平成２８年度

質の高いエネルギーインフラシステム海外展開促進事業

（円借款・民活インフラ案件形成等調査）

ベトナム：リエンチュウ港区開発計画調査報告書

平成 29 年 2月

経 済 産 業 省

株式会社 日本港湾コンサルタント

一般財団法人 国際臨海開発研究センター

ま え が き

本報告書は、経済産業省から株式会社日本港湾コンサルタントと一般財団法人国際臨海開発研究セン

ターが平成 28年度の事業として受託した「平成 28年度質の高いエネルギーインフラシステム海外展開

促進事業（円借款・民活インフラ案件形成等調査）」の成果をとりまとめたものです。

ベトナム中部のダナン市に位置するダナン港のティエンサ港区では、近年急速に増加するコンテナ貨

物と国際旅客の需要に対する港湾施設の整備が追い付かず、慢性的な船待ちが発生し、ターミナルでは

貨物の取扱と旅客が錯綜する危険な状況となっています。さらにティエンサ港区に集中する貨物車両に

よって市街地や観光地周辺の道路では、交通渋滞や事故の発生が問題となっています。

本調査「ベトナム:リエンチュウ港区開発計画調査」は、ティエンサ港区への貨物の集中を軽減して

上述の問題を解決するために、約 287 億円（ダナン市人民委員会が実施したプレフィージビリティ調査

で算出された直接事業費）をかけてダナン湾の対岸に位置するリエンチュウ地区に新港を建設するプロ

ジェクトの実現可能性を調査したものです。調査では防波堤建設のために質の高い本邦技術と、日本を

代表する港湾都市である横浜市の港湾計画・整備・管理運営、都市開発のノウハウを活用しています。

リエンチュウ港区はダナン市の西側に位置し、同市東側の市街地や観光地周辺を通らずに既存の工業

団地や郊外の幹線道路へアクセスできるため、本プロジェクトはダナン市の環境改善に加え、製造、観

光、IT関連の日系約 100社を含むダナン市への進出企業の物流効率の向上に寄与すると確信します。

本報告が上記プロジェクト実現の一助となり、加えて我が国関係者の方々のご参考になることを希望

します。

平成 29年 2月

株式会社 日本港湾コンサルタント

一般財団法人 国際臨海開発研究センター

プロジェクト地図

ダナン港の港区位置図

出典：調査団作成

プロジェクトサイト位置図

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

第 1 フェーズ 第 2 フェーズ 第 3 フェーズ

Scale: 300m

取付道路

リエンチュウ港区

（プロジェクトサイト）

ティエンサ港区 トオクァン港区

ソンハン港区

ダナン

ホアカイン工業団地

リエンチュウ工業団地

Scale: 5km

略語表

略語 正式名称 日本語訳

ADB Asian Development Bank アジア開発銀行

ASEAN Association of South-East Asian Nations 東南アジア諸国連合

CFS Container Freight Station ｺﾝﾃﾅﾌﾚｰﾄｽﾃｰｼｮﾝ

CKEZ The Central Vietnam Key Economic Zone ベトナム中部主要経済圏

DONRE Department of Natural Recourse and Environment 自然資源環境部

DWT Deadweight Ton 重量トン

EIA Environment Impact Assessment 環境影響評価

EIRR Economic Internal Rate of Return 経済的内部収益率

FIRR Financial Internal Rate of Return 財務的内部収益率

GDP Gross Domestic Product 国内総生産

HIV Human Immunodeficiency Virus ヒト免疫不全ウイルス

HWL High Water Level 朔望平均満潮面

JICA Japan International Cooperation Agency 独立行政法人国際協力機構

JPY Japanese Yen 日本円

LWL Low Water Level 朔望平均干潮面

METI Ministry of Economy, Trade and Industry 経済産業省

MONRE Ministry of Natural Resource and Environment 天然資源環境省

MOT Ministry of Transport ベトナム国交通運輸省

NH National Highway 国道

ODA Official Development Assistance 政府開発援助

OECF The Overseas Economic Cooperation Fund 海外経済協力基金

PIANC International Navigation Association 国際航路協会

PMU85 Project Management Unit 85 第 85事業実施部局

PPP Public Private Partnership 官民連携

RTG Rubber-Tyred Gantry タイヤ式ﾄﾗﾝｽﾌｧｰｸﾚｰﾝ

SAPROF Special Terms for Project Formation 案件形成促進調査

SPC Special Purpose Company 特別目的会社

STEP Special Terms for Economic Partnership 本邦技術活用条件

TEU Twenty-foot Equivalent Unit 20フィートコンテナ相当数

VINALINES Vietnam National Shipping Lines ベトナム国営海運会社

VINAMARINE Vietnam Maritime Administration ベトナム国海運総局

VND Vietnamese Dong ベトナムドン

目次

まえがき

プロジェクト地図

略語表

目次

要約

第 1章 相手国、セクターの概要 ............................................................1 1. 相手国の経済･財政事情 ...............................................................1 1.1 経済情勢 ........................................................................ 1 1.2 財政事情 ........................................................................ 2

2. プロジェクトの対象セクターの概要 ....................................................4 2.1 ベトナムの港湾の港格分類 ........................................................ 4 2.2 ベトナムの港湾概要 .............................................................. 5

3. 対象地域の状況 ......................................................................6 3.1 ダナン港各港区の概要 ............................................................ 8 3.2 ダナン港港湾取扱貨物量 .......................................................... 9 3.3 ダナン港の外航定期船運行スケジュール ........................................... 10

第 2章 調査方法 .........................................................................13 1. 調査内容 ...........................................................................13 2. 調査方法・体制 .....................................................................14 3. 調査スケジュール ...................................................................15

第 3章 プロジェクトの内容および技術的側面の検討 .........................................19 1. プロジェクトの背景・必要性等 .......................................................19 2. プロジェクト内容に関する基本方針・決定等 ...........................................21 2.1 港湾開発マスタープラン ......................................................... 21 2.2 リエンチュウ港区開発計画 ....................................................... 21

3. プロジェクトの概要 .................................................................23 4. プロジェクトに必要な各種検討項目 ...................................................25 4.1 需要予測 ....................................................................... 25 4.2 港湾計画 ....................................................................... 33 4.3 リエンチュウ港区ターミナル計画 ................................................. 36 4.4 道路計画 ....................................................................... 43 4.5 港湾施設設計 ................................................................... 59

5. プロジェクトの実施に伴う我が国エネルギー安定供給への効果 ...........................64

第 4章 環境社会的側面の検討 .............................................................66

1. 環境社会面における現状分析 .........................................................66 1.1 環境汚染 ....................................................................... 66 1.2 自然環境 ....................................................................... 67 1.3 社会環境 ....................................................................... 68 1.4 将来予測 ....................................................................... 68

2. プロジェクトの実施に伴う環境改善効果 ...............................................69 2.1 交通渋滞の緩和 ................................................................. 69 2.2 港湾ターミナル運営の安全性の改善 ............................................... 69 2.3 雇用機会の創出 ................................................................. 70

3. プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響 .........................................70 3.1 予測される主な環境影響 ......................................................... 70

4. 相手国の環境社会配慮関連法規の概要およびそのクリアに必要な措置 .....................82 4.1 ベトナムの環境行政 ............................................................. 82 4.2 ベトナムの環境法規の概要 ....................................................... 82

5. プロジェクトの実現のために当該国（実施機関その他関係機関）が成すべき事項 ...........85 5.1 環境社会調査と情報公開の実施 ................................................... 85 5.2 環境影響評価書の作成と事業認可の取得 ........................................... 85

第 5章 財務的・経済的実行可能性 .........................................................86 1. 事業費の積算 .......................................................................86 2. 予備的な財務・経済分析の結果概要 ...................................................88 2.1 財務分析 ....................................................................... 88 2.2 経済分析 ...................................................................... 101

第 6章 プロジェクトの実施スケジュール .................................................. 106 1. リエンチュウ港区開港時期 .......................................................... 106 2. リエンチュウ港区段階整備計画 ...................................................... 107 2.1 運輸省がプロジェクトオーナーのケース .......................................... 107 2.2 ダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーのケース .............................. 109 2.3 プロジェクトの実施スケジュール ................................................ 111

第 7章 相手国実施機関の実施能力 ........................................................ 114 1. 相手国実施機関の概要 .............................................................. 114 1.1 運輸省 ........................................................................ 114 1.2 ダナン人民委員会 .............................................................. 115

2. 相手国におけるプロジェクト実施のための組織体制 .................................... 116 3. 相手国実施機関の能力評価と対応策 .................................................. 117 3.1 プロジェクトマネージメントの実施能力 .......................................... 117 3.2 円滑な港湾経営への対策 ........................................................ 118

第 8章 我が国企業の技術面等での優位性 .................................................. 120 1. 想定される我が国企業の参画形態（出資、資機材供給、施設の運営管理等） .............. 120

2. プロジェクト（設備・商品・サービス別）における日本企業の国際競争力と受注の可能性 .. 120 3. プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性（技術面、経済面） .................... 121 4. 本邦調達が見込まれる主な資機材の内容および金額 .................................... 121 5. 我が国企業の受注を促進するために必要な施策 ........................................ 122

第 9章 プロジェクトの資金調達の見通し .................................................. 124 1. 相手国政府・機関の資金調達に関する考え方 .......................................... 124 2. 資金ソースおよび資金調達計画の検討 ................................................ 124 2.1 ダナン港株式会社の財務 ........................................................ 124 2.2 寄港船舶、港湾荷役等からの収入 ................................................ 126 2.3 公共事業資金の調達 ............................................................ 127 2.4 民間事業資金の調達 ............................................................ 128 2.5 関連施設の整備 ................................................................ 129

3. 資金調達の実現可能性 .............................................................. 129 3.1 船舶入港関係の料金収入の充当 .................................................. 129 3.2 公共事業資金の調達可能性 ...................................................... 129 3.3 民間投資資金の調達可能性 ...................................................... 130

4. キャッシュ･フロー分析 ............................................................. 131

第 10章 案件実現に向けた課題とアクションプラン ......................................... 136 1. プロジェクトの実現に向けた本邦企業の取り組み状況 .................................. 136 2. プロジェクトの実現に向けた相手国の関係官庁・実施機関の取り組み状況 ................ 136 3. 相手国の法的・財務的制約等の有無 .................................................. 136 4. 更なる詳細分析が必要な項目 ........................................................ 137

添付資料 A ..............................................................................A1

添付資料 B ..............................................................................B1

添付資料 C ..............................................................................C1

添付資料 D ..............................................................................D1

i

要約

1. プロジェクトの背景・必要性等

本プロジェクト対象のリエンチュウ港区は、ベトナム中部のダナン市に位置するダナン港を構成する

4 港区の１つで、他には貨物を取り扱うティエンサ港区とトオクァン港区、小型観光船が利用するソン

ハン港区が操業している。リエンチュウ港区は現在、民間の小規模な石油製品陸揚げ用ジェッティとセ

メントプラント桟橋が運用されているが一般貨物やコンテナを取り扱う港湾施設は存在していない。

一方、ダナン港のコンテナ貨物の全てを取扱っているティエンサ港区では、コンテナの取扱量が過去

8年間は平均で約 23％と高い伸びを示しており、手狭となった貨物ターミナルは慢性的な混雑と船待ち

が生じる状態となっている。さらには近年増加している国際大型クルーズ船の寄港も貨物ターミナルの

混雑に拍車をかけており、物流と人流が錯綜する危険な状態となっている。また、ティエンサ港区は観

光開発が急速に進むダナン市の東側に位置しているため、一般道路を通過する貨物トラックが渋滞や事

故の原因となっている。

ティエンサ港区の混雑を改善するために、同港区を運営するダナン港株式会社は独自予算と民間資金

による第二期改良事業を 2018 年の完了をめざして現在実施中である。しかしながら第二期改良事業完

了後の将来需要に対する更なる貨物取扱能力の増強が、港湾用地西側の丘陵と海軍施設等による用地拡

張の制約や観光地区への影響等により困難な状況においては、リエンチュウ港区での新港建設が今後必

要となっている。

2. プロジェクトの内容決定に関する基本方針

ダナン港を含む中部の港湾開発事業については、2016 年 7 月 29 日に首相承認された中部地域（グル

ープ 3）詳細港湾開発マスタープラン 2020‐2030 年(Detailed Planning of Middle Central Vietnam

Seaport Group (Group 3) up to 2020 with the vision to 2030)に沿って実施される。ダナン港で貨

物を取り扱うティエンサ港区、トオクァン港区、リエンチュウ港区における将来の貨物取扱量は、この

詳細マスタープランで表-1のとおり計画されており、現状（2015年）の取扱量と比較すると、2020年、

2030年にそれぞれ一般貨物は 1.2 倍と 1.4倍、コンテナ貨物は 1.8倍と 5.4倍が計画されている。

表-1 ダナン港の将来貨物取扱量

単位：百万トン

港区 2020年 2030年

一般 コンテナ ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ 一般 コンテナ ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ

ティエンサ港区 2.6 5.0-6.1 1.0-1.3 2.7-3.0 7.5-8.5 1.7-2.3

トオクァン港区 0.9-1.3 --- --- 1.4-1.7 --- ---

リエンチュウ港区 --- --- --- --- 7.5-10.0 ---

出典：Detailed Planning of Middle Central Vietnam Seaport Group (Group 3) up to 2020 with the

vision to 2030

ii

リエンチュウ港区での新港建設は、現在北部で実施中のラックフェン国際港開発事業と同様な上下分

離式の官民連携事業として実施することが運輸省、ダナン市人民委員会の間で合意され、首相より大筋

で承認されている

公共部分の事業は主に防波堤、防波護岸、取付道路の建設、泊地・航路浚渫を ODA資金で実施し、民

間部分の事業はターミナルの建設、荷役機械の調達、ターミナルの運営を民間企業により設立された SPC

が自己調達資金で実施することが想定されている。現時点ではプロジェクトオーナーは決定されていな

いが、公共部分はラックフェン国際港開発事業と同様の運輸省か、またはダナン市人民委員会のどちら

かがプロジェクトオーナーとなると予想され、2017年の前半には首相により決定されると言われている。

一方民間部分のプロジェクトオーナーは、2017年 2月 7日付の首相通知（添付資料 D）により、ダナ

ン港株式会社の可能性が高いと予想されている。

上述のとおり、運輸省とダナン市人民委員会ともにリエンチュウ港区の新港建設を上下分離方式の官

民連携事業として実施することに同意しているが、ティエンサ港区の貨物取扱量の上限とリエンチュウ

港区との機能分担については表-2に示すような意見の違いがある。

表-2 想定プロジェクトオーナーによる事業実施方針の違い

想定プロジェクト

オーナー ティエンサ港区の貨物取扱量の上限

ティエンサ港区とリエンチュウ港区の

機能分担

運輸省

12百万トン/年を上限：

現在実施中の第二期改良事業完了後

の貨物取扱キャパシティ。

リエンチュウ港区の運営開始と同時に

一般貨物の取扱を優先してティエンサ

港区から移す。ティエンサ港区では大型

クルーズ船を受け入れつつ一定量のコ

ンテナの取扱は当面の間継続する。

ダナン市

人民委員会

10百万トン/年を上限：

既存港湾道路のキャパシティと周辺

観光地域付近で発生している交通渋

滞軽減のため。

リエンチュウ港区の運営開始時から一

般、コンテナ貨物の取扱をティエンサ港

区から継続的に移し、将来的にはティエ

ンサ港区は大型クルーズ船専用の観光

港とする。

3. プロジェクトの概要

3.1 プロジェクト位置

ベトナム中部のダナン市に位置するダナン港は、図-1のプロジェクト地図のとおり、貨物を取り扱う

ティエンサ港区、トオクァン港区、リエンチュウ港区と、小型観光船が利用するソンハン港区からなる。

リエンチュウ港区での新港開発プロジェクトは、既存のティエンサ港区で実施中の第二期改良事業完

了後にそのキャパシティを超える貨物を取扱うため、ダナン湾対岸のリエンチュウ地区に新港を建設す

るものである。

iii

図-1 プロジェクト位置図

出典：調査団作成

3.2 リエンチュウ港区整備計画

本調査では、ダナン市人民委員会が実施したプレフィージビリティ調査の第 1フェーズの内容を主に

技術、経済・財務、環境面からレビューし、現地調査の結果と合わせて本プロジェクトの実現性を評価

するとともに、実現に向けての提言を行った。

（1）需要予測

ダナン港のこれまでの港湾取扱量の推移及びダナン港背後地域・ベトナム国 GDPの推移を基に、GDP

弾性値手法により 2015 年を基準年、2030 年を目標年次とした需要推計を実施し、プレフィージビリ

ティ調査の需要推計結果をレビューした。その結果、2030年におけるコンテナ貨物量は 1,287千 TEU、

一般貨物量は 4,237千トンと推計され、プレフィージビリティ調査における予測結果と比較して貨物

の伸びが抑えられた結果を得た。

（2）港湾計画

リエンチュウ港区の港湾計画は、JICA が 1998 年までに実施した「中部重点地域港湾開発調査」に

おいて作成されている。この成果を参考にしつつ、プレフィージビリティ調査の第 1フェーズの港湾

計画（配置）をレビューした結果、港湾計画（配置）は合理的であることを確認した。

（3）ターミナル計画

需要予測結果を踏まえてターミナルの施設配置計画や取扱能力のレビューを行った。図-2に示すと

おり施設配置計画（案）は、表-2に示した想定プロジェクトオーナーによる事業実施方針の違いを踏

まえた段階整備計画に基づき、プロジェクトオーナーが運輸省のケースでは案-1（コンテナ 1バース、

リエンチュウ港区

（プロジェクトサイト）

ティエンサ港区 トオクァン港区

ソンハン港区

ダナン

ホアカイン工業団地

リエンチュウ工業団地

Scale: 5km

海岸観光地区

iv

一般貨物 1バース整備）、ダナン市人民委員会のケースでは案-2（コンテナ 2バース、一般貨物 1バ

ース整備）を提案する。各ケースのコンテナ貨物取扱能力は、案-1 で約 50 万 TEU/年、案-2 で約 90

万 TEU/年のコンテナ取扱能力を有することを確認した。

図-2 提案するターミナルの施設配置計画（案）

「案-1」 「案-2」

出典：調査団作成

（4）道路計画

リエンチュウ港区とその港湾貨物の主要な発生・集中エリアを連絡する取付道路について、ダナン

市人民委員会がプロジェクトオーナーのケース（貨物量がリエンチュウ港区に集中するケース）を基

に港湾貨物交通需要を含む将来交通需要と取付道路の交通容量との交通需給ギャップ分析を行った。

プレフィージビリティ調査の取付道路計画に対するレビューの結果、2029年迄は既存道路（既存道

路改良計画を含む）利用し、新規の取付道路は 2030 年より供用開始可能となるよう整備を行う取付

道路計画とすることを提案する。また、プレフィージビリティ調査で提案される取付道路の路線計画

は設計基準適用上および交通安全上の問題があるため、詳細な調査での適切な路線計画に基づく実現

性のある取付道路計画策定が必要となる。

（5）港湾施設設計

主要な港湾施設である岸壁、防波堤、防波護岸、埋立、航路・泊地について、プレフィージビリテ

ィ調査の第 1 フェーズで計画されている標準寸法または断面図をレビューした。ODA での建設が要望

されている防波堤については、技術的および経済性の点からより優れている本邦技術を活用した構造

形式を提案した。

3.3 財務的・経済的実行可能性

（1）事業費の積算

前述のターミナル計画、道路計画、港湾施設設計等の検討結果を踏まえた概略直接事業費は表-3及

び表-4に示すとおりである。

案-1（コンテナ 1 バース、一般貨物 1 バース整備）のケースでは、公共部分の直接事業費は約 122

億円（フィージビリティ調査に比べ約 15%減）、民間部分の直接事業費は約 145億円である。

v

また、案-2（コンテナ 2バース、一般貨物 1バース整備）のケースでは、公共部分の直接事業費は

約 137億円、民間部分の直接事業費は約 224億円である。

表-3 第 1フェーズの直接事業費内訳（レビュー後）

表-4 直接事業費内訳（一般貨物岸壁 1バース、コンテナ岸壁 2バースを建設）

（2）財務分析結果

ベトナム側はインフラ整備を可能な限りPPP方式で実施する方針を明らかにしている。このためPPP

方式による事業実施の可能性を把握するために、プロジェクト全体について FIRR を算定するほか、

公共側と民間側のそれぞれの FIRR を算定する。あわせて、純現在価値（NPV）および便益費用(B/C)

単位 数量 費用(VND) VAT(VND) 費用:VAT含む(VND) 費用:VAT含む(JPY)

I 公共資金部分 2,391,196,731,813 239,119,673,182 2,630,316,404,995 12,173,104,322

1 地盤改良（防波護岸・防波堤） m 1,090 637,476,284,985 63,747,628,499 701,223,913,484 3,245,264,272

2 防波護岸 m 740 494,262,264,100 49,426,226,410 543,688,490,510 2,516,190,334

3 防波堤 m 350 196,243,369,350 19,624,336,935 215,867,706,285 999,035,745

4 航路・泊地浚渫 m3 5,030,000 829,214,584,626 82,921,458,463 912,136,043,089 4,221,365,607

5 港湾取付道路 m 1,500 89,302,570,000 8,930,257,000 98,232,827,000 454,621,523

6 仮設桟橋 ha 5 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

7 港湾取付道路埋立 式 20,319,552,000 2,031,955,200 22,351,507,200 103,442,775

8 給電、給水、照明設備 式 39,731,600,000 3,973,160,000 43,704,760,000 202,265,629

9 コンサルタント費 式 69,646,506,752 6,964,650,675 76,611,157,427 354,556,437

II 民間資金部分 2,788,792,933,000 278,879,293,300 3,132,959,497,349 14,499,336,554

1 コンテナ岸壁 1バース m 320 278,802,146,000 27,880,214,600 306,682,360,600 1,419,325,965

2 一般貨物岸壁 1バース m 260 191,088,821,000 19,108,882,100 210,197,703,100 972,794,970

3 コンテナ岸壁背後護岸 m 320 72,775,683,000 7,277,568,300 80,053,251,300 370,486,447

4 一般貨物岸壁背後護岸 m 260 52,515,064,000 5,251,506,400 57,766,570,400 267,343,688

5 ヤード埋立 m2 203,190 358,433,080,000 35,843,308,000 394,276,388,000 1,824,711,124

6 護岸 m 535 116,173,240,000 11,617,324,000 127,790,564,000 591,414,730

7 港湾内道路・ヤード m2 203,190 180,160,850,000 18,016,085,000 198,176,935,000 917,162,855

8 建築上屋 式 163,714,049,000 16,371,404,900 180,085,453,900 833,435,481

9 地盤改良（道路、ヤード、護岸） m2 203,190 564,739,220,000 56,473,922,000 621,213,142,000 2,874,974,421

10 荷役および設備管理機械 810,390,780,000 81,039,078,000 891,429,858,000 4,125,537,383

　マルチパーパスクレーン（一般貨物岸壁設置） 基 2 168,381,000,000 16,838,100,000 185,219,100,000 857,193,995

　コンテナクレーン（コンテナ岸壁設置） 基 3 403,157,250,000 40,315,725,000 443,472,975,000 2,052,392,928

　コンテナクレーン（コンテナヤード設置） 基 12 144,000,000,000 14,400,000,000 158,400,000,000 733,075,200

　その他 式 94,852,530,000 9,485,253,000 104,337,783,000 482,875,260

11 コンサルタント費 式 59,352,064,590 5,935,206,459 65,287,271,049 302,149,490

III 直接事業費合計 (I+II) 5,179,989,664,813 517,998,966,482 5,763,275,902,344 26,672,440,876

1.0JPY=0.004628VND

項　目

単位 数量 費用(VND) VAT(VND) 費用:VAT含む(VND) 費用:VAT含む(JPY)

I 公共資金部分 2,687,446,603,739 268,744,660,375 2,956,191,264,114 13,681,253,170

1 地盤改良（防波護岸・防波堤） m 1,300 760,245,507,065 76,024,550,707 836,270,057,772 3,870,257,827

2 防波護岸 m 1,070 659,114,276,900 65,911,427,690 725,025,704,590 3,355,418,961

3 防波堤 m 350 196,243,369,350 19,624,336,935 215,867,706,285 999,035,745

4 航路・泊地浚渫 m3 5,030,000 829,214,584,626 82,921,458,463 912,136,043,089 4,221,365,607

5 港湾取付道路 m 1,500 89,302,570,000 8,930,257,000 98,232,827,000 454,621,523

6 仮設桟橋 ha 5 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

7 港湾取付道路埋立 式 20,319,552,000 2,031,955,200 22,351,507,200 103,442,775

8 給電、給水、照明設備 式 39,731,600,000 3,973,160,000 43,704,760,000 202,265,629

9 コンサルタント費 式 78,275,143,798 7,827,514,380 86,102,658,178 398,483,102

II 民間資金部分 4,308,715,659,640 430,871,565,964 4,833,637,630,040 22,370,074,952

1 コンテナ岸壁 2バース m 650 557,604,292,000 55,760,429,200 613,364,721,200 2,838,651,930

2 一般貨物岸壁 1バース m 260 191,088,821,000 19,108,882,100 210,197,703,100 972,794,970

3 コンテナ岸壁背後護岸 m 650 145,551,366,000 14,555,136,600 160,106,502,600 740972894

4 一般貨物岸壁背後護岸 m 260 52,515,064,000 5,251,506,400 57,766,570,400 267343687.8

5 ヤード埋立 m2 203,190 487,468,988,800 48,746,898,880 536,215,887,680 2481607128

6 護岸 m 535 180,068,522,000 18,006,852,200 198,075,374,200 916692831.8

7 港湾内道路・ヤード m2 203,190 245,018,756,000 24,501,875,600 269,520,631,600 1247341483

8 建築上屋 式 222,651,106,640 22,265,110,664 244,916,217,304 1133472254

9 地盤改良（道路、ヤード、護岸） m2 203,190 768,045,339,200 76,804,533,920 844,849,873,120 3909965213

10 荷役および設備管理機械 1,458,703,404,000 145,870,340,400 1,604,573,744,400 7425967289

　マルチパーパスクレーン（一般貨物岸壁設置） 基 2 168,381,000,000 16,838,100,000 185,219,100,000 857,193,995

　コンテナクレーン（コンテナ岸壁設置） 基 6 806,314,500,000 80,631,450,000 886,945,950,000 4,104,785,857

　コンテナクレーン（コンテナヤード設置） 基 24 288,000,000,000 28,800,000,000 316,800,000,000 1,466,150,400

その他 式 196,007,904,000 19,600,790,400 215,608,694,400 997,837,038

11 コンサルタント費 式 85,500,367,669 8,550,036,767 94,050,404,436 435,265,272

III 直接事業費合計 (I+II) 6,996,162,263,379 699,616,226,339 7,789,828,894,154 36,051,328,1221.0JPY=0.004628VND

項　目

vi

を算出した。なお、検討はコンセッションフィーが 0%、10%、20%の場合について FIRR を算出した。

検討ケースは次のとおりである。

表-5 シナリオ別ケース設定

項 目 コンテナターミナル 一般貨物ターミナル

バース長 運営開始年 最大取扱量 バース長 運営開始年 最大取扱量

Case-1：ティエンサ港区（能

力 12百万トン）を最大限活

用し能力を超えた貨物のみ

リエンチュウ港区にシフト

380m

(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 50万 TEU

330m

(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 200万トン

Case-2：リエンチュウ港区

整備後、ティエンサ港区（能

力 10百万トン）から貨物を

早期にシフト

380m

(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 50万 TEU

330m

(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 200万トン

Case-3：リエンチュウ港区

整備後、ティエンサ港区（能

力 10百万トン）から貨物を

早期にシフト

710m

(2 ﾊﾞｰｽ)

