Деловая авиация 136

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2013

Cessna Citation CJ2+: оценка эксплуатантов ................62

Скандинавия:жизнь под полюсом ....................69

На пенсию?Или возраст не помеха? ............73

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u62 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO

Cessna Citation CJ2+:оценка эксплуатантов

ВПХ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ, НАДЕЖНОСТЬ ВНЕ СОМНЕНИЙ, ОТЛИЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Фред ДЖОРДЖ

C essna Citation CJ2+, представитель второго по-коления CJ2, представленный в 2005 году, —одна из самых успешных моделей в линейке

CE525 CitationJet. Более двухсот самолетов CE525Aнаходятся сейчас в эксплуатации, и их операторы от-мечают, что у этой модели больше общего с CJ3 (стои-мость которого минимум на миллион долларов выше),чем с оригинальной CJ2, дебютировавшей в конце2000 г. У них даже авионика фактически идентична,разве что часть стандартного оборудования CJ3 наCJ2+ предлагается как опция.

CJ2+ забирается на эшелон FL450 на 8 мин (то естьна 22%) быстрее, чем CJ2, и всего на минуту дольше,чем CJ3. Кроме того, взлетно-посадочные характери-стики оригинальной CJ2 существенно страдали от вы-сокой температуры за бортом, чего не скажешь о CJ2+.Это тем более впечатляет, учитывая, что новый само-лет почти на 60 кг тяжелее.

Достигнув крейсерского эшелона, CJ2+ не только неуступит, но и даст фору CJ3, к удивлению пилотов по-следнего. На стандартных маршрутах, которые мы ис-пользуем как мерило для сравнения разных моделей(300, 600 и 1000 морских миль, с четырьмя пассажи-рами на борту), CJ2+ и CJ3 финишируют, что называ-ется, грудь в грудь.

«В семействе CitationJet модель CJ2+ — своеобраз-ная золотая середина — говорит Том Орек, эксплуати-рующий самолет с серийным номером 491, 2012 г. вы-пуска, в Северной Каролине. — Он невероятно тща-тельно, вдумчиво проработан, лучший из всего, на чеммне приходилось летать. Если разрешают бесступен-

чатый набор, мы выходим на эшелон FL450 за 20–25мин даже при плюсовой температуре. Поднявшись надосновными заполненными трассами и облаками, мычасто получаем разрешение лететь по спрямленномумаршруту. Самолет выходит на крейсерскую скоростьи летит себе, потихоньку потягивая керосин». В стан-дартных условиях атмосферы на FL450 крейсерскаяскорость составляет от 375 до 400 узлов, а расход топ-лива — 300–315 кг/ч, судя по РЛЭ.

Неудивительно, что по своим ЛТХ «братья» CJ2+ иCJ3 — самые ближайшие конкуренты. Оба самолетаоснащены турбовентиляторными двигателями Willi-ams FJ44-3. Номинальная максимальная тяга двига-телей CJ3 — 1280 кг, а CJ2+ слегка приструнили, до1130 кг во взлетном режиме. Это ограничение запро-граммировано в FADEC — в остальном двигателиидентичны.

Более высокая располагаемая тяга дает CJ3 преиму-щество на ВПП. У него также крыло большего размера,что позволяет брать на 20% больше топлива, а это вы-ражается в дополнительных 160–240 морских милях взависимости от загрузки. Впрочем, для многих опера-торов меньшая дальность CJ2+ вовсе не является ми-нусом: в любом случае, для полета с восточного побе-режья США на западное против зимних ветров обоимсамолетам потребуется техническая остановка. СалонCJ2+ на 64 см короче, чем у CJ3, поэтому, когда шестькресел заполнены, он оставляет впечатление заметноболее тесного, чем последний.

Для многих операторов определяющей информаци-ей при выборе ВС стал профиль типичных рейсов. Те,кому требовалась дальность и достаточно места дляшести пассажиров, склонялись к CJ3. Но для большин-

Ce

ssn

a A

ircr

aft



ства CJ2+ оказался оптимальным вариантом балансамежду дальностью и полезной нагрузкой.

«Я купил CJ3 с серийным номером 1 в феврале 2005 г.Это был восхитительный самолет, — делится СтюартФред, нынешний владелец CJ2+ с серийным номером489, приобретенного в декабре 2011 г. — Но, признаться,разница в цене в полтора миллиона — это очень многолитров топлива в обмен на потерю 260 миль дальности».

«Если вы собираетесь летать на расстояния больше1500 морских миль и брать по пять пассажиров ибольше, то CJ3 вам подойдет лучше», — рекомендуетКейси Миллер, президент компании Latitude 33 Con-sulting, в управлении которой находятся девять CJ иодин Citation Mustang.

ДЕМОГРАФИЯ эКСПЛУАТАНТОВ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫ-БОРА Частные лица и организации, имеющие опытэксплуатации самолетов семейства Citation, состав-ляют львиную долю нынешних владельцев CJ2+. Мно-гие из них раньше летали на CitationJet, CJ1 и ориги-нальном CJ2. Некоторые — на Citation Mustang илисамолетах серии 500/550. Кое-кто «спустился» с CJ3.Единицы перешли на CJ2+ с одно- или двухмоторнойтурбовинтовой техники: TBM 700, Cessna 425/441, Con-quest I/II или King Air серии 90/200.

Лояльность бренду оказывает существенное влия-ние на принятие решения. Гарольд Багвелл, например,начал с Cessna 140 в 1964 г. и вот уже почти полстоле-тия является преданным эксплуатантом различных са-молетов Cessna. Сегодня он летает на CJ2+ с серийнымномером 352, приобретенном в середине 2007 г., онтакже владелец двух CJ, Cessna 210 Centurion и пары-тройки поршневых самолетов. «Я стопроцентныйCessna-мэн», — с гордостью объясняет он.

Еще один эксплуатант рассказал, что его первым са-молетом был Cessna 182 Skylane. Затем он пересел на201 Centurion, потом на Cessna 310, Cessna 421 GoldenEagle, Citation 510 Mustang и Citation 550B Bravo,прежде чем стал счастливым обладателем CJ2+ в июле2010 г. Комфортные взаимоотношения с производи-телем и непоколебимая уверенность в качестве обслу-живания эксплуатантов — вот еще один типичныйлейтмотив многих операторов.

«Мы начали с Citation II, и уже 15 лет продолжаютсянаши отношения с Cessna. Отмечу превосходную под-держку заказчиков и успешность самолетов серии CJ»,— делится впечатлениями Филипп Шайтел, пилоти-рующий самолет с номером 368 в интересах KennedyRice Dryers LLC. До покупки CJ2+ компания эксплуати-ровала CitationJet и CJ2.

«Меньше цена, ниже операционные расходы на лет-ный час, чем у CJ3. Лучше соответствует нашим зада-чам», — объясняет Рэнди Шеррон, владелец самолетаномер 394, базирующегося в Калгари (первый канад-ский эксплуатант CJ2+).

Тем не менее многие операторы рассматривали и ва-рианты конкурентов. Турбовинтовые альтернативыобычно быстро проигрывали из-за низких скоростейи потолков, а двухмоторные турбопропы и по топлив-ной эффективности не сильно выигрывали.

Некоторые посматривали в сторону Hawker Be-echcraft Premier IA, но отвергли его из-за дальности по-лета и потребной для взлета-посадки длины ВПП. Опе-раторы, обычно комплектующие экипажи двумя пило-тами, также приценивались к Hawker 400 и Learjet40/45, в отличие от владельцев, самостоятельно пило-тирующих CJ2+, и некоммерческих эксплуатантов. По-следние на большинстве или на всех рейсах обходятсяодним пилотом, поэтому они вариант с самолетами, тре-бующими двухчленных экипажей, не рассматривали.

Очень велико число тех, кто признался, что решаю-щим аргументом в принятии решения стала знамени-тая поддержка эксплуатантов производителем. Мно-гие операторы отметили, что конкурентные модели,возможно, в чем-то превосходят по ЛТХ, но не каждыйпроизводитель может посоревноваться с Cessna по ка-честву обслуживания на всем цикле.

ПЯТЬ ПРИЧИН ЛЮБВИ — И НЕДОВОЛЬСТВА В спис-ке любимых черт операторов первые строчки занялиВПХ, скорость полета и топливная эффективность.

«На высоте 45 тыс. футов не так уж много народу»,— замечает Ян Купер, летающий на серийном номере305 модели 2006 г. (Денвер).

«Крейсерская скорость на самом деле выше указан-ной в документации, а стоимость летного часа ниже, чему Citation Mustang или Beech King Air 200», — добавляетБоб Лоуэри (серийный номер 308, в Вайоминге).

