta al battistra-
da si fa serratissima fino a quando Linos si
gira finendo in terza posizione. Ma la gara
non è finita, Caffi si fa sempre più insidioso
e passa Linos conquistando il terzo posto.
Proprio sul finale anche Aguas passerà Linos
che si dovrà accontentare della quinta posi-
zione. Nella GT3 si impone di nuovo la coppia
Piccini-Grassotto, mentre nella GT Cup, con-
quistano il primo successo stagionale Orsero
e Campanello.
SARA GT CAMPIONATO ITALIANO
6° PROVA 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
GT Stefania Battisti52
1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
SARA GT MISANO
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Pilet PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”136
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Pilet PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”881
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Cruz Martins/Henzler PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR
22.. Pilet/Roda PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR
33.. Aguas/Tavano FFeerrrraarrii FF443300
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Grassetto LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo 1’44”841
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Henzler PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”884
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Lancieri/Busnelli FFeerrrraarrii FF443300
22.. Perazzini/Cioci FFeerrrraarrii FF443300
33.. Moncini Caffi FFeerrrraarrii FF443300
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA
4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA
4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088
Tra i piloti del Formula 3 la lotta si fa sem-
pre più un duello tra Bortolotti, che con-
duce la partita, e Piscopo, che rincorre a
14 lunghezze di distanza. A Varano il giovane
pilota della Lucidi Motors è davvero irraggiun-
gibile e, complice l’abbandono di Piscopo in
gara 1, Mirko conquista entrambe le gare por-
tando a 3 le sue doppiette dopo quelle conqui-
state a Monza e al Mugello. Il pilota romano del
Team Ghinzani dovrà accontentarsi del secondo
posto di gara 2. Da
segnalare anche la
performance di
Dalle Stelle che,
conquistando due
quarti posti, segna i
suoi migliori piazza-
menti stagionali.
Bene anche Cicatelli
terzo in entrambe le prove e Zipoli che si piaz-
za al secondo posto in gara 1 conducendo una
prova di livello. A Misano i due lottatori per il
titolo si spartiscono le vittorie con Bortolotti a
primeggiare nella prima prova e Piscopo che
conquista la vittoria in una gara 2 sotto una
pioggia torrenziale. Nella prima gara Piscopo è
in pole, ma il suo rivale è autore di una parten-
za coi fiocchi, che costringe il romano a cede-
re la prima posizione. La Lucidi Motors conqui-
sta anche il terzo gradino del podio con
Francesco Castellacci. Serrata la lotta per il
quarto posto tra Zipoli e Cicatelli, a spuntarla
sarà il genovese proprio all’ultimo giro. La
seconda gara parte in regime di Safety Car a
causa delle avverse condizioni meteo che ave-
vano fatto fermare la prova dopo un primo
start. Piscopo è abilissimo a gestirla dall’inizio
alla fine, nonostante le difficoltà oggettive.
Dopo di lui il migliore in pista è sicuramente il
francese Tom Dillmann della Europa Corse che,
al sesto giro, sferra l’attacco a Bortolotti e si
porta in scia di Piscopo che, seppur con un
vantaggio di soli 5 decimi, riesce a gestire la
gara assicurandosi punti importanti in classifi-
ca generale, anche se il terzo posto permette a
Bortolotti di mantenere un discreto vantaggio
sul suo diretto avversario.
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3
5° | 6° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
Stefania Battisti F 3000 53
3311 AAGGOOSSTTOO 22000088
CAMPIONATO ITALIANO F. 3
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Bortolotti 11’’0033’’’’221188
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Cicatelli 11’’0033’’’’557777
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Bortolotti 11’’0033’’’’441100
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Bortolotti 11''00 44..330066
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Bortolotti
22.. Zipoli
33.. Cicatelli
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Bortolotti
22.. Piscopo
33.. Cicatelli
VARANO
1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Piscopo 11’’3322””445500
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Bortolotti 11’’3333””448800
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Piscopo 11’’3322””446622
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Dillmann 11’’5599””997799
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Bortolotti
22.. Piscopo
33.. Castellacci
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Piscopo
22.. Dillmann
33.. Bortolotti
MISANO
Che gara a Misano quella per l’assegna-
zione del titolo italiano del campionato
di Formula 3000! Nella prima prova
brilla il debuttante Piccione del team
Sighinolfi Autoracing. Partito dai box riesce a
risalire, posizione dopo posizione, fino ad
assestarsi al secondo posto dietro Luiz Razia
del team Bull Racing. Il giovane brasiliano,
partito dalla quarta fila, conquista il primato
al sesto passaggio dopo due bei sorpassi ai
danni di Crestani e Leal. Al traguardo sfilerà
per primo Razia davanti a Piccione e Leal.