2022

2025 90万 TEU

出典：調査団作成

財務分析の検討結果は次のとおりである。

1) Case-1

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は、全てのケースで加重平均利子率

の 4.6%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは感度分析において最も不

利なケースで 38.5百万ドル、B/C は 1.09であり、事業は実施可能と評価できる。

・PPP 方式による事業の実施可能性について、コンセッションフィーの変動により民間側及び公共側

の FIRR が目標値を下回る場合がある。

・よって、事業は実施可能と評価できるものの、建設コストの管理を注意深く行う、資金調達をより

有利に行う等の対応が必要であると考える。

2) Case-2

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は全てのケースにおいて加重平均利

子率の 4.6%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは最も不利なケースで

88.2百万ドル、B/Cは 1.18であり、事業は実施可能と評価できる。

・PPP 方式による事業の実施可能性について、コンセッションフィーを 10%とした場合、最も不利な

ケースにおいても、民間側・公共側とも FIRRは目標値を上回る。

・よって、事業は実施可能でかつその信頼性も高いと評価する。

3) Case-3

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は全てのケースにおいて加重平均利

子率の 5.2%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは最も不利なケースで

149.6百万ドル、B/C は 1.23 であり、事業は実施可能と評価できる。

vii

・PPP 方式による事業の実施可能性について、コンセッションフィーを 10%とした場合、最も不利な

ケースにおいても、民間側・公共側とも FIRR は目標値を上回る。また、これは全ケースの中で最

も高い FIRRが得られる結果となった。

・よって、事業は実施可能でかつその信頼性も高いと評価する。

（3）経済分析結果

EIRR 手法のほか、純現在価値(NPV)及び便益費用比(B/C 比)の各指標を用いて、プロジェクトの経

済的妥当性を分析･評価し、感度分析も併せて実施した。なお、検討ケースは表-3と同様である。

プロジェクトを実施しない Withoutケースでは、Withケースで取り扱うであろうコンテナ貨物を最

寄りのコンテナ港であり地域の玄関港としてクラス 1にランクするクイニョン港を利用すると仮定し

た。一般貨物については、これまで通りティエンサ港区を利用するものとした。

検討の結果、EIRR は最も不利な条件となるケース 1においても 11.2%となる。これは、政府国債 5.2%

を超えることから、資本の機会費用を上回るものと評価する。同様に NPVは 265百万ドル、費用便益

比は 1.73 と計算され、本事業は実行可能とみなすことができる。加えて、感度分析の結果、事業に

おける不利な条件（10％のコスト増、コンテナの伸び率が 10％減）においても実行可能に保持される

ため、プロジェクトの実行可能性には信頼性があると判断される。

3.4 環境社会的側面の検討

ベトナム国内で 16 箇所が海洋保護区（Marine Protected Area: MPA）として指定されているが、ダ

ナン湾と近傍の海域には海洋保護区のリストに指定された場所は存在していない。

一方でダナン市には、自然環境管理区域として人民委員会によりホンチャオ(Hon Chao)からハイバン

ナム(Hai Van Nam)にかけての海岸と海域、及びソンチャ半島 (Son Tra Headland)のほぼ全域を含む 2

つの区域が指定されているが、リエンチュウ港区のプロジェクトサイトは自然環境管理区域の範囲外に

位置することをダナン市の環境部局である DONREより確認している。

なお、本事業の公共投資部分について円借款資金の活用を想定した場合、本事業は「国際協力機構環

境社会配慮ガイドライン」（2010年 4月公布）に掲げる港湾セクターのうち大規模なものに該当し、環

境への一定程度の影響を及ぼすことが想定されるため、事業実施に際しては、十分な環境・社会配慮確

認を行う必要がある。

（1）環境改善効果

本プロジェクトの実施に伴い予想される環境改善効果は以下のとおりである。

1）交通渋滞の緩和

ティエンサ港区が外郭幹線道路へ市街地や観光地区を避けてアクセスできる同市西側のリエンチ

ュウ地区と港湾貨物の取扱機能を分担することで、交通渋滞や事故の発生が減少することが期待され

る。同時に大型トラックが渋滞時に繰り返す停止と発進時に排出される排気ガスの量が削減されるこ

とで、大気環境の改善が期待される。

viii

2）港湾ターミナル運営の安全性の改善

リエンチュウ地区に新港を建設して貨物の取り扱いを分担することで、ティエンサ港区の負担が軽

減される結果、ターミナル内の煩雑で危険な状況が改善され、港湾労働者の労働環境とクルーズ船か

ら上陸する旅客の安全性の向上が期待される。

3）雇用機会の創出

工業団地で操業中の企業は、大型バスでダナン市近隣地域と工場の間で千人規模の従業員を毎日送

迎しおり、将来的に交通渋滞が従業員の安定確保の問題となる可能性がある。そのためダナン市の交

通渋滞が解消することで、工業団地での近隣省の人々の雇用が安定または促進され、ベトナム中部地

域の都市部と地方部における生活水準の格差是正に寄与することが期待される。

（2）環境社会面への影響

本プロジェクトの実施に伴い予想される環境社会面への影響は以下のとおりである。

1）泊地・航路浚渫、浚渫土砂の投棄及び埋立による水質汚濁

貨物船の航行と停泊を可能とするために、約 5 百万 m3 の海底土砂を浚渫し処理しなければならな

い。過去の調査では浚渫予定地の海底土砂の汚染は報告されていないが、適切な処理または投棄がさ

れない場合は汚濁の拡散により近隣海域で確認されているサンゴや藻場などの海洋生態系に影響を

及ぼす可能性がある。そのため、今後実施されるフィージビリティ調査において浚渫と埋立方法、浚

渫土砂の処理または投棄の方法を十分に検討することに加え、浚渫土砂の量を最小とする港湾施設の

計画と設計を行う必要がある。

2）新港の建設による海上交通量の増加と事故の発生

ダナン湾では、貨物船、オイルタンカー、漁船、小型観光船、大型クルーズ船、海軍船舶等の多く

の船舶が航行している。現在は船舶事故の発生は多くないが、今後リエンチュウ地区に新港が建設さ

れ航行船舶数の増加と大型化が進むと海上事故の可能性は高くなり事故リスクの増大が予想される。

そのため、ダナン湾での荷役や航行を一元的に管理して情報を共有することで衝突事故を未然に防ぐ

管理組織(PMB:Port Management Body)の設立が必要である。

3）港湾取付道路の建設に必要な住民移転

港湾施設と陸上の既存道路を繋ぐ取付道路の一部が、海岸線付近で住居・建物が存在する区間を通

過するため、現時点では概ね 30～40 世帯程度が移転対象と想定される。ダナン市はこれまで、ティ

エンサ港第一期事業の取付道路建設を含む数多くの事業用地確保のための住民移転を実施した経験

を有するため、本事業においても適切かつ迅速な住民移転の実施が望まれる。

4. 我が国企業の技術面等での優位性

公共事業部分では、プレフィージビリティ調査で提案されている防波堤と防波護岸の構造をレビュー

し、より安定性、経済性、環境面で優れる構造を提案した。具体的には、本邦企業がパテントを有する

安定性の高い消波ブロックを使用し、軟弱な海底地盤を製鉄所で発生する廃棄物のリサイクル材である

ix

高炉スラグで置き換える日本独自の地盤改良工法によって工事費の削減と環境上問題となる海底掘削

土砂の投棄量を減少させるものである。

一方民間事業部分では、本邦企業が有するターミナル運営ノウハウや、省エネや環境配慮型設備の導

入等を提案することにより、本邦企業の優位性を発揮することが可能である。

5. 案件実現までの具体的スケジュールおよび実現を阻むリスク

本プロジェクトが官民連携事業として実施され、かつ公共事業部分は本邦 ODAにより実施されること

を前提とし、リエンチュウ港区（一般貨物バースｘ１、コンテナバースｘ１）が 2024 年にオペレーシ

ョンを開始する場合に想定される概略事業スケジュールを表-6に示す。

表-6 リエンチュウ港区開港までの概略事業スケジュール

時期 実施内容

2017年 2月 METI調査完了

2017年 プロジェクトオーナーの決定、現地プレフィージビリティ調査完了

2018年 現地フィージビリティ/JICA調査実施

2019年 円借款手続き、SPCの選定

2020年～2024年 コンサルタント選定、設計・工事入札図書作成、工事入札・建設

2024年 リエンチュウ港区オペレーション開始

6. プロジェクトの実施に伴う我が国エネルギー安定供給への効果

当該プロジェクトの実施による CO2及び NOx 排出量の削減効果を算出した。さらに陸上トラック輸送

されている貨物が海上船舶輸送にシフトすることによるベトナム国内エネルギー需給の緩和と我が国

のエネルギー安定供給へ期待される効果を評価した。

検討は、経済分析と同様、プロジェクトを実施しない Withoutケースでは、Withケースで取り扱うで

あろうコンテナ貨物を最寄りのコンテナ港であり地域の玄関港としてクラス 1にランクするクイニョン

港を利用すると仮定し、一般貨物についてはこれまで通りティエンサ港区を利用するものとした。

結果、図-2に示した案-2（90万 TEU/年のコンテナ取扱量）においては、13,482ha/年の植林に相当す

る CO2の削減効果と 90万台/年のトラック削減に相当する NOxの削減効果を確認した。

一方、燃料の削減量は 1,231,200kl/年の削減効果が確認され、石油の 99.6%を海外から輸入する日本

にとって、ベトナム国内の燃料需給緩和は、我が国のエネルギー安定供給に寄与するものであると考え

られる。

7. 本プロジェクトを我が国の官民連携により進める上での留意点

本プロジェクトの官民連携による実施について我が国企業の参画を検討する場合、以下の点について

留意する必要がある。

（1）ベトナム側のプロジェクトオーナーの明確化

我が国企業が民間部分に参画する場合の要件やリスクは、ベトナム側のプロジェクトオーナーによ

って異なると思われる。したがって公共、民間部分のプロジェクトオーナーが誰なのか、またそれぞ

x

れの権限と義務等がベトナム側から早期かつ明確に示され、我が国企業によって事業参画の判断のた

めに十分な検討がなされる必要がある。

（2）本プロジェクトと既存港（ティエンサ港区）の機能分担の明確化

新港と既存港湾の役割分担が不明確または不適切なままに運営された場合、過度な貨物の獲得競争

や不公平な政治的圧力によってどちらかの港湾施設が使用されなくなる可能性がある。これを避ける

ため、現時点ではティエンサ港地区を運営しているダナン港株式会社が主体となった特別事業会社

（SPC）がリエンチュウ新港も運営することが望ましいことが、ダナン市人民委員会、ダナン港株式

会社により大筋で合意されている。しかしながらそれぞれの港で取扱う貨物の種類と量の分担につい

ては、未だ主要関係者である運輸省、ダナン市人民委員会、ダナン港株式会社の間で意見が一致して

いない。民間部分へ我が国企業が参画するためには、今後両港の機能分担が関係者間で明確に合意さ

れた上で SPCが設立される必要がある。

（3）ベトナム政府による本プロジェクトの優先順位の明確化

現在ベトナムでは厳しい国家財政のもと、円借款による港湾、道路、鉄道等の交通インフラ主要案

件が実施されている。このような状況において本プロジェクトが官民連携事業として実施されるため

には、その重要性と優先順位がベトナム政府により明確に示された後、SPC の設立と並行して円借款

による公共部分のプロジェクト実施に向けた日越政府間の公式手続きが早期に開始される必要があ

る。

（4）民間部分への参画する企業・投資家の明確化

ダナン市人民委員会によれば、現時点で民間部分への事業参画について興味を示している現地企業

は、ダナン港株式会社の他、国内既存港オペレーター、銀行、投資会社等である。しかし上述のとお

り、プロジェクトオーナーが未定の現時点では、いずれも首相によるプロジェクトオーナーの決定を

待っている状況である。今後のプロジェクトオーナーが決定されるプロセスとともに、民間部分へ参

画する可能性のある現地企業・投資家等の動向を注視しつつ、我が国民間企業の参画を推進する必要

がある。

（5）環境社会配慮面での十分な検討

本プロジェクトの実施によって、ダナン市内の交通混雑、事故、車両排気ガスの減少が期待される。

一方で主要な負の環境影響として、航路・泊地浚渫と投棄および港湾ターミナル用地の埋立による周

辺海域の水質汚濁が予想される。また、港湾ターミナル用地と既存の道路を結ぶ取付道路の建設のた

め、30 から 40 世帯と小規模であるが住民移転が必要と予想される。これらは今後、ベトナム国のフ

ィージビリティ調査と並行して詳細な環境影響評価調査が実施され、その結果は必要な緩和策ととも

に天然資源環境省(MONRE)の承認を得る必要がある。

1

第1章 相手国、セクターの概要

1. 相手国の経済･財政事情

1.1 経済情勢

1989 年頃よりドイモイの成果が上がり始め、1995 年～1996 年には 9％台の経済成長率を記録。アジ

ア経済危機の影響から一時成長が鈍化したものの、海外直接投資の順調な増加も受けて、2000年～2010

年の平均経済成長率は 7.26％と高成長を達成し 2010年に（低位）中所得国となった。2011年以降、マ

クロ経済安定化への取り組みに伴い、2011年は 5.9％、2012年は 5.2％と成長率が鈍化したが、その後

2013年は 5.4％、2014年は 5.98％と回復し、2015年は 6.68％を達成、インフレは抑制されており、安

定的に成長している。

政府は 2016 年の実質 GDP 成長率の目標を 6.7％に設定した。世界銀行は 6.3％、IMF は 6.4％（2016

年～2021年の GDP年平均伸び率 6.2%）とそれぞれ予測しており、いずれも 2015年の経済成長の勢いが

続くと予想されている。今後は、（1）工業製品を中心とした輸出、（2）外国直接投資の流入、（3）

信用成長率、がいずれも 2015年に引き続いて増加・上昇し、経済成長を牽引すると予測される。

ベトナムは一層の市場経済化と国際経済への統合を推し進めており、2007年 1月、WTOに正式加盟を

果たした。その後も、各国・地域との FTA／EPA締結を進めており、TPP交渉にも参加している。

表 1-1 主要経済指標

主要産業 農林水産業、鉱業、軽工業

GDP（2015年、IMF推計） 約 1,988億米ドル

一人当たり GDP（2015年、IMF推計） 2,171米ドル

経済成長率（2015年、越統計総局） 6.68％

物価上昇率（2015年、年平均、越統計総局） 0.63％

失業率（2015年、越統計総局） 2.31％（都市部：3.29％、農村部：1.83％）

貿易額（2015年、越税関総局） 輸出：1,621.1億ドル（対前年比 7.9％増）

輸入：1,656.5億ドル（対前年比 12.0％増）

主要貿易品目（2015 年、越税関総局） 輸出：携帯電話・同部品、縫製品、PC・電子機器・

同部品、履物、機械設備・同部品等

輸入：機械設備・同部品、PC・電子機器・同部品、

携帯電話・同部品、布地、鉄鋼等

貿易相手国（2015年、越税関総局） 輸出：米国、中国、日本、韓国、香港

輸入：中国、韓国、日本、台湾、タイ

通貨 VND

外国からの投資実績（認可額）

（2015 年、越外国投資庁）

227.6億ドル

出典：外務省

近年の高成長の主因は輸出によるものである。国内のインフラ整備も徐々に進み、2007年の WTO（世

界貿易機関）加盟を契機にベトナムに投資ブームが起こっている。これにより、半導体や携帯電話など

のエレクトロニクス製品の外資企業の一大生産拠点となり、輸出の主要品目が従来の付加価値の低い軽

工業品や天然資源から付加価値の高い品目へ徐々にシフトしてきている。また、ASEAN 各国が中国経済

2

減速のあおりを受け、中国向け輸出減少で成長が停滞している中、ベトナムは中国向け輸出が比較的少

なく、経済が概ね好調な米国向け輸出の割合が多いことも要因としてあげられる。

2012 年より貿易収支は黒字を記録していたが、2015 年の貿易収支は一次産品の輸出額減少や輸入車

の急増等により約 35 億ドルの赤字となった。輸出に関しては、主要輸出品目である携帯電話等の電子

製品、縫製品、履物は外資企業の堅調な生産活動により順調に増加したが、原油や農産品といった一次

産品の輸出額は減少した。輸入に関しては、主要輸入品目である機械設備や電子部品等の資本財や中間

財は順調に増加した。

2015 年の対ベトナム直接投資額（認可額ベース、新規及び追加投資案件の合計）は、前年比 10.0％

増の約 245.1 億ドルとなった。新規案件はほぼ前年横ばい（前年比 0.1％減）であるものの、追加投資

案件が大きく増加した（同 43.5％増）。投資分野では、例年どおり、製造業が全体の 7割以上（金額ベ

ース）を占めている。また、主な投資元国・地域は、韓国が 69.8 億ドルで第 1 位、マレーシアが 24.8

億ドルで第 2位となり、日本は 18.0 億ドルで第 3位となった。

1.2 財政事情

ベトナムは、課税ベースの小さいことや徴税システムの不備などに起因する歳入基盤の脆弱さゆえに、

財政収支が慢性的な赤字状態にある。

特にリーマンショック直後の2009年には、原油価格下落による国有石油公社からの歳入減少と、景気

刺激策としての歳出増加という2つの要因により、大幅な財政赤字を記録した。また、2012年には、AFTA

（ASEAN 自由貿易地域）の協定に基づく1,600品目もの関税撤廃実施により歳入が急減したことが響い

て、大幅な財政赤字となった。

このまま大幅な財政赤字が継続した場合、政府債務が膨張し、それを返済するための支出が、将来の

歳出を圧迫してしまう可能性がある。また、大幅な財政赤字の慢性化は、通貨VNDの信認低下につなが

り、インフレ圧力を高めることにもなりかねず、マクロ経済の安定・均衡を脅かすリスクが高まってし

まう。

このような状況下、公共投資法、予算法がそれぞれ2014年、2015年に改訂され、その目的として、限

られた財源を前提に財政規律を強化、補助金の削減が明記されている。

予算法では5ヶ年の財政計画および3年の財政・予算計画の策定を規定、この2つの計画で①配分可能

予算総額および②予算調達可能性（どの資金源からどの程度調達が見込まれるか）が規定され、予算計

画の段階で承認されている事項に対してのみ支出が可能とされた。そのため、中央政府・地方政府は、

予算配分の優先順位の決定及び各セクターの支出上限額（特に資本支出）の算出に真剣に取り組まなけ

ればならなくなった。

公共投資法では、中央および地方政府は中期公共投資計画を策定すること（49条）、同投資計画では

プロジェクト毎に投資資金原資を明記すること、また、公共事業における（常態化していた）未払いの

発生を禁じるとも定めているため、資金源が確保されていないプロジェクトは承認されないことになる。

国家中期公共投資計画（中央および地方省の中期投資計画を含む）の承認主体は国会であり、中期公

共投資計画に記載されていない、もしくはその計画額を超過したODAおよび譲許的融資プロジェクトは、

3

国会常務委員会の協議対象となり、執行前に国会に報告される、とされたことで、越国のガバナンス構

造で国会の位置が高められた。また、MOFもMPIとともに予算配分のための調整を行うこととされた。

両法の改定の目指すところは、マクロ経済の持続的安定に向けた財政規律の確立であり、コントロー

ルが難しいほどに進んだ地方分権化による弊害が財政に現れているところ、財政規律の確立によって中

央と地方の関係を規律あるものにしていく動きであると言える。

ベトナムは、今後も経済社会インフラの投資と開発に国内債務と対外債務の継続を主張しているが、

その過程においては公的債務残高の低減という目標を達成し投資の効果向上などを確保するために公

的債務残高が対GDP比率65％を超えないことを、2016年から2020年までの中期的投資計画に関する決議

の中で採択した。また、公的債務は、重要な経済社会インフラの投資と開発にに充てられるため、政府

債務や、政府保証債務、及び地方行政債務で実施される項目を厳格に点検、批准する必要があるとして

いる。

なお、ベトナムの公的債務残高は 2011 年から 2015年の平均で GDP平均伸び率の 3倍以上の年 18％以

上のスピードで増加しており、2017 年 1 月にフック首相は公的債務残高が対 GDP 比率 65％を超えたと

発言した。

中期公共投資計画では、今後 5年間の公共投資額を中央政府予算 1,120兆 VND（外国資金 300兆ドン、

国内資金 820兆 VND）、地方政府予算 880兆 VNDの合計 2,000兆 VNDと定めている。また、外国資金 300

兆 VNDのうち 270兆 VNDが継続案件、30兆 VNDが ADBや世銀などを含む新規 ODAの枠である。30兆 VND

を単年に換算すると僅か 6兆 VND（278 億円、VND1.0=\0.004628(2016.9外貨交換率)）が年間の新規 ODA

の枠であることから、日本からの円借款を受けることについてベトナム国内でのハードルが高くなって

おり、新規 ODA借入については極めて厳しい見通しである。

4

2. プロジェクトの対象セクターの概要

2.1 ベトナムの港湾の港格分類

2008 年 1 月 28 日付の首相決定 No.16/2008/QD-TTg によりベトナムの港格分類が告示された。この首

相決定文書では、国全体や地域間の社会経済発展に資する大規模港湾であるクラスⅠ港湾が 17 港、地

域の社会経済発展に資する中規模港湾であるクラスⅡ港湾が 23 港、企業活動に資する小規模港湾であ

るクラスⅢ港湾が 9港指定されており、ダナン港はクラスⅠ港湾に分類されている。

表 1-2 クラスⅠ港湾とこれに属するターミナル

出典：OCDI 海外事情調査

図 1-1 ベトナム港湾位置図（クラスⅠ港湾）

出典：OCDI 海外事情調査（数字はグループ番号）

5

2.2 ベトナムの港湾概要

(1) 主要北部港湾の概要

ハイフォン（Hai Phong）港は、ハノイ（Ha Noi）から約 100km、カイラン（Cai Lan）港からは約

60km の距離にある河川港である。主にバルクなど多目的に利用されているが、チュワベ（Chua Ve）

地区は 8.5m 水深（ガントリークレーン 4 基）のあるコンテナ専用となっている。同港は、干満の差

が大きく 600TEU級の船舶は接岸可能であるが、潮待ちによる入港となる。

従って、日欧米に向けては香港やシンガポール、台湾を経由して輸送されるほか、ホーチミン（Ho

Chi Minh）を経由する場合はベトナム船社による寄港となっている。なお、鋼材等については、在来

船による日本への直行輸送も行われている。

こうした状況から、大水深岸壁を確保するため沖合のカットハイ（Cat Hai）島に埋立地との連絡

橋をつくり、ラックフェン（Lach Huyen）港を整備する計画が立案された。現在では、ベトナム北部

において増え続ける貨物量に対応するために ODAによる大型船の受け入れに十分な水深のある国際大

水深港の建設（ラックフェン国際港建設事業）が進められている。これにより、増大する貨物需要や

開運市場における船舶の大型化への対応を図り同国の経済発展を促進するとともに、国際競争力の強

化に寄与することに期待が寄せられている。

カイラン（Cai Lan）港は、ハノイから約 150kmにある海港であり、40haの敷地に 680mの岸壁延長

がある。岸壁水深は 12m であるが、航路水深は 10m であり、潮待ちにより 1,200TEU 船舶も入港して

いる。しかしながら、その航路には世界遺産であるハロン湾（Ha Long Bay）が近接しており、航路

浚渫や大型船の航行には環境団体からの慎重論も寄せられている。また、現状では寄港頻度が少なく、

ハイフォンに比べてコスト高であるため、運行するトラック事業者は限られたものとなっている。

(2) 主要中部港湾の概要

中部地域には、クラス I港湾がグループ 3に 3港、グループ 4に 1港が指定されている。これら港

湾は異なる役割を持っており、チェンマイ（Chan May）港とズンクワット（Dung Quat）港（重工業

に特化）は、コンテナ貨物を多少扱っているがバルク貨物を中心に取り扱っている（チャンメイ港に

は旅客船の入出港もある）。クイニョン（Quy Nhon）港は、ダナン港とは異なる背後圏（中南部及び

中央高地エリア）に対応しており背後圏は明確に分かれている。

これら各港では、2030 年を最終視野に入れた 2020 年までのベトナム港湾開発計画（運輸省マスタ

ープラン）がそれぞれ策定されているものの、それぞれ長期的視野で策定されており、現時点で特に

具体化の動きが見られないことから、当面の間はダナン港の背後圏には変化がないものと考えられる。

表 1-3 中部地域（グループ 3）クラス I港湾

省名 港名 所有者

トゥアティン－フエ

（Thua Thien-Hue）省 チェンマイ ベトナム造船公社（VINASHIN）

ダナン省 ダナン VINALINES

クァンガイ（Quang Ngai）省 ズンクワット ジェマデット コーポレーションなど

ビンディン（Binh Dinh）省 クイニョン VINALINES

6

(3) 主要南部港湾の概要

ホーチミン港は、ベトナム南部の商都ホーチミン市内に位置し、河口から 85km 上流にある河川港

である。川岸にそって複数の港群があり、主に 3 つの地区に分かれている。港湾付近の川幅は 300～

500m あり水深は約 11m である。1860 年フランス植民地時代に商業港として開港して以来、国際的な

港として機能してきた。ベトナムのコンテナ貨物全取扱量の半数以上、5,882 千 TEU（2015 年）をホ

ーチミン港が取り扱っている。

河川港のため大型船の入港には限界があり、近年の船舶の大型化にともない欧米などへの遠洋航路

の船舶は入港が減り、ASEAN 諸国や中国、日本への船舶が主になっている。また、港湾施設が市街地

にあるため、増え続ける貨物需要に応じた施設の拡張もできない。トラックなど港湾関連の車両によ

る交通渋滞も問題になっている。

カイメップ・チーバイ（Cai Mep・Thi Vai）港は、ホーチミン港に替わる国際港湾として開発され、

ホーチミン市の中心部から約 75km 離れている。水深が 14m あり大型船が寄港でき、ベトナム南部か

ら欧米向けに積み替え無しで輸送できる。現在、稼動しているコンテナターミナルは 4ヵ所であるが、

さらに 3ヵ所が開発中で順次稼動する予定である。ホーチミン市からの道路は全線舗装が終了してい

るが、カイメップ・チーバイ港付近にはまだ物流会社の倉庫がなく、同港までの陸送費用は割高であ

るなど同港へのアクセスにはまだ課題がある。

3. 対象地域の状況

ダナン市は人口約 97 万人のベトナム中部最大都市で、ベトナム南北を結ぶ国道と海路の中継地点と

なっている。空路では、首都ハノイより 759キロ、ホーチミンより 960キロ離れている。

中部重要経済地域は、トゥアティエン・フエ省、ダナン市、クァンナム（Quang Nam）省、クァンガ

イ省、ビンディン省より構成され、中部沿岸地域及び中部高原地域の経済発展に重要な役割を果たして

いる。ダナン市はこの中部重要経済地域の中心的役割を担っており、ラオス・タイ・ミャンマーをつな

ぐ東西経済回廊の東側の起点にもなっている。

また、ダナン周辺には 4つの世界遺産がある。ベトナム中部の海のシルクロードの拠点となった旧市

街の街並みを持つホイアン（Hoi An）、チャムの神殿遺跡のあるミーソン（My Son）、グエン朝の古都

フエ（Hue）、フォンニャ・ケバン（Phong Nha-Ke Bang）洞窟が、ユネスコの世界文化遺産および自然

遺産に登録されており、ダナン市がこれらの遺産巡りの観光拠点となっている。 また、ダナン市内で

もビーチ沿いの高級リゾートやカジノ、ゴルフ場の整備が進められており観光都市としての開発が続い

ている。

ダナン港周辺には輸出加工特区等の物流・生産拠点が多く立地しており、近隣のクァンナム省及びク

ァンガイ省も含めると、20以上の工業団地が、操業中ないし今後操業の予定である。

ダナン市には 6つの工業団地（ダナン工業団地、ダナン水産加工専用団地、リエンチュウ（Lien Chieu）

工業団地、ホアカイン（Hoa Khanh）工業団地（拡張工業団地含む）、ホアカム（Hoa Cam）工業団地、

ダナンハイテクパーク）が運用されており、日本企業を始めとした海外企業が進出している。ダナンに

進出している日系企業一覧を表 1-4に、工業団地の位置図を図 1-2に示す。

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表 1-4 ダナンに進出している日系企業一覧

2016年4月18日現在会社名 事業内容

1 ダナンマブチモーター有限会社 小型モーターの製造2 Da nang steel center有限会社 金属製パーツ加工・製造3 エースコック株式会社(ダ ナン支社) 即席麺・スナック麺・乾麺・スープ及び調味料（タレ）等の製造販売4 Daiku J-V会社 標準工場の建設・運営5 ベトナム大和株式会社（大和精工） フィッシングロッド製造6 Dairoku有限会社 商業印刷7 瀬戸ベトナム ワイヤーハーネス加工及び精密加工8 Hoso株式会社 木製枠加工9 Viet-Hoa電子有限会社(東光会社) 変圧器、ワイヤーコイル等の組立・製造

10 ミッシェル (Rubber Soul) カタログデータ作成及び印刷業11 Kane – M (モリト株式会社) 服飾資材の金属部品製造12 Fukui Vietnam 服飾資材の部品製造13 Oishi Industries VN 服飾資材の部品製造

14 Kanzaki Vietnam服飾資材のアルミニウム、亜鉛、プラスチック製品のスタンピング、服飾資材の部品製造

15 Telala リボンロール、ストリップ、フック、レース等製造・加工16 Yuri ABC Da Nang かばん、サイフ、戦士製品用のカバン等製造17 Nitto Jokaso 排水処理用Composit FRPタンク18 Kamui Vietnam有限会社 熱交換器の製造、加工19 Coature有限会社 塗装、ワニス、塗装設備製造、加工20 Maeda – Name有限会社 リボン・テープ・服資材の製造・輸出入21 Tachi-S有限会社 車の座席の組立・生産22 ダナン輸出網製造有限会社（Sadavi） 魚網生産23 フジクラ有限会社 電線製造24 Foster電機有限会社 メガホン、バンド25 D&N 食品加工有限会社（Danifoods） 農水産物加工26 ベトナム－日本運送合弁会社（ロジテム）ダナン支社 輸送サービス、観光客送迎車運営27 T.T.T.I有限会社、 ダナン市支店 電子部品生産28 Sinaran会社 キャンドル生産29 Tokyo Keiki Precision Technology 株式会社 精密機器製造業30 Vijachip合弁会社 パルプ生産31 HIS観光会社 旅行業32 Sanei会社 住宅建設33 Max Integra会社 臨床試験所、顧問サービス34 ICM 株式会社 研修生派遣35 Marusun会社 鋳型設計36 P&I有限会社 リゾート37 GO GO有限会社 IT及びゲームソフト開発38 Marukichi有限会社 結婚服装経営39 OKC有限会社 工芸品、木製家具生産40 Hanakimdinh有限会社(Cool Spot) レストラン、飲食サービス41 ベトナムHRI ビジネスコンサルティング、人材育成・派遣42 Max Invesment 運送サービス業、不動産業43 Kotobuki 板金プレート、データ管理、設計44 日本コンピュータ有限会社 ソフトウェア生産45 UNITEC電子株式会社 電子プリント基板設計46 Shinko Technos有限会社 温度コントロール設備生産47 Dragon Golf ゴルフ道具輸出入48 VST ソフト設計・開発49 Digital Ship ソフトウェア作成・加工50 Gio Dong 電気機械、電子部品輸出入51 Les Gants会社 グローブ製造52 Vina Saver 携帯アプリケーション開発53 東海ベトナム 自動車部品製造54 IF (I-Factory) 携帯ソフトウェア・ウェブサイト設計55 Seto Seisakusho 油圧機器製造56 Niwa Foundry 油圧部品、精密部品製造57 Chef Meat Vietnam ハム・ソーセージ食肉加工58 Apple Film Da Nang プラスチックによるバッグの製造59 Masudaコンサルティング 投資コンサルティング・翻訳60 Secom Vietnam 個人セキュリティサービス61 Nissin Logistics 物流サービス62 Art Sakura 着物、浴衣製造63 Takemoto Denki 電気計測機器製造、ソフトウェア・ゲーム開発64 Nippon Seiki ソフトウェア開発65 Advance Nonwoven Vietnam Co.,Ltd PP不織布の生地生産66 Endo Chuzo アルミ合金鋳造・加工67 Oceana 排水処理システム設計、修理、メンテナンス68 NIPPOVINA合併会社ダナン支社 トタン製品製造69 YAMATO DANA 葬式の服装生産70 Makiyasu 写真サービス71 Laseek プログラミング、コンピュータ修理サービス72 Hanasho Vietnam 販売、輸出入73 Da Nang – Kogyo旅客輸送会社 旅客輸送74 Nagaden Co., Ltd. 電線管、電気設備75 Teikoku International Vietnam Co., Ltd. データ入力、マネジメントコンサルティング

