대한조선학회 WebZine

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2014년 10월

대한조선학회 편집위원회

위 원 장 반 석 호 / 선박해양플랜트연구소

편집이사 김 문 찬 / 부산대학교김 상 현 / 인하대학교김 현 수 / 인하공업전문대학남 종 호 / 한국해양대학교송 하 철 / 목포대학교

학회지위원 강 사 준 / 한국조선해양플랜트협회김 용 직 / 부경대학교김 찬 기 / 국방과학연구소박 노 준 / (주)한진중티엠에스서 종 수 / 삼성중공업(주)심 현 상 / 현대삼호중공업(주)이 성 근 / 대우조선해양(주)정 현 균 / 해군본부최 익 흥 / 현대중공업(주)

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발 행 2014년 10월 31일발행인 신 종 계편집인 반 석 호발행소 사단법인 대한조선학회(135-703) 서울특별시 강남구 테헤란로 7길 22 (역삼동) 과학기술회관 본관 508호TEL : (02)568-7533, 3452-2370, 2371 FAX : (02)554-1006E-mail : editor@snak.or.kr

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특집

축소 및 부분모형 체임버의 내부폭발 내충격 응답해석 ┃ 이상갑 2

실험을 통한 함정의 내부폭발에 의한 구조적 변형의 검증 ┃ 최걸기, 김민준 18

국제해사 기술법규동향

국제해사기구(IMO) 제1차 화물·컨테이너 운송 전문위원회 ┃ 김기평, 김대헌, 하태범 27

기술보고

소형 컨테이너선 진동제어 사례 연구 ┃ 서해수 57

단체회원사소식

대우조선해양 78

현대중공업 85

삼성중공업 90

성동조선해양 94

현대미포조선 95

현대삼호중공업 98

기타 소식 99

연구회소식

선박해양유체연구회 107

내 용

SNAK Zine WEBZINE OF THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS OF KOREA

2014년 10월

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특 집

축소 및 부분모형 체임버의

내부폭발 내충격 응답해석이상갑 (한국해양대학교)

1. 서 론

Fig. 1에서와 같이 대함 미사일(Semi Armor Piercing, SAP Warhead) 등의 피격에 의한 함정격실 내부폭발(internal blast) 시 함정의 생존성 향상을 위한 손상구역의 제한과 함내 인접격실로의 피해확산 방지 및 연속적인 침수 억제를 위한 폭발강화격벽(BHB: Blast Hardened Bulkhead)이 국외에서 개발되어 적용되어 왔으며(Galle & Erkel, 2002; Stark & Sajdak, 2012) 국내에서도 이와 같은 국외기술을 채용하여 부분적으로 적용해 왔다.

Fig. 1 Internal blast damage of USS Stark (FFG-31) by Exocet missiles during Iran–Iraq War

국외에서는 폭발강화격벽의 적용을 위하여 다양한 규모의 실험을 실시하여 설계 및 해석기술을 검증하였다(Raymond, 2001). 국외에서의 실험 결과는 자국의 보안기술로 보호되기에 국내 기술 보유를 위해서는 국내 자체적 실험 실시가 필수적이며, 이를 기반으로 효과적인 해석, 설계 및 검증 기술이 국내에서 개발되어야 한다.

이와 같은 폭발강화격벽을 국내 함정에 자체 기술로 적용하기 위한 설계 및 성능검증 기술 개발의 일환으로 폭발강화격벽의 실제 규모의 부분모형 체임버(chamber)의 내부폭발 실험을 구현하기 위한 기초 연구로서 축소모형 체임버의 내부폭발 실험과 내충격 응답해석을 수행하였고(Lee et al., 2013b), 이를 바탕으로 실제 규모의 부분모형 체임버의 내부폭발 실험을 수행하고 내충격 응답해석을 수행하여 비교 검토하였다(Lee et al. 2014).

본 연구에서는 내부폭발에 의한 폭발강화격벽의 거동평가 기술을 개발하는 것으로 LS-DYNA code(LSTC, 2012)의 MMALE (Multi-Material Arbitrary Lagrangian

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Eulerian) 및 유체-구조 연성(FSI, Fluid-Structure Interaction) 해석기법을 이용한 폭발강화격벽 및 연결부 거동의 내부폭발 내충격 응답해석 기술을 개발하고자 하였다. 내부폭발에 의한 거동평가 기술은 폭발강화격벽 설계에 따른 다양한 거동을 실험을 대신하여 수치 해석적으로 예측함으로써 폭발강화격별 설계에 필요한 비용과 시간을 크게 줄이고 설계 유형과 규격에 따른 거동을 정확하게 예측하기 위해 필요하다.

2. 축소 및 부분모형 체임버 내부폭발 실험

(a) front view w/o bulkhead (b) front view w/ bulkhead

(c) rear view w/ opening (d) iso view of chamber test model

Fig. 2 Scaled chamber model for internal blast test

축소 및 부분모형 체임버의 내부폭발 실험모델은 각각 Figs. 2∼3에서와 같이 크게 체임버, 격벽구조 및 구속부 골조(clamp frame)로 구성되어 있다. 격벽구조는 탈착식으로 매 실험 시 교체하고, 체임버와 격벽 카트리지(cartridge)사이에서 폭발충격 압력의 유출을 방지하기 위하여 격벽 카트리지와 구속부 골조 사이에 다수의 웨지(wedge)로 격벽을 압착시켰다. 내부폭발 실험 체임버 설계 시 내충격 응답해석을 통하여 격벽 카트리지, 구속부 골조 및 웨지의 형상, 크기 및 부착에 따른 폭발충격 압력의 유출에 대하여 검토하였다 (Lee, et al., 2013a). 내부폭발 실험에 따른 격벽의 압력, 가속도 및 변형률의 응답을 측정하기 위하여 Figs. 2(b) 및 3(b)에서와 같이 측정 게이지 등을 부착하여 측정하였다. 축소모형 격벽 카트리지 골조는 SQ pipe 2개를 부분 용접하여 제작하였고 부분모형일 경우 1개를 사용하였다.

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(a) front view w/o bulkhead (b) front view w/ bulkhead

(c) rear view w/ opening (d) iso view of chamber model

Fig. 3 Part chamber model for internal blast test

축소모형은 부분모형에 대하여 1/4 축소 모형실험을 수행하였다. 폭발실험 탄두는 부분모형 실험에서는 9kg의 고탄두 폭약(high explosives; HE) TNT를, 축소모형 실험에서는 상사비율 1/4에 따라 140.6g으로 정하였다. 실험 세팅을 점검하고 시뮬레이션과의 추가적인 비교를 위해 탄성영역의 변형을 일으키는 폭약의 크기인 약탄두 폭약(low explosives; LE) TNT로 부분 및 축소모형인 경우 각각 0.67kg 및 10.4g을 사용하였다.

체임버, 구속부 골조 및 격벽 카트리지는 연강(SS41)을 사용하였고, 축소모형의 격벽 및 보강재도 연강을, 부분모형의 경우는 고장력강(AH36)을 사용하였다. 부분모형의 격벽과 보강재의 끝단은 카트리지에 직접 용접하였으나, 축소모형일 경우에는 Fig. 4에서와 같이 격벽과 보강재 끝단은 삽입철판(insert plate)에 용접을 하였고, 둘러싸고 있는 카트리지 내측에 끼워넣어 접촉시키고 삽입철판 중앙에 일정한 간격으로 스폿용접(spot welding)하여 카트리지 내측에 부착시켰다.

Fig. 4 Spot welding in insert plate with cartridge

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(a) 4 edge (b) 3 edge (c) 2 edge

Fig. 5 Schematic diagram of bulkhead according to welding edge along bulkhead and insert plate

Table 1 Information of 5 bulkhead models of reduced model

model plate type No. of welding edge

No. of BH stiffeners

welding type bt. insert plate &

cartridge

1 curtain 4 3 partial

2 plain 4 3 partial

3 plain 3 3+1 partial

4 plain 4 3+2 continuous

5 plain 2 4 continuous

실제 함정 격실의 격벽 높이에 비하여 폭이 상당히 큰 경우가 많기 때문에 부분모형 실험에 적합한 경계조건을 판단하고자 Fig. 5에서와 같이 격벽과 삽입철판과의 용접면 개수에 따른 축소모형 실험 시나리오를 설정하였다. 축소모형 실험은 Table 1에서와 같이 격벽의 커튼 또는 단일평판 수 격벽(curtain or plain plate bulkhead) 형상, 격벽과 삽입철판과의 용접면 개수, 기본 및 보조 보강재 개수 및 삽입철판 내다지 부분과 카트리지와의 용접형태 등을 요약하여 보여주고 있다. 5가지 격벽 모델에 대한 내부폭발 실험에 따른 손상형상은 Fig. 6에 보여주고 있다.

대체로 얇은 철판을 사용한 축소모형 실험 격벽구조의 손상 형상은 용접의 영향을 크게 받고 있다는 것을 알 수 있다. 이러한 특성을 내충격 응답해석을 위한 모델링에 적합하게 반영하여 구현시켰다. 격벽과 삽입철판은 폭발충격 압력에 의하여 격벽면이 바깥으로 휘어지면서 삽입철판의 폭방향 중간에 스폿용접된 부분을 경계로 하여 삽입철판의 바깥쪽은 바깥으로 벌어지나 카트리지 내측과 접촉되어 있어 카트리지와 일체가 되고 카트리지 내다지 부분은 안쪽으로 오므라들므로 삽입철판 내다지부와 카트리지와의 부분 및 연속 용접상태에 따라 내다지부가 카트리지와의 용접부위에서 떨어지거나 일체로 남아있었다.

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(a) model 1 (b) model 2

(c) model 3 (d) model 4

(e) model 5

Table 1 Information of 5 bulkhead models of reduced model

축소모형 격벽의 삽입철판의 폭 중앙부와 내다지부의 삽입철판과의 용접은 CONSTRAINT_SPOTWELD option을 사용하였고, 격벽과 보강재가 삽입철판과의 용접부위는 일반적으로 용접부위에 대하여 알려진 바와는 달리 용접선을 따라 파단이 발생하였다. 매우 얇은 연강의 철판의 용접으로 인하여 일반 부위와는 달리 열의 영향으로 취성(brittle)이 증가한 것으로 사료되어 LS-DYNA의 용접 option을 사용하기 보다는 파단변형률(failure strain)을 일반 부위보다는 작게 사용하였다.

부분모형 실험에서도 격벽은 Table 2에서와 같이 커튼과 단일평판을 고려하였고, 수 격벽의 소성변형의 특성과 파단을 고찰하고자 체임버 길이의 중앙점(0.500L), 격벽에서 1/4인 점(0.250L) 및 1/8인 점(0.125L)에 고탄두 폭약을 폭발시켰다. 커튼평판 격벽도 중앙점에서 고탄두 폭약을 폭발시킨 경우와 격벽의 보강재 방향을 반대로 체임버 방향(reverse)으로 폭발시킨 경우도 고려하였다. 수 격벽에 체임버 중앙에 약탄두 폭약을 폭발시킨 경우도 고려하여 고탄두와의 응답을 비교하였다. Fig. 7(a)는 중앙에서의 수 격벽의 고탄두 폭약에 의한 내부폭발 실험 결과를, Fig. 7(b)는 커튼평판 격벽의 방향을 반대로 폭발시킨 경우의 실험결과를 보여주고 있다.

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Table 2 Information of 2 bulkhead models of part model

model plate type

location of explosives

type of explosives

direction of bulkhead No. of test

1 plain 1/2 HE normal 3 & 6

2 plain 1/4 HE normal 4

3 plain 1/8 HE normal 2

4 plain 1/2 LE normal 1 & 5

5 curtain 1/2 HE normal 9

6 curtain 1/2 HE reverse 10

(a) plain plate BH

(b) curtain plate BH & reversed direction

Fig. 7 Damage configurations of part bulkhead models under internal blast test

Fig. 7(b)에서와 같이 커튼격벽 모델의 반대 방향으로 체임버 중앙에서 고탄두 폭약이

폭발한 경우에 보강재 끝단에 파단이 발생한 것 이외에는 어떠한 부분모형 모델의 경우에

도 파단이 발생하지 않았다. 보강재 끝단에 발생한 파단은 용접선을 따라 발생한 것이 아

니고 용접 비드(bead)을 벗어난 위치에서 발생하였다. 축소모형의 경우와는 달리 용접선에

는 용접 비드에 준하는 두께를 고려하였다.

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3. 축소 및 부분모형 체임버 내충격 응답 모델링

Fig. 8에서와 같은 축소 및 부분모형 체임버에 Tables 1 & 2의 시나리오에 따라 Fig. 9에서의 고탄두와 약탄두 폭약을 폭발시키는 내충격 응답해석을 수행하였다. 구조는 shell 요소를, 공기와 폭약의 MMALE는 solid 요소를 사용하였고, 전반적으로 축소 및 부분모형의 경우 shell 및 ALE 격자 요소 수는 각각 약 400,000개 및 2,500,000개이다. 실제 제작과정과 같이 접촉된 부분은 AUTOMATIC_SURFACE_TO_SURFACE option을 사용하여 접촉(contact)시켰고, 용접 부분은 CONSTAINED_NODE_SET option을 사용하여 일체화시켰다. 웨지는 pre-stress시켜 격벽구조를 체임버에 착시켰다. 공기와 폭약의 MMALE는 체임버 구조와 LS-DYNA code의 CONSTRAINED_LAGRANGE_IN_SOLID option을 사용하여 유체-구조 연성 해석기법을 적용하였다.

(a) reduced model

(b) part model

Fig. 8 F.E. configuration of reduced and part chamber models

내부폭발 시뮬레이션에 따른 격벽의 압력 및 가속도 응답의 측정 위치는 Fig. 10과 같고 이들 게이지들의 형상은 Fig. 11과 같다. 연강(SS41)과 고장력강(AH36) 강재의 물성치는 Table 3과 같이 Cowper-Symond 변형률 의존 재료 물성치(strain rate material properties)를 사용하였고 응력-변형률 곡선은 Fig. 14와 같다. 강재의 파손기준은 Shear Strain Fracture Model을 사용하였고, 파단변형률은 유한요소 크기(요소길이/두께)에 의한 영향을 고려하여 결정하였다.

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(a) reduced model (b) part model

(c) HE and LE charges

Fig. 9 F.E. configuration of charge in reduced and part chamber models

(a) reduced model (b) part model

Fig. 10 Pressure & acceleration response measuring points

Fig. 11 F.E. configuration of pressure and acceleration sensors(adaptor & mount) on bulkhead

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Table 3 Properties of mild and high tensile steels

Property mild steel high tensile steelYoung's modulus 206.0 GPa 206 GPa

Density 7.85×103 kg/m3 7.85×103 kg/m3

Yield stress 235.0 MPa 315.0 MPaUltimate stress 445.0 MPa 525.0 MPaFailure strain 0.15∼0.35 0.15∼0.35

Dynamic yield stress constants D=40.4 s-1, q=5 D=24,804.6 s-1, q=5

Fig. 12 Stress-strain curves of mild & high tensile steel

4. 축소 및 부분모형 체임버 내충격 응답

Fig. 13은 고탄두 폭약의 위치에 따른 수직단면에서의 충격파의 전파과정을 보여주고 있다. 폭약의 위치에 따라 초기 충격파와 체임버의 내부벽면의 반사에 따라 격벽에 충격파가 전달되는 과정의 차이를 잘 파악할 수 있다. Fig. 14는 고탄두 폭약이 폭발하였을 경우 격벽을 포함한 체임버에 발생하는 소성변형률의 분포를 보여주고 있다. 체임버와 구속부 골조에 비하여 격벽구조에 소성변형률 응답이 크게 발생하고 있음을 알 수 있다.

Fig. 15에 고탄두 폭약의 내부폭발에 대한 각 축소모형 격벽구조 모델의 내부폭발 충격파에 의한 내충격 손상응답을 보여주고 있다. 기본적인 모델의 용접면 이외에 대체로 얇은 철판이어서 용접상태에 따라 파손 형상은 달라졌고, 실험결과와 전반적으로 잘 일치하고 있음을 알 수 있다. model 4의 고탄두 폭약의 압력 및 가속도 응답을 실험 결과와 비교 검토하여 Figs. 16∼17에 나타내었으며, 역시 전반적으로 잘 일치하고 있음을 알 수 있다.

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(a) 0.500L

(b) 0.250L

(c) 0.125L

Fig. 13 Propagation of shock pressure in chamber model according to HE charge position

Fig. 14 Plastic strain response configurations of chamber and bulkhead structures according to HE

charge

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(a) model 1 (b) model 2 (c) model 3

(d) model 4 (d) model 5

Fig. 15 Damage responses of 5 bulkhead models under internal blast with HE charge

Fig. 16 Pressure responses between simulation and experiment at reduced model 4 bulkhead with HE charge

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Fig. 17 Acceleration responses between simulation and experiment at reduced model 4 bulkhead with HE charge

(a) plain type plate BH 0.500L

(b) curtain type plate BH 0.500L

(c) plain type plate BH 0.250L

(d) plain type plate BH 0.125L

Fig. 18 Plastic strain response configurations of bulkhead structures of part model according to HE charge location

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Fig. 18은 고탄두 폭약을 사용한 경우에 폭약의 위치에 따른 부분모형 커튼 및 수 격벽에 발생하는 소성변형률의 전반적인 분포를 보여주고 있다. 폭약이 격벽에 가까이 폭발할 경우 초기 충격파에 의해 격벽의 중앙부에도 큰 소성변형률이 발생하는 것을 확인할 수 있다. 또한 보강재의 카트리지와의 용접부에도 좌굴이 발생하는 등 가장 큰 소성변형률이 발생함을 Fig. 19(a)에, 커튼격벽의 방향을 반대로 폭발시킨 경우 보강재 끝단에 파단이 발생하는 것을 Fig. 19(b)에서 확인할 수 있다.

(a) plain type BH (b) curtain type BH reverse

Fig. 19 Plastic strain response configurations of bulkhead structures according to HE charge location 0.500L

Fig. 20 Pressure responses of part model bulkhead with HE charge at 0.500L between simulation & experiments 3/6

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Fig. 21 Acceleration responses of part model bulkhead with HE charge at 0.500L between simulation & experiments 3/6

Table 2에서의 부분모형 내부폭발 실험 및 내충격 응답 중에서 수 격벽의 고탄두 폭약이 체임버 길이의 중앙에 폭발하는 경우의 격벽에 발생하는 압력 및 가속도 응답을 실험의 결과와 비교하여 Figs. 20∼21에 나타내었다. 실험결과와 전반적으로 잘 일치하고 있음을 알 수 있다.

5. 결 론

본 연구는 LS-DYNA code의 MMALE 및 FSI 해석기법을 이용하여 함정의 폭발강화격벽 및 연결부 거동평가 기술 개발을 위하여 5가지 격벽 모델에 대한 축소모형 체임버와 수

및 커튼격벽 모델에 대한 부분모형 체임버의 고탄두와 약탄두의 폭발위치에 따른 내부폭발 실험에 대하여 내부폭발 내충격 응답해석을 수행하여 거동 해석기법을 검증하고 격벽 모델의 내충격 응답특성도 파악하였다.

축소모형 체임버인 경우 기본적인 격벽 모델의 용접면 개수 등의 형상 이외에 얇은 철판의 격벽구조로 제작되어 있어 용접 상태에 따라 충격폭발 압력에 의해 찢어지고 용접 부위가 떨어지는 등 파손 형상이 좌우되었다. 부분모형 체임버인 경우 폭약이 격벽에 더 가깝

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게 폭발하여도 예상과는 달리 변형 영역과 크기도 크지 않았다. 폭약의 위치가 격벽에 가까워짐에 따라 전반적으로 격벽의 압력과 가속도의 응답이 크게 증가하였고, 수 이나 커튼격벽의 경우에는 초기 충격파 압력이나 가속도 응답에는 큰 차이가 발생하지 않았다. 폭발시험과 내충격 응답 해석에 따른 압력과 가속도의 응답도 대체로 잘 일치하고 있음을 알 수 있었다.

후 기

본 논문은 국방과학연구소 산학연 주관 응용연구의 일환으로 수행 중인 "폭발강화격벽 설계 및 검증기술 연구" 과제 연구 결과의 일부입니다. 본 연구는 방위사업청과 국방과학연구소의 연구비 지원으로 수행되었습니다. 감사의 말씀을 드립니다.

참 고 문 헌

Galle, L.F. and Erkel, van A.G. (2002). "TNO-PML Developments of Blast Resistant Doors and Walls," The 1st European Survivability Workshop, Cologne, Germany.

Lee, S.G. and Zhao, T. (2013a). "Shock Response Analysis of Blast Hardened Bulkhead in Naval Vessel under Internal Blast", Proceedings of Joint Symposium of KOAST 2013 Spring, pp. 676-685.

Lee, S.G., Zhao, T., Kim, M.J., Kim, Y.Y., Shin, Y.S. and Choi, G.G. (2013b). "Shock Response Analysis of Reduced Chamber Model under Internal Blast", Proceedings of the Annual Autumm Conference, SNAK, pp. 102-108.

Lee, S.G., Lee, H.S., Shin, Y.S. and Choi, G.G. (2014). "Shock Response Analysis of Part Chamber Model under Internal Blast", Proceedings of Joint Symposium of KOAST 2014 Spring, pp. 455-466.

LSTC. (2012). LS-DYNA User's Manual, Version 971 R6, Livermore Soft Technology Corp., USA.

Raymond, I.K. (2001). Tools for the formation of optimized X-80 Steel Blast Tolerant transverse bulkheads, Master of Engineering Thesis in the University of New South Wales.

Stark, S. and Sajdak, J. (2012). "Design and Effectiveness Criteria for Blast Hardened Bulkhead Applications on Naval Combatants", The 4th International Conference on Design and Analysis of Protective Structures, Jeju, Republic of Korea.

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이 상 갑

■ 1955년생■ 1990년 Illinois대학교 토목공학 박사■ 현 재 : 한국해양대학교 교수■ 관심분야 : 유체-구조 연성 내충격 해석■ 연 락 처 : 010-3344-4306■ E - mail : glee@kmou.ac.kr

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특 집

실험을 통한 함정의 내부폭발에

의한 구조적 변형의 검증최걸기 (KAIST), 김민준 (㈜한화)

1. 서 론

지연신관을 이용하여 함정 외판을 관통하여 함정 내부로 침투하여 폭발하는 대함 미사일(Semi Armor Piercing, SAP Warhead 대함 미사일)은 내부폭발에 의한 폭발압력파의 충격과 높은 가스압력의 생성을 통하여 격실 사이를 차단하는 격벽을 파손하여 폭발이 일어난 격실뿐만 아니라 인접 격실에까지 물리적, 기능적 손실을 가져와 최악의 경우 함정 전체의 손실까지 가져오는 큰 피해를 입힐 수 있는 위협이다. 이와 같은 내부폭발에 의한 피해를 최소화하기 위하여 선체구조하중과 정수압에만 견딜 수 있게 설계된 수 격벽 대신 특정 위협 수준의 내부폭발에 의한 충격파와 높은 가스압력 에너지를 소성변형을 통해서 견디고 수 을 유지할 수 있는 폭발강화격벽(BHB, Blast Hardened Bulkhead)의 적용이 필요하다. 폭발강화격벽은 국외에서 개발되어 적용되어 왔으며 (Galle & Erkel, 2002; Stark & Sajdak, 2012) 국내에서도 이와 같은 국외기술을 채용하여 부분적으로 적용해 왔다. 하지만 보다 본격적이며 효율적으로 국내에서의 다양한 함정에 적용되기 위해서는 적용에 필요한 기술이 국내 자체적으로 정 한 실스케일 실험을 실시하고 이를 기반으로 효과적인 해석, 설계 및 검증 기술이 국내에서 개발되어야 한다.

국외에서는 폭발강화격벽의 적용을 위하여 다양한 스케일의 실험을 실시하여 설계 기술과 해석 기술을 검증하였다. 미국의 경우에는 함정의 한 격벽과 다른 격벽사이가 모두 포함된 함정의 한 섹션을 실제 함정과 같은 스케일로 제작하여 실제 위협에 상응하는 폭약을 사용한 실험 등 다양한 규모의 실험을 수행한 사례가 있으며 네덜란드의 경우에도 Fig.1(a)와 같이 퇴역함을 사용한 내부폭발 실험을 통하여 수 격벽의 손상실험과 개발된 폭발강화격벽에 대한 실스케일 실험을 수행하였다(Galle & Erkel, 2002). 호주에서는 실스케일의 격벽과 격실에 대한 부분적인 모형을 제작하여 실제 폭발압력을 구현하여 실험을 수행하였다(Raymond, 2001). 이와 같은 국외에서의 자세한 실험 결과는 자국의 보안기술로 보호되기에 국내에서는 입수가 불가하며 국내 기술 보유를 위해서는 국내 자체적 실험 실시가 필수적이다.

본 연구는 이와 같은 폭발강화격벽을 국내 함정에 자체 기술로 적용하기 위한 기술 개발의 일환으로 정 한 실스케일의 내부폭발 실험을 구현하기 위한 기초 연구로서 실험 과정을 수립하고 실험 실시 결과 분석을 통하여 실스케일 실험에서 일어날 수 있는 현상을 미리 예측하고자 하였다.

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(a) Blast test in a retired ship (b) Validation Test on BHB

Fig. 1 함정 내부폭발 실험, TNO (Galle & Erkel, 2002)

(a) Installation of test Bulkhead (b) Bulkhead after explosion

Fig. 2 함정 내부폭발 실험 DSTO

2. 실험 설계

2.1 실험 개요

폭발강화격벽의 실제 함정에 적용하여 그 성능을 실험을 통하여 정확하게 평가하기 위해서는 실제 함정에 적용하여 내부 폭발 실험을 하는 것이 가장 정확할 것이다. 실제 선진국의 몇몇 나라는 함정의 폭발강화격벽이 적용된 함정을 직접 제작하여 내부폭발에 대한 성능을 평가 하고 있다. 그러나 이는 많은 시간과 비용이 필요하게 된다. 본 연구에서는 제한된 시간과 비용 내에서 최대한 정확한 실험이 될 수 있도록 부분모형실험을 수행하였다. fig 3은 실제 외국의 실험 사례와 국내 실험의 차이를 나타내는 표이다. 실제 함정 실험을 위해서는 많은 비용과 시간이 필요함을 알 수 있다. 부분모형 실험은 실제 함정의 일부분을 사용하는 것으로서 실제 함정의 폭발강화격벽에 사용되는 재질과 같은 두께를 사용하고, 격벽에 가해지는 압력은 실제와 같을 수 있도록 폭발물의 양을 조정하였다. 따라서, 폭발하중에 따른 구조물의 거동은 실제와 비슷하도록 설정하였다.