Согласно «Справочнику покупателя» (BCA PurchasePlanning Handbook) издания 2012 г., топливная эф-фективность и Citation Mustang, и King Air 200GT набольшинстве рейсов чуть лучше. Но в целом эксплуа-тационные расходы CJ2+ вполне могут оказаться нижеблагодаря более высокой скорости на типичных рей-сах, — таким образом, снижается налет двигателя ипланера, что в свою очередь благотворно сказываетсяна стоимости ТОиР.

Как уже отмечалось, многим операторам импони-руют ВПХ. Несколько типичных примеров: на взлет саэродрома, расположенного на уровне моря, прохлад-ным днем CJ2+ потребуется чуть больше 1000 м поло-сы; с аэродрома на 1,5 тыс. м над уровнем моря приISA+20C дистанция разбега/пробега — 1600 м; изаэропорта Толука в Мексико-Сити с четырьмя пасса-жирами на борту при температуре +31°C — взлетит с2000 м и пролетит более 1000 морских миль, то естьдо Оклахомы, Флориды или Коста-Рики.

Бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21 занялвторое место в списке предпочтений, причем с оченьнебольшим отрывом от ЛТХ. Стандартное оборудованиевключает три вертикально расположенных ЖК-дисплеяразмером 8 х 10 дюймов (два основных пилотажно-на-вигационных дисплея PFD и один — многофункцио-нальный MFD), мультисенсорную FMS-3000 с функциямивертикальной и горизонтальной навигации и сервер,поддерживающий опционный пакет электронных карт.Добавьте к этому улучшенное графическое отображе-ние карт, в том числе зон с действующими ограниче-ниями полетов, и спутниковый XM-приемник погоднойинформации. Особых похвал удостоилась FMS.



Пилоты говорят, что полезная нагрузка CJ2+ на делебольше, чем у CJ2, поскольку производитель увеличилмаксимальный взлетный вес на 60 кг и массу ВС безтоплива на 180 кг. «Даже с полными баками полезнаянагрузка у него вполне приличная», — утверждает Ку-пер. Также радует объем багажных отсеков: переднего— 0,4 м2, заднего — 1,4 м2. Достаточно места для ба-гажа шести пассажиров.

У пилотов самолет заслужил репутацию послушного,легко управляемого и тихого. Четыре пассажира скомфортом разместятся в клубной секции. Но если ле-тит компания из шести человек, в салоне будет тесно.В такие моменты операторы жалеют, что у них не CJ3 слишними 60 см.

Гораздо сложнее оказалось выпытать пять поводовдля недовольства. Большинство операторов с трудомнаскребли два-три. Среди претензий — затрудненныйдоступ в кабину для высоких пилотов, шумная системапредотвращения запотевания остекления кабины и

сложная процедура топливозаправки (у некоторыхконкурирующих моделей заправка производится поддавлением через одну горловину). В списке пожела-ний также оказались электрический обогрев лобовогостекла, техническая возможность освободить орга-низм от лишней жидкости, не отходя от штурвала, атакже возможность наружного обслуживания туалетасамолета. Одно из пожеланий — более внушительныйтрап — было воплощено производителем (в качествеопции) на более поздних моделях. Остальные недоче-ты были исправлены уже на CJ4.

Неудачным решением (с точки зрения пилотов) ока-залась замена полноценного кухонного блока наменьший по размеру и функциональности плюс диванпо правому борту лицом в проход. По опыту персона-ла, пассажирам на таких самолетах явно не хваталозакусок и напитков, а бортпроводницам — места дляработы и хранения запасов/отходов. Есть и такие опе-раторы, которым буквально немножко не хватаетдальности. Пилоты также отмечают, что при полете накрейсерском эшелоне от FL300 до FL400 им приходи-лось убирать газ, чтобы не выйти за ограничение поскорости 0,737М.

Были жалобы на тормоза, особенно их поведение намокрой полосе. Многие из тех, кто сталкивался с этойпроблемой, также пожалели, что CJ2+ не имеет ревер-са в отличие от CJ1 и CJ2. Между тем антиюзовый ав-томат (ABS) удостоился упоминания как «отличный».

ТИПИЧНЫЕ РЕЙСЫ Большинство операторов, опро-шенных нами в целях данного отчета, ответили, чтопочти всегда (или всегда) на рейсах CJ2+ обходятсяодним пилотом. Двухчленные экипажи, как правило,выполняют рейсы, на которых в качестве пассажировприсутствуют гости компании. Лишь некоторые вла-дельцы отметили, что не привлекают второго пилота,только когда пилотируют самолет в личных или семей-ных целях.

ДЛЯ БОЛЬШИНСТВА ОПЕРАТОРОВ CJ2+ ОКАЗАЛСЯ

ОПТИМАЛЬНЫМ ВАРИАНТОМ БАЛАНСА МЕЖДУ

ДАЛЬНОСТЬЮ И ПОЛЕЗНОЙ НАГРУЗКОЙ

СУДЯ ПО КОММЕНТАРИЯМ ОПЕРАТОРОВ CJ2+,

БЛАГОДАРЯ эТОЙ МОДЕЛИ CeSSnA ЗАКРЕПИЛА ЗА

СОБОЙ ЛИДЕРСТВО В КЛАССЕ ЛЕГКИХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ

Ce

ssn

a A

ircr

aft

w w w . a t o . r u ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | 67

Большинство респондентов отметили, что продол-жительность среднего рейса — 1–2 ч, дальность — от400 до 800 морских миль. Средняя дальность рейса повсем опрошенным составила 573 мили. Количествопассажиров в среднем 3–4. При таких параметрахкрейсерский эшелон полета, как правило, на уровнеFL410, всего за такой рейс самолет сжигает от 450 до860 кг топлива. Компромисс между скоростью полетаи фактическим расходом топлива выглядит так: наэшелоне FL410 и чуть ниже скорость будет выше, рас-ход топлива на первый час полета — 500–540 кг, совторого — 360–410 кг. Если забраться на FL450, рас-ход топлива сократится до 300–315 кг/ч, однакокрейсерская скорость снизится до 375–406 узлов в за-висимости от веса самолета и метеоусловий. Но этоединственный способ растянуть дальность до 1500–1600 морских миль. Для расчетов и планированиябольшинство пилотов используют приблизительнуюскорость 400 узлов.

Надо сказать, что частные владельцы и коммерче-ские операторы не стесняются использовать пол-ностью максимальную обещанную производителемдальность полета, отправляя четырех пассажиров нарасстояния более 1500 морских миль, тогда как менед-жеры летных отделов корпораций более консерватив-ны и предпочитают оставаться в рамках 1000–1200миль. Поэтому в среднем по всем эксплуатантам мак-симальная протяженность рейса составила 1366 мор-ских миль. Cessna заявляет, что самолет способен счетырьмя пассажирами преодолеть 1538 морскихмиль (учитывая резервный запас топлива). Операторыв целом доверяют цифрам в руководствах, но многиепредпочитают оставлять больший резерв на непред-виденные обстоятельства.

Одна из особенностей самолета — чувствитель-ность к центровке. Так, операторы, комплектующиеэкипаж двумя пилотами (а тем более если вместо кух-ни установлен диван), предупреждают, что загружатьсамолет надо с хвоста, чтобы не выйти за границыцентровки.

Средний годовой налет по всем опрошенным экс-плуатантам составил 225 ч. Владельцы обычно поль-зуются самолетом меньше, совершая по 4–5 вылетовв месяц, что выливается в менее чем 200 ч/год. В про-тивоположность им летные департаменты, укомплек-тованные штатом пилотов с полной занятостью, за-являют, что налетывают от 300 до 400 ч/год, обычномежду центральным офисом и филиалами (штаб-квар-тирой и производством и т. п.), перевозя сотрудниковкомпании. Многие пользуются возможностью вывезтисемью в отпуск или выходные, не тратя много временина дорогу.

ОБЪЕКТИВНАЯ ОЦЕНКА Мы в BCA используем данныетаких подробных опросов в том числе и для того, что-бы проверить, насколько реальные параметры (вес пу-стого самолета, полезная нагрузка и т. д.) соответ-ствуют заявкам производителей, которые они предо-ставляют для справочника Purchase Planning Handbo-ok. Например, согласно информации Cessna, вес пусто-

го снаряженного CJ2+ (с одним пилотом) — 3620 кг.Эта цифра минимально (±5 кг) расходится с тем, чтосообщают операторы, а это наилучшим образом харак-теризует производителя.

В ходе опроса мы также просим операторов оценитьразличные аспекты эксплуатации самолета, в том числеподготовку (переподготовку) специалистов и поддерж-ку производителя, по пятибалльной шкале. В целом вла-дельцы чаще ставят более высокие оценки, чем менед-жеры летных департаментов. Отчасти это объясняетсятем, что владельцы чаще всего переходят на CJ2+ c Cita-tionJet, а летные департаменты располагают другимисамолетами, в том числе более быстрыми, дорогими ит. д. Что касается планера (без двигателей, авионики исистем), в целом CJ2+ заслужил оценку 5–/4+. Обе груп-пы очень высоко оценили двигатели Williams FJ44-3A-24. В комментариях операторы отметили, что двигателиоптимально сочетаются с планером и это отражается наВПХ, скорости набора и прекрасной топливной эффек-тивности. Важно и то, что, согласно ответам операторов,двигатели надежны и проблем с ними никто не испыты-вал. Только два респондента отметили, что сталкивалисьс невозможностью вылета в связи с проблемами FADEC.Кстати, с тех пор Williams провел обновление ПО дляэтих систем, бесплатно для операторов.