出典：アジアマガジン（http://asia-magazine.com/archives/1251）より調査団作成

8

図 1-2 ダナン市の工業団地位置図

出典：ベトナム北部・中部近郊ビジネス情報 2015（JETROハノイ）

3.1 ダナン港各港区の概要

(1) ティエンサ（Tien Sa）港区

1) 現状

・コンテナ、一般貨物、旅客船に対応した多目的港区で、所有者は VINALINES、オペレータはダナン

港株式会社である。

・ダナン港のコンテナ貨物取扱及び大型旅客船の受け入れの全てをティエンサ港区が担っている。

・2016年のコンテナ取扱貨物量は約30万TEUと予測されており、手狭となったターミナルは慢性的な

混雑と船待ちが生じる状態となっている。

・近年増加している国際クルーズ船の寄港もターミナルの混雑に拍車をかけており、物流と人流が錯

綜する危険な状態となっている。

2) 貨物の需要予測及び将来計画

・堅調に増加するコンテナ貨物量に対応するため、第二期ダナン港改良事業準備調査（JICA）が2014

年に実施され、ティエンサ港区におけるコンテナ取扱いの早期増強計画が提案された。

・ティエンサ港区ではダナン港株式会社の独自予算を主な資金とする二期改良事業の工事入札が行わ

れ、コンテナターミナルの拡張が2016年8月より開始さている。

(2) トオクァン（Tho Quang）港区

1) 現状

・一般貨物取扱港区（最大水深 7m）として稼働しており、現在の所有者およびオペレータともに

PetroVietnam傘下の PTSC（PetroVietnam Technical Service Corporation）。

・トオクァン港区にソンハン港区の一般貨物取扱機能を再配置するための事業が進行中。

工業団地

9

2) 貨物の需要予測及び将来計画

・ソンハン（Son Han）港区からトオクァン港区に第 1フェーズとして 2015年に一般貨物をシフトし

ている。また、今後第 2フェーズとして一般貨物取扱能力拡張が計画されている。

(3) ソンハン港区

1) 現状

・ダナン市街地から程近くに位置するハン川河口左岸に位置し、所有者は VINALINES、オペ

レータは民間企業多数。一般貨物及び観光船の発着場（最大水深 5m）として機能している。

2) 貨物の需要予測及び将来計画

・近年、ダナン市街地に近いことから小型観光船の発着所としての機能が拡充されており、これを背

景に一般貨物取扱機能をトオクァン港区にシフトしている。

(4) リエンチュウ港区

1) 現状

・ダナン市人民委員会が現地コンサルタントに委託してリエンチュウ港区開発のプレフィージビリテ

ィ調査を実施中である。現在、環境関連項目を除いて人民委員会内部の承認手続き中。

・現在、民間企業が運営する小規模な石油製品受け入れ施設のみが操業中。

2) 貨物の需要予測及び将来計画

・ティエンサ港区のコンテナが現施設容量を超えるため、リエンチュウ港区に新港建設が必要とされ

ている。

3.2 ダナン港港湾取扱貨物量

表 1-5にダナン港の港湾取扱貨物量及び旅客者数の推移を示す。ダナン港の港湾取扱貨物量は、堅

調に増加しており、特にコンテナ貨物伸び著しく急激な成長を見せている。

・2015年のコンテナ取扱量は、258千TEUで2008年～2015年の平均伸び率は22.6%。

・2015年の一般貨物取扱量は、2,794トンで2011年～2015年の平均伸び率は3.5%。

表 1-5 ダナン港の港湾取扱貨物量

年 貨物量 輸入 輸出 内貿 コンテナ 旅客者数

(トン) (TEU) (人)

2011 3,868,545 784,891 1,598,134 1,485,520 114,373 38,190

2012 4,423,388 907,818 1,988,074 1,527,496 144,555 56,746

2013 5,010,238 1,345,060 2,361,018 1,304,160 167,447 115,912

2014 6,022,045 1,576,963 2,285,033 2,160,049 227,367 108,279

2015 6,406,000 1,902,441 2,421,106 2,082,453 258,000 51,891

出典：ダナン港株式会社

10

3.3 ダナン港の外航定期船運行スケジュール

ダナン港に寄港する外航定期船運行スケジュール、航路別寄港地及び航路図は次のとおりである。

表 1-6 ダナン港コンテナ船運行スケジュール

月 火 水 木 金 土 日

MCC

Vinafco

Bien Dong

VINALINES

Vinafco

MSC

Wanhai

SITC

Wanhai

SITC

Vietsun

Atlantic

Yangming

VINALINES

Bien Dong

Samudera

VietSun

Wanhai

PIL

MCC

Atlantic

出典：ダナン港株式会社

表 1-7 航路別寄港地

船社 寄港地

Wanhai Da Nang – Cat Lai – Kaohsiung – Taichung – Taipei – Hakata – Mizushima

– Kobe – Busan – Taipei – Taichung – Kaohsiung – Da Nang

Da Nang – Hongkong – Shekou – Xiamen – Tokyo – Yokohama – Shanghai –

Hongkong – Cat Lai – Da Nang

Da Nang – Laemchabang – Bankok – Laemchabang – Hongkong – Shekou – Yantian-

Tokyo – Yokohama – Nagoya – Qingdao – Hongkong – Shekou – Da Nang

MCC Da Nang – SIN(Singapore) – TPP(Tanjung Pelepas- Malaysia) - SIN – HPH-

Da nang

Da Nang – Hongkong – Kaoshung – Taichung – Yantian – Hongkong – Ho Chi

Minh – Sihanoukville – TPP – SIN – Qui Nhon

SITC Da Nang – Hongkong – Shanghai – Ningbo – Shanghai – Hongkong – Haiphong

– Da Nang

Da Nang - Chu Lai – Leam Chabang – Jakarta – Laem Chabang – Ho Chi Minh

– Qinzhou – Haiphong – Shekou – Xiamen – Inchon

Yang Ming Da Nang – Hongkong – Kaohsiung(No.6) – Kaohsiung(No.3) – Taichung -

Kaohsiung(No.6) – Kaohsiung(No.3) – Hongkong(M/S) – Haiphong – Da Nang

IAL Da Nang – Hongkong – Shekou – Xiamen – Tokyo – Yokohama – Shanghai –

Hongkong – Cat Lai – Da Nang

CMA Da Nang – Quinhon – Ho Chi Minh – Port Kelang – Haiphong – Da Nang

PIL Da Nang – Quinhon – Singapore – Hai Phong – Da Nang

Samudera Da Nang – Quinhon – Singapore – Hai Phong – Da Nang

MSC Da Nang – Quinhon – TPP(Tanjung Pelepas) – Shingapore – Hai Phong – Da

Nang

GMD Da Nang – Hai Phong Kongkong – Hai Phong – Da Nang

Bien Dong Da Nang – Qui Nhon – Cai Mep(HCM) – Ben Nghe(HCM) – Da Nang

Da Nang – Tan Vu(Hai Phong) – Da Nang – Ben Ngje(HCM) – Da Nang

Vinafco Da Nang – Cua Lo(Vinh) – Ben Nghe(HCM) – Da Nang

Da Nang – Hai Phong – Ben Hghe(HCM) – Da Nang

Vietsun Da Nang – Chua Ve(Hai Phong) – Khanh Hoi(HCM) – Da Nang

Da Nang – Khanh Hoi(HCM) – Chua Ve(Hai Phong) – Cua Lo(Vinh) Da Nang

Atlantic Da Nang – Doan Xa(Hai Phong) – Da Nang – Ben Nghe(HCM) – Da Nang

VCSC Da Nang – Doan Xa(Hai Phong) – Tan Thuan(HCM) – Da Nang

Tan Cang Da Nang – Cang Dau thuc vat Q7(HCM) – Tan Cang 128(Hai Phong) – Da Nang

出典：ダナン港株式会社

11

図 1-3 ダナン港のコンテナ船航路（1）

出典：調査団作成（色については航路を区別するものである）

12

図 1-4 ダナン港のコンテナ船航路（2）

出典：調査団作成（色については航路を区別するものである）

13

第2章 調査方法

1. 調査内容

本調査では、現地コンサルタント（TEDIPORT）が実施したプレフィージビリティ調査をレビューし、

以下の項目について必要な検討を加える。

(1) 需要予測

ベトナム国GDPと港湾取扱貨物量との相関、他港との機能分担等をもとに、2030年までの貨物需要

を推計する。国際クルーズ船を主とする旅客需要については、配船ルート・船型・隻数、旅客者数の

実績とGDP等の将来動向を踏まえ推計する。

(2) 港湾計画

貨物及び旅客の需要、最大入港船舶の船型、船舶操船の安全性等を考慮した効率的で環境影響が最

小の港湾施設の配置を検討する。本調査では土質調査や深浅測量等の現地調査は実施しないが、港湾

機能に大きな影響を与える波浪条件については概略のシミュレーション解析を実施する。

(3) ターミナル計画

横浜港において長年にわたり港湾施設の建設、管理運営、維持管理を行ってきた横浜港埠頭㈱の経

験と実績に裏付けされた効率的で安全な貨物及び旅客ターミナルの施設配置と機材計画を検討する。

また、横浜港での実績、検討を踏まえたエネルギー効率に優れた設備の導入や、再生エネルギーの活

用等も含めた省エネルギーの観点も含め検討を行う。

(4) 道路計画

港湾施設の拡張による既存周辺道路への負荷を調査し、ダナン市の現状及び将来道路計画への影響

を検討する。

(5) 港湾施設設計・積算

既存の自然条件データにより主要な港湾施設（防波堤、岸壁、護岸、埋立、航路・泊地）の概略設

計を日本の港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成19年7月、日本港湾協会）により行い、ダナン

市の工事積算材料・人件費単価及び海外からの調達単価を考慮した工事費の積算を行う。なお施工法

及び工事材料・製品については、本邦技術活用の可能性を十分に検討する。

(6) PPP事業計画

本事業を官民連携（本邦企業による事業運営権の獲得を考慮）により実施することを前提に、官民

の役割分担、資金計画、事業の実施体制等を検討する。

(7) 経済・財務分析

輸送費の節約、輸送時間短縮効果などの便益と建設運用にかかる費用を基に事業実施による国民経

済的収益性を確認する。また、事業の運用による収入と支出を基に企業的収益性を確認するとともに、

14

港湾投資の評価に関するCO2及びNOx削減量を算出する。さらに、現在は陸上トラック輸送されている

貨物が海上船舶輸送にシフトすること等による省エネルギー効果等から我が国のエネルギー安定供

給へ期待される効果を評価する。

(8) 環境社会配慮

ベトナム国の環境関連法令とJICA環境社会配慮ガイドラインに従って、事業実施による周辺環境へ

の影響について既存資料をもとに評価し、必要な影響緩和策を検討する。想定される環境影響は、

withoutケースを含め、いくつかの事業実施場所の代替え案についても評価する。

(9) ダナン市都市開発事業との整合

ダナン市が描く将来の都市開発と本港湾開発プロジェクトのシナリオが一致し、それぞれの相乗効

果が発揮される本プロジェクトの内容を検討する。

2. 調査方法・体制

本調査は下図に示すとおり、株式会社日本港湾コンサルタント（JPC）と一般財団法人国際臨海開発

研究センター（OCDI）、および協力企業である日本工営株式会社、ERM日本株式会社、横浜港埠頭株式

会社がそれぞれの専門分野を担当する。

さらに、本調査は横浜市の参加を得て、横浜市とダナン市の都市間連携のもとに実施した。両市の都

市間連携により、ダナン市人民委員会中枢部の意思を確認しながら実施すると共に、成果を人民委員会

中枢部に直接伝え本調査結果をより実効性あるものとした。また、日本を代表する港湾都市である横浜

市の港湾計画・整備・管理運営、都市開発の知見に基づく助言または支援を受けて実施した。

また、JPCハノイ駐在員事務所の現地職員は、現地関係機関との協議依頼・調整、資料収集等を支援

する。なお、MOT及びダナン市人民委員会を現地カウンターパートとし調査・協議を実施した。

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図 2-1 調査体制

3. 調査スケジュール

(1) 実施期間

平成 28年 9月 9日から平成 29年 2月 28日まで

(2) 調査スケジュール

（現地調査期間、国内調査期間）

調査項目 平成 28年

8月 9月 10月 11月 12月

平成 29年

1月 2月

１．現地調査

①協議・踏査・資料収集

②現地関係機関への説明

③相手国関係省庁・機関へ報告

２．国内調査

①現地調査準備

②需要推計・港湾計画

③PPP 事業計画

④港湾施設設計・積算

⑤経済財務分析

⑥環境社会配慮

⑦中間報告会

⑧報告書提出

都市間連携グループ

港湾担当：笹健二、伊藤悠貴（横浜市港湾局）

全体担当：奥野雅量（横浜市国際局）

経済グループ

需要予測担当：高橋琢磨（JPC）

経済・財務分析担当：鈴木純夫（OCDI）

PPP事業計画担当：三浦克康（OCDI）

◎プロジェクト

マネージャー/港湾計画

原田公一郎（JPC）

(株)日本港湾ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ

海外事業本部

技術グループ

環境グループ

港湾施設設計・積算担当：吉川幸伸（JPC）

ターミナル計画担当：喜多村敦史（横浜港埠頭（株））

道路計画担当：長井崇泰（日本工営（株））

波浪・埋没解析担当：山部道（JPC）

環境社会配慮：本木正人（ERM日本(株)）

(株)日本港湾ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ

ハノイ駐在員事務所

ドラフトファイナル 中間

最終

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(3) 現地調査実績

現地調査は、調査期間中計 3回実施した。以下にそれぞれの旅程、打合先を示す。

1) 第 1回現地調査：2016年 9月 14 日～10月 4日

表 2-1 第 1回現地調査旅程(1)

法人名 JPC JPC OCDI OCDI

調査員名 原田 公一郎 高橋 琢磨 鈴木 純夫 三浦 克康

9/14 羽田→ハノイ 羽田→ハノイ 羽田→ハノイ 羽田→ハノイ

9/15-16 ハノイ ハノイ ハノイ ハノイ

9/17 ハノイ→ダナン ハノイ→ダナン ハノイ→ダナン ハノイ→ダナン

9/18-21 ダナン ダナン ダナン ダナン

9/22 〃 〃 ダナン→ハノイ ダナン→ハノイ

9/23 〃 〃 ハノイ→ダナン ハノイ→ダナン

9/24-26 〃 〃 ダナン ダナン

9/27 〃 〃 〃 ダナン→成田

9/28 〃 〃 〃

9/29 〃 ダナン⇔ホーチミン ダナン⇔ホーチミン

9/30-10/1 〃 ダナン ダナン

10/2 ダナン→ハノイ ダナン→ハノイ ダナン→ハノイ

10/3 ハノイ ハノイ ハノイ

10/4 ハノイ→羽田 ハノイ→羽田 ハノイ→羽田

表 2-2 第 1回現地調査旅程(2)

法人名 横浜港埠頭（株） 日本工営（株） ERM日本（株） 横浜市

調査員名 喜多村 淳史 長井 泰崇 本木 正人 奥野 雅量

笹 健二

9/14 羽田→ハノイ

9/15-16 ハノイ

9/17 ハノイ→ダナン

9/18 成田→ダナン 成田→ダナン ダナン

9/19-20 ダナン ダナン 〃

9/21 〃 〃 ダナン→成田

9/22-23 〃 〃

9/24 ダナン→成田 ダナン→成田

9/25 成田→ダナン

9/26-30 ダナン

10/1 ダナン→成田

17

表 2-3 打合先及び打合せ概要

年月日 旅程/打合先 打合概要

9/15 MOT

調査内容及び重要ポイントの説明、リエンチュウ

港区開発に係る意見交換

JICAベトナム 同上

9/16

JETROハノイ事務所 ベトナムに進出している日系企業の動向と傾向の

確認、ダナン日系企業アポイント取得支援の依頼

日本大使館 調査内容及び重要ポイントの説明、リエンチュウ

港区開発に係る意見交換

9/19 Department of Planning and Investment 同上

9/20

Da Nang City Peoples Committee 同上

Department of Natural Resources and

Environment

自然保護区、環境法令など環境社会配慮検討に係

る関連情報の収集

Department of Agriculture and Rural

Development

ダナン湾の漁業活動など環境社会配慮検討に係る

関連情報の収集

Da Nang Maritime Administration 港湾運営、港湾料金収集等関連情報の収集

9/21

Danang Port Company ティエンサ港区に係る関連情報の収集、及びリエ

ンチュウ港区開発に係る意見交換

Da Nang Industrial Parks and Export

Processing Zone Authority 近隣工業団地に係る関連情報の収集

9/22

Danang Power Company ダナン市の電力状況等事業関連情報の収集

DPI_Enviroment ダナン市の環境の現況と対策例など環境社会配慮

検討に係る関連情報の収集

Environmental Protection Agency 同上

MOT, Hanoi, International Cooperation

Department 港湾組織、資金調達等に係る関連情報の収集

9/23 VINAMARINE 同上

9/27

Fujikura Automotive Vietnam Ltd.

(FAVL)

企業の現状と今後等、貨物需要等に係る関連情報

の収集

DAIWA VIETNAM LTD 同上

VIJACHIP 同上

9/28

MABUCHI MOTOR DANANG LTD. 同上

VSIP 工業団地の現状と今後等、貨物需要等に係る関連

情報の収集

9/29 MAERSK Vietnam ダナン港への船舶寄港、ハンドリング状況等に係

る関連情報の収集

10/1 Danang Port Company 財務状況の確認、フェーズ２の状況等関連情報の

収集

10/3 K Line Vietnam ダナン港への船舶寄港、ハンドリング状況等に係

る関連情報の収集

18

2) 第 2回現地調査：2016年 12月 11 日～12月 17日

第 2回現地調査では、各訪問先において調査の中間報告を実施した。

表 2-4 第 2回現地調査旅程

法人名 JPC OCDI 横浜市

調査員名 原田 公一郎

高橋 琢磨

鈴木 純夫

三浦 克康

奥野 雅量

笹 健二

12/11 羽田→ハノイ

12/12 大使館訪問

12/13 ダナン：DPI,ダナン市人民委員会訪問

12/14 ダナン：ダナン港株式会社訪問

12/15 ダナン→ハノイ

MOT訪問

12/16 ハノイ

12/17 ハノイ→羽田

3) 第 3回現地調査：2017年 2月 12 日～2月 18日

第 3回現地調査では、各訪問先において調査の最終報告を実施した。

表 2-5 第 3回現地調査旅程

法人名 JPC OCDI 横浜市

調査員名 原田 公一郎

高橋 琢磨

鈴木 純夫

三浦 克康

奥野 雅量

伊藤 悠貴

2/12 羽田→ハノイ

2/13 大使館、JICA訪問

2/14 MOT訪問

ハノイ→ダナン

2/15 DPI,ダナン市人民委員会、ダナン港株式会社訪問

2/16 ダナン→ハノイ

2/17 Vinamarine訪問

2/18 ハノイ→羽田

19

第3章 プロジェクトの内容および技術的側面の検討

1. プロジェクトの背景・必要性等

ベトナム中部のダナン市に位置するダナン港は、口絵のプロジェクト地図のとおり、貨物を取り扱う

ティエンサ港区、トオクァン港区、リエンチュウ港区と、小型観光船が利用するソンハン港区からなり、

ベトナム港湾開発マスタープラン（2030年目標）において中部地域（グループ 3）のクラス I港湾（主

要国際商業港湾）に位置付けられている。ダナン港は取扱貨物量で南部のサイゴン港、北部のハイフォ

ン港に次ぐベトナム第 3 位の港で、コンテナ貨物の取扱はその殆どがティエンサ港区で行われており、

過去 8年間は平均で約 23％、2016 年（暫定値）では 24％と高い伸びを示している。図 3-1と図 3-2の

とおり、ダナン港におけるコンテナ貨物の取扱量は一般貨物と比較してより高い割合で増加しており、

2015年では中部でのコンテナ取扱量（408,000TEU）の約 63%（258,000TEU）を占めている。

図 3-1 一般貨物の地域別取扱状況

出典：Vietnam Seaport Associationのホームページ

図 3-2 コンテナ貨物の地域別取扱状況

出典：Vietnam Seaport Associationのホームページ

ダナン港の本邦 ODA による開発計画は、JICA が 1998 年まで実施した「中部重点地域港湾開発調査」

により始まった。OECF は 1998 年に「ダナン港拡張事業に係る案件形成促進調査」（以下 SAPROF 調査と

いう）を実施し、第１段階としてティエンサ港区の改修、第 2段階として同港区の拡張、第 3段階とし

てリエンチュウ港区に新港を整備する計画をベトナム政府と合意した。これに基づき、1999年から 2005

年にかけてダナン港改良事業が円借款により実施された。

20

その後ティエンサ港区の取扱貨物量はほぼ予測どおりに増加し、第 2段階の拡張が必要とされた貨物

需要を超えているにも関わらず拡張が実施されていないため、手狭となった貨物ターミナルは慢性的な

混雑と船待ちが生じる状態となっている。さらには近年増加している国際大型クルーズ船の寄港も貨物

ターミナルの混雑に拍車をかけており、物流と人流が錯綜する危険な状態となっている。このような状

況の改善を目的とし、JICA による「第二期ダナン港改良事業」が 2014 年に実施され、円借款によるテ

ィエンサ港区におけるコンテナ取扱い能力の早期増強、さらにティエンサ港区の開発制約を踏まえたリ

エンチュウ港区での新港開発時期が提案された。しかしながらベトナム運輸省は、ティエンサ港区の第

二期改良事業をダナン港株式会社の独自予算と民間資金により実施することを決定し、2018年の完了を

めざして 2016年に工事が開始された。

写真 3-1 ティエンサ港区の現状

出典：左‐調査団撮影 中央‐VINAMARINE 右‐調査団撮影

一方ダナン市人民委員会は、同市の東側に位置し観光開発が急速に進む地区と重なり、港湾貨物を運

搬するトラックによる渋滞や事故の原因となっているティエンサ港区の拡張よりも、外環幹線道路から

工業地区へのアクセスが良く、観光地区との干渉が少ない西側に位置するリエンチュウ港区での新港開

発を早期に実施し、将来的にはリエンチュウ港区での貨物取扱、ティエンサ港区では大型クルーズ船の

受け入れという機能分担の早期実現を提案している。

上述のとおり、ティエンサ港区における第二期改良事業完了後の将来需要に対する更なる貨物取扱能

力の増強が、港湾用地西側の丘陵と海軍施設等による用地拡張の制約や観光地区への影響等により困難

な状況においては、1998 年に実施された SAPROF 調査で提案されたリエンチュウ港区での新港建設が必

要である。

ダナン港の貨物取扱能力が増強されることにより、現在ティエンサ港区の取扱能力を超える貨物がト

ラックにより南部サイゴン港あるいは北部ハイフォン港まで共に約 1,000kmを経て陸上輸送せざるを得

ない事態を回避して、リエンチュウ港区より直接海上輸送に持ち込むことが可能となる。その結果、ダ

ナン港背後の立地企業（日本人商工会に加入している本邦企業約 100社を含む）の海外輸送ロジスティ

ックスの時間的・経済的合理性を大きく向上させるとともに、トラック輸送と海上輸送でのエネルギ

ー・環境負荷の差を考えると、ベトナム国エネルギー消費の 15％をしめる輸送エネルギー消費の節約を

通じてベトナム国内のエネルギー需給の緩和に大きく資するものである。

また、ダナン市人民委員会は、ティエンサ港区でのさらなる港湾開発事業が観光地域に及ぼす影響を

指摘しており、これを回避することは、現地に進出している本邦企業の約半数を占める観光と IT サー

ビス関連企業にとっては重要である。

客船の出航を沖合で待つ貨物船 貨物船と近接して停泊するクルーズ船 施工中の第二期改良事業

21

2. プロジェクト内容に関する基本方針・決定等

2.1 港湾開発マスタープラン

ベトナム国の港湾開発事業は、運輸省の提案を首相が 2009 年 12 月 24 日に承認した港湾開発マスタ

ープラン 2020‐2030 年(Vietnam Seaports Development Plan up to 2020 with the vision to 2030)

に沿って実施されている。

ダナン港を含む中部の港湾開発事業については、2016 年 7 月 29 日に首相承認された中部地域（グル

ープ 3）詳細港湾開発マスタープラン 2020‐2030 年(Detailed Planning of Middle Central Vietnam

Seaport Group (Group 3) up to 2020 with the vision to 2030)に沿って実施される。ダナン港で貨

物を取り扱うティエンサ港区、トオクァン港区、リエンチュウ港区における将来の貨物取扱量は、この

詳細マスタープランで表 3-1 のとおり計画されており、図 3-1 及び図 3-2 に示される現状（2015 年）

の取扱量と比較すると、2020 年、2030 年にそれぞれ一般貨物は 1.2 倍と 1.4 倍、コンテナ貨物は 1.8

倍と 5.4倍が計画されている。

表 3-1 ダナン港の将来貨物取扱量

単位：百万トン

港区 2020年 2030年

一般 コンテナ ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ 一般 コンテナ ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ

ティエンサ港区 2.6 5.0-6.1 1.0-1.3 2.7-3.0 7.5-8.5 1.7-2.3

トオクァン港区 0.9-1.3 --- --- 1.4-1.7 --- ---

リエンチュウ港区 --- --- --- --- 7.5-10.0 ---

出典：Detailed Planning of Middle Central Vietnam Seaport Group (Group 3) up to 2020 with the

vision to 2030

2.2 リエンチュウ港区開発計画

前述のとおりティエンサ港区の拡張には用地確保の限界があるため、現在実施中の第二期改良事業の

完了後にはリエンチュウ港区での新港建設を、現在北部で実施中のラックフェン国際港開発事業と同様

な上下分離式の PPP事業として実施することが運輸省、ダナン市人民委員会の間で合意されており、首

相通達：No.363/TB-VPCP, 04 November 2016（添付資料 A）により以下のとおり大筋で承認されている。

ODA 資金を使った PPP によるリエンチュウ港区開発事業についての通達（抜粋日本語訳）

大筋で承認する。運輸省とダナン市人民委員会は 2018 年に事業を開始するために、首相通達：

No.229/TB-VPCP,11 August 2016の指示を早急に実施すること。

（首相通達：No.229/TB-VPCP,11 August 2016（添付資料 B）の内容は、「ダナン人民委員会と MOT

は、ODAを含む事業資金調達の方法と返済能力を明確に示すこと。また運輸省は規定に従って中部地域

（グループ 3）詳細港湾開発マスタープラン 2020‐2030 年の改定を行うこと。」）

公共部分の事業は主に防波堤、護岸、取付道路の建設、泊地・航路浚渫を ODA資金で実施し、民間部

分の事業はターミナルの建設、荷役機械の調達、ターミナルの運営を民間企業により設立された SPCが

自己調達資金で実施することが想定されている

22

現時点ではプロジェクトオーナーは決定されていないが、ラックフェン国際港開発事業と同様の運輸

省が、またはダナン市人民委員会のどちらかが公共部分のプロジェクトオーナーとなると予想される。

ダナン市人民委員会はリエンチュウ港区開発事業のプレフィージビリティ調査を独自に現地コンサル

タントに委託して実施し、その結果をもって自らがプロジェクトオーナーとなることを首相へ提案して

いる。

一方で運輸省もラックフェン港開発事業同様にプロジェクトオーナーとなることを主張しているが、

現在は 2017 年の前半には出される予定のダナン市人民委員会の提案に対する首相の返答を待っている

状況である。ダナン市人民委員会は、2016 年 12 月 26 日に、再度以下の抜粋を含む提案書 No.