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2.2 실험 구성

본 실험은 내부폭발실험으로서 폭발 체임버를 제작하고 실험하고자 하는 격벽을 체임버에 부착하고, 폭발물을 체임버의 내부에 설치하여 폭발시킴으로서 격벽의 구조적 거동을 확인하는 실험이다. 실험은 크게 폭발물 기폭, 격벽의 설치, 계측의 3부분으로 나눠진다.

주관기관 U.S. NSWC(ALION) KAIST

시험기간

Test article #1 Test article #2 부분 모형 실험

1998 ~ 2003 (6년) 2012.11 ~ 2014.12 (2년 2개월)

시제품크기 Full scale 1.8x2.4x4.8(m)

제작비용 40억원 70억원 2억원

실험비용 70억원 100억원 5억원

총 비용 280억원 7억원

참조그림

Fig. 3 국외 함정폭발실험과 비교

2.2.1 기폭시스템 구성 및 절차

먼저 폭발물 기폭시스템은 탄두를 원거리에서 안전하게 기폭하기 위해 fig 4와 같이 구성하였다. 탄두 기폭지점과 기폭인가 지점의 거리를 80M(TNT 9kg 기준 폭풍압 위협 양거리 : 42M(주거시설기준))로 이격하였고, EBW 기폭관을 사용하여 시스템 전류, 물리적 외력,

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전정기, 전파 등에 대해 기폭 안전성을 확보하였다. 특히 EBW(Exploding Bridge Wire Detonator) 기폭관은 전기식 기폭관 보다 비인가 전류에 매우 안정적인 장점을 가지고 있어 비이상적인 상태에서 기폭요원의 안전성을 확보할 수 있다.

기폭 프로세스는 Energy Input 입력신호를 Delay generator로 보내어 동시에 고전압 발파기(high energy pulser)와 DAQ, VIDEO, Carmera 장비로 보내어 작동시키고 고전압 발파기에서 EBW 기폭관으로 5kV의 전압를 인가하여 기폭 방식을 채택하였다.이때 기폭의 신뢰성을 높이기 위해 EBW의 기폭에너지(1.8kV)보다 약 3배 높은 에너지를 인가하여 누설전류로 인한 전압차가 발생하더라고 확실히 기폭할 수 있도록 하였다. 또한 정확한 폭발현상을 해석하기 위하여 delay generator에서 동일 신호를 주어 기폭과 폭발동영상, DAQ에서 획득되어지는 폭발의 물리적 계측값을 서로 연동할 수 있도록 기폭시스템을 구성하였다.

Fig. 4 기폭시스템 구성도

2.2.2 격벽의 설치

Fig. 5 폭발실험 체임버와 격벽의 구성

실험을 위해서는 폭발을 위한 폭발체임버와 실험을 위한격벽이 있어야 한다. 본 실험에서

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는 다양한 실험 조건을 수행하기 위하여 실험격벽을 교체할 수 있도록 구성하였다. Fig 5는 체임버를 구성을 나타낸 그림이다. 실험을 격벽을 카트리지형태로 제작하여 매 실험에 다른 격벽을 실험할 수 있도록 구성하였다. Fig 6은 실험격벽이 설치된 격벽을 현장에서 설치하는 방법이다. (a)와 같이 체임버를 평평한 곳에 설치하고, (b)와 같이 실험격벽이 설치된 카트리지를 삽입한다. 이 후 9(c)와 같이 상단 탈착 브래킷을 덮어 상단부를 고정하고 (d)와 같이 나머지 부분은 웨지를 이용하여 체임버와 카트리지를 착 시킨다.

(a)체임버 설치 (b)카트리지 삽입

(c) 상단 탈착 브래킷 설치 (d)웨지를 이용 카트리지 고정

Fig. 6 격벽설치

2.2.3 계측

마지막으로 격벽의 구조적 거동과 내부폭발에 대한 현상을 연구하기 위하여 가속도와 압력 그리고 고속카메라를 사용하였다. 격벽의 바깥부분에 가속도 센서를 붙이기 위한 아답터를 제작하고 설치하였다. 또한 내부폭발에 의하여 격벽에 가해지는 압력을 계측하기 위하여 격벽에 압력 센서를 부착하기 위한 홀을 뚫고 압력센서를 삽입하여 시간에 따른 압력을 계측하였다. 마지막으로 총 3대의 초고속 카메라를 사용하여 격벽의 체임버의 정면, 측면, 대각에서 촬영하여 내부폭발 시 외부적으로 발생하는 현상을 기록하였다.

계측된 값들은 국내 폭발시뮬레이션 기술발전을 위한 자료로 사용될 것이며, 내부폭발현상연구, 그리고 폭발강화격벽의 성능 검증의 데이터로 사용될 것이다.

2.3 실험조건

부분모형실험은 폭발강화격벽의 성능을 검증하기 위한 실험이다. 크게 3가지의 변수에 대한 실험을 수행하였다.

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(1) 격벽의 타입에 따른 구조성능검토(2) 격벽과 폭발물간의 거리에 따른 성능검토(3) 격벽 보강재의 방향에 따른 폭발저항성능 검토

일반 수 격벽과 국내함정에 기 적용된 Curtain Type 폭발강화격벽 그리고 발포알루미늄 수 격벽에 부착한 강화격벽의 3가지 타입에 대하여 실험을 수행하였다. 격벽과 폭발물간의 거리는 전체 4.8(L)*2.4(W)*1.8(H)의 폭발체임버 기준으로 중앙발파인 2.4, 1.2, 0.6에 대하여 실험을 수행하였다. 마지막 격벽에 붙은 보강재의 방향에 따른 폭발저항성능 검토는 보강재가 폭발이 일어나는 방향에 있을 때와 폭발이 일어나는 방향 반대에 있을 때를 가정하여 실험을 수행하였다. 총 17회의 실험을 수행하였으며, 앞서 언급한 실험 조건을 토대로 하여 실험을 수행하였다. 최종 실험에서는 실험 기준으로 삼은 폭약의 두 배를 사용하여 격벽의 극한 상황을 가정하여 실험을 하였다. 자세한 내용은 추후 연구결과를 정리하여 논문으로 게재하도록 하겠다.

3. 실험 결과 분석

3.1 격벽 타입에 따른 구조성능검토

실제 함정에서 사용되는 같은 재질의 강과 같은 두께를 가지고 실험을 수행하였다. 총 3가지 형태의 격벽을 실험하였다. 수 격벽과, Curtain Type 폭발강화격벽, 알루미늄폼을 부착한 폭발강화격벽이다. Curtain Type 폭발강화격벽은 Fig 7과 같이 격벽의 데크가 만나는 부분의 두께를 두껍게 함으로서 격벽의 코너 부위를 보강하는 형태이다. 알루미늄폼을 부착한 폭발강화격벽은 알루미늄폼을 격벽의 폭발방향에 부착하여 알루미늄폼의 변형을 통하여 폭발압력을 흡수하는 형태이다. 격벽의 타입에 대한 성능의 검토는 현재 연구 중이며, 격벽의 형탱 따른 성능의 평가도 본 연구를 통하여 제시될 예정이다.

Fig. 7 Curtain Type 폭발강화격벽 concept

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3.2 격벽과 폭발물간의 거리에 따른 성능 검토

폭발물과의 거리에 따른 실험은 fig 8과 같이 격벽과 폭발물간의 거리만을 조절함으로서 폭약의 위치가 격벽에 미치는 영향을 확인하기 위한 실험이다. fig 9는 격벽과 폭약간의 거리에 따른 압력의 크기 변화를 나타낸 그래프이다. 폭발체임버의 길이방향의 총 거리를 L 이라 하였을 때, 검정색은 L/2, 빨강색 L/4, 파랑색 L/8 거리에 폭약을 두고 실험했을 때의 압력 그래프이다. 폭약이 근접거리에서 폭발 했을 때 초기 높은 Shock pressure가 발생한다. 그러나 격벽의 최대 처짐은 거리가 가까워짐에 비례하여 커지지 않으며, 특정 거리에서 가장 큰 처짐이 발생하는 것으로 확인 하였다.

Fig. 8 폭약과 격벽간의 거리 변경

Fig. 9 폭약과 격벽간 거리에 따른 센서 위치별 압력

3.3 격벽 보강재의 방향에 따른 폭발저항성능 검토

실제 함정에서 격벽의 보강재를 선택할 시 내부폭발에 대한 고려가 크게 적용되어 있지

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않다. 따라서 보강재의 위치가 폭발이 일어나는 방향에 위치하는지 반대 방향에 위치하는지에 따라서 격벽이 폭발저항이 달라 질 수 있다.

본 실험에서는 실험적으로 폭발방향의 반대편에 보강재를 배치하였을 때 격벽의 변형 형태는 비슷하나 폭발에 저항하는 성능이 더 좋아짐을 알 수 있었다. 보강재가 반대 방향에 붙음으로서 격벽의 처짐이 크게 줄었다. 반면. 보강재가 폭발방향 즉, 체임버 내부를 향하고 있을 때는 Fig 11과 같이 보강재에 좌굴이 발생하고 상대적으로 적은 폭발저항 성능을 보였다.

Fig. 10 보강재의 방향 반대 (외부)

Fig. 11 보강재 방향 반대 (내부)

4. 결 론

본 실험연구는 국내 최초로 진행된 실험으로서 지연신관을 가진 탄두가 함정의 내부로 침투하여 폭발하는 시나리오를 바탕으로 설계되었다. 실제상황과 같은 상황을 모사하여 실험을 하기에는 시/공간적 제약과 금액의 제한에 따른 어려움이 있어, 격벽의 일부분을 모사하는 부분모형실험을 계획하고 수행하였다. 또한, 다양한 격벽에 대한 실험이 가능하도록 폭발체임버를 제작하고, 카트리지 타입의 실험을 설계하여 여러 형태의 반복실험이 가능하도록 하였다.

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수 격벽, Curtain Type 폭발강화격벽, 발포알루미늄을 부착한 강화격벽과 같은 여러 타입의 격벽의 폭발저항성능을 평가하였다. 또한, 격벽과 폭발물간의 거리에 따른 격벽의 구조성능을 평가함으로서 다양한 형태의 내부폭발현상에 대한 연구를 수행하였다. 해석기술의 검증자료로 사용함으로서 폭발해석 기술의 고도화를 이뤘다.

본 실험은 국내최초로 진행된 실제 폭발물을 이용한 내부폭발 시 구조물 거동 평가를 위한 실험이다. 향후 본 연구를 통하여 개발된 실험기술과 데이터는 국내 폭발관련 연구에 큰 도움이 될 것으로 사료된다.

후 기

본 논문은 국방과학연구소 산학연 주관 응용연구의 일환으로 수행 중인 "폭발강화격벽 설계 및 검증기술 연구" 과제 연구 결과의 일부입니다. 본 연구는 방위사업청과 국방과학연구소의 연구비 지원으로 수행되었습니다. 감사의 말씀을 드립니다.

참 고 문 헌

Galle, L.F., & Erkel, van A. G., 2002. TNO-PML Developments of Blast Resistant Doors and Walls, The 1st European Survivability Workshop, Cologne, Germany

Lee, S.G. & Zhao, T., 2013, Shoick Response Analysis of Blast Hardened Bulkhead in Naval Vessel under Internal Blast, Proceeding of the Society of Naval Architects of Korea, Jeju, Republic of Korea

Raymond, I. K., 2001. Tools for the formation of optimized X-80 Steel Blast Tolerant transverse bulkheads, Master of Engineering Thesis in the University of New South Wales

Stark, S., Sajdak, J., 2012. Design and Effectiveness Criteria for Blast Hardened Bulkhead Applicat ions on Naval Combatants, the 4th International Conference on Design and Analysis of Protective Structures, Jeju, Republic of Korea

최 걸 기

■ 1983년생■ 2009년 충북대학교 구조시스템공학과 석사■ 현 재 : 한국과학기술원 선임연구원■ 관심분야 : 폭발에 의한 구조물 손상■ 연 락 처 : 010-9434-8484■ E - mail : gulgi@kaist.ac.kr

김 민 준

■ 1971년생■ 1999년 충남대학교 화학공학과 석사졸업■ 현 재 : ㈜한화/화약 종합연구소 수석연구원■ 관심분야 : 고폭약 폭발시험 및 거동 계측■ 연 락 처 : 010-5581-1252■ E - mail : mjunkim@hanwha.com

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국제해사

기술법규동향

국제해사기구(IMO) 제1차

화물·컨테이너 운송 전문위원회김기평, 김대헌, 하태범 (한국선급)

1. 일 반 사 항

1. 회의명: 제1차 화물·컨테이너 운송 전문위원회(CCC 1) (The 1st Session of Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers)2. 기간/장소: 2014.9.8～9.12(5일간)/영국 런던(IMO 본부)3. 참가 국가 및 단체: 회원국(정부대표) 97개국 460명, 준 회원국 1개국(홍콩), 정부 및 비정

부간 기구 및 단체 37기구(정부간: 4기구, 비정부간: 33기구) 4. 대한민국 정부대표 및 자문단: 7명

2. 주요 의제별 논의결과

1. ACEP 데이터베이스 개발

ACEP 데이터베이스 Ver.2에 대한 정보 제공(CCC 1/3)

1.1 주요 내용

가) DSC 18차 회의에서 협약체약국과 산업계가 요청한 사항은 다음과 같고 Ver.2에 모두 반영하였음

1) BIC 데이터베이스에 등록되지 않은 컨테이너 운영자를 위하여 ACEP 승인사항을 등록할 수 있도록

2) 하나의 ACEP를 다수의 회사가 사용할 수 있도록

나) DSC 18차 회의 시 산업계가 표명한 우려에 대한 답변 1) 데이터의 유효성 및 투명도 a. ACEP 데이터베이스 입력은 주관청에서 시행함 b. 데이터베이스에 등록이 되면 자동으로 주관청 및 컨테이너 운영자에게 메시지를

보냄.

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c. 매년 초에 주관청은 승인한 ACEP에 대하여 재확인할 수 있도록 메시지를 받음 d. 주관청과 컨테이너 운영자는 ACEP 점검일 1, 3, 6개월 전에 주의 메시지를 받음 2) 데이터 보안 및 백업 a. 서버는 유럽의 일류 데이터센터가 운영을 하고 지속적으로 데이터를 저장함 3) 세계적인 ACEP 데이터베이스 a. 협약 체약국이 BIC에 요청을 하면 계정을 부여함

1.2 회의 결과

가) 작업반에서 CCC 1/3/2 및 CCC 1/3/3 의제 문서를 고려하여 ACEP 데이터베이스 개발과 관련한 이슈 목록을 작성하여 보고서의 AnnexⅠ로 제출

나) 전문위원회는 보고서의 AnnexⅠ에 대한 통신작업반을 구성하고 그 결과를 CCC 2에 제출하는 것에 대하여 동의

2. 가스 또는 저인화점연료의 사용에 관한 선박안전 국제규칙의 개발(IGF Code)

IGF Code Draft 개발에 대한통신작업반 보고서(CCC 1/4)

2.1 논의 경과

가) MSC 78('04.5)은 의제문서(MSC78/24/8)('04)에 따라 BLG, DE1) 및 FP2)에 가스연료를 사용하는 엔진이 설치된 선박에 대한 국제기준을 개발할 것을 지시

나) MSC 86('09.6)은 "가스연료 선박의 안전에 대한 잠정지침서"를 Resolution MSC 285(86)로 채택

다) BLG 14('10.2)에서 Resolution MSC 285(86) "가스연료 선박의 안전에 대한 잠정지침서”를 바탕으로 IGF Code Draft 작업을 시작

라) BLG 15('11.2), BLG 16('12.1) 와 BLG 17('13.2)의 회기 중 W/G을 구성하여 IGF Code 개발 작업을 진행하고 있음

마) 기존의 작업 완료 목표는 2014년이나 2015년으로 연기될 가능성이 높음

2.2 주요 내용

가) BLG 17('13.2) C/G 작업결과

1) DE : Sub-Committee on Ship Design and Equipment 2) FP : Sub-Committee on Fire Protection

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1) BLG 17('13.2) 지시 사항 1. IGF Code Draft의 "일반 사항"의 작성을 완료할 것 2. IGF Code 개발과 관련된 SOLAS 개정 사항에 관한 논의를 완료할 것 3. "저인화점 연료 및 메틸/에틸 알콜"의 규정 개발에 대해 고려할 것 4. 결과물을 BLG 18(현 CCC 1)에 제출할 것 2) 지시 사항 1에 대한 결과 : a. IGF Code Draft의 개발을 대부분 완료하였으나 몇 가지 쟁점사항에 대해 완료하지

못함(Ex. 메틸/에틸 알콜 연료, 연료전지, LNG 연료 탱크의 배치 등) b. IGF Code 10.6장 연료전지 관련 규정은 심도 있는 논의가 이뤄지지 못함에 따라 이

와 관련한 규정을 별도의 항으로 하는 것에 대한 논의가 진행 중임 c. SDC 1('14.1)3)에서 논의된 LNG 연료 탱크의 배치 관련 사항은 Code 초안에 포함

되었으나 C/G에서는 논의된 바가 없어 CCC 1 회의 중 Working Group에서 논의할 예정임

3) 지시 사항 2에 대한 결과: a. C/G에서 고려하고 있는 IGF Code 적용 기준은 다음과 같음 a-1. LNG 연료를 사용하는 신조 및 LNG 연료를 사용하기 위해 개조되는 현존선에 적용 a-2. IGF Code는 발효 이전에 각 기국 요건을 기본으로 건조된 선박에 대해서는 적용

하지 않음 a-3. IGF Code는 선박 톤수와 관련 없이 LNG 연료를 사용하는 모든 선박에 적용 4) 지시 사항 3에 대한 결과: a. 메틸/에틸 알콜에 대한 규정은 이에 대한 구체적인 정보 및 논의가 부족하여 IGF

Code에 포함시키지 않기로 함 b. 다만, 스웨덴에서 개발하여 작업반에 제출한 메틸/에틸 알콜 규정의 처리는 현재 논

의 중이며 구체적으로 합의 된 사항은 없음

2.3 회의 결과

가) CCC 1/4 Annex 4의 IGF Code의 강제화를 위한 SOLAS 개정안에 대해 검토하여 수정을 완료함

나) 저인화점 연료의 정의 1) SOLAS II-2 및 IGF Code에서 다뤄질 다양한 연료를 포괄적으로 정의할 수 있어야 함 2) 저인화점 연료의 인화 온도는 SOLAS II-2에서 정의된 온도 이하로 함다) SOLAS II-1 Part G 1) SOLAS Reg.II-1/56의 적용 관련, 개조 없이 저인화점 연료(Oil)를 사용할 수 있는 선

3) SDC : Sub-Committee on Ship Design and Construction (선박설계 및 구조 위원회)

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박을 포함하기 위해 문구를 일부 수정함 2) SOLAS Reg.II-1/1에서 언급된 적용 범위 관련, IGF Code Draft에 동일하게 적용 3) 일본에서 제안한 IGC Code를 적용받는 선박과 분리된 문구를 SOLAS Reg.II-1/

56.3항에 포함하는데 동의함라) SOLAS Reg. II-2/4의 개정 "43℃ 이하의 인화점을 가지는" 문구를 다루는 SOLAS Reg. II-2/4의 para. 2.1.2,

2.1.3, 2.1.4에 동의하고 이를 Part G에 언급할 것마) 증서 양식의 개정 1) 500GT 이하의 선박에 적용하는 증서 발급을 요구하지 않는 것으로 합의 2) IAPP 증서의 경우, IAPP 증서의 개정에 관하여 MEPC에 전달하는 것에 동의바) IGF Code의 개발 IGF Code Draft를 MSC94차에 승인/채택을 위해 제출하는 것을 승인

3. LNG 연료 탱크의 배치

LNG 연료 탱크의 위치 설정에 확률론적 계산 방법의 수용 여부(CCC 1/4/2)

3.1 주요 내용

가) 확률론적 계산 방법은 "충돌로 인한 LNG 연료 탱크의 파손 가능성을 최소화하기 위한 추가적인 보호 방법", "LNG 연료 탱크의 종류에 따른 충격 저항", "LNG 연료 탱크의 종류와 배열에 따라 달라지는 누출 부피 혹은 누출 속도"를 고려하지 않고 있음 이와 같은 문제점에 대한 방안 마련 이전에는 IGF Code에 채택되지 않도록 제안

나) 현 결정론적 접근 방식의 적용을 위해서는 추가적인 LNG 연료 탱크 길이의 제한이 필요하다는 것을 제안

다) "1기 이상의 탱크를 설치할 때, LNG 연료 탱크 간 이격 요건을 설정해야한다."는 의제가 C/G에서는 수용되지 못함 그러나 이는 중요한 사안으로써 재논의 되기를 제안

3.2 회의 결과

가) 전문위원회는 SDC1('14.01)에서 노르웨이, CESA, 프랑스 등이 제안한 LNG 연료 탱크의 이격 요건에 대한 논의 결과, 결정론적 방법으로는 노르웨이의 제안 요건이, 대체 확률론적 방법으로는 프랑스의 제안 요건이 채택되었음에 주목함

나) MSC 93차에서 LNG 연료 탱크의 이격 요건 중 현재까지 결정하지 못한 "LNG 연료 탱크의 길이/Fcn4)"건은 MSC 94차에서 결정하기로 하였음을 상기함

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다) 따라서, LNG 연료 탱크의 이격 요건과 관련된 의제 문서는 MSC 94차에서 논의 및 결정하기로 함

4. 롤오버(Rollover) 현상

롤오버(Rollover)현상의 고려 사항(CCC 1/4/9)

4.1 주요 내용

가) LNG 연료 탱크는 롤오버 현상을 고려해야 함나) 이에 따라, IGF code Draft의 6.4.2.7절 "롤오버 현상 방지를 위해 열 측정기, 도 측

정기 등의 적절한 장치를 LNG 연료 탱크 내에 비치할 것"을 추가하고 이 내용으로 갈음되는 para 6.7.3.1.3의 삭제를 제안

4.2 회의 결과

가) IGF Code에 롤오버 현상과 관련된 규정을 일본에서 제안하였으나 BLG에서 이미 논의된 바 있어, 재차 IGF Code에는 포함하지 않기로 함 하지만 롤오버 방지를 위한 SIGTTO 가이드 라인의 내용과 이에 대한 위험도 평가의 필요성에 대해서는 동의

5. IGF Code 전면에 대한 제안

CCC 1/4 AnnexⅠ에 대한 전면적 의견 제시(CCC 1/4/12)

5.1 주요 내용

가) LNG 연료 탱크 구역과 기관구역의 분리 1) LNG 연료 탱크 구역은 Category A 기관구역으로부터 분리되거나 A-60 Class의 최

소 900mm 코퍼댐으로 분리되어야 함(IGF Code Draft 5.3.1, 11.3.4) 2) IMO Type C 탱크의 경우 주위 공간으로부터 독립적이며 Safety space가 존재하므

로 Hold space를 코퍼댐으로 간주한다는 문구의 추가가 필요하며, 구형, 각형의 독립형 IMO Type A, B 탱크의 경우에도 동일한 문구의 추가를 고려할 것을 제안

나) 연료 전지IGF Code에 선박용 연료 전지의 요구사항 관련 선급 규정을 바탕으로 IGF Code Draft

4) Fcn : SOLAS II-1의 구획 및 손상복원성에서 구획의 손상확률을 도입한 것임

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에 포함시킬 것을 제안다) 저인화점 디젤 1) IGF Code Draft의 para 2.2.19에 "52~55 ℃의 저인화점 디젤 연료를 선박의 연료로

사용" 내용을 추가할 것을 제안 2) 저인화점 디젤 연료 관련 사항이 SOLAS II-1, Part F, 55규정에 따른 승인을 필요로

한다면 이는 해운 산업에 불필요한 부담을 줄 수 있음 이에, IGF Code와 SOLAS 규정 II-2/4.2.1, II-2/4.2.2.3.2의 "52~55℃ 인화점의 연료"를 삭제할 것을 제안

라) IGF Code의 범위와 방향 제시LNG 외의 가스 연료 및 저인화점 연료에 대한 내용이 이번 세션에서 최종 승인되지 않는다면 2년 뒤 IGF Code 개발 Phase 2에서 다뤄져야 하므로 "LNG 외의 가스 연료 및 저인화점 연료"를 포함하는 전체적인 IGF Code의 최종 승인을 받기 위하여 Sub-committee에서 IGF Code Draft의 작업 완료를 연기하도록 하는 것을 제안

5.2 회의 결과

가) LNG 연료 탱크 구역과 기관구역의 분리와 관련 방화요건이 중복되어 IGF Code 5.3.1항 삭제

나) "IMO Type C 탱크의 경우 주위 공간으로부터 독립적이며 Safety space가 존재하므로 hold space를 코퍼댐으로 간주한다"는 문구를 추가

다) 연료 전지와 관련된 사항은 C/G에서 논의되지 않아 IGF Code Draft에서 언급하지 않기로 하였으나, 유럽국가 및 CESA에서는 언급되기를 강력히 요구함 이에 따라, CCC 1에서는 LNG를 연료로 하는 IGF Code 개발을 우선 완료하고, CCC 2에서 다음의 내용을 진행하기 위해 C/G를 재결성하기로 함

1) CCC 1/4 Annex 4를 근거하여 에틸/메틸 알콜 연료를 사용하는 선박에 대한 가이드라인 개발

2) CCC 1/4 Annex 10.6을 근거하여 연료 전지와 관련된 규정을 개발하고 IGF Code에 포함

3) CCC 1/4/12와 관련한 저인화점 디젤 연료를 사용하는 선박에 대한 규정 개발

6. E&T 21 작업반 회의 결과 보고서

DSC18차에서 승인한 의제에 대한 E&T 21 작업반의 사안별 검토보고서(CCC 1/5)

6.1 주요 내용

가) 지시 사항

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1) 개별화물일람표 상의 MHB5) 등급란 옆에 숫자 참조(Numerical reference) 번호를 삽입하도록 개정안 준비

2) DSC 18/6/9로 제출된 문서인 3개 언어의 산적화물선적명(BCSN, Bulk Cargo Shipping Name)에 대한 검토

3) HME에 대한 통신작업반의 경과보고서 검토 4) 철광석 분말의 TML6) 측정을 위한 시험 절차를 IMSBC Code 부록 2에 삽입하는 개

정안에 대한 검토 5) 철광석 및 철광석 분말의 개별화물일람표를 IMSBC Code 개정안(03-15)에 포함 6) 목재펠렛(Wood Pellets)의 개별화물일람표 등재하기 위한 Draft 준비와 MSC