Nessun punto invece per il leader in classifi-
ca Onidi che abbandona dopo il primo giro. La
suspance è tutta per gara 2. Stretti in un faz-
zoletto 4 piloti che potrebbero aspirare tutti
al titolo. Primo in classifica generale Onidi
con 34 punti, a sole due lunghezze da Razia
e a 4 da Prost e Leal. La gara si fa subito
avvincente e agguerritissima e, a determina-
re la vittoria in campionato, sarà il punto
assegnato per il giro veloce. La gara parte
con Khan a fare l’andatura seguito da
Crestani, Prost e Razia. Intanto Onidi riesce a
recuperare qualche posizione e si porta al
quinto posto. Razia è indomabile e conquista
il secondo posto, mentre Onidi segna il giro
più veloce conquistando un punto indispensa-
bile per vincere il campionato. Se la partita si
chiudesse qui, infatti, Razia e Onidi sarebbe-
ro a pari punti ma, per il gioco degli scarti, a
vincere sarebbe l’italiano. I giochi però non
sono chiusi: all’undicesimo giro i due prota-
gonisti si ritirano e si fermano ad osservare
l’evoluzione della gara. Inaspettatamente sarà
proprio la new entry Piccone a determinare le
sorti del campionato. Il giovane svizzero infat-
ti è sempre più veloce e segna il miglior
crono, privando quindi Onidi di quel punto
determinante alla vittoria. La gara sarà vinta
da Khan, ma il campione stagionale sarà
Omar Leal del team Durango. Nel Campionato
a squadre prima è la GP Racing davanti a
Bull Racing e TP Formula.
La gara di Varano si conclude anzitempo
per bandiera rossa a causa di olio e
liquido refrigerante lasciato in pista
dalla vettura di Goldstein che aveva urtato
contro Ascani alla stessa curva in cui poco
prima, si erano scontrati Sanna e Papini.
Vince la gara la BMW M3 preparata dalla
ROAL Motorsport e affidata a Luca Rangoni,
scesa per la prima vota in pista. La piazza
d’onore va a Gabellini con la sua BMW 550i,
terza è l’Audi RS4 di Gianni Morbidelli che
guadagna punti importanti in ottica campio-
nato. A Misano si decide la sorte del campio-
nato. Il terzo posto conquistato da Gianni
Morbideli gli consente infatti di conquistare,
matematicamente, il titolo italiano. In gara è
bella la lotta per il primato tra Gabellini e
Sanna e tra Papini e Ghedina per il quarto
posto. All’arrivo sarà primo Gabellini davanti
a Sanna, Morbidelli. Papini, Ghedina,
Campedelli.
CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS
6° | 7° PROVA 3300 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
SUPERSTARS | EUROSERIES 3000 Stefania Battisti54
EUROSERIES 3000
4° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE22000088
1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
EUROSERIES 3000
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Leal 11’’2255””554477
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Razia 11’’2255””884433
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Khan
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Piccione 11’’2255””338800
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Razia
22.. Piccione
33.. Leal
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Khan
22.. Leal
33.. Prost
MISANO
0088 GGIIUUGGNNOO 22000088 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088
SUPERSTARS
PPoollee PPoossiittiioonn::
Rangoni BBMMWW MM33 1’11”116
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Rangoni BBMMWW MM33 1’11”657
PPoollee PPoossiittiioonn::
Sanna Audi RS4 1’45”426
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Gabellino BMW 550 1’45”002
PPooddiioo::
11.. Rangoni BBMMWW MM33
22.. Gabellino BBMMWW 555500
33.. Morbidelli AAuuddii RRSS44
PPooddiioo::
11.. Gabellino BBMMWW 555500
22.. Sanna AAuuddii RRSS44
33.. Morbidelli AAuuddii RRSS44
VARANO MISANO
Stefania Battisti FORMULA AZZURRA 55
Varano. Gara 1. Kevin Gilardoni, partito
dalla pole, ha un bel da fare a difender-
si dagli attacchi prima di Deodati, che
finendo in testacoda, dovrà ripartire dalle
retrovie, poi di Liberati autore del giro veloce
e sempre alle calcagna del battistrada. Nelle
retrovie bello il confronto tra Nappi e Pellitteri
e poi tra Nappi e Liberati, ma lo sfortunato
napoletano dovrà ritirarsi con molto rammari-
co. In testa alla gara le posizioni non variano
con Gilardoni a tagliare per primo il traguardo
davanti a Gilardoni, Liberati e Pellitteri. Gara 2.