Так же благосклонно эксплуатанты оценивают и бор-товой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21. Некоторыежалуются на мелкий шрифт и минимальное использо-вание цвета на дисплеях. И совсем уж единицам нехватает функции синтетического видения, которая до-ступна владельцам других самолетов семейства Cita-tion, оборудованных авионикой Garmin. Отдельных по-хвал заслужила FMS-3000. Те, кто пересел на CJ2+ с ме-нее «укомплектованной» техники, отметили, что пер-вое время общение с этой системой было затрудни-тельным, особенно в силу того что стандартная трена-жерная подготовка не уделяет достаточно вниманияпроработке навыков взаимодействия с Collins FMS.

Неоднозначные оценки получила системы преду -преждения. В основном стандартная L-3 SkyWatch HP

эКСПЛУАТАНТЫ ПОЛОЖИТЕЛЬНО

ОЦЕНИВАЮТ БОРТОВОЙ

КОМПЛЕКС rOCkWell COllInS

prO lIne 21C

ess

na

Air

craf

t



TCAS I нравится операторам меньше, чем опционныйпакет Rockwell Collins TCAS II. Между тем стандартнаяL-3 Landmark и опционная Honeywell EGPWS TAWS по-лучили аналогичные оценки: 5–/4+.

Все прочие системы получили оценку 5– за исклю-чением трех. Эксплуатанты характеризуют системыкак эффективные, понятные, надежные и простые вобслуживании. Из этого ряда самым заметным обра-зом выдается система кондиционирования воздуха всалоне, заслужившая всего лишь 4 балла. Многие опе-раторы жалуются, что она недостаточно эффективносправляется со своей задачей создания комфортнойсреды для экипажа и пассажиров.

Вторая претензия — к тормозной системе. Точнее, кпроблеме асимметричного торможения, часто возни-кающей (к раздражению пилотов и беспокойству пас-сажиров). Эта проблема появлялась и на оригиналь-ном CJ2 — через несколько лет с начала производстваэтой модели, еще до дебюта CJ2+. Cessna модернизи-ровала тормозные распределители и приводы, однакоэксплуатанты считают, что этого недостаточно. Пило-ты жаловались, что им все время приходится быть «настреме из-за дурных тормозов».

Наконец, некоторые эксплуатанты недовольны, чтосистема защиты остекления кабины от запотевания иобледенения, которая работает на отобранном возду-хе, слишком сильно шумит. Они мечтают о стекле сэлектрическим обогревом вместо акрила с теплымвоздухом.

Интерьеры в исполнении Cessna получили 4+, а воценках за покраску самолета большой разброс — от5 до 2, что отражает постоянные трудности, которыепереживает покрасочный цех. Но в целом операторыкачеством покраски удовлетворены.

Некоторые пилоты отметили, что в кабину приходит-ся продираться, даже когда ручки кресел полностьюубраны. Во время полета степень комфорта удовле-творительная.

Из двух провайдеров услуг по подготовке и пере-подготовке летного состава FlightSafety Internationalнравится операторам больше, чем CAE SimuFlite. Делов том, что SimuFlite предлагает только подготовку накомбинированном тренажере CJ3/CJ2+, тогда как у FSI

есть специализированный тренажер CJ2+. Однако жеи цены у SimuFlite на 40% ниже.

Как и в ходе других опросов, касавшихся самолетовсемейства Citation, техническая поддержка и доступ-ность запчастей описывается исключительно прилага-тельными в превосходной степени. «На пять с двумяплюсами!» — восклицает Рассел Бойд, владелец с. н.480. «Cessna всегда приходит на помощь», — говоритКент Гиллен, шеф-пилот летного отдела Chick-fil-A.«Экстраординарная поддержка, поистине одна из са-мых сильных сторон Cessna, — вторит Крис Уилер, ле-тающий на с. н. 323. — У нас был случай, когда для то-го чтобы помочь эксплуатанту, сняли запчасти с само-лета на сборочной линии». Правда, некоторые выра-жают тревогу, что все это великолепие может исчез-нуть с перестановками в руководящем составе Cessna.

По-разному везло операторам с поддержкой Willi-ams International. Кто-то отзывается восторженно, акто-то считает, что оборонное прошлое негативно по-виляло на способность производителя эффективнообщаться с заказчиками. «Ставлю им двойку. Из нихслова не вытянешь», — говорит Нэт Голдхабер (с. н.388). «Слишком медленно реагируют. Тройка!» — от-вечает Дэн Гимбэл (с. н. 425). Однако в общей массенегативные отзывы нивелируются, средняя оценкаподдержки Williams — 4+.

К Rockwell Collins особых претензий не было, развечто запчасти — особенно дисплеи — бывает непростодостать.

ОЖИДАНИЯ И РЕАЛЬНОСТЬ В целом возможностиCJ2+ соответствуют ожиданиям эксплуатантов илипревосходят их. Однако многие подчеркивают, что са-мое главное — четко определить профиль типичногорейса. «Если расстояние меньше 1500 миль, а пасса-жиров — четверо или меньше, то это ваш самолет, —говорит Купер. — Для более длительных полетов сбольшим числом пассажиров больше подходит CJ3.Определитесь с профилем, и ваши отношения с этимсамолетом сложатся как нельзя лучше».

«Очень мудрый выбор, прекрасное сочетание цены икачества, — комментирует Нолан Киркман, владелецс. н. 309. — У CJ3 и CJ4 побольше салон, скорость и даль-ность получше. Но и ценник на 1–2 млн долл. повыше».

«За эти деньги CJ2+ — идеальный самолет. Он вомногом пересекается с CJ3. А по сравнению с ориги-нальной моделью CitationJet это мощный рывок впе-ред», — считает Роберт Фиселла (с. н. 327).

Судя по комментариям операторов CJ2+, посредствомэтой модели Cessna, очевидно, закрепила за собой ли-дерство в классе легких бизнес-джетов. А также удачнозаполнила нишу между Citation M2 и CJ3, предоставивпокупателям среднее звено как по цене, так и по воз-можностям. Конечно, нет предела совершенству (в томчисле и в апгрейде систем CJ2+), но имеющиеся недо-четы, как показывает практика, не мешают эксплуатан-там в целом испытывать достаточно высокую степеньудовлетворенности. Резюмируем словами Фреда Стюар-та: «Среди самолетов, управляемых однимпилотом, CJ2+ просто нет равных».

ЕСЛИ ЛЕТИТ КОМПАНИЯ ИЗ ШЕСТИ ЧЕЛОВЕК,

В САЛОНЕ БУДЕТ ТЕСНОВАТО

Ce

ssn

a A

ircr

aft


Скандинавия: жизнь под полюсом

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ НА КРАЙНЕМ СЕВЕРЕ

Дэвид эСЛЕР

C политической точки зрения это Европа. С экс-плуатационной — Крайний Север. С точки зре-ния бизнеса — один из самых притягательных

регионов. Захватите теплую куртку, резервную GPS —и добро пожаловать в Скандинавию.

Вы когда-нибудь задумывались о том, как ведет себянавигационная система «Лоран», когда самолет пере-секает Северный полюс? После того как на дисплеевысветится «90°N», как поведет себя FMS? Как онасориентируется «по ту сторону», если любое направ-ление с полюса — на юг? Смогут ли датчики GPS до-стоверно вычислить местоположение, учитывая, чтобольшинство спутников в орбитальной группировкесосредоточено над средними широтами?

Давно, еще в 1990 г., в составе экспедиции, прово-дившей испытания лазерного гироскопа Honeywell вполярных широтах, пилот специально оборудованногоGulfstream IV Джерри Нортон это выяснил. Спустя тричаса после вылета с острова Западный Шпицберген(Норвегия), расположенного на 78° северной широты(там, кстати, самый северный аэропорт с искусствен-ным покрытием ВПП), FMS выполнила тест достовер-ности датчиков инерционной системы и GIV прошелровно над точкой Северного полюса. Затем, отмечаянесогласованность данных, система отключила блокиIRS один за другим. Далее, оставшись без датчиков от-носительного положения, FMS перешла в режим счис-ления пути (по скорости, направлению и времени по-лета). Возникла неловкая пауза. Соскользнув с полю-са, Gulfstream выполнил неуверенный разворот, и егостало сносить. «Нас вдруг чрезвычайно заинтересо-вало положение солнца», — рассказывает Нортон.Постепенно на экипаж снизошло осознание пикант-ности ситуации: они остались без надежных навига-ционных средств, не зная, в каком направлении ле-теть. Фактически они заблудились на крыше мира. Из-за магнитных аномалий обычный компас стал беспо-лезен. А GPS в те времена еще работала в тестовом ре-жиме, поскольку на орбите находилось лишь несколь-ко спутников. И хотя находившиеся на борту инжене-ры захватили с собой три GPS-сенсора для сравненияполученных данных с данными тестируемой навига-ционной системы, полагаться на них не приходилось.

