1

ЛЕТЕЦ-ПИЛОТ

ЗДРАВКО ХРИСТОВ ВЕЛИЧКОВ

Роден на 05.09.1945 г. в с. Никюп, Великотърновска област.

2

През 1968 г. завършва ВНВВУ „Георги Бенковски”, Долна Митрополия.

От 1997 г. до 2000 г. е бил Директор на летище София.

В момента, 24 август, 2001 г., е Пилот в авиокомпания "Хемус еър".

Величков бе издигнат до шеф на летище София, но Славински го уволни

малко след като летището придоби европейски вид.

Владее руски и английски езици.

На командирската седалка в Ту-134, като Директор на "Хемус Еър" (1993)

Пилотът Здравко Величков:

Късно проумях защо всъщност юпитата се

върнаха в България ...

3

Пътят от редови Боен пилот до Заместник-министър на

транспорта е стръмен, но обратният е по-бърз.

Публикувано: 11 февр. 2011, 11:22

За двайсет години демокрация през властта се извървяха толкова много случайни навлеци, че никой вече не им помни имената. Но сред тях по грешка

попадаха свестни и кадърни хора, които машината безжалостно и безкомпромисно изхвърляше с интриги, клевети и фалшиви обвинения.

Порядъчно окалян през декември 2001 г., сам напусна Здравко Величков, след като едва четири месеца беше заместник транспортен министър в

правителството на Царя.

Здравко Величков твърди, че от дете му е предопределено от съдбата да стане

Пилот. Мечтата му се сбъднала. През 1968 г. лейтенант Величков получил

назначение в най-южното ни Бойно летище „Узунджово”.

„Без Театър, без Градини,

само грохот от Машини,

Узунджовски рай.

Кой накажат го сурово -

пращат го в Узунджово.”

Летял на, покрития с „черна” слава, МиГ-19 – за предходните 10 г. там

се разбили 10 изтребителя и повечето им пилоти загинали.

Самолетът продължил да утвърждава черното си реноме и при Величков. През

лятото на 1969 г. лейтенант Петър Петров се въртял в плосък свредел от

голяма височина и се разбил край Нова Загора. На 10 февруари, следващата

година, лейтенант Димо Димов го сполетял най-големият възможен кошмар с

МиГ-19, от който нямало изход: при излитане му се самоизключил единият

двигател, самолетът неудържимо се преобърнал по гръб и паднал на земята.

След преживения емоционален потрес някои летци хвърлили бонетата и

4

шлемовете, заявявайки, че повече на този самолет няма да се качат. Но когато

командването на ВВС им предложило да се преместят в Доброславци, край

София, и в Граф Игнатиево, край Пловдив, при условие да летят пак на МиГ-

19, повечето приели.

Оставили Здравко Величков в Узунджово да лети на надеждния МиГ-17. Той

обаче харесвал МиГ-19 заради мощните му двигатели и оръдия. През 1971 г.

успял да се върне на този самолет в Доброславци. Още в края на годината

попаднал в най-тежката ситуация в цялата си авиаторска кариера.

На 27 ноември 1971 г., по обяд, в отлично слънчево време, въртял фигури от

висшия пилотаж над едно дефиле, край Елисейна. Вече стигнал надолу

вертикалата, когато чул приглушен гръм зад гърба си. Пилотажният лост

изведнъж неприятно олекнал и самолетът спрял да реагира на командата за

излизане от отвесното пикиране.

Величков се катапултирал при скорост 880 км в час само 3 секунди преди

да се забие в земята.

Преди да измине половин година от произшествието, съдбата му подготвила

нов капан.

На 17 април 1972 г., след излитане по кръга, едва набрал 400 метра, и

самолетът започнал да се тресе от силни удари. В кабината нахлули пламъци

през отворчетата на тръбичките за обдухване на плексигласа на фанара с

топъл въздух. Димът станал толкова гъст, че не виждал бордното табло с

уредите. Огненият шлейф бил видян и от земята. Ръководителят на полетите

подп. Костадинов дал команда: „Гориш, катапултирай !” Можел да изтегли

скобата над главата си, но видял пред себе си ..., Кремиковци. Отказал се да

катапултира. Успял да установи кой двигател е аварирал и да го спре. Кацнал

с един двигател, макар че изтребителят непрекъснато проявявал стремеж да се

обърне по гръб. След кацането видели от дясната страна на тялото три

огромни пробойни и десетина по-малки.

5

За летателното си умение и смелост старши лейтенант Здравко Величков

получи орден „Червено знаме”.

Продължил още 14 г. да пилотира изтребители МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-23.

През 1986 г. напуснал бойната авиация – дал си сметка, че ако иска още дълго

да лети, трябва да продължи в Гражданската авиация. А там на стари години

няма да го вземат.

6

Един прекрасен самолет за Българските ВВС – МиГ 23БН,

на който пролетяни часове има и Здравко Величков

След множество спънки, Величков, чак през 1988 г., успял да постъпи като

пилот в ПСАУ – „Предприятие за специализирани авиационни услуги”. Летял

на L 410, чехословашки транспортен, двумоторен самолет. Станал Командир.

L 410

7

Още през следващата 1989 г. го направили Заместник-директор, при това без

връзки и протекции. След година обаче подал оставка - заради напрежение в

ръководството. Той си знаел цената и отново станал Редови пилот.

В кабината на двумоторният L 410

Летял и три месеца в Нигерия, бил там и като Представител на фирмата

През февруари 1992 г., министърът на транспорта Александър Александров,

неочаквано му предложил Директорския пост в ПСАУ, вече преименувано на

„Хемус еър”. Постъписал се и поискал да го назначат с пробен срок „три

месеца”, които обаче продължили до 1997 г. За оцеляването на фирмата

спомогнали и поеманите огромни рискове от Величков, например за полети в

Мали и Кения.