.1/Circ.1395/Rev.17) 의 개정 검토 7) 유리부스러기, 붕산, 화학석고, 무수나트륨의 개별화물일람표 등재를 위한 초안 준비 8) DSC 18차에서 추가 정보 제출이 요청된 다음의 문서들에 대해 제출 시 검토 9) 씨드케이크 등재의 불일치성에 대해 개별화물일람표에 대한 검토 10) 보고서 제출(CCC 1)나) 개별화물일람표 상의 MHB 등급란에 표기를 하기 위하여 적절한 개정작업 준비뿐 아니

라 IMSBC Code 개정안(03-15)에 포함되지 않은 화물의 위험성을 식별하기 위해 개별화물 일람표 상의 MHB 등급(Class)란 옆에 숫자 참조(Numerical reference) 번호를 삽입하도록 개정안 준비

1) MHB의 등급란에 숫자표시보다는 문자(Letter-based)로 표시하는데 동의하였으며, 실제 등급 적용과 관련해서는 Code에서 강제사항으로 포함된 이후에 적용하는 것이 적합함

2) MHB의 문자 표기 시스템(Letter Based System)은 다른 규정(예, ADR8))들과는 차이가 있으므로 원칙적으로 달라야하는 데 합의

3) DSC16/4/13에서 식별된 다른 위험성은 이 단계에서 다루지 않는 것으로 합의 4) 문자 표기 시스템을 IMSBC Code 개정안(03-15)에 포함시키기로는 결정하였으나 현

재 제출된 문서에 포함된 정보를 가지고 정확한 MHB 범주에 해당하는 화물일람표를 정하기에 어려움이 있는 경우도 있음

5) 이런 관점에서 IMSBC Code 9.2.3상에 9.2.3.1.4 "Hazard not otherwise specified" 추가하고자함(동문서 부록2)

6) 따라서, IMSBC Code 개정안(03-15)에 포함될 아래의 사항에 대해 소위원회

5) MHB: Materials Hazardous Only In Bulk(산적상태에서만 위험한 물질)6) TML: Transportable Moisture Limit(운송가능수분한계) IMSBC Code 제7.3.2절의 특별규정을 따르지 않는 선박에서 운송을 위하여 안전하다고 간주되는 화물의 최대 수분함량을 말함 이는 동 Code의 부록 2의 제1항에 정해진 바와 같이 관할 당국에 의하여 승인된 시험절차에 따라 결정됨7) MSC .1/Circ.1395/Rev.1: “고정식 가스 소화장치 설치가 면제되는 고체산적화물 목록”8) ADR: European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods

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(Sub-committee)에서 1안과 2안 중 결정해줄 것으로 요청 7) 작업반의 추가의견으로서 차후 제출되는 MHB 범주의 화물일람표를 평가하기 위해서

는 MSC.1/Circ.14539)의 개별화물 일람표 양식도 변경되어야 함다) 해양환경유해물질(HME10))에 대한 통신작업반 경과 보고서를 검토 1) 원칙적으로 새로운 정보/비강제에 해당하는 14절 "선박으로 화물 잔여물에 의한 오염

방지" 추가에 동의 2) IMSBC Code 4절에 "HME"와 "Non-HME"에 대한 화물정보 요구를 포함하는데 동의 3) 2가지의 화물 목록은 Black List "HME"와 White List "Non-HME"로 구성되어 있음라) 작업반에서는 해양환경유해물질에 대한 다음사항에 대해 의견을 교환함 1) HME 화물을 목록의 편집 2) "HME"와 "Non-HME" 화물정보에 대한 새로운 요건 3) MARPOL과 관련된 부분이지만 비강제인 IMSBC Code 부분이므로 안전 및 환경요건

의 혼동 4) 화물목록(Black & White List)과 선적신청서의 강제와 관련하여 분쟁의 여지가 있음 5) 소위원회의 업무 범위는 유해물질 목록를 만드는데 기술적인 부분으로 한정함 물질의

평가 방법(예, GESAMP11)와 산업계 전문가 이용)에 대해서는 MEPC에서 결정되어져야 함

마) 액상화 화물에 관한 규정 1) 철광성 분말: MSC 위원회의 지시로 마련한 "철광석 분말 개별화물일람표와 관련된

IMSBC Code 개정 초안 조기이행에 관한 DSC circular (DSC.1/ Circ.71)"에 동의 2) 마른 클링커 재: DSC18차에서는 클링커 재는 개별화물일람표에 선박형식에 근거한

면제조항이 들어가서는 안되고 IMSBC Code 7.3.2 항의 “특별히 건조된 또는 장착된 화물선” 조항을 고려해야한다는 결과가 나옴. 이에 대해 작업반에서는 이에 따른 IMSBC Code 8절, 부록 1의 개정을 포함하여 개별화물일람표와 7.3.2항의 개정에 대해 동의함

바) IMSBC Code 7절이 개정됨에 따라 MSC.1/Circ.1454의 문구도 수정됨 - specially constructed of fitted cargo ships as described in subsection 7.3.2

ships complying with the requirements in subsection 7.3.2사) 그룹 A 화물의 정의

화물이 우연히 젖거나 젖는 경우 액상화 되는 화물에 대해 포함할 수 없음 따라서 그룹

9) MSC.1/Circ.1453: On guideline for the submission of information and complletion of the format for the properties of cargoes not listed in the international Maritime Solid Bulk Cargoes(IMSBC) Code and their condition of carriage10) HME: Harmful to the marine Environment(해양환경유해물질)11) GESAMP: Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Envirionmental Protection. 해양환경보호전문가 그룹

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A 화물에 대한 정의에 대해 CCC 1에서 재검토가 필요함 아) IMSBC Code 개정안(03-15)에 대한 검토 사항으로서, DSC 18차에서 결정된 사항을

Code상에 포함 - 목재 펠렛, MSC .1/Circ.1395/Rev.1의 개정, 붕산, 무수규산소다, 소결12) 철광석, 무

수황산 칼슘, 철과 강 슬래그와 그 혼합물, 철, 강철 제조 과정에서 생기는 스케일, 망간 합급철의 슬래그, 화학 석고, 유리 부스러기

자) IMSBC Code 개정안(03-15)에 대한 검토 사항으로서, 개별화물일람표의 등재 및 변경 - 인산이수소칼슘, 합성이산화 규소, DRI(C)13), 합성 플루오르화칼슘, 망간 정광 미립자,

플루오르화 알루미늄, 구리슬래그와 아연슬래그차) 개정 결과에 따른 일반 사항 1) 자체적으로 하역 가능한 벌크 운반선의 컨베이어 시스템에 대한 화재 안전을 고려해

야함 IMSBC Code 3절 일반요건에 삽입 2) IMSBC Code 문구수정(Editorial amendment) 내용카) 기타 안건 1) 작업반에서 DSC 18/6/9로 제출된 문서인 3개 언어의 산적화물선적명(BCSN, Bulk

Cargo Shipping Name)에 대한 검토하였으며, 이 후IMO 사무국(번역 해당)에 추가 검토 요청하였으며 개정본이 CCC 1에 제출 예정임

2) 씨드케이크 등재의 불일치성에 대해 개별화물일람표에 대한 검토한 문서가 제출(독일/이탈리아)

타) DSC 18차에서 추가 정보 제출이 요청된 다음의 문서들에 대해 제출 시 검토 1) 소결철광석 등재 2) 철, 강철 제조 과정에서 생기는 스케일의 개별화물일람표 3) 망간 성분 합금철 슬래그의 개별화물일람표 4) 클링커 재의 개별화물일람표 5) IMSBC Code에 등재되지 않은 화물의 물질보건안전자료 6) 무수황산칼슘의 운송

6.2 회의 결과

가) MHB의 화학적 위험성 표기와 관련, "N.O.S(not otherwise specified)" 포함 결정여부는 CCC 1/15/7 문서로 제안한 대안들과 함께 E&T 22차에서 논의하기로 함

나) 차후 제출되는 MHB 범주의 화물일람표를 평가하기 위해서는 MSC.1/Circ.145314)의

12) 소결(Sinterin): 분말체를 적당한 형상으로 가압 성형한 것을 가열하면 서로 단단히 착하여 고결하는 현상13) DRI: Direct Reduction Iron. 직접환원철. 철광석을 고체상태에서 환원가스(CO, H)를 이용하여 환원시켜 철원을 제조

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개별화물 일람표 양식 변경에 대해서 E&T 22차에서 검토해서 보고하도록 함다) 전문위원회(CCC)와 편집기술작업반(E&T)의 회의가 연속적으로 개최됨에 따라, 시간의

제약 등으로 충분한 기술적인 검토가 어려움이 있음 이와 관련하여 MSC 94차 및 MEPC 68차 회의에서 논의할 수 있도록 함

라) 전문위원회는 상기 사항을 제외하고 E&T 21차에서 논의 및 협의된 원안을 승인함

7. 개정된 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME(해양환경 유해물질)에 대한 통신 작업반 보고서

개정된 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME(해양환경 유해물질)에 대한 C/G 결과 보고서(CCC 1/5/1)

7.1 논의 경과

가) 개정 MARPOL 부속서 5 이행과 관련한 고체산적화물 잔류물 및 세정수의 육상 수용시설 부족 문제를 해결하기 위해 논의함(DSC 18/6/2 참고). MEPC 65는 회원국들로 하여금 향후 동 사안에 대한 제안 및 코멘트를 제출할 것을 요청함

나) 개정 MARPOL 부속서 5와 관련하여 IMSBC Code에 새로운 규정(sections) 삽입에 대하여 논의함(DSC 18/6/1 참고)

다) HME 화물의 분류에 대한 논의를 개시시키고, 어떠한 방식으로 DSC 전문위원회가 HME 식별 및 정리 작업을 진행할 수 있는지에 대한 의견을 제공함(노르웨이, DSC 18/6/10)

라) MEPC 65에서, IMSBC Code 개정안이 화물 잔류물(cargo residues)처리를 다루는 MARPOL 부속서 5 규정의 장기적 이행을 어떻게 촉진시킬 수 있는지에 대해 DSC 전문위원회에서 검토하도록 한 MEPC 64의 결정을 상기함

마) MEPC 65의 결과에 따라 DSC 전문위원회로 하여금 HME로 분류된 산적고체화물 목록을 정리하도록 지시하였으며, 이는 선주가 HME 보고 시 발생할 수 있는 문제를 다루는데 도움이 될 것임 목록 정리와 관련하여, INTERCARGO15)는 같은 화물이라도 원산지에 따라 다른 결과를 나올 가능성에 우려를 표시함

바) DSC18차에서 개정된 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME(해양환경 유해물질)에 대한 통신 작업반이 결성됨

14) MSC.1/Circ.1453 : On guideline for the submission of information and complletion of the format for the properties of cargoes not listed in the international Maritime Solid Bulk Cargoes(IMSBC) Code and their condition of carriage15) International Association of Dry Cargo Shipowners. 국제건화물 선주협회

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7.2 주요 내용

가) DSC18차에서 개정된 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME(해양환경 유해물질)에 대한 통신 작업반이 결성되었으며 위원회에서는 아래의 사항을 지시함

1) "MARPOL 부속서 5 이행에 관한 지침서(Res.MEPC. 219(63))"을 기초로 IMSBC Code를 개정 2) HME로 분류되는 고체산적화물의 목록에 다음을 고려 a. 목록을 사용하는 방법 b. 화물 등급에 대한 정보를 얻는 방법 c. 선박 및 산업계 전문가에 의해 수행된 위험물질 평가자료를 포함한 전문가들의 활용

방법 3) CCC 1로 보고서 제출가) 각 Round 별 통신작업반의 작업 내용 1) 1,2차 통신작업반에서 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME의 목록과

새로운 요건을 추가하는 안에 대한 검토 내용을 E&T 21/INF.2 &3.으로 제출함 2) 3,4차 통신작업반에서 IMSBC Code내 HME의 목록과 새로운 요건의 문구를 검토한

내용을 CCC 1./INF.4 & 5로 제출함 나) IMSBC Code의 개정(TOR.1) 1) IMSBC Code 1.4.2항에 정보 및 비강제 사항으로서 14절 "선박의 화물 잔여물에 의

한 오염 방지"을 추가하는데 동의함 일부에서는 내용이 개정되었을 때 최근 정보를 반영하기 어려운 이유로 Code내 추가하기 보다는 단지 참조 문서(only reference to convention)로 다루는 것이 적합하다는 의견도 있었음

2) IMSBC Code 4.2.1항에 "화물 잔여물의 배출을 포함한 세정"의 문구를 추가 3) IMSBC Code 4.2.2항 선적서류에서 확인되어야 할 사항에 "화물이 해양환경 유해물질

인지 아닌지"의 문구를 추가 4) Guideline 3.4항에서는 화물이 HME 유무 관련, "MARPOL 부속서 5 이행에 관한 지

침서(Res.MEPC.219(63))" 에서는 HME 해당 유무 사항을 강제로 요구하지만 "MARPOL 부속서 5"에서는 강제로 요구하지 않고 있음을 주목

5) IMSBC Code 내 실험 요건을 강제 사항으로 추가에는 동의하지 않음다) HME 또는 Non-HME의 고체산적화물의 목록(TOR.2) 1) HME 관련 화물 목록을 MEPC.1/Circ.의 양식으로 준비하는데 합의 2) 고체산적화물의 등급을 Black List "HME"와 White List "Non -HME"로 나눠서 개발

하는 것이 유용할 것임 3) 대부분의 해양오염물질은 HME로 분류되지만, 일부는 IMDG Code에서 해양오염물질

로서 분류할지라도 물질의 특성에 따라 "Non- HME"로 분류될 수도 있음

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4) 목록을 활용하는 방법(TOR.2.1) 5) HME 또는 Non-HME로 분류될수 있는 화물의 등급과 관련, 1안과 2안 중 2안 지지함

제 1안 제 2안

정의HME 또는 Non-HME일 수 있는 화물은 "HME without justification"로 분류되어야 함

HME 또는 Non-HME일 수 있는 화물은 "HME" 뿐 아니라 "Non-HME Without Justification" 로도 분류되지 않아야 함

6) MEPC.1 Cir.의 양식으로 HME(해양환경 유해물질) 목록 작성하여 동문서 부속서 2로 첨부함

7) 화주의 신고서(shipper's declaration)와 MEPC.1 Cir.로 작성된 HME 목록 중 우선시 해야하는 내용에 대해 시간제약으로 동 통신작업반이 마련한 MEPC.1 Cir. Draft에 반영되지 못함

라) 화물 등급에 대한 정보를 얻는 방법(TOR.2.2)화물분류에 필요한 정보 수집과 관련하여, 통신작업반 일부에서 화물에 대한 정보를 제공함에 따라 작업반 그룹에서는 CCC에서 HME와 Non-HME의 목록개발을 진행해야한다는 코멘트를 하였음(CCC 1/INF.5)

마) 선박 및 산업계 전문가에 의해 수행된 위험물질 평가자료를 포함한 전문가들의 활용 방법에 대해 논의하였으며, 다음의 사항을 이유로 결론짓지 못함(TOR.2.3)

1) 외부전문가는 화물의 화학적 조성이나 정보없이 검토하기 어려움 2) 위험성 평가를 위해 전문가의 활용에 대한 논의는 시기상조임 3) 현시점에서 외부전문가는 불필요 4) CCC의 작업반 또는 E&T내 유사 작업반을 통해 HME 검토가 가능함

7.3 회의 결과 가) HME(해양환경 유해물질) 목록 개발과 관련, 위원회에서는 대다수의 나라가 목록화의

최신화 등의 어려움을 표명함에 따라 이 시점에서 다루지 않기로 함나) "SOLAS", "IMSBC Code" 및 "MARPOL 부속서 5 이행에 관한 지침서

(Res.MEPC.219(63))"상에 HME와 non-HME에 대한 화물정보의 요건을 적용(강제/비강제)함에 있어 어려운 점으로 인해 다음과 같이 2가지로 나눠 진행하기로 함

1) HME 물질과 관련된 사항을 제외하고 IMSBC Code 개정안(03-15)을 E&T 22차에서 마무리하여 MSC 95차 회의에서 채택을 위하여 제출

2) HME와 관련된 IMSBC Code 개정사항은 작업반에서 마무리하여 MEPC 68차 회의에 의견을 요청. MEPC 68차 결과 반영하여 MSC 95차 회의에서 채택을 위하여 제출

다) 단기 이행 방안으로 화물의 HME 유무(선적서류에서 확인되어야 할 사항)의 정보 제공은 비 강제 사항으로 결정하였으며, 향 후 화물 잔여물 관련 MARPOL 부속서 5 요건의 강제적 이행을 촉진하기 위해 장기이행 순서를 다음과 같이 마련함

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1) HME 분류 기준(Section 3.2, Res.MEPC.219(63))을 강제 요건으로 적용 2) HME 여부를 평가하기 위하여 GHS 분류 적용 방법에 관한 지침서 개발 3) 화주가 화물의 HME 여부를 신고하도록 강제화

8. 개정된 MARPOL 부속서 5에 관련된 IMSBC Code내 HME(해양환경 유해물질)과 Non-HME의 개발 절차

MARPOL 부속서 5 HME와 Non-HME 목록 개발의 효율적 방법 제시(CCC 1/5/15)

8.1 주요 내용

가) 통신작업반으로 제공되는 정보들이 다양하여 화물정보를 수집하는데 어려움이 있어 편집기술작업반(E&T)에서 화물분류작업은 물론 IMSBC Code내 개별화물일람표를 개발해줄 것을 요청을 함

나) HME 목록은 "MARPOL 부속서 5 이행에 관한 지침서(Res.MEPC.219 (63))"와 일관성을 유지해야함 화주의 신고서(Shipper's declaration)는 이 목록보다 우선 시 되어야 함

다) IMSBC Code내 MHB 특성을 검토했던 것과 같이, CCC와 E&T그룹에서 HME 검토를 하는데 충분함

라) 주생산국가에서 그들의 생산회사와 함께 협력하여 제안을 하고 E&T그룹에 제출하는 방식을 제안함

마) HME와 Non-HME를 목록을 분류하는 방법에 대한 지침을 간단명료하고 효율적으로 정해져야하며, 이는 문서작업으로 이뤄져야함

바) 화물의 구성에 따라 HME 또는 Non-HME로 달라지는 화물에 대해서는 화주신고서에서 제공하는 정보에 따라 상황별로 분류되어야한다는 의견임

8.2 회의 결과

가) HME(해양환경 유해물질) 목록 개발과 관련, 위원회에서는 대다수의 나라가 목록화의 최신화 등의 어려움을 표명함에 따라 이 시점에서 다루지 않기로 함

9. "개정된 MARPOL 부속서 5"에 관련된 IMSBC Code 내 HME(해양환경 유해물질)에 관한 사항

개정된 MAPORL 부속서 5와 관련된 IMSBC Code 내 HME에 대해 강제요건 포함(CCC

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1/1/5) 관련(CCC 1/5/20)9.1 주요 내용

가) IMSBC Code 개정안(03-15)으로 제출한 CCC 1/5/1의 부속서 1 "개정된 MARPOL 부속서 5과 관련된 강제 사항"의 포함에 대해 다음과 같은 의견을 제시함

1) SOLAS에 따라 강제사항인 IMSBC Code내에서 선적인에게 HME와 non-HME 분류를 요구하는 것은 MARPOL내 비강제인 점에서 일관성이 결여

2) 현재까지 진행사항으로 보아 MEPC에서도 IMSBC Code내 화물정보에 강제사항으로 포함하라는 지시도 명확하지 않음에 주목

3) IMSBC Code가 MARPOL 협약 내 강제사항인 아닌 점에서 IMSBC Code 4절 비강제사항으로 HME 또는 non-HME에 대한 화물정보의 요건을 추가하는데 동의함(CCC 1/5,E&T21 문서)

4) 따라서 HME 범주와 관련된 요건을 포함하여 IMSBC Code 또는 MARPOL 부속서 5에서 화물정보에 대한 강제요건으로 개발할지에 대해서는 MEPC에서 결정하는 것이 적절한 것으로 판단됨

나) 상기에서 언급한 요건에 대해 MEPC에서 결정하기를 요청하며, IMSBC Code 개정안(05-03)내 포함하지 않는 것을 제안함

9.2 회의 결과

가) 일부 국가에서 지지하는 의견도 있었으나, 전문위원회는 비강제사항으로 HME 물질에 대한 화물정보를 포함하는 것이 도움이 된다고 판단됨 따라서 HME에 대한 화물정보의 비강제요건을 IMSBC Code 개정안에 포함하도록 작업반에 지시함 이 결과물을 MEPC 68차에 제출하여 강제/비강제와 관련된 이슈에 대해 조언 받기로 함

10. 편집기술작업반(E&T Group) 결과보고서

IMDG Code(37-14) 수정/정정결과 및 IMDG Code(38-16) 개정안 검토(CCC 1/6)

가) IMDG Code(36-12) 수정/정정 및 IMDG Code(37-14) 개정안 준비 1) IMDG Code(36-12) 수정/정정 a. IMDG Code(36-12) 편집 오류 수정/정정을 검토함 2) IMDG Code(37-14) 개정안 준비 a. DSC 18 결정사항을 토대로 IMDG CODE(37-14) 개정안을 준비함나) 위험물운송에 관한 UN권고 18차 개정판과의 조화․통일 검토

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1) UNTDG16) 전문가 회의('13.6월)에서 채택된 18차 UN권고(Model Regulation) 개정안을 IMDG Code 개정안에 반영함

2) 해양오염물질(Marine pollutant)을 해양오염물질/환경유해물질(Marine pollutant/ Environmentally Hazardous)로 대체하자는 의견이 UNTDG에 제기되었으나 상기사항

은 UN권고에 강제사항이 아니므로, ADN/ADR/RID 합동그룹에 제출할 것을 제안함 3) 물반응성 물질에 특별포장규정 PP31(소형용기 기 봉) 및 PP40(포장등급Ⅱ인 경우

Bag 포장금지) 등재 및 PP100(방수성용기 사용에 관한 포장지침)를 신설하고, IBC 용기규정 및 대형포장용기규정17)(L3, L4) 또한 추가 신설하는 개정안을 마련하였으며 IMDG Code(38-16) 개정안 작성시에 고려하기로 함

다) DSC 18에서 합의된 사항 수용 1) 위험물 목록 16열 적재 및 격리를 두 개의 열로 구분하며, 16a열은 "SW"(적재), 16b

열은 "SG"(격리) Code로 표기하여 작업하고 해당 Code에 대한 설명을 추가함

예) 유엔번호 적정선적명적재 및 격리

적재(16a) 격리(16b)

1360 CALCIUMPHOSPHIDE

CATEGORY ESW2 / SW5 SG35

2) 7.3.3장 컨테이너의 수납에 컨테이너의 안전성 확인의 중요성에 대한 내용을 추가하는 것이 타당하다고 합의하여 IMDG Code (37-14) 개정안에 7.3.3.1항18)에 내용을 삽입하고, 1.1.2 장 협약에 '72 안전한 컨테이너를 위한 국제협약(CSC19)) 을 추가함

3) UN 화학물질의 분류/표찰에 관한 세계조화시스템(UN GHS) 기준을 적용하여 작성된 해양오염합동전문가그룹의 유해성 보고서(GESAMP Hazard profiles)에 따라 해양오염물질로 분류되는 물질을 IMDG Code에서도 해양오염물질로 분류하는 방안이 DSC 18에서 채택되었으며 E&T 20에서 추가 검토 후 해양오염물질로 분류하여 IMDG Code (37-14) 개정안에 반영함

4) UN권고 18차 개정판에서는 환경유해성물질(UN 3077과 UN 3082)에 대한 특별규정 37520)를 신설하여 위험물운송에 관한 UN권고를 적용하지 않도록 개정되었으며 이와 관련된 규정을 함께 수정하여 IMDG Code (37-14) 개정안에 반영함

5) UN 2212와 UN 2590의 위험물 목록 17열 문장을 수정하고 H Code에 내용을 반영하여 H4를 만들고 이를 할당하여 IMDG Code (37-14) 개정안에 반영함

16) UNTDG : United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods(유엔위험물운송전문가소위원회)17) 용기는 기밀밀봉되고 방수성 liner를 사용할 것18) 컨테이너는 사용하기 전에 의도된 목적*에 맞는 적절한 외관 상태인지에 대하여 확인되어야 한다.19) CSC : International Convention for Safe Containers, 1972(안전한 컨테이너를 위한 국제협약)20) 해양오염물질이 단일용기 또는 결합용기의 내장용기에 5리터 이하의 액체 또는 5kg 이하의 고체가 충전되어 운송되는 경우 제4.1.1.1항, 제4.1.1.2항, 제4.1.1.4항부터 제4.1.1.8항까지를 충족한다면 IMDG Code를 적용하지 않는다.

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6) 제3.1.2.9.1항은 해양오염물질의 정식운송품명에 대한 추가명칭 기재에 관하여 명확히 하기 위해 일부 문구를 수정하여 IMDG Code (37-14) 개정안에 반영함

라) E&T 20 제안사항 검토 1) 주무관청의 승인을 받은 경우에는 연료의 양이 250리터를 초과하는 자동차도 운송이

가능하도록 SP 962의 2항을 개정하고, SP 961에 명시된 화물구역 이외의 구역으로 자동차를 운송할 경우의 IMDG Code와 SOLAS II-2 요건의 적용에 대해서는 오해소지가 없도록 IACS21)에서 추가 검토해주기를 요청함

2) 미신고/허위신고된 위험물 문제를 해결할 목적으로 위험물 운송 안전 자문관(Safety adviser) 기능을 IMDG Code에 도입하는 것에 대해 검토했으나 유럽도로운송규정에 있는 사항을 IMDG Code에 추가하는 것은 적절하지 않으며, 현재 IMDG Code에 포함된 교육에 관한 규정을 강화하는 방향으로 미신고/허위 신고된 위험물의 관리방안을 발전시킬 수 있다는 논의가 이루어짐.