10444/UBND-SKHDT, 26 December 2016（添付資料 C）のとおり、自らがプロジェクトオーナーとなるこ

とに加え、首相通達：No.363/TB-VPCP,04 November 2016 で指示された想定する ODA を含む事業資金調

達の方法を計画・投資省に報告している。

PPP によるリエンチュウ港区開発計画に関する提案書（抜粋日本語訳）

‐プロジェクトオーナー：ダナン市人民委員会

‐プロジェクト実施管理者：ダナン市人民委員会 交通部 (Department of Transport)

‐プロジェクト建設投資管理者：ダナン市人民員会 交通施設建設投資管理組織

(Project Management Unit for Transport Facility Construction and Investment)

‐想定する ODAドナー：JICA

‐想定する第 1フェーズの総事業費（間接事業費を含む）：73,780億 VND

うち公共資金部分: 34,260億 VND

うちダナン市人民委員会 (15%)：5,140億 VND

うち ODA 借款 (85%)：29,120億 VND

うちベトナム政府 (70%)：20,380億 VND

うちダナン市人民委員会 (30%)：8,740億 VND

うち民間資金部分: 39,520億 VND

上述のとおり、運輸省とダナン市人民委員会ともにリエンチュウ港区の新港建設を上下分離方式の

PPP 事業として実施することに同意しているが、ティエンサ港区の貨物取扱量の上限とリエンチュウ港

区との機能分担については表 3-2に示すような意見の違いがある。

表 3-2 想定プロジェクトオーナーによる事業実施方針の違い

想定プロジェ

クトオーナー

ティエンサ港区の貨物取扱量

の上限 ティエンサ港区とリエンチュウ港区の機能分担

運輸省

12百万トン/年を上限：

現在実施中の第二期改良事業

完了後の貨物取扱キャパシテ

ィ。

リエンチュウ港区の運営開始と同時に一般貨物の

取扱を優先してティエンサ港区から移す。ティエン

サ港区では大型クルーズ船を受け入れつつ一定量

のコンテナの取扱は当面の間継続する。

ダナン市

人民委員会

10百万トン/年を上限：

既存港湾道路のキャパシティ

と周辺観光地域付近で発生し

ている交通渋滞軽減のため。

リエンチュウ港区の運営開始時から一般、コンテナ

貨物の取扱をティエンサ港区から継続的に移し、将

来的にはティエンサ港区は大型クルーズ船専用の

観光港とする。

民間部分のプロジェクトオーナーは、2017年 2月 7日付の首相通達：No. 63/TB-VPCP（添付資料 D）に

より、ダナン港株式会社の可能性が高いと予想されている。

23

3. プロジェクトの概要

ダナン市人民委員会が実施したプレフィージビリティ調査の報告書によればプロジェクトの概要は

以下のとおりである。なお本調査では、プレフィージビリティ調査の内容を主に技術、経済・財務、環

境面からレビューし、現地調査の結果と合わせて本プロジェクトの実現性を評価するとともに、実現に

向けての提言を行った。

リエンチュウ港区での新港開発プロジェクトは、既存のティエンサ港区で実施中の第二期改良事業完

了後にそのキャパシティを超える貨物を取扱うため、ダナン湾対岸のリエンチュウ地区に新港を建設す

るもので、図 3-3のとおり 3フェーズでの事業実施が提案されている。

建設期間は第 1,第 2および第 3 フェーズそれぞれ、3 年、2年および 2年と計画されており、新港の

運用開始時期は貨物需要の予測値に対応するべく 2022年、2030年および 2050年を想定している。

図 3-3 プロジェクト開発計画図

第 1フェーズ完成時 (2022) 第 2フェーズ完成時 (2030)

第 3フェーズ完成時 (2050)

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

一般貨物岸壁 1バース

コンテナ岸壁 1バース

一般貨物岸壁 2バース

コンテナ岸壁 3バース

一般貨物岸壁 4バース

コンテナ岸壁 8バース

防波護岸

防波堤

護岸 護岸

24

現在プロジェクトサイトでは、写真 3-2 のような民間の小規模な石油製品陸揚げ用ジェッティ

(3,000DWT から 7,000DWT タンカー用)とセメントプラント桟橋が運用されているが一般貨物やコンテナ

を取り扱う港湾施設は存在していない。第三フェーズ実施時には、石油製品陸揚げ用ジェッティは新港

防波堤外側へ移設される計画となっている。

新港の貨物ターミナルは、ダナン市の西部を通過する国道と約 3km の取付道路（陸上部 1.5km、海上

部 1.5km）で接続される計画で、第三フェーズでは、貨物ターミナルへの鉄道の引き込みも予定されて

いる。第 1フェーズでは、海上部の取付道路が、ジェッティと陸上の石油製品貯蔵施設を繋ぐ海底パイ

プラインの上を通過するため、取付道路の平面計画・設計には、関係者との十分な協議が必要である。

写真 3-2 プロジェクトサイトで運用中の民間石油製品陸揚げ用ジェッティとセメントプラント桟橋

出典：VINAMARINE

プロジェクトサイトには、動植物保護区などの特別な環境配慮を要する地域は含まれていない。口絵

のプロジェクト地図のとおり、新港の港湾施設は現在の海面を埋め立て建設されるために住民移転は不

要であるが、取付道路の建設には海岸線付近で数十世帯程度の住民移転が予想される。

本事業の実施には環境影響評価の実施と天然資源環境省による承認が必要となる。本事業で主要な環

境影響は、第 1 フェーズで計画されている航路・泊地の建設に必要な約 5 百万 m3 におよぶ泊地・航路

浚渫と海底土砂の処分、及び港湾用地の埋立による周辺海域での水質汚濁と予想される。

直接事業費(管理費、利益、予備費、物価上昇費を除く)は、第 1,第 2および第 3フェーズそれぞれ約

287 億円、288億円および 653億円と見積もられており、第 1フェーズの内訳は表 3-3のとおりである。

なお、第 1フェーズでは、142億円が公共資金、145億円が民間資金による調達が想定されている。

前述のとおりプロジェクトは官民連携により実施される計画のため、貨物ターミナルの運営はプロジ

ェクトオーナーが行う入札によって選ばれた民間会社が行う予定である。現在、ティエンサ港区の管

理・運営を行っているダナン港株式会社をはじめ、多数のベトナム国内外の民間企業がリエンチュウ新

港運営会社選定の入札へ参加意思を示している状況である。

25

表 3-3 第 1フェーズの直接事業費内訳（プレフィージビリティ調査）

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

4. プロジェクトに必要な各種検討項目

4.1 需要予測

ダナン港のこれまでの港湾取扱量の推移及びダナン港背後地域・ベトナム国 GDPの推移を基に、2015

年を基準年、2030 年を目標年次とした需要推計を実施し、プレフィージビリティ調査の需要推計結果を

レビューした。その結果、2030 年におけるコンテナ貨物量は 1,287千 TEU、一般貨物量は 4,237千トン

と推計され、プレフィージビリティ調査における予測結果（コンテナ貨物量 1,887 千 TEU、一般貨物量

6,770千トン）と比較して貨物の伸びが抑えられた結果を得た。

また、国際クルーズ船を主とする旅客需要については、配船ルート・隻数、旅客者数の実績と GDP等

の推移を基に、2015 年を基準年、2030 年を目標年次とした需要推計を実施した。その結果、2015 年の

旅客船隻数 57 隻、旅客者数 52 千人に対し 2030 年では旅客船隻数 76 隻、旅客者数 79 千人と増加する

結果を得た。

詳細については以下のとおりである。

単位 数量 費用(VND) VAT(VND) 費用:VAT含む(VND) 費用:VAT含む(JPY)

I 公共資金部分 2,792,402,886,903 279,240,288,691 3,071,643,175,594 14,215,564,617

1 地盤改良（防波護岸・防波堤） m 1,090 271,005,780,000 27,100,578,000 298,106,358,000 1,379,636,225

2 防波護岸 m 740 916,502,660,000 91,650,266,000 1,008,152,926,000 4,665,731,742

3 防波堤 m 350 468,426,761,525 46,842,676,153 515,269,437,678 2,384,666,958

4 航路・泊地浚渫 m3 5,030,000 829,214,584,626 82,921,458,463 912,136,043,089 4,221,365,607

5 港湾取付道路 m 3,335 142,235,890,000 14,223,589,000 156,459,479,000 724,094,469

6 仮設桟橋 ha 5 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

7 港湾取付道路埋立 式 40,639,104,000 4,063,910,400 44,703,014,400 206,885,551

8 給電、給水、照明設備 式 39,731,600,000 3,973,160,000 43,704,760,000 202,265,629

9 コンサルタント費 式 69,646,506,752 6,964,650,675 76,611,157,427 354,556,437

II 民間資金部分 2,788,792,933,000 278,879,293,300 3,132,959,497,349 14,499,336,554

1 コンテナ岸壁 1バース m 320 278,802,146,000 27,880,214,600 306,682,360,600 1,419,325,965

2 一般貨物岸壁 1バース m 260 191,088,821,000 19,108,882,100 210,197,703,100 972,794,970

3 コンテナ岸壁背後護岸 m 320 72,775,683,000 7,277,568,300 80,053,251,300 370,486,447

4 一般貨物岸壁背後護岸 m 260 52,515,064,000 5,251,506,400 57,766,570,400 267,343,688

5 ヤード埋立 m2 203,190 358,433,080,000 35,843,308,000 394,276,388,000 1,824,711,124

6 護岸 m 535 116,173,240,000 11,617,324,000 127,790,564,000 591,414,730

7 港湾内道路・ヤード m2 203,190 180,160,850,000 18,016,085,000 198,176,935,000 917,162,855

8 建築上屋 式 163,714,049,000 16,371,404,900 180,085,453,900 833,435,481

9 地盤改良（道路、ヤード、護岸） m2 203,190 564,739,220,000 56,473,922,000 621,213,142,000 2,874,974,421

10 荷役および設備管理機械 810,390,780,000 81,039,078,000 891,429,858,000 4,125,537,383

　マルチパーパスクレーン（一般貨物岸壁設置） 基 2 168,381,000,000 16,838,100,000 185,219,100,000 857,193,995

　コンテナクレーン（コンテナ岸壁設置） 基 3 403,157,250,000 40,315,725,000 443,472,975,000 2,052,392,928

　コンテナクレーン（コンテナヤード設置） 基 12 144,000,000,000 14,400,000,000 158,400,000,000 733,075,200

　フォークリフト 台 2 1,490,400,000 149,040,000 1,639,440,000 7,587,328

　トラクターヘッド 台 20 18,000,000,000 1,800,000,000 19,800,000,000 91,634,400

　トラクターシャーシ 台 60 18,000,000,000 1,800,000,000 19,800,000,000 91,634,400

　フォークリフト 台 6 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

　トラック 台 4 2,318,400,000 231,840,000 2,550,240,000 11,802,511

　グラブクレーン 台 1 270,000,000 27,000,000 297,000,000 1,374,516

　ホイルローダー 台 2 786,600,000 78,660,000 865,260,000 4,004,423

　ブルドーザー 台 2 724,500,000 72,450,000 796,950,000 3,688,285

　トラッククレーン 台 1 3,600,000,000 360,000,000 3,960,000,000 18,326,880

　管理用車両 台 5 3,500,000,000 350,000,000 3,850,000,000 17,817,800

　乗用車 台 5 4,000,000,000 400,000,000 4,400,000,000 20,363,200

　一般設備機械 式 5,944,550,000 594,455,000 6,539,005,000 30,262,515

　建築・連絡施設機械 式 21,218,080,000 2,121,808,000 23,339,888,000 108,017,002

11 コンサルタント費 式 59,352,064,590 5,935,206,459 65,287,271,049 302,149,490

III 直接事業費合計 (I+II) 5,581,195,819,903 558,119,581,991 6,204,602,672,943 28,714,901,170

1.0JPY=0.004628VND

項　目

26

(1) 貨物需要予測

1) 需要予測手法

海外港湾案件で主に利用される GDP 弾性値手法を用いて、コンテナ貨物（TEU）及び一般貨物（ト

ン）の需要予測を以下のステップで実施する。なお、プレフィージビリティ調査においても同様の手

法が採用されている。

ステップ 1：GDP年平均伸び率と港湾取扱貨物量の年平均伸び率の実績から弾性値を算出

（弾性値＝港湾取扱貨物量実績の年平均伸び率/ GDP実績の年平均伸び率）

ステップ 2：ステップ 1 で得られた弾性値に将来の GDP 年平均伸び率を乗じて将来の港湾取扱貨物

量の年平均伸び率を算出する。

（将来の港湾取扱貨物量の年平均伸び率＝弾性値×将来の GDP年平均伸び率）

ステップ 3：ステップ 2で得られた将来の港湾取扱貨物量の年平均伸び率を基準年（2015年）の貨

物量に乗じ、以降各年で算定される推計貨物量に同様に将来の港湾取扱貨物量の年平

均伸び率を乗じていくことで目標年次における将来取扱貨物量を算出する。

（将来取扱貨物量＝将来の港湾取扱貨物量の年平均伸び率×前年推計貨物量）

2) 前提条件

a) 弾性値の算出

弾性値は、CKEZ（フエ、ダナン、クァンナム、クァンガイ、ビンディン（Binh Dinh））の GDP 年

平均伸び率と港湾取扱貨物量の年平均伸び率の実績から算出する。

コンテナ貨物及び一般貨物の需要推計で利用した CKEZ の GDP 年平均伸び率と港湾取扱貨物量の年

平均伸び率の実績は表 3-4～表 3-7に示すとおりである。

表 3-4～表 3-7より、コンテナ貨物及び一般貨物の弾性値を以下のとおり設定する。

✓コンテナ貨物の弾性値：22.6%/ 10.7%＝2.11

✓一般貨物の弾性値：3.5%/ 8.7%＝0.40

表 3-4 CKEZの GDP 年平均伸び率（過去 8年間の実績：コンテナ）

表 3-5 ティエンサ港区のコンテナ貨物量の年平均伸び率（過去 8年間の実績：コンテナ）

(Billion dongs)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ベトナム 1,923,749 2,027,590 2,157,828 2,292,483 2,412,778 2,543,596 2,695,796 2,875,856 5.9%CKEZ 100,383 112,727 134,648 146,904 158,921 172,895 185,739 204,953 10.7%　フエ 15,133 17,031 19,158 21,213 23,240 25,074 27,123 29,566 10.0%　ダナン 24,809 27,469 32,777 36,631 38,892 41,882 45,454 49,416 10.3%　クァンナム 19,613 21,779 24,611 27,708 30,734 34,134 38,720 44,283 12.3%　クァンガイ 17,764 21,495 29,275 31,131 33,422 37,483 37,710 42,094 13.1%　ビンディン 23,064 24,953 28,827 30,221 32,633 34,322 36,732 39,594 8.0%出典: Statistical Yearbook (Vietnam and province)

年 過去8年間の平均伸び率(%)

項目

(TEU)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015ティエンサ港区 61,881 69,720 89,199 114,373 144,555 167,447 227,367 258,000 22.6%Source: Da Nang Port Joint Stock Company

項目年 過去8年間の

平均伸び率(%)

出典：ダナン港株式会社

27

表 3-6 CKEZの GDP 年平均伸び率（過去 5年間の実績：一般貨物）

表 3-7 ダナン港の一般貨物量の年平均伸び率（過去 5年間の実績：一般貨物）

b) 将来の GDP年平均伸び率の設定

将来の GDP年平均伸び率は、以下の 3ケースを想定して設定した。

✓Case1: 10.7% (CKEZの GDP年平均伸び率実績が今後も持続すると想定)

✓Case2: 6.2% (IMFによる GDP将来推計値で今後も推移すると想定)

✓Case3: 5.3% (民間の国際金融機関や民間の国際シンクタンクの予測値で推移すると想定)

Case2の GDP 年平均伸び率の設定方法は表 3-8のとおりであり、Case3の GDP年平均伸び率は、PwC

による 2014 年～2050 年の GDP年平均伸び率及びオーストラリア・ニュージーランド銀行による 2021

年～2030年の GDP年平均伸び率の推計値を用いた。

なお、プレフィージビリティ調査では将来の GDP年平均伸び率を 9.6%と設定している。

表 3-8 IMFの GDP将来推計値から得られる年平均伸び率

c) 将来の港湾取扱貨物量の年平均伸び率の設定

上記 a)、b)より、コンテナ貨物、一般貨物の将来の港湾取扱貨物量の年平均伸び率を次のとおり設

定する。

表 3-9 将来のコンテナ貨物量の年平均伸び率

弾性値

①

将来の GDP

年平均伸び率②

将来の港湾取扱貨物量の

年平均伸び率③=①×②

Case1 2.11 10.7% 22.6%

Case2 2.11 6.2% 13.1%

Case3 2.11 5.3% 11.2%

(Billion dongs)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ベトナム 2,292,483 2,412,778 2,543,596 2,695,796 2,875,856 5.8%

CKEZ 146,904 158,921 172,895 185,739 204,953 8.7%

　フエ 21,213 23,240 25,074 27,123 29,566 8.7%

　ダナン 36,631 38,892 41,882 45,454 49,416 7.8%

　クァンナム 27,708 30,734 34,134 38,720 44,283 12.4%

　クァンガイ 31,131 33,422 37,483 37,710 42,094 7.8%

　ビンディン 30,221 32,633 34,322 36,732 39,594 7.0%

出典: Statistical Yearbook (Vietnam and province)

項目年 過去5年間の

平均伸び率(%)

(トン)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015ティエンサ港区 2,438,883 2,616,451 2,917,151 2,838,907 2,794,000 3.5%トォクァン港区 144,600

合計 2,438,883 2,616,451 2,917,151 2,838,907 2,938,600Source: Da Nang Port Joint Stock Company

項目年 過去8年間の

平均伸び率(%)

(Billion dongs)

2016 2017 2018 2019 2020 2021Vietnam 3,051,283 3,240,463 3,441,372 3,654,737 3,881,330 4,121,973 6.2%出典: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2016　　　（Gross domestic product, constant prices（National currency））

平均伸び率(%)

項目年

出典：ダナン港株式会社

28

表 3-10 将来の一般貨物量の年平均伸び率

弾性値

①

将来の GDP

年平均伸び率②

将来の港湾取扱貨物量の

年平均伸び率③=①×②

Case1 0.40 8.7% 3.5%

Case2 0.40 6.2% 2.5%

Case3 0.40 5.3% 2.1%

ここで、一般貨物からコンテナ貨物にシフトするコンテナ化の進展によるコンテナ貨物の増加には

限りがあること、今後は産業構造がハイテク産業に移行していくこと等を踏まえて、コンテナ貨物に

ついては 2016年～2020年の 5年間は表 3-9に示した将来のコンテナ貨物量の年平均伸び率が継続す

るが、2021 年以降はその伸び率が減少すると想定した。

2021年以降の伸び率は、過去 8年間のベトナム国 GDPとベトナム国コンテナ取扱貨物量より弾性値

を算出し、得られる近似式より 2021 年以降の弾性値を推計、これに b）で示した Case1～Case3 の将

来の GDP年平均伸び率を乗じることで算出する。過去 8年間の弾性値とその後の弾性値の推計結果を

図 3-4及び表 3-11に、割引された将来のコンテナ取扱貨物量の年平均伸び率を表 3-12に示す。

なお、一般貨物については背後地場産業需要に直結していると考えられることから、将来的な貨物

量の割引は実施していない。

図 3-4 過去 8年間の弾性値とその後の弾性値の推計結果

表 3-11 2021年以降の弾性値の推計結果

表 3-12 割引された将来のコンテナ取扱貨物量の年平均伸び率

y = -0.0337x + 2.3077

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

弾性

値

年 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030弾性値 1.84 1.80 1.77 1.74 1.70 1.67 1.63 1.60 1.57 1.53

2016-2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Case 1 22.6% 19.7% 19.4% 19.0% 18.6% 18.3% 17.9% 17.5% 17.2% 16.8% 16.5%Case 2 13.1% 11.4% 11.2% 11.0% 10.8% 10.5% 10.3% 10.1% 9.9% 9.7% 9.5%Case 3 11.2% 9.7% 9.6% 9.4% 9.2% 9.0% 8.8% 8.7% 8.5% 8.3% 8.1%

29

3) 需要推計結果

1）で示した需要予測手法と 2）で示した前提条件を用いて将来のダナン港の港湾取扱貨物量を推計

した結果は表 3-14、表 3-15及び図 3-5、図 3-6のとおりである。

本業務では、コンテナ貨物量の年平均伸び率が現状と同様の伸び率（Case1）で増加し続けること

は考えにくいこと、一方でコンテナ貨物量の実績の伸び率が非常に高いことから、想定した下限値

（Case3）まで落ちることも考えにくいことから、中間値である Case2を採用することとした。

Case2 においてはダナン港の貨物量の需要推計にベトナム国全体の将来 GDP を利用しているが、ベ

トナム国全体 GDP の実績とダナン港コンテナ貨物量（TEU）の相関関係をみると決定係数 R2 が 0.98

となり相関関係が非常に高いことから適切であると判断した。

なお、現地調査において実施した日系製造業へのヒアリング結果及びクァンガイ省に位置する工業

団地へのヒアリング結果概要を以下に示す。各製造企業ともに現状増産傾向にあるとともに、今後の

更なる需要増を見込んでいる。また、ダナン港の重要性についても再確認できたことから、本需要推

計結果の裏付けの一助として資するものと考えられる。

表 3-13 現地日系企業等ヒアリング結果概要

製造品 近年の動向及び将来計画等

自動車用の電気

ハーネス

・最近の貨物の傾向としては増加傾向にあり、中期計画では 2020年まで増加を見込

んでいる。これに伴い本年 5月に所有用地をフルに活用した工場拡張を完了した。

・現有用地内での拡張はこれで終了し、今後の需要次第ではダナンや他国も含めた

別の工場設立も考えることとなる。

・東西経済回廊については、道路環境が改善されれば活用の可能性がある。

釣具 ・近年の生産量は増加傾向にあり、アメリカへの出荷は減ったが他国への出荷が増

えている状況にある。

・今後の増産計画としては、2015 年から 2016 年で 10%増加、その後 2020 年まで増

産する計画を持っている。

木材チップ ・現在 50,000DWT 級の船舶がティエンサ港区に入港し 1 港積みで日本へ出荷してい

る。リエンチュウ港区が同レベルの水深もしくはそれ以上であればリエンチュウ

港区の利用でも問題はない。

・距離的にはティエンサ港区とリエンチュウ港区に差はないが、交通の便を考える

とリエンチュウ港区の利便性が高いと思われる。

・現在は概ね 10 隻/年の出荷量であるが海外向けも想定しており、バイオマス用途

の需要が出てくれば現状の 2倍程度が見込めると考えている。

車両用、プリンタ

ー用のモーター

・生産量は近年増加傾向にあり、5 年後には現在の 5 割増の生産を計画している。

計画に伴う設備の増強は必要だがスペース的に問題はない。

・2年ほど前から 1TEU/週タイ北部に東西経済回廊を利用し輸送している。コスト的

には海送に比べ高くなるが、2 日後には到着するためジャストインタイムに適し

ている。道路状況は良くないが荷崩れ等の問題は生じていない。

工業団地

（クァンガイ省）

・VSIP の 70%は輸出を目的とする産業。輸出はすべてがダナン港を利用している。

・ダナン港は VSIPにとって非常に重要な港湾である。

・今後フェーズ 2を整備予定である。

30

表 3-14 コンテナ貨物の需要予測結果

図 3-5 コンテナ貨物の需要予測結果

表 3-15 一般貨物の需要予測結果

図 3-6 一般貨物の需要予測結果

（TEU)2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Case 1 316,373 387,954 475,730 583,366 715,355 856,365 1,022,076 1,216,158Case 2 291,714 329,833 372,933 421,665 476,765 531,044 590,392 655,141Case 3 286,820 318,859 354,477 394,073 438,093 480,728 526,655 576,029

（TEU)2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Case 1 1,442,697 1,706,220 2,011,708 2,364,621 2,770,896 3,236,957 3,769,707Case 2 725,623 802,173 885,123 974,803 1,071,534 1,175,627 1,287,377Case 3 629,005 685,729 746,345 810,987 879,781 952,839 1,030,264

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

TEU

(000

)

貨物量実績

貨物需要予測（Case 1）貨物需要予測（Case 2）貨物需要予測（Case 3）貨物需要予測 (Pre-F/S Study)

（トン)2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Case 1 3,040,180 3,145,272 3,253,997 3,366,480 3,482,851 3,603,245 3,727,800 3,856,662Case 2 3,011,146 3,085,483 3,161,655 3,239,707 3,319,686 3,401,640 3,485,617 3,571,667Case 3 3,000,615 3,063,939 3,128,599 3,194,624 3,262,042 3,330,882 3,401,176 3,472,953

（トン)2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Case 1 3,989,977 4,127,901 4,270,593 4,418,217 4,570,944 4,728,951 4,892,420Case 2 3,659,842 3,750,193 3,842,775 3,937,643 4,034,852 4,134,461 4,236,530Case 3 3,546,245 3,621,083 3,697,501 3,775,532 3,855,209 3,936,568 4,019,643

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

トン

(000

)

貨物量実績

貨物需要予測（Case 1）貨物需要予測（Case 2）貨物需要予測（Case 3）貨物需要予測 (Pre-F/S Study)

31

(2) 旅客船需要予測

1) 旅客船需要予測手法

ベトナム国第二期ダナン港改良事業準備調査（平成 26年 12月、JICA）によれば、ダナン港に寄港

する旅客船は主に北アジアから配船されていることから、旅客船隻数は中国、韓国、台湾の合計 GDP

を用いた弾性値手法により推計する。

また、旅客者数については隻数と旅客者数の実績値より 1隻あたりの旅客者数を算出し、上記で得

られた将来隻数に乗じることで推計する。

2) 前提条件

a) 弾性値の算出

弾性値は、中国、韓国、台湾の合計 GDP年平均伸び率と旅客船寄港隻数の年平均伸び率の実績から

算出する。算出結果は表 3-16～表 3-17に示すとおりで、旅客船隻数の弾性値を以下のとおり設定す

る。

✓旅客船隻数の弾性値：1.8%/ 2.9%＝0.62

表 3-16 中国、韓国、台湾の GDP年平均伸び率

表 3-17 旅客船寄港隻数の年平均伸び率

b) 将来の GDP年平均伸び率の設定

将来の GDP年平均伸び率は、中国、韓国、台湾の IMFによる GDP将来推計値で今後も推移すると想

定し 3.1%と設定した。

(Billion)

2011 2012 2013 2014 2015

中国 44,973 48,525 52,310 56,129 60,002 7.5%韓国 1,311,893 1,341,966 1,380,833 1,426,973 1,464,244 2.8%台湾 14,312 14,608 14,929 15,515 15,616 2.2%合計 1,373,189 1,407,111 1,450,085 1,500,631 1,541,877 2.9%

出典: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2016 （Gross domestic product, constant prices（National currency））

年項目

過去5年間の平均伸び率(%)

(隻)

2011 2012 2013 2014 2015ダナン港 53 57 104 85 57 1.8%

Source: Da Nang Port Joint Stock Company

年項目

過去5年間の平均伸び率(%)

出典：ダナン港株式会社

32

表 3-18 IMFの GDP将来推計値から得られる年平均伸び率

c) 将来の旅客船隻数の年平均伸び率の設定

上記 a)、b)より、旅客船隻数の将来の年平均伸び率を次のとおり設定する。

表 3-19 将来の旅客船隻数の年平均伸び率

弾性値

①

将来の GDP

年平均伸び率②

将来の旅客船隻数の

年平均伸び率③=①×②

旅客船 0.62 3.1% 1.9%

d) 1隻あたり旅客者数

隻数と旅客者数の実績値より 1隻あたりの旅客者数を算出した結果は次のとおりである。

表 3-20 1隻あたりの旅客者数

3) 需要推計結果

1）で示した需要予測手法と 2）で示した前提条件を用いて将来のダナン港の旅客船隻数及び旅客者

数を推計した結果は次のとおりである。

表 3-21 旅客船隻数及び旅客者数の推計結果

(Billion)

2016 2017 2018 2019 2020 2021中国 63,955 67,901 71,996 76,316 80,818 85,506 6.0%韓国 1,504,074 1,549,769 1,597,180 1,645,219 1,694,555 1,745,094 3.0%台湾 15,768 16,030 16,340 16,708 17,133 17,603 2.2%合計 1,583,797 1,633,701 1,685,516 1,738,242 1,792,506 1,848,202 3.1%

出典: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2016 （Gross domestic product, constant prices（National currency））

項目年 年平均伸び率

(%)

年 2011 2012 2013 2014 2015 過去5ヵ年の平均値隻数（隻） 53 57 104 85 57 71

旅客者数（人） 38,190 56,746 115,912 108,279 51,891 74,2041隻あたりの旅客者数（人） 721 996 1,115 1,274 910 1,042

年 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020実績隻数（隻） 53 57 104 85 57 58 59 60 62 63

実績旅客者数（人） 38,190 56,746 115,912 108,279 51,891 60,568 61,754 62,964 64,197 65,455

年 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030実績隻数（隻） 64 65 67 68 69 71 72 73 75 76

実績旅客者数（人） 66,737 68,044 69,376 70,735 72,121 73,533 74,974 76,442 77,939 79,466

33

図 3-7 旅客船隻数及び旅客者数の推計結果

4.2 港湾計画

リエンチュウ港区の港湾計画は、JICA が 1998 年までに実施した「中部重点地域港湾開発調査」にお

いて作成されている。この成果を参考にしつつ、現地調査の結果をもとにプレフィージビリティ調査の

第 1フェーズの港湾計画（配置）を以下のとおりレビューした。結果、港湾計画（配置）は合理的であ

ることを確認した。

(1) 港内静穏度のレビュー

岸壁での荷役作業効率は、港内波浪が大きくなると著しく低下し、作業の安全性にも影響を及ぼす。

そのため日本の港湾の施設の技術上の基準・同解説では、公共貨物岸壁の目標稼働率（岸壁前面の波

高が0.5m以下となる年間日数の割合）は97.5%以上を確保することとしている。港内波浪の静穏度は、

防波堤の長さと向きにより大きく変わるため、第 1フェーズの配置について、来襲波浪の卓越方向に

直角方向に配置された防波堤の長さを 300、325および 350m（計画）と変化させ、図 3-8に示す岸壁

前面での稼働率をコンピュータシミュレーションによりレビューした。

結果は図 3-9 のとおり、防波堤の延長をプレフィージビリティ調査の計画のとおり 350m とするこ

とで、コンテナ岸壁、一般貨物岸壁ともに目標稼働率 97.5%を満足することが確認された。

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

（人）（隻）

実績隻数（隻） 将来隻数

実績旅客者数（人） 将来旅客者数（人）

34

図 3-8 港内波浪の静穏度レビュー位置と来襲波浪の卓越方向

図 3-9 岸壁稼働率のシミュレーション結果

(2) 風向に対するコンテナヤード（岸壁）方向のレビュー

コンテナヤードではコンテナが 4段積み上げられる計画である。そのため、強風時には上層の空コ

ンテナが不安定で危険となる。またコンテナンヤードクレーンによるコンテナの積み付け、積み下ろ

し作業効率が低下することが予想される。このため、コンテナに作用する風圧を最小限とするために、

卓越する風向および最大の風速が予想される風向に対してコンテナの長手方向が直角とならないよ

うにコンテナヤードを配置することが望ましい。そのため、以下に最大風速と風向の観測値と計画さ

れているコンテナヤード（岸壁）の方向を比較した。

結果は表 3-22および図 3-10に示すとおり、20m/sを超える卓越風向(NW,NNW,N)とコンテナ長手方

向の角度は、0度（並行）から 45 度の範囲にあり、コンテナヤード（岸壁）の方向は風向に対して問

題無いことが確認された。

しかしながら、JICA が 1998 年まで実施した「中部重点地域港湾開発調査」で観測されたリエンチ

ュウ地区海岸線での強風の卓越風向は NE であるなど、異なる傾向を示す観測データーが存在するた

め、今後のフィージビリティ調査において港湾建設予定地での卓越風向を再確認する必要がある。

①コンテナ貨物岸壁

②一般貨物岸壁

来襲波浪の卓越方向：NE

35

表 3-22 ダナンにおける最大風速と風向の観測値(観測期間 1986から 2001)

月 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

風向 N N N NNW N W NW SW NNW NNW NW NE

最大風速(m/s) 16 14 14 15 25 12 16 12 24 24 40 16

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

図 3-10 コンテナ配置と風向の関係

(3) 海岸地形変形に対するレビュー

自然海浜に突き出した構造物を建設すると、海岸線に沿った海浜流を阻害し、構造物の上手、下手

の海岸線の変化（前進または後退）が生じ、海岸浸食による陸上施設の倒壊や堆積による河口の閉塞

が発生する可能性がある。海岸地形に対する影響の度合いは、構造物の大きさ、方向、構造等によっ

て多様に変化する。

リエンチュウ新港の海岸地形変化に関する検討は、JICA が 1998 年までに実施した「中部重点地域

港湾開発調査」で One-line Theoryによるコンピュータシミュレーションが行われている。その結果

は図 3-11 の赤線とおり、青色の構造物を建設した場合の海岸線の前進、後退（グラフ Y 軸の＋－は

それぞれ海岸線の前進と後退を表す）ともに最大で 50m程度の範囲であり、かつ既存の人工構造物へ

の影響のある場所ではない結果となっている。現在の海岸線の形状と利用状況は検討当時と大きく変

わっておらず、かつ計画された港湾施設の形状と方向もほぼ同じであることから、この検討結果は本

プロジェクトの場合も同様と考えられる。

コンテナ長手方向 (NNW)

N

NNW NW

20m/s以上の卓越風向

36

図 3-11 One-line Theoryによる海岸地形変化の検討結果

出典：中部重点地域港湾開発調査,JICA,1998

4.3 リエンチュウ港区ターミナル計画

本項では、効率的で安全なターミナルの施設配置と省エネルギーの観点を含めた機材・設備計画を

検討した。ターミナルの施設配置に関する検討の結果、コンテナ岸壁を 1バース整備した場合は約 50

万 TEU/年、コンテナ岸壁を 2バース整備した場合は約 90万 TEU/年のコンテナ取扱能力を有すること

を確認した。詳細は次のとおりである。

(1) ターミナルレイアウトの検証

1) 岸壁延長及び水深

a) 対象船舶

ベトナム国第二期ダナン港改良事業準備調査（平成 26年 12月、JICA）及びプレフィージビリティ

調査報告書より、リエンチュウ港区を利用する船舶はコンテナ船を 4,000TEU 積船舶、一般貨物船を

50,000DWT級船舶とし船舶諸元を次のとおり設定する。船舶諸元は表 3-24及び表 3-25に示す日本の

港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）より設定した。

なお、日本の技術基準には一般貨物船の 50,000DWT級の主要諸元設定が記載されていないが、1989

年版技術基準（国総研研究報告 No.28）の一般貨物船 50,000DWT の船舶寸法と港湾の施設の技術上の

基準・同解説（平成 19 年 7月、日本港湾協会）の一般貨物船 55,000DWTの船舶寸法を比較した結果、

船舶全長、型幅に差異がないため、船舶諸元は 55,000DWTの船舶諸元を用いる。

37

表 3-23 対象船舶諸元

DWT 全長 型幅 満載喫水

コンテナ船 50,000

(4,000TEU) 274m 32.3m 12.7m

一般貨物船 50,000 217m 32.3m 12.8m

表 3-24 コンテナ船の主要諸元

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

表 3-25 一般貨物船の主要諸元

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

b) 岸壁延長及び水深の設定

上記対象船舶の係留に伴い必要となる岸壁延長及び水深は、港湾の施設の技術上の基準・同解説（平

成 19年 7月、日本港湾協会）より、コンテナ船用岸壁として 330m、一般貨物用岸壁として 280mと設

定し、岸壁の必要水深はいずれも 14.5m（技術基準値 14m にベトナム基準に規定されている埋没に対

する余裕水深 0.4mを加味）と設定する。

38

表 3-26 コンテナ船の必要岸壁延長と岸壁水深

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

表 3-27 一般貨物船の必要岸壁延長と岸壁水深

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

2) ターミナルレイアウトの検証

1）で設定した岸壁延長を基に、プレフィージビリティ調査のターミナルレイアウトをレビューす

る。レビューしたプレフィージビリティ調査におけるターミナルレイアウトの問題点とその解決策、

及び代替レイアウト案を図 3-12 に示す。

なお、図 6-3で示したダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーのケースにおけるコンテナター

