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El acta de nacimiento de Feve hay que situarlo en elDecreto-Ley del 23 de septiembre de 1965, que alum-bró una entidad de derecho público con personali-dad jurídica y patrimonio propio, a la que dieron enllamar “Ferrocarriles de Vía Estrecha”, conocida paralos restos por su eufónico acrónimo FEVE. Al igualque en el case Renfe, la primera "E" del nombre seincluyo para facilitar su sonoridad, aunque es errorcorriente el asignarla a la palabra "españoles"

Pero esta aparición a mediados de los añossesenta, ya con más de un siglo de historia ferrovia-ria en nuestro país por aquel entonces, no era másque otro eslabón de un largo proceso. La recién naci-da Feve tenía su padre y madre en otro organismopúblico bien veterano, la “Explotación deFerrocarriles por el Estado”, también conocida por sufamoso acrónimo (por entonces) EFE. La empresaarrancó su existencia con 13 líneas, a las que incorpo-raría otras 6 más hasta 1942, cediendo cinco líneas devía ancha que ya explotaba a la recién creada Renfe.

En los duros años de la postguerra se suce-dieron algunos planes de ayuda que permitieronrenovar material, pero en los primeros sesenta la cri-

sis de las pequeñas líneas de vía estrecha, tanto lasde EFE como las privadas, aumentó. El modelo deexplotación de EFE resultaba caduco y los estudioselaborados por el Ministerio de Obras Públicas, ade-más de preanunciar el cierre de cientos de kilóme-tros por deficitarios, fue la reconversión de EFE enun nuevo ente de derecho público con personalidadjurídica propia y patrimonio, con un Decreto Ley pro-

Con el comienzo del año 2013 se dará el

carpetazo final a una historia mil veces

anunciada pero que nadie creía que lle-

gara a ocurrir: la integración de Feve en el

seno de la vía ancha. Han sido 47 años de

intensa historia, con muchas bajas en su

red pero con una fuerte modernización y

especialización de su infraestructura y

servicios en los últimos años.

Adiós a Feve

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mulgado el 23 de septiembre de 1965. Se buscaba unmodelo de gestión más empresarial que rompiera labrutal espiral de endeudamiento de EFE.

Y si bien durante los primeros quince años dela historia de Feve el déficit siguió siendo alto, a par-tir los ochenta la tendencia empieza a cambiar. Elnegocio mercante, casi residual en las décadas ante-riores, empieza a alcanzar un protagonismo relevan-te, siendo al final de sus días el principal activo deingresos de la empresa. También los trenes turísticosjugaron su papel y fueron aumentando cuota departicipación en la tarta de ingresos. Así, con las evi-dentes ayudas públicas, en el año 1999 se consiguie-ron resultados positivos. La crisis económica y unfuerte ritmo inversor y de adquisición de material yobras han comprometido las cifras de Feve en losúltimos años y, entre otros motivos, han propiciadoque ese veteranísimo rumor de su disolución en la víaancha se verifique con el arranque del año 2013.

Del vapor a las renovables

En todos estos años Feve ha seguido un cursoparejo al resto del sistema ferroviario español. Y sibien puede haber una idea de que sus vías se convir-

tieron en un nicho del vapor, lo cierto es que la his-toria de estas locomotoras en esta empresa fue real-mente corta, casi inexistente. La vía estrecha fue pio-nera en la electrificación de sus líneas, y anduvopareja en el tema de la dieselización. Así, las locomo-toras que presidieron la tracción en esta empresafueron las diesel. También fue un terreno abonadopara la implantación de los automotores, que res-pondían mejor a la explotación de pequeños ramales.Las últimas vaporosas de Feve fueron apagándose aprincipios de los setenta, cuando ya apenas realiza-ban pequeñas tareas de apoyo a la maniobra o algúneventual refuerzo de tracción. Las locomotoras die-sel asumieron el protagonismo de la tracción de lostrenes mercantes y de las pocas composiciones deviajeros con coches que iban quedando a partir delos ochenta. Los famosos automotores MAN y Apoloprotagonizaron buena parte de la red métrica, y loselectrotrenes 3.500 en las diversas líneas electrifica-das de las áreas metropolitanas donde daban servi-cio. Y si al principio el parque era heterogéneo por ladiversa procedencia de las compañías originales,poco a poco todo se fue unificando en menos seriesde mayor desarrollo.

Una de las características de Feve en sus últi-mos años fue también la del reciclaje del materialmóvil. Esto fue especialmente visible en su parque deautomotores. Los viejos trenes MAN de la serie 2300,los reyes de la vía métrica a partir de mediados de lossesenta, fueron rehabilitados radicalmente en losprimeros noventa. Sólo conservaron bastidor y bo -gíes, renaciendo como la serie 2600 y, en un saltocualitativo, como una nueva serie de electrotrenes,los 3600, con los cuales se atenderían las nuevaselectrificaciones.

