Page 1

Додаток 2 Доцільні індикатори оцінки мобільності. Індикатори, які були вибрані для проекту Стратегії розвитку Києва до 2005 року, не повністю відповідають прийнятим міжнародним підходам та практиці. Протягом кількох останніх десятиліть кількісні показники (наприклад, тоннокілометр, пасажирокілометр, автобусо-кілометр, довжина смуг і т.д.) замінені у світі на якісні показниками, які пов`язані з якістю мобільності та доcтупу до об`єктів або із впливом транспорту (співвідношення використання різних видів транспорту). Тому ми пропонуємо обдумати вибрані показники і розглянути можливість використання поданих нижче індикаторів. У визначенні транспортної ефективності Києву не потрібно змагатись із такими містами як Будапешт чи Москва, які відстають у сфері сталої міської мобільності. Натомість, слід вести політику, яку ведуть інші великі успішні міста. Індикатор Чому не доцільний: Ілюстрація Пропозиція

Довжина ліній громадського транспорту

Не забезпечує інформації про:

- відношення частоту руху до кількості перевезених пасажирів;

- витрати часу на доступ до пунктів призначення;

- якість виду пересування.

Якість також залежить від густоти населення: чим нижча густота населення, тим довша лінія маршрутного транспорту потрібна для того, щоб забезпечити ту саму якість послуги для тієї ж кількості людей.

Доступ до якісного маршруту громадського транспорту (наприклад, хвилин, метрів).

Розподіл по видах транспорту (на основі поїздок (громадський транспорт + пішохідний рух + велотранспорт +10 % у порівнянні з поточними показниками))

Page 2

Площа доріг / площа міста

Не забезпечує інформації про:

- якість дорожнього рух (пунктуальність, надійність, і т. п)

- фактичне використання площі, включаючи пріоритетність громадського транспорту, пішохідного та велосипедного руху.

На фотографіях проілюстровано як однакова кількість людей може

використовувати одну і ту ж саму ж площу вулиці.

Протяжність виділених смуг для руху автобусів / тролейбусів (> 80%) та пріоритетність на перехрестях.

Схема швидкості 30/50, а не 60/40.

Page 3

Середня швидкість руху в години пік.

Швидкість, відстань і тривалість поїздки, бюджет та привабливість різних видів транспорту тісно пов’язані між собою. Як показує практика, у більшості випадків результатом збільшення швидкості є збільшення відстанні поїздки, що погіршує умови дорожнього руху. Тому, встановлюючи високу швидкість (наприклад: 40 км/год. у годину пік, або можливість перетнути місто за 30 хв.), автоматично запускається замкнене коло автомобіле-орієнтованої політики,— більша швидкість стимулює привабливість для автомобілів, які знову наповнюють вулиці і зменшують швидкість. В свою чергу, швидкість 40 км/год. — це мета, яка не буде досягнута (тому вона політично не приваблива).

Замкнене коло політики, орієнтованої на приватні автомобілі

Інтегрована система квитків у громадському транспорті (ТАК).

Середня швидкість наземного громадського транспорту.

Частка велосипедного руху відповідно до рекомендацій Європейської Асоціації Велосипедистів— 15 %.

Page 4

Кількість поранених і загиблих / протяжність шляхів

Змішування кількість травмованих і загиблих людей не доцільно, оскільки соціальні та економічні затрати внаслідок загибелі в багато разів перевищують втрати внаслідок отримання сумісних із життям травм. Індикатор має бути пов'язаний з абсолютною кількістю загиблих, а не з розрахунку на довжину шляхів; інакше показником стане скорочення кількості загиблих без будь-якого впливу, лише внаслідок збільшення протяжності шляхів.

Економічні втрати від одного загиблого

Відповідає 10 пораненим:

Кількість загиблих у ДТП у місті (ціль 0)

Площа доріг, що потребує ремонту

Система управління активами.

Посилання: Litman, T.; Well Measured - Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning: http://www.vtpi.org/wellmeas.pdf