На 27 юли 1997 г. транспортният министър Вилхелм Краус го извикал.

Почерпил го с уиски. „Ще ме уволни по уважителен начин, черпи ме, за да го

преглътна по-безболезнено ...” – си помислил Величков. За негова изненада

Краус му предложил поста „Изпълнителен директор” на Летище София. Успял

8

да си издейства назначение с „Право да лети”.

Здравко Величков обобщава свършеното доста лаконично: ремонтирали

Перона и стария Терминал, пистата получила „осево осветление”,

подготвили документацията на новия Терминал... Бил винаги готов да го

уволнят, но като му предявят някакви мотиви, дори за несъществуващи

прегрешения. През ноември 2000 г. обаче, поредният транспортен министър

Антоний Славински, го уволнил без никакви мотиви.

Година по-късно Здравко Величков обяснява причините за това в

интервю:„Първият ни разговор с него (Славински-бел. а.) беше на ухо - "Виж

там, да оставиш Сталийски ...", ми каза той. Отговорих му: "Г-н министър,

според Консултантите по мениджмънта за разширението на Летището

паркингът трябва да се върне към него и приходите да отиват за изплащане на

заема от ЕИБ. Поканих фирма "Сталийски и син" да освободи паркинга, след

9

като договорът й за наемане изтече. Тя не го направи. Заведох дело.”

Величков се върнал като Пилот на Ту-154 и заживял само с полетите.

Спокойствието на редовия, вече, Пилот било нарушено, от дошлото на власт,

правителство на НДСВ. Транспортен министър става Пламен Петров, син на

загиналия, през октомври 1970 г., при излитане с МиГ-19, старши лейтенант

Васил Иванов. Величков познавал министъра от дете. Не се изненадал

особено, когато през юли 2001 г. Петров го поканил за свой Заместник.

И двамата, обаче, се излъгали жестоко:

Министърът подценил прямия и неподатлив на манипулации, характер на

Ветерана,

Величков пък надценил почтеността на „юпито” Петров. Само след четири

месеца Зам.-министърът подава оставка. Обяснява причините кратко:

„Несъгласие с Политиката на

правителството за развитие на

10

Гражданската авиация.”

Величков се оказва пречка за някои планове и щения на властващите, става не

просто излишен, а се превръща в пречка и дори в заплаха.

Единственият начин да бъде отстранен са клеветите и фалшивите

компромати, които да го злепоставят.

В цитираното интервю за вестник „Новинар” той обяснява защо отново се

подемат атаките срещу него: „Защото развитието на проекта за реконструкция

на Летището доближи фазата на строителството и началото на финансиране...”

Всъщност е казал всичко пределно изчерпателно – щял да им пречи да крадат.

Здравко Величков преустановява активната си трудова дейност едва навършил

56 години.

Сега вече е на 65 - търсят го единствено многобройните му приятели, но и той

не би се съгласил отново да нагази в блатото на властта.

Оттеглил се в пенсия и с изненада открива прости и вълнуващи неща, които е

пропуснал да види в напрегнатия си преди живот.

И изглежда посвоему щастлив, толкова щастлив, че може да му се завиди.

Ганчо КАМЕНАРСКИ

ЗДРАВКО ВЕЛИЧКОВ,

Заместник-министър на транспорта

и съобщенията

11

ИНТЕРВЮ НА ТАНЯ КИРКОВА

17.ДЕКЕМВРИ, 2001 г.

Спрягат пилот за Заместник-министър

Тодор Бояджиев е най-вероятно новият зам.-министър на транспорта, който ще

отговаря за авиацията. Той ще замени подалия оставка преди Нова година

Здравко Величков. Премиерът освободи Величков на 7 януари.

Тодор Бояджиев е бил предложен на транспортния министър Пламен Петров

от Ангел Младенов. Младенов е бивш Инструктор на бащата на министъра.

Бояджиев е Пилот-командир на Боинг 767 и 737. Той е летял в

южнокореийската национална компания "Азиана" и в авиокомпания "Балкан".

Засегнах много икономически интереси !!!

Здравко Величков подаде оставка като Зам.-министър на транспорта и

съобщенията, след като на 4 декември му бе предявено обвинение за

сключване на умишлено неизгодни сделки по времето, когато е бил

Управител на летище София.

- Господин Величков, защо си подадохте оставката ?

- Не исках да злепоставям министър Пламен Петров, след като на 4 декември

ми бе предявено обвинение с мярка за „неотклонение”.

- В пресата писаха, че на Летището пари от европейските фондове са

претакани през Държавни фирми, чрез добре разигравани механизми за

печелене на държавни поръчки. Така ли е ?

- Парите от европейските фондове още не са усвоени. Всичко, строено на

летище София досега, е с ре-инвестиции. Или около 6,5 млн. долари годишно

сме давали само за строителство. Защо никой не пита къде са отивали тези

пари преди ? Какво ми е струвало и колко интереси съм засегнал, за да ги

спестя и да ги вложа в строителство ? И то не само в това, което се вижда -

сградата на Аерогарата, но и в Писта, Перон, Керосино-провод и много други.

- Новият шеф на Летището е уведомил министър Петров, че месечно то губи

по 30 000 лв., защото не прибира таксите от Паркинга.

- Нали аз заведох дело срещу "Сталийски и син" за освобождаване на

паркинга, което бе спечелено в Арбитражния съд тази година и вече има

Изпълнителен лист.

12

- Бившият траспортен министър Антони Славински е учуден, че са ви

назначили за зам.-министър. Защо той ви уволни ?

- Г-н Славински твърди, че съм се подписал на "Аеропорт - Паркинги и

гаражи" на две места. Нека да го докаже най-после. В това дружество аз съм

представител на Летището, нямам частно участие. И точно аз написах писмо

на Министъра за мнение - да продължа ли участието си във фирмата, защото

смятах, че е безсмислено.