Мы вернемся к этой истории чуть позже и расска-жем, как вышел из положения Нортон и его находчи-вый экипаж, спасая себя и дорогой бизнес-джет. А

сейчас отметим, что этот опыт, хотя и экстремальный,служит неплохим предостережением, как может пове-сти себя навигационная система при эксплуатации вполярных широтах. Так что, если вам предстоит вы-полнять рейсы в Скандинавию, будет разумно осве-жить особенности навигации выше 70° с. ш. в ходеочередной тренажерной сессии.

Впрочем, сделать это имеет смысл в любом случае,потому что если вы регулярно летаете на междуна-родных линиях, то рано или поздно окажетесь в Скан-динавии. Дания, Норвегия и Швеция (к Скандинавииотносят также Финляндию, Исландию и Фарерскиеострова, но мы будем в основном говорить об этихтрех странах) традиционно находятся в списке самыхвостребованных направлений деловой авиации. Томуесть как минимум три причины: энергетика, промыш-ленность и высокие технологии. Первая из них весь-ма разнообразна — от традиционных видов (Норве-гия, например, занимает вторую строчку в мировомрейтинге по объемам экспорта природного газа иседьмую — по нефти) до инновационных (Дания —признанный лидер в производстве и экспорте ветря-ков). Остальные причины пояснений не требуют, по-скольку с образцами скандинавского производствасталкивались все.

Норвегия, Швеция и Дания не только образуют се-верный форпост Европы, но и являются активнымиучастниками мирового рынка практически всего: ста-ли, машино-, станко- и судостроения, авиапромышлен-ности, электроники. Все эти страны славятся низкимуровнем безработицы и высоким уровнем жизни, не впоследнюю очередь обеспечиваемым сильной систе-мой социального страхования, а также относительнойсоциальной стабильностью.

ЗЕМЛЯ АВИАТОРОВ Авиация тесно переплетена с но-вейшей историей скандинавских государств. Большаячасть населения этого региона, насчитывающего 20млн чел., проживает южнее широты Стокгольма, по-этому здесь же расположены основные бизнес-цент-ры. А вот чем дальше на север, тем больше расстояниямежду городами и тем малочисленнее населенныепункты. Поэтому наземная транспортная инфраструк-тура в этих регионах развита гораздо меньше, чем востальной Европе. «Не будешь же строить железнуюдорогу между несколькими небольшими городками, —рассуждает президент Европейской ассоциации биз-нес-авиации (EBAA) Фабио Гамба. — Поэтому авиация


становится жизненно важным способом соединенияэтих пунктов между собой и с остальным миром».

Неудивительно, что авиация исторически была бо-лее значимой для Скандинавии, чем для остальной Ев-ропы. «И это также касается деловой авиации, — на-стаивает Гамба. — Здесь она используется вдвое чаще,чем в других странах нашего континента. Более того,Норвегия и Швеция отделены от остальной Европыразличными морями. Вследствие всего этого Сканди-навия, жители которой составляют всего 5% от сово-купного населения Европы, принимает на себя 10%всего европейского бизнес-трафика».

Итак, сколько же бизнес-джетов базируется в трехвышеназванных скандинавских странах? По словамГамбы, этого никто не знает наверняка. Причиной томунеблагоприятный для бизнес-авиации экономическийклимат Европы. «В Европе больше проблем с инфра-структурой (чем в США), эксплуатационные расходыздесь выше, поэтому оправдать целесообразность кор-поративного самолета на балансе компании значитель-но труднее. Так же, как доказать акционерам его не-обходимость это намного сложнее, чем в США, поэтомуи бизнес-джетов здесь меньше», — объясняет Гамба.

По его оценкам, 15–20% организаций, являющихсячленами EBAA, базируют по крайней мере один из своихсамолетов в рамках региона, традиционно называемогоЕвропой. Всего в ассоциации 550 членов, 150 из них —полноправные, а это, как правило, подразумевает, что

они являются эксплуатантами ВС. Примерно 120 членовEBAA — коммерческие, то есть чартерные операторы,это более 60% всей европейской бизнес-авиации.

В плане экономики Дания, Норвегия и Швеция —сильные и стабильные страны. Их совокупный ВВП в2011 г. составил 865 млрд долл. Из этих трех толькоНорвегия предпочла не вступать в Евросоюз, но всеони отказались принять евро по итогам референдумови продолжают использовать собственную валюту. Всетри являются членами Евроконтроля и придерживают-ся стандартов и рекомендованных практик ICAO. Ра-диообмен ведется на английском языке, высота изме-ряется по QNH в футах, вся территория соответствуетМировому геодезическому стандарту WGS-84.

Аэропорты в крупных городах современные, обору-дованы по последнему слову техники, имеют по не-сколько полос. Поскольку Евроконтроль — один из ми-ровых лидеров по модернизации системы ОрВД, в рядеаэропортов проводятся испытания в рамках проектаSESAR, в том числе эксперименты по 4D-навигации вСтокгольме. Эксплуатация аэродромов — на высочай-шем уровне, и это касается — что совершенно не уди-вительно — и функционирования в суровых условияхприполярных зим. Местные жители научились справ-ляться с зимними трудностями грациозно и элегантно.Обработка противообледенительной жидкостью (наместе или на специально оборудованной станции),очистка от снега и наледи, портативные источникиэнергии и обогреватели — любое оборудование илисервис, необходимый оператору для производства по-летов при очень низких температурах, доступен кругло-суточно в самых часто посещаемых аэропортах. Боль-шинство из них также имеют специализированные тер-миналы для частной авиации, предлагающие хэндлинг,топливо, пассажирские залы и штурманские.

Имейте в виду, что международные аэропорты вкрупных городах в сезонные и суточные пики испыты-вают большие перегрузки, поэтому в ряде аэропортовдействует система слотирования 24/7/365. Правда,слоты в Скандинавии назначаются с большим запасом,например в копенгагенском Международном аэропор-ту Каструп «окно» для межконтинентальных рейсов±1 ч от предполагаемого времени прибытия.

Повезет ли вам с парковкой — это как карты лягут.Вас могут отправить в дальний угол, где даже поч-товый индекс другой, нежели у аэропорта. А могут совсей роскошью разместить прямо у терминала, хотькрасную дорожку стели. Хорошие отношения с хэнд-линговой компанией, а также планирование полетакак можно раньше могут сыграть вам на руку в реше-нии этого вопроса. Кстати, имейте в виду, что в неко-торых аэропортах ограничивается время работы ВСУ,что не очень хорошо для инерциальных систем, неко-торым из которых требуется от 15 до 30 мин, чтобыучесть скорость вращения земли в северных широтах.

В любом случае приготовьтесь к тому, что у трапавас встретит микроавтобус, который перевезет пасса-жиров и экипаж в таможенный пункт пассажирскоготерминала для прохождения паспортного контроля итаможни. Ваш наземный транспорт будет ожидать вас

МАГНИТНЫЕ БУРИ, НАРУШАЮЩИЕ РАДИОСВЯЗЬ,

СОПРОВОЖДАЮТСЯ ПОЛЯРНЫМИ СИЯНИЯМИ

СКАНДИНАВИЯ, ЖИТЕЛИ КОТОРОЙ СОСТАВЛЯЮТ ВСЕГО 5% ОТ

СОВОКУПНОГО НАСЕЛЕНИЯ ЕВРОПЫ, ПРИНИМАЕТ НА СЕБЯ 10%

ВСЕГО ЕВРОПЕЙСКОГО ТРАФИКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

у выхода из терминала. На протяжении всего этогопроцесса вас должен сопровождать представительхэндлингового агентства.

В некоторых аэропортах существуют отдельные тамо-женные зоны (или хотя бы отельная очередь) для не-рейсовой авиации, что очень помогает сократить времяпростоя в очередях. Также, поговаривают, в стокгольм-ских аэропортах Арланда и Бромма можно договорить-ся о прохождении процедур непосредственно на бортусамолета. Если вы хотите попытаться это организовать,уведомите об этом вашего хэндлингового агента какможно раньше. И будьте готовы к тому, что все равнобудете проходить таможню на общих основаниях.