E’ di scena la bagarre sin dai primi minuti di
gara con molti piloti costretti ad abbandonare.
Ottima la prestazione di Cicchiello che, partito
dall’undicesima posizione, si porta in testa e
vince davanti a Gilardoni e Bana. Apertissime
anche le due gare disputate sul circuito di
Misano. La vittoria di gara 1 è assegnata a
Liberatti dopo la penalizzazione di 25” commi-
nata a Silvestri per l’incidente provocato ai
danni di Kamitsakis, costretto al ritiro. Le sor-
prese non sono finite. In serata infatti la com-
missione tecnica arretra d’ufficio i tre piloti
della Mac Competition: Cicchiello, Pellitteri e
Palmeri, le cui vetture sono risultate più leg-
gere di quanto previsto dal regolamento tecni-
co. In gara si distingue il giovane Nappi,
costretto, anche questa volta, al ritiro dopo
aver compiuto una vera impresa risalendo
dalle ultime posizioni. Mentre in testa la lotta
tra Silvestri e Kamitsakis si fa serrata, Deodati
deve difendere il suo terzo posto da Gilardoni
e Nappi. Dopo il ritiro di Deodati, Nappi si fa
sempre più aggressivo e soffia il terzo posto a
Gilardoni che lo riconquisterà dopo il ritiro
dello sfortunato napoletano. Dopo l’impatto tra
i due al comando, Gilardoni se la deve vedere
con Liberati che lo tallona fino al sorpasso
finale. Dopo la penalizzazione di Silvestri sarà
quindi primo proprio Liberati davanti a
Gilardoni e Carlet. La seconda gara parte sotto
la pioggia, con la Safety Car a fare l’andatura.
Il più veloce in pista è Carlet, che si porta a
casa la vittoria davanti a Kamitsakis, Deodati
e Taloni.
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA
5° | 6° PROVA 3300 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
3300 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
FORMULA AZZURRA
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Gilardoni 11’’0099””118833
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Liberati 11’’0099””996688
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Liberati 11’’0099””440044
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Cicchiello 11’’00 99””882211
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Gilardoni
22.. Liberati
33.. Pellitteri
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Cicchiello
22.. Gilardoni
33.. Bana
VARANO
1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Kamitsakis 11’’4433””336699
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Kamitsakis 11’’4422””996622
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Kamitsakis 11’’4433””667777
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Carlet 22’’0066””669944
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Liberati
22.. Gilardoni
33.. Carlet
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Carlet
22.. Kamitsakis
33.. Deodati
MISANO
Poker per Uboldi (Norma M20 EVO BMW)
che vince sia a Varano che a Misano e si
porta in testa alla classifica assoluta
davanti al compagno di squadra Ghiotto. In
entrambe le gare il pilota del Team WRC ha
siglato il miglior tempo conducendo due prove
velocissime. Bravo anche Ghiotto (Norma M20
EVO BMW ) che a Varano è secondo davanti
ad un bravissimo Cencetti con la sua Norma in
versione CN2 motorizzata Honda. Nella gara di
settembre Uboldi parte sempre dalla pole posi-
zione che manterrà fino alla bandiera a scac-
chi. Ad attirare l’attenzione è la Ligier Honda
della Biotec Sport portata da Ponti dalla
diciannovesima alla seconda piazza. Terzo con
un po’ di rammarico, viste le ottime condizioni
della vettura, Franco Ghiotto.
CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI
6° | 7° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
CIP Stefania Battisti56
CIP
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’04”829
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’05”525
AAssssoolluuttaa::
11.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo
22.. Ghiotto NNoorrmmaa MM2200EEvvoo
33.. Cencetti NNoorrmmaa MM2200EEvvoo
VARANO MISANO
AAssssoolluuttaa::
11.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo
22.. Ponti LLiiggiieerr JJSS4499 HHoonnddaa
33.. Ghiotto NNoorrmmaa MM2200EEvvoo
3311 AAGGOOSSTTOO 22000088 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’34”887
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Brigliadori LLuucccchhiinnii 1’35”952
Un mese denso di impegni per gli iscritti al
5 Hundred Cup con 3 gare disputate in
meno di un mese. Leader incontrastato
Maurizio Miconi che ormai ha messo il sigillo sul
primo gradino del podio e viaggia, a vele spie-
gate, verso la vittoria di campionato. A Varano
l’avversario maggiormente temibile per Miconi è
Costantini, che prova il tutto per tutto, ma deve
accontentarsi del secondo posto. Terzo dal
rosso alla bandiera a scacchi Enrico Rondinelli.