3) 정식운송품명에 해양오염물질에 대한 화학물질 전문명칭을 기재해야 하는 경우 특별규정(SP)을 신설하고 이를 위험물 목록에 포함하자는 제안이 있었으며 이에 대한 장점은 인지했으나 그 문구 및 특별규정을 할당할 위험물 목록에 대한 추가 검토가 필요하므로 관심국에서 CCC 1에 관련문서를 제출할 것을 요청함

4) 위험물 운송용 현존하는 IMO형식 이동식 탱크 및 도로용 탱크차량의 계속 사용에 관한 DSC/Circ. 12를 최신화 하자는 의견이 있었으며 통신작업반을 구성하여 추가 논의하기로 함

5) 미신고 또는 허위 신고된 위험물을 해결하기 위해 MSC.1/Circ.1442 위험물 컨테이너 검사지침(CIP)을 개정하고자 하였으나 세부 실행내용이 부족하여 차기 회의 시 ICS가 새로운 문서를 제출하기로 함

6) FAL Form 7(Dangerous Goods Manifest) 개정에 대하여 선박에 필요한 서류에 대한 내용을 포함하는 IMDG Code 5.4.3장에 대한 검토가 필요하다는 사실에 주목하고 관심 있는 국가는 CCC 1에 관련 문서를 제출할 것을 요청함

마) IMDG CODE 37-14의 부록 개정안 준비 1) MSC 회람문서를 반영한 비상대응지침의 개정작업을 완료함(부록 5) 바) 기타 사항 1) DSC 17에 이란은 면화 수출입시 방역제로 사용되는 메틸 브로마이드는 물과 접촉시

인화성․독성가스 발생위험이 있으므로 사용금지할 것을 제안하였으며 E&T 19 작업반에서는 이란에게 추가 검토 후 차기 회기에 문서를 제출해줄 것을 요청함

사) 전문위원회에 대한 요구사항

21)IACS : International Association of Classification Societies (국제선급연합회)

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1) IMDG Code (36-12) 편집오류에 대한 구술서 발행 알림(부록1) 2) 해양오염물질(Marine pollutant)을 해양오염물질/환경유해물질(Marine pollutant/ Environmentally Hazardous)로 대체하자는 제안을 관심국에서 ADN/ADR/RID 합동

그룹에 제출할 것을 요청함 3) IMDG Code (38-16) 개정을 위한 차기 E&T 23에서 물 반응성 물질의 포장지침에 대

한 개정이 이루어 질 것을 알림 4) 위험물 목록의 16열 재편성에 관한 작업을 완료했음을 알림 5) 냉매 가스에 관한 IMDG Code 제7.3.7.2.4항22) 개정을 알림 6) 컨테이너의 수납에 컨테이너의 안전성 확인에 대한 내용을 추가하여 7.3.3장을 개정하

고, 1.1.2 장 협약에 ‘72 안전한 컨테이너를 위한 국제협약(CSC23)) 을 추가함을 알림 7) 해양오염합동전문가그룹의 유해성 보고서(GESAMP Hazard profiles)에 따라 위험물

목록 중 여러 가지물질을 해양오염물질로 분류하여 개정함을 알림 8) 소량의 환경유해물질에 대하여 UN권고 18차 개정판의 내용을 반영하고 이와 관련 규

정들을 함께 개정함을 알림 9) UN 2212와 UN 2590의 위험물 목록 17열 문장 개정을 알림 10) 해양오염물질의 정식운송품명에 대한 내용 개정을 알림 11) UN 3166에 대한 SP 962의 2항을 개정하고, IMDG Code와 SOLAS II-2 요건의 적

용에 대해서는 오해소지가 없도록 IACS에서 추가 검토해주기를 요청함 12) 미신고/허위신고된 위험물 문제를 해결할 목적으로 위험물 운송 안전 자문관(Safety

adviser) 기능을 IMDG Code에 도입하는 것에 대해서는 현재 IMDG Code에 포함된 교육에 관한 규정을 강화하는 방향으로 미신고/허위 신고된 위험물의 관리방안을 발전시킬 수 있다는 의견을 알림

13) 정식운송품명에 해양오염물질에 대한 화학물질 전문명칭을 기재해야 하는 경우 특별규정(SP)을 신설하자는 제안은 관심국에서 CCC 1에 관련문서를 제출할 것을 요청함

14) 위험물 운송용 현존하는 IMO형식 이동식 탱크 및 도로용 탱크차량의 계속 사용에 관한 DSC/Circ. 12를 최신화 하는 작업을 통신작업반을 구성하여 추가 논의함을 알림

15) 주무관청의 위반 통지 보고서를 다른 주무관청에서 사용할 수 있게 하는 방법 등을 포함하여 MSC.1/Circ.1442를 개정하는 것을 권고함

16) FAL Form 7(Dangerous Goods Manifest) 개정과 관련하여 선박에 필요한 서류에 대한 내용을 포함하는 IMDG Code 5.4.3장에 대한 검토가 필요하므로 관련문서를 차기 회의에 제출할 것을 요청함

17) IMDG Code (37-14) 개정안을 완료하고 사무국에 MSC 93 승인 받을 것을 요청함

22) 냉매가스는 제조사 지침에 따라서만 교체, 냉매가스 공급자로부터 증서확인, 냉매가스가 오염되었을 경우의 사용금지 등23) CSC : International Convention for Safe Containers, 1972(안전한 컨테이너를 위한 국제협약)

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18) MSC 회람문서를 반영한 비상대응지침의 개정작업을 완료하고 사무국에 MSC 93 승인 받을 것을 요청함

19) 메틸 브로마이드는 사용 금지와 관련하여 추가 검토 후 차기 회기에 문서 제출할 것을 요청함

11. DSC/Circ.1224) 개정을 위한 통신작업반 결과 보고

DSC/Circ.12 개정을 위한 통신작업반의 결과 보고(CCC 1/6/1)

11.1 주요 내용

가) DSC/Circ.12 개정 작업 중, 현재의 제 4.2.0.3항25) 에는 2003년 1월 1일 증명 및 승인된 IMO 이동식 탱크에 대한 이동식 탱크 지침(제 4.2.5.6항26)) 표시 여부에 관한 내용이 없다는 것을 발견하고 이를 명확히 하도록 제 4.2.0.3항에 대한 개정안을 CCC 1/6/9 으로 제출함

나) 통신작업반은 IMO 이동식 탱크 사양에 따라 만들어진 탱크를 UN 이동식 탱크 사양에 따라 재인증 할 필요가 없으나, 이를 금지하지는 않으며, 주무관청이나 IMDG Code 에 따라 인정받은 검사기관에서 설계 승인받아야 할 대상이라고 회람문에 기재함

11.2 회의 결과

가) 이동식 탱크 지침 표시에 관한 사항은 벨기에, 독일, 러시아 등에서 지지를 받음나) 영국은 IMO 이동식 탱크는 2020년 이후에는 UN 이동식 탱크 사양에 따라 재인증을

받아야 한다는 사실을 알렸으며 이에 관한 사항은 E&T 23에서 추가 논의하고 CCC 2에서 완료하기로 결정함

12. 가연성, 독성 금속 분말의 운송

코발트 파우더의 운송 규제에 관한 어려움을 제시(CCC 1/6/2)12.1 주요 내용

가) 초미세 코발트 파우더의 운송에 관한 제출이며, 최근(2012년 초)까지 이물질은 4.1급

24) 위험물 운송용의 현존 IMO 형식 이동식 탱크 및 도로용 탱크 차량의 계속 사용에 관한 지침25) 2014년 1월1일 이전에 제조된 이동식 탱크에는 제6.7.2.20.2항, 제6.7.3.16.2항 및 제6.7.4.15.2항에서 요구하는 바와 같이 이동식탱크지침(Portable Tank Instruction)을 차기 정기검사 및 시험 시까지 표시할 필요가 없다.26) T1~T22로 분류되며 각 지침에 따라 최소시험압력, 최소동체두께, 압력안전장치 규정, 하부개구부 규정이 다름

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가연성 고체인 "UN 3089, 금속분말, 가연성, 별도품명이 없는 것"으로 운송됨나) UN 화학물질의 분류/표찰에 관한 세계조화시스템(GHS) 및 유럽연합의 화학물질의 등

록, 평가, 허가 및 제한에 관한 규정(REACH)과 관련하여, 유럽 컨소시엄이 2012년 초 초미세 코발트 분말에 대한 새로운 시험을 하였으며 독성 시험에서 분말 흡입에 의한 급성 독성의 위험이 있는 것으로 나타남.(부록에 물질안전보건자료를 제출함)

다) 따라서 가연성 고체로 분류된 코발트 파우더에 대하여 UN 3179, "가연성 고체, 독물, 무기물, 별도 품명이 없는 것" 으로 분류하는 것이 가장 적절한 방법이지만 현재 UN 3179에는 특별규정 91527)가 할당되어 이 유엔번호로 운송할 수 없음

라) 상기 문제를 해결하기 위한 개정방안과 그에 대한 문제점을 제시함

개정방안 평가 및 문제점

- 특별규정 915를 다음과 같이 개정- 915 이 품명은 젖은 화약류및 자기반응성 물질에는 사용하지 말아야 한다.

- 가장 간단하고 빠른 방법- 고유한 위험성에 따라 분류하는 원칙에 일치함

- 최근 증명된 흡입독성에 대한 위험을 무시하고 기존과 같이 UN3089로 운송

- 최근의 위험성 평가 데이터를 반영하지 않음

- UN에 이에 대한 문제를 보고하고 가연성고체, 독성, 금속 분말에 대한 새로운 유엔번호를 추가하는 것

- 개정이 완료되는 시점까지 장기간이 소요됨

12.2 회의 결과

가) 벨기에는 SP915가 등재된 이유를 찾을 수 없으며 비슷한 문제들이 발생하고 있다는 점을 감안하여 1안으로 수정하는 것에 찬성함

나) 독일, 오스트레일리아, 핀란드 등에서는 물질안전보건자료를 면 히 검토한 뒤에 수정해야하며, 충분한 검토 없이 SP915를 수정하는 것보다는 관심국에서 UN에 새로운 유엔번호 등재를 요청하기를 제안함

13. 중합반응물질의 적재

선내에서 화재 및 폭발사고가 발생한 MSC Flamina 호의 사고 조사 보고서 검토 결과로 중합반응28)을 하는 물질의 적재(CCC 1/6/3)

27) 이 품명은 젖은 화약류, 자기반응성 물질 및 금속 분말에는 사용하지 말아야 한다.28) 분자량이 작은 분자가 연속으로 결합하여 분자량이 큰 분자를 만드는 반응

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13.1 주요 내용

가) 위험물의 선박 운송에 관한 측면에서만 다루는 내용임나) 사고에 대한 정확한 원인은 밝혀지지 않았으나 중합반응(반응열 또는 가연성 증기 발

생)의 광범위한 위험성이 영향을 미쳤을 것으로 보이며, 이러한 물질들을 안전하게 운송하기 위해 다음과 같이 적재 규정을 개정하자는 의견임

1) 중합반응을 하는 물질들은 갑판 상부에 적재하기 위해 "적재구분 C" 또는 "적재구분 D"로 적절하게 할당하여야 한다. (가스류는 운송용 압력용기를 사용하므로 중합반응 방지가 충분히 되어있다고 간주하여 개정에서 제외함)

2) 주위 온도가 "안정화"에 영향을 미칠 수 있으므로 적재 규정을 의미하는 위험물 목록 16a 열에 "SW1(열원으로부터 보호하여야 한다)"을 추가한다.

3) 상기 사항에 대한 개정안을 부록 1에 제시함 4) 개정안이 통과된다면 안정화된 물질의 위험성에 대해 알리기 위해 사무국에서 회람문

을 작성하고, 38-16이 강제 적용되기 전에 개정된 적재규정을 사용할 것을 제안함(부록 2에 회람문 초안을 제시함)

5) 참고사항

적재구분(StowageCategory)

화물선 기타 여객선갑판상부

(On Deck)갑판하부

(Under Deck)갑판상부

(On Deck)갑판하부

(Under Deck)A O O O OB O O O XC O X O XD O X X XE O O X X

13.2 회의 결과

가) 영국과 DGAC29) 등은 UNTDG에서 중합반응물질에 관련된 논의가 이루어지고 있으므로 논의가 완료된 후에 검토하기를 제안했으며, 일본은 중합반응을 하는 물질에 대하여 충분한 검토 후에 적재규정 변경에 대하여 고려해야한다는 의견을 제시함

나) UNTDG 회의 결과를 고려하고 E&T23에서 추가 논의하기로 결정함

14. 정식운송품명을 보충하는 전문명칭-MARPOL 요건

정식운송품명에 해양오염물질에 대한 화학물질 전문명칭을 기재해야 하는 경우 특별규정

29) DGAC : 위험물자문위원회

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(SP)을 신설하고 이를 위험물 목록에 포함하자는 제안(CCC 1/6/4)

14.1 주요 내용

가) 위험물의 혼합물이 위험물 목록에 SP 27430)가 배정된 "별도 품명이 명시된 것은 제외(N.O.S.)" 품명이나 "포괄" 품명 중의 하나로 기술될 때에는 혼합물의 위험성(들)을 가장 크게 유발하는 2종류 이하의 성분으로 보충하여야 한다고 규정되어 있으며31)

나) 해양오염물질인 경우에는 제3.1.2.9.1항에 "포괄" 품명이나 "N.O.S." 품명인 경우, 정식운송품명은 해양오염물질로 인정된 화학명칭으로 보충하여야 한다고 규정되어 있으나 이에 대한 적용에 자주 혼란이 발생함

예) UN 1993, FLAMMABLE LIQUID, N.O.S. (propyl acetate, di-n-butyltin di-2-ethylhexanoate), class 3, PG III, (50℃ c.c.), MARINE POLLUTANT

다) "포괄" 품명이나 "N.O.S" 품명이 해양오염물질인 경우에는 위험물 목록에 신규 특별규정(SP 9XX)을 배정하여 정식운송품명에 해양 오염물질로 인정된 화학명칭으로 보충하도록 하며, 이 해양오염물질로 인정된 화학명칭은 포장화물에는 표기할 필요가 없으며 운송서류에만 기재하자고 제안함

1) 제3.3장에 SP 9XX 추가 a. SP 9XX : 서류작성 목적상, 포괄 품명이나 "별도 품명이 없는 것(N.O.S.)" 정식운송

품명은 2.10.3항의 해양오염물질 분류 기준에 따라 해양오염물질로 인정된 주된 화학명칭으로 보충하여야 한다.

2) 제3.1.2.9.1항을 다음과 같이 개정 b. 서류작성 목적상, 포괄 품명이나 "별도 품명이 없는 것(N.O.S.)" 정식운송품명에는

2.10.3항의 해양오염물질 분류 기준에 따라 해양오염물질로 인정된 화학명칭으로 보충하여야 한다. 포괄 품명 및 N.O.S. 품명인 경우, 위험물 목록에 SP 9XX가 표시된다.

라) 위험물 목록 중 SP 9XX를 추가할 품목의 목록을 부록에 제시함

14.2 회의 결과

가) 스페인, CEFIC, IPPIC 등은 타운송방식과의 조화를 위하여 본 제안을 반대하였으며, 영국, 스위스 등은 본 제안이 혼란을 더욱 가중시킬 것이며 본 제안은 UN에서 논의되어야 할 사항이라는 의견을 제시함

나) 독일, 프랑스 등에서 규정을 명확히 하는 것에는 동의하나 새로운 특별규정을 할당할 유엔 번호에 대하여 면 한 검토가 필요하다는 의견을 제시함

30) 운송서류와 포장화물 표시의 목적상, 정식운송품명은 전문명칭으로 보충하여야 한다.31) 제3.1.2.8.1.2항

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다) E&T 23에서 새로운 특별규정의 필요성에 대하여 충분히 재검토 할 것을 요청함

15. 특별규정 965의 개정

UN 2211(발포성형 폴리머비드) 및 UN 3314(플라스틱 성형 화합물)에 적용되는 특별규정 965의 개정(CCC 1/6/5)

15.1 논의 경과

가) DSC 14에 독일은 상기 물질이 적재된 컨테이너의 외형이 비정상적으로 팽창된 사고가 있었으며 이를 조사한 결과 화물에서 발생한 인화성 증기의 압력 때문에 컨테이너의 구조가 손상된 것을 발견하고 특별규정 93232)를 추가하자는 의견을 제안하였으나 사고 원인이 컨테이너 환기구 등 다른 원인일 수도 있다는 의견이 다수여서 채택되지 않음

나) DSC 15에 독일은 화물운송기구를 이용하여 운송할 때 운송기구는 환기되어야 한다는 특별규정을 추가하자는 의견을 제안하였으나 통풍에 관한 용어 및 용량에 대한 정의가 없으므로 재논의 하기로 함

다) DSC 16에 CEFIC33)은 화물 운송기구의 폭발성 증기 축척을 방지하기 위해 적절한 외기의 순환(, Open-top 컨테이너, 컨테이너 한쪽 문 개방 등) 및 냉각장치 등 화물운송기구를 사용하거나, 소형용기나 중형산적용기 사용 시에 인화성 증기의 생성을 방지하기 위한 적절한 시험을 통과한 용기를 사용하기로 합의하고 이를 IMDG Code (36-12)에 반영함

15.2 주요 내용

가) SP 965의 신설에 따라, 화물운송기구 내부 공기를 순환토록 하는 지정된 컨테이너를 사용하거나, 일반 화물운송기구 사용시 지정된 용기의 조건을 갖추도록 하고 있음

나) SP 965 제2항의 (a), (b)에서는 수 봉 용기 사용시, 액체위험물 용기의 포장등급 Ⅱ의 성능수준에 적합하도록 하면서 각 충전화물에 대해 55℃에서 소형용기 또는 중형산적용기 내부에서 측정한 총 게이지압의 1.5배를 초과하는 수압시험 압력치를 표시하도록 하고 있음

다) 해당 조항으로 인해 실제 사용가능한 용기가 소형 액체용 용기를 제외하고는 극히 제한적이며, 대형 또는 중형산적용기의 사용에는 제한이 많음

32) 화물을 운송하기 전에 포장된 크기로 덮개를 씌워 3일 이상 외기에 노출시켜 보관하였음을 진술하는 제조자 또는 하송인의 증서가 요구된다.33) CEFIC : European Chemical Industry Council(유럽화학산업협회)

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라) 화물운송의 안전성을 위하여, 기 봉 및 포장등급 Ⅱ 성능수준은 유지하되, 액체용 용기의 기준과, 수압시험 압력치 기재에 대한 부분을 삭제할 것을 제안함

15.3 회의 결과

가) 산업계에서 규정 적용에 어려움이 있다는 것은 이해하나, 안전성에 관한 충분한 입증 없이 규정을 개정하는 것에는 반대한다는 의견을 제시하여 채택되지 않음

16. FAL Form 7 개정

현재 규정의 요구사항과 산업계의 표준화된 관행을 반영하기 위한 FAL Form 7의 개정(CCC 1/6/7)

16.1 주요 내용

가) 위험물 적하 목록으로 알려진 FAL Form 7은 입국 시에 선박에 적재된 위험물의 특성을 전달하기 위해 IMDG Code에 의해 위임된 정보를 제공하는 자발적인 문서이며, 위험물 증명서 또는 다른 문서들은 모든 항만 구역에서 의무가 아니므로 위험물 적하 목록이 운송서류의 역할을 하며 비상대응 목적으로도 사용됨

나) IMDG Code (37-14) 5.4.3항에서는 SOLAS VII/4.2와 MARPOL 부속서 III의 규제 4.2에 따라, 위험물 적하 목록 요구사항을 포함하고 있음

다) 현재의 FAL Form 7은 제 5.4.1.4항34) 운송에 필요한 정보와 제 5.4.1.5항35) 위험물 명세에 추가하여 필요한 정보, 적재위치와 총량을 포함하지만 비상대응조치나 주무관청의 개별적인 요구사항 등은 포함하지 않으므로 부록1과 같이 이를 개정하고자 함

1) 적재 위치 및 추가 정보(제 5.4.1.4항 및 제 5.4.1.5항)를 위한 열 삽입 2) 위험물 명세를 IMDG Code 위험물 목록 순서대로(UN번호, 정식운송품명, 주 위험성

및 부 위험성, 포장등급 순) 재배열라) 제 7장36)을 재편집한 IMDG Code(36-12) 개정판에 따라 제 5.4.3항을 다음과 같이 수

정하고자 함 1) 제 7.4장에서 제 7.8장37)에 해당하는 위험물과 해양오염물질을 운송하는 각 선박에는

SOLAS 1974 제7장 제4규칙 2항과 MARPOL 73/78 부속서 3 제4규칙 2항에 따라 선박에 적재된 위험물 및 해양오염물질과 그것의 적재위치가 명시된 특별목록, 적하목

34) UN 번호, 정식운송품명, 주 위험성 및 부 위험성의 급, 포장등급35) 소량위험물, 회수용기 및 회수 압력용기, 온도제어로 안정화된 물질 등에 대한 추가정보 36) 운송작업 관련규정37) 컨테이너선, 로-로선, 일반화물선, 부선운반선 등

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록 또는 적재도가 있어야 한다. 이 특별목록이나 적하목록은 IMDG Code에서 요구하는 서류와 증명서에 근거하여야 한다.

16.2 회의 결과

가) IMDG Code를 반영하여 FAL Form 7을 개정하는 것에는 찬성함나) FAL 3938)에서도 FAL Form 7 개정에 관한 의제를 검토 중이므로 논의가 끝난 후,

MSC 9439)에 E&T 2340)에서 관련 사항을 포함하여 검토할 것을 지시하기를 요청할 예

정임

17. 1급 물질을 위한 밀폐화물운송기구의 정의

1급 화약류에 대한 폐형 화물운송기구 정의의 수정(CCC 1/6/8)

17.1 주요 내용

가) IMDG Code(36-12) 개정판 제 7.1.2항에 다음과 같이 기재됨 1) "화약고(magazine)"라는 용어는 더 이상 IMDG Code 문맥에 사용하지 아니한다. 선

박 일부에 고정되지 아니한 화약고는 제1급용 폐형 화물운송기구에 관한 규정을 충족

하여야 한다. 구획실(compartment), 주 갑판 하부 구역(below deck area) 또는 화물

창(hold)과 같은 선박에 일부 고정된 화약고는 제 7.6.2.4항41)의 규정을 충족해야 한다.

2) 상기 문구의 화물창(hold)라는 용어는 Cargo hold를 폐형 화물운송기구의 대안으

로 사용가능 하다고 해석할 수 있으므로 제 7.1.2항 1급 화물 운송용으로 사용되는

폐형 화물운송기구의 정의에 다음과 같은 내용을 추가하여 개정하고자 함

3) 폐형 화물운송기구에 적재하는 것이 요구되는 경우, 갑판실(deck-house) 와 마스트 로커(mast locker)와 같은 선박 일부에 고정된 구획실도 사용가능하다. 화물창(Cargo hold)는 폐형 화물운송기구로 취급하지 않는다.

17.2 회의 결과

"화물창(Cargo hold)는 폐형 화물운송기구로 취급하지 않는다"는 문구에는 대부분의 나

38) 2014.9.22.~2014.9.2639) 2014.11.17.~2014.11.2140) 2015년 상반기 예정41) 허가받지 아니한 자의 출입이 방지되도록 자물쇠로 채우거나 적절하게 잠글 것

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라에서 지지를 표명하였으나 " 폐형 화물운송기구"에 관한 해석에 대하여 상이한 의견들이 제시되어 E&T 23에서 추가 논의하기로 함

18. IMO 이동식 탱크 규정 준수에 관한 표시

IMO 이동식 탱크에 이동식 탱크지침을 표시하는 것을 명확히 하기 위한 IMDG Code 제

4.2.0.3 항의 수정(CCC 1/6/9)

18.1 주요 내용

가) DSC/Circ.12 개정 작업 중, 현재의 제 4.2.0.3항42) 에는 2003년 1월 1일 증명 및 승

인된 IMO 이동식 탱크에 이동식 탱크지침(제 4.2.5.6항43))표시 여부에 관한 명확한 내

용이 없다는 것을 발견함

나) 통신작업반 대부분의 의견은 이동식 탱크지침을 표시하는 것이 이동식 탱크 사용자 및

검사기관에 유용한 정보를 제공하므로 이를 명확히 하도록 제 4.2.0.3항을 다음과 같이

개정하기를 제안함

1) 1안 제 4.2.0.3항 밑에 다음과 같은 단락 삽입

a. 2003년 1월 1일 이전에 제조된 IMO 이동식 탱크에는 제 4.2.5.2.6항의 최소시험압

력, 최소동체두께, 압력안전장치 규정, 하부개구부 규정을 충족하는 이동식 탱크 지

침(portable tank instruction)을 제 6.7.2.20.2항, 제 6.7.3.16.2항, 제 6.7.4.15.2항

에서 요구하는 것44)과 같이 표시하여야 한다. 이러한 이동식 탱크지침은 차기 정기

검사 및 시험기간까지 표시할 필요가 없다.

b. 2안 제 4.2.0.3항 이동식 탱크 앞에 "UN 및 IMO" 문구 추가

c. 2014년 1월 1일 이전에 제조된 UN 및 IMO 이동식 탱크에는 제 6.7.2.20.2항, 제

6.7.3.16.2항 및 제 6.7.4.15.2항에서 요구하는 바와 같이 이동식탱크지침(portable

tank instruction)을 차기 정기검사 및 시험기간까지 표시할 필요가 없다.

18.2 회의 결과

벨기에, 영국, 러시아 등이 2안으로는 이동식 탱크 표시 지침에 대한 내용을 충분히 포함할

42) 2014년 1월1일 이전에 제조된 이동식 탱크에는 제6.7.2.20.2항, 제6.7.3.16.2항 및 제6.7.4.15.2항에서 요구하는 바와 같이 이동식탱크지침(portable tank instruction)을 차기 정기검사 및 시험 시까지 표시할 필요가 없다.43)T1~T22로 분류되며 각 지침에 따라 최소시험압력, 최소동체두께, 압력안전장치 규정, 하부개구부 규정이 다름44) 이동식 탱크 자체 또는 이동식 탱크에 단단히 고정한 금속 제원판에 영구적으로 표시할 것

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수 없을 것으로 판단하여 1안으로 개정되는 것에 대하여 찬성했으며 추후 개최되는 E&T 23에서 1안을 바탕으로 검토하여 개정하기로 결정함

19. UN 2211 및 UN 3314 물질의 운송

운송 중에 인화성 증기를 발생할 수 있는 UN 2211(발포성형 폴리머비드) 및 UN3314(플라스틱 성형 화합물)에 대한 운송 규정의 개정(CCC 1/6/10)

19.1 주요 내용

가) 관련 제품 생산업체들과 함께 조사한 결과 선적 전에 덮개를 씌워 외기에 3일 이상 보관하면 휘발성 탄화수소 방출이 폭발 하한치의 20%미만으로 충분히 감소한다는 사실을 DSC 14/3/2로 보고함

나) MSC 93에서 승인된 IMO/ILO CTU Code 에는 (ventilated container)에 대하여 일반 목적으로 설계된 폐형 컨테이너와 유사하지만 내기와 외기가 순환되고, 자연적 또는 기계적 통풍 장치를 가진 컨테이너라고 정의함

다) (ventilated container)의 부족으로 UN 2211 및 UN 3314의 운송에 어려움을 겪고 있으며, 엄격하게 을 사용해야 하는 심각한 문제는 발생하지 않았음

라) UN 2211 및 UN 3314에 특별규정 93245)를 도입하여 일반적인 환풍컨테이너(vented container)를 허용하는 것을 재 고려하기를 요청함

19.2 회의 결과

가) "(ventilated container)"에 대한 정의가 명확하지 않다는 의견이 제시됨나) 네덜란드, 미국 등은 UNTDG에서 관련 사항을 논의 중이므로 현재의 규정을 유지하기

를 제안했으며, 본 의제에 대하여 E&T 23에서 추가 논의하기를 요청함

20. 위험물에 관한 미신고 및 허위신고

DSC 18차에 이어, 미신고 및 허위 신고된 위험물에 관한 당국 및 산업계의 대응을 위한 MSC.1/Circ.1442의 개정(CCC 1/6/11)

45) 화물을 운송하기 전에 포장된 크기로 덮개를 씌워 3일 이상 외기에 노출시켜 보관하였음을 진술하는 제조자 또는 하송인의 증서가 요구된다.

