고속철도 운행 1 년 평가 -ramp-up 을 중심으로 -

고속철도 운행 1 년 평가-Ramp-up 을 중심으로 -

고속철도 운행 1 년 평가-Ramp-up 을 중심으로 -

장 수 은한국교통연구원 철도교통연구실

장 수 은한국교통연구원 철도교통연구실

2005.92005.9 11

안민 교통 포럼 2005. 9.안민 교통 포럼 2005. 9.

1. Ramp-up 의 개념

2. Ramp-up 의 원인

3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점

4. 선진국의 Ramp-up 반영사례

5. 경부고속철도의 Ramp-up

2005.92005.9 22

6. 결론 및 제언

목 차

1. Ramp-up 의 개념

● 교통 수요의 물리적 안정화 - 시간 : 수요 안정화까지 일정기간 소요 - 현상 : 단기적 변동 (oscillation), 전반적 증가 (increasing)

● 교통 수요의 물리적 안정화 - 시간 : 수요 안정화까지 일정기간 소요 - 현상 : 단기적 변동 (oscillation), 전반적 증가 (increasing)

한국교통연구원한국교통연구원 2005.92005.9 33

2. Ramp-up 의 원인

● 소비자 측면

- 학습곡선 (learning curve) : 상이한 정보 반응속도

- 통행행태 (travel behavior) : 유발 / 전환 수요

● 운영자 측면

- 열차운행계획 조정 : 일별 - 시간대별 적정 열차 투입 규모

- 마케팅 전략 혼선 : 민간자본 투자유치

● 기술적 측면

- 개통초기 불안감 (teething problems) : 기술적 신뢰성

(reliability)

※ 수요의 과다 / 소 추정 논의와 구분필요

● 소비자 측면

- 학습곡선 (learning curve) : 상이한 정보 반응속도

- 통행행태 (travel behavior) : 유발 / 전환 수요

● 운영자 측면

- 열차운행계획 조정 : 일별 - 시간대별 적정 열차 투입 규모

- 마케팅 전략 혼선 : 민간자본 투자유치

● 기술적 측면

- 개통초기 불안감 (teething problems) : 기술적 신뢰성

(reliability)

※ 수요의 과다 / 소 추정 논의와 구분필요2005.92005.9 44


구 분구 분 국가국가 노 선 명노 선 명 개통개통년도년도

Ramp-up Ramp-up 추이추이 (%)(%)

0.50.5년년

1.01.0년년

1.51.5년년

2.02.0년년

2.52.5년년

3.03.0년년

도시철도

중량철도

영국 West Yorkshire New Stations1980s

60 96 100 100 100 100

프랑스 Marseilles Mass Transit France 1978 67 94 100 100 100 100

호주 Eastern Suburbs Railway Sydney

1978 100 100 100 100 100 100

호주 Holsworthy Station Sydney 1988 59 100 100 100 100 100

호주 Joondalup Perth 1993 45 72 78 82 88 96

뉴질랜드 Auckland Rail 1994 82 100 100 100 100 100

한국 인천지하철 ( 귤현역 개통 후 ) 1999 70 80 91 94 101 100

한국 서울지하철 6 호선 ( 이태원 - 약수 개통후 ) 2001 68 75 86 87 92 97

경량철도

영국 Manchester Metro Link 1994 57 82 91 100 100 100

영국 Lewisham Light Rail Extension 1999 78 99 100 100 100 100

영국 Croydon Light Rail 2000 83 100 100 100 100 100

공항철도호주 Sydney Airport Line 2000 80 90 100 100 100 100

중국 Hongkong Airport Line 1998 79 86 99 100 100 100

지역 간철도

일반철도

일본 Tokyo-New Osaka 1988 n/a 77 n/a 82 n/a 83

핀란드 Turku-Helsink 1996 n/a 86 n/a 91 n/a 94

미국 Washington DC – Boston 2000 n/a 95 n/a 91 91 93

고속철도

프랑스 TGV South East(Paris – Lyon) 1982 30 50 55 77 100 100

스페인 AVE Spain(Madrid – Seville) 1992 81 93 100 100 100 1002005.92005.9 55


● 기간 : 약 2-3 년 - 무조정 , 예 ) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney - 대폭조정 , 예 ) 프랑스 TGV South East● 노선 유형별 편차 - 신규노선 : 대폭조정 , 예 ) 호주 Joondalup Perth - 개량 및 연장노선 : 소폭조정 예 ) 영국 Lewisham Light Rail Extension, 뉴질랜드 Auckland Rail● 통행목적 및 통행시간 가치와 유관 - 의무통행 ( 통근 등 ) 중심 : 소폭 조정 예 ) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney, 영국 Croydon Light Rail - 고소득 통행계층 중심 ( 공항 / 고속철도 ) 소폭 조정● 국내외 유사하게 관찰