- Твърди се още, че през 2000 г. министър Антоний Славински ви уволнил

заради търгове, ощетили Летището.

- Ето заповедта за уволнение. Защо Славински не написа - за злоупотреби и

т.н. Той назначи комисия да прегледа търговете и тя не откри нищо, после

назначи втора комисия, която да напише това, което се иска.

- А вие защо не се защитихте ?

- Замълчах от толерантност.

- Да не би на лична основа да са неприятностите ви ?

- Прекалено съм прям и рязък. Зная откъде ми тръгнаха проблемите ...

- Според Славински сте били уволнен заради Паркинга на Летището.

- Точно затова. Първият ни разговор с него беше на ухо - "Виж там, да оставиш

Сталийски", ми каза той. Отговорих му: "Г-н министър, според консултантите

по мениджмънта за разширението на Летището паркингът трябва да се върне

към него и приходите да отиват за изплащане на заема от ЕИБ. Поканих

фирма "Сталийски и син" да освободи паркинга, след като договорът й за

наемане изтече. Тя не го направи. Заведох дело. Защо следващият управител

на летището не реши нещата ?

- Само случаят със Сталийски и паркинга ли е причината ?

- Може да има друго, по принцип не съм „послушко”. Много ясно, че тези,

които не си вършат работата, са настроени против мен. За да започнеш да

реинвестираш по 6 млн. долара годишно, значи има много посредници, които

са отрязани. Засегнати са много икономически интереси.

- Обвиняват ви, че е незаконна процедурата по избор на доставчик на гориво за

летището за 1,7 млн. На търга се явил само един кандидат.

- Това е дело на ръководството на летището, което беше назначено след моето

уволнение. Аз го спрях, след като станах зам.-министър.

- В доклад сегашният шеф на летището Пашкунов пише, че са се харчили

много пари за командировки, щатът на служителите на летището бил раздут,

част от тях били назначени по роднинска линия.

- Преди мен е било така. Когато станах управител, съкратих над двеста души.

След като ме отстраниха, щатът пак е бил раздут.

13

- Обвиняват ви, че имате пръст в изтичането на стотици милиони левове през

РВД и правителствения ВИП.

- Директорът на летище София, който и да е той, няма нищо общо нито с РВД,

нито с ремонта на правителствения ВИП, нито с избора на фирмата по

ремонта "Данлекс", която вместо 6 млн. лв. изхарчи 12 млн. Нямам нищо общо

и с това, че за "Балкан" е платена гаранция 4,9 млн. долара от РВД, нито с

Авиоотряд 28, с покупката на Фалкона, с харчовете на Копитото, с луксозната

сграда на РВД за 80 млн. долара.

- Има подозрения и за търга за ремонта на пътническия терминал, спечелен от

фирмата НИКМИ на скандалния бизнесмен Славчо Христов.

- Търгът за строителството бе публичен и е правен в Министерството на

транспорта и съобщенията. Договорът е подписан от зам.-министър Апик

Гарабедян.

- Обвиняват ви и за подбора на фирмите, участвали в ремонта на летището.

- Никога не съм преговарял директно и не съм решавал еднолично. Комисията

решава, аз утвърждавам. Не бягам от отговорност - при търга за закупуване на

перонни микробуси написах, че не съм съгласен с решението на комисията.

Казах го на тези, които ме проверяват, но те го изопачиха в доклада си.

Обвиниха ме, че съм отказал най-ниската оферта за автобус "Мерцедес",

доставка от фирмата "Балкан стар". Така е, но той е автобус от градски тип,

висок, със седалки и без ниска платформа, каквито са перонните.

- А защо отпратихте италианската фирма "Италстраде", която искаше да

ремонтира сегашната сграда на летището ?

- Те искаха да инвестират 20 млн. долара, за да построят много по-малко от

това, което направихме с около 6 млн. долара наши средства. Искаха да

въведем такса и за пристигащите пътници и да вземат част от таксите на

каргото, за да си върнат вложените 20 млн. долара. Вече имахме договор за 60

млн. екю заем от ЕИБ за новото строителство. Според него аз трябваше да

питам банката мога ли да взема заем от италианците за ремонт. Едва ли щяха

да се съгласят. Затова казах довиждане на "Италстраде". Последваха атаки на

правителствено ниво.

- Имали сте проблем със Славчо Христов, така ли е ?

- Отказах да дам парите на летището в СиБанк.

- Защо сега пак се подемат атаките срещу вас ?

- Защото развитието на проекта за реконструкция на летището доближи фазата

на строителството и началото на финансиране...

14

Катапулт

между

Живота и Смъртта

16 април 2009, 12:46 | Йордан Симеонов

15

Здравко Величков във височинен костюм

Изразът "Човешко е да се греши" придобива нечовешко съдържание,

когато летиш със скорстта на звука във висините и си по-близо до Бога,

отколкото до Земята. При инцидент пътят от Живота до Смъртта е много

кратък. Единственият изход за оцеляване на пилотите е да катапултират.

При съвременните бойни самолети, скоростта, с която се "изстрелва"

седалката, натоварва тялото на летеца 18 пъти по-силно от земното

притегляне. Решението за катапултиране трябва да бъде изпълнено незабавно,

всяко колебание е фатално.

16

До 1990 г. в българската авиация са поддържани 335 бойни самолета с нальот

от около 55 хиляди часа годишно. Днес имаме около 40 машини, които

пролитат под 5 хиляди часа годишно. До 2002 г. са се катапултирали 79

български летци, като от тях 59 са оцелели. Представяме ви разказите за това

уникално преживяване на четирима от тях:

Здравко Величков, Христо Петрински, Петко Карамитев и Георги Стоянов-

Гецата.