ミナルの段階整備計画では、2022 年にコンテナ岸壁が 1バース、2025年に 2バース目が必要となり 2

バース目が必要となるまでの期間が非常に短くなっている。また、第 5章 2. 予備的な財務・経済分

析の結果概要において、ダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーのケース（Case3：第 1 フェー

ズでコンテナ岸壁 2バース、一般貨物岸壁 1バースを計画し貨物をティエンサ港区からリエンチュウ

港区に早期シフト）が最も FIRR が高いことを確認した。

このため、プレフィージビリティ調査のリエンチュウ港区開発計画の第 1フェーズではコンテナ岸

壁 1バース、一般貨物岸壁 1バースの計画であるところ、ダナン市人民委員会がプロジェクトオーナ

ーのケースにおいては第 1フェーズでコンテナ岸壁 2バース、一般貨物岸壁 1バースの計画を提案す

る。提案するターミナルレイアウトを図 3-13に示す。

39

図 3-12 ターミナル計画案（左：プレフィージビリティ調査、右：METI調査）

■プレフィージビリティ調査におけるターミナルレイアウトの問題点とその解決策

プレフィージビリティ調査の問題点 METI調査での対応策

1 ・岸壁法線遇角部の取扱い、岸壁延長について確認する必要がある。 ・船舶の同時着岸を想定し岸壁法線遇角部に取付延長（各 50m）を設定。

2 ・コンテナのゲート位置が退出側に偏っているため、アウトレーンに並ぶ車列によ

ってターミナル内で渋滞が発生する恐れがある。

・ゲートのレーン数が不足すると想定される。

・コンテナターミナル内の渋滞発生を避けるため、ゲートをターミナル中央に配置。

・ゲート数は、コンテナ蔵置量から横浜港における実績等を勘案し、インゲート４レーン、

アウトゲート４レーンの計８レーンを想定。

3 ・CFSへの/からの動線を確保することが難しい。

・CFSが岸壁直角方向に設置されているため、ターミナル拡張時に支障が生じる。

・ターミナル内の動線や外来トラックの動線など利便性を考慮し、また検査が行いやすい

ようにゲートやマリンハウスに近い位置に配置。また、将来のターミナル拡張性を考慮

し、岸壁法線平行方向に配置。

4 ・RTG修理場が確保されていない。 ・コンテナターミナル内に RTG修理場を配置。

5 ・給油所がコンテナターミナル内に無いため、RTG への給油は一般貨物ターミナル

内の給油所からタンクローリーで RTGまで運ぶ必要がある。

・消防法等の規制でタンクローリー方式を採用出来ない場合があるので確認を必要とす

る。

6 ・将来的な港湾拡張を見据えて管理棟は全てのターミナルを一望できる場所に配置

すると利便性が向上する。

・管理棟でのターミナル一括管理を行うため、管理棟の位置を全体が見渡せる位置に配置。

Pre-F/Sにおける管理棟はマリンハウスとして利用。

7 ・ﾘｰﾌｧｰｺﾝﾃﾅ置場周辺の動線が蛇行しており、ﾀｰﾐﾅﾙ内で渋滞や事故発生の恐れあり。 ・ターミナル内動線の効率性を考慮して、リーファーコンテナを１列に配置。

8 ・ゲート周辺にシャーシ待機場が無い。 ・渋滞発生を避けるため、ﾌｪﾝｽ外側の駐車スペースをシャーシ待機スペースとして利用。

9 ・コンテナと一般貨物の共同利用通行路は輻輳して危険である。 ・フェンス等により動線を明確化。

320m

260m

コンテナゲート

バルクゲート バルクゲート

・渋滞の可能性あり

・コンテナとバルクの利用で危険

CFS

・アクセス性に欠ける

・拡張性に欠ける

給油所

給油所

管理棟

リーファーコンテナ

・動線が蛇行し危険

空コンテナ

実入

コンテナ 実入

コンテナ一般

貨物

バルク

コンテナゲートCFS

RTG修理場

リーファーコンテナ

シャーシ等待機レーン

空コン

実入

コンテナ

メンテナンスショップ

メンテナンスショップ管理棟 マリンハウス

一般

貨物

バルク

フェンス設置

実入

コンテナ

330m

280m

50m

50m

40

図 3-13 METI調査におけるリエンチュウ港区開発計画第 1フェーズ計画案

バルクゲート

給油所

管理棟

コンテナゲートCFSRTG修理場シャーシ待機レーン

実入

コンテナ

メンテナンスショップ マリンハウス

一般

貨物

バルク

フェンス設置

実入

コンテナ

330m28

0m50m

50m

実入

コンテナ

コンテナゲート

空コンテナ

リーファーコンテナ

330m

空コンテナ

41

(2) コンテナ取扱能力の算定

図 3-12 及び図 3-13 で示したリエンチュウ港区開発計画における蔵置スロット数を基にコンテナ

貨物取扱能力を算定する。

算定の結果、表 3-28及び表 3-29に示すとおりコンテナ岸壁を1バース整備した場合は約50万TEU/

年、コンテナ岸壁を 2 バース整備した場合は約 90 万 TEU/年のコンテナ取扱能力を有することを確認

した。

表 3-28 コンテナ岸壁を 1バース整備した場合の取扱能力

項目 実入り

(RTG) 空 リーファー

蔵置スロット数 a 1,800 343 216

蔵置段数 b 4 4 4

蔵置能力 c = a×b 7,200 1,372 864

年間運営日数 D 347 347 347

ピーク率 e 1.25 1.25 1.25

平均蔵置日数 F 5 8 5

年間コンテナ取扱能力 g = c×d / (e×f) 399,800 47,600 48,000

合計 (TEU/年)

495,400

表 3-29 コンテナ岸壁を 2バース整備した場合の取扱能力

項目 実入り

(RTG) 空 リーファー

蔵置スロット数 a 3,240 896 396

蔵置段数 b 4 4 4

蔵置能力 c = a×b 12,960 3,584 1,584

年間運営日数 d 347 347 347

ピーク率 e 1.25 1.25 1.25

平均蔵置日数 f 5 8 5

年間コンテナ取扱能力 g = c×d / (e×f) 719,500 124,400 88,000

合計 (TEU/年)

931,900

一方、ガントリークレーンの荷役能力から年間コンテナ取扱能力を算出することで、上記のコンテ

ナ取扱能力の妥当性を確認する。ガントリークレーン 1 基あたりのコンテナ取扱量は、次式より

182,000TEU/年/基である。

ガントリークレーンの荷役能力（TEU/年/基）= a*b*c*d*e

ここで a. 年間運営日数：347日/年

b. 荷役時間：20 時間/日

c. ガントリークレーンの能力：35個/ 時間/ 基

d. 利用率：0.5

e. TEU/Box率: 1.5

リエンチュウ港区開発計画ではコンテナ 1バース当たり 3基のガントリークレーンの導入が計画さ

れているため、1バースで 546,000TEU/年、2バースで 1,092,000TEU/年の取扱能力を有していること

となる。

42

よって、荷役機械を基に算出したコンテナ貨物取扱能力が、蔵置スロット数を基に算出したコンテ

ナ貨物取扱能力を上回ることから、1バースで 50万 TEU、2バースで 90万 TEUの取扱いが可能である

と判断する。

(3) エネルギー効率に優れた機材・設備の導入

リエンチュウ港区に計画されたターミナルにおいて導入の可能性がある省エネルギー設備につい

て次のとおり整理する。

1) RTG

RTG は、軽油にて発電機を動かし発電した電気で駆動しているが、これを電化、またはハイブリ

ッド化することで省エネ化が可能となる。ダナンにおける電気料金が低廉であることを考慮すれば、

電化することで省エネ化と省コスト化両方のメリットを得られる可能性が高い。

参考に、横浜港でのハイブリッド式 RTGの省エネ効果を以下に示す。

仕様：ハイブリッド式、5段積み対応

年間取扱量：29,000TEU/基

年間 CO2削減量：65.84t CO2/基

１TEU当りの削減効果：0.00227 t CO2/TEU

2) 太陽光発電施設

ターミナル内に配置される CFSや倉庫の屋根を活用し、太陽光発電を行うことが可能である。太陽

光発電によって得られる電力をターミナル内管理棟などで利用することにより CO2排出量削減効果が

見込まれる。

3) LED照明設備（屋内、屋外）

ターミナル内の屋外ヤード照明や、建屋内の照明を LED にすることで、消費電力を抑えることが

可能となる。一般的に、LED を用いることによる省エネ効果は従来の半分から 1/4 程度と言われて

いる。

4) 電動フォークリフト

CFS 内で使用するフォークリフトなど、3.5トン程度までのフォークリフトであれば電動フォーク

リフトを導入することが可能である。RTG 同様に電気料金が低廉であることを生かし、省エネ化と

省コスト化が可能となる他、排気ガスを排出しないため労働環境の改善効果も期待される。

5) タグボート

港内で使用するタグボートをハイブリッド化することで、省エネ化を図ることが可能となる。具

体的には、従来のディーゼルエンジンに加え、モーターと高性能蓄電池を用いたシステムを採用す

ることで、効率的かつ環境に優しい運行と曳航作業が可能となる。

一般的にタグボートは、使用時間の 75%が負荷率 20%以下の低負荷領域で稼働している。ハイブリ

ッド式タグボートでは、負荷率 20%以下の低負荷領域の大半時間を、搭載するハイブリッドシステ

43

ムモーターにてカバーし、ディーゼルエンジンとモーターを組み合わせ使用することで環境保全に

寄与できる。バッテリーへの充電は船内発電機だけでなく陸上からの給電も利用することで、港内

で排出する CO2排出量の約 20%削減が可能になると見込まれる。

4.4 道路計画

(1) プレフィージビリティ調査の取付道路計画のレビュー

1) プレフィージビリティ調査の取付道路計画

プレフィージビリティ調査では取付道路を新設し、リエンチュウ港区運用開始と併せて取付道路を

運用開始する計画としている。図 3-14 に示すように、取付道路は既存の国道 1A号に当初 2車線で接

続する計画であり運用開始年は 2020 年からとなっているが、車線数およびルート選定の詳細につい

ては示されていない。

図 3-14 プレフィージビリティ調査でのリエンチュウ港区取付道路計画

出典：Pre-F/S Lien Chieu Port Construction Project in Form of PPP

プレフィージビリティ調査で計画する取付道路の車線数は、表 3-30 に示す通り当初 5 年間は 2 車

線（交通容量約 17,500pcu/日）、10 年後の 2030 年からは 4 車線（交通容量約 45,000pcu/日）、30

年後の 2050 年からは 6 車線（交通容量約 60,000pcu/日）となっているが、交通需要の詳細について

は示されていない。

表 3-30 プレフィージビリティ調査でのリエンチュウ港区取付道路計画

年 2020 - 2025 2030 2050

車線数 (道路幅員) 2 (12m) 4 (20m) 6 (30m)

延長 3.0km

出典：Pre-F/S Lien Chieu Port Construction Project in Form of PPP

国道 1A 号

44

2) 取付道路計画に対するレビュー結果

プレフィージビリティ調査の取付道路計画について、交通需給面および路線計画の妥当性確認の観

点からレビューを行った。

a) 取付道路新設時期の妥当性

リエンチュウ港区とその港湾貨物の主要な発生・集中エリアを連絡する取付道路について、図 6-3

で示したダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーのケース（貨物量がリエンチュウ港区に集中す

るケース）を基に港湾貨物交通需要を含む将来交通需要と取付道路の交通容量との交通需給ギャップ

分析を行った。その結果、2029年迄の将来交通需要は既存道路（含む既存道路改良計画）利用の場合

の交通容量を超えないことを確認した。従って、新規の取付道路は 2030 年より供用開始可能となる

よう整備を行い、2029 年迄の間は現道を取付道路として利用するとともに、関係機関に対し道路改良

計画の早期・確実な実施を促すことが重要である。

b) 路線計画の妥当性

プレフィージビリティ調査の取付道路の路線計画の妥当性確認のため現場踏査を含む確認を行っ

た。その結果、取付道路の国道 1A 号への接続箇所付近で急勾配地形、高圧線、墓地、家屋等の路線

計画上の支障となるコントロールポイントを確認するとともに、国道 1A 号上の接続点前後が急カー

ブかつ急勾配区間であることを確認した。上記の条件下では、取付道路に適用される幾何構造基準値

に準拠して路線を計画することは困難であり、交通安全上も好ましくないことを確認した。

3) レビュー結果に基づく提言

プレフィージビリティ調査の取付道路計画に対するレビューにより、2029年迄は既存道路（含む既

存道路改良計画）利用、新規の取付道路は 2030 年より供用開始可能となるよう整備を行う取付道路

計画とすることを提案する。また、プレフィージビリティ調査で提案される取付道路の路線計画は設

計基準適用上および交通安全上の問題があるので、詳細な調査での適切な路線計画に基づく実現性の

ある取付道路計画策定が必要である。

(2) レビュー結果に関する検討内容

プレフィージビリティ調査の取付道路計画レビューでは、“取付道路新設時期の妥当性”および“路

線計画の妥当性”について計画の不適切さを指摘した。それぞれのレビューにおける検討内容につい

て以下に詳述する。

1) 取付道路新設時期の妥当性

取付道路新設時期の妥当性確認のため、以下のステップにより検討を行った。

① リエンチュウ港区の港湾貨物交通需要推計

② リエンチュウ港区の港湾貨物の発生・集中分布推計

③ リエンチュウ港区への主要な取付道路の選定

④ 主要な取付道路における交通需給ギャップ分析

45

a) リエンチュウ港区の港湾貨物交通需要推計

リエンチュウ港区は既存のティエンサ港区とトオクァン港区とともにダナン港を構成する港湾と

して計画されており、将来そのキャパシティが飽和すると考えられているティエンサ港区とトオクァ

ン港区の港湾貨物取扱量の受け皿となることが期待されている。本検討では、第 3 章 4.1 需要予測

で予測されたリエンチュウ港区の港湾貨物需要より、リエンチュウ港区より発生・集中する港湾貨物

交通需要を予測した。

図 3-15 ティエンサ港区・トオクァン港区とリエンチュウ港区計画地

出典：ダナン人民委員会提供の都市計画図に調査団加筆

港湾貨物交通需要の予測条件は以下の通り。

- 年間港湾稼働日数 : 347 日

- 交通量換算係数 : 一般貨物 10.0トン/台

- コンテナ車割合（20フィート ：40フィート＝ 1:1）

- 空コンテナ率 : 25%

- 空積み車両率 :50%

- 貨物以外車両数 : 一般貨物およびコンテナトレーラーの 50%

- PCU 換算係数 : トラック 2.5, コンテナトレーラー 3.0

リエンチュウ港区からの港湾貨物交通需要予測結果を表 3-31に示す。

ダナン港 (リエンチュウ港区)

リエンチュウ工業団地

ダナン港 （ティエンサ港区

/ トオクァン港区)

ダナン専用加工

水産団地

ダナン工業団地

ホアカイン工業団地

ダナンハイテクパーク

ホアカイン拡張工業団地

ホアカム工業団地

46

表 3-31 リエンチュウ港区の港湾貨物需要による港湾貨物交通需要

港湾貨物および港湾貨物交通需要 単位 年

2025 2030

港湾貨物需要 一般貨物 000 トン 1,548 3,534

コンテナ TEU 521,129 1,256,333

港湾貨物交通需要

トラック pcu/日 2,231 5,092

コンテナトレーラー pcu/日 7,509 18,103

普通車 pcu/日 5,093 12,107

計 pcu/日 14,832 35,302

出典：調査団

b) リエンチュウ港区の港湾貨物の発生・集中分布推計

ダナン港（ティエンサ港区・トオクァン港区）の港湾貨物の発生・集中分布を分析することにより、

リエンチュウ港区への方面別の取付道路の選定と、港湾貨物交通需要の方面別の発生・集中シェアを

確認するため、ダナン港のコンテナ輸入および輸出の利用実態を分析した。

2014 年におけるダナン港の、各省別コンテナ輸入および輸出のシェアを図 3-16 および図 3-17 に

示す。

図 3-16 2014年の最初の 3か月間におけるダナン港各省の輸出コンテナシェア

出典：ベトナム国第二期ダナン港改良事業準備調査 2014年 12月 JICA

47

図 3-17 2014年の最初の 3か月間におけるダナン港各省の輸入コンテナシェア

出典：ベトナム国第二期ダナン港改良事業準備調査 2014年 12月 JICA

ダナン市を中心とした方面別のコンテナ輸出入シェアをみると、北部方面となるクァンチー

（QuangTri）省とトゥアティンフエ省が 13%、ダナン市内が 45%、南部方面となるクァンナム省、ク

ァンガイ省、ビンディン省が 42%となっている。

表 3-32 ダナン港の方面別輸出入シェア

方面 省名 輸出シェア(%) 輸入シェア(%) 方面別輸

出入ｼｪｱ(%)

(不明除く)

省別 方面

別

不明

除くｼ

ｪｱ

省別 方面

別

不明除く

ｼｪｱ

北部方面 クァンチー 1.0 9.5 15.7 0.2 8.2 11.2 13

トゥアティンフエ 8.5 8.0

ダナン市内 ダナン 30.1 30.1 50.0 28.7 28.7 39.1 45

南部方面 クァンナム 11.5 20.6 34.3 35.0 36.4 49.7 42

クァンガイ 7.9 1.4

ビンディン 1.2 0.0

不明 不明 39.8 26.7

出典：2014 年の最初の 3か月間におけるダナン港各省の輸出入コンテナ利用率より調査団作成

c) リエンチュウ港区への主要な取付道路の選定

前節に示したダナン港の省別のコンテナ輸出入シェアをみると、ダナン市を中心に北部方面ではク

ァンチー省とトゥアティンフエ省、南部方面ではクァンナム省、クァンガイ省、ビンディン省にコン

テナ貨物の発生・集中があり、ダナン港の荷主がダナン市より概ね 200ｋｍ圏内に分布していること

がわかる。上記を踏まえ、北部方面、ダナン市内、南部方面からリエンチュウ港区への主要な取付道

路を各 2 ルート選定し表 3-33 に示した。尚、ダナン市内の主要取付道路としては大口荷主となる製

造業の入居が多い工業団地(ホアカイン工業団地、ホアカム工業団地)迄のルートを選定した。

48

表 3-33 方面別リエンチュウ港区主要取付道路

方面 アクセス

ルート ID

道路名

北部方面 N-1 Nguyen Van Cu道路－Ta Quang Buu道路－国道 1A号

N-2 Nguyen Van Cu道路－Ta Quang Buu道路－国道 1A号－La Son

– Tuy Loan道路

ダナン市内 D-1 Nguyen Van Cu道路－Nguyen Luong Bang道路

D-2 Nguyen Van Cu道路－Ta Quang Buu道路－国道 1A号－La Son

– Tuy Loan道路－国道 14B号

南部方面 S-1 Nguyen Van Cu道路－Ta Quang Buu道路－国道 1A号－La Son

– Tuy Loan道路－Da Nang-Quang Ngay道路

S-2 Nguyen Van Cu道路－Ta Quang Buu道路－国道 1A号－La Son

– Tuy Loan道路－国道 14B号－国道 1A号

出典：調査団

図 3-18 方面別リエンチュウ港区主要取付道路

出典：ダナン人民委員会提供の都市計画図に調査団加筆

北部方面：クアンチー・

トゥアティンフエ

南部方面：クァンナム・

クァンガイ・ビンディン

南北高速道路 （ラソン-トゥイロアン区間）

南北高速道路 （ダナン-クアンガイ区間）

国道 14B号

国道１Ａ号

国道１Ａ号

N-1

N-2

D-1

D-2

S-1

S-2

ダナン港 (リエンチュウ港区)

ダナン港 （ティエンサ港区

/ トオクァン港区)

ダナン専用加工

水産団地

ダナン工業団地 ダナンハイテクパーク

ホアカイン拡張工業団地

ホアカム工業団地

ホアカイン工業団地

49

リエンチュウ港区主要取付道路として選定した道路の一部は、以下に示す通り事業中道路および道

路改良が予定される道路が含まれる。

① 南北高速道路（ダナン-クァンガイ区間）

- 総延長: 139 km

- ステージ 1: 4 車線

- ステージ 2: 6 車線

- 着工 (ステージ 1): 2013

- 工期 (ステージ 1): ～2017

- 事業者：ベトナム高速道路公社

② 南北高速道路（ラソン（La Son）-トゥイロアン（Tuy Loan）区間）

- 総延長: 80km

Km0 (DT14Bとの交差点, La Son town, Phu Loc district, Thua Thien Hue 省) から Km79+800

(Tuy Loan インターチェンジ).

- ステージ 1: 2 車線

- ステージ 2: 4 車線

- 着工 (ステージ 1): 2013

- 工期 (ステージ 1): ～2017

③ 国道 1A号（ハイバントンネル南区間）

- 総延長: 4 km

- 車線数: 4 車線（2車線からの拡幅）

- 着工 : 2017

- 工期 : ～2022

- 事業者：DEOCA社

④ Nguyen Luong Bang道路

- 総延長: 2 km

- 車線数: 6 車線（2/4 車線からの拡幅）

- 工期 : 2030年マスタープラン対象区間

- 事業者：ダナン人民委員会

d) 主要な取付道路における交通需給ギャップ分析

前節に示したリエンチュウ港区の方面別主要取付道路のうち、リエンチュウ港区の港湾貨物交通の影

響が大きいと考えられるリエンチュウ港区周辺の図 3-19 に示す主要取付道路について、港湾貨物交通

の影響を考慮した交通需給ギャップ分析を行った。

50

図 3-19 リエンチュウ港区主要取付道路

出典：ダナン人民委員会提供の都市計画図に調査団加筆

表 3-34 および表 3-35 に交通需給ギャップ分析の前提となる将来交通状況と交通需給ギャップ分

析結果を示す。分析対象の主要取付道路について、表 3-32 に示す方面別輸出入シェアに基づき方面

別に案分した港湾貨物交通量を含む将来交通需要と道路改良計画による交通容量拡大も踏まえた交

通容量より 2025 年と 2030年の混雑度を算定した。その結果、2025年時点の港湾貨物交通を含む交通

需要に対する各取付道路の混雑度は 1.0以下となったが 2030年時点では Nguyen Van Cu、Ta Quang Buu、

NH1A で混雑度が 1.0 以上となった。これを年別にみると表 3-36 に示すように各道路で 2030 年から

混雑度が 1.0 を超えている。従って、2025 年時点で既に 6 車線化され更なる拡幅が困難と思われる

Nguyen Van Cuと隣接する Ta Quang Buuの交通需要を転換し混雑を解消するための新規の取付道路を

2029年迄に整備するとともに、NH1A については 2029年迄に拡幅等による交通容量の拡大が必要とな

る。

La Son – Tuy Loan道路

Nguyen Van Cu道路

Ta Quang Buu道路

国道 1A 号

Nguyen Luong Bang道路

51

表 3-34 主要取付道路の将来交通状況および交通需給ギャップ（2025年）

道路名 取付道路

ID

将来交通状況および交通需給ギャップ (2025年)

車線数

交通容量

(pcu)

一般交通量

(pcu)

港湾貨物

交通量

(pcu)

混雑度

(C) (V1) (V2) (V1+V2)/C

Nguyen Van Cu

N1

2/6→6*1) 60,000 19,100 *3)

964 0.56

N2 964

D1 3,337

D2 3,337

S1 3,115

S2 3,115

Total 14,832

Nguyen Luong

Bang

D1 6 60,000 33,500 *3)

3,337 0.61

Total 3,337

Ta Quang Buu

N1

4 45,000 13,200 *3)

964 0.54

N2 964

D2 3,337

S1 3,115

S2 3,115

Total 11,495

NH1A

N2

2→4 *2) 45,000 18,702 *2)

964 0.64

D2 3,337

S1 3,115

S2 3,115

Total 10,531

La Son – Tuy Loan

N2

4 45,000 14,307 *2)

964 0.40

S1 3,115

Total 4,079

*1) Danang M/P *2) Haivan Pass Tunnel 2nd Phase F/S *3) DaCRISS JICA

出典：調査団

52

表 3-35 主要取付道路の将来交通状況および交通需給ギャップ（2030年）

道路名 取付道路 ID

将来交通状況および交通需給ギャップ (2030年)

車線数

交通容量

(pcu)

一般交通量

(pcu)

港湾貨物

交通量

(pcu)

混雑度

(C) (V1) (V2) (V1+V2)/C

Nguyen Van Cu

N1

2/6→6*1) 60,000 25,802 *3)

2,295

1.02

N2 2,295

D1 7,943

D2 7,943

S1 7,413

S2 7,413

Total 35,302

Nguyen Luong

Bang

D1 6 60,000 45,255 *3)

7,943 0.89

Total 7,943

Ta Quang Buu

N1

4 45,000 17,832 *3)

2,295

1.00

N2 2,295

D2 7,943

S1 7,413

S2 7,413

Total 27,359

NH1A

N2

2→4 *2) 45,000 22,732 *2)

2,295

1.06

D2 7,943

S1 7,413

S2 7,413

Total 25,064

La Son – Tuy Loan

N2

4 45,000 18,796 *2)

2,295

0.63 S1 7,413

Total 9,708

*1) Danang M/P *2) Haivan Pass Tunnel 2nd Phase F/S *3) DaCRISS JICA

出典：調査団

表 3-36 道路別・年別混雑度

道路名 年

2025 2026 2027 2028 2029 2030

Nguyen Van Cu 0.56 0.65 0.74 0.83 0.92 1.02

Nguyen Luong Bang 0.61 0.67 0.73 0.79 0.85 0.89

Ta Quang Buu 0.54 0.63 0.72 0.81 0.9 1.00

NH1A 0.64 0.72 0.8 0.88 0.96 1.06

La Son – Tuy Loan 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.63

出典：調査団

図 3-20 に示す Nguyen Van Cu と Ta Quang Buu の混雑解消のための新規の取付道路整備と NH1A の

4車線から 6車線への拡幅を行う場合の 2030年の交通需給ギャップ分析結果を表 3-37に示す。各取

付道路の混雑度は 1.0 以下となった。

53

図 3-20 新規取付道路の概略位置図

出典：ダナン人民委員会提供の都市計画図に調査団加筆

La Son – Tuy Loan道路

Nguyen Van Cu道路

Ta Quang Buu道路

国道 1A 号

Nguyen Luong Bang道路

新規取付道路

54

表 3-37 主要取付道路の将来交通状況および交通需給ギャップ

(2030年：新規取付道路＋NH1A拡幅有）

道路名 取付道路

ID

将来交通状況および交通需給ギャップ (2030年)

車線数

交通容量

(pcu)

一般交通量

(pcu)

港湾貨物

交通量

(pcu)

混雑度

(C) (V1) (V2) (V1+V2)/C

Nguyen Van Cu

N1

2/6→6*1) 60,000 25,802 *3)

765

0.71

N2 765

D1 7,943

D2 2,648

S1 2,471

S2 2,471

Total 17,062

Nguyen Luong

Bang

D1 6 60,000 45,255 *3)

7,943 0.89

Total 7,943

Ta Quang Buu

N1

4 45,000 17,832 *3)

765

0.60

N2 765

D2 2,648

S1 2,471

S2 2,471

Total 9,120

NH1A

N2

2→4 *2)

→6 60,000 22,732 *2)

2,295

0.80

D2 7,943

S1 7,413

S2 7,413

Total 25,064

La Son – Tuy

Loan

N2

4 45,000 18,796 *2)

2,295

0.63 S1 7,413

Total 9,708

New Port Access

Road

N1

4 45,000 0

1,530

0.41

N2 1,530

D2 5,295

S1 4,942

S2 4,942

Total 18,239

*1) Danang M/P *2) Haivan Pass Tunnel 2nd Phase F/S *3) DaCRISS JICA

注）New Port Access Road整備後に Nguyen Van Cu と Ta Quang Buuの港湾貨物交通量の 2/3が New

Port Access Roadに転換すると仮定。

出典：調査団

2) 路線計画の妥当性

路線計画の妥当性確認のため、以下のステップにより検討を行った。

① 取付道路路線計画の確認

② 国道 1A 号との接続計画および安全性の確認

55

a) 取付道路路線計画の確認

プレフィージビリティ調査の取付道路の路線計画の妥当性確認のため、現場踏査による計画路線上

のコントロールポイントの確認、適用設計基準値の設定、および設計基準値の適用可否確認を行った。

現場踏査によるコントロールポイントの確認では、図 3-21 に示すように取付道路沿線の地形およ

び地物の確認を行った。起点部から交差箇所の主なコントロールポイントは線路および Nguyen Van Cu

道路であり、それぞれ高架および交差点による路線計画となる。交差箇所から終点にかけては平坦な

平野部が続くが、終点付近において高圧線、墓地、急峻斜面を経て国道１Ａ号に至る。尚、高圧線か

ら国道１Ａ号の平面距離は約 110mである。

図 3-21 プレフィージビリティ調査の取付道路沿線状況

出典：Pre-F/S Lien Chieu Port Construction Project in Form of PPP / 調査団

取付道路の適用設計基準値の設定では、ベトナム国の都市道路基準である TCVN4054-2005の基準値

を基に設定を行った。大部分が平地であり道路管轄が省道路となると考えられるので、道路区分はク

ラス III、設計速度は 80km/h、最大縦断勾配は 5%と設定した。

墓地 高圧線

起点 終点

Nguyen Van Cu 道路

国道 1A 号 交差箇所

56

表 3-38 道路機能と計画交通量による道路区分（TCVN4054-2005）

出典：TCVN4054-2005

表 3-39 道路区分と設計速度（TCVN4054-2005）

出典：TCVN4054-2005

表 3-40 道路区分による最大縦断勾配（TCVN4054-2005）

出典：TCVN4054-2005

57

上記で設定した設計基準値を基に、設計基準値の適用可否の確認を行った。起点から終点付近にか

けては地形も平坦であるため、交差構造物である線路および Nguyen Van Cu道路との交差区間につい

ても設計基準値内で高架等による交差を計画すること可能であると考えられる。ただし、図 3-22 に

示す終点付近の国道 1A 号の手前区間では、斜面上にある国道１Ａ号の路面とその斜面下の高圧線地

点の地盤高との高低差が約 35ｍあり、高圧線から国道１Ａ号の平面距離が約 110m しかないことから

基準の上限である 5%の縦断勾配以下の設計とすることは不可能である。

図 3-22 プレフィージビリティ調査の取付道路計画の国道１Ａ号接続地点付近

出典：調査団

b) 国道１Ａ号との接続計画および安全性の確認

国道 1A号のプレフィージビリティ調査の取付道路との接続点付近は平面曲線半径 300mの曲線区間

であるとともに縦断勾配が４％と急勾配となっている。一般的に道路の平面交差点部における主道路

側（国道 1A号）の縦断勾配は 2.5％以下の緩勾配であることが交通安全上望ましく、急勾配区間への

大型の港湾貨物車両の流入が主道路側の交通流の阻害や交通安全性の低下を招くことが懸念される。

また、ランプを伴うインターチェンジ形式での接続とする場合には、主道路側の平面曲線半径は

1,100m 以上、縦断勾配は 3％以下が標準である。従って、プレフィージビリティ調査の国道 1A 号と

の接続位置で幾何構造基準に準拠して取付道路を接続することは交通安全確保の観点から困難であ

ることを確認した。

国道 1A 号

国道 1A 号

高圧線 (110kv)