● 기간 : 약 2-3 년 - 무조정 , 예 ) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney - 대폭조정 , 예 ) 프랑스 TGV South East● 노선 유형별 편차 - 신규노선 : 대폭조정 , 예 ) 호주 Joondalup Perth - 개량 및 연장노선 : 소폭조정 예 ) 영국 Lewisham Light Rail Extension, 뉴질랜드 Auckland Rail● 통행목적 및 통행시간 가치와 유관 - 의무통행 ( 통근 등 ) 중심 : 소폭 조정 예 ) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney, 영국 Croydon Light Rail - 고소득 통행계층 중심 ( 공항 / 고속철도 ) 소폭 조정● 국내외 유사하게 관찰

2005.92005.9 66

4. 선진국의 Ramp-up 반영사례

● 미국 ( 플로리다 고속철도 ) : 1 년차 50%, 2 년차 75%, 3 년차 1

00%

● 호주 ( 동부 해안축 고속철도 ) : 1 년차 70%, 2 년차 90%, 3 년차

100%

● 미국 ( 플로리다 고속철도 ) : 1 년차 50%, 2 년차 75%, 3 년차 1

00%

● 호주 ( 동부 해안축 고속철도 ) : 1 년차 70%, 2 년차 90%, 3 년차

100%국 가국 가 노 선노 선 예 상 수 요 예 상 수 요 (( 백만백만 // 년년 ))

미 국

Tampa Bay–Orlando 2007 2008 2009 … 2020 2036

120+mph 1.05 1.58 n/a … 3.41 5.32

150+mph 1.30 1.95 n/a … 4.06 6.51

180+mph 1.35 2.03 n/a … 4.34 6.97

Orlando-Southeast Florida 2011 2012 2013 … 2020 2040

120+mph 1.80 2.70 n/a … 4.62 7.69

150+mph 2.22 3.33 n/a … 5.71 9.50

180+mph 2.76 4.14 n/a … 7.09 11.80

호 주

Brisbane-Sydney 2011 2012 2013 … 2021 2040

350kph 7.51 9.66 10.73 … 15.20 23.85

Sydney-Melbourne 2011 2012 2013 … 2021 2040

350kph 5.78 7.43 8.26 … 11.7 18.36

2005.92005.9 77


2005.92005.9 88

개통 전개통 전개통 전개통 전

- 여객 철도 수요감소 소득수준향상 , 승용차 보급률 확대

- 화물 철도 수요감소 무연탄 , 비료 , 광석 , 양곡 수요감소

- 여객 철도 수요감소 소득수준향상 , 승용차 보급률 확대

- 화물 철도 수요감소 무연탄 , 비료 , 광석 , 양곡 수요감소

개통 후개통 후개통 후개통 후

- 국민의 지역간 거리 극복에 대한 인식변화

- 일상 생활권역 확대

- 지역간 통행에 양적‧ 질적 변화

- 국민의 지역간 거리 극복에 대한 인식변화

- 일상 생활권역 확대

- 지역간 통행에 양적‧ 질적 변화

여 건 변 화여 건 변 화여 건 변 화여 건 변 화

- 여객 : 중장거리 중심 새마을호 수요증가- 화물 : 교역량 확대에 따른 컨테이너 화물 수요증가 고급 - 고속 교통수단 수요증가

- 여객 : 중장거리 중심 새마을호 수요증가- 화물 : 교역량 확대에 따른 컨테이너 화물 수요증가 고급 - 고속 교통수단 수요증가

◆ 고속철도의 개통


● 철도

- 일반열차 운행회수 감소 , 고속열차 운행

철도 수요증가

중장거리 통행에서 철도 역할 크게 증대

● 철도

- 일반열차 운행회수 감소 , 고속열차 운행

철도 수요증가

중장거리 통행에서 철도 역할 크게 증대

2005.92005.9 99

◆ 고속철도의 파급효과

구 분구 분2003. 04 ~ 2004. 032003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 032004. 04 ~ 2005. 03