През май 1972 г. старши лейтенант Здравко Величков получил заповед да се

катапултира поради сериозна повреда на самолета. Но не я изпълнил, тъй

като под себе си видял МК "Кремиковци". Успял да овладее и приземи

самолета без почти цялата му дясна половина и така спасил много хора.

Величков вече е бил катапултирал преди това, с първия свръхзвуков МиГ-19,

създаден за превъзходство над противника, по време на Студената война. Това

станало при 800 км/ч на 2300 м височина. "Пред невиждащите ми очи се яви

образът на майка ми, която загина, когато бях на 15 години …", разказва Асът.

След този случай той продължава да лети дълги години, следвайки

професионалния си девиз:

"Катапултирай, за да живееш. Живей,

за да летиш."

17

Обслужване на МиГ 23

Курсантът, Петко Карамитев, се спасил чрез катапултиране, докато

инструкторът му, капитан Стоянов се разбил с разрушения самолет. Двамата

летели в "Спарка" – учебен боен самолет с две кабини за пилоти – една зад

друга. Инструкторът, който се намирал зад обучаемия, получил съобщение, че

самолетът им гори. "Катапултирай... катапултирай... катапултирай !",

изкомандвал Стоянов. В първия момент Карамитев помислил, че командата е

учебна, както и друг път се е случвало. Това му коствало няколко секунди

забавяне, които бележат целият му по-нататъшен живот. Чувството за вина не

го напуска. "Моето закъснение, колкото и малко да е то, доведе до гибелта на

капитан Стоянов", спомня си пилотът. Мрачният старт на неговата кариера му

помага да се превърне в един от най-добрите български авиатори. Капитан

Стоянов изчаквал до последно, за да се увери, че курсантът му ще изпълни

всичко правилно, но самолетът се разрушил много бързо и той загинал в

пламъците.

Като курсант Христо Петрински открива, че му зачисляват парашут, с който

преди при катапултиране бил оцелял колегата му Петко Карамитев. "Дали и

мен ме чака същата съдба", запитал се тогава курсантът и отговорът дошъл в 7

18

часа сутринта на 20 юли 1967 година.

Петрински разказва: "До последния момент краката ми бяха на педалите –

инстинктивно съм опитвал да овладея вече разрушения самолет. Изведнъж

пламъци обляха кабината. Реших, че ще изгоря жив, последва силен гръм.

Ръцете ми вървяха към скобата на „щорката” и я издърпах. Нямам спомен до

момента, в който усетих, че падам с главата надолу към Земята. Бях

изненадан, когата видях купола на парашута над главата си. Нямах сили да се

зарадвам. Под мен бяха Родопите, левият ми крак беше без обувка, а лицето

ми – в кръв.

Чух гръм зад себе си и видях, че право към мен се носеше друг взривен

самолет, който можеше да запали парашута ми. Разминахме се и успях да се

приземя. Непознат човек ми каза, че съм изхвърчал от третия самолет, а друг

ми се е притекъл на помощ и е паднал. Не мога да предам ужаса си, когато

видях димящите останки от машината на майор Гунчев. Летецът беше

безжизнен, върху плета от тръни на един пчелин. За момент си помислих, че

Студената война е станала гореща.

Причина за инцидента се оказа взривяване на една от бомбите под дясното

крило на самолета ми. По същата причина е загинал и майор Гунчев.

"Благодаря на моите родители, че ме създадоха и отгледаха физически здрав"

– това са думи на Георги Стоянов-Гецата, пилотът, направил нещо, което

всичките му колеги смятат за невъзможно. Успява да напусне свръхзвуковия

МиГ-19 по време на аварийна ситуация при полет, без да използва катапулта.

След като издърпал „щорката” за катапултиране, седалката му не можела да

излети. Благодарение на физическата си сила Гецата успял да се прехвърли

странично и да напусне пилотската кабина през борда. Нито един летец, до

ден днешен, не може да си обясни как е било възможно това, без да пострада

от крилото или стабилизатора на движещия се, с огромна скорост, боен

самолет.

Ненадминатият Здравко Величков: От редови Боен пилот до Заместник-министър на транспорта

19

Визитна картичка:

Роден на 5 септември 1945 г. в Габрово.

Долна Митрополия: 1964–1968 г. (L 29, МиГ 15бис и МиГ 17)

Узунджово: 1968–1971 г. (МиГ 19)

Доброславци: 1971–1986 г. на длъжности от Старши пилот до Заместник-

командир на Авиополка (до 1975 г. на МиГ 19; до 1978 г. на МиГ 21; до 1986 г.

на МиГ 23).

Пилот и Зам.-директор в ПСАУ: 1989–1992 г.

Директор на „Хемус еър”: 1992–1997 г.

Изпълнителен директор на летище София: 1997–2000 г.

Заместник-министър на транспорта и съобщенията: юли–декември 2001 г.

Пролетял общо 6504 часа, от които във ВВС 2183 часа и в Гражданската

авиация 4321 часа

СПРАВКА:

Тъй като МиГ 19 е изключително съдбовен в живота на Здравко Величков, си

струва да му бъде отделено специално внимание.

Този изтребител е по-маневрен от МиГ 21 до височина 10 хиляди метра. А

модификацията „С” със своите три оръдия калибър 30 мм, го прави най-тежко

въоръженият самолет със стрелково оръжие в цялата история на Авиацията

ни. Той е първият сериен съветски изтребител преминал скоростта на звука и

в този смисъл е преходен и донякъде „недоработен”. Това обяснява високата

му аварийност.

Справката за внесените и катастрофирали МиГ 19 сочи, че в България са

внесени 90 броя МиГ 19 от модификациите С, П и ПМ. От тях 30 машини са

разбити, като успешно са се катапултирали 14 летци срещу 16 загинали. (В

световната авиация този печален рекорд в проценти е постигнат само от F 104

G, «летящият ковчег» в Германия.)