高低差: 約 35m

58

図 3-23 国道１Ａ号のプレフィージビリティ調査の取付道路の国道１Ａ号接続地点付近

出典：調査団

図 3-24 にプレフィージビリティ調査の取付道路計画に対する代替案を示す。代替案では国道 1A号

の曲線区間や急勾配区間への接続を避けるとともに平坦な地形の区間を選定し、ランプを伴うインタ

ーチェンジ形式により接続することが望ましいと考える。詳細な取付道路の計画については、地形測

量等を含む詳細調査の実施により策定する必要がある。

図 3-24 プレフィージビリティ調査の取付道路計画に対する代替案

出典：調査団

国道1A号

曲線半径 R=300m

縦断勾配 i=4%

59

4.5 港湾施設設計

図 3-3に示す主要な港湾施設である岸壁、防波堤、防波護岸、埋立、航路・泊地について、プレフィ

ージビリティ調査の第 1 フェーズで計画されている標準寸法または断面図をレビューした。ODA での建

設が要望されている防波堤については、技術的および経済性の点からより優れていると考えられる本邦

技術を活用した構造形式を提案した。

(1) 岸壁

岸壁は図 3-3のとおり、防波堤と並行にコンテナ岸壁、垂直に一般貨物岸壁が計画されている。岸

壁の主要諸元と標準断面図は表 3-41 と図 3-25のとおりである。

岸壁の構造は、一般貨物、コンテナ岸壁ともに杭式桟橋である。現在ティエンサ港区で施工中の第

二期改良事業の岸壁は、硬い風化岩層が浅い深度から出現するため中堀ケーシングを用いた場所打ち

鉄筋コンクリート杭により施工されているが、リエンチュウ港区の海底地盤は柔らかい土層が-30mCD

以深まで続くため、プレストレストコンクリート杭（直径 800mm）を用いた杭式構造により設計され

ている。船舶接岸時の水平力に抵抗するために斜杭を配した桟橋構造は合理的な設計である。

一般的にはコンクリート杭よりも鋼管杭を用いて杭間隔を広くした構造が経済性と品質確保の点

で優れるが、保有する建設機械の性能と技術に制約のある現地建設会社が施工することを前提として、

杭間隔が 5m程度のコンクリート杭が用いられている。

表 3-41 岸壁の主要諸元

項目 一般貨物岸壁 コンテナ岸壁

対象船舶 一般貨物船 50,000DWT

船長 225m 船幅 31m 満載喫水 12m

コンテナ船 50,000 DWT(4,000TEU)

船長 280m 船幅 32m 満載喫水 13m

構造形式 プレストレストコンクリート杭式桟橋 プレストレストコンクリート杭式桟橋

延長 260m 320m

天端高さ +5.0m CD +5.0m CD

杭打込深度 -36m CD -36m CD

前面水深 -13.5m CD -14.5m CD

図 3-25 コンテナ岸壁の標準断面図

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

60

(2) 防波堤

防波堤の堤体は、消波ブロック被覆式傾斜堤とコンクリートケーソン構造を比較した結果、消波ブ

ロック被覆式傾斜堤が提案されている。防波堤の基礎部は、-9.5mCD（海底面）より-28mCD まで堆積

する軟弱層のセメント固化工法による地盤改良が提案されているがレビューの結果、-21mCD から

-28mCD の軟弱層は砂分を多く含み、かつこの層への防波堤の堤体からの伝達荷重が小さいため、

-21mCD 以深の地盤改良は不要と考えられる。そのため、地盤改良の深度を-28mCD から-21mCD へ変更

し、技術的および経済性の点から防波堤構造形式の比較再検討を行った。

また、上記提案断面のセメント固化工法による地盤改良は 9.3%の低改良率を採用しているが、日本

の関連技術基準とガイドラインでは 30%を下回る低改良は設計の手法が確立されておらず安定性に問

題があるとして採用を認めていない。このため以下の再検討では改良率を 37%に変更している。

比較再検討の結果は表 3-42と図 3-26に示す提案-4：消波ブロック(B)被覆式傾斜堤＋砕石コンパ

クション 50% (-21mCD)が、プレフィージビリティ調査案から約 30%の建設費を削減することが可能で

かつ、地盤改良による海底土砂の処分が殆ど発生しない点において、経済性、環境面で最も優れる構

造形式である。

また、砕石コンパクションで使用する砕石を、近々ベトナムで操業開始予定の製鉄所から発生する

高炉スラグに変えることで建設費をさらに削減することが可能である。日本の港湾工事で多くの実績

がある高炉スラグを使った海底地盤の改良は本邦技術であり、日本メーカーが特許を有する消波ブロ

ック(B)の使用と合わせて防波堤の建設事業を本邦技術活用の STEP案件とすることも可能と思われる。

表 3-42 防波堤構造形式の比較再検討結果

比較構造形式 建設費の比 内 容

プレフィージビリティ調査案：

消波ブロック(A)被覆式傾斜堤

＋セメント固化 9.3% (-28mCD)

1.0

- セメント固化 9.3%による地盤改良は不可。

- ボーリング調査の結果から、地盤改良深度

を-28mCDから-21mCDに変更可。

提案-1:

消波ブロック(A)被覆式傾斜堤

＋セメント固化 37% (-21mCD)

1.2

- セメント固化 37%に変更し建設費の増加。

- 地盤改良深度を-21mCDに変更し建設費の

削減。

提案-2:

消波ブロック(B)被覆式傾斜堤

＋床掘砂置換 (-21mCD) 0.7

- 消波ブロック(A)をより安定性の優れる(B)

に、また被覆ブロックを被覆石に変更し

建設費の削減。

- 地盤改良を床掘砂置換に変更し建設費は

削減されるが、床掘土砂の処分が必要。

提案-3;

コンクリートケーソン

＋床掘砂置換 (-21mCD) 0.9

- 防波堤本体をコンクリートケーソンに

変更し建設費の増加。

- 地盤改良を床掘砂置換に変更し建設費は

削減されるが、床掘土砂の処分が必要。

提案-4;

消波ブロック(B)被覆式傾斜堤

＋砕石コンパクション 50% (-21mCD) 0.7

- 消波ブロック(A)をより安定性の優れる(B)

に、また被覆ブロックを被覆石に変更し

建設費の削減。

- 地盤改良を砕石コンパクションに変更し

建設費が削減されるとともに、地盤改良

にともなう土砂処分が殆ど発生しない。

61

図 3-26 防波堤構造形式の比較再検討図

設計波浪と潮位条件

50年確率波高：H1/3=5.8m Hmax=8.0m

設計潮位：HWL=1.5mCD LWL=+0.45mCD

地盤改良（セメント固化） 改良率=9.3%

被覆ブロック

-28m

消波ブロック (A) 25 t 型

-21m

地盤改良（床掘砂置換） -21m

-21m

消波ブロック (A) 25 t 型

被覆ブロック

-21m 地盤改良（セメント固化） 改良率=37%

消波ブロック (B) 20 t 型

地盤改良（床掘砂置換）

地盤改良（砕石コンパクション） 改良率=50%

消波ブロック (B) 20 t 型

プレフィージビリティ調査案

提案-1

提案-2

提案-3

提案-4 被覆石

被覆石

被覆ブロック

被覆ブロック

被覆石

被覆石

62

(3) 防波護岸

防波護岸（740m）は、防波堤（350m）の基部から陸地までの間に建設される。構造は防波堤とほ

ぼ同じであるが、背後はコンテナヤードとして埋立られるため、荒天時に大量の越波がコンテナヤー

ドへ生じないように護岸の天端高さを設定する必要がある。そのため防波堤と同じ天端高さ+7.5mCD

で設計されている防波護岸の越波流量を、防波護岸背後のコンテナヤードは舗装されているものとし

て図 3-27により検証した。結果、表 3-43の許容値 200 ℓ/m/sec に対して 130 ℓ/m/sec と計算され、

越波に対する問題は無いことが確認された。

表 3-43 許容越波流量

背後地の被覆状態 許容越波流量 (ℓ/m/sec)

舗装されている 200

舗装されていない 50

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

図 3-27 越波流量の算定図

出典：港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、日本港湾協会）

(4) 埋立

第 1フェーズ建設予定地の海底地盤高さは平均で-8.5mCDであるので、ヤードの計画高さを+5.0mCD

とすると高さ 13.5mの埋立が必要となる。埋立面積が約 20haとすると約 2.7百万 m3の土砂が埋立に

必要となり、プレフィージビリティ調査では近隣の海底から採取した砂を利用する計画となっている。

防波堤同様に海底から-20mCD程度まで地盤が軟弱とすれば、軟弱層の厚さは約 30mでヤード埋立後

の地盤沈下が予想される。プレフィージビリティ調査では沈下対策としてプラスチックボード垂直排

水による地盤改良が提案されているが定量的な検討がなされておらず、また詳細な土質試験結果が示

されていないため、地盤沈下量の計算はここでは不可能である。

しかしながら、第二期ダナン港改良事業準備調査において軟弱層がリエンチュウ港区より薄いティ

エンサ港区で計算された沈下量が約 50cm 程度であったことからすると、リエンチュウ地区では 1.0m

以上の沈下量は想定される。地盤改良工事には通常１年程度の時間を要し建設スケジュールに大きく

影響するため、今後の計画・設計段階において詳細な検討が必要である。

63

(5) 泊地・航路

泊地と航路の諸元は、船長が一般貨物船より長いコンテナ船 50,000 DWT (4,000TEU)に対し、ベト

ナム基準と PIANC ガイドラインによる計算値を比較し表 3-44のとおり計画されている。

日本の港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19 年 7 月、日本港湾協会）による計算値と回頭

泊地直径を除いてはほぼ同様な結果である。回頭泊地直径は浚渫土量を減らすためにベトナム基準に

示される静穏域での特例値によって船長(280m)の約 1.5 倍で 450m と計画されている。しかしながら

船舶回頭時の安全を確保するためには、日本の港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 19年 7月、

日本港湾協会）に従い、タグボートの支援を前提とした船長の 2 倍として 560m を確保することが望

ましい。

なお、表 3-44 のとおり浚渫水深(-14.0mCD)の計算時に航行可能最低潮位を+1.0mCD と設定してい

るため、ダナン湾の潮位変動解析結果によると+1.0mCD の発生超過確率は約 50%であるので、泊地・

航路の運用可能時間は年間総時間数の約 50%に限られる。ただし岸壁前面の船舶が接岸する範囲は

-14.5mCDまで浚渫される計画のため、接岸時の荷役作業に対する潮位変動による制約は生じない。

表 3-44 泊地・航路の諸元

項目 単位 諸元

航路 方向 1方向（片側航行）

航路幅 m 160

必要航路水深 mCD -14.4

航行可能最低潮位 mCD +1.0

埋没余裕 m 0.5

浚渫水深 mCD -14.0

航路最小屈曲半径 m 1,300

回頭泊地直径 m 450

浚渫勾配 - 1:10

出典：プレフィージビリティ調査 (TEDIPORT 2016年 12月)

64

5. プロジェクトの実施に伴う我が国エネルギー安定供給への効果

本項では、当該プロジェクトの実施による CO2及び NOx 排出量の削減効果を算出する。さらに陸上ト

ラック輸送されている貨物が海上船舶輸送にシフトすることによるベトナム国内エネルギー需給の緩

和と我が国のエネルギー安定供給へ期待される効果を評価する。

(1) CO2及びNOx排出量の削減効果

当該プロジェクトの実施により、代替港の利用の回避による貨物輸送時間や距離の削減、船舶の大

型化、船舶の滞船の回避などにより CO2 及び NOx 排出量の削減効果が期待できる。これらのうち CO2

及び NOx排出量の変化が顕著なものは、陸上輸送の削減によるものである。したがって、本調査では

代替港の利用の回避によってもたらされる陸上トラックからの CO2及び NOx 排出量の削減効果を計測

する。

1) 排出ガス減少量の算出方法

Without ケースでは、Withケースで取り扱うであろうコンテナ貨物を最寄りのコンテナ港であり地

域の玄関港としてクラス 1 にランクするクイニョン港を利用すると仮定する。一般貨物については、

Without ケースではこれまで通りティエンサ港区を利用するものとする。ダナン港とクイニョン港の

道路距離は 300km であり、排出ガス減少量の算出は以下の式による。

⊿GC=⊿DL×UC

⊿GN=⊿DL×UN

ここで、

⊿GC ：CO2削減量（トン-C/年）

⊿GN ：NOx削減量（トン/年）

⊿DL ：プロジェクト実施による道路輸送距離削減量（台・km/年）

UC ：陸上輸送の CO2排出量原単位（トン-C/台・km）

40km/h 走行時；396.98 (g-C/台・km)

UN ：陸上輸送の NOx 排出量原単位（トン/台・km）

40km/h 走行時；5.85 (g/台・km)

2) 排出ガス減少量の算出結果

排出ガス減少量の算出結果は以下のとおりである。ケース１は、With時の年間あたりのコンテナ

取扱量を 50万 TEU、ケース 2は年間あたりのコンテナ取扱量 90万 TEUとしたものである。

表 3-45 排出ガス減少量

With時コンテナ取扱量 CO2（トン-C/年） NOx（トン/年）

50万 TEU 79,396 1,170

90万 TEU 142,913 2,106

(2) 化石燃料の削減効果

ベトナム国内エネルギー需給の緩和と我が国のエネルギー安定供給へ期待される効果として、陸上

トラック輸送されている貨物が海上船舶輸送にシフトすることによる化石燃料の削減効果を計測す

る。

65

1) 算出方法

排出ガス削減量の計算方法と同じ考え方に基づき、軽油削減量を算出する。算出は次式による。

⊿E=⊿DL×F

F = 18,000(37×𝑉×𝑒−0.049×𝑉+98)×𝑊+7.9×𝑉1.2

ここで、

⊿E ：削減量（リットル/年）

⊿DL ：プロジェクト実施による道路輸送距離削減量（台・km/年）

F ：陸上輸送時の消費燃料原単位（リットル/台・km）

V ：走行速度（40km/時間平均とする）

W ：車両重量（15トン平均とする）

2) 軽油削減量の算出結果

軽油の削減量の算出結果は以下のとおりである。

表 3-46 軽油削減量

With時コンテナ取扱量 軽油（キロリットル/年）

50万 TEU 684,000

90万 TEU 1,231,200

(3) ベトナム国内エネルギー需給の緩和と我が国のエネルギー安定供給へ期待される効果

ガソリン車は、エンジンで燃料を燃焼して走行し、温室効果ガスの二酸化炭素（CO2）や人体に有害

な窒素酸化物(NOx)などを排出する。すなわち、燃料の消費量が削減されれば CO2及び NOx の排出量の

削減に直結する。

上記(1)より、CO2及び NOxの排出量の削減による効果は、定量的に次のとおり表すことができる。

表 3-47 CO2及び NOxの排出量の削減効果

項目 ｺﾝﾃﾅ取扱量 1年間の削減効果

CO2 50万 TEU 7,490ha の植林に相当 ※植林によるCO2 吸収量は10.6t-CO2/ha/年

出典：「土地利用、土地利用変化及び林業に関す

るｸﾞｯﾄﾞ･ﾌﾟﾗｸﾃｨｽ･ｶﾞｲﾀﾞﾝｽ（優良手法指針）」

(IPCC:気候変動に関する政府間パネル)

90万 TEU 13,482haの植林に相当

NOx 50万 TEU 50万台分の削減に相当 1TEU/台と想定

90万 TEU 90万台分の削減に相当

一方、燃料の削減は、上記のように温室効果ガスの発生を抑制するため、ベトナム国、ひいては世

界的な環境保全（地球温暖化の抑制）に寄与されると考えられる。また、石油の 99.6%を海外から輸入

する日本にとって、ベトナム国内の燃料需給緩和は、我が国のエネルギー安定供給に寄与するもので

あると考えられる。

66

第4章 環境社会的側面の検討

本章ではプレフィージビリティ調査の結果をレビューするとともに、既存の事業報告書や現地調査で

得た情報を参考とし、プロジェクトサイトの現状、予想される環境影響と緩和策、環境社会配慮に関す

る法規、プロジェクトの実施に向けての必要事項等を記述した。

現在はプレフィージビリティ調査が実施されている段階のため、プロジェクトのオーナーシップやス

コープが確定していない状況である。そのためプレフィージビリティ調査の内容や現地関係者の情報の

一部は一般的なものまたは未定となっている。これらは今後、フィージビリティ調査や確定したプロジ

ェクトスコープに対する EIAが実施される段階でより詳細な検討や評価を行う必要がある。

なお、本事業の公共投資部分について円借款資金の活用を想定した場合、本事業は「国際協力機構環

境社会配慮ガイドライン」（2010年 4月公布）に掲げる港湾セクターのうち大規模なものに該当し、環

境への一定程度の影響を及ぼすことが想定されるため、事業実施に際しては、十分な環境・社会配慮確

認を行う必要がある。

1. 環境社会面における現状分析

1.1 環境汚染

(1) 大気汚染

ダナン市の大気環境は、2箇所の自動観測システムにより計測されており、1地点は市内に、もう 1

地点は空港周辺に設置されている。ダナン市の環境モニタリングを担当する DONRE 内の組織 EPA

（Environmental Protection Agency）によれば、顕著な大気汚染は生じていない。

(2) 水質汚濁

ダナン市の表流水の水質は Han川河道内に 1箇所自動観測機を設置し COD, BOD, 塩分濃度、TSS, pH

及び温度を計測している。また、手動によるサンプリング調査により、観光客が訪れるビーチ、ダナ

ン湾、Han川で毎月 1度の計測（生活環境項目及び一部の重金属類の計測）を行っている。

また排水モニタリングは、主に 1,000m3/日以上の排水が発生する企業、工業団地からの排水（現時

点での自動計測はホアカム（Hoa Cam）工業団地のみ）及び生活排水を監視しているが、EPAによれば、

顕著な水質汚濁は生じていない。

(3) 廃棄物

環境保護法によれば、海域環境の保全のため海域への投棄は廃棄物の性状に応じ、DONRE の許可を

取得した上で実施しなくてはならない。特に放射性廃棄物の投棄は禁止されており、その他の廃棄物

に関しても環境や人体、生態系、漁業に影響を及ぼさないよう事前に処理される必要がある。なお、

Decree 40/2016/ND-CPによれば、浚渫土は海洋投棄の対象として認められる項目に含まれている。

67

ダナン市では現在、１箇所の陸上廃棄物処理施設が稼働しており、都市、産業、医療廃棄物等の最

終処理を行っている。しかしながら急速に進む都市化や観光開発などにより、2020年には処理容量が

不足すると予想されている。

1.2 自然環境

(1) 保護区

ベトナム国内で 16 箇所が海洋保護区（Marine Protected Area: MPA）として指定されているが、

ダナン湾と近傍の海域には海洋保護区のリストに指定された場所は存在していない。

一方でダナン市には、自然環境管理区域として人民委員会によりホンチャオ(Hon Chao)からハイバ

ンナム(Hai Van Nam)にかけての海岸と海域及びソンチャ半島 (Son Tra Headland)のほぼ全域を含む

2つの区域が指定されているが、リエンチュウ港区のプロジェクトサイトは図 4-1のとおり、黄色線

で囲まれた自然環境管理区域の範囲外に位置することを DONREより確認している。

図 4-1 ダナン市の自然環境管理区域

ホンチャオからハイバンナム ソンチャ半島

出典：調査団作成

(2) 生態系

プロジェクトサイト周辺を含むダナン湾の海洋生態系に関する調査は、今後 DONREによって実施さ

れる予定であるため、詳細情報は今後の EIAによって確認される必要がある。現時点でダナン湾とソ

ンチャ半島の海岸線には図 4-2のとおり点在する生体サンゴ群（赤色）や藻場（緑）の存在が確認さ

れているが、リエンチュウ港区建設予定地または近傍には確認されていない。

プロジェクトサイト プロジェクトサイト

68

図 4-2 サンゴと海生植物の分布

出典：ティエンサ港区第二期改良事業 EIA

1.3 社会環境

(1) 住民移転

ベトナムの全ての土地は政府の所有であるため、プロジェクト用地の取得が必要となる場合には各

人民委員会の下にプロジェクト毎の責任部署が設置され、計画投資部（DPI）とともに住民移転の早

期実施を推進する。

本プロジェクトでは、取付道路の海岸線付近で数十世帯規模の住民移転が必要と予想される。ダナ

ン市人民員会は、ティエンサ港改修事業（第一期）の取付道路（約 12km）の建設やバイパス道路建設

にともなう 5,000 世帯を超える大規模な住民移転や、市街地の開発に必要な多くの住民移転を実施し

た経験を有している。

(2) 生活・生計

ダナン市の海岸沿いには海水浴、レストラン、ホテルなどの旅行者のための多くの施設が営業して

おり、ダナン市人民委員会は中部地域の持続的経済成長を実現するために観光発展政策に高い優先度

をおいている。しかしながら観光開発が進む同市の東側に位置するティエンサ港区での港湾貨物の取

扱量が増加するにつれて観光地区近隣での港湾貨物を輸送するトラックによる交通渋滞や事故が問

題となっている。

ダナン市の農業地方開発局（Department of Agriculture and Rural Development）によれば、ベ

トナム政府は漁業従事者に対して沿岸域での漁業から大型船舶による遠洋漁業への転換を推奨して

いる。小規模なボートの数も現在の約 800 艘から将来的には 100 艘程度に減少させる見込みであり、

かつリエンチュウ港区の周辺では 800 艘のうち約 2％程度が活動している状況においては、本プロジ

ェクトがダナン市の沿岸漁業に与える影響は重大ではないとの意見を得ている。

1.4 将来予測

ダナン市は、積極的な工業団地への製造業の誘致と観光・IT関連産業の振興を両立させながら発展

している。また毎年 1％を超える人口の増加にともないダナン市郊外の都市化も急速に進んでいる。

プロジェクトサイト

生体サンゴ

死んだサンゴ

海草

海藻

凡例

69

このような状況においてダナン市人民委員会は、環境都市宣言を行うとともに上下水道施設、廃棄物

処理施設、都市・交通計画策定、環境モニタリングプログラム策定等に関する海外からの支援を積極

的に受けながら都市環境問題への対応に取り組んでいる。

従って上述の現状が急に悪化することは考えられないが、リエンチュウ港区に新港を建設する本プ

ロジェクトが実施されない場合、以下に述べる環境改善効果が得られないことになる。

2. プロジェクトの実施に伴う環境改善効果

2.1 交通渋滞の緩和

ダナン市の西側は海岸線に沿った観光開発が急速に進んでおり、2016年にダナン市を訪れた国内外の

観光客の数は前年に比べて約 20%の伸びを記録している。

一方、同じくダナン市の東側に位置するティエンサ港区のコンテナ貨物取扱量もここ数年間は毎年約

20%の増加を記録している。さらにクワンナム省などダナン市近隣省での工業団地開発も進んでおり、

市外からティエンサ港区へ持ち込まれるコンテナ貨物の量も年々増加している。そのために図 4-3のよ

うな貨物トラックによる観光地域付近での慢性的な交通渋滞や大型トラックの衝突や横転事故の発生

が増加している。

このような状況において、港湾施設から外郭幹線道路へ市街地や観光地区を避けてアクセスできる同

市西側のリエンチュウ地区と港湾貨物の取扱機能を分配することで、港湾関連交通と環境産業との干渉

が少なくなり、交通渋滞や事故の発生が減少することが期待される。同時に大型トラックが渋滞時に繰

り返される停止と発進時に排出される排気ガスの量が削減されることで、大気環境の改善が期待される。

図 4-3ティエンサ港区へ向かう貨物車両の渋滞状況

出典：調査団作成

2.2 港湾ターミナル運営の安全性の改善

現在ティエンサ港区は、能力を超える貨物を取扱っていることに加え、近年増加している国際大型ク

ルーズ船の寄港により、ターミナル内では貨物と旅客が錯綜する深刻な混雑状態が続いている。この状

プロジェクトサイ

ティエンサ港区

凡例 既存工業団地 貨物車両の走行ルート

70

況は貨物取扱能力の低下のみならず、港湾労働者と旅客の安全管理上も問題となっている。そのためダ

ナン港株式会社は、現在実施中の第二期の改良事業によりクルーズ船受け入れ可能岸壁を増設し、貨物

取扱能力の増強とターミナル運営の安全性向上を計画している。しかしながら更なる港湾用地の確保が

困難なためにティエンサ港区での貨物取扱能力の増強には限界がある。

このような状況において、リエンチュウ地区に新港を建設して貨物の取り扱いを分担することで、テ

ィエンサ港区の負担が軽減される結果、港湾労働者の労働環境の改善とクルーズ船から上陸する旅客の

安全性の改善が期待される。

2.3 雇用機会の創出

ダナン市に位置する 6 箇所の工業団地のうち、4 箇所はほぼ空きが無い状況である。さらに今後新た

に 2 箇所の工業団地の開発（総面積で 1,200ha）が計画されており、新たな企業が引き続き入居してい

る状況である。これらの工業団地で操業中の企業は、大型バスでダナン市近隣地域と工場の間で千人規

模の従業員を毎日送迎しているため、将来的に前述の交通渋滞が従業員の安定確保の問題となる可能性

がある。

このような状況において、ティエンサ港区から発生する貨物をリエンチュウ港区にシフトしてダナン

市の交通渋滞を解消することで、工業団地での近隣省の人々の雇用が安定または促進され、ベトナム中

部地域の都市部と地方部における生活水準の格差是正に寄与することが期待される。

また、ダナン市に進出しているおよそ 100社の日系企業のうち約半数が工場を有する製造業である一

方でその他は主に観光または IT 関連企業である。このため更なる工業団地開発と観光産業の振興が両

立しながら進むことで、ダナン市と近隣観光地での観光産業に関連した新たな雇用の創出が期待される。

3. プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響

3.1 予測される主な環境影響

現時点では本プロジェクトのための環境調査が実施されておらず、またプレフィージビリティ調査の

環境関連情報も一般的なものに限られている。そのため現地関係機関とのインタビューや現在実施中の

ティエンサ港第二期改良事業で作成された EIAを参考にして本プロジェクトの実施に伴い予想される環

境影響を予測し、これをもとに JICA 環境社会配慮ガイドラインのチェックリストを以下のとおり作成

した。

なお、主な負の環境影響は以下の３項目と予測されるがそのより詳細な範囲や程度については、今後

実施される詳細な環境調査の結果により限定される。

1. 泊地・航路浚渫、浚渫土砂の投棄及び埋立による水質汚濁

本プロジェクトの第 1フェーズでは、貨物船の航行と停泊を可能とするために約 5百万 m3の海

底土砂を浚渫し処理しなければならない。ティエンサ港第二期改良事業で作成された EIA では浚

渫土砂の海洋投棄は認められていないため、プレフィージビリティ調査では陸上の埋立地での処

分が提案されているがその詳細な記述はされていない。過去の調査では浚渫予定地の海底土砂の

汚染は報告されていないが、適切な処理または投棄がされない場合は汚濁の拡散により近隣海域

71

で確認されているサンゴや藻場などの海洋生態系に影響を及ぼす可能性がある。そのため、今後

実施されるフィージビリティ調査において浚渫と埋立方法、浚渫土砂の処理または投棄の方法に

加え、浚渫土砂を最小とする港湾施設の計画と設計を行う必要がある。

2. 新港の建設による海上交通量の増加と事故の発生

ダナン湾では、貨物船、オイルタンカー、漁船、小型観光船、大型クルーズ船、海軍船舶等の

多くの船舶が航行している。現在は船舶事故の発生は多くないが、今後リエンチュウ地区に新港

が建設され航行船舶数の増加と大型化が進むと海上事故の可能性は高くなり事故リスクの増大が

予想される。特にのオイル関連施設や船舶との衝突事故は、大量のオイル流出による海洋生態系

や観光関連産業に多大なダメージを与える可能性がある。そのため、ダナン湾での荷役や航行を

一元的に管理して情報を共有することで衝突事故を未然に防ぐ管理組織(PMB:Port Management

Body)の設立が必要である。

3. 港湾取付道路の建設に必要な住民移転

港湾施設と陸上の既存道路を繋ぐ取付道路の一部が、海岸線付近で住居・建物が存在する区間

を通過する見込みである。具体的な移転世帯数は住民移転計画または社会調査結果を踏まえて確

認する必要があるが、現時点では移転対象となる世帯は概ね 30～40 世帯程度と想定される。図

4-4 のとおり移転対象となる施設のほとんどは住居であるが、道路沿いには数件程度の食堂や商

店などの商業施設も存在する。

住民移転計画の必要性は現時点では確認されないが、必要になる場合には EIA 作成と同時期に

作成される見込みである。なお、住民移転計画が必要とならない場合でも、社会調査が実施され、

EIA に含まれる予定である。

ダナン市はこれまで、ティエンサ港第一期事業の取付道路建設を含む数多くの事業用地確保の

ための住民移転を実施した経験を有するため、本事においても適切かつ迅速な住民移転の実施が

望まれる。

72

図 4-4港湾取付道路計画地点付近の状況

移転可能性のある範囲（道路より） 移転可能性のある範囲（集落内部）

出典：調査団作成

プロジェクトサイト

73

表 4-1 環境チェックリストの確認結果(1：許認可・説明)