A Misano si corre sotto la pioggia, ma le avver-
se condizioni meteo non inficiano la prestazione
di Miconi che taglia sempre per primo il tra-
guardo. Secondo sarà Sensi seguito da
Costantini che coglie il podio grazie all’uscita
dello sfortunato Vinella. Movimentata la gara di
Imola nella quale, al battistrada, si alternano
Miconi, Savoia e Campani regalando emozioni e
suspance grazie ai continui cambi di posizione.
Nel frattempo si fa strada Sellani che si inseri-
sce tra i piloti di testa. Oltre che bravo Miconi
sembra anche fortunato perché Savoia finisce
sul cordolo ed è costretto ad abbandonare
lasciando il romano sfilare per primo al traguar-
do seguito da Sellani e Campani.
5 HUNDRED CUP
5° | 6° | 7° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088
Stefania Battisti 500 CUP 57
PPoollee PPoossiittiioonn::
Miconi 1’30”177
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Miconi 1’30”036
PPooddiioo::
11.. Miconi
22.. Costantini
33.. Rondinelli
PPoollee PPoossiittiioonn::
Costantini
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
n.d.
PPooddiioo::
11.. Miconi
22.. Sensi
33.. Costantini
PPoollee PPoossiittiioonn::
Savoia 2’28”546
GGiirroo ppiiùù vveellooccee::
Miconi 2’27”678
PPooddiioo::
11.. Miconi
22.. Sellani
33.. Campani
3311 AAGGOOSSTTOO 22000088 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
MISANO500 CUP VARANO IMOLA
Stato di grazia per Niky Cadei che fa il
pieno di vittorie nelle due prove del
Ferrari Challenge disputate a Budapest
e al Mugello. Il pilota della Rossocorsa si è
imposto in gara 1 sul circuito ungherese
davanti a Andrea Gilardi della Warm Up e
Andrea Belluzzi della Motor. In gara 2 Belluzzi
guadagna il podio d’onore, mentre terzo è Cirò
(Motor/Piacenza). In coppa Shell prende per
primo bandiera Massimo Mantovani
(Motor/Malucelli), seguito da Riccardo
Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Benedetto Marti
(Motor/Piacenza), poi retrocesso alla nona
posizione a seguito di verifiche post-gara per
partenza anticipata, in favore di Sergio Rota
(Rossocorsa/Rota). In Gara 2 vince Riccardo
Ragazzi su Nina Jerancic (AC-Maranello Auto)
e Stefano Gai (Rossocorsa). E sarà proprio
Ragazzi ad aggiudicarsi, dopo le gare del
Mugello, la Coppa Shell con due gare di anti-
cipo. Tra i gentlem drivers al Mugello si aggiu-
dica gara 1 Massimo Mantovani
(Motor/Malucelli), seguito da Riccardo
Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Tommaso Rocca
(Rossocorsa), mentre in gara 2 vince Plamen
Kralev (Kessel), davanti ad Emilio Ferroni e
Giovanni Cappelletti, entrambi schierati dal
team Rossocorsa/Pellin. Per il Trofeo Pirelli
dietro Cadei si piazzano in gara 1 Giuseppe
Cirò e Giorgio Sernagiotto(Motor/Piacenza);
in gara 2 il compagno di squadra Marco
Mapelli e Giuseppe Cirò.
FERRARI CHALLENGE
5° | 6° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088
FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti58
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Gilardi 11’’5522””556611
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Cadei 11’’5533””447755
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Cadei 11’’5522””552255
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Cadei 11’’5544””221122
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Cadei
22.. Gilardi
33.. Belluzzi
PPooddiioo GGaarraa 22::
11.. Cadei
22.. Belluzzi
33.. Cirò
HUNGARORING (H)
3311 AAGGOOSSTTOO 22000088
FERRARI CHALLENGE
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::
Sernagiotto 11’’5577””886622
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::
Sernagiotto 11’’5599””775566
PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::
Cadei 11’’5577””772211
GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::
Cadei 11’’5599””004455
PPooddiioo GGaarraa 11::
11.. Cadei
22.. Cirò
33.. Sernagiotto
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11.. Cadei
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OGNI MESE SOLO
LE NOSTRE PASSIONI!