Според официалната статистика причините за загубените 30 самолета се

дължат на:

- повреди в Авиационната техника – 6

- грешки в Техниката на пилотиране – 13

- грешки на Инженерно-техническия състав – 6

- грешки в Организацията и провеждането на полетите – 5.

20

Съществена бележка към цитираната статистика е проявявания, тогава,

стремеж от Командването на ВВС да омаловажава аварийността на МиГ 19

по конструктивно-производствени причини. В частност, двигателите РД 9Б

твърде често спират да работят във въздуха. Излитането се извършва само на

форсаж и ако единият двигател в този момент се самоизключи, се появява

неудържим страничен наклон, за който елероните очевидно не са разчетени.

По тази причина загиват няколко летци.

Още отначало е нужно уточнението, че изборът, да бъде предложено на вниманието на читателите на АЕРО четиво за личността на Здравко Величков,

не е продиктуван само от симпатия към него или е резултат от емоционалната приятелска връзка с пишещия, тези редове, положена през далечната 1954 година. Той вървеше една година пред мен – и в Началното училище, и в

Прогимназията, после в Механотехникума и накрая във Военновъздушното училище. Никога не съм го следвал преднамерено – просто отивах, а той вече

беше там. Само за Узунджово и София той взе доста по-голяма преднина. Докато на 30-та годишнина Гражданската авиация и Журналистиката най-

накрая разделиха професионалните ни пътища. В последния си разговор превъртяхме половинвековна лента на спомените. Тя бе прекалено дълга и поувредена от времето, претрупана от значими лични и

обществени събития. Изглеждаше малко комично, но се налагаше да му уточнявам дребни дати и моменти от собствената му биография, които

навремето силно са ме впечатлявали и затова са се запечатали в съзнанието ми. И заради които винаги съм се гордял с приятелството си със Здравко

Величков. Той набра професионална височина далеч над другите летци не само от нашето поколение, но си остана земен и достъпен за всички колеги и

приятели. И досега мнозина от тях продължават да го наричат свойски Габровеца.

Боен летец: Величков винаги е искал да бъде пилот, а не началник

Здравко Величков твърди, че му е предопределено от съдбата да стане пилот.

И с много хумор разказва как като съвсем малък майка му го влачила към

поликлиниката, защото го болял зъб, а той ревял от болка и жажда за

съчувствие. Пред витрината на единствената тогава книжарница в Габрово се

заковал – видял книга, на чията корица имало изображение на пилот с боне и

очила. Това била книгата „Служа на Родината” от три пъти героя на Съветския

21

съюз Иван Кожедуб. Веднага се врекъл на майка си, че няма да плаче, ако му я

купи. Така и станало. А книгата после я препрочитал много години.

Като дете прекарвал летата в търновското село Никюп. То било център на

пилотажна зона на аероклубната авиация, в която тренирали свредел. Веднъж,

докато хлапетата се взирали във въртящата се фигурка на малката витлова

машинка, тя взела да става все по-голяма и току се стоварила до тях. Пилотът

загинал на място. Децата били ужасени, но не и Здравко, защото бил уверен,

че на него няма да се случи подобно нещастие.

Той страстно мечтаел да стане пилот, но все му се струвало, че това е

недостижимо. В неговите очи летците изглеждали полубожества. С годините

те приели донякъде по-земен образ, но си останали „специални хора”. Не

вярвал, че самият той ще полети, но твърдо решил да си пробва късмета.

Другият подтик да опита силите си бил чисто икономически – на 15-годишна

възраст осиротял откъм майка, а не било по силите на баща му да издържа

като студенти тримата си синове. Не можел да разчита дори на средства, за да

отиде на изпити в Долна Митрополия. Хванал се хамалин в кожарска фабрика

– мъкнел на гръб сурови вонящи кожи, разтоварвал съдове с киселина от

товарните вагони. Плащали му на седмица, спечелил нужните пари.

Последователно издържал изпитите по български език и математика,

преминал медицинските прегледи, събеседването за обща култура... Но все му

се струвало, че това е сън, който ще свърши всеки миг. Докато му прочели

името сред приетите.

За далечните курсантски години Здравко Величков си спомня със самоирония,

която е не толкова следствие, колкото цена на личностното израстване. Във

втори и трети курс е разжалван и то заради голямата си уста. Но с гордост си

спомня, че е от първия випуск, обучаван на реактивния L 29. После летял на

МиГ 15бис и две години на МиГ 17. На държавния изпит стреляли с МиГ 17 по

земна цел. Излязъл от ВНВВУ със стандартните за онова време над 200 часа.

Този випуск е единственият в историята на училището, получил

лейтенантските пагони през 1968 година по никое време – на 6 ноември.

Причината била, че бойните части останали без пилоти и ВНВВУ, след като

обучило пет випуска с висше инженерно образование, за първи път преминало

на междинните четири години. Накратко: випускът имал подготовка да

премине безпроблемно на всякакви самолети. Здравко Величков заедно с още

12 души заминал на „първа бойна линия” в най-южното ни летище в

Узунджово. Възможно най-скоро започнали полети на МиГ 19С.

На лейтенант Величков му допаднал новият изтребител с впечатляващата си

тяговъоръженост и голяма огнева мощ. Стараел се да не мисли за неговата

22

„черна” слава, защото за предходните 11 години в Узунджово са се разбили 10

машини.

Тази слава напомнила за себе си през лятото на 1969 година, когато

лейтенант Петър Петров се въртял в плосък свредел от голяма височина и се

разбил край Нова Загора. На 10 февруари следващата година лейтенант Димо

Димов го сполетял най-големият възможен кошмар с МиГ 19, от който

нямало изход: при излитане му се самоизключил единият двигател,

самолетът неудържимо се преобърнал по гръб и паднал на земята.