변화율변화율(%)(%)새마을새마을 무궁화무궁화 합계합계 KTXKTX 새마을새마을 무궁화무궁화 합계 합계

서울 ~ 천안 540 9,274 9,814 2,357 1,329 7,690 11,376 15.9%

서울 ~ 대전 3,585 8,636 12,221 8,940 1,713 4,568 15,221 24.5%

서울 ~ 대구 5,089 5,476 10,565 15,171 1,342 1,970 18,483 74.9%

서울 ~ 부산 7,392 5,347 12,739 18,103 1,820 1,931 21,854 71.6%

서울 ~ 광주 1,007 2,340 3,347 3,265 340 808 4,413 31.8%


2005.92005.9 1010

구 분구 분 2003. 04 ~ 2004. 032003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 032004. 04 ~ 2005. 03 변화율변화율 (%)(%)

서울 ~ 천안 14,874 14,483 -2.6%

서울 ~ 대전 10,013 9,187 -8.2%

서울 ~ 대구 3,583 3,256 -9.1%

서울 ~ 부산 1,846 1,526 -17.3%

서울 ~ 광주 3,101 3,031 -2.3%


● 도로 - 소형차 (1 종 , 경차 ) 통행거리가 증가에 따라 감소세 증가

● 도로 - 소형차 (1 종 , 경차 ) 통행거리가 증가에 따라 감소세 증가

- 고속버스 소형차와 유사 , 중장거리 노선 30% 이상 감소 - 고속버스 소형차와 유사 , 중장거리 노선 30% 이상 감소 구 분구 분 2003. 04 ~ 2004. 032003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 032004. 04 ~ 2005. 03 변화율변화율 (%)(%)

서울 ~ 천안 4,014 3,848 -4.1%

서울 ~ 대전 6,942 6,374 -8.2%

서울 ~ 대구 3,830 2,604 -32.0%

서울 ~ 부산 2,605 1,680 -35.5%

서울 ~ 광주 8,615 8,611 0.0%


2005.92005.9 1111

구 분구 분 2003. 04 ~ 2004. 032003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 032004. 04 ~ 2005. 03 변화율변화율 (%)(%)

김포 ~ 김해 14,145 8,973 -36.6%

김포 ~ 대구 3,829 816 -78.7%

김포 ~ 울산 3,597 3,281 -8.8%

김포 ~ 포항 1,645 1,542 -6.3%

김포 ~ 진주 1,084 844 -22.1%

김포 ~ 광주 3,216 2,322 -27.8%

김포 ~ 목포 190 74 -61.1%

김포 ~ 여수 1,231 1,245 1.1%


● 항공 - 고속철도 정차 도시 : 큰 폭의 실적 감소 - 고속철도 미정차 도시 : 감소추세이나 영향 미비함 지역간 통행의 고급 교통 수단으로서의 지위 상실

● 항공 - 고속철도 정차 도시 : 큰 폭의 실적 감소 - 고속철도 미정차 도시 : 감소추세이나 영향 미비함 지역간 통행의 고급 교통 수단으로서의 지위 상실


2005.92005.9 1212


● 교통수단의 속도 - 거리별 비교우위 - 교통시장 잠재적 특성 지역간 통행의 구조적 특성 평가 - 4 개 교통수단 고려 : 승용차 , 고속철도 , 항공 , 기존교통 수단

● 교통수단의 속도 - 거리별 비교우위 - 교통시장 잠재적 특성 지역간 통행의 구조적 특성 평가 - 4 개 교통수단 고려 : 승용차 , 고속철도 , 항공 , 기존교통 수단


● 5 개 비교우위 구간

- ~ 150km : 승 용 차 - 150 ~ 200km : 경 합 - 200 ~ 550km : 고속철도 - 550 ~ 650km : 경 합

- 650km 이상 : 항 공

고속철도 : 150~550km 경쟁력 확보 200~400km 이상적 고속철도는 서울 기점 대전 이후 구간 경쟁력 확보가능 국토구조상 항공의 비교우위 구간 나타나기 어려움

● 5 개 비교우위 구간

- ~ 150km : 승 용 차 - 150 ~ 200km : 경 합 - 200 ~ 550km : 고속철도 - 550 ~ 650km : 경 합

- 650km 이상 : 항 공

고속철도 : 150~550km 경쟁력 확보 200~400km 이상적 고속철도는 서울 기점 대전 이후 구간 경쟁력 확보가능 국토구조상 항공의 비교우위 구간 나타나기 어려움

2005.92005.9 1313



2005.92005.9 1414

구 분구 분 거 리 거 리 (km)(km) 승 용 차 승 용 차 고속철도고속철도 기존수단기존수단 항 공항 공서울 ~ 천안 96.6 67.7% 5.0% 27.3% -