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20.1 주요 내용

가) 위험물의 미신고 또는 허위신고는 운송망 전체를 위험에 빠뜨리게 할 수 있으며, 특히

선박운송에서 선원 및 화물의 안전과 해양환경을 위협하는 요소가 될 수 있음 허위신

고는 고의적인 미신고이거나 화주의 관련 규정 숙지 미비에 의해 발생함

나) 현재 위험물 미신고 또는 허위신고 관련 조치사항은 IMDG Code 제1.1.1.8장 및

MSC.1/Circ.1442에 명시되어 있으나, 좀 더 관계당국간의 소통을 원활히 하고, 상습

범을 적절히 처벌하며, 불이행사항을 감지할 수 있도록 하기 위하여 IMDG Code 제

1.1.1.8항의 사항을 MSC.1/Circ.1442에 명시하도록 제안함

다) 이에 따라 현존하는 조치사항에 대한 일부 개정을 제안함

1) IMDG Code 제1.1.1.8항과 관련된 MSC.1/Circ.1442 조항의 개정

a. 제1.1.1.8항 : "주무관청은 타 주무관청의 영토에 본사를 두고 있는 기업이 IMDG

Code 규정을 심각하게 또는 반복적으로 위반하여 위험물의 안전운송을 위태롭게 한

다고 믿어지는 사유가 있는 경우 그 위반 사항을 해당 주무관청에 통보하여야 한다."

b. 개정 사항:

b-1. MSC.1/Circ.1442 상에 IMDG Code 제1.1.1.8항의 문구 삽입

b-2. 상기 사항 중 보고 사항에 대해 MSC.1/Circ.1442 부속서 1에 2.2.3절/5.11.4절

추가 및 2.3절/5.11.8절 개정

20.2 회의 결과

MSC.1/Circ.1442를 개정하는 것에 대해서 찬성했으나 E&T 23에서 추가 논의를 하기로

결정함

21. SOLAS46) 제 2-2장 19, 20 규칙과 IMDG Code 특별규정 961, 962의 혼동

연료 탱크를 가진 자동차의 운송구역에 대한 SOLAS 제 2-2장과 IMDG Code의 요건 적용

에 관한 검토(CCC 1/6/12)

21.1 주요 내용

가) 특별규정 961이 내연기관, 연료전지엔진, 자동차 및 배터리로 구동되는 기기가 SOLAS

46) International comvention for ther safety of life at sea (해상인명안전협약)

SNAK Zine

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제 2-2장 제20 규칙에 따른 정부가 지정한 화물구역(차량구역, 특별분류구역, 로로 구역, 롤온-롤오프선의 노천갑판)에 적재하고 연료탱크로부터 누출이 없는 경우 IMDG Code의 규정을 적용하지 않는다고 개정됨

나) SOLAS 규정 해석 1) 제 2-2장 제 3 규칙 49 - "차량구역" 이라 함은 자체 추진용 연료 탱크를 가진 자동

차를 운송할 수 있는 화물구역을 말한다고 정의됨 2) 제 2-2장 제 20 규칙 - 차량·특별분류·로로 구역이 설치된 선박의 화재 안전을 다루

기 위한 부가적인 안전 조치를 위한 규정다) 제 20규칙에 따라 부가적인 안전 조치를 갖춘 차량구역에 내연기관 및 자동차 등을 적

재하면 비 위험물로 취급할 수 있다는 규정이지만, 제 3규칙 49에서 의미한 "차량구역"은 크레인으로 적·양하 하는 일반적인 화물창이나 노천갑판을 포함하여 의미에 혼동을 일으킴.

라) SOLAS 제 2-2장 제 3 규칙 49 "차량구역"에 대한 정의를 명확히 할 필요가 있으며, 그에 대한 해석을 다음과 같이 제시함

1) 자체 추진용 연료 탱크를 가진 자동차를 화물창을 통해 적·양하 하는 화물구역은 SOLAS 제 2-2장 제 3 규칙 49에 정의된 "차량 구역"으로 간주하지 않는다. 노천갑판도 "차량구역"으로 간주하지 않는다.

마) 상기 해석으로 충분한 것인지 SOLAS의 개정이 필요한지에 대하여 논의를 하고, 개정이 필요하다면 개정 발효 시점까지 상기의 해석을 임시 해결방안으로 사용할 것을 제안함

21.2 회의 결과

가) IACS가 제출한 통일된 해석에 대해서는 대부분의 나라에서 지지하였으나 SOLAS II-2/19.2.1과 II-2/20 규정이 모호하다는 의견이 제시되었으며 관심국에서 SOLAS 개정에 관한 사항을 MSC 95에 제출하기를 요청함

나) SOLAS 개정 전에는 잠정적으로 IACS의 통일된 해석을 적용하기로 합의함다) UNTDG에서 UN3166에 대한 논의가 이루어지고 있으며 새로운 규정이 12월 회의에서

완료될 것으로 예상되므로 그 결과를 반영하여, SP961 및 SP962과 관련된 IACS의 통일된 해석 초안을 E&T 23에서 추가 검토할 것을 요청함

22. 포장화물 및 화물운송기구에 대한 표시 및 표찰 지침

포장위험물에 대한 표시 및 표찰 방법을 이해하기 쉽도록 도식화(CCC 1/INF.3)

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22.1 주요 내용

가) 현행 IMDG Code의 포장위험물 및 화물운송기구에 대한 표시 및 표찰 방법규정이 문구로 제시되어 이용자에게 친숙하지 않으며, 규정 적용에 자주 혼란이 발생함

나) DSC에 보고된 CIP 점검 결과에 따르면 2006년부터 2010년, 5년간 총 47%(포장화물 10%, 화물운송기구 37%)의 결함률이 표시 및 표찰사항에서 지적되었음

다) 이해하기 쉽도록 포장화물 및 화물운송단위 각각에 부착하는 라벨, 플래카드 및 표시에 관련된 규정을 그림으로 작성하여 부록에 제시함

22.2 회의 결과

가) 영국에서 지지를 표현하였으며 UNTDG에 의제문서로 제출하여 철도/도로/항공 운송 등 복합운송에 적용되는 가이드라인으로 확대하여 개발하자는 의견을 표명함

23. 컨테이너 유실방지를 위한 조치 개발

컨테이너 유실방지를 위하여 IMO에서 이행하고 있는 사항에 대하여 추가적인 조치의 제안(CCC 1/12)

23.1 주요 내용

가) 의제 공동 제출국은 컨테이너 총질량 검증이 해상에서 모든 컨테이너의 유실을 방지 있는 것은 아니라는 의견임 빈 컨테이너 또는 적절한 컨테이너 총질량이 신고 된 컨테이너인 경우 적재상태 또는 운항 중 컨테이너에 발생할 수 있는 가속도를 고려해야 함

나) 따라서 다음 사항들을 고려해야 할 것을 제안함 1) 유실된 컨테이너 수를 정확하게 파악하기 위하여 선박에서의 수단 마련 및 컨테이너

유실 신고를 위한 강제적인 시스템 수립 2) 유실된 컨테이너의 정보를 보고하기 위한 표준 절차 수립 3) 컨테이너의 유실이 어업구역처럼 민감한 구역에서 일어났을 경우 컨테이너의 회수를

위하여 정확한 위치 및 감지할 수 있는 방법의 수립 4) 컨테이너 고박 장치 및 고박 상태에 대하여 검사 5) 선박의 갑작스런 가속도 발생 시 선원에게 알려주는 센서 설치. 선박마다 가속도 제한

치 설정을 위한 정의. 이러한 기속도가 발생 시 적당한 상태로 돌아가기 위한 방법의 제공

6) 위험물 적재 컨테이너가 유실된 경우, 해상 오염을 피하고 가능한 빠른 회수를 위하여 컨테이너 추적을 가능하게 하는 방법 제공

SNAK Zine

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23.2 회의 결과

가) 컨테이너 유실방지를 위한 SOLAS VI/2 개정안이 DSC 18차 회의에서 완료가 되어 MSC 94차 회의에서 채택 예정임 따라서 컨테이너 유실방지를 위한 조치의 개발은 CCC 1 의 안건에서 제외 되었으므로 동 의제는 기타사항으로 추가되었음

나) 전문위원회는 컨테이너 유실방지를 위한 조치의 개발은 이미 개발이 완료된 상태이므로 새로운 unplanned output 으로 포함시키기 위하여 MSC에 의제를 제출할 것을 요청함

김 기 평

■ 1977년생■ 2005년 한국해양대학교 기계정보공학부 졸업■ 현 재 : (사)한국선급 선임연구원■ 관심분야 : 기관시스템■ 연 락 처 : 070-8799-8526■ E - mail : kpkim@krs.co.kr

김 대 헌

■ 1965년생■ 1991년 인하대학교 조선공학과 졸업■ 현 재 : ((사)한국선급 창조기술연구팀장■ 관심분야 : 신개념선박■ 연 락 처 : 070-8799-8521■ E - mail : dhkim@krs.co.kr

하 태 범

■ 1961년생■ 2001년 Strathclyde University 조선공학과 졸업■ 현 재 : ((사)한국선급 신성장연구본부장■ 관심분야 : 해양플랜트■ 연 락 처 : 070-8799-8520■ E - mail : tbha@krs.co.kr

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기술

보고

소형 컨테이너선 진동제어

사례 연구서해수 (㈜현대미포조선)

1. 서 론

초기 설계단계에서의 주 기관의 기진력 및 프로펠러 기진력에 대한 정확한 예측은 실선 진동제어에 있어 아주 중요하다.

주 기관의 경우 제조업체에서 특정 성분에 따른 기진력 값을 제공하고 있어 진동해석 및 제어가 비교적 용이한 편이나, 후자의 경우 통상 캐비테이션 터널(Cavitation tunnel)에서 모형시험을 통하여 프로펠러 유기 변동압력(Propeller-induced fluctuating pressure)을 계측하여 실선에 확장 적용하고 있다. 또한, 컨테이너선과 같이 프로펠러 직경이 상대적으로 큰 선박이나 Ice class 선박과 같이 프로펠러 직경이 크고 Skew angle이 상당히 작은 경우, 프로펠러 고차 조화성분 변동압력이 커지게 된다. 이는 선미구역 및 거주구의 국부진동을 유발하고 상대적으로 큰 소음을 유발할 수 있어 초기 진동제어를 위하여 그 응답에 대한 신뢰성 있는 실선 추정이 필요하나, 모형시험에서 계측한 변동압력의 경우 실선에서 계측한 그것과 큰 차이를 보이는 경우가 많아 초기 진동제어가 힘든 경우가 종종 발생하고 있다.

본 사례연구는 당 사에서 건조하여 인도한 소형(1800TEU) 컨테이너선의 설계초기 야기된 진동문제에 대한 일련의 방진 대책을 소개하고, 실선 진동계측을 통한 진동제어 대책의 유효성 검증 및 실선에서 계측한 프로펠러 유기 변동압력(Propeller-induced fluctuating pressure)을 모형시험에서 얻은 결과와 비교 검증하고자 함에 있다.

국내에서의 실선 프로펠러 변동압력 계측은 송인행(2005) 등이 105K 탱커선을 대상으로 Bottom plug 내부에 압력센서를 장착하여 선체내부에서 변동압력을 계측하였으며 이를 모형선에서의 계측결과와 비교 검토하였으며, 박진화 (2003, 2006) 등은 자석식 변동압력 계측기법을 개발하여 LNG 운반선, 컨테이너선, 원유운반선 등의 선박에 대하여 변동압력 계측을 통한 프로펠러의 기진력 특성을 연구한 바 있다.

2. 선박의 주요제원

Fig. 1과 같이 선주의 요구로 선루의 위치가 선미에 위치하여 거주구 진동에 불리한 구조를 가지고 있다. 1800TEU 컨테이너선의 주요 제원은 Table 1과 같다.

SNAK Zine

58

Fig. 1 Side view of 1800TEU container

Table 1 Main particulars of 1800TEU container

Principal dimensionsLength O.A 186mLength B.P 175m

Breadth mld. 17.1mDesign draft 9.8m

Main EngineType Hyundai-B&W 6L70MC-CMCR 19,620kW x 108.0 RPMNCR 17,658kW x 104.3 RPM

Propeller(HP671)No of propeller 1No. of blades 5

Diameter 216.34mm(model)/6.7m(ship)EAR 0.7265

(P/D)mean 0.9925Skew Angle 17.2 o

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3. 진동해석 및 진동제어

3.1 진동해석

3.1.1 초기 진동해석

설계 초기단계에서 선체 저차 고유진동수를 추정하기 위하여 초기진동해석을 수행하였다. 해석결과 Table 2와 같이 오차범위 내 상용 운항영역에서 주 기관의 2차 수직 불평형 모멘트와 선체 상하 4절 진동(밸러스트 상태)과 5절 진동(만재상태)과의 공진발생 가능성이 큰 것으로 예측되었다.

따라서, 구조보강에 의한 공진회피 설계가 매우 힘들 것으로 판단되고 관련 기진력 값도 큰 것으로 나타나, 주 기관에 2차 기계식 역기진기(Mechanical balancer)를 선수미에 모두 설치하는 것으로 결정하였다.

Table 2 Estimation results on natural frequencies of hull girder vibration

Mode No. 1 2 3 4 5

Full load(Hz) 0.85 1.58 2.27 2.95 3.60

Ballast(Hz) 1.01 2.01 2.59 3.75 4.58

Fig. 2 Mechanical balancer for main engine(6L70MC-C)

SNAK Zine

60

3.1.2 전선 진동해석

전선 진동해석 모델은 Fig. 3에 나타내었다.

Fig. 3 FE model

1) 고유진동해석

3가지 하중적재 조건(Ballast, design draft & scantling draft condition)에 따른 고유

진동 해석결과를 Table 3에 정리하였다. 해석결과 밸러스트 상태(Ballast condition)

3.5Hz에서 선체 상하 4절 모드가 나타나는 것으로 예측되어 초기 진동해석과 유사한 결과

를 얻었다.

Table 3 Natural frequencies of lowest 8 vibration modes

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61

Fig. 4 4-node vertical bending mode under ballast condition : f=3.5Hz

2) 주요 기진력

주 기관으로부터 기인된 기진력의 크기를 Table 4에 나타내었다. 주 기관의 특성상 2차 수직 불평형 모멘트가 2,276kNm로 큰 편임을 알 수 있다.

Table 4 Main excitation of main engine

Main Engine : 6L70MC-C2nd External moment 2,276kNm

6th H-moment 1,233kNm2nd X-moment 266kNm3rd X-moment 692kNm4th X-moment 609kNm

프로펠러에 기인된 변동압력의 모형시험 결과는 Table 5에 그리고, 추정된 변동압력 및 선체 작용력(Surface force)은 Table 6에 각각 나타내었다. Table 7에서는 DnV 의 통계학적 방법(1985)에 의해 구한 변동압력 크기를 보여주고 있다.

Table 5 Measured fluctuating pressure under design draft condition by model test (HP671)

Description 1xPBF* 2xPBF* 3xPBF*

Fluctuatingpressure 3.99kPa 0.7kPa 0.54kPa

Note : “*” mark – Propeller Blade Frequency

SNAK Zine

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1xPBFBallast Draft

4.88kPaDesign Draft

4.35kPaScantling Draft

3.92kPa

Table 6 Estimated fluctuating pressure induced by propeller(GL)

Description 1xPBF 2xPBFBallast Draft

Fluctuatingpressure 4.4kPa 2.5kPa

Fz* 263kN 163kNDesign Draft

Fluctuatingpressure 3.7kPa 2.1kPa

Fz* 389kN 229kNScantling Draft

Fluctuatingpressure 3.3kPa 2.1kPa

Fz* 313kN 201kN

Note : “*” mark – Vertically integrated surface force induced by fluctuating pressure

Table 7 Estimation of fluctuation pressure Induced by propeller by statistical methods of DnV(1985)

3) 강제 진동해석

3가지 하중적재 조건(Ballast, design draft & scantling draft condition)에 대하여 주요 기진력에 따른 강제 진동해석 결과를 아래와 같이 정리하였다.

(1) 주 기관의 기진력에 의한 응답

해석결과 Fig. 5와 같이 밸러스트 상태에서 주 기관 2차 수직 불평형 모멘트에 의한 응답치의 크기가 조타실(Wheel house) 종방향으로 105 rpm(3.5Hz)에서 25mm/s 예측되었다. 이는 초기진동해석 및 고유진동 해석결과로부터 선체 상하 4절 진동 모드와의 해당 가

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63

진 주파수와의 공진 및 기진력이 커서 나타나는 이상진동으로 이를 제어하기 위한 주 기관 역기진기 설치 결정은 적절하다고 판단된다. 주 기관의 기타 성분에 대한 진동 응답값은 비교적 양호한 편으로 나타났다.

Fig. 5 Vibration amplitude due to main engine 2nd order excitation under ballast condition

(2) 프로펠러 기진력에 의한 응답

해석결과 Fig. 7과 같이 계획만재 흘수 조건(Design draft condition)에서 프로펠러 1차 조화 함수 크기(1xPBF)에 의한 진동 응답값이 조타실 종방향으로 최대 11.2mm/s로 설계기준을 초과하는 것으로 예측되었다. 이는 상용운항 대부분의 영역에서 큰 응답치를 보였으며, Fig. 6과 같이 선루의 종방향 모드와 선미의 수직방향 모드 진동이 연성되어 나타나지만 상대적으로 큰 선체 작용력에 기인된 것으로 판단된다. 프로펠러 2차 성분에 의한 기진력은 비교적 양호한 편이었다.

Fig. 6 Mode shape due to 1xPBF under design draft condition : f=8.7Hz

SNAK Zine

64

<a> Ballast condition

<b> Design draft condition

<c> Scantling draft condition

Fig. 7 Vibration amplitude due to 1xPBF

3.2 진동제어

3.2.1 주 기관 진동제어

상기에서 언급한 바와 같이 초기진동해석에서 유추한 고유진동수와 전선진동에서 구한 고유진동수 및 이에 따른 응답값은 저차 고유진동 모드예측 및 제조업체에서 제공된 기진력의 값으로 비교적 정확한 진동특성을 예측한 것으로 판단되므로, 2차 수직 불평형 모멘트에 의한 과대진동의 제어대책으로 주 기관에 양방향 역기진기 설치는 현 단계에서 가장 적절한 진동회피 대책 이라 판단된다.

3.2.2 프로펠러 진동제어

해석결과로부터 프로펠러 1차 조화성분(1xPBF)에 대한 기존 프로펠러(HP671)의 변동압력을 줄이기 위하여 프로펠러의 날개 수를 5개에서 6개로의 변경을 초기 검토하였으나, 변동압력이 약 30% 감소하는

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반면 선속의 감소 및 선루 국부진동 발생 염려로 적용 하지 않았으며, Vortex generator등도 검토하였으나 최종적으로 고스큐 프로펠러(Highly-skewed propeller, HP670) 적용을 통한 변동압력 감소 및 선체구조 보강을 통한 진동응답 감소 방향으로 다음과 같이 검토하였다.

1) 고스큐 프로펠러(Highly-skewed propeller) 적용

변경된 프로펠러에 대한 기본 제원은 Table 8과 같으며, 모형시험에서 변동압력의 크기는 Table 9와 같다. 변동압력 계측결과 HP671에 비해 20.6% 정도 감소하였다. 따라서, 선체의 진동 응답치 또한 20.6%로 선형적인 감소가 예상된다.

Table 8 Principal particulars of propeller

Propeller(HP670)No of propeller 1No. of blades 5

Diameter 216.34mm(model)/6.7m(ship)Area ratio 0.7260(P/D)mean 0.9801Skew Angle 29.75o

Table 9 Measured fluctuating pressure under design draft condition (HP670)

Description 1xPBF 2xPBF 3xPBF

Fluctuationpressure 3.17kPa 0.34kPa 0.38kPa

2) 선체구조 변경

최적의 선체 보강안을 찾기 위해서 문제시된 계획만재 흘수 조건에 한하여 전선진동해석을 수행하였다. 선루 및 선미, 기관실 구조의 변경을 수행하여 재차 진동해석을 수행하였다. 선루의 선미, 측면, 선수 격벽에 대하여 두께를 증가시켰지만 진동 감소치는 미미하였다. 따라서, 선미 및 기관실 구조의 보강이 진동을 저감시키는 것이 유효 적절하다고 판단되어 기기류 등과의 간섭을 최소화 하는 범위에서 Fig. 8 과 같이 구조 변경을 한 후 강제 진동해석을 수행한 결과 기존대비 약 15% 정도의 진동 응답의 감소가 있는 것으로 예측되었다.

SNAK Zine

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Fig. 8 Reinforcement plan

고스큐 프로펠러 적용 및 선체구조 변경으로 인해 약 36% 정도의 진동저감 효과가 있는 것으로 판단되었으며, 최종적으로 진동응답이 약 7.5mm/s로 예측되어 기존보다 약 32%정도 감소하는 것으로 나타났다. 당 선박의 경우 거주구에ISO6954-1984(E) 규정을 적용을 받음으로, MRV (Maximum Repetitive Value)값에 대한 파고율(Crest factor) 적용문제로 인해 여전히 허용치에 대한 문제가 제기되었다. 따라서, 선루의 진동을 제어하기 위하여 Radar mast 뒤쪽 Compass deck상에 전기식 역기진기(Electric balancer)설치를 검토하였다. 그러나, 변동압력의 실선추정에 대한 불확실성과 그에 따른 진동응답 예측의 불확실성이 존재하므로, 실선에 대한 진동계측 후 문제발생시 설치하는 것으로 결정하였다. 다만 사 후 문제 발생시 설치시간 및 비용을 최소화하기 위해 역기진기 하부 보강과 관련 케이블 등을 사전에 설치하였다.

4. 실선 변동압력 및 진동계측

계측조건은 시운전 및 재화상태에서 수행하였으며 Table 10에 나타내었다. 해상 상태는 두 조건 모두 양호하였다. 실선 변동압력 계측은 HMRI에 의뢰하였으며, 진동계측은 당사에서 수행하였다.

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Table 10 Measuring condition

Sea trial conditionSea state 1

DraftDa 3.995mDf 7.525m

Displacement abt. 17,334TonMain engine load 60~111rpm

Loaded conditionMeasuring route Shanghai ~ Hongkong

Sea state 1

DraftDa 9.87mDf 10.22m

Displacement 33,102TonMain engine load 60~111rpm

4.1 실선 변동압력 계측

실선 변동압력 계측을 위해 Bottom Plug를 선체외판에 시공한 후 압력센서를 설치하여 선체 내부에서 변동압력을 직접 계측할 수 있도록 하였다. 이는 송인행(2005) 등이 개발한 실선계측 방법과 유사한 방법이다.

<Permanent plug after measurement>

<Temporary plug for measurement>

Fig. 9 Special type bottom plug & sensor

SNAK Zine

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영구형 Socket 및 Plug의 경우 표준 Plug와 동일한 재질을 사용하였으며, 계측용 Plug의 경우 시운전 설치 후 1항차 계측시점까지 Plug의 교체가 없도록 하기 위하여 수 등을 고려하여 황동재질을 사용하였다. 압력센서는 Core bolt 타입을 사용하였다. Bottom plug type 및 계측용 압력 센서를 Fig. 9에 나타내었고, 관련사진은 Fig. 10에 나타내었다. 계측 위치는 Fig. 11과 같이 선미 프로펠러 직상부 외판 주위에서 우현에 7개 좌현에 2개를 설치하였다.

Fig. 10 Photograph of special type bottom plug and sensor

Fig. 11 Measuring locations for propeller-induced fluctuating pressure

재화상태에서의 변동압력 계측은 운항여건 등을 고려하여 Table 11과 같이 6개소로 제한하였다.

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Table 11 Measuring locations

Loading condition Measuring pointsBallast condition All of the points

Loaded condition 6 points(C, CF,CA,CS,CP,CA)

프로펠러 직상부(C) 지점의 변동압력 계측결과를 Table 12에 정리하였다. 밸러스트 및 재화상태에서 프로펠러 회전수에 따른 변동압력값의 이력은 C, CS, CP 지점에 대하여 Fig. 12 및 Fig. 13에 대표적으로 나타내었으며, NCR에서의 각 재화상태에 따른 변동압력의 크기를 Fig. 14에 도식화 하였다.