След преживения емоционален потрес някои летци хвърлили бонетата и

шлемовете, заявявайки, че повече на този самолет няма да се качат. Но когато

командването на ВВС им предложило да се преместят в Доброславци и в Граф

Игнатиево, при условие да летят пак на МиГ 19, повечето приели.

На Здравко Величков и дузината от неговия випуск не дали възможност да

избират. В Узунджово докарали МиГ 17 от Безмер и от Чешнигирово.

След като един млад човек е яздил кон, той трудно ще се качи пак на магаре.

Два месеца по-късно в полка пристигнала инспекторска комисия начело с ген.

Желязко Желязков. Величков изразил пред него категоричното си желание да

се развива като летец-прехващач, независимо къде ще лети. Изпратили го в

Доброславци. Запомнил датата на приключените медицинските прегледи – 5

май 1971 година, защото от София стигнал с такси в Габрово късно вечерта, а

на другия ден му била сватбата.

Всъщност тази пълна с превратности 1971 година към края си му приготвила

най-съдбовната изненада. На 27 ноември по обяд в отлично слънчево време

въртял сложен пилотаж над едно дефиле край Елисейна. Обърнал в полутоно

и вече стигнал вертикалата, когато чул приглушен гръм зад гърба си.

Пилотажният лост изведнъж неприятно олекнал и самолетът спрял да

реагира на командата за излизане от отвесното пикиране.

Величков се катапултирал и само 6-7 секунди по-късно вече се приземил

успешно. Само че тия страхотно дълги секунди заслужават по-подробно

описание. Установявайки, че самолетът е неуправляем, лейтенантът, без да

губи нито миг време в колебание, хванал скобата на катапулта над главата си

и я изтеглил надолу. Последните показания на скоростомера, които видял,

били 880 километра в час.

Посрещнал го страхотен удар с последващо бързо преобръщане назад.

Започнало премятане, като при всяко обръщане на лицето по посока на

напуснатия самолет върху него мигновено се стоварвал нов удар. Така

изминали към две секунди. Устоял на болковия шок и пипнешком потърсил

скобата за отваряне на парашута. Не я напипал и изтръпнал. Минала третата

23

секунда. Някъде в четвъртата пред него се мярнал като видение образът на

мъртвата му майка, която го успокоила, че няма нищо страшно. В края на

четвъртата секунда сработил парашутният автомат. Куполът изплющял над

главата му, залюлял го веднъж-дваж и лейтенантът едва сварил да събере

краката си за приземяване.

Паднал на върха на един баир върху малка поляна сред големи буки. Да беше

я целил, нямаше да я улучи. А три четвърти околовръст на двайсетина метра

го заобикаляли скални пропасти с дълбочина 30 метра. Там паднал

самолетът му. Опитал да надникне, но започнали на гърмят снарядите от

оръдията и се отдръпнал.

Докато Величков се суетял какво да предприеме, видял иззад дърветата да се

показват крадешком фигури на двама мъже, държащи брадви. Зарадвал се и им

извикал да не се крият. Като чули българска реч, те излезли от прикритията

си. От тях научил, че се намира между селцата Осенов лаг и Брезов дол.

От близкото горско стопанство му дали една „уазка”, с която слязъл до

Елисейна. А времето течало, минали часове. На път за София преди Своге

срещнал спасителната команда, предвождана лично от генерал Желязков.

От кръвонасяданията цялата област около очите му изглеждала морава.

Вечерта успокоил бременната си съпруга, че играл бокс и непредпазливо се

открил пред противника. Тя с готовност клъвнала на въдицата, може би

защото й се искало истината да е такава, а не по-страшна. Червените нишки

върху очните ябълки от скъсаните кръвоносни съдове останали с месеци.

Председателят на комисията по разследване на произшествието полк. Виктор

Атанасов, който до края на живота запази руския си акцент, го запитал с лека

ирония: „А сега какво, транспортна авиация, а ?” Величков обаче контрирал

категорично: „Продължавам в изтребителна !”

И продължил напред.

Преди да измине половин година от произшествието, съдбата му подготвила

нов капан. На 17 април 1972 година след излитане по кръга едва набрал 400

метра и самолетът започнал да се тресе от силни удари. В кабината нахлули

пламъци през отворчетата на тръбичките за обдухване плексигласа на фанара

с топъл въздух. Димът станал толкова гъст, че не виждал бордното табло с

уредите. Инстинктивно разхерметизирал кабината и димът моментално

изчезнал.

Огненият шлейф бил видян и от земята. Ръководителят на полетите подп.

Костадинов дал команда: „Гориш, катапултирай !” Можел да изтегли щорката,

но видял пред себе си Кремиковци. Отклонил направлението на полета

встрани от металургичния комбинат. Но усетил, че двигателите не теглят, а

24

„нещото” продължавало да бумти зад гърба му. Отпуснал лоста в леко

планиране, търсейки място, където да хвърли самолета. Погледнал

оборотомерите и видял, че едната стрелка сочи с колебания над минималните

обороти, а другата е занулена. Интуитивно предположил, че е задрал лагер на

един двигател, помпите хвърлят гориво към него, но поради недостиг на

въздух то изгаря на порции и тази полуизгоряла смес се изхвърля и напред,

като през общия дифузьор попада в здравия двигател. Нямало време да

разсъждава, водел го усетът. Улучил вярното решение - веднага спрял

горивото към авариралия двигател, бумтежите спрели и изправният двигател

бил изведен на максимални обороти. Ако се прескочи как се е борил със

стремежа на самолета да се свали на крило, всичко завършило благополучно.

Оказало се, че наистина се е разрушил валът на десния двигател и от

разлетелите се лопатки на турбината от същата страна на тялото зеят три

огромни пробойни и десетки по-малки. А горивният тръбопровод бил почти

прерязан и се държал на стена тънка като станиол.