НИКАКИХ СЮРПРИЗОВ Кроме экстремальных метео-условий и особенностей навигации планирование и вы-полнение полета в Данию, Норвегию и Швецию так желинейно, как и в другие европейские страны. Разреше-ний на посадку и на пролет для частных или чартерныхрейсов, выполняемых на самолетах корпоративногокласса, не требуется. Разрешение авиационных властейпонадобится только на полеты самолетов эксперимен-тальной категории или имеющих ограниченные серти-фикаты летной годности (например, при выполненииперегоночных рейсов новых самолетов или в целяхТОиР). Более того, движение таких ВС в Скандинавииограничено, и посадки разрешаются только в аэропор-тах, предписанных авиационными властями.

На борту ВС должен находиться стандартный пакет до-кументов, т. е. свидетельство о регистрации, сертификатлетной годности, сертификаты RVSM и MNPS/RNP, стра-ховка (включающая страну прибытия), копия свидетель-ства эксплуатанта и пр. В Швеции и Дании (посколькуони входят в ЕС) будьте готовы предъявить все это явив-шемуся без предупреждения инспектору во время рам-повой проверки иностранных самолетов (SAFA).

Севернее норвежского города Бергена (60° с. ш.)аэропортов становится меньше, а расстояния между ни-ми — больше. В самом северном, вероятно, аэропорту,

куда может занести оператора деловой авиации, в горо-де Тронхейме, взлетно-посадочные полосы отмеченыярким желтым цветом для опознания. «ВПП могут бытьпокрыты льдом две трети года, — говорит Гамба, воз-можно, немного приукрашивая действительность. — Иландшафт здесь местами высокий». А если вы вдруг до-летите до самой северной точки Норвегии, туда, где оназагибается над Финляндией, вы окажетесь на 750 мильсевернее полярного круга, примерно на широте Аляски.

«На таких широтах магнитное поле на служит устой-чивым ориентиром, — говорит Марк О’Кэрролл, ме-неджер по Европе и России в отделе планирования по-летов Jeppesen. — Но в своем воздушном простран-стве Норвегия и Швеция дают большую свободу дей-ствий. Существует система трасс в верхнем воздушномпространстве, но вы можете рассчитывать на спрям-ленные маршруты».

Швеция и Дания консолидировали свои трассы вверхнем и нижнем пространстве несколько лет назад иразрешают полеты по спрямленным маршрутам. «Всетри страны входят в Евроконтроль, но они дают спрям-ленные маршруты, точки входа и выхода обозначены вРПИ на карте, — объясняет O’Кэрролл. — Выбираетепункты входа и выхода и летите по прямой». Он такжеподчеркнул, что в Норвегии и Швеции существуют зоныограничения полетов военными. «Во время проведенияучений НАТО вам предложат маршрут облета, но лучшезаранее внимательно читать NOTAM».

Один из наших собеседников, шеф-пилот американ-ского чартерного оператора, напоминает, что погода насевере Европы отличается непредсказуемостью. Мини-мумы меняются быстро. Не нравится погода? Подожди-те десять минут. Жгучий мороз и порывистый ветер занесколько минут могут смениться нулевой температу-рой. И наоборот. В любом случае перед полетом в хо-лодное время года разумно перелистать руководство поэксплуатации конкретного типа ВС в условиях низкихтемператур. Необходимо ли снимать аккумулятор наночь? Как долго обогревать кабину, прежде чем можно

Брусиловский В. Е.

Авиационный бизнес и воздушные суда2012 г. Изд-во «Контент-пресс», ISBN978-5-271-39378-5, страниц 496. Цена – 900 руб. В продаже с 01.01.2013.

В первой части книги впервые детально описаны различные формы приобретения и владениявоздушными судами (собственность, лизинг, аренда, фрахт, хозяйственное ведение и др.), поря-док и особенности их регистрации и сертификации; освещены вопросы национальности воз-душных судов, их трансграничной аренды и лизинга, применимого права и применимой летнойгодности, жизненного цикла воздушных судов и эффективности их использования, налоговыхгаваней и каботажа, принципов «открытого неба» и «свобод воздуха».

Вторая часть содержит постатейный комментарий разработчика к Закону «О государственнойрегистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

Третья часть включает толковый словарь авиационного бизнеса и справочник авиатора, банкираи страховщика.

Книга предназначена для работников авиакомпаний и центров обслуживания воздушных судов,заинтересованных специалистов государственных, банковских и страховых организаций, а так-же для всех, кто так или иначе связан с гражданской авиацией.

Автор книги Брусиловский В. Е. — эксперт Парламентского центра «Авиация и космонавтика»,кандидат технических наук, лауреат Государственной премии.

С подробным содержанием книги можно ознакомиться на сайте www.valbrus.ru.

Заказать книгу можно по телефону 8-926-133-3233 либо послать запрос на E-mail: [email protected].



включать приборное оборудование? Какую противо-обледенительную жидкость можно использовать и рас-полагает ли ею аэропорт назначения? Не стесняйтесьспрашивать совета у местных.

«Скандинавы любят и умеют планировать и хотятзнать, когда вы прибываете, — продолжает наш собе-седник. — Не устраивайте сюрпризов, позвоните ипредупредите, договоритесь с администрацией аэро-порта, чтобы все работали согласованно. Копенгаген— единственный аэропорт, где надо проходить черезрамки на входе и выходе. В остальном датчане при-ветливы и покладисты».

Еще один пилот, Дэйв Айзексон, КВС в летном де-партаменте United Technologies, очень позитивно ото-звался о диспетчерах и системе УВД в целом во всехтрех странах. «Если вы летите сюда впервые, вы обна-ружите, что в основном на заходе вам обеспечат ра-диолокационное наведение до прямой, а при вылете— выход по стандартной схеме (SID) и разрешение наполет по спрямленному маршруту», — сказал он.

РАССВЕТ НАД СЕВЕРНЫМ ПОЛЮСОМ Теперь вернемсяна Северный полюс, чтобы узнать, как справился с си-туацией Джерри Нортон и его находчивый экипаж. «Намнадо было выяснить наше местоположение, чтобы опре-делить, как попасть в пункт назначения, то есть в Анко-ридж», — рассказывает Нортон. После некоторого за-мешательства экипаж решил для начала, руководствуясьсвоими представлениями о правильном направлении,выровнять самолет относительно солнца, чтобы оно све-тило примерно в один и тот же угол лобового стекла.

Затем через коротковолновый радиопередатчик ониобъявили чрезвычайную ситуацию и вышли на КДП Ра-дио Гонолулу. «Мы сравнили те точки, которые выдава-ла GPS на опытных приборах наших инженеров, с тем,что показывали FMS и IRU, результаты прикинули накарту прокладки курса. Я попросил диспетчера в Гоно-лулу зафиксировать частоту связи и определить нашупозицию методом триангуляции с использованием дру-гой радиостанции в Японии. Старые аналоговые радио-средства были на это способны, в отличие от современ-ных цифровых». Таким образом, экипаж подтвердилправильность курса и убедился, что IRU выдает досто-верные данные. На все эти действия ушло примерно45 мин после пересечения полюса. Далее, севернее по-бережья Аляски, они вышли на воздушную трассу и со-вершили посадку в Анкоридже на час позже расчетноговремени, но с запасом топлива на два часа полета.

«Набрать высоту, выдерживать параметры полета,признать проблему, поддерживать радиосвязь, — вспо-минает Нортон алгоритм, выученный в летной школе. —Над полюсом нам не удалось выйти на связь ни с однимдиспетчерским пунктом, поэтому мы набрали оптималь-ную высоту для минимизации расхода топлива и летелина средней крейсерской скорости, поскольку нет ника-кого смысла гнать на 0,8М, если курс неправильный».Между собой они признали, что заблудились. А затемпри первой же возможности вышли на связь.

По результатам этой экспедиции Honeywell органи-зовала еще несколько полетов на Северный полюс с до-

работанным оборудованием и усиленной командой ин-женеров, наблюдавших за работой приборов. «В после-дующие рейсы мы делали промежуточную посадку длядозаправки в Барроу, а затем летели к полюсу и рабо-тали с КДП Эдмонтона. А для FMS было найдено такоерешение: запрограммировать систему так, чтобы после85° N отключались две из трех IRU, что исключит рас-хождения данных», — рассказывает Нортон.

Мораль этой истории в том, чтобы понимать сложно-сти и особенности навигации на Крайнем Севере в слу-чае потери основного средства навигации, GPS. Онаподчеркивает необходимость предварительной подго-товки перед полетом дальше 70° с. ш. «Крайний Север,особенно приполярные и полярные районы, может вбуквальном смысле вскружить вам голову, — преду -преждает Нортон. — Вам следует тщательно изучитьсамолетную документацию в части, касающейся пра-вил и ограничений эксплуатации в полярных условиях.Некоторые производители ВС запрещают полеты надполюсом или дальше 80° с. ш. С Северного полюса лю-бой курс — на юг, какой из них вы выберете? Карта вFMS ориентирована на север сверху, она становитсябесполезной. Система будет пытаться развернуть васна 180° и отправить назад противоположным курсом».