서울 ~ 대전 166.3 45.1% 19.9% 35.0% -

서울 ~ 대구 326.3 24.6% 52.2% 20.4% 2.8%

서울 ~ 부산 441.7 9.4% 50.4% 15.2% 25.0%

서울 ~ 광주 357.5 30.3% 14.9% 44.3% 10.5%


● 지역간 통행 수단분담률 ● 지역간 통행 수단분담률

- 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조 - 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조

서 울 서 울 서 울 서 울 대 전 대 전 대 전 대 전 대 구 대 구 대 구 대 구 부 산 부 산 부 산 부 산

고속철도의 긍정적 효과 확인 고속철도의 긍정적 효과 확인

승 용 차 우 위승 용 차 우 위 고 속 철 도 우 위고 속 철 도 우 위

항공 약 상승세항공 약 상승세


2005.92005.9 1515

구 분구 분 서울서울 -- 대전대전 서울서울 -- 대구대구 서울서울 -- 부산부산 서울서울 -- 광주광주 대전대전 -- 부산부산 대구대구 -- 부산부산

승 용 차 115.79 135.48 134.21 85.37 160.00 116.67

고속철도 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

기존 대중교통수단 150.00 175.81 172.37 110.98 184.00 144.45

항 공 기 N/A 87.10 102.63 63.41 N/A N/A


● 교통 수단별 경쟁력 평가 ● 교통 수단별 경쟁력 평가

구 분구 분 서울서울 -- 대전대전 서울서울 -- 대구대구 서울서울 -- 부산부산 서울서울 -- 광주광주 대전대전 -- 부산부산 대구대구 -- 부산부산

승 용 차 158.75 189.70 157.84 157.16 N/A N/A

고속철도 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

기존 대중교통수단 55.75 60.17 64.93 63.81 72.17 70.90

항 공 기 N/A 167.34 149.22 162.26 N/A N/A


2005.92005.9 1616

구 분구 분 경쟁 교통수단경쟁 교통수단 경쟁력 요약경쟁력 요약

단 거 리 승 용 차

승용차 우위 권역 - 고속철도와 승용차의 다른 교통수단에 대한 통행시간 경쟁력의 현격한 우위 - 고속철도의 운임수준이 승용차 수요를 전환할 수준 아님

중 ‧장거리 항 공

고속철도 우위 권역 - 고속철도가 승용차에 비해 통행시간 , 통행비용 모두 우위 - 고속철도는 항공기에 비해 통행시간 경쟁력 박빙 , 통행비용 경쟁력 우위


● 교통 수단별 경쟁력 요약 ● 교통 수단별 경쟁력 요약

구 분구 분 경쟁 교통수단경쟁 교통수단 경쟁력 요약경쟁력 요약

전 용 선 승용차 , 항공 합리적 수송분담 체계 - 거리대별 합리적 통행시간 , 통행비용 경쟁력 구조

기 존 선기존대중교통수단

경쟁수단 우위 구간 - 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행시간 경쟁력의 약 우위 - 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행비용 경쟁력의 현저한 열세


● 기존연구 ● 기존연구

2005.92005.9 1717

구 분구 분 개통초기년도개통초기년도 개통초기 예상수요개통초기 예상수요 (( 인인 // 일일 ))

경부고속전철 기술조사 ( 교통개발연구원 , 1991) 1998 196,402

경부고속철도의 기존선 활용기본계획( 서울대학교 공학연구소 , 1995)

2002 190,203

경부고속철도의 기본계획보완 ( 교통개발연구원 , 1997) 2003 139,444

고속철도와 기존철도의 직결운행에 대한 타당성 조사 ( 한국철도기술연구원 , 1998)

2004 141,497

경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획 수립연구 ( 한국철도기술연구원 , 2003)

2004 138,869

● 1 년간 운행실적 ● 1 년간 운행실적

구분구분20042004 년년 20052005 년년

44 월월 55 월월 66 월월 77 월월 88 월월 99 월월 1010 월월 1111 월월 1212 월월 11 월월 22 월월 33 월월

수요 59,33663,205

56,665

59,700

61,314

61,145

61,959

61,552

63,965

66,937

71,288

64,293

주 : 호남선 고속열차 (KTX) 를 탑승한 경부선 공용구간 이용실적은 경부선에 포함

◆ 부진한 수요


● Ramp-up 이라 판단할 수 있는가 ? - 수요가 변동하는 가운데 증가 - 유의미한 시설공급 , 접근연계교통체계 , 가격정책 변화 없었음 - 소비자 : 학습곡선과 통행행태 변화 가능한 충분한 시간 - 운영자 : 열차운행계획 , 마케팅 지속적 변화 - 기술적 : 안전성 , 신뢰성 확인할 수 있는 충분한 시간