Table 12 Results of full-scale measurement of propeller-induced fluctuating pressure(kPa) at C[NCR]

Condition 1xPBF 2xPBF 3xPBF 4xPBFBallast 4.59 3.58 2.34 1.76Loaded 2.97 1.46 1.38 1.92

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ssu

re[kP

a]

1xPBF

2xPBF

3xPBF

4xPBF

NC

R(1

11

rpm

, s

ha

ft p

ow

er)

Measured Location : C

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ssure

[kP

a]

1xPBF

1xPBF

1xPBF

1xPBF

NC

R(1

11

rpm

, sh

aft

po

we

r)

Measured Location : CS

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ss

ure

[k

Pa

]

1xPBF

2xPBF

3xPBF

4xPBF

NC

R(1

11

rpm

,s

ha

ftp

ow

er)

Measured Location : CP

Fig. 12 Measured propeller-induced fluctuating pressures under ballast condition

SNAK Zine

70

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ssure

[kP

a]

1xPBF

2xPBF

3xPBF

4xPBF

NC

R(1

11

rpm

, sh

aft

po

we

r)

Measured Location : C

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ssu

re[kP

a]

1xPBF

2xPBF

3xPBF

4xPBF

NC

R(1

11

rpm

, sh

aft

po

we

r)

Measured Location : CS

0

0.5

1

1.5

2

2.5

70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

RPM

Pre

ssure

[kP

a]

1xPBF

2xPBF

3xPBF

4xPBF

NC

R(1

11

rpm

, sh

aft

po

wer)

Measured Location : CP

Fig. 13 Measured propeller-induced fluctuating pressures under loaded condition

Fig. 14 Measured fluctuating pressures at NCR under ballast & loaded condition

계측결과로부터 프로펠러 변동압력은 프로펠러 1차 조화 성분(1xPBF)뿐만 아니라 고차 조화성분에도 크게 지배되는 것으로 나타났으며, 프로펠러 회전수의 증가에 따라 변동압력크기도 전반적으로 증가함을 알 수 있다. 특히 재화상태가 밸러스트 상태보다 NCR로 근접할수록 변동압력이 상대적으로 크게 증가하는 경향을 보였다. 본 선박의 경우 변동압력의

2014년 10월

71

증가는 Fig. 15와 같이 프로펠러 회전수의 5승에 비례하여 증가하는 양상을 보였으며, 응답값은 고차항으로 갈수록 감소하는 형태를 보이나, 재화상태에서 프로펠러 4차 조화성분(4xPBF)이 비교적 크게 나타났다.

Fig. 15 Tendency of propeller-induced fluctuating pressure originated from shaft revolution

실선 계측결과와의 비교를 위하여 모형시험에서 계측한 결과 및 예측 결과 그리고 DnV의 통계학적 해석방법에 의한 예측결과를 Fig. 16과 Fig. 17에 각각 나타내었다.

프로펠러 1차 조화성분(1xPBF)의 경우 모형시험 및 추정 변동압력 결과가 실선에서 그 것과 대체로 일치하고 있음을 알 수 있다. DnV방법의 경우 비교적 큰 값을 보이고 있으나 고스큐 프로펠러 적용에 의한 변동압력의 감소를 고려했을 때 비교적 유사한 값을 얻은 것으로 판단되므로, 초기진동 해석 시 진동제어에 있어 유용한 자료가 될 것으로 판단된다. 프로펠러 고차항의 추정 값 중 프로펠러 2차 조화성분(2xPBF)의 경우 비교적 유사한 값을 예측한 것으로 판단되나 모형시험에서 얻은 고차항의 변동압력 값은 실선의 그 것과 큰 괴리를 보이고 있어, 실선의 변동압력 추정에는 무리가 있는 것으로 나타났다.

Fig. 16 Comparative diagram for amplitude of propeller-induced fluctuating pressure under ballast

condition

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Fig. 17 Comparative diagram for amplitude of propeller-induced fluctuating pressure under loaded

condition

Fig. 18 Measured fluctuating pressures <CS> vs <CP> under ballast condition

Fig. 19 Measured fluctuating pressures <CS> vs <CP> under loaded condition

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Fig. 20 Distribution of 1xPBF at NCR(111rpm) under loaded condition

실선 계측위치 중 변동압력의 분포는 C점을 기준으로 좌현보다 우현쪽의 분포가 상대적으로 크며, 선미보다 선수 쪽으로 큰 변동압력의 분포를 가짐을 알 수 있다. 변동압력에 대한 분포는 Fig. 18 ~ Fig. 20에 도시하였다.

4.2 실선 진동 계측

선체 진동계측은 변동압력계측과 동시에 수행하였으며, 계측위치는 Fig. 21에 나타내었다. 재화상태와 프로펠러 회전수에 따른 진동응답의 결과 중 조타실(Wheel house) 종방향

및 선미 Transom 수직방향에 대해 Fig. 22 ~ 26에 대표적으로 나타내었다.

Fig. 21 Measuring locations for hull girder vibration

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74

Vibration amplitude at Nav.Bri.Deck(Longi. Dir)

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

55 65 75 85 95 105 115

M/E RPM

Vel.[m

m/s

, peak]

2nd order

3rd order

4th order

5th order

6th order

NC

R(1

11rp

m,

shaft

pow

er)

Fig. 22 Measured vibration amplitude at wheel house under ballast condition

Vibration amplitude at Stern(Vert. Dir.)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

55 65 75 85 95 105 115

M/E RPM

Vel.[m

m/s

, peak]

2nd order

3rd order

4th order

5th order

6th order

NC

R(1

11rp

m,

shaft

pow

er)

Fig. 23 Measured vibration amplitude at transom under ballast condition

Vibration amplitude at Nav.Bri.Deck(Longi. Dir)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

55 65 75 85 95 105 115

M/E RPM

Vel.

[m

m/s

, peak]

2nd order

3rd order

4th order

5th order

6th order

NC

R(1

11rp

m,

shaft

pow

er)

Fig. 24 Measured vibration amplitude at wheel house under loaded condition

2014년 10월

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Vibration amplitude at Stern(Vert. Dir.)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

55 65 75 85 95 105 115

M/E RPM

Vel.[m

m/s

, peak]

2nd order

3rd order

4th order

5th order

6th order

NC

R(1

11rp

m,

shaft

pow

er)

Fig. 25 Measured vibration amplitude at transom under loaded condition

Vibration amplitude due to 1xPBF

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

55 65 75 85 95 105 115

RPM

Vel.[m

m/s

, peak]

Nav.(Longi. Dir)

Stern.(Ver. Dir)

NC

R(1

11rp

m,

shaft

pow

er)

Fig. 26 Measured vibration amplitude at wheel house vs transom under loaded condition

계측결과 프로펠러 1차 조화성분(1xPBF)에 의한 과도응답은 두 조건 모두 나타나지 않았으며, 응답치 또한 1mm/s 내외로 진동해석에서 얻은 추정 응답치 보다 상당히 낮은 값을 보였다. 또한 Fig. 25에서 알 수 있듯이 선미 Transom에서 응답치가 3.7 mm/s로 나타나 상대적으로 큰 값을 보였으나, 선루에서는 상당히 작은값을 보여주고 있으므로, 선미와 선루의 연성진동 양상은 발생하지 않는 것으로 판단된다. 이는 선미 및 기관실 보강으로 인한 진동감소 효과가 예상치 보다 크고 선체 작용력이 추정치보다 작게 작용한 것으로 보인다. 이것은 변동압력의 선체 작용력으로의 변환에 있어 보수적인 고려가 주 원인인 것으로 판단된다. 또한, 프로펠러 고차성분에 대한 선체 응답값은 양호하였다.

주기관에 의한 진동의 경우 주기관에 기계식 역기진기가 설치되었음에도 불구하고 Fig. 22에서 보여주듯 밸러스트 상태에서 주기관의 2차 수직 불평형 모멘트에 기인된 기진력 성

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분 응답치가 101 rpm(3.4Hz)에서 7.7mm/s로 계측되었고, 또한, 선체 3~4절 수직 모드에 기인된 진동특성이 뚜렷하게 관측되었다. 이는 역기진기의 Counter mass가 모멘트를 완전히 상쇄하지 못해서 생기는 현상으로 판단된다. 그러나, 재화상태에서의 응답치는 거주구에서 최대 1.4 mm/s, 선미 Transom에서 0.7 mm/s 이 하로 매우 작았으며 계측 전체에 걸쳐 뚜렷한 특성은 나타나지 않았다. 기타 주기관의 응답치는 아주 양호하게 나타났다.

밸러스트 및 재화상태에서 국부 진동계측도 수행하였다. 설계단계에서 국부진동을 제어하기 위한 공진회피설계가 이미 수행되었으며, 따라서 진동 계측결과 거주구, 선미, 기관실 등 모두 양호한 값을 나타내었다.

5. 결 론

본 사례연구에서는 선박진동의 주요 원인으로 작용하는 주 기관 및 프로펠러 변동압력에 의한 진동응답의 특성에 대하여 문제시된 기진력 성분에 대한 진동제어 대책을 마련하고 시운전 밸러스트 조건 및 인도 후 재화상태에서 실선계측을 수행하여 이를 검증하였다.

5.1 선체 변동압력 계측

실선 변동압력 계측을 위해 Bottom plug를 선체외판에 시공한 후 압력센서를 설치하여 선체 내부에서 변동압력을 직접 계측할 수 있도록 하였다. 계측결과 날개주파수의 1차 성분(1xPBF)뿐만 아니라 고차 조화성분에도 크게 지배되는 것으로 나타났으며, 프로펠러 회전수의 증가에 따라 변동압력크기가 전반적으로 증가함을 알 수 있었다. 변동압력의 증가량은 본선의 경우 프로펠러 회전수 5승에 비례하는 경향을 보였다.

실선 변동압력 계측 결과로부터 모형시험에서 계측한 프로펠러 1차 성분(1xPBF)값이 비교적 정확히 예측됨을 알 수 있었다. 또한 통계학적 방법에 의한 DnV 경험식도 고스큐 프로펠러(highly-skewed propeller) 적용에 의한 변동압력 감소를 고려한다면 계측결과와 유사한 경향을 보이는 바, 설계초기단계에서의 진동제어에 있어 아주 유용한 자료가 될 것으로 판단된다. 그러나, 고차항의 변동압력 들은 모형시험에서 신뢰할 수 없을 만큼 작은 값이 계측되어 실선 변동압력의 직접 추정에는 무리가 있어 보인다. 이러한 괴리는 추후 실험과 이론을 포함한 포괄적인 연구를 통한 신뢰성 해석으로의 접근이 필요하다고 사료된다.

5.2 선체 진동 계측

실선 진동계측결과 프로펠러 변동압력(1xPBF)에 대한 응답치는 설계단계에서 예측한 그것보다 상당히 낮게 계측되었다. 이 원인은 선미 및 기관실의 보강으로 인한 진동감소 효과가 예상보다 크고 변동압력으로 인한 선체 작용력이 추정치 보다 작은 것에서 기인된 것

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으로 판단된다. 또한, 프로펠러 고차 성분들의 경우 아주 양호한 진동 응답치를 나타내었다.그리고, 주기관 기진력에 의한 진동계측 결과 기계식 역기진기(Mechanical balancer)가

주기관 선수미에 설치 되었음에도 불구하고 2차 수직 불평형 모멘트에 기인된 기진력 성분 응답치가 크게 계측되었다. 이는 역기진기의 Counter mass가 2차 수직 불평형 모멘트를 완전히 상쇄하지 못해 생기는 현상으로 판단된다. 그러나, 재화상태에서의 계측 전 영역에 걸쳐 뚜렷한 응답특성은 나타나지 않았으며 응답치 또한 아주 작은값을 나타내었다.

참 고 문 헌

· 송인행, 서종수, 백광준, 정재권, "실선에서의 프로펠러 변동압력 성능검증" 대한조선학 특별 논문집, pp. 44-50, 2005. 6.

· 박진화, 배종국, 안유원, "LNG 운반선 프로펠러 변동압력에 대한 실험적 고찰”대한조선학회 춘계발표회 , 2003.

· 주원호, 박진화, 배종국, 김종수, "추력변동과 프로펠러 변동압력 계측을 통한 선박진동의 기진력 특성연구”대한조선학회 춘계발표회 , 2006.

· DnV, Vibration Control in Ships, 1985.

서 해 수

■ 1972년생■ 1999년 울산대학교 조선공학과 공학석사■ 현 재 : 현대미포조선 차장 ■ 관심분야 : 구조해석, 선박진동■ 연 락 처 : 052-250-3763■ E - mail : seohs@hmd.co.kr

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단체회원사

소식대우조선해양

초대형 LPG운반선 2척 수주

- 아시아 지역 선사로부터 1억 6천만 달러 상당 VLGC 2척 수주

- ‘노·사 화합의 주역’ 성만호 노조위원장 계약식 참석…임기 말까지 수주활동 적극 지원

대우조선해양은 아시아지역 선사로부터 총 2척의 84,000㎥급 초대형 LPG운반선(VLGC: Very Large Gas Carrier)을 수주했다고 9월 16일 밝혔다. 전체 수주액은 약 1억 6천만 달러 규모다.

84,000㎥의 액화석유가스(LPG)를 실어 나를 수 있는 해당 선박은 길이 226m, 폭 36.6m규모로, 대우조선해양 거제 옥포조선소에서 건조되어 2017년 중 고객사 측에 인도될 예정이다.

VLGC는 전세계 LPG 수송의 70% 가량을 담당하고 있는 선박으로, 아시아와 미주 지역을 중심으로 발주 물량이 늘어나고 있다. 환경규제 강화 및 고유가로 인한 LPG 수요 증가와 이에 따른 운임료 상승이 발주 확대의 배경으로 꼽힌다.

정확한 납기 준수와 최고 수준의 기술력을 바탕으로 가스선 시장에서 세계적 인지도를 쌓고 있는 대우조선해양은, 이번 계약을 포함하여 2014년에만 총 12척의 VLGC를 수주하는 데 성공했다.

이번 계약식에는 내달 중순 임기 만료를 앞둔 대우조선해양 노동조합 성만호 위원장이 참석해 의미를 더했다.

2010년 10월 대우조선 노동조합 제14대 위원장으로 선출된 성만호 위원장은 2012년 재선에 성공했다. 성만호 위원장은 고재호 사장 취임 후 열린 첫 계약식 등 회사의 주요 수주 계약에 동석해 고객사의 신뢰를 얻는 데 기여해 왔다. 성만호 위원장은 후배들에게 길을 열어주기 위해, 이번 임기를 마지막으로 용퇴를 결심한 것으로 알려졌다.

임금·단체협상을 조기에 마무리 지은 노·사는, 함께 해외 수주 활동에 나서며 화합하는 모습을 고객사 측에 보였다. 대우조선해양 노·사는 올해 8월, 임·단협을 마쳐, 24년 연속 무분규 달성했다.

동종업계에서 통상임금 등 주요 현안을 이유로 노동쟁의를 신청하는 등 노·사 관계가 악화되고 있는 것과 대비되는 성과다. 경영 현황 등을 투명하게 공유해 온 것이 노·사 관계 발전의 기틀이 됐다는 평가다.

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고재호 사장은 “노·사 화합을 통해 세계 최고 품질의 선박을 적기에 인도해 고객사의 신뢰에 보답하겠다”며, “재임 기간 동안, 노·사가 상생의 동반자로 발돋움하는 데 기여한 성만호 위원장에게 감사를 표한다”고 말했다.

성만호 위원장은 "80~90년대 투쟁일변도의 노조활동을 할 당시와는 시대상이 달라졌다”며, “서로 화합하고, 이를 대외적으로 알려 신임도를 높이는 것이 회사와 노조가 상생·발전해 나갈 수 있는 방향이라고 생각한다”고 소임을 마무리하는 감회를 밝혔다.

대우조선해양은 이번 계약을 포함해, 현재까지 61억 달러 상당의 선박을 수주하는 데 성공했다.

친환경 LNG운반선 2척 수주

- 독자 개발한 천연가스 재액화 시스템 탑재…시장 수요 ↑, 차세대 선박 시장 내 입지 ‘탄탄’

- 2012년 세계 최초 천연가스 추진 LNG운반선 수주 이어 BW社로부터 두 번째 프로젝트 수주

- 초대형 LPG운반선 수주 후 이틀만에 연이은 낭보

대우조선해양은 9월 17일 싱가포르 현지에서 열린 계약식에 참석한 고재호 사장이 BW社와 맺은 173,400㎥급 ME-GI LNG운반선 2척에 대한 수주 계약서에 서명했다고 9월 18일 밝혔다. 2척의 선박은 모두 대우조선해양 거제 옥포 조선소에서 건조되어 2017년 말과 2018년 초에 각각 인도될 예정이다.

특히 이 선박에는 선박엔진 제작사인 만디젤(MAN Diesel)社가 개발한 천연가스 엔진 ME-GI(MAN Electronic Gas-Injection Engine)와, 대우조선해양이 자체 개발해 특허 보유중인 천연가스 재액화 장치 ‘PRS(Partial Re-liquefaction System 이하 PRS)’가 탑재된다.

PRS는 대우조선해양이 독자 개발한 천연가스 재액화 장치다. LNG운반선은 기체 상태의 천연가스를 액체로 변환시켜 운송하는데, 운항 중 일부 가스가 자연 기화되어 버려지는 데, 이를 막기 위해서는 자연 기화되는 가스를 재액화시켜 화물창으로 돌려보내는 장치가 필요하다.

대우조선해양이 개발한 PRS는 기존 장치와 달리 화물창에서 발생하는 증발가스를 냉매로 활용해 추가 동력과 냉매압축기가 따로 필요하지 않아 선박 유지·운영비를 획기적으로 절감할 수 있다.

대우조선해양이 ME-GI LNG운반선을 수주한 것은 이번이 두 번째다. 2012년 말 세계 최초로 ME-GI LNG운반선을 수주하며 시장을 개척한 데 이어, BW社로부터 두 번째 프로젝트를 수주하며 명실상부한 시장 선도자로서의 입지를 굳혔다.

무엇보다도 LNG운반선 시장의 메이져 선사 중 하나인 BW社가 PRS 적용을 결정했다는 점은, ME-GI 및 대우조선해양의 PRS 기술에 대한 시장의 높은 신뢰와 수요를 반영하는

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것이라는 평가다. 천연가스 연료 추진 시스템은 향후 발주가 예상되는 다수의 신조 프로젝트에서도 채택 될 것으로 보여, 향후 LNG운반선 시장의 핵심 기술로 자리매김할 것으로 예상된다.

이와 관련해 고재호 사장은 “1986년 첫 계약 이후 BW社는 현재까지 총 50척 이상의 초대형 유조선 및 가스운반선을 대우조선해양에 발주하며 오랜 기간 좋은 관계를 유지해 왔다”며, “이번 차세대 친환경 선박 계약을 계기로 더욱 굳건한 비즈니스 파트너십을 구축해 나가고자 한다”고 말했다.

9월 17일 오후 싱가포르에서 열린 친환경 LNG운반선 계약식에서 대우조선해양 고재호 사장(오른쪽에서 두번째)과 BW 그룹 안드레아스 소멘-파오 사장(Andreas

Sohmen-Pao/가운데)이 계약서를 교환한 뒤 악수를 하고 있다.

주문주와 함께하는 아이스버킷 챌린지

- 주문주와 함께 도전하며 기부문화 확산에 기여한 따뜻한 릴레이

대우조선해양은 9월 18일 17시 30분 신뢰관 앞에서 이 회사의 임원진과 12개 주문주 프로젝트 매니저 및 회사 매니저 36명이 동참한 가운데 ‘DSME 아이스버킷 챌린지’ 행사를 가졌다.

이번 행사는 선박을 발주한 주문주 매니저의 제안을 회사가 공동 기획했다. 자칫 주문주 관계자들만의 이벤트로 그칠 수 있었지만 회사의 적극적인 동참으로 이색 이벤트로 발전한 셈이다.

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이는 대우조선해양이 평소 신뢰와 협력을 통해 주문주와 긴 한 파트너십을 변함없이 유지해 온 결과다. 최근 들어 아이스버킷 챌린지가 유행처럼 번지고 있는 가운데, 주문주와 회사가 하나 돼 국경을 초월한 릴레이를 이어갔다는 점은 특히 주목을 끌었다.

이 행사를 제안한 미국 ATWOOD사 피터 폴란드 프로젝트 매니저(63, 영국)는 “나눔이라는 하나의 공통분모로 DSME와 함께 아름다운 도전을 하고 싶었다”며 “사우들의 마음이 어려운 이웃에게 전해질 수 있도록 작은 정성을 모금 활동에서 보여주길 기대한다”고 전했다.

기부금은 10월 중 관내 장애우 복지시설에 전달될 예정이며 앞으로도 대우조선해양과 주문주는 지역 사회에 대한 공헌활동을 함께할 계획이다.

한편, ‘아이스버킷 챌린지'는 얼음물을 뒤집어쓰는 순간 몸이 굳는 고통이 루게릭병 증상과 비슷해 루게릭병 환자의 아픔을 경험해보자는 취지로 만들어진 캠페인이다. 국내에서는 인지도 높은 정치가, 연예인, 각 분야 전문가들의 도전이 SNS를 타고 번지면서 대중에 널리 알려졌다.

9월 18일 대우조선해양에서 열린 ‘DSME 아이스버킷 챌린지’에 임원진, 주문주 프로젝트 매니저, 회사 프로젝트 매니저가 이벤트에 참여했다.

중소형 조선소용 통합생산관리시스템 공동 개발

글로벌 최고 수준에 있는 우리나라의 조선 생산기술이 SW 패키지로 개발돼 세계시장 공략에 나설 계획이다.

포스코ICT와 대우조선해양은 조선산업과 IT기술을 융합한 선박 건조용 통합생산관리시스템을 개발해 국내와 경쟁관계에 있지 않는 국가의 중소형 조선소를 대상으로 시장진출에

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나서기로 했다.포스코ICT는 대우조선해양이 보유하고 있는 글로벌 최고 수준의 조선기술을 적용한 통합

생산관리시스템을 중소형 조선소에 적합 가능하도록 단순화, 경량화해 국내는 물론 해외 중소형 조선소에 적용하는 사업을 공동으로 추진할 계획이다. 이를 위해 양사는 최근 포스코ICT 판교사옥에서 사업협력을 위한 MOU(양해각서)를 체결하고, 내년 초까지 패키지 개발을 완료해 본격적인 사업을 펼칠 계획이다.

조선소 통합생산관리시스템은 선박을 건조하기 위한 설계, 제작, 진수, 고객인도에 이르는 전 과정을 통합으로 관리하는 시스템이다. 통합생산관리시스템은 기존 투자여력이 있는 대형 조선소들이 개별적으로 개발해 적용하고 있었다. 하지만, 이번 패키지 개발을 통해 그동안 생산시스템 도입이 어려웠던 중소형 조선소에도 적용할 수 있게 되는 한편 우리기업들 선박 생산기술이 IT기술과 융합돼 해외시장으로 진출될 수 있는 기반이 마련되었다는 평가다.

포스코ICT 관계자는 “이번 협력으로 산업과 IT기술을 접목해 창조적인 비즈니스를 창출하기 위한 기반을 마련했다” 면서 “앞으로도 다양한 분야의 기업과 협력관계를 통해 사업영역을 지속 확대해 나갈 계획이다”고 말했다.

야말 쇄빙 LNG운반선 첫호선 건조 착수

대우조선해양은 9월 29일 옥포조선소에서 선주사 관계자들이 참석한 가운데 ‘야말(Yamal) 프로젝트'에 투입되는 쇄빙 LNG운반선의 스틸 커팅 행사를 개최했다고 밝혔다.

이 선박은 대우조선해양이 지난 3월 러시아 국영 선사인 소브콤플로트와 체결한 ‘야말 프로젝트’ 쇄빙 LNG운반선 시리즈 첫 호선으로, 총 계약금액은 약 3억 달러 규모다.

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길이 299m, 너비 50m 규모로, 적재 용량은 17만㎥급이다. 특기할 점은 최대 두께가 약 2.1ｍ에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨고 나갈 수 있는 ‘아크-7 아이스클래스’로 건조된다는 점이다. 쇄빙 LNG운반선 건조를 위해 대우조선해양은 여러 차례에 걸친 모형 실험을 거쳐 최적화된 아이스 선형을 개발했고, 영하 52도의 극한에서도 성능을 발휘할 수 있는 최적의 방한처리 기술도 적용된다.

대우조선해양은 2016년 3월 중순 완공해 시베리아 항로가 결빙되기 전까지 선주사에 인도할 예정이다.

야말 프로젝트는 러시아 가스회사인 노바텍(Novatek)과 프랑스 토탈(Total), 중국 CNPC(China National Petroleum Corporation)가 대규모 투자를 통해 시베리아 서쪽 야말반도에 위치한 천연가스전을 개발하는 사업이다. 프로젝트 주체들은 개발을 통해 총 1,650만톤의 액화천연가스를 생산할 계획이다.

야말 프로젝트는 규모와 투입 선종 면에서 조선사가 놓쳐서는 안 될 초대형 프로젝트로, 대우조선해양은 지난해 7월 최대 16척의 선표예약 계약을 따냈고, 현재까지 10척을 수주한 상태다.

대우조선해양 관계자는 “첫 호선을 성공적으로 완공해 기술력을 알리는 한편 추가 수주를 통해 조선산업 업황 회복에 기여할 수 있도록 하겠다”고 밝혔다.

세계 최초 FLNG 상부구조물 탑재 성공

세계 최초 FLNG라는 타이틀을 얻게 될 말레이시아 페트로나스 FLNG가 첫 상부 구조물(Topsides Module, 탑사이드 모듈) 탑재를 시작으로 안벽공사에 들어갔다.

대우조선해양은 지난 2012년 3월에 수주한 FLNG의 첫 상부 구조물 탑재 기념행사가 9월 22일 옥포조선소 G안벽에서 열렸다고 밝혔다.

이 행사에는 페트로나스 콜린 왕 히 후잉(Dr. Colin Wong Hee Huing) 박사를 비롯한 양사 관계자가 참석했다.

이날 탑재에 성공한 전기＆계장 빌딩(Electric＆Instrument Building) 모듈은 해저에서 생산된 천연가스를 정제하기 위한 탑사이드 모듈들의 전력 공급 및 전기시스템 제어 기능을 수행한다. 무게가 약 2천톤으로 대우조선해양이 보유한 3,600톤급 해상크레인을 이용해 무사히 선체 위로 탑재됐다.

2014년 4월 진수식을 마친 페트로나스 FLNG는 전체 상부 구조물 무게만 약 4만톤 규모에 달한다. 향후 20여개 상부 구조물을 공정일정에 맞춰 적기에 탑재한 뒤 시운전 및 명명식을 거쳐 2015년 9월께 현지 설치를 위해 출항할 예정이다.

2016년 1분기부터 말레이시아 사라와크주 북서부 해역에 위치한 카노윗 필드에서 본격적인 천연가스 생산에 돌입할 계획이다. 첫 가스생산에 성공하게 되면 전 세계 최초로 운영되는 FLNG라는 상징적 기록을 가지게 된다.

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이 FLNG는 길이 365m, 폭 60m, 높이 33m(Flare Tower 높이까지 164m), 자체 무게만 약 12만톤에 달하는 초대형 가스생산 해양설비다.

연간 최대 120만톤에 달하는 액화천연가스 생산이 가능하며, 선체(Hull) 내부 탱크(Tank)에 최대 18만㎥의 액화천연가스와 2만㎥의 컨덴세이트(휘발성 액체탄화수소)를 저장할 수 있다.