Ya con el cambio de milenio, aunque si bienhubo nuevas recuperaciones, como la que supuso laserie 3300, a partir de la veterana serie de los 3500,comenzaron a llegar al parque nuevos trenes. Laavanzadilla fueron, unos años antes, las unidades dela serie 3800, modernos electrotrenes de CAF quellegaron en 1992, pero el salto de imagen llegó conlos automotores 2700 y 2900, a partir del año 2009.En locomotoras se partía de una flota de diesel conla serie 1000 o la potente serie 1500, que fueronreforzadas con algunas locomotoras de ocasión,como las 1400 de Sierra Menera, reforzada con algu-nas gemelas del Tajuña ya en los noventa. Ya en losochenta llegó la serie 1600 y con el cambio de mile-nio llegó la novedosa dual 1900, siendo esta máquinala primera locomotora eléctrica que tuvo Feve Estaserie, en parte reciclaje de la veterana serie 1000, eshoy la única con pantógrafo de la empresa, aunqueen los años en los que gestionó Vascongados tam-bién hubo algunas locomotoras Brown Boveri y

Tren carbonero en la línea deLa Robla. Las mercancías hansupuesto su principal ingresoen los últimos años de Feve.

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El recorrido de 47 añosen vía estrecha

En el año de creación de Feve -1965- la nueva compañía contaba con más de 2.000 kiló-

metros de líneas, a los que a lo largo de década siguiente se irían sumando otros ferroca-

rriles que se encontraban en dificultades económicas. Mientras esto ocurría, también

comenzaban a producirse las primeras clausuras. A lo largo de su historia formaron parte

de Feve, en un momento u otro, 36 compañías ferroviarias repartidas a lo largo de 13

comunidades autónomas. Y es que, aunque hoy día la imagen de Feve se asocia a las lí -

neas que recorren la costa del Cantábrico y el norte de Castilla y León, en sus inicios y

hasta mediados de la década de los años 90, Feve estuvo presente en puntos tan aleja-

dos entre sí como Ferrol, Madrid, Cartagena o Palma de Mallorca por citar unos ejemplos.

Compañías que han formadoparte de Feve

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Cinco anchos de vía diferentes dificultaronla explotación, al impedir el intercambio de mate-rial entre las diferentes líneas, algo que fue solu-cionándose unas veces por el cierre de algunosde estos ferrocarriles o por el cambio de ancho,como en el caso de los Ferrocarriles de Mallorca,Ferrocarril de Langreo y el Ferrocarril deCartagena a los Nietos, que pasaron a adoptar elancho de 1.000 mm, el más extendido.

Puede considerarse como la columna ver-tebral de la empresa a la línea que forman lascompañías de vía métrica que recorren la costade Cantábrico a la que se sumó el ferrocarril maslargo de vía métrica de Europa, el Ferrocarril dela Robla. Ya en la época de las compañías priva-das existía colaboración entre las diferentes

PPero no solo la diversidad geográfica fue unacaracterística de Feve en sus inicios, ya que en los36 ferrocarriles que formaron parte de la empresaestatal, podemos encontrar una gran variedad encuanto a la longitud de sus redes, anchos de vía,material móvil, volumen de tráfico, etc.

Desde el diminuto ancho de vía de 750 mmdel Tranvía de Granada a Sierra Nevada o delFerrocarril de Gerona a San Feliu de Guixols alancho estándar de 1.435 mm del Ferrocarril deLangreo, donde además circulaban enormes loco-motoras adquiridas de segunda mano en EstadosUnidos, reflejan la complejidad a la que tuvo queenfrentarse Feve a lo largo de su historia.

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empresas que se veía refleja-do, por ejemplo, en la exis-tencia de trenes directos deviajeros que recorrían lasvías de varios ferrocarriles.

Este grupo de líneasadquirió una importanciacreciente cuando, con la lle-gada de la democracia, seproduce la creación de lasempresas ferroviarias auto-nómicas y comenzaron a pro-ducirse las transferencias delas redes de estas comunida-des a los recién creadosFerrocarrils de la Generalitatde Catalunya o Euskotren afinales de la década de los 70. En 1986 se creaFGV con las líneas de Alicante y Valencia y, porúltimo, en 1993 se transfieren los ferrocarrilesmallorquines, creándose SFM.

Será poco después, en los primeros añosde los años 80, cuando se produzca la granmodernización de las líneas que aún formabanparte de Feve: se adquiere nuevo material rodan-te y comienzan las renovaciones de vía, refuerzode puentes, electrificación de aquellos trayectosen los que se prestaban servicios de cercanías ola introducción del Control de Tráfico

Centralizado entre otras mejoras. Es también enestos años cuando Feve pierde otra parte de sured, la que hoy forma parte de los Ferrocarrilesde la Generalitat Valenciana.