Между тем рано или поздно FMS вычислит загадку сюжными направлениями. На это потребуется время. Ввашем распоряжении компас и система координат. «Впоследующие рейсы мы выполняли над полюсом ма-невры наподобие схемы в зоне ожидания, чтобы датьFMS время и возможность сориентироваться», — го-ворит Нортон.

В реальности даже при полетах по дуге большого кру-га над Арктикой операторам не приходится пересекатьполюс. «Есть масса приполярных трасс, обозначенныхне цифрами, а буквами, они проходят над Россией выше80° с. ш. и ведут в Скандинавию. Над полюсом точкапересечения трасс обозначена NPOLE. Ее координата— 90° с. ш., а указание долготы отсутствует.

Более чем за два десятилетия с того полета Нортонаамериканская спутниковая система GPS, российскаяГЛОНАСС и европейская Galileo взяли на себя бо’льшуючасть работы по обеспечению точности дальней нави-гации. Тем не менее не стоит забывать, что навигацион-ные спутниковые группировки, вращающиеся на низкихоколоземных орбитах, «опоясывают» планету между70° с. ш. и 70° ю. ш., то есть там, где в основном и рабо-тает воздушный и судоходный транспорт. Чем большевы удаляетесь на север или на юг от этих широт, темменьше вероятность стабильного и точного сигнала.

Таким образом, многие пилоты считают, что при по-летах в приполярных районах полагаться на GPS какединственное средство навигации без резервирова-ния инерциальной системой рискованно и неразумно.

Мы уделили достаточно внимания зимним особен-ностям Скандинавии. С другой стороны, полярное ле-то таит свои прелести, и скандинавы умело исполь-зуют все преимущества круглосуточного дня. Мест-ные обязательно пригласят вас на шашлык и пляжныйволейбол. «Встречаемся в полночь!» —скажут они.


На пенсию?Или возраст не помеха?ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ПРЕКЛОННОГО ВОЗРАСТА САМОЛЕТОВ КОРПОРАТИВНОГО КЛАССА

Фред ДЖОРДЖ

C ейчас в мире эксплуатируется почти 6900 реак-тивных самолетов корпоративного класса, воз-раст которых 30 лет и более. Это вдвое больше,

чем пять лет назад, и с каждым годом, согласно даннымагентства JetNet, их количество растет. Большая частьэтих стареющих самолетов, таких как Cessna Citation500, Dassault Falcon 10/20 и Learjet 35/36 (различныхмодификаций), скоро разменяют четвертый десяток. Вкакой-то момент наступит пенсионный возраст.

«Когда отправлять самолет на пенсию? Это вопросиндивидуальный, так же как с автомобилями. Для ко-го-то три года — пора менять. Для других истечениегарантийного срока или полная амортизация — поводзадуматься о покупке нового самолета. Но обычно пе-реломный момент наступает в возрасте 10–12 лет», —объясняет Барри Смит, ветеран бизнеса продаж дело-вых самолетов.

Причина в том, что через десять лет эксплуатациирезко возрастают расходы на ТОиР. Как правило, наэтот возраст приходятся инспекции, требующие деин-сталляции интерьера, демонтажа некоторых систем —с последующей сборкой и установкой. На некоторыхсамолетах через 5–6 тыс. циклов на капитальный ре-монт отправляют шасси. Более реальной проблемойстановится коррозия, и в целом с годами на поддер-жание летной годности и «здоровья» самолета уходитвсе больше сил и средств. Все чаще требуется внепла-новый ремонт, и стоимость ТО начинает расти в гео-метрической прогрессии. Вдобавок запчасти стано-вится находить все труднее, а со временем кое-какиеагрегаты и вовсе исчезают с рынка.

Некоторые решения о списании диктуются извне,либо очевидны. Например, 31 декабря 2015 г. час икснастанет более чем для тысячи самолетов авиации об-щего назначения (FAR Part 36) весом менее 34 т, не со-ответствующих новым стандартам уровня шума наместности. Это результат принятого Федеральнойавиационной администрацией (FAA) в 2012 г. Акта ореформе и модернизации. Согласно этому документус 1 января 2016 г. самолеты Learjet 20-й серии, Falcon20-й серии, Hawker первого поколения, Sabreliner сдвигателями Pratt & Whitney JT12A и Gulfstream с дви-гателями Rolls-Royce Spey, на которых не выполненымодификации и не установлены шумоподавляющиекомплекты, встанут к забору. Большинство самолетовс турбореактивными и турбовентиляторными двигате-лями с низкой степенью двухконтурности, модифици-

рованные таким образом, что с трудом, но вписывают-ся в рамки уровня III (Stage III) по шуму, все равнонаходятся на грани исчезновения, поскольку двигате-ли первого поколения слишком прожорливы.

Но и большое количество стареющих самолетов, со-ответствующих требованиям уровня III, ненадолго пе-реживут своих собратьев. Смит поясняет: «За полто-ра-два десятка лет технологии уходят так далеко впе-ред, что поддерживать старые самолеты в небе стано-вится довольно сложно, даже не говоря о шуме и топ-ливной эффективности. Все началось с RVSM и RNAV,а дальше — больше: ADS-B, RNP, 4D-навигация, режимобмена данными по линии «пилот-диспетчер» (CPDLC),автоматическое зависимое наблюдение и т. д.».

Самолеты с более чем тридцатилетним стажем непродать пассажирским операторам. Многие из них за-канчивают свою карьеру в качестве конвертирован-ных грузовых в парке самых что ни на есть бюджетныхоператоров.

Чем меньше сохраняется остаточная стоимость са-молета, тем меньше вероятность, что последующиевладельцы станут вкладываться в ТОиР и модерниза-цию. А для некоторых моделей возможности модер-низации ограничены или не существуют. И в конечномитоге они первыми перестанут летать.

Запрашиваемые цены на более старые модели об-рушились в самом начале рецессии и продолжалиснижаться по мере того, как количество выставленныхна продажу самолетов росло как на дрожжах. Доступ-ность огромного количества бывших в эксплуатации

ШЕСТИЛЕТНИЙ C-CHeCk ДЛЯ FAlCOn 10

МОЖЕТ СТОИТЬ ОТ 350 ДО 600 ТЫС. ДОЛЛ.,

А МОЖЕТ И БОЛЬШЕ



бизнес-джетов последних моделей с небольшим нале-том чрезмерно снизила стоимость более старых ма-шин. Инвестировать в инспекции и апгрейды стало не-логично: если самолет стоит 250 тыс. долл., то на ин-спекцию вы потратите 500 тыс. долл., увеличив оста-точную стоимость всего на 10%.

С того момента, когда цены на вторичном рынке до-стигли дна, стоимость более новых самолетов несколь-ко восстановилась. Но рынок по-прежнему битком на-бит стареющей техникой. Многие владельцы снялисвои предложения, поскольку не могут (или не хотят)соглашаться на предлагаемые условия, так что образо-вался теневой рынок самолетов-призраков, которым,возможно, не суждено больше подняться в воздух.Многие из них, скорее всего, попадут под нож гораздораньше, чем это случилось бы «в мирное время».

Лоусон Браун, авиаброкер из Сан-Диего, сравниваетситуацию на вторичном рынке с поршнем: напор новыхлегких бизнес-джетов выдавливает более старые моде-ли, даже с относительно небольшим налетом. Он приво-дит пример самолетов Mitsubishi Diamond 1/1A, которыесписывают, когда те не достигают даже порога в 5–6 тыс. ч налета. Аналогичная участь постигла и другиелегкие бизнес-джеты, также с турбовентиляторнымидвигателями Pratt & Whitney Canada JT15D. Стоимостькапитального ремонта двух JT15D-4 достигает 800 тыс.долл. «В моей практике самолеты Citation I-SP продава-лись всего за 100 тыс. долл., именно из-за стоимостикапремонта двигателей. Пару JT15D-1A или -1B с поло-виной ресурса можно купить за 300 тыс. долл. На ин-спекции вы потратите от 60 до 100 тыс. долл. Затем по-краска, интерьер и оборудование для RVSM. И такой са-

молет, если только он в идеальном состоянии, едва лиуйдет за 475 тыс. долл.», — говорит Браун.

Иными словами, вывод очевиден: покупка, ремонт иперепродажа самолета перестала иметь смысл. Более то-го, банковское финансирование сделок с бывшими в экс-плуатации самолетами также потеряло всякий смысл из-за ужесточившихся условий кредитования и более вы-соких ставок. «В общем, все дело в остаточной стоимостии потенциальной перепродаже. Это не вопрос реальногоресурса и летного долголетия», — резюмирует Браун.