대우조선해양 FLNG 프로젝트 팀장인 이덕열 전무는 “DSME의 앞선 기술력과 철저한 사전 준비를 바탕으로 생산 착수 13개월 만에 상부 구조물 탑재에 성공했다”며 “이날 행사는 DSME가 세계 최초의 FLNG 건조 및 인도에 성큼 다가섰다는 데 큰 의미가 있다”고 말했다.

대우조선해양 옥포조선소에서 건조 중인 FLNG에 첫 상부 구조물이 해상 크레인으로 탑재되고 있다.

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단체회원사

소식현대중공업

대형 LPG운반선 인도

현대중공업은 9월 4일 84,000CBM급 대형 LPG운반선(VLGC) GAS SUMMIT호를 KSS해운에 성공적으로 인도했다.

GAS SUMMIT호는 KSS해운이 지난 2013년 4월 현대중공업에 발주해 약 1년 4개월의 건조기간을 거쳐 이번에 인도됐으며 길이 225m, 폭 37m, 높이 22m에 16.8노트의 속도로 운항할 수 있다.

KSS해운은 GAS SUMMIT호를 인수하자 마자 국내 대표적인 LPG 공급사인 E1과 체결된 LPG 운송계약에 투입했다. GAS SUMMIT호는 앞으로 10년간 E1 장기계약에 투입돼 약 1,100억원 규모의 매출을 달성할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

한편 KSS해운은 8월 현대중공업에 84,000CBM급 VLGC 1척을 추가로 발주했다.

현대중공업이 KSS해운에 4일 인도한 84,000CBM급 대형 LPG운반선 GAS SUMMIT호

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LNG운반선 3척 수주

9월 5일 외신에 따르면, 알제리 국영석유사 Sonatrach의 해운자회사인 Hyproc은 LNG운반선 발주 프로젝트의 종착지로 현대중공업을 선택했다.

Hyproc은 Sonatrach의 LNG 수송을 위해 155,000cbm급 1척과 170,000cbm급 2척 발주를 추진해 왔다. 조선사 입찰에는 한국 대형 3사와 중국 Hudong-Zhonghua가 참여했는데, 최종 후보로 현대중공업이 결정됐고, 조만간 정식계약을 체결할 예정이다.

인도시기는 2017년 초로 알려졌으며, 계약 규모는 6억 달러에 달한다.당초 2013년에 발주가 완료될 예정이었지만 올해 1분기로 지연됐고, 이 역시 하반기로 려났다. 발주 역시 Sonatrach가 카타르 선주사인 Nakilat사와 LNGㆍLPG 수송에 관해

협력하기로 하면서 Nakilat와 Hyproc의 공동발주가 예상됐지만, Hyproc 단독 발주로 결론났다.

한편, Hyproc는 현재 LNG운반선 3척과 LPG운반선 6척을 운용하고 있다. 신조 LNG운반선이 인도되면, 이 중 3척은 해체시장으로 향할 전망이다. 1970년대에 건조된 3척이 해체대상으로 꼽히고 있다.

LNG 연료 추진 메가 컨테이너선 AIP 승인식 개최

근해항로에서 이미 상용화된 LNG를 연료로 하는 LNG 추진 메가 컨테이너선이 조만간 원양을 항해하게 될 전망이다.

DNV GL은 독일 함부르크에서 개최되고 있는 SMM박람회에서 UASC가 현대중공업에 발주해 건조중인 메가 컨테이너선인 A14 시리즈와 A18 시리즈에 LNG연료 시스템을 탑재하는 것에 대한 기술적 실현가능성을 인정하는 기본승인(AIP ; Approval in Principle) 수여식을 개최했다.

이번 AIP 수여식에는 DNV GL Maritime의 Tor Svensen 대표이사와 현대중공업 김외현 사장, UASC의 Waleed Al Dawood 운영담당 임원이 참석했다.

UASC는 현대중공업에 14,500teu급 A14 컨테이너선 시리즈 11척, 18,800teu A18 컨테이너선 시리즈 6척 등 총 17척의 메가 컨테이너선을 발주해 건조중이다. DNV GL 감리로 건조되는 이들 메가 컨테이너선은 그동안 LNG 연료 추진선으로 변경해 건조하기 위해 기술적인 검토작업이 진행돼 왔고 이번에 DNV·GL이 AIP를 수여함에 따라 실선 건조작업에 착수하게 됐다.

DNV GL은 그동안 ‘LNG Ready’ 컨설팅 서비스를 통해 UASC 메가컨테이너선의 LNG추진연료에 대해 선체 최적화, 연료효율성 증대, 배기가스 배출량 최소화 등을 위한 기술적인 검토를 진행해왔다.

UASC의 메가 컨테이너선이 LNG추진선으로 건조돼 인도되면 세계 최초로 LNG를 연료

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로 하는 원양선박으로 기록될 전망이다.DNV GL Maritime의 Tor Svensen 대표는 이날 AIP 수여식에서 “LNG가 새로운 선박

연료로서 각광을 받는 그런 시대가 오고 있다. 선박에 대한 환경규제가 계속해서 강화되고 있기 때문에 환경적으로 유리하고 연료비용 측면에서 벙커유에 비해 경쟁력을 갖추 LNG가 주목을 받고 있는 것이다. 선박용 LNG 연료 전망은 앞으로 더욱 밝아질 것”이라고 밝혔다.

Tor Svensen 대표는 또한 “세계 최초로 적용되는 메가 컨테이너선의 LNG 적용은 UASC와 현대중공업, DNV GL의 긴 한 협력속에서 탄생하게 됐다”고 강조했다.

지난 10일 독일 함부르크에서 개최된 LNG 메가컨선 AIP 승인식이 개최됐다. 오른쪽부터 DNV GL Maritime의 Tor Svensen 대표, 김외현 현대중공업

사장, UASC의 Waleed Al Dawood 운영담당 임원.

업계 최초로 선박 블록 하부 자동 도장장비 개발

현대중공업은 최근 선박 블록의 하부를 자동으로 도장할 수 있는 도장장비를 개발해 생산현장에 적용했다고 9월 11일 밝혔다. 선박 블록 하부의 도장작업을 자동화한 것은 전 세계 조선업계에서 현대중공업이 처음이다.

그동안 선박 블록의 하부는 사람이 위를 쳐다보는 불편한 자세로 작업을 할 수밖에 없어 작업 효율과 품질을 향상시키는데 어려움을 겪어왔다.

현대중공업이 개발한 장비는 설정된 프로그램에 따라 자동으로 이동하며 4개의 분사장치를 통해 도료를 분사한다. 수작업 대비 도막두께가 균일해 도장품질이 우수하고, 도료의 사용량 역시 20% 가량 줄일 수 있다. 도장에 관한 기술을 전문적으로 연구하는 현대중공업 도장연구실에서 수년간의 작업 데이터를 분석해 개발한 ‘도장 시공조건 최적화 프로그램’ 덕분이다.

현대중공업은 성능 검증시험을 거쳐 현재 11대의 자동 도장장비를 현장에 적용했으며, 1

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대당 연간 7천만원의 비용절감 효과를 기대하고 있다. 또한 기존 수작업 시 위를 보는 불편한 자세로 인한 작업자의 근골격계 질환을 예방하고, 조작이 간편해 초보자도 높은 수준의 작업 성과를 얻을 수 있다.

현대중공업은 이 도장장비에 대해 국내 특허출원도 완료했다.현대중공업 관계자는 “조선업계의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 상황에서 자동 도장장

비는 선박의 품질향상과 원가 절감을 통한 수주 경쟁력을 높이는데 기여할 것으로 기대된다”고 말했다.

현대중공업이 개발한 ‘선박블록 하부 자동 도장장비’

현대중공업 그룹 사장단 인사 단행

- 그룹기획실장 겸 현대중공업 사장에 권오갑 현대오일뱅크 사장

- 현대오일뱅크 대표에 문종박 현대오일뱅크 부사장

현대중공업 그룹은 9월 15일부로 그룹사 사장단 인사를 일부 단행, 그룹기획실장 겸 현대중공업 사장에 권오갑 현대오일뱅크 사장을 임명하고, 현대오일뱅크의 새 대표로 문종박 현대오일뱅크 부사장을 내정한다고 밝혔다.

현대중공업 그룹은 이번 인사에 대해 “그룹사 경영을 쇄신해 위기를 극복하고 새롭게 도

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약하기 위한 의지를 반영한 것”이라고 배경을 설명하고, “사장단 인사와 함께 보다 효율적인 경영체제를 위해 기존 현대중공업 기획실을 그룹기획실로 개편했다”고 덧붙였다.

신임 권오갑 그룹기획실장 겸 현대중공업 사장은 현대중공업 부사장을 거쳐, 지난 2010년부터 현대오일뱅크 사장으로 일해왔다.

현대오일뱅크의 새 대표로 내정된 문종박 부사장은 현대중공업 상무를 거쳐 그동안 현대오일뱅크에서 전무, 부사장으로 일해 왔다.

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소식삼성중공업

국내 기자재업체와 LNG-FSRU 핵심장비 공동 개발

- 海水 이용해 LNG를 천연가스로 기화하는 LNG-FSRU의 '재기화기'

ㆍ 세원셀론텍과 공동개발, 조선소-기자재업체간 상생 협력 사례

- 수입産 대비 20~30% 제작비 저렴, 운송ㆍ납기도 안정적

ㆍ 육상 화공플랜트에 적용 가능, 삼성엔지니어링과 합병 시너지도 기대

삼성중공업이 그 동안 수입에 의존해 오던 LNG-FSRU의 재기화기(Re-gasification vaporizer)를 국내 기자재업체와 공동으로 개발하는 데 성공했다고 9월 23일 밝혔다.

LNG-FSRU는 해상에서 LNG를 천연가스로 기화해 육상의 수요처에 직접 공급할 수 있는 특수 선박이다. LNG-FSRU에 장착하는 재기화기는 LNG를 천연가스로 변환시켜주는 핵심장치로 지금까지는 수입에 의존해 왔다.

삼성중공업은 지난 2012년부터 국내 기자재업체인 세원셀론텍과 공동으로 LNG-FSRU 재기화기를 개발해 왔다. 삼성중공업이 시스템 기술개발과 설계를 맡고, 기자재업체가 시제품 제작과 향후 제품 공급을 담당하는 식이다.

삼성중공업은 2014년 5월 시제품 제작을 완료했다. 지난 7월에는 LNG-FSRU 분야 주요 선주사 관계자들을 초청한 가운데 시제품 성능 테스트도 마쳤다.

이번에 공동 개발에 성공한 재기화기는 기존 수입산 장비보다 제작비가 20~30% 저렴하다. 또한, 기존 장비에서 발생하던 소음 문제도 해결했으며, 디자인과 장비의 크기도 개선했다. 국내에서 직접 생산하기 때문에 장비 운송과 납기일 준수, 품질관리 측면에서도 유리하다.

삼성중공업은 주요 선주사 앞에서 시제품의 성능을 입증한 만큼 앞으로 수주하는 LNG-FSRU에 국산 장비를 적용해 나갈 계획이다.

기자재업체는 향후 재기화기 납품을 통한 매출 증대와 글로벌 해운선사로의 납품실적 확보 등을 기대할 수 있어, 이번 국산화 기술개발은 조선사와 기자재업체간 상생협력의 사례로 기록될 전망이다.

한편, 同재기화기 기술은 육상 화공플랜트 분야에도 적용할 수 있어, 삼성엔지니어링과의 합병에 따른 시너지 효과도 기대된다.

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삼성중공업과 합병할 예정인 삼성엔지니어링은 에틸렌 플랜트, 공기 분리시설, LNG터미널과 같이 저온 기화기가 필수적으로 사용되는 플랜트 공사를 다수 수행한 바 있다.

이번에 개발한 재기화기는 부지 제약이나 환경 문제 등으로 기존 기화기 사용이 제한되는 특수한 조건의 육상플랜트, LNG-FSRU와 공정 조건이 유사한 저온 기화기 등에 적용할 수 있어, 경쟁력을 더욱 향상시킬 수 있을 것으로 기대되고 있다.

삼성중공업 관계자는 "재기화기 자체 개발을 통해 안정적인 장비 공급이 가능해 졌으며, 가격 경쟁력도 확보할 수 있게 됐다"면서 "수입 장치를 대체할 수 있는 국내 기자재 발굴과 공동 기술개발에 더욱 힘쓰겠다"고 말했다.

삼성중공업은 지난 7월 선주사 관계자들을 초청한 가운데, LNG-FSRU 재기화기 시제품의 성능 테스트를 성공적으로 마쳤다.

삼성중공업과 삼성엔지니어링의 합병은 위기 극복의 열쇠

- 30日 애널리스트 대상으로 합병의 시너지 효과와 성장 전략 설명

ㆍ '20년 매출 40조원 달성 위한 분야별 세부 목표와 전략 소개

- 삼성엔지니어링 인력 활용, 해양플랜트 상세설계 역량 강화

ㆍ 6개월만에 육상→해상으로 설계인력 전환한 사이펨 사례 언급

- 합병 이후 통합구매로 연간 1천억원 규모 원가절감 가능

ㆍ 합병 후 부채비율도 삼성중공업 단독 부채비율과 큰 차이 없어

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2014년 12월 1일 삼성엔지니어링과의 합병을 앞두고 있는 삼성중공업 박대영 사장이 "이번 합병은 두 회사가 처한 현안 해결과 위기 극복의 중요한 열쇠가 될 것이며, 회사의 성장을 위해서도 꼭 필요한 일"이라며 합병에 대한 기대감을 피력했다.

박대영 사장은 9월 30일 증권사 애널리스트들을 대상으로 한 설명회에서 "두 회사는 서로가 가진 강점과 약점이 뚜렷해 서로 보완하고 발전시킬 수 있는 부분이 많다"면서 "합병을 통해 지금의 위기를 보다 빠르게 극복하는 것은 물론이고, 2020년에는 매출 40조원 규모의 회사로 성장할 것"이라고 말했다.

박대영 사장은 또한 ▲조선 6조원 ▲해양시추설비 4조원 ▲해양생산설비 8조원 ▲화공플랜트 11조원 ▲발전설비 4조원 ▲산업환경 2.5조원 등 2020년 매출 40조원 달성을 위한 사업분야별 세부 목표와 전략도 소개했다.

특히, 박대영 사장은 "합병의 시너지 효과가 가장 큰 분야는 해양생산설비"라면서 "삼성엔지니어링의 설계 인력 가운데 해양플랜트 Top-Side 상세 설계가 가능한 인원이 약 1천명에 달한다"고 말했다.

박대영 사장은 "통상 해양플랜트 설계 인력을 신규로 육성하는 데는 3~5년이 걸리지만, 이탈리아 사이펨의 사례를 보면 육상플랜트 설계 인력을 해양化하는 데는 6개월 밖에 걸리지 않았다"면서 해양플랜트 설계 역량 확보에 오랜 시간이 걸리지 않을 것이라는 자신감도 피력했다.

육상과 해양플랜트에 적용되는 기술의 약 60%가 상호 호환이 가능하며, 이 중 프로세스, 기계장치, 전기제어 등의 분야는 약 90% 호환이 가능하기 때문이다.

또한, 박대영 사장은 "삼성엔지니어링의 플랜트 기자재 조달 노하우를 해양플랜트에 적용하고 주요 기자재업체를 공동 관리함으로써 조달과 납기관리 분야의 역량을 키우는 것도 중요한 시너지 효과"라고 말했다.

박대영 사장은 이를 통해 "중장기적으로는 대형 해양 생산설비의 설계부터 제작까지 Total Solution을 제공할 수 있는 유일무이한 Full EPC 기업으로 발전할 것"이라고 말했다.

합병회사의 연간 구매 물량은 약 10조 4천억원 규모. 통합구매에 따른 원가절감 효과도 상당하다고 박대영 사장은 설명했다.

박대영 사장은 "즉시 통합 구매할 수 있는 품목만 해도 약 1조 1천억원에 달한다"면서 "원가절감이 가능한 항목을 검토해 본 결과, 통합 구매를 통해 연간 약 1천억원을 절감할 수 있을 것으로 기대한다"고 밝혔다. 2~3년 내에 통합구매 물량이 3조원 수준으로 확대되면, 원가절감 규모는 더욱 늘어날 전망이다.

한편, 박대영 사장은 삼성엔지니어링 입장에서는 합병을 통해 해양플랜트사업에 진입하는 것은 물론이고, LNG 액화설비 시장 진입을 위한 기반을 확보하게 된다는 점을 합병의 효과로 꼽았다.

삼성중공업이 진행하는 FLNG 프로젝트의 FEED와 상세설계 검증에 적극적으로 참여함으로써 LNG 액화설비에 대한 경험을 축적할 수 있다는 것이다.

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육상플랜트의 모듈화를 통한 수주경쟁력 향상도 기대된다고 설명했다. 공사 환경이 열악한 극지와 오지, 현지 규정이 까다로운 북미 지역의 경우 조선소에서 모듈로 제작한 뒤, 공급하면 원가절감과 공사관리를 획기적으로 개선할 수 있기 때문이다.

박대영 사장은 "우리가 보유한 세계 최고 수준의 생산관리 능력을 접목하고, 중국 블록공장이나 앞으로 진출 예정인 동남아의 해외 야드를 활용한다면 육상플랜트 모듈화가 가능하다"고 설명했다.

이외에도 박대영 사장은 "조선 부문에서는 친환경 선박, 고효율 추진시스템 등 제품 경쟁력을 강화하고, 해외 신조 거점을 확보해 거점별 주력 선종 차별화로 매출을 성장시킬 것"이라고 기존 사업의 성장전략을 설명했다.

이 날 행사에서 박대영 사장은 합병으로 인해 부채비율이 증가할 것이라는 우려에 대해서도 설명했다.

박대영 사장은 "12월 1일 합병 기일에 합병 재무제표가 확정돼야 정확한 계산이 가능하겠지만, '14년 6월말 현재 양사 재무상태표를 기준으로 추산해 보면 합병회사의 부채비율은 223%가 된다"면서 "이는 기존 삼성중공업의 단독 부채비율 226%과 비슷한 수준"이라고 말했다.

양사 합병으로 부채총계가 17조 8천억원으로 증가하지만, 자본총계도 신주발행 등을 통해 8조원으로 늘어나기 때문이다.

동남아에 조선소 건설

Bloomberg는 9월 29일 삼성중공업 전태흥 CFO가 2017년까지 동남아시아에 1조원을 투자해 조선소를 건설할 것이라는 계획을 밝혔다고 보도했다.

9월 28일 진행된 Bloomberg와 인터뷰에서 전태흥 CFO는 벌크선, 탱커, 중소형 컨테이너선 등 상선 건조를 담당할 해외 조선소 건설을 위해 인도네시아, 베트남, 말레이시아를 대상으로 입지를 찾고 있다고 전했다.

해외 조선소 건설계획은 이르면 올해 안에 마무리될 예정이다. 2017년 해외 조선소가 완공되면, 삼성중공업은 거제조선소를 통해 해양플랜트와 메가 컨테이너선을 건조하고, 마진이 떨어지는 상선은 해외에서 건조하는 이원화 체제로 운영될 전망이다.

이와 관련해 박대영 사장은 30일 거제조선소에서 열린 애널리스트 대상 기업설명회에서 육상플랜트 모듈화를 통한 수주경쟁력 강화를 설명하며, 동남아시아에 조선소 건설 계획이 있다고 밝히기도 했다.

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소식성동조선해양

직장 어린이집 한가위 축제

성동조선해양의 직장보육시설인 성동 마리아 차코스 어린이집이 추석을 맞아 한가위 축제를 열었다.

이날 행사에서는 한복을 곱게 차려 입은 원아들과 학부모, 교사들이 둘러앉아 함께 송편을 빚어 나누어 먹고, 강강술래와 사방치기와 같이 예로부터 내려오는 민속놀이를 즐기는 등 민족고유의 명절인 한가위의 유래를 배우고 풍습을 직접 체험하는 즐거운 시간을 가졌다.

성동 마리아 차코스 어린이집은 임직원들의 육아부담을 해소하고 일하기 좋은 직장 환경 조성을 위해 2012년 3월 개원한 성동조선해양 직장보육시설로 아이들의 정서적 안정을 위해 생명을 중시하고 놀이와 아이다움을 찾아줄 자연친화적 유아교육인 ‘생태유아교육’을 진행하고 있다.

또한, 매 절기마다 절기와 관련된 우리나라의 전통적인 세시풍속 체험하기, 김장 및 장 담그기, 한 달에 한번 아빠와 함께 하는 점심식사 등의 프로그램을 진행하여 학부모들의 열띤 호응을 얻고 있다.

경영정상화 실현을 위한 결의대회 개최

성동조선해양은 9월 15일 조선소 내에서 임직원들과 협력사 대표 등 관계자들이 참석한 가운데 경영정상화 조기실현을 다짐하는 결의대회를 가졌다고 밝혔다.

정광석 사장은 임직원 인사말을 통해 상선 시장의 회복과 수주 상승세에 대한 희망의 메시지를 전달하며 경영정상화 조기실현을 위해 ‘생산효율 향상’, ‘경영목표 달성’을 이루어 낼 수 있도록 한마음으로 최선을 다할 것을 당부했다.

이어 정광석 사장은 “여기서 한 발자국 더 나아가기 위해서는 공정준수, 원가절감, 의식개혁이라는 세 가지를 항상 명심하고 업무에 임해야 한다. 여러분 가슴 속에 회사가 있고, 회사 안에 여러분이 있음을 항상 생각해주길 바란다”고 전했다.

성동조선해양 노동조합 정동일 지회장 또한 “여기 있는 모든 사람들이 회사의 주인이다. 어떤 것이 옳고, 어떤 것이 바른 것인지를 알고, 한 발 양보함으로써 한 발 더 나아가려는 자세가 회사를 발전시킨다”며 주인의식과 화합의 중요성을 재차 강조했다.

결의대회에 참가한 임직원들은 기본 준수, 안전 제일, 품질 확립, 상호 소통을 다짐하는 결의문 낭독하고, 구호를 제창하며 임직원 한 사람 한 사람이 경영정상화를 앞당기기 위해 적극 앞장설 것을 다짐했다.

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소식현대미포조선

컨테이너로로선 명명식, 탱커 및 컨테이너선 인도

현대미포조선은 최근 컨테이너로로선을 비롯해 선박 3척에 대한 명명ㆍ인도식을 가졌다고 밝혔다.

지난 9월 1일 5안벽에서는 이탈리아 ‘그리말디(Grimaldi)’사가 발주한 31,300톤급 컨테이너로로선(그란데 라고스(Grande Lagos)호)에 대한 명명식을 가졌다.

길이 236.3m, 너비 36.1m, 높이 41.0m의 제원을 갖춘 이 선박은 지금까지 현대미포조선이 건조한 선박 가운데 가장 큰 크기를 자랑한다. 13층의 카데크에 자동차 9,620여대와 2기의 크레인을 통해 20피트짜리 컨테이너 1,810여개를 동시에 적재할 수 있다.

이 외에도 현대미포조선은 9월 1일 신관A회의실에서 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)가 발주한 38,000톤급 PC선(STI 액턴(Acton)호)에 대한 인도식을 가졌다.

지난달 8월 29일에는 신관 A회의실에서 동영해운이 지난해 8월 발주한 1,000teu급 컨테이너선(페가서스 페타(Pegasus Peta)호)을 선주사에 인도했다.

LEG운반선 강재절단식 개최

현대미포조선에서는 처음으로 건조되는 LEG운반선이 지난 9월 5일 강재절단식을 갖고 본격적인 공사에 들어갔다.

이날부터 본격적인 건조에 들어간 8163호선은 현대미포조선이 지난해 9월 그리스 ‘엘레손 가스(Eletson Gas LLC)’사로부터 수주한 12,000cbm급 LEG운반선 5척 중 첫 번째 선박이다.

길이 147m, 너비 22.6m, 높이 12.6m의 제원을 갖추게 될 이 선박은 주 화물인 에틸렌(Ethylene) 가스의 액화 온도가 -104℃로 그동안 현대미포조선이 건조한 LPG운반선에 적용된 프로판(Propane) 가스의 액화 온도(-42℃)에 비해 60℃ 이상 낮아 더욱 복잡한 설비와 고도의 용접기술이 요구된다.

이에 현대미포조선은 2013년 9월 계약 직후부터 설계에 들어가는 한편, 그동안 관련부서 관계자들이 참여한 호선 설명회 등을 개최해 LEG운반선의 특성과 선주 요구 및 건조 시 유의사항을 철저히 점검하는 등 신종선의 완벽한 건조를 위해 만반의 준비를 해왔다.

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PSV 4척 인도 완료

현대미포조선이 최근 글로벌 오일 메이저인 BP(British Petroleum)에 4척의 해양작업지원선을 성공리에 인도함으로써 고부가 특수선 시장에서도 두각을 나타내고 있다.

현대미포조선은 지난 9월 15일 울산 본사에서 해양작업지원선 (Platform Supply Vessel)인 ‘NS 프레이야(FRAYJA)’호를 선주사인 ‘BP SHIPPING’인도했다고 밝혔다.

이로써 현대미포조선은 지난 2012년 3월 BP로부터 수주한 4,700톤급 해양작업지원선 4척을 모두 인도, 국내에서는 첫 시도된 해양작업지원선 건조 프로젝트를 성공리에 마무리하게 됐다.

길이 96.6m, 너비 20m, 높이 8.2m의 제원을 갖춘 이들 선박은 BP가 북해에서 진행 중인 원유 및 천연가스 시추사업에 투입돼 해양플랫폼에 작업인력을 포함한 각종 기자재, 식료품, 연료 등의 화물을 보급하고, 시추 과정에서 발생하는 폐기물을 육지로 수송하는 역할을 맡게 된다.

이를 위해 이 선박에는 악천후 속에서도 해상작업이 가능하도록 위치를 위성으로 자동 제어할 수 있는 ‘다이나믹 포지셔닝 시스템(Dynamic Positioning System)’, 위치탐지시스템 등 각종 첨단 장비가 장착돼 있다.

또 강화된 진동 및 소음 기준이 적용됐을 뿐만 아니라 해양 플랫폼에서 발생할 수 있는 화재, 원유 유출 등의 재해 상황에 대비한 방재 설비도 완비돼 있다.

특히 지난 6월 말 인도된 1차선인 ‘NS 엘리다(ELIDA)’호를 용선 받아 북해에서 운영 중인 ‘BP EXPLORATION’ 관계자는 발주처인 BP SHIPPING에 보낸 e메일을 통해 “매우 뛰어난 성능의 해양작업지원선을 인도받아 한층 효율적인 작업이 가능해졌다”며 현대미포조선의 높은 기술력에 큰 만족을 나타낸 것으로 알려졌다.