● Ramp-up 이라 판단할 수 있는가 ? - 수요가 변동하는 가운데 증가 - 유의미한 시설공급 , 접근연계교통체계 , 가격정책 변화 없었음 - 소비자 : 학습곡선과 통행행태 변화 가능한 충분한 시간 - 운영자 : 열차운행계획 , 마케팅 지속적 변화 - 기술적 : 안전성 , 신뢰성 확인할 수 있는 충분한 시간

59,336 인 / 일

64,293 인 / 일

2005.92005.9 1818

◆ 경부축 Ramp-up


● Ramp-up 의 선형회귀분석 결과● Ramp-up 의 선형회귀분석 결과

구 분구 분 선 형 회 귀 분 석 식선 형 회 귀 분 석 식 결 정 계 수 결 정 계 수 (R(R22) )

경 부 선 y = 776.33x + 57,567 0.542

서 울 – 천 안 y = 64.61x + 1,936 0.627

서 울 – 대 전 y = 101.78x + 8,282 0.405

서 울 – 대 구 y = 214.14x + 13,792 0.565

서 울 – 부 산 y = 186.52x + 16,500 N/A

2005.92005.9 1919


● Ramp-up 을 고려한 장래 수요예측 결과

- 2007 년 1 분 기 약 8 만 5 천 명 / 일 예 상 (3 년 간 약 30%

증가추이 )

- 그러나 , 예상 수요의 62% 수준

● Ramp-up 을 고려한 장래 수요예측 결과

- 2007 년 1 분 기 약 8 만 5 천 명 / 일 예 상 (3 년 간 약 30%

증가추이 )

- 그러나 , 예상 수요의 62% 수준구 분구 분

20052005 년년 20062006 년년 20072007년년

22 분기분기 33 분기분기 44 분기분기 11 분기분기 22 분기분기 33 분기분기 44 분기분기 11 분기분기

경부선 69,212 71,541 73,870 76,199 78,528 80,857 83,186 85,515

서울 - 천안 2,905 3,099 3,293 3,487 3,680 3,874 4,068 4,262

서울 - 대전 9,809 10,114 10,419 10,725 11,030 11,335 11,641 11,946

서울 - 대구 17,004 17,647 18,289 18,931 19,574 20,216 20,859 21,501

서울 - 부산 19,298 19,857 20,417 20,976 21,536 22,096 22,655 23,215

KTX 계 82,667 85,614 88,561 91,508 94,456 97,403 100,350 103,297

2005.92005.9 20 20

6. 토론 - 과다수요 추정 논란

구 분구 분 참 조참 조

경부고속철도 계획노선 구간 409km

경부고속철도 1 단계 신선구간 227km

1 단계 신선구간 비율 56%

경부고속철도 총사업비 18.4 조

경부고속철도 1 단계 사업비 12.7 조

1 단계 사업비 비율 69%

- 표정속도 저조 e.g. 서울 - 부산 150km/h, 서울 - 광주 125km/h - 공용구간 : 일반철도 탄력적 운영불가 - 고속철도 미서비스 지역 : 일반열차 감편 운행

- 표정속도 저조 e.g. 서울 - 부산 150km/h, 서울 - 광주 125km/h - 공용구간 : 일반철도 탄력적 운영불가 - 고속철도 미서비스 지역 : 일반열차 감편 운행

2005.92005.9 2121

◆ 시설공급 : 부분개통

7. 결론 및 제언

● Ramp-up 은 과연 존재하는가 ?

- 판단의 근거

- 합리적 , 객관적인 지표 필요

● Ramp-up 의 modeling 은 가능한가 ?

- Ψ(D,S,G) Ψ(D,S,G,R)

- 자연증가 수요 , 전환 / 유발 수요와의 구분 필요

- 기타 수요에 영향을 미치는 요인과의 구분 필요

● 보다 합리적인 교통수요 분석과 경제성 평가

● Ramp-up 은 과연 존재하는가 ?

- 판단의 근거

- 합리적 , 객관적인 지표 필요

● Ramp-up 의 modeling 은 가능한가 ?

- Ψ(D,S,G) Ψ(D,S,G,R)

- 자연증가 수요 , 전환 / 유발 수요와의 구분 필요

- 기타 수요에 영향을 미치는 요인과의 구분 필요

● 보다 합리적인 교통수요 분석과 경제성 평가

2005.92005.9 2222

감 사 합 니 다감 사 합 니 다

2005.92005.9 2323

고속철도 운행 1 년 평가 -ramp-up 을 중심으로 -

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