Tra i settantasette partenti di questa Coppa
delle Mille Miglia sono rappresentate tutte
le principali marche automobilistiche e
tutte le cilindrate, dalle tre minuscole Peugeot
ufficiali di 750cc alla enorme Isotta Fraschini 8
cilindri di 7370cc di Maggi-Maserati. I favoriti
sono però nelle due classi più affollate: la
2000cc e la 3000cc rispettivamente con quin-
dici e venticinque partenti. Nella due litri sono
presenti le squadre ufficiali della OM, della
Ansaldo e dell’Itala. Le OM, in particolare, con
motore a 6 cilindri ed una potenza di 80 CV,
sono molto curate e affidate ad equipaggi di
primo piano fra i quali spicca quello di Minoja-
Morandi. Nella classe tre litri, in cui sono schie-
rate anche Lancia, Bianchi, Ansaldo e Diatto,
sono le Alfa Romeo che attirano maggiormente
l’attenzione con tre magnifiche torpedo allegge-
rite, costruite sui telai RLSS e affidate a Brilli
Peri- Pesenti, Marinoni-Ramponi e “Frate
Ignoto”-Sozzi. Sotto lo pseudonimo di “Frate
Ignoto” corre Mercanti che, bresciano di nasci-
ta, partecipa alla gara in incognito perché con-
siderato un “traditore” dai suoi concittadini,
essendo stato il propugnatore della costruzione
dell’Autodromo di Monza e del conseguente tra-
sferimento da Brescia a Milano del Gran Premio
d’Italia. Brilli Peri è in quel momento uno dei più
forti piloti italiani ed è unanimemente considera-
to il favorito per la vittoria finale. Marinoni e
Ramponi sono invece due abilissimo ed esperti
collaudatori della Casa. Il duello tra le squadre
Alfa Romeo e OM si accende fin dalle prime
battute della gara ed è l’Alfa di Brilli Peri a pren-
dere il comando, passando da Bologna all’in-
credibile media di 106,5 km/h per poi arrivare a
Roma, sempre al comando, dopo sole 7 ore e
11 minuti alla media, per qui tempi sbalorditiva,
di 81 km/h. Minoja-Morandi con la OM hanno
già un distacco di 14’ e precedono di 5’ i com-
pagni di squadra Mario Danieli e Archimede
Rosa. Da Roma però iniziano le difficoltà per
Brilli Peri: a Terni il distacco è sceso a soli 3’ e
al controllo di Spoleto, dopo 712 km di gara, è
costretto all’abbandono per la fusione delle
bronzine, lasciando così via libra alle OM di
Minoja-Morandi e di Mario Danieli-Balestrero,
tallonati però da Marinon-Ramponi con l’altra
Alfa Romeo. Tra Spoleto e Perugia questi ultimi
tentano un attacco ma sono costretti prima a
rallentare poi, a Verona, al ritiro per noie alla
trasmissione. La bresciana OM conclude così
trionfalmente la gara conquistando i primi tre
posti. Primo è l’equipaggio Minoja-Morandi che
ha completato il durissimo percorso in 21h 04’
18” 1/5 alla media di 73, 328 km/h. A comple-
tare il dominio della OM li affiancano sul podio
Tino Danieli-Balestrero e Mario Danieli-Rosa. La
Mille Miglia si conclude così come nemmeno i
più ottimisti avevano sperato e con un inconte-
stabile predominio delle Case e dei piloti italia-
ni. Mussolini, dopo aver ascoltato la lunga rela-
zione sullo svolgimento della gara fattagli da
Turati, già il giorno successivo decretava tele-
graficamente: “Si ripeta”. La Coppa delle Mille
Miglia del 1927 diventava così, negli anni suc-
cessivi, un appuntamento fisso nel calendario
dell’automobilismo sportivo mondiale, la prima
di una lunga serie di edizioni della gara sulle
quali si costruirà il mito della “corsa più bella del
mondo”. Ne parleremo ancora.
STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66
La Coppa delle Mille Miglia riscuote un successo superiore ad ogni
aspettativa. Alla partenza sono presenti tutte le Case italiane con le loro
squadre ufficiali e con i migliori piloti del momento che si daranno battaglia
per tutti i 1600 km del percorso, superando ampiamente le medie previste
dagli organizzatori. Subito dopo la fine della gara Mussolini stesso ordina che
la manifestazione venga ripetuta negli anni successivi.
Sopra: l‘ingegnier Nicola Romeo, titolare dell’AlfaRomeo. Nella vettura al volante Bruno Presenti e, asuo fianco il favorito della gara Brilli Peri
A sinistra: passaggio della OM di Nando Minojasulla Raticosa. Sullo sfondo, con il braccio alzato,Enzo Ferrari
IL MITO DIVENTA STORIA IL MITO DIVENTA STORIA