ДРУГАЯ СТОРОНА: ПЛЮСЫ эКСПЛУАТАЦИИ СТАРЫХМОДЕЛЕЙ «Не торопитесь списывать свой самолет», —советует Джо Кларк, президент компании Aviation Part-ners Inc., разработчика и производителя винглетов.Компания эксплуатирует 30-летний Falcon 50; крометого, Кларк летает на Learjet 24 (1966 года выпуска), Le-arjet 24F (1976) и Learjet 36A (1980), последний из ко-торых эксплуатируется по пять дней в неделю. Бизнес-джеты, одобренные как самолеты транспортной катего-рии, соответствуют тем же жестким стандартам серти-фикации и эксплуатации, что и коммерческие авиалай-неры, которые налетывают по 75–100 тыс. ч, пока их неотправят на пенсию. Между тем в среднем налет биз-нес-джета составляет от 100 до 600 ч в год, и говорить,что их надо списывать по достижении 10 тыс. ч налетаили 20–30 лет, необоснованно.

«Это инструменты, которыми недостаточно поль-зуются. Они рискуют сгнить намного раньше, чем из-носиться. Алюминий довольно износостойкий матери-ал. А вы хотите списать фактически новый самолет. Ондалеко не старый, когда налетал 15–20 тыс. ч», — го-ворит Кларк.

Он признает, что большинство операторов зависимыот предсказуемости эксплуатационных расходов, какв случае с самолетами пятилетнего возраста и младше.«А еще они хотят не отставать от Джонсов и Смитов.Но если вы посмотрите на капитальную стоимость вла-дения новой модели против старой, вы выстроите убе-дительный кейс в пользу 25–30-летнего самолета», —настаивает Кларк.

Возьмем такой пример: амортизационный заем насумму 1 млн долл. на 10 лет с кредитной ставкой3,75%. Ежемесячный платеж составляет примерно 10тыс. долл. Если один самолет на 5 млн долл. дешевле,чем другой, то он экономит хозяину 50 тыс. долл., ко-торые идут на покрытие эксплуатационных расходов.

Кларк говорит, что всех очень волнует высокая стои-мость эксплуатации самолетов старшего поколения.«Понятное дело: для Learjet 12-летняя инспекция стоит89 тыс. долл., к тому же есть капремонт шасси после6000 циклов». Правда, другие источники называют дру-гую цифру: 160 тыс. долл. После 12 тыс. ч налета требу-ется отстыковка крыла, осмотр, ремонт и последующиймонтаж всей конструкции. Следующая такая инспекцияпроводится по достижении 21 тыс. ч и третья — после27 тыс. ч. Капремонт шасси через каждые 5 тыс. цикловобойдется примерно в 45 тыс. долл. При всем при этомКларк уверяет, что экономия на стоимости финансиро-вания более чем оправдывает эти расходы.

эКСПЛУАТАНТЫ СТОЯТ ПЕРЕД НЕПРОСТЫМ ВЫБОРОМ. эТА CeSSnA 501,

ВЫПУЩЕННАЯ В 1980 ГОДУ, УЖЕ СНЯТА С РЕГИСТРАЦИИ. . .

. . . А ВОТ FAlCOn 20, ВЫПУЩЕННЫЙ В 1969 ГОДУ,

ДО СИХ ПОР ПРОДОЛЖАЕТ ПОЛЕТЫ


Джон и Марта Кинг, владельцы King Schools, такжеубежденные сторонники возрастных самолетов. Ониэксплуатируют Falcon 10 1974 года выпуска, в Сан-Диего. «Мы посчитали, что каждый миллион заемныхсредств — это 100 тыс. долл. в год, потерянных дляинвестиций», — говорит Джон Кинг.

Ключ к летному долголетию самолета — это личноеувлеченное участие в его судьбе, считает он. Также не-обходимо найти сервисную станцию, которая можетобеспечивать здоровье не только самолета, но и бюд-жета. Шестилетний C-check для Falcon 10, например, мо-жет стоить от 350 до 600 тыс. долл., а может и больше.Однако Кинг указывает, что две трети стоимости можносрезать, если использовать запчасти с сертификатомлетной годности вместо новых или прошедших капре-монт. К тому же хороший механик зачастую способенсам производить мелкий ремонт компонентов на месте,вместо того чтобы отправлять агрегат на станцию.

Владельцы King Schools также решили отказаться отпакетного плана ТО Honeywell MSP на двигателиTFE731-2-1C. «MSP стоил нам примерно 500 долл. начас налета или около 700 тыс. долл. при межремонт-ных интервалах 1400 ч. Можно купить два таких дви-гателя с половиной ресурса за 300 тыс. долл.», — объ-ясняет Кинг. Он также отметил, что бывшие в эксплуа-тации двигатели TFE731-2-2B, которые устанавливают-ся на Learjet 35/36, имеются в больших количествах иони могут быть сконфигурированы под версию -1C, ко-торая нужна для Falcon 10, сравнительно недорого.

Кинг признается, что своим ноу-хау по эксплуатациивозрастного самолета он обязан Гарри Метцу, президен-ту Critical Air Medicine. «Тяжелые формы ТО обеспечи-вают самолету долгую жизнь, если он соответствуетстандартам уровня III, его топливная эффективностьоправдывает эксплуатацию и он поддерживается в хо-рошем состоянии», — говорит Метц. Некоторые само-леты, такие как Falcon 10, Falcon 20, Sabreliner 65 и пер-вые модели Hawker, обладают сильными сторонами —несмотря на почтенный возраст. Например, запчасти по-прежнему доступны, хотя чтобы найти лучших постав-щиков приходится пользоваться «сарафанным радио».

Компания Tyson Foods также верит в оправданностьэксплуатации возрастных самолетов. В собственномпарке компании три Falcon 10 1975 и 1978 года выпус-ка. Столкнувшись с невозможностью перепродажи,руководство Tyson решило продолжать эксплуатацию.

Билл МакКензи, авиационный директор Tyson, гово-рит: «Да, каждые шесть лет вы будете отдавать по 600–750 тыс. долл. за C-check, а если обнаружится коррозия— еще больше. Эти самолеты не бесплатные. Но по-смотрите на разницу в стоимости финансирования истраховых взносов. А если мы сейчас прекратим экс-плуатацию, то придется платить еще и за утилизацию».

Кроме того, Tyson также эксплуатирует Falcon 50EX(1999 и 2000 года) и Falcon 2000EX (2005 года), тоесть, очевидно, приверженность старым самолетам от-нюдь не мешает использовать и новые.

СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ? Phoenix Air Group — один изсамых крупных операторов немолодого парка: 37 са-

молетов, в основном Learjet 35/36 и GulfstreamI/II/III находятся в собственности компании. Шеф-пилот Рик Смит говорит, что операционная экономика— решающий аргумент для продолжения эксплуата-ции самолетов 30–50-летнего возраста.

В понимании Phoenix Air, в экономику входит оплататруда летных экипажей, переподготовка, топливо,страхование, ТОиР, резервные двигатели. Если им неприходится превышать планку в 80% средней стоимо-сти чартерных перевозок на рынке, эксплуатацияоправданна и самолеты остаются в парке.

Смит признает, что 70 чел. собственного техниче-ского состава и значительные инвестиции в оборудо-вание для ТОиР, а также возможность оптовых догово-ренностей с поставщиками сокращают расходы опе-ратора на ТОиР примерно вполовину. Однако рано илипоздно наступает момент, когда эксплуатация стано-вится неоправданной, либо самолет — ненадежным.В качестве экстремального примера Смит рассказал ободном полувековом Gulfstream I в парке Phoenix Air,который требует по 15,3 трудо-часа технического об-служивания на каждый час налета.

«Вот кому пора на заслуженный отдых, — говоритон. — Однако, в нашем парке это единственный само-лет, который может взлететь с Багам при температуревоздуха +32°C с 25 пасс. на борту. Логичной заменойдля GI является 30-местный EMB 120 Brasilia, у негоэксплуатационные расходы ниже. Но ему не хватает«прыткости» GI, и в приведенном примере взлететь он

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ gulFSTreAM I ТРЕБУЕТ

СУЩЕСТВЕННЫХ ЗАТРАТ, ОДНАКО эКСПЛУАТАНТЫ НЕ СПЕШАТ ОТ НЕГО

ОТКАЗЫВАТЬСЯ ИЗ-ЗА ХОРОШИХ ЛЕТНЫХ КАЧЕСТВ

ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА СМОГУТ ЛЕТАТЬ ТОЛЬКО ТЕ САМОЛЕТЫ DASSAulT

FAlCOn 20, КОТОРЫЕ ОБОРУДОВАНЫ ШУМОПОДАВЛЯЮЩИМИ

КОМПЛЕКТАМИ



не сможет. Поэтому ВПХ, плюс экономика, плюс кон-фигурация салона определяют решение о продлениикарьеры GI.