앞서 최근 해양작업지원선 건조과정에서 큰 신뢰를 확보한 현대미포조선은 BP로부터 2013년 12월 40,000톤급 5척, 50,000톤급 9척 등 모두 14척의 석유화학제품운반선(PC선)도 추가로 수주한 바 있다.

한편, 친환경 PC선 건조를 통해 세계 중형 탱커 시장을 주도하고 있는 현대미포조선은 해양작업지원선을 비롯해 광석ㆍ황산 겸용선(Combo Vessel), 주스 운반선(Juice Carrier) 등을 잇달아 성공리에 인도했으며, 조만간 LEG운반선, 냉동컨테이너선 건조에도 나서는 등 고부가 특수선 시장에 선점을 통한 경쟁력 강화에 박차를 가하고 있다.

강환구 사장 취임

현대미포조선은 지난 9월 14일 오후 한우리회관 대강당에서 임직원 및 노동조합 간부 등 300여명이 참석한 가운데 신임 강환구 사장 취임식을 가졌다.

강환구 사장은 이날 취임사를 통해 고강도 개혁, 경영 내실화, 미래 성장동력 발굴, 소통

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강화 등을 강조했다.특히 강환구 사장은 “신조사업 전환 후 단기간에 경이적인 성과를 달성한 미포인들의 저

력을 믿는다”며 “직원들의 의견에 더욱 귀를 기울여 오직 ‘일’에만 집중할 수 있도록 불편을 해소해 주는 조력자가 되겠다”고 밝혔다.

앞서 강환구 사장은 이날 오전 노동조합 사무실을 방문, 강원식 위원장을 비롯한 집행간부들을 만나 진행 중인 2014년 임단협을 원만하게 마무리할 수 있도록 협조해줄 것을 요청했다.

또 현장사무실 내 샤워장을 비롯한 각종 후생시설도 둘러보며 운영현황 및 불편사항 등을 점검했다.

신임 강환구 사장은 1955년생으로 서울대 조선공학과를 졸업하고, 1979년 현대중공업에 입사해 조선설계, 생산, 기획부문장과 조선사업본부장을 두루 거친 조선 분야 전문가이다.

한편, 현대중공업 그룹은 최근 현대미포조선을 포함한 그룹 조선3사 전 임원에 대해 사직서 제출토록 해 재신임을 받도록 하는 등 고강도 개혁 작업에 착수했다.

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단체회원사

소식현대삼호중공업

초대형 광탄선 2척 명명식

폴라리스쉬핑이 포스코와 체결한 장기운송계약에 투입할 250,000dwt급 초대형광탄산(VLOC) 2척에 대한 명명식을 개최했다.

폴라리스쉬핑㈜은 9월 19일 현대삼호중공업에서 250,000dwt급 VLOC 스텔라 벤처(STELLAR VENTURE)호와 스텔라 웨이(STELLAR WAY)호 등 2척의 명명식을 개최했다. 이날 명명식에는 권오준 포스코 회장, 정영준 한국선급 회장 직무대행, 한희승 폴라리스쉬핑 회장, 하경진 현대삼호중공업 대표이사, 산업은행·한국교직원공제회·새마을금고중앙회 등 대주단 관계자들이 참석해 스텔라 벤처호와 스텔라 웨이호의 안전운항을 기원했다.

스텔라 벤처호와 스텔라 웨이호 명명식의 대모는 포스코 권오준 회장의 부인 박충선 여사가 나섰다. 폴라리스쉬핑은 스텔라 벤처호를 오는 9월 26일 인수하고 스텔라 웨이호는 11월에 인수할 계획이다.

이번에 명명된 선박들은 폴라리스쉬핑이 현대삼호중공업에 발주한 4척의 고효율, 친환경 에코타입 선박으로 포스코와 체결한 장기운송계약에 따라 호주 및 브라질에 투입돼 제철원료를 수송하게 된다.

명명식후 참석자들이 기념촬영하고 있다.

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단체회원사

소식기타 소식

DNV GL, 무인 전기선박 컨셉 공개

선원이 승선하지 않고 자동으로 운항하며 벙커유를 사용하지 않고 전기 배터리로 구동되는 친환경·고효율 無人전기선박시대가 성큼 다가왔다.

DNV·GL은 지난 9월 11일 전기 배터리로 구동되는 무인전기 컨셉 선박인 리볼트(ReVolt)를 공개했다. 리볼트는 길이 60m, 폭 14.5m, 흘수 5m로 1,300dwt급이며 컨테이너 100개를 선적할 수 있는 연근해 컨테이너선이다. 리볼트는 전통적인 선박 연료인 벙커유나 디젤 대신 3,000kWh 배터리로 구동되며 1회 중전으로 최대 100해리(185.2km)까지 운항이 가능하다.

리볼트는 전기를 사용하고 무인자동으로 운항되기 때문에 전통적인 상선과는 구조가 완전히 다르다. 우선 선원이 승선하지 않고 전자동으로 운항하기 때문에 선원 거주구, 브릿지 등이 없고 평균 선속 6노트로 운항하고 물저항을 최소화하기 위해 선수 아래부분에 공모양으로 도출된 구상선수가 아예 없다.

선박 내부로 들여다보면 엔진룸과 구동장치 공간, 벙커탱커 등이 없고 전기배터리를 공간만 필요해 같은 크기의 선박보다 화물적재 공간이 훨씬 넓다.

전기배터리를 사용하는 리볼트는 하역기간중에 육상에 연결된 육전시설을 통해 충전을 하게 된다. 전기를 사용해 구동되기 때문에 배기가스, 오염물질이 전혀 나오지 않는 친환경 선박이며 연료효율성도 대단히 높다는 것이 DNV·GL의 설명이다. DNV·GL에 따르면 디젤유를 사용하는 전통적인 선박의 경우 에너지손실율이 85%에 달하지만 리볼트는 에너지 손실율이 40%에 불과하다.

DNV·GL가 자랑하는 리볼트의 또하나의 장점은 선원이 필요없기 때문에 그만큼 해상사고를 줄일 수 있다는 점이다. 해상사고로 연간 평균 약 900명의 사상자가 발생하고 있는데 이는 육상보다 90% 이상 높다. 대부분의 육상사고는 휴먼에러로 발생하는데 리볼트는 무인자동화선박이기 때문에 해상사고 위험성이 그만큼 낮다. 리볼트는 자체 감시센서와 위성정보 등을 통해 주변 해역의 선박 통항 상황을 모니터링하고 충돌 위험시 자동으로 항로를 변침하는 기능을 갖추고 있다.

DNV·GL은 “리볼트는 현재 개발된 기술로 충분히 건조와 운항이 가능하다. 리볼트 컨셉은 계속해서 테스트를 진행하고 있다. 리볼트라는 컨셉 선박을 공개한 것은 조선소와 선주는 물론 기자재업체들도 무인자동화 전기선박으로 안전한 선박운항과 친환경, 고효율 선박이 가능하다는 것을 보여주기 위해서다”라고 밝혔다.

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DNV·GL이 11일 공개한 무인자동전기선박 '리볼트'

한국조선해양플랜트협회, 제11회 조선해양의날 행사 개최

- 조선업 위기, 정책지원 필요- 대.중소 조선소 상생.협력으로 해양강국 재도약

한국조선해양플랜트협회는 ‘제11회 조선해양의 날’을 맞아 9월 18일 조선업계, 관련기관 관계자들이 모인 가운데 서울 코엑스 인터컨티넨탈호텔에서 ‘국내 조선산업 발전을 위한 간담회’를 개최했다.

이날 간담회는 조선업계가 당면한 문제점을 진단하고 대응방안을 논의하기 위해 마련된 것으로, 협회 회장인 김외현 현대중공업 대표이사, 박대영 삼성중공업 사장, 이철상 대우조선해양 부사장, 최성문 한진중공업 사장, 유정형 STX조선해양 등이 참석했다.

협회는 “2008년 금융위기 이후 조선 시장의 회복 지연, 해양플랜트 시장의 침체, 중국과 일본 등 경쟁국의 구조조정 작업이 맞물리며 국내 조선업이 대내외적 위기에 직면해 있다”고 지적하며 위기 돌파를 위해 조선사들의 노력은 물론, 정부 차원의 정책적인 지원이 필요하다고 강조했다.

선박금융의 확대뿐만 아니라 중국, 일본 등 경쟁국에서 이뤄지는 조선사 대형화 등과 같은 중ㆍ장기적인 산업 지원 정책 추진이 필요하다는 것이다. 중국이 적극적인 지원으로 조선업계 살리기에 나서고 있는 점과 조선산업이 국내 경제에 미치는 영향력을 고려해 정부가 적극적인 움직임을 보여달라는 주문이다.

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업계에 대해서는 국내 기술력의 현실과 각 업체의 대내외적 환경을 고려해 조선해양플랜트 사업의 포트폴리오를 적정하게 재구성하는 방안도 고려해야 한다고 강조했다.

협회는 이밖에 경쟁력 강화를 위해서는 조선업 미래를 짊어질 인력 양성에 힘써야 하며, 사내 하도급 문제, 근로시간 단축, 통상 임금, 산업 안전 등 노동 이슈와 관련한 노사 대타협도 필요하다고 덧붙였다.

한편 제11회 조선해양의 날 기념식은 산업통상자원부 박청원 산업부 산업정책실장, 한국조선해양플랜트협회 김외현 회장 등 조선해양 인사 300여 명이 참석한 가운데 서울 코엑스 인터컨티넨탈호텔에서 개최되었다.

이날 기념식은 유공자 포상과 축하행사 순으로 진행했다.참석자들은 조선해양산업의 상황이 어렵지만 우리나라가 7월과 8월, 2달 연속 선박수주

1위를 차지하는 등 저력을 보이고 있다며, 앞으로도 긴장의 끈을 놓지 않고 노력할 것을 다짐했다.

박청원 산업정책실장은 격려사를 통해 정부의 조선해양플랜트산업 지원하겠다고 강조하며, 조선해양플랜트 산업의 재도약을 위해 조선해양인이 힘을 모아 노력해 달라고 당부했다.

아울러 , 그간 경쟁력 저하 요인으로 꼽혔던 핵심 기자재 트랙레코드 확보를 위해 가스공사 LNG선 발주를 추진하는 한편, 해양플랜트 엔지니어링 역량 강화 등 주요 정책들을 추진해 나갈 계획이라고 밝혔다. 또한 중소조선소 생산성 향상을 위한 스마트조선소 구축과 특화 선형 개발 등을 차질 없이 지원하기로 했다.

조선업계는 작년 조선해양의 날 ‘조선ㆍ해양플랜트 협력 생태계 조성 협약’ 체결 이후 대ㆍ중ㆍ소 조선소 상생 협력을 위해 노력해왔다. 올해 대형 조선소는 특허제공 설명회(3월 21일), 용접ㆍ공법ㆍ로봇 등 생산기술 지원 세미나(5월 23일)를 개최했고, 지속적으로 상생 협력을 강화해 나가기로 다짐했다.

유공자 포상은 원윤상 삼성중공업 해양사업부 부사장이 은탑산업훈장을, 해양플랜트 기자재 업체인 현장환 (주)칸의 사장이 동탑산업훈장을 수상하는 등 총 28명에게 정부표창을 수여했다.

조선해양의 날 유공자 포상은 기존 심사 기준에 ‘해양플랜트 기자재 국산화 기여’ 항목을 추가해 국산 기자재 발전에 노력한 유공자들을 우대하도록 했다. 특히, 가스공사 LNG선에 처음으로 탑재될 LNG선 화물창 KC-1 시스템 개발에 이바지한 윤인수 가스공사 수석연구원에게 대통령 표창을 수여했다.

산업통상자원부, 2023년까지 대륙붕서 9개 가스 시추 탐사

산업통상자원부는 동해가스전의 성공적 운영을 기반으로 오는 2023년까지 울릉, 서해, 제주 등 3개 대륙붕에 최대 9공의 시추탐사를 추진키로 했다.

동해-1 가스전은 지난 2004년 생산 개시 후 2조 2,000억원의 수입 대체 효과를 거두고 있으며, 이와 연계해 인근 동해-2 가스전도 개발 중이다.

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산업부는 9월 19일 제2차 에너지위원회를 열어 이 같은 내용을 담은 ‘국내ㆍ외 자원개발과 신재생에너지 분야 중장기 기본계획’을 발표했다.

해저광물 자원 개발은 이번 계획의 가장 핵심 사항이라고 할 수 있다. 조선ㆍ해양업계가 세계시장에 진출하는데 걸림돌로 작용했던 것이 트랙레코드였다는 점에서 정부 주도의 해양 자원개발은 국내 조선ㆍ해양업계의 트랙레코드 확보에 큰 도움이 될 전망이다.

산업부는 국내 대륙붕 내 경제성 있는 생산광구를 확보하고, 기존 시설물을 확보해 연관 사업을 적극 육성하기로 했다. 이를 위해 2023년까지 울릉, 서해, 제주의 대륙붕에 최대 9공의 시추탐사를 실시한다.

가스하이드레이트의 경우 최근 시뮬레이션 결과를 고려해 2015년 예정이던 현장시험생산계획을 연기하기로 했다. 다만 6억 2,000만톤 규모로 확인된 부존자원을 개발하기 위한 연구개발(R&D)은 계속할 계획이다.

산업부는 국내 대륙붕 광구 개발을 위해 대륙붕 해역을 정 탐사할 수 있는 신규 탐사선의 건조를 검토하고, 심해 시추선 성능테스트 용도로 폐시추공을 활용하기로 했다. 제 2의 ‘두성호’를 확보하고, 해저광구를 직접 운영해 해양플랜트 엔지니어링 능력을 제고하겠다는 것이다.

해외 자원개발은 자원 탐사 단계는 공기업이 주도하되, 개발과 생산 단계에서는 민간기업의 참여를 활성화한다. 민간투자 촉진을 위해 융자지원을 확대하고, 해외자원개발 펀드의 투자위험보증 규모도 2017년 4조원으로 늘릴 계획이다.

또한 기업과 대학으로 산ㆍ학협력연구단을 구성해 기업이 필요로 하는 석ㆍ박사급 고급전문인력을 양성하고, 아랍에미리트연합(UAE) 아부다비 석유대학과 공동으로 글로벌 전문가를 육성한다. 중국과 서해분지의 공동 탐사를 추진하고, 한-일 공동개발구역 개발을 위해 두 나라가 협력한다.

셰일가스 분야 진출을 지원하기 위해 산업부는 운영권 사업을 확보하고 민간 투자자에게는 투자위험보증을 우선 지원하기로 했다.

중소조선연구원, 제1회 창의적인 선박모델 아이디어 경진대회 시상식 개최

중소조선연구원은 ‘제1회 창의적인 레저 선박모델 아이디어 경진대회’의 입상작 시상식을 9월 22일 부산 노보텔 앰배서더 호텔에서 열었다.

‘창의적인 레저선박모델 아이디어 경진대회’는 레저선박모델 아이디어 경진대회 개최를 통한 창업활성화 및 레저선박 경쟁력 제고를 위해 마련된 것으로, 전국민을 대상으로 지난 7월 1일부터 9월 22일까지 디자인을 공모 받아 치러졌다.

대상 수상작 ‘케어프리 보트(Carefree boat)’와 최우수상 수상작 아스트로(ASTRO)를 비롯한 총 12개의 작품이 레저 선박모델 아이디어 경진대회의 입상작가 결정됐다.

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대상을 차지한 ‘케어프리 보트’는 동명대학교 3학년인 유재성 씨의 작품으로, 낚시와 레저 활동이 자유로운 넓은 공간과 평온함을 느낄 수 있는 유선형의 디자인을 접목했다.

최우수상을 받은 아스트로는 창업기업인 디에치오션사의 우지석, 윤동환 씨의 작품으로 다양한 수납공간과 편의장치를 날렵한 디자인에 담았다.

심사위원회는 창의성, 안전성, 제작 가능성을 중심으로 심사했다. 특히, 대상을 받은 ‘케어프리 보트’는 대학 3학년의 작품이라는 점에 심사위원과 관계자가 놀라움을 감추지 못했다.

대상작인 ‘케어프리 보트’는 산업통상자원부장관상과 함께 향후 전문가의 보완을 거쳐 실제 시제품으로 제작된다. 그동안 레저 선박분야 경진대회가 국내외에서 수차례 개최되었지만, 수상작을 실제 선박으로 제작한 것은 이번이 처음이다.

또한 기타 입상자 가운데 창업을 희망할 경우에는 중소조선연구원의 창업보육센터를 통한 창업지원 등의 우대혜택을 받는다.

대한조선, PC선 명명식 개최

대한조선은 9월 25일 첫 번째 PC선 명명식을 진행하고 성공적으로 선주사에 인도했다고 밝혔다.

이 선박은 2013년 4월 Scorpio Tankers로부터 수주된 길이 256m, 폭 42m의 115,000톤급 석유제품운반선이다. 지난해 11월 용골거치식(Keel-Laying)을 시작으로 10개월 만에 건조를 완료하고 이날 명명식을 거쳐 선주에게 인도됐다.

명명식 행사에는 이병모 대표이사와 Scorpio의 Dean Mihalic 기술담당이사 등 양사 주요 관계자 및 외부 인사들이 다수 참석해 성공적인 선박건조를 축하했다. 선명은 대모(Godmother)로 나선 Madlen Mihalic 여사에 의해 ‘STI ORCHARD’로 명명됐다.

대한조선은 첫 번째 PC선 건조에 성공함으로써 그동안 주력으로 건조했던 벌크선 뿐만 아니라 높은 기술력을 요구하는 선박을 건조할 수 있는 조선소로 인정받는 계기가 됐다고 자평했다.

명명식 직후 Scorpio는 고품질의 선박을 건조한 대한조선에 감사의 뜻을 전하며 더욱 긴한 파트너십과 지역협력을 위해 대한조선 인근의 아동센터 3곳에 각 250만원의 후원금을

전달하기도 했다.한편, 법정관리를 진행 중인 대한조선은 법원의 패스트트랙(Fast track) 제도를 적용해

기업회생절차를 간소화하고, 올해 안에 회생계획을 인가 받아 조기에 종결할 수 있도록 최선을 다할 계획이다. 기업회생절차를 통해 재무구조를 개선하면서 석유제품운반선과 벌크선 건조에 특화해 생산성 극대화를 도모하고 안정적인 생산기반을 구축할 방침이다.

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경상남도, 2014 국제조선해양산업전(Marine Tech Korea 2014) 개최

경남도는 9월 29일부터 10월 2일까지 4일간 창원 컨벤션센터(CECO)에서 ‘2014 국제조선해양산업전’(Marine Tech Korea 2014)을 개최하였다.

이번 국제조선해양산업전은 국내 조선해양 관련 기업들의 해외판로를 개척하고 세계 유수의 기업체와 교류할 수 있는 기회를 제공하기 위해 2006년부터 격년제(짝수해)로 개최되는 전시회로 올해로 5번째를 맞았다.

이에 경남에서 개최되는 조선해양 전문 산업전은 국내 조선기자재 및 선박수리 관련 업체들의 해외 마케팅을 위한 기회를 제공하여 국제 경쟁력을 강화할 수 있는 계기가 되었다.

‘마린테크 2014’에는 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선해양, 성동조선해양, SPP조선 등 도내 대기업 조선사와 중소 조선해양플랜트 기자재 업체가 참여하며, 해외에서는 그리스, 프랑스, 중국, 독일, 터키 등 200여 업체가 600부스 규모로 참가하였다.

참가업체의 실질적 비즈니스를 창출하기 위해 그리스를 비롯한 각국의 선주사 및 세계적 빅바이어 등이 참여해 국내 기업과 바이어간 1:1 매칭 수출상담회도 개최되었다.

올해에는 새롭게 부상하고 있는 LNG벙커링에 관한 LNG컨퍼런스, 조선해양 ICT융합 컨퍼런스 등 한국의 조선해양 산업의 경쟁력을 강화하기 위한 조선해양발전 컨퍼런스도 함께 열렸다.

특히, 9월 29일 개최된 제2회 한국-그리스 조선협력회의에는 그리스 외교부 차관보, 차코스그룹 부회장, 마란가스 대표이사, 그리스선박기자재수출협회 회원사 사장단 등 관계자

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40여 명이 참석해 양국 조선협력 활성화 방안을 논의 하였다.경남도 박일동 조선해양플랜트과장은 “이번 국제조선해양산업전 개최로 세계 제일의 조

선해양 산업기지로서 경남의 위상을 제고하고, 지역관광, 숙박, 전시 등 연관 산업 활성화로 지역경제에 미치는 파급 효과가 클 것으로 기대된다”고 밝혔다.

국내 최대 조선산업 집적지인 경남은 세계 10대 조선소 중 삼성중공업, 대우조선해양 등과 함께 전국 사업체의 49.2%가 산재하고 전국 종사자의 50%에 이르는 등 우리나라 해양조선 및 기자재산업의 최대 집적지이자 중심지이다. 생산액과 부가가치 역시 전국의 49%와 44.1%에 달한다.

해양금융종합센터 출범

한국수출입은행, 한국무역보험공사, 한국산업은행은 9월 29일 부산국제금융센터(BIFC)에서 ‘해양금융종합센터’를 출범하고 본격적인 해양금융 업무를 시작했다고 밝혔다.

해양금융종합센터는 지난해 8월 27일 정부가 설립계획을 발표한 후 국회, 부산시, 업계 등과 수차례 협의를 거쳐 이날 공식 발족됐다. 센터는 수은, 무보, 산은의 해양금융 조직과 전문 인력이 총 집결해 출범하는 만큼 향후 국내 조선 및 해양플랜트, 해운, 해양기자재 등 종합적인 해양금융을 담당할 예정이다.

29일 본격적으로 공식 업무에 들어간 센터는 우선 수은·무보·산은 등 3개 기관에서 이전한 총 77명(3본부, 5부, 13팀)으로 구성됐다. 수은이 가장 많은 42명이 내려 왔고 산은이 18명, 무보가 17명이 각각 합류했다.

초대 센터장은 수은 최성영 부행장이 맡게 됐고 이후 호선을 통해서 3개 기관이 번갈아가며 센터장을 맡게 된다. 센터는 올 연말경 총 100여명으로 인원을 늘려, 조직을 3본부 7부로 확대할 예정이다.

센터는 ‘해양금융협의회’라는 3개 참여기관간 협의기구를 설치해 공동금융지원 등 실효성 있는 협력 방안을 추진한다. 특히 ‘원스톱상담센터’를 운영하여 고객에 대한 편의성을 제고하는 등 이전기관간 시너지 효과를 극대화할 계획이다.

센터는 해양금융 지원과 함께 국내외 해양 세미나 개최, 업무협약 체결, 사회공헌 활동 등을 통해 관련 기관들과 동반성장을 꾀하고 지역사회 발전에도 기여할 방침이다.

최성영 초대 센터장은 “3개 이전기관의 풍부한 해양금융 경험과 창의적인 도전정신을 바탕으로 해양금융을 대폭 확대하는 것은 물론 부산이 해양금융 허브로 도약해 나가는데 디딤돌 역할을 하겠다”고 밝혔다.

한편 센터는 10월 27일 센터 개소식 및 ‘종합 해양금융 확대방안’을 주제로 개소 기념 세미나를 개최할 예정이다.

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해양금융종합센터 기관별 이전 계획

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연구회

소식선박해양유체연구회

김용직 (부경대학교)

2014년 하반기(하계) 워크숍 겸제 8회 한국유체공학학술대회 선박해양유체역학 세션 운영

선박해양유체연구회(약칭 선유회)는 지난 8월 27일~29일에 부여 롯데리조트에서 개최된 제 8회 한국유체공학학술대회에서 선박해양유체역학 독립 세션을 운영함으로써 2014년 하반기(하계) 워크숍을 대체하였다. 한국유체공학학술대회는 대한조선학회를 포함한 약 20개 학회의 공동 주최로 2000년부터 매 2년마다 개최해 오고 있으며, 2002년의 제 2회 학술대회를 대한조선학회가 주관하여 개최한 바 있다. 이번 제 8회 학술대회는 순환기의공학회에서 주관하였으며 약 400명이 참가하여 총 322편의 논문을 발표하였다.

선박해양유체연구회에서는 이번 학술대회에 약 26명의 회원이 참가하였고 4개의 선박해양유체역학 세션에서 14편의 논문을 발표하였다. 대회공통으로 논문당 발표시간이 15분으로 짧게 배정되어 토의가 미흡한 애로점은 있었으나 다른 분야의 유체공학 연구들을 다양하게 접할 수 있는 좋은 기회가 되기도 하였다. 만찬 후에는 선유회 회원들의 간담회도 마련하여 친교시간도 가졌다. 김용직교수(부경대)와 신영섭교수(한라대)가 선박해양유체역학 세션들의 좌장을 맡았고, 발표된 논문들은 다음과 같다.

1. Unsteady Stokes expansion and its generalization (최우영)2. Numerical study on the resistance increase of surface ships advancing in

waves (Do Chun Hong, Gyeong Joong Lee, Myeong Soo Shin)3. TLP 거동 예측을 위한 비선형 유체력 모델링에 관한 연구 (남보우, 조윤상, 홍사영, 김현조)4. Second-order hydroelastic behavior of a flexible circular plate in monochromatic

waves (Seung Yoon Han, Byeong Ju Kim, Young Jun Kim, Young Myung Choi, Sun Hong Kwon, Sime Malenica)

5. 포텐셜유동기반 수치조파수조기법을 이용한 심해공학수조 조파특성에 관한 연구 (남보우, 김윤호, 성홍근, 홍사영)

6. 강체 입수문제의 6자유도 운동해석 (고광수, 안형택)7. Experimental study on roll damping of circular cylinder (Byeong Ju Kim, Young

Jun Kim, Hui Ju Yang, Sun Hong Kwon)8. 정수장 내부 유동 수치해석 프로그램 개발에 관하여 (신영섭)

SNAK Zine

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9. 성긴 격자의 결과를 초기 유동장으로 이용한 선박의 저항추정 시간단축 (정광열, 오광호, 김병윤)

10. Numerical simulation of incompressible viscous flow using vortex-in-cell and penalization method (Jun-Hyeok Lee, Seung-Jae Lee, Jung-Chun Suh)

11. 수중고속운동체에 의한 공동(Cavitation)현상 실험 연구 (정재호, 윤성수, 조연우)12. Thermal decomposition of Urea water solution in Marine SCR system (Sangho

Sohn, Hyunkyu Kim, and Kyoung-Yul Jeong)13. 해양-기상 연계 모형을 이용한 폭풍 해일 예측 (이승수, 원창희)14. 장형타원함수(Prolate Spheroidal Wave Functions,PSWFs)를 이용한 해양파의 수학적

표현 (이기쁨, 조연우)