Durante los años 90 continúa la moderni-zación de la red, con el aumento de las electrifi-caciones, en especial en las redes de Asturias yPaís Vasco, donde casi todas las líneas con servi-cio de cercanías se encuentran electrificadas afinal de la década, así como el inicio de variasduplicaciones de vía en aquellos tramos con trá-fico más intenso. Una de las razones del aumen-to del tráfico es el incremento del movimiento demercancías, con la apertura de apartaderos espe-cíficos que permiten captar tráficos como el deproductos siderúrgicos que recorren las líneas deFeve entre Asturias y el País Vasco. En 1994 serealiza la transferencia de la red de los antiguosFerrocarriles de Mallorca a la nueva empresaautonómica Serveis Ferroviaris de Mallorca, peroes también a principios de esta década cuando seproduce la suspensión del tráfico de viajeros enel tramo Guardo – Balmaseda del Ferrocarril de laRobla que, afortunadamente, fue reabierto atodo tipo de tráfico en el año 2003.

Actualmente Feve cuenta con una red decasi 1.200 kilómetros, con 82 estacio-nes, sobre los que se prestan serviciosde cercanías en Galicia, Asturias,Cantabria, País Vasco, Castilla y León yMurcia. Los trenes regionales recorrentoda la Cornisa Cantábrica y la líneaLeón – Bilbao, trayectos sobre los quetambién circulan los trenes de mercan-cías. El mantenimiento y reparación delmaterial rodante se lleva a cabo, funda-mentalmente, en los talleres de ElBerrón, Santander, Balmaseda yCistierna, a los que se suman otrostalleres auxiliares como los de El Ferrolo Candás.

Al término de este año 2012, estáprevista la integración de Feve en su

dos “hermanas mayores” Renfe y Adif. Han trans-currido 47 años desde la creación de la compa-ñía, que heredó unos ferrocarriles que se encon-traban, en su mayoría, en unas condiciones muyprecarias, tanto es así que muchos no consiguie-ron sobrevivir. Los que se mantuvieron en servi-cio forman hoy una red ferroviaria equiparable acualquier ferrocarril moderno, con el aliciente deque permiten recorrer algunos de los paisajesmás bellos de Europa de la mejor manera posible:en tren. Hasta siempre Feve.

IVÁN PALACIO Y LUIS E. MESA

Líneas de Feve en 2012

Líneas de Feve 2012por provincias

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ASEA. Y el episodio final de esta evolución han sidolos experimentos, sin continuidad, del uso de renova-bles, como el tranvía de hidrógeno, o el tren solar,que sigue todavía en los laboratorios.

Turistas, cargas y el negociointernacional

Los trenes turísticos fueron otra de las clavesde la Feve de los últimos 25 años, desde aquel pione-ro Transcantábrico, emblema del lujo ferroviario, sepasó a convoyes con formatos más asequibles, comoel Expreso de La Robla, a una variada gama de peque-ños trenes de jornada, o al salto copernicano, ade-lantando quizás en unos meses el futuro, con el saltoa la vía ancha de la mano de la compra a Renfe del Al

Andalus circulando por la red de Adif. Las mercancíasmarcaron otro hito de la evolución de Feve. En estosaños las demandas de transporte subieron, la flotade vagones y tracción se fue modernizando, y elpotente tráfico de minerales, que fue divisa de la víamétrica, fue cediendo protagonismo a los siderúrgi-cos desde Asturias al País Vasco, o las arenas deBurgos a Bilbao, además de otros acarreos de quími-cos, aluminios, etc.. Todo esto sin olvidar a los clási-cos carbones de La Robla, ahora hacia sus térmicascastellanas, o el propio carbón asturiano hacia lastérmicas del Principado, aunque ahora en vez debajar a quemar desde las minas lo hacen con mineralimportado desde los puertos.

No hay que dejar de lado una faceta que haocupado una parte sensible de la actividad de Feve, laventa del material excedentario a países latinoameri-canos, que comparten el mismo ancho. Esto facilitóla migración de algunas locomotoras y casi la seriecompleta de los Apolo, a países como Argentina,Costa Rica, Ecuador y en breve, Perú. En paralelo sehan abierto líneas de colaboración con estos paísespara rehabilitar este material, trenes comprados aterceros para su puesta a punto, o material propiode sus países. También se han abierto canales paraformar personal de conducción o asesorar a redes ypaíses para el diseño de productos ferroviarios y cre-ación de redes.

MIGUEL JIMÉNEZ VEGA

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Los electrotrenes 3600, unode los ejemplos de reciclaje de

material móvil.

El Transcantábrico,el más conocido delos trenes turísticos

de Feve.

Galería fotográfica FEVE: Treneshttp://bit.ly/TiAH6G

Galería fotográfica FEVE: Estacioneshttp://bit.ly/SntPrn

Galería Fotográfica FEVE: Historiahttp://bit.ly/UpwDVN

Galería fotográfica FEVE: Tallereshttp://bit.ly/YmBDgz