Заметным минусом возрастных самолетов являетсяувеличивающееся время простоя на ТО. Самолет, ко-торый не летает, приносит оператору убытки. При об-наружении коррозии ремонт надолго задержит само-лет в ангаре. Коррозия — самый серьезный риск длястареющих самолетов. Появляясь незаметно, она бу-дет расти из года в год, пока ее не обнаружат. И к это-му моменту ремонт обойдется большими трудовыми ивременными затратами, а в некоторых случаях спасатьсамолет будет слишком поздно.

«Обобщать довольно сложно. Каждая ситуация уни-кальна», — говорит Мэтью Хафф, вице-президентO’Gara Aircraft в Атланте. Наиболее вероятные местапоявления коррозии — под туалетами, где подтекаетжидкость, а также внутри мокрых топливных баков вкрыле или фюзеляже, когда самолет долгое время на-ходится на земле и внутри скапливается конденсат.Кроме того, жидкости для противообледенительнойобработки ВПП, использующиеся повсеместно в Евро-пе, содержащие формиат и ацетат натрия, являютсяболее экологичными, но высококоррозийными, напо-минает Хафф. Со временем они могут спровоцироватьокисление углеродных тормозов, ржавчину на кадми-рованных стальных частях, коррозию алюминия и раз-рушение электрических разъемов.

Некоторые части, подверженные коррозии, могутбыть сняты с производства. Например, именно так об-

стоит дело с рамами остекления кабины первых моде-лей Falcon, которые вытачиваются из цельнометалли-ческих брусков. Когда резерв этих деталей иссякнет,некоторые Falcon 10 и 20 отправятся на пенсию.

Кстати, новые модели ничуть не менее подверженыриску возникновения коррозии, это также являетсяследствием движения за экологию, поскольку совре-менные грунтовочные и шпаклевочные материалы ху-же защищают сталь и алюминий от возникновениякоррозии. Такая проблема уже наблюдалась на неко-торых практически новых Cessna Citation Sovereign иCitation X. Производители авиатехники знают, чтопрофилактика возникновения коррозии требует болеечастых проверок дефектации при ТО. Поэтому почтивсе они сокращают межремонтные интервалы с ро-

стом налета. Коррозия и усталостные повреждения —частая находка во время таких проверок.

«Качество работы оператора определяет состояниепарка, — продолжает Хафф. — Некоторые самолетысодержатся в идеальном состоянии, поскольку опера-торы не просто выполняют ТО в полном объеме, но ипроводят дополнительные профилактические рабо-ты». Так, по словам Смита, в Phoenix Air работы по ТОрасписаны на пять лет вперед. Но нередко операторыурезают требуемый объем работ где только возможноили тянут до последнего, что разрушительно сказыва-ется на состоянии самолетов и ускоряет их старение.

Таким образом, решение о списании самолета при-нимается, в общем, исходя из трех факторов. Преждевсего эксплуатант должен определить, оправданны лиусилия и средства, затрачиваемые на поддержаниелетной годности. Затем важно спрогнозировать коэф-фициент технической готовности к вылету ввиду про-стоев на ТО, при этом помнить об угрозе коррозии. Инаконец, если модель, которая могла бы заменить вашсуществующий самолет на большинстве выполняемыхрейсов, по каким-то причинам недоступна, возможно,эксплуатация возрастного самолета оправданна.

Смит считает, что нынешний парк Phoenix Air, со-стоящий из тридцатилетних Learjet и Gulfstream, обо-рудованных для соответствия уровню III, может рен-табельно эксплуатироваться еще по меньшей мере 20лет. Его не смущают новые требования, поскольку онсчитает, что по мере «взросления» новых технологийстоимость дополнительного оборудования будет сни-жаться. Но опять же, в его распоряжении собственнаяАТБ, по размерам не уступающая АТБ небольшой ком-мерческой авиакомпании.

Кинг намереваются летать на своем Falcon 10 ещекак минимум десять лет. Они готовы вкладывать силыи время в то, чтобы найти мастерскую, которая без по-тери качества сэкономит им 50–80% стоимости ТОиР.Они очень тщательно относятся к планированию ме-роприятий по ТОиР, отмечая все важные моменты, да-ты и циклы в календаре. «Авиация — наша страсть инаша профессия, поэтому самолет для нас не обуза»,— говорит Джон Кинг.

Сейчас продажная стоимость этих самолетов до-стигла своего исторического минимума и падает каж-дый день, по мере того как новые самолеты выходятна вторичный рынок. Falcon 10 сегодня можно купитьза каких-то 250 тыс. долл., так как всех пугают расхо-ды на ТОиР. Learjet 35A в хорошем состоянии, с двига-телями, обслуживаемыми по программе MSP, продает-ся за 650–750 тыс. долл., Gulfstream III — ненамногодороже.

Сторонники продолжения эксплуатации возраст-ных самолетов вполне оптимистичны в отношенииспособности этих машин оставаться на крыле. Есликонтролировать коррозию, то операционная экономи-ка, ЛТХ и возможности более ранних моделей по-прежнему остаются привлекательными для многихэксплуатантов. Как говорит МакКензи, «возможно,нам придется списать наши Falcon 10 вближайшие сто лет».

leArJeT 35A В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ

С ДВИГАТЕЛЯМИ, ОБСЛУЖИВАЕМЫМИ ПО ПРОГРАММЕ

MSp, ПРОДАЕТСЯ ЗА 650–750 ТЫС. ДОЛЛ.

2013

ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕИЗДАНИЕ MЕЖДУНАРОДНОЙВЫСТАВКИ ВЕРТОЛЕТНОЙИНДУСТРИИ HELIRUSSIA 2013

Принципиальные отличия и неоспоримыепреимущества Show Observer HeliRussia 2013:» С по мощью Show Observer вы смо же те ус та но вить кон такт с уча с тни -

ка ми и де ло вы ми по се ти те ля ми Mеж ду на род ной выс тав кивер то лет ной ин ду с трии HeliRussia 2013, в чис ле ко то рых про из во ди -те ли вер то ле тов, вла дель цы и эк сплу атан ты вер то лет ной тех ни ки,ком па нии-опе ра то ры, бро ке р ские фир мы, ком па нии, пре дос тав ля -ющие ус лу ги по на зем но му об слу жи ва нию, цен тры ТО иР, аэро пор ты,ави а-биз нес-тер ми на лы.

» Два но ме ра Show Observer вы хо дя щие 16 и 17 мая ежед нев ным ти ра -жом 5 000 эк зе м пля ров каж дый, ра с про с тра ня ют ся с самого раннегоутра на входах/выходах выставки, на всех стен дах, а так же сре ди всехде ло вых по се ти те лей выс тав ки HeliRussia 2013, гарантируя точноепопадание издания в руки людей, принимающих решения.

» Бе зо го во роч ный ус пех из да ний на ави аса ло нах МАКС с 2003 го да,HeliRussia, Jet Expo, «Дви га те ли» и ря де дру гих от рас ле вых выс та вокпо д тве р жда ет, что Show Observer яв ля ет ся иде аль ным мар ке тин го вымин стру мен том для эк спо нен тов, до пол няя эк спо зи ции рек лам ны мима те ри ала ми в ежед нев ном из да нии и поз во ляя до нес ти ин фор ма циюдо су ще с тву ющих и по тен ци аль ных па р тне ров.

» Ком па ни ям, чьи де ле га ции по се ща ют ави аса лон с де ло вы ми це ля ми,но не име ют стен да, рек ла ма в Show Observer поз во ля ет до нес ти не -об хо ди мую ин фор ма цию до по тен ци аль ных па р тне ров — уча с тни кови по се ти те лей HeliRussia 2013.

» Все со дер жа ние Show Observer HeliRussia 2013 бу дет дос туп но вциф ро вом и те к сто вом фор ма тах на бы с тро рас ту щем ави аци он номде ло вом пор та ле www.ato.ru.

Show Observer HeliRussia 2013 – про ект из да те лей вли ятель -ных отрас ле вых жур на лов «Ави ат ра н спо р тное обоз ре ние» иRussia&CIS Observer, а так же дру гих из да ний, в чис ле ко то -рых офи ци аль ное ежед нев ное из да ние ави аса ло на МАКС –Show Observer МАКS.Show Observer HeliRussia 2013 ос но ва но на мно го лет нем опы -те на ше го па р тне ра Aviation Week & Space Technologyпо созданию Show News на круп ней ших авиаса ло нах ми ра.

По вопросам размещения рекламы в Show Observer на HELIRUSSIA 2013 обращайтесь:Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. E-mail: [email protected]. Т. +7-495-626-53-56 доб.16. Ф. +7-495-933-02-97Сергей Беляев. Тел. +7 495 626 5356, факс +7 495 933 0297, e-mail: [email protected]

даты выхода: 16 и 17 мая 2013

ОФИЦИАЛЬНОЕИЗДАНИЕ

Деловая авиация 136

Documents