分類 環境項目 主なチェック事項 Yes:Y

No: N

具体的な環境社会配慮

(Yes/Noの理由、根拠、緩和策等)

１

許

認

可

・

説

明

1)EIAおよび環境許認

可

(a) 環境アセスメント報告書（EIAレポート)等は作

成済みか。

(b) EIAレポート等は当該国政府により承認されて

いるか。 (c) EIAレポート等の承認は付帯条件を伴

うか。付帯条件が

ある場合は、その条件は満たされるか。

(d）上記以外に、必要な場合には現地の所管官庁か

らの環境に関する許認可は取得済みか。

(a)N/A

(b)N/A

(c)N/A

(d)N/A

(a) EIA レポートはF/S 段階で作成される見込みであ

り本調査時点では未作成。

(b) 同上。

(c) 同上。

(d) 同上。

(2)現地ステークホル

ダーへの説明

(a) プロジェクトの内容および影響について、情報

公開を含めて現地ステークホルダーに適切な説明

を行い、理解を得ているか。

(b) 住民等からのコメントを、プロジェクト内容に

反映させたか。

(a)N/A

(b)N/A

(a) 住民への情報公開はF/S 段階でお行われる見込み

であり本調査時点では未実施。

(b) 同上。

(3)代替案の検討 (a) プロジェクト計画の複数の代替案は（検討の

際、環境・社会に係る項目も含めて）検討されてい

るか。

(a) N/A (a) F/S 段階で検討される見込みであり本調査時点で

は未検討。

74

表 4-2 環境チェックリストの確認結果(2：汚染対策)

分類 環境項目 主なチェック事項 Yes:Y

No: N

具体的な環境社会配慮

(Yes/Noの理由、根拠、緩和策等)

２

汚

染

対

策

(1)大気質 (a) 船舶・車輌・付帯設備等から排出される硫黄酸

化物（SOx）、窒素酸化物（NOx）、煤じん等の大気

汚染物質は、当該国の排出基準、環境基準等と整合

するか。大気質に対する対策はとられるか。

(a)Y (a)供用段階では、増加した港湾関連船舶や車両により

大気汚染物質が増加する可能性がある。しかし、大

型化された船舶や機械の使用による効率的な運用

や、港湾運営に利用される車両は適切なメンテナン

スを実施し、品質が適合した燃料を用いて運転する

ことで該当基準をクリアするものと想定される。な

お、具体的な検討はEIA報告書作成時に実施される見

込みである。

(2)水質 (a) 関連施設からの一般排水は、当該国の排出基

準、環境基準等と整合するか。

(b) 船舶・付帯設備等（ドック等）からの排水は、

当該国の排出基準、環境基準等と整合するか。

(c) 油、有害物質等が周辺水域に流出・排出しない

対策がなされるか。

(d) 水際線の変更、既存水面の消滅、新規水面の創

出等によって、流況変化・海水交換率の低下等（海

水循環が悪くなる）が発生し、水温・水質の変化が

引き起こされるか。

(e) 埋め立てを行う場合、埋立地からの浸透水が表

流水、海水、地下水を汚染しない対策がなされるか。

(a)Y

(b)Y

(c)Y

(d)N

(e)N

(a)一般に港湾貨物ターミナルは、有害な廃水を排出し

ない。生活排水は排水する前に、排水基準を満足する

ためにターミナル内の独立した浄化槽で処理される。

(b)機器のメンテナンス施設から発生する油性廃水は、

その他から分離され、港湾運営者と契約し認可された

廃棄物管理会社によって処理される見込みである。

(c)機器整備工場、燃料ステーションなどの石油や毒物

汚染の発生が予想される場所は、漏れを防ぐための集

水溝によって囲まれる。

(d)自然海浜に突出した港湾施設が建設されるため、沿

岸流の阻害が予想されるが、過去の調査で実施されて

海岸変形に関する検討結果では顕著な海岸地形の変化

や海水の滞留等は生じない結果となっている。

(e) 近隣から採取された天然砂を埋め立てに使用する

ことが想定されるため、埋立材による汚染は予想され

ない。

75

(3)廃棄物 (a) 船舶、関連施設からの廃棄物は当該国の規定に

従って適切に処理・処分されるか。

(b) 浚渫土・沖捨土の投棄が周辺水域に影響を及ぼ

すことがないよう、当該国の基準に従って適切に処

理・処分されるか。

(c) 有害物質が周辺水域に排出・投棄されないよう

対策がなされるか。

(a)Y

(b)Y

(c)Y

(a)廃棄物は、施工請負業者と港湾運営者と契約し許可

を受けた廃棄物管理会社によって収集し適切に処分さ

れる見込みである。

(b)浚渫された海底土砂は、法令に基づき投棄され、投

棄/埋立場所から海に排出される余水の水質は注意深

く監視される見込みである。プレフィージビリティ調

査では陸上での埋立処理が予定されているが、今後F/S

段階で詳細な検討が行われる見込みである。

(c)本事業では有害な材料を取扱わない。油流出対策は

今後EIA報告書で作成される見込みである。

２

汚

染

対

策

(4)騒音・振動 (a) 騒音・振動は当該国の基準等と整合するか。 (a)Y (a) 供用段階では、増加した港湾関連車両により騒

音・振動レベルが増加する可能性がある。しかし、大

型化された車両や機械の使用による効率的な運用や、

港湾運営に利用される車両は適切なメンテナンスを実

施し、品質が適合した燃料を用いて運転することで該

当基準をクリアするものと想定される。なお、具体的

な検討はEIA報告書作成時に実施される見込みである。

(5)地盤沈下 (a) 大量の地下水汲み上げを行う場合、地盤沈下が

生じる恐れがあるか。

(a)N (a)大量の地下水を汲み上げることはない。

(6)悪 臭 (a) 悪臭源はあるか。悪臭防止の対策はとられる

か。

(a)N (a)悪臭源は予想されない。

(7)底 質 (a) 船舶及び関連施設からの有害物質等の排出・投

棄によって底質を汚染しないよう対策がなされる

か。

(a)Y (a)有害物質の排出は予想されない。なお、油流出対策

は今後EIA報告書で作成される見込みである。

76

表 4-3 環境チェックリストの確認結果(3：自然環境)

分類 環境項目 主なチェック事項 Yes:Y

No: N

具体的な環境社会配慮

(Yes/Noの理由、根拠、緩和策等)

３

自

然

環

境

(1)保護区 (a) サイトは当該国の法律・国際条約等に定められ

た保護区内に立地するか。プロジェクトが保護区に

影響を与えるか。

(a)N (a)事業実施場所は保護区内に位置しない。

(2)生態系 (a) サイトは原生林、熱帯の自然林、生態学的に重

要な生息地（珊瑚礁、マングローブ湿地、干潟等）

を含むか。

(b) サイトは当該国の法律・国際条約等で保護が必

要とされる貴重種の生息地を含むか。

(c) 生態系への重大な影響が懸念される場合、生態

系への影響を減らす対策はなされるか。

(d) 水生生物に悪影響を及ぼす恐れはあるか。影響

がある場合、対策はなされるか。

(e) 沿岸域の植生、野生動物に悪影響を及ぼす恐れ

はあるか。影響がある場合、対策はなされるか。

(a)N

(b)N

(c)N

(d)N

(e)N

(a)プロジェクトサイトに隣接する2つの保護区は、地

方政府機関である人民委員会(DONRE)によって保護さ

れている。しかしながら、サンゴ礁や藻場が位置する

場所は事業実施場所周辺には存在せず大きな影響は予

想されていない。

(b)希少種に関する情報は事業実施場所に隣接する保

護区内で確認されていない。詳細はEIAで検討される見

込みである。

(c)上記の保護区域への重大な影響は予想されない。

(d) プロジェクトサイト周辺には既に油貯蔵施設が整

備され改変を受けている地域であることから、水生生

物への重大な影響は想定されない。なお、具体的な検

討はEIA報告書作成時に実施される見込みである。

(e)同上。

(3)水象 (a) 港湾施設の設置による水系の変化は生じるか。

流況、波浪、潮流等に悪影響を及ぼすか。

(a)N (a) 自然海浜に突出した港湾施設が建設されるため、

沿岸流の阻害が予想されるが、過去の調査で実施され

て海岸変形に関する検討結果では顕著な海岸地形の変

化や海水の滞留等は生じない結果となっている。

77

表 4-4 環境チェックリストの確認結果(4：社会環境)

分類 環境項目 主なチェック事項 Yes:Y

No: N

具体的な環境社会配慮

(Yes/Noの理由、根拠、緩和策等)

４

社

会

環

境

(1)住民移転 (a) プロジェクトの実施に伴い非自発的住民移転

は生じるか。生じる場合は、移転による影響を最小

限とする努力がなされるか。

(b) 移転する住民に対し、移転前に補償・生活再建

対策に関する適切な説明が行われるか。

(c) 住民移転のための調査がなされ、再取得価格に

よる補償、移転後の生活基盤の回復を含む移転計画

が立てられるか。

(d) 補償金の支払いは移転前に行われるか。

(e) 補償方針は文書で策定されているか。

(f) 移転住民のうち特に女性､子供､老人､貧困層､

少数民族・先住民族等の社会的弱者に適切な配慮が

なされた計画か。

(g) 移転住民について移転前の合意は得られるか。

(h) 住民移転を適切に実施するための体制は整え

られるか。十分な実施能力と予算措置が講じられる

か。

(i) 移転による影響のモニタリングが計画される

か。

(j) 苦情処理の仕組みが構築されているか。

(a)Y

(b)N.A

(c)N.A

(d)N.A

(e)N.A

(f)N.A

(g)N.A

(h)N.A

(i)N.A

(j)N.A

(a) 取付道路予定地の一部で住民移転が発生する見込

みであるが、30-40世帯程度と小規模である。今後のF/S

段階でより正確に確認され、人民委員会により設置さ

れた住民移転管理組織が適切な補償かつ迅速な住民移

転を実施することが望まれる。

(b)～(j)

今後のF/S 段階で詳細に検討される見込みである。

(2)生活・生計 (a) プロジェクトによる住民の生活への悪影響が

生じるか。必要な場合は影響を緩和する配慮が行わ

れるか。

(b) プロジェクトにより周辺の水域利用（漁業、レ

(a)Y

(b)Y

(c)Y

(d)Y

(a) 住民移転の対象となる人々は、移転後に一時的に

生計を失うことが予想されるが、住民移転管理組織に

よる適切な補償や職業訓練の提供により移転後の生活

水準確保がなされる見込みであるが今後のF/S 段階で

78

クリエーション利用を含む）が変化して住民の生計

に悪影響を及ぼすか。

(c) 港湾施設が住民の既存水域交通及び周辺の道

路交通に悪影響を及ぼすか。

(d) 他の地域からの人口流入により病気の発生

（HIV等の感染症を含む）の危険はあるか。必要に

応じて適切な公衆衛生への配慮は行われるか。

より正確に確認される必要がある。一方、港湾施設の

拡張は、現地地域社会において新たな雇用機会とビジ

ネスチャンスのような好ましい影響が予想される。

(b)工事中、現地の漁船は浚渫投棄作業によって航行ル

ートが一時的に制限される（なお、プロジェクトサイ

トは漁場または観光用途に供される海域ではない）。

航行事故を避けるために、浚渫投棄活動のスケジュー

ルは前もって漁業者へ提供される見込みである。

(c)事業完了後において、港湾関連船舶と車両の増加が

見込まれるが、港湾取付道路は、十分なキャパシティ

を有する見込みである。水域エリアでは、現地船舶と

の干渉や船舶の事故を防ぐため、点灯ブイなどの航行

補助が設置されるほか、ダナン湾の安全航行を一元管

理する組織(Port Management Body)の設置が望まれる。

(d)建設時には労働者による伝染病流行の可能性があ

る。これを避けるため、事業者は対策教育と意識啓発

プログラムを実施する見込みである。

(3)文化遺産

(a) プロジェクトにより、考古学的、歴史的、文化

的、宗教的に貴重な遺産、史跡等を損なう恐れはあ

るか。また、当該国の国内法上定められた措置が考

慮されるか。

(a)N (a)事業実施場所周辺の海岸部ではすでにオイル貯蔵

施設などが操業しており、文化遺産の存在は報告され

ていない。

(4)景 観 (a) 特に配慮すべき景観が存在する場合、それに対

し悪影響を及ぼすか。影響がある場合には必要な対

策はとられるか。

(a)N (a) 事業実施場所周辺の海岸部ではすでにオイル貯蔵

施設などが操業しており、配慮すべき景観は存在しな

い。

79

(5) 少数民族、 住民族 (a) 少数民族、先住民族の文化、生活様式への影響

を軽減する配慮がなされているか。

(b) 少数民族、先住民族の土地及び資源に関する諸

権利は尊重されるか。

(a)N/A

(b)N/A

(a), (b)少数民族、先住民族は関与しないと考えられ

るが、当該地域における社会調査は未実施であり、今

後の詳細F/S段階で確認される見込み。

(6)労働環境 (a) プロジェクトにおいて遵守すべき当該国の労

働環境に関する法律が守られるか。

(b) 労働災害防止に係る安全設備の設置、有害物質

の管理等、プロジェクト関係者へのハード面での安

全配慮が措置されているか。

(c) 安全衛生計画の策定や作業員等に対する安全

教育（交通安全や公衆衛生を含む）の実施等、プロ

ジェクト関係者へのソフト面での対応が計画・実施

されているか。

(d) プロジェクトに関係する警備要員が、プロジェ

クト関係者・地域住民の安全を侵害することのない

よう、適切な措置が講じられているか。

(a)Y

(b)Y

(c)Y

(d)Y

(a)港湾施設は事業者によって入札で選定された運営

者が管理する見込みであり、労働と安全の関係法令遵

守は入札の要件として港湾運営者の責任となり順守さ

れる見込みである。

(b)同上 (c)同上 (d)同上

80

表 4-5 環境チェックリストの確認結果(5：その他、6：留意点)

分類 環境項目 主なチェック事項 Yes:Y

No: N

具体的な環境社会配慮

(Yes/Noの理由、根拠、緩和策等)

５

そ

の

他

(1)工事中の

影響

(a) 工事中の汚染（騒音、振動、濁水、粉じん、排

ガス、廃棄物等）に対して緩和策が用意されるか。

(b) 工事により自然環境（生態系）に悪影響を及ぼ

すか。また、影響に対する緩和策が用意されるか。

(c) 工事により社会環境に悪影響を及ぼすか。ま

た、影響に対する緩和策が用意されるか。

(a)Y

(b)Y

(c)Y

(a)事業実施場所の周辺環境に対する悪影響を低減す

るために、砂・石などのような建設材料は、出来る限

り海側から建設現場へ搬入する。または、低騒音、低

振動型の建設機械の使用を工事請負に対して工事入札

時に促すなどの対応策がとられる見込みである。

(b)浚渫土砂投棄による水生環境への悪影響を避ける

ため、投棄場所は影響を受けるエリアから適切な距離

を確保するように計画される見込みである。

(c)建設活動による重大な社会環境への悪影響は予想

されない。しかしながら重大な悪影響が確認された場

合には、確認された状況が回復するまで、建設工事の

進捗を抑えるまたは一時停止などの適切な対策が取ら

れる見込みである。

(2)モニタリング

(a) 上記の環境項目のうち、影響が考えられる項目

に対して、事業者のモニタリングが計画・実施され

るか。

(b) 当該計画の項目、方法、頻度等はどのように定

められているか。

(c) 事業者のモニタリング体制（組織、人員、機材、

予算等とそれらの継続性）は確立されるか。

(d) 事業者から所管官庁等への報告の方法、頻度等

は規定されているか。

(a) N.A

(b) N.A

(c) N.A

(d) N.A

(a)最適な環境モニタリングプログラムは、EIAレポー

トで計画される見込みである。

(b)モニタリングプログラムの項目と頻度は、EIAレポ

ートで指定される見込みである。

(c)モニタリングの予算と組織は、EIAレポートで指定

される見込みである。

(d) 報告の方法・頻度は、EIAレポートで指定される見

込みである。

81

６

留

意

点

環境チェックリスト使

用上の注意

(a) 埋立地造成、港湾の掘込み等による地下水系へ

の影響(水位低下、塩化）や地下水利用による地盤

沈下等の影響についても必要に応じて検討され所

要の措置が講じられる必要がある。

(b) 必要な場合には、越境または地球規模の環境問

題への影響も確認する（廃棄物の越境、酸性雨、オ

ゾン層破壊、地球温暖化の問題に係る要素が考えら

れる場合等）。

(a)N.A

(b)N.A

(a)地下水系への影響は予想されない。

(b)地球規模の環境影響は予想されない。

82

4. 相手国の環境社会配慮関連法規の概要およびそのクリアに必要

な措置

4.1 ベトナムの環境行政

ベトナムの国家構造は、中央、地方、地区、地方自治体の 4つのレベルで構成されている。国家組織

として中央レベルでは MONRE、地方レベルでは実施機関の DONREが存在する。

MONRE は、土地、水、鉱物資源、環境、水文気象、地質調査、地形などを含む天然資源管理の責任を

負う政府組織である。

DONRE は地方レベルで天然資源と環境を管理する人民委員会をサポートする組織である。DONRE は、

人民委員会へ事業実施に対する環境認可の発給、延長、取り消しに関する通達を行う。また DONREの役

割には、各省内での環境検査、環境関連争議、法令順守と違反に関係する問題の解決がある。さらに DONRE

は、環境検査に加えて事業者から提出された環境影響評価書を評価し、環境保護のための料金を徴収す

る。

環境保護法では、MONRE は協働原則に基づき関係省庁と連携して環境管理行政上の責任を果たすこと

となっている。調整力強化のため、2008 年 9 月に MONRE 内の組織改正を実施し、ベトナム環境総局（VEA）

が発足。この組織は、政策・戦略立案から環境影響評価、検査等の行政執行に至るまでの環境管理関連

機能を有している。

地方省においても、MONRE の組織改正を受け、地方省 DONRE内に VEA の支局を設置している。

ベトナムにおける地方自治は各省あるいは中央直轄市の人民委員会が担当しており、環境汚染対策も

地域の人民委員会が担う役割が大きい。

4.2 ベトナムの環境法規の概要

(1) 環境関係法令

主な最新の環境関連法令は、以下の法律、法令、通達である。

- Environmental Protection Law adopted by the National Assembly of the Socialist Republic

of Vietnam on 29 November 2005 and the President signed an order issued on 12 December 2005;

- Decree No. 29/2011/ND-CP dated 18 April 2011 of the Government on strategic environmental

assessment, environmental impact assessment, environmental protection commitment;

- Circular No. 26/2011/TT-BTNMT dated 18 July 2011 of the Ministry of Natural Resources and

Environment detailing a number of articles of Decree No. 29/2011/ND-CP of the Government

on Strategic Environmental assessment, Environmental impact assessment, Environmental

Protection Commitment.

Decree No.29/2011/ND-CPは、以下に該当する港湾開発関連事業に対してEIA報告書の作成と、その

83

DONREによによる審査を受けることを義務付けている。

- 1,000 DWT以上の船舶が利用する河川港と海港を建設する事業

- 事業に関連して、整地や建設資材のために年間5万m3以上の砂の採取や川・海を浚渫する事業

(2) 環境アセスメント関係法令

環境保護法（Law on Environmental Protection）は、2005年 11月 29日にベトナム国会を通過し、

2005年 12月 12 日に国家主席命令（President’s Ordinance）29/2005/L/CTNにより公布され、2006

年 7 月 1 日付けで施行された。なお、2014 年 6 月 23 日に改正環境保護法（55/2014/QH13）が国会で

承認され、2015 年 1月 1日に施行された。

改正環境保護法には、第 3 章第 2 節に戦略的環境アセスメント（Strategic Environmental

Assessment, SEA）（13-17 項）、第 3 節に EIA（18-28 項）に関して示されている。環境影響評価に

関する概要は以下のとおり。

1) 環境影響評価を実施する対象事業

- 国会、政府、政府首相の承認が必要な事業。

- 認定されている自然保全地域、国立公園、歴史・文化遺跡区、世界遺産、生物圏保護区、景勝地

を使用する事業。

- 環境に悪影響を及ぼす恐れのある事業。

2) 環境影響評価の実施

- 事業者は、自分で環境影響評価を実施するか、コンサルティング機関に環境影響評価の実施を依

頼することができる。いずれの場合においても、事業者は環境影響評価の結果について法律上の

責任を負う。

- 環境影響評価は事業の準備過程において実施しなければならない。

- 環境影響評価の結果は環境影響評定報告書に記載される。

- 環境影響評価報告書の作成、審査費用は事業者の投資資金から責任を持って負担する。

3) 環境影響評価報告書の構成

環境影響評価報告書は以下の内容を含むものとする。

- 起業経緯、事業者、事業を承認する権限機関、環境影響評定の実施方法。

- 環境へ悪影響を与える恐れのある事業の施工方法の選定、工事と活動の評定。

- 事業実施場所と近隣地域の自然環境、経済社会環境の現状評定、事業実施場所の適合性の説明。

- 事業実施過程で発生する廃棄物からの影響の予測・評定。事業の環境と国民の健康に対する影響

の予測・評定。

- 事業の環境と国民の健康へのリスクの予測・評定とそのリスク管理措置の方策。

- 環境と国民への影響を抑制する対策。

- 環境管理と監査プログラム。

- 環境保護施設の建設経費と環境影響削減措置の実施経費の積算。

- 環境保護措置の実施方法。

84

4) 環境影響評価報告書の審査

- 審査を受ける機関の代表者または機関の長は、審査委員会若しくは関連機関と組織の諮問を通じ

て環境影響評価報告書の審査を行い、審査結果について法律上の責任を負う。

- 必要に応じて、環境影響評価報告書の審査機関は、実地検分を行い、分野別の機関、組織と専門

家の反対意見を聴取する。

- 審査期限内において修正・追加の要求がある場合、審査機関は事業者に対して書面による当該内

容の告知義務がある。

5) 環境影響評価報告書の承認

- 審査委員会の指摘に従って修正・追加された環境影響評価報告書を受領してから 20日以内に、審

査機関の長は、環境影響評価報告書の承認を検討し決定する。却下する場合は、理由を明記した

書面にて事業者に回答しなければならない。

(3) その他環境関係法令

1) 周辺大気に関する大気環境基準

一般大気環境基準に関しては、国家技術規準 QCVN 05: 2009/BTNMTが適用される。

2) 生活排水に関する排水基準

生活排水に関しては、生活排水に関する国家技術規準 QCVN 14:2008/BTNMTが適用される。

3) 地表水の水質に関する水環境基準

地表水の水質に関する水質環境基準は国家技術規準 QCVN 08: 2008/BTNMTが適用される。

4) 沿海水の水質に関する水環境基準

沿海水の水質に関する水質環境基準は国家技術規準 QCVN 10: 2008/BTNMTが適用される。

5) 廃棄物に関する法令

固形廃棄物管理に関する法令を以下に示す。

- 固形廃棄物管理に関する政令 Decree 59/2007/ND-CP

- 有害廃棄物管理の申請・登録・認可の実践・手続き Circular 12/2006/TT-BTNMT

- ベトナム基準 TCVN 6705:2009－有害ではない固形廃棄物－分類

- ベトナム基準 TCVN 6706:2009－有害廃棄物－分類

- ベトナム基準 TCVN 6696:2009－固形廃棄物－衛生埋立地、環境保護に係る共通の必要条件

6) 騒音に関する環境基準：国家技術規準QCVN 26: 2010/BTNMT

騒音に関する環境基準は国家技術規準 QCVN 26: 2010/BTNMTが適用される。

また、作業場所における騒音レベルは TCVN 3985:1999に規定される。

85

7) 振動に関する環境基準：国家技術規準QCVN 27: 2010/BTNMT

振動に関する環境基準は国家技術規準 QCVN 27: 2010/BTNMTが適用される。

5. プロジェクトの実現のために当該国（実施機関その他関係機関）

が成すべき事項

5.1 環境社会調査と情報公開の実施

前述の環境影響評価書を作成するために必要な自然環境調査及び社会調査が実施され、環境関連法令

の遵守が可能かを確認する必要がある。また、本プロジェクトにより影響を受ける可能性のある住民（住

民移転対象者を含む）等に対して事業内容と環境社会調査結果を説明し、事業実施に対する合意形成を

進める。

5.2 環境影響評価書の作成と事業認可の取得

本プロジェクトはベトナム政令によって環境影響評価報告書の作成が必要な事業に区分けされてい

る。そのため事業者（プロジェクトオーナー）は天然資源環境省等の所管省庁などと予備的な協議を行

って環境影響評価の具体的な手続きを明確したうえで環境影響評価書を作成し、天然資源環境省等の所

管省庁の審査を受けて環境関連の事業認可を取得する。

86

第5章 財務的・経済的実行可能性

1. 事業費の積算

プレフィージビリティ調査の事業費は、建設省の建設事業費積算基準とダナン市人民委員会が発行す

る材料・人件費単価により積算されている。これらに従い表 3-3に示す第 1フェーズの直接事業費を以

下のとおりレビューした。

前述の港湾施設設計および道路計画の検討結果より、表 3-42 で示す提案‐４によって防波堤と防波

護岸を建設すること、また港湾取付道路の陸上部（海岸線から既存の幹線道路をつなぐ約 1.5km）が第

1フェーズの時点で建設する必要が無いことから、表 5-1のとおり公共資金部分の事業費は、約 142億

円から 121 億円（15%減）となった。なお、防波堤と防波護岸の事業費は、コンパクション工法による

地盤改良のための専用作業船をシンガポールから回航すること、および海側に設置する消波ブロックは

日本メーカーがパテントを有する製品を使用することを前提としている。

表 5-1 第 1フェーズの直接事業費内訳（レビュー後）

出典：調査団作成

単位 数量 費用(VND) VAT(VND) 費用:VAT含む(VND) 費用:VAT含む(JPY)

I 公共資金部分 2,391,196,731,813 239,119,673,182 2,630,316,404,995 12,173,104,322

1 地盤改良（防波護岸・防波堤） m 1,090 637,476,284,985 63,747,628,499 701,223,913,484 3,245,264,272

2 防波護岸 m 740 494,262,264,100 49,426,226,410 543,688,490,510 2,516,190,334

3 防波堤 m 350 196,243,369,350 19,624,336,935 215,867,706,285 999,035,745

4 航路・泊地浚渫 m3 5,030,000 829,214,584,626 82,921,458,463 912,136,043,089 4,221,365,607

5 港湾取付道路 m 1,500 89,302,570,000 8,930,257,000 98,232,827,000 454,621,523

6 仮設桟橋 ha 5 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

7 港湾取付道路埋立 式 20,319,552,000 2,031,955,200 22,351,507,200 103,442,775

8 給電、給水、照明設備 式 39,731,600,000 3,973,160,000 43,704,760,000 202,265,629

9 コンサルタント費 式 69,646,506,752 6,964,650,675 76,611,157,427 354,556,437

II 民間資金部分 2,788,792,933,000 278,879,293,300 3,132,959,497,349 14,499,336,554

1 コンテナ岸壁 1バース m 320 278,802,146,000 27,880,214,600 306,682,360,600 1,419,325,965

2 一般貨物岸壁 1バース m 260 191,088,821,000 19,108,882,100 210,197,703,100 972,794,970

3 コンテナ岸壁背後護岸 m 320 72,775,683,000 7,277,568,300 80,053,251,300 370,486,447

4 一般貨物岸壁背後護岸 m 260 52,515,064,000 5,251,506,400 57,766,570,400 267,343,688

5 ヤード埋立 m2 203,190 358,433,080,000 35,843,308,000 394,276,388,000 1,824,711,124

6 護岸 m 535 116,173,240,000 11,617,324,000 127,790,564,000 591,414,730

7 港湾内道路・ヤード m2 203,190 180,160,850,000 18,016,085,000 198,176,935,000 917,162,855

8 建築上屋 式 163,714,049,000 16,371,404,900 180,085,453,900 833,435,481

9 地盤改良（道路、ヤード、護岸） m2 203,190 564,739,220,000 56,473,922,000 621,213,142,000 2,874,974,421

10 荷役および設備管理機械 810,390,780,000 81,039,078,000 891,429,858,000 4,125,537,383

　マルチパーパスクレーン（一般貨物岸壁設置） 基 2 168,381,000,000 16,838,100,000 185,219,100,000 857,193,995

　コンテナクレーン（コンテナ岸壁設置） 基 3 403,157,250,000 40,315,725,000 443,472,975,000 2,052,392,928

　コンテナクレーン（コンテナヤード設置） 基 12 144,000,000,000 14,400,000,000 158,400,000,000 733,075,200

　フォークリフト 台 2 1,490,400,000 149,040,000 1,639,440,000 7,587,328

　トラクターヘッド 台 20 18,000,000,000 1,800,000,000 19,800,000,000 91,634,400

　トラクターシャーシ 台 60 18,000,000,000 1,800,000,000 19,800,000,000 91,634,400

　フォークリフト 台 6 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

　トラック 台 4 2,318,400,000 231,840,000 2,550,240,000 11,802,511

　グラブクレーン 台 1 270,000,000 27,000,000 297,000,000 1,374,516

　ホイルローダー 台 2 786,600,000 78,660,000 865,260,000 4,004,423

　ブルドーザー 台 2 724,500,000 72,450,000 796,950,000 3,688,285

　トラッククレーン 台 1 3,600,000,000 360,000,000 3,960,000,000 18,326,880

　管理用車両 台 5 3,500,000,000 350,000,000 3,850,000,000 17,817,800

　乗用車 台 5 4,000,000,000 400,000,000 4,400,000,000 20,363,200

　一般設備機械 式 5,944,550,000 594,455,000 6,539,005,000 30,262,515

　建築・連絡施設機械 式 21,218,080,000 2,121,808,000 23,339,888,000 108,017,002

11 コンサルタント費 式 59,352,064,590 5,935,206,459 65,287,271,049 302,149,490

III 直接事業費合計 (I+II) 5,179,989,664,813 517,998,966,482 5,763,275,902,344 26,672,440,876

1.0JPY=0.004628VND

項　目

87

その他の事業項目についてはティエンサ第二期事業およびベトナムでの類似プロジェクトと比較し

て、現地建設会社が施工することを前提におおむね妥当な事業費が積算されている。ただし、浚渫・泊

地浚渫と地盤改良（道路、ヤード、護岸）の事業費については、今後実施されるであろう詳細な環境調

査や土質調査等の結果によっては増加する可能性がある。

また、プレフィージビリティ調査の第 1フェーズ（一般貨物岸壁とコンテナ岸壁ともに１バースを建

設する計画）と比べて、コンテナ岸壁を 2バース建設した場合の財務面での優位性を検討するために表

5-2 の事業費を積算した。

表 5-2 直接事業費内訳（一般貨物岸壁 1バース、コンテナ岸壁 2バースを建設）

出典：調査団作成

単位 数量 費用(VND) VAT(VND) 費用:VAT含む(VND) 費用:VAT含む(JPY)