За летателното си умение и смелост старши лейтенант Здравко Величков

получи орден „Червено знаме”.

Хепиендът би бил пълен, ако не бе едно малко обстоятелство: Защо Величков

остана в самолета и след като дойде на минималната височина за

катапултиране 200 метра, а още не бе видял спасителния изход? Две-три

години след това го срещнах и го запитах. В той попита реторично: „Ти някога катапултирал ли си се от МиГ 19 ? – Не си ! Е, като катапултираш

веднъж, никога после няма да повториш.” И призна, че Кремиковци станало

единствено вътрешен претекст да не скочи, оправдание против здравия разум

и летателните инструкции.

Здравко Величков почти прескача полетите си на МиГ 21 и МиГ 23. Летял,

обучавал, давал бойни дежурства, свалял мишени на полигоните в Астрахан и

на Шабла... Нямал нито един ден болнични. Считал, че си е отработил „черния

ресурс” от антикъсмет, защото колкото и да не е равномерно разпределен

между хората, на него му се паднало далеч над средното равнище. Познал.

Към преживените перипетии с МиГ 19 го върнала встъпителната лекция на

руския преподавател, когато започнали да изучават МиГ 23. Той им подсказал

деликатно: „МиГ 19 е първият изтребител от второто поколение, а МиГ-23 е

първият от трето поколение.” Това значело, че и той като МиГ 19 е

полупреходен и конструктивно не всичко му е изпипано, както е на МиГ 17 и

МиГ 21. Но МиГ-23 се оказал една страхотна машина, особено модификацията

МЛД и според него било истинско престъпление да оставим на въоръжение

амортизираните МиГ 21, а да бракуваме „23”.

25

Граждански летец: Величков не прие исканите от него безпринципни

компромиси

Здравко Величков не завършил военна академия, защото не пожелал. Не го

блазнела кариерата на военоначалник, не се виждал в мечтите си с много или

с големи звезди на пагоните. Неистово искал да лети, друго не му трябвало.

Но като направил десет години в бойните поделения, се замислил колко ли

ще е дълга пилотската му биография. И си дал сметка, че годините му в

бойната авиация няма да са много. Ако възнамерява да лети още дълго, това

може да е само в гражданската авиация. А там на стари години няма да го

вземат.

Затова след 10-те години започнал редовно да подава рапорти за уволнение.

Знаел, че това няма да стане веднага, но искал да напомня на началниците си

за своето желание.

През 1985 година Величков отишъл при командващия ПВО и ВВС ген. Любчо

Благоев. Помолил за човешко разбиране, че се чувства уморен да бъде все във

върха на копието на авиополка и иска да си отиде, без да е оплют. Ген.

Благоев лично познавал Величков и сякаш изпитвал симпатия към него. Той

действително се отнесъл с разбиране и му отговорил, че това тази година

няма да е възможно, защото полкът се оголил откъм командни кадри, но се

врекъл догодина да напише „да” върху рапорта му.

Така Величков напуснал ВВС достойно. Но всичките му приятели от

гражданската авиация, дето го уверявали, че веднага ще го приберат при тях,

стига да се уволни, се изпокрили. Авиолекарската комисия не го допуснала

до прегледи без разрешение „отгоре”. Една година скитал немил-недраг почти

като хъш, само че в своята страна.

На връх 16 октомври останал съвсем самотен, никой не му честитил празника

по телефона. И след като гавръгнал у дома си две-три гроздови, прозрял

какво да направи. Веднага седнал и написал писмо до военния министър

Добри Джуров. Припомнил кой е, че катапултирал, горял, обучавал, дежурил,

участвал във всички учения, написал за ордена „Червено знаме”, не забравил

личните поздравления от министъра за свалените мишени в Астрахан и на

Шабла... Добавил, че това не е отношение само към него, а враждебна

политика към пенсионираните му колеги, че бивши пилоти редят тротоарни

плочки край блока му. И още същата вечер пуснал писмото в пощенската

кутия на министерската дъщеря Аксиния Джурова. Още на седмицата получил

26

отговор, че ген. Джуров е наредил на командващия ВВС да премахне пречките

пред Величков към гражданската авиация.

Приятелите пак се показали и потрили ръце: „Виждаш ли, уредихме и тебе.”

Снизходително махнал с ръка.

Постъпил като пилот в ПСАУ – Предприятие за специализирани авиационни

услуги. Летял на L 410. Станал командир. Още през следващата 1989 година го

направили заместник-директор, при това без връзки и протекции. Просто за

него нямало кой да се застъпи. След година обаче подал оставка заради

напрежение в ръководството на ПСАУ. Върнал се като редови пилот.

ПСАУ оцеляло икономически, защото поемали и задачи, от които другите се

отказвали. Например през 1991 година техни екипажи се редували през три

месеца в Нигерия. Там се водела гражданска война, не се знаело кой кога

може да ги свали. Африканските пилоти не спазвали никаква дисциплина,

летели както им е по-сгодно. След като изтекла мисията на Здравко Величков,

той останал там като представител на фирмата. Но и летял, когато някой

екипаж оставал непопълнен. Накрая едва се измъкнали от Нигерия.

През февруари 1992 година министърът на транспорта Александър

Александров му предложил директорския пост в ПСАУ, вече преименувано на

„Хемус ер”. Постъписал се и поискал да го назначат с пробен срок три месеца,

които обаче продължили до 1997 година. Той признава, че оцелели, защото

живеели в сянката на „Балкан” - продължил линията да вземат всички задачи,

за чието изпълнение се търсел авиационен оператор.

Здравко Величков сега се учудва как тогава е поемал толкова рискове. Учудва

се, но едва сега, защото възрастта прави хората благоразумни и предпазливи.

Но тогава върху него лежала отговорността за оцеляването на фирмата и

съдбите на много хора.

Сега се връща към един случай, който със сигурност му е скъсил дните.

Пратили екипажи с L 410 по договор за авиационни услуги в Бамако,

столицата на Мали. По едно време малийците спрели да плащат. Директорът

наредил на летците да спрат полетите и да се подготвят за връщане в

България. Но властите в Мали съобщили, че ще разрешат прелитането само

ако им се освободи банковата гаранция. С други думи не възнамерявали да си

платят за свършената работа. Величков направил комбинация, като изпратил

на нашите екипажи флай-план за прелитане от Бамако, а на тамошните власти

пратил копие от несъществуващо писмо до банката за освобождаване на

гаранцията. Африканците клъвнали и българите излетели незабавно, преди

ония да се усетят, че са преметнати.

27

По подобен начин им се налагало да се измъкнат от Кения. А и не само от

там.

На 27 юли 1997 година транспортният министър Вилхелм Краус го извикал.

Почерпил го с уиски. „Ще ме уволни по уважителен начин, черпи ме, за да го

преглътна по-безболезнено” – си помислил Величков. За негова изненада

Краус му предложил поста изпълнителен директор на летище София.

Моментално си дал сметка, че ще засегне интересите на мнозина хора. Затова

попитал дали има избор и може ли да си помисли. Краус отговорил

отрицателно. Успял обаче да си издейства назначение с право да лети.

Здравко Величков обобщава свършеното доста лаконично: ремонтирали

перона и стария терминал, пистата получила осево осветление, подготвили

документацията на новия терминал...

Той бил винаги готов да го уволнят, но като му предявят някакви мотиви, дори

за несъществуващи прегрешения. През ноември 2000 година обаче поредният

транспортен министър Антоний Славински го уволнил без мотиви. Всъщност

Величков знае за какво става дума, но не иска да го коментира. Той не толкова

се страхува от силните на деня, които и тогава и сега са едни и същи лица,

колкото изпитва омерзение да говори за тях.

Година по-късно Здравко Величков дал едно крайно интересно интервю за

вестник „Новинар”, в което е изпуснал истината от къде са тръгнали

проблемите му. Освен признанията, че е прекалено прям и рязък, като

причина за уволнението си сочи паркинга към летището. „Първият ни разговор с него (Славински-бел. авторът) беше на ухо - "Виж там, да оставиш Сталийски", ми каза той. Отговорих му: "Г-н министър, според консултантите по мениджмънта за разширението на летището паркингът трябва да се върне

към него и приходите да отиват за изплащане на заема от ЕИБ. Поканих фирма "Сталийски и син" да освободи паркинга, след като договорът й за

наемане изтече. Тя не го направи. Заведох дело. Защо следващият управител на летището не реши нещата?”

Обвиненията, едно от друго по-фалшиви и инсинуативни, идват чак след

година, за да изпълнят поръчка по неговото дискредитиране.

Първите два месеца Величков почивал. След това се върнал като пилот на Ту-

154. Свалил от плещите си почти 9-годишното бреме на управленец. А никой

никога не е оспорвал качествата му на пилот. Върнал се сред летците и

заживял само с полетите.

Спокойствието на редовия вече летец било нарушено от дошлото на власт

правителство на НДСВ. Транспортен министър става Пламен Петров, син на

загиналия през октомври 1970 година при излитане с МиГ-19 старши

28

лейтенант Васил Иванов. Величков познавал министъра още като едва

проходило дете в Узунджово. Станало така, че двамата не загубили връзка

през тия трийсет години. Той не се изненадал особено, когато през юли 2001

година Петров го поканил за свой заместник. И двамата обаче се излъгали

жестоко: министърът подценил прямия и неподатлив на манипулации

характер на ветерана, Величков пък надценил почтеността на Петров.

Само след четири месеца заместник-министърът подава оставка. Сега той

обяснява причините кратко и уклончиво: „Несъгласие с политиката на

правителството за развитие на гражданската авиация.” Отново сработва

неговото омерзение към бившите властимащи, особено към нечестивото

племе на юпитата, които се върнаха в България не заради нейните интереси. В

това число за жалост бил и синът на загиналия му приятел.

Величков се оказва пречка за някои планове и щения на властващите, става не

просто излишен, а се превръща в пречка и в заплаха. Единственият начин да

бъде отстранен са клеветите и фалшивите компромати, които да го омаскарят.

Тук е мястото за повторно позоваване на неговото интервю в „Новинар” от 17

декември 2001 година. В него той се опитва още да е толерантен към

министър Петров по простата причина, че военните са научени да бъдат

лоялни.

Всъщност Величков все още не бил прозрял дали Петров има някакво участие

във фабрикуването на клеветите спрямо него или просто ги оставял да се

ширят, защото са му удобни. Но дава решителен и мотивиран отпор на

предявените фалшиви обвинения за предишната му дейност като управител на

летище София. Бившият зам.-министър категорично оспорва факта, че е

превъртял пари от европейски фондове, защото те още са непокътнати.

Обяснява, че всички ремонти ги е направил единствено с реинвестиции от 6,5

млн. долара годишно и пита къде са отивали тези пари преди. Отговаря на

вменените му като вина търгове на следващото ръководство на летището и за

злоупотребите в неподчиненото му РВД. За поанта отговаря на въпроса защо

отново се подемат атаките срещу него: „Защото развитието на проекта за реконструкция на летището доближи фазата на строителството и началото на

финансиране...” Всъщност е казал всичко пределно изчерпателно. Величков преустановява активната си дейност едва навършил 56 години. Сега вече е на 65 -

търсят го единствено многобройните му приятели, но и той не би се съгласил отново да

нагази в блатото на властта. Оттеглил се е на пенсия и с изненада открива прости и

вълнуващи неща, които е пропуснал да види в напрегнатия си преди живот.

И изглежда по своему щастлив, толкова щастлив, че може да му се завиди.