I 公共資金部分 2,687,446,603,739 268,744,660,375 2,956,191,264,114 13,681,253,170

1 地盤改良（防波護岸・防波堤） m 1,300 760,245,507,065 76,024,550,707 836,270,057,772 3,870,257,827

2 防波護岸 m 1,070 659,114,276,900 65,911,427,690 725,025,704,590 3,355,418,961

3 防波堤 m 350 196,243,369,350 19,624,336,935 215,867,706,285 999,035,745

4 航路・泊地浚渫 m3 5,030,000 829,214,584,626 82,921,458,463 912,136,043,089 4,221,365,607

5 港湾取付道路 m 1,500 89,302,570,000 8,930,257,000 98,232,827,000 454,621,523

6 仮設桟橋 ha 5 15,000,000,000 1,500,000,000 16,500,000,000 76,362,000

7 港湾取付道路埋立 式 20,319,552,000 2,031,955,200 22,351,507,200 103,442,775

8 給電、給水、照明設備 式 39,731,600,000 3,973,160,000 43,704,760,000 202,265,629

9 コンサルタント費 式 78,275,143,798 7,827,514,380 86,102,658,178 398,483,102

II 民間資金部分 4,308,715,659,640 430,871,565,964 4,833,637,630,040 22370074952

1 コンテナ岸壁 2バース m 650 557,604,292,000 55,760,429,200 613,364,721,200 2,838,651,930

2 一般貨物岸壁 1バース m 260 191,088,821,000 19,108,882,100 210,197,703,100 972,794,970

3 コンテナ岸壁背後護岸 m 650 145,551,366,000 14,555,136,600 160,106,502,600 740972894

4 一般貨物岸壁背後護岸 m 260 52,515,064,000 5,251,506,400 57,766,570,400 267343687.8

5 ヤード埋立 m2 203,190 487,468,988,800 48,746,898,880 536,215,887,680 2481607128

6 護岸 m 535 180,068,522,000 18,006,852,200 198,075,374,200 916692831.8

7 港湾内道路・ヤード m2 203,190 245,018,756,000 24,501,875,600 269,520,631,600 1247341483

8 建築上屋 式 222,651,106,640 22,265,110,664 244,916,217,304 1133472254

9 地盤改良（道路、ヤード、護岸） m2 203,190 768,045,339,200 76,804,533,920 844,849,873,120 3909965213

10 荷役および設備管理機械 1,458,703,404,000 145,870,340,400 1,604,573,744,400 7425967289

　マルチパーパスクレーン（一般貨物岸壁設置） 基 2 168,381,000,000 16,838,100,000 185,219,100,000 857,193,995

　コンテナクレーン（コンテナ岸壁設置） 基 6 806,314,500,000 80,631,450,000 886,945,950,000 4,104,785,857

　コンテナクレーン（コンテナヤード設置） 基 24 288,000,000,000 28,800,000,000 316,800,000,000 1,466,150,400

　フォークリフト 台 4 2,980,800,000 298,080,000 3,278,880,000 15,174,657

　トラクターヘッド 台 40 36,000,000,000 3,600,000,000 39,600,000,000 183,268,800

　トラクターシャーシ 台 120 36,000,000,000 3,600,000,000 39,600,000,000 183,268,800

　フォークリフト 台 12 30,000,000,000 3,000,000,000 33,000,000,000 152724000

　トラック 台 10 5,796,000,000 579,600,000 6,375,600,000 29,506,277

　グラブクレーン 台 1 270,000,000 27,000,000 297,000,000 1,374,516

　ホイルローダー 台 2 786,600,000 78,660,000 865,260,000 4,004,423

　ブルドーザー 台 2 724,500,000 72,450,000 796,950,000 3,688,285

　トラッククレーン 台 2 7,200,000,000 720,000,000 7,920,000,000 36,653,760

　管理用車両 台 15 10,500,000,000 1,050,000,000 11,550,000,000 53,453,400

　乗用車 台 15 12,000,000,000 1,200,000,000 13,200,000,000 61,089,600

　一般設備機械 式 15,557,460,000 1,555,746,000 17,113,206,000 79,199,917

　建築・連絡施設機械 式 38,192,544,000 3,819,254,400 42,011,798,400 194,430,603

11 コンサルタント費 式 85,500,367,669 8,550,036,767 94,050,404,436 435,265,272

III 直接事業費合計 (I+II) 6,996,162,263,379 699,616,226,339 7,789,828,894,154 36,051,328,1221.0JPY=0.004628VND

項　目

88

2. 予備的な財務・経済分析の結果概要

2.1 財務分析

(1) 算定方法

財務分析は、プロジェクトへの資本投資に対して、十分な利益が得られるかという見地からプロジ

ェクトの財務的実行可能性を評価するものである。財務的実行可能性を定量的に評価するため、FIRR

を算出し、投資資本の加重平均利子率と比較する。

ベトナム側はインフラ整備を可能な限りPPP方式で実施する方針を明らかにしている。このためPPP

方式による事業実施の可能性を把握するために、プロジェクト全体について FIRR を算定するほか、

公共側と民間側のそれぞれの FIRR を算定する。あわせて、純現在価値（NPV）および便益費用(B/C)

を算出する。

(2) 財務分析の前提条件

1) 基準年

財務分析における支出と収入は、プロジェクト期間を通して、ある固定された年次における価格で

示される。この年が基準年である。本調査では、2016 年時点の名目価格をもとに事業費や収入が算

定されているため、2016 年を基準年とする。

2) プロジェクト期間

エンジニアリング・サービス等プロジェクト実施のための費用が発生する 2019 年から、40 年間を

プロジェクト期間とする。

3) 外貨交換率

2016 年 9 月におけるベトナムでの外貨交換率に基づき、本調査における外貨交換率を、VND

1.0=\0.004628、US$1.00=VND 22,067、US$1.00=\102.129と設定する。

4) 円借款と金利

円借款契約に関する財務条件は以下の通り想定する。民間の銀行借入ローンは 8%とする。また、公

共側の ODA率は 85%、民間自己資本比率は 30%とする。

- 貸付利子：1.4%(建設)、0.01%(コンサルタントサービス)

- 猶予期間：10年

- 返済：30年

- 法人税率：20%

(3) 分析ケースの設定

財務分析では、シナリオ別に 3ケース設定する。

89

Case-1は、リエンチュウ港区整備後も既存のティエンサ港区のコンテナターミナルを最大活用する

ケースとする。Case-2 および Case-3 は、リエンチュウ港区整備後、既存のティエンサ港区から貨物

を早期にシフトするケースとする。

プロジェクトの範囲について、Case-1 および Case-2 ではリエンチュウ港区にコンテナバースおよ

び一般貨物バースをそれぞれ 1バース建設し、コンテナ貨物を年間 50万 TEU、一般貨物を 200万トン

取り扱うものとする。Case-3 はリエンチュウ港区にコンテナバースを 2バース、一般貨物バースを 1

バース建設し、コンテナ貨物を年間 90万 TEU、一般貨物を 200万トン取り扱うものとする。

ティエンサ港区での取扱量上限値については、ティエンサ港区を最大活用する Case-1 ではマスタ

ープランに示された取扱量 1.2 千万トンを上限値とする。早期に貨物シフトする Case-2,3 では道路

交通容量より 1千万トンを上限値とする。

表 5-3 シナリオ別ケース設定

項 目 コンテナターミナル 一般貨物ターミナル

バース長 運営開始年 最大取扱量 バース長 運営開始年 最大取扱量

Case-1

ティエンサ港区最大活用 380m(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 50万 TEU 330m(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 200万トン

Case-2

ティエンサ港区早期シフト 380m(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 50万 TEU

330m(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 200万トン Case-3

ティエンサ港区早期シフト 710m(2 ﾊﾞｰｽ)

2022

2025 90万 TEU

出典：調査団作成

(4) FIRRの算出

FIRR を当該プロジェクトの財務的実行可能性を評価するための指標として用いる。FIRR は、プロ

ジェクト期間における支出と収入が等しくなる時の割引率であり、次式による。

ここで n : プロジェクト期間

I : 年数

Ii: i 年目における収入(キャッシュインフロー)

Oi: i 年目における支出(キャッシュアウトフロー)

r : 割引率

(5) コンセッションフィー分析

PPP 方式において、一般的に公共側は民間側からコンセッションフィーを得て初期整備費用の返済

や維持管理費用に充当する。このコンセッションフィーは、基本的にコンセッションを得るため民間

が入札で提案することになる。

90

本調査では、民間側が得る荷役料等の港湾運営収入の一定割合を公共側とシェアするものと仮定す

る。すなわち、コンセッションフィーが 10%の場合、荷役料等の港湾運営収入のうち 90%が民間側の

収入、10%が公共側の収入となる。

本調査では、コンセッションフィーが 0%、10%、20%の場合について FIRRを算出する。

(6) 感度分析

感度分析は、FIRR の算定の際に仮定しているいくつかの条件が変化した場合においても、そのプ

ロジェクトがなお財務的に実行可能なのか否かを検証するために行う。本調査においては以下の 3つ

のケースについて感度分析を行う。

・ケース I : 支出が 10%増

・ケース II : 収入が 10%減

・ケース III : 支出が 10%増、 収入が 10%減

(7) 純現在価値(NPV)

プロジェクト期間の各年で発生する支出や収入に本プロジェクトで想定する投下資本の加重平均

利子率を適用して現在価値へ変換する。これによって、時間の経過にともなって支出や収入の価値が

減少する。

(8) 港湾収入の予測

収入は荷主や船社へのサービス対価として得られる。公共側 は入港料、海上安全料等の収入があ

る。一方、民間側は荷役料、バース利用料、保管料等の収入がある。また、民間側の港湾運営収入の

うちコンセッションフィーが公共側の収入となる。

港湾運営から得られる収入の原単位を表 5-4～表 5-5に示す。

91

表 5-4 港湾運営の収入原単位（コンテナ）

公共側収入

項目 単位 USD換算 備考

トン税

10,000DWT(内貿） /ship 200 250VND/GT

20,000DWT級 /ship 1,199 0.0034USD/GT

50,000DWT級 /ship 2,098 0.0034USD/GT

海上安全料

10,000DWT(内貿） /ship 240 300VND/GT

20,000DWT級 /ship 2,046 0.058USD/G

50,000DWT級 /ship 4,602 0.058USD/GT

水先料

10,000DWT(内貿） /ship 15.98 40VND/GT/NM

20,000DWT級 /ship 119.91 0.0034USD/GT/NM

50,000DWT級 /ship 299.78 〃

入出港手続料

10,000DWT(内貿） /ship 9 100,000VND/time

20,000DWT級 /ship 100 50USD/time

50,000DWT級 /ship 100 50USD/time

民間側収入

項目 単位 USD換算 備考

港湾荷役料 /TEU 54.0

保管料 /TEU 5.4

岸壁使用料

10,000DWT(内貿） /ship 55 35VND/GT-hour

20,000DWT級 /ship 201 0.0031USD/GT-hour

50,000DWT級 /ship 1,726 〃

綱取料

10,000DWT(内貿） /ship 0 700千 VND/time

20,000DWT級 /ship 190 95USD/time

50,000DWT級 /ship 190 〃

船舶給水料

10,000DWT(内貿） /ship 189 27,860VND/m3

20,000DWT級 /ship 375 2.5USD/m3

50,000DWT級 /ship 190

ハッチ開閉料

10,000DWT(内貿） /ship 27 300千 VND/time

20,000DWT級 /ship 130 65USD/time

50,000DWT級 /ship 130

廃棄物処理料

10,000DWT(内貿） /ship 7 150千 VND/time

20,000DWT級 /ship 15 15USD/time

50,000DWT級 /ship 15

出典：ダナン港株式会社 No.136/QD-CĐN、MINISTRY OF FINANCE No: 01/2016/TT-BTCから調査団作成

92

表 5-5 港湾運営の収入原単位（一般貨物）

公共側収入

項目 単位 USD換算 備考 トン税

1,000DWT(内貿） /ship 12 250VND/GT 20,000DWT(内貿） /ship 239 250VND/GT 20,000DWT級 /ship 719 0.0034USD/GT 30,000DWT級 /ship 1,078 〃 海上安全料 1,000DWT(内貿） /ship 14 300VND/GT 20,000DWT(内貿） /ship 287 〃 20,000DWT級 /ship 2,114 0.1USD/GT 30,000DWT級 /ship 3,171 〃 水先料 1,000DWT(内貿） /ship 0.96 40VND/GT/NM 20,000DWT(内貿） /ship 19.16 40VND/GT/NM 20,000DWT級 /ship 71.88 0.0034USD/GT/NM 30,000DWT級 /ship 107.81 10NM 入出港手続料

1,000DWT(内貿） /ship 2 25,000VND/time 20,000DWT(内貿） /ship 9 100,000VND/time 20,000DWT級 /ship 100 50USD/time 30,000DWT級 /ship 100 50USD/time

民間側収入

項目 単位 USD換算 備考

港湾荷役料 /TEU 13.5 保管料 /TEU 2.2 岸壁使用料 1,000DWT(内貿） /ship 4 35VND/GT-hour 20,000DWT(内貿） /ship 161 35VND/GT-hour 20,000DWT級 /ship 393 0.0031USD/GT-hour 30,000DWT級 /ship 1,180 〃 綱取料 1,000DWT(内貿） /ship 20 220千 VND/time 20,000DWT(内貿） /ship 91 1000千 VND/time 20,000DWT級 /ship 190 95USD/time 30,000DWT級 /ship 190 〃 船舶給水料 1,000DWT(内貿） /ship 25 27860VND/m3 20,000DWT(内貿） /ship 189 27860VND/m3 20,000DWT級 /ship 375 2.5USD/m3 30,000DWT級 /ship 375 2.5USD/m3 ハッチ開閉料 1,000DWT(内貿） /ship 0

20,000DWT(内貿） /ship 11 1400千 VND/time 20,000DWT級 /ship 39 65USD/time 30,000DWT級 /ship 39 65USD/time 廃棄物処理料 1,000DWT(内貿） /ship 7 150千 VND/time 20,000DWT(内貿） /ship 7 150千 VND/time 20,000DWT級 /ship 15 15USD/time 30,000DWT級 /ship 15 〃

出典：ダナン港株式会社 No.136/QD-CĐN、MINISTRY OF FINANCE No: 01/2016/TT-BTCから調査団作成

93

(9) 支出の予測

1) 初期投資費用

初期投資として、Case-1,2 の場合、公共側の負担は 119 百万 USD、民間側が 142 百万 USD、Case-3

の場合、公共側の負担は 134百万 USD、民間側が 219百万 USDである。

2) 維持補修・更新費用

維持補修費は、土木施設の初期投資額の 1%を、荷役機械等の設備は 3%を年間の維持補修費として

計上した。更新費用は、荷役機械の耐用年数をトラック/シャーシ/リーチスタッカー/フォークリフ

トは 15 年、RTG は 20 年、岸壁ガントリークレーンは 25 年として計上した。

3) 運営コスト

毎年の運営コストは、コンテナ取扱貨物量に比例した燃料消費や電力、取扱量に関わらない間接的

な雇用者の給与、固定資産の管理、浚渫などに分類される。これら港湾運営費用を表 5-6に示す。

表 5-6 港湾運営費用（最大取扱量あたり）

項目 USD換算(1000USD)

備考 Case-1,2 Case-3

燃料消費 582 1,045

電力 1,748 3,183

給水 28 55

直接労働者の給与 2,665 4,486

社会/健康保険/労働組合 362 610

その他コスト 538 938 上記の 10%

維持補修（民間土木） 526 795 建設費の 1%（地盤改良、埋立除く）

維持補修（公共土木） 419 501

維持補修（民間機械等） 1,212 2,181 機械施設の 3%

資産保険 118 212 荷役機器の 0.33%

維持浚渫 979 1,468

一般管理費 2,500 3,750

水面・土地賃料 166 228

合計 11,842 19,453

※SPC設立年は500千USD/年、建設期間中は250千USD/年とした

出典：調査団作成

94

(10) 財務分析結果

表 5-7～表 5-9に Case別の財務分析結果を、以下にそれぞれの評価を記述する。

1) Case-1 (ティエンサ港区最大活用・一般貨物バース×1・コンテナバース×1)の場合

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は、全てのケースで加重平均利子率

の 4.6%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは感度分析において最も不

利なケースで 38.5百万ドル、B/C は 1.09であり、事業は実施可能と評価できる。

・PPP方式による事業の実施可能性について、民間の参入を図るには、民間側の FIRRが利子率として

設定した 8.0%以上である必要がある。この FIRRはコンセッションフィーにより変動する。

・コンセッションフィーを 0%とした場合、支出が＋10％かつ収入が-10%の場合において、民間側の

FIRRは目標値を上回るが、公共側の FIRRは目標値を下回る結果となった。

・コンセッションフィーを 10%とした場合は、上記とは逆に、公共側の FIRRは目標値を上回るが、民

間側の FIRRは目標値を下回る結果となった。

・コンセッションフィーを 6～7%とした場合、公共側・民間側ともに、FIRRが概ね目標値となるもの

の、余裕のある値ではない。

・以上のことから、本ケースの場合、事業は実施可能と評価できるものの、建設コストの管理を注意

深く行う、資金調達をより有利に行う等の対応が必要であると考える。

2) Case-2 (ティエンサ早期シフト・一般貨物バース×1・コンテナバース×1)の場合

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は全てのケースにおいて加重平均利

子率の 4.6%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは最も不利なケースで

88.2百万ドル、B/Cは 1.18であり、事業は実施可能と評価できる。

・PPP 方式による事業の実施可能性について、コンセッションフィーを 10%とした場合、最も不利な

ケースにおいても、民間側・公共側とも FIRRは目標値を上回る。

・以上のことから、事業は実施可能でかつその信頼性も高いと評価する。

3) Case-3 (ティエンサ早期シフト・一般貨物バース×1・コンテナバース×2)の場合

・プロジェクト全体について、財務的実行性の指標となる FIRR は全てのケースにおいて加重平均利

子率の 5.2%を上回る。これは、政府国債 5.2%も上回る値である。また、NPVは最も不利なケースで

149.6百万ドル、B/C は 1.23 であり、事業は実施可能と評価できる。

・PPP 方式による事業の実施可能性について、コンセッションフィーを 10%とした場合、最も不利な

ケースにおいても、民間側・公共側とも FIRR は目標値を上回る。また、これは全ケースの中で最

も高い FIRRが得られる結果となった。

・以上のことから、事業は実施可能でかつその信頼性も高いと評価する。

95

表 5-7 Case-1 財務分析結果

コンセッションフィー 0%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 7.8% 6.7% 6.6% 5.6% >4.6%

民間側 12.2% 10.8% 10.6% 9.2% >8.0%

公共側 -0.5% -1.0% -1.1% -1.6% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 130,134 90,822 77,809 38,497

民間側 192,370 163,734 144,497 115,860

公共側 -62,236 -73,151 -66,927 -77,842

B/C

全体 1.33 1.21 1.20 1.09

民間側 1.67 1.52 1.50 1.37

公共側 0.43 0.39 0.39 0.35

コンセッションフィー 10%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 7.8% 6.7% 6.6% 5.6% >4.6%

民間側 10.6% 9.1% 8.9% 7.3% >8.0%

公共側 3.7% 3.1% 3.0% 2.4% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 130,134 90,822 77,809 38,497

民間側 144,497 111,073 96,623 63,199

公共側 -14,363 -25,277 -23,841 -34,756

B/C

全体 1.33 1.21 1.20 1.09

民間側 1.43 1.30 1.29 1.17

公共側 0.87 0.79 0.78 0.71

コンセッションフィー 20%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 7.8% 6.7% 6.6% 5.6% >4.6%

民間側 8.9% 7.1% 6.9% 5.1% >8.0%

公共側 6.5% 5.8% 5.7% 5.1% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 130,134 90,822 77,809 38,497

民間側 96,623 58,412 48,750 10,538

公共側 33,511 22,596 19,245 8,330

B/C

全体 1.33 1.21 1.20 1.09

民間側 1.25 1.14 1.13 1.03

公共側 1.31 1.19 1.18 1.07

出典：調査団作成

96

表 5-8 Case-2 財務分析結果

コンセッションフィー 0%

項目 対象 基本ケー

ス 支出+10% 収入-10%

支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 9.2% 8.0% 7.8% 6.6% >4.6%

民間側 14.6% 12.9% 12.7% 11.1% >8.0%

公共側 0.0% -0.5% -0.6% -1.1% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 195,178 151,467 131,949 88,238

民間側 258,193 226,156 200,337 168,299

公共側 -63,015 -74,957 -68,656 -80,597

B/C

全体 1.45 1.32 1.30 1.18

民間側 1.81 1.64 1.63 1.48

公共側 0.47 0.43 0.43 0.39

コンセッションフィー 10%

項目 対象 基本ケー

ス 支出+10% 収入-10%

支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 9.2% 8.0% 7.8% 6.6% >4.6%

民間側 12.7% 10.9% 10.7% 8.9% >8.0%

公共側 4.3% 3.7% 3.6% 3.0% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 195,178 151,467 131,949 88,238

民間側 200,337 162,514 142,480 104,658

公共側 -5,159 -17,101 -16,585 -28,527

B/C

全体 1.45 1.32 1.30 1.18

民間側 1.53 1.39 1.38 1.25

公共側 0.96 0.87 0.86 0.78

コンセッションフィー 20%

項目 対象 基本ケー

ス 支出+10% 収入-10%

支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 9.2% 8.0% 7.8% 6.6% >4.6%

民間側 10.7% 8.7% 8.5% 6.4% >8.0%

公共側 7.4% 6.6% 6.5% 5.8% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 195,178 151,467 131,949 88,238

民間側 142,480 98,872 84,624 41,016

公共側 52,697 40,756 35,486 23,544

B/C

全体 1.45 1.32 1.30 1.18

民間側 1.33 1.21 1.19 1.09

公共側 1.44 1.31 1.30 1.18

出典：調査団作成

97

表 5-9 Case-3 財務分析結果

コンセッションフィー 0%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 10.4% 9.2% 9.0% 7.8% >5.2%

民間側 15.2% 13.4% 13.2% 11.5% >8.0%

公共側 2.1% 1.5% 1.5% 0.9% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 296,925 238,128 208,435 149,638

民間側 348,128 302,328 267,515 221,715

公共側 -51,203 -64,541 -59,421 -72,758

B/C

全体 1.50 1.37 1.35 1.23

民間側 1.76 1.60 1.58 1.44

公共側 0.62 0.56 0.55 0.50

コンセッションフィー 10%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 10.4% 9.2% 9.0% 7.8% >5.2%

民間側 13.2% 11.3% 11.1% 9.2% >8.0%

公共側 6.5% 5.8% 5.7% 5.1% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 296,925 238,128 208,435 149,638

民間側 267,515 213,654 186,902 133,041

公共側 29,410 16,072 13,131 -207

B/C

全体 1.50 1.37 1.35 1.23

民間側 1.50 1.36 1.35 1.22

公共側 1.22 1.11 1.10 1.00

コンセッションフィー 20%

項目 対象 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10%

収入-10% 備考

FIRR

全体 10.4% 9.2% 9.0% 7.8% >5.2%

民間側 11.1% 8.9% 8.7% 6.6% >8.0%

公共側 9.7% 8.9% 8.8% 8.0% >1.4%

NPV

(1000USD)

全体 296,925 238,128 208,435 149,638

民間側 186,902 124,979 106,289 44,366

公共側 110,023 96,685 85,683 72,345

B/C

全体 1.50 1.37 1.35 1.23

民間側 1.30 1.18 1.17 1.07

公共側 1.82 1.66 1.64 1.49

出典：調査団作成

98

表 5-10 Case-1 財務分析基本ケース

Case-1 FIRRPraivate (1000USD)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 402019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058

収入 0 0 0 0 0 6,098 12,196 18,294 24,393 30,491 36,712 37,709 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707港湾運営収入 38,707 6,098 12,196 18,294 24,393 30,491 36,712 37,709 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707　コンテナ 30,727 5,101 10,201 15,302 20,403 25,503 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727　一般貨物 7,980 997 1,995 2,992 3,990 4,987 5,985 6,982 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

支出 0 1,388 20,860 30,722 50,328 45,516 7,942 10,432 13,862 14,472 15,094 15,194 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 18,834 15,294 15,294 15,294 15,294 23,432 15,294 15,294 15,294 15,294 44,010 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294建設投資 0 888 20,611 30,473 50,079 39,921 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,540 0 0 0 0 8,138 0 0 0 0 28,717 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 11,257 0 500 250 250 250 4,818 6,556 8,436 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257水面土地賃料 166 0 0 0 0 0 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166コンセッションフィー 10.0% 610 1,220 1,829 2,439 3,049 3,671 3,771 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871

差引 0 -1,388 -20,860 -30,722 -50,328 -39,417 4,254 7,862 10,530 16,019 21,618 22,515 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 19,873 23,413 23,413 23,413 23,413 15,275 23,413 23,413 23,413 23,413 -5,303 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413FIRR= 10.6%現在価値

割引率 4.6% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 478,736 0 0 0 0 0 4,870 9,312 13,354 17,022 20,341 23,415 22,993 22,563 21,571 20,623 19,716 18,849 18,020 17,227 16,470 15,745 15,053 14,391 13,758 13,153 12,575 12,022 11,493 10,987 10,504 10,042 9,601 9,178 8,775 8,389 8,020 7,667 7,330 7,008 6,700支出 334,239 0 1,327 19,066 26,845 42,042 36,350 6,064 7,615 9,673 9,655 9,627 9,264 8,915 8,523 8,148 7,790 7,447 7,120 6,807 6,507 7,661 5,948 5,686 5,436 5,197 7,612 4,750 4,541 4,341 4,150 11,418 3,793 3,627 3,467 3,315 3,169 3,029 2,896 2,769 2,647NPV 144,497 0 -1,327 -19,066 -26,845 -42,042 -31,480 3,248 5,739 7,348 10,687 13,788 13,729 13,648 13,048 12,474 11,926 11,401 10,900 10,420 9,962 8,084 9,105 8,705 8,322 7,956 4,962 7,272 6,952 6,646 6,354 -1,376 5,807 5,552 5,308 5,074 4,851 4,638 4,434 4,239 4,052B/C= 1.43

Public1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 0 0 1,358 2,550 3,742 4,934 6,126 7,344 7,477 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611

港湾運営収入 3,574 582 1,164 1,746 2,329 2,911 3,506 3,540 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574　　コンテナ 3,302 548 1,096 1,645 2,193 2,741 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302　　一般貨物 272 34 68 102 136 170 204 238 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272水面土地賃料 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166コンセッションフィー 10% 610 1,220 1,829 2,439 3,049 3,671 3,771 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871

支出 0 1,041 35,758 35,758 35,064 11,572 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419建設投資 0 1,041 35,758 35,758 35,064 11,572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0維持補修費 0 0 0 0 0 0 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419

差引 0 -1,041 -35,758 -35,758 -35,064 -10,214 2,132 3,324 4,516 5,708 6,925 7,059 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192FIRR= 3.7%現在価値

割引率 4.60% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 94,786 0 0 0 0 0 1,085 1,947 2,732 3,443 4,087 4,684 4,559 4,437 4,242 4,055 3,877 3,706 3,543 3,387 3,238 3,096 2,960 2,830 2,705 2,586 2,473 2,364 2,260 2,161 2,065 1,975 1,888 1,805 1,725 1,650 1,577 1,508 1,441 1,378 1,317支出 109,148 0 996 32,682 31,245 29,291 9,242 320 306 292 279 267 255 244 233 223 213 204 195 186 178 170 163 156 149 142 136 130 124 119 114 109 104 99 95 91 87 83 79 76 72NPV -14,363 0 -996 -32,682 -31,245 -29,291 -8,157 1,627 2,426 3,151 3,808 4,417 4,304 4,193 4,008 3,832 3,664 3,502 3,348 3,201 3,060 2,926 2,797 2,674 2,556 2,444 2,337 2,234 2,136 2,042 1,952 1,866 1,784 1,706 1,631 1,559 1,490 1,425 1,362 1,302 1,245B/C= 0.87

Overall1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 0 0 6,680 13,361 20,041 26,721 33,401 40,218 41,249 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281

　民間 港湾運営収入 38,707 0 0 0 0 0 6,098 12,196 18,294 24,393 30,491 36,712 37,709 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707　コンテナ 30,727 0 0 0 0 0 5,101 10,201 15,302 20,403 25,503 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727　一般貨物 7,980 0 0 0 0 0 997 1,995 2,992 3,990 4,987 5,985 6,982 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

政府 港湾運営収入 3,574 0 0 0 0 0 582 1,164 1,746 2,329 2,911 3,506 3,540 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574　　コンテナ 3,302 0 0 0 0 0 548 1,096 1,645 2,193 2,741 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302　　一般貨物 272 0 0 0 0 0 34 68 102 136 170 204 238 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272

支出 0 2,429 56,618 66,480 85,392 56,312 6,975 8,855 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 15,216 11,675 11,675 11,675 11,675 19,814 11,675 11,675 11,675 11,675 40,392 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675建設投資 0 1,929 56,369 66,231 85,142 51,493 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,540 0 0 0 0 8,138 0 0 0 0 28,717 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 0 500 250 250 250 4,818 6,556 8,436 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257維持補修費（公共分） 0 0 0 0 0 0 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419

差引 0 -2,429 -56,618 -66,480 -85,392 -49,631 6,386 11,186 15,046 21,726 28,543 29,574 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 27,065 30,605 30,605 30,605 30,605 22,467 30,605 30,605 30,605 30,605 1,889 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605FIRR= 7.8%現在価値

割引率 4.6% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 523,254 0 0 0 0 0 5,335 10,201 14,628 18,647 22,283 25,651 25,152 24,647 23,563 22,527 21,536 20,589 19,684 18,818 17,990 17,199 16,443 15,720 15,028 14,368 13,736 13,132 12,554 12,002 11,474 10,970 10,487 10,026 9,585 9,164 8,761 8,375 8,007 7,655 7,318支出 393,119 0 2,322 51,748 58,089 71,333 44,972 5,325 6,464 8,147 7,789 7,446 7,119 6,806 6,507 6,220 5,947 5,685 5,435 5,196 4,968 6,190 4,540 4,341 4,150 3,967 6,437 3,626 3,467 3,314 3,168 10,480 2,896 2,769 2,647 2,530 2,419 2,313 2,211 2,114 2,021NPV 130,134 0 -2,322 -51,748 -58,089 -71,333 -39,637 4,875 8,165 10,499 14,494 18,204 18,033 17,841 17,056 16,306 15,589 14,904 14,248 13,622 13,023 11,010 11,902 11,379 10,879 10,400 7,299 9,505 9,087 8,688 8,306 490 7,591 7,257 6,938 6,633 6,341 6,063 5,796 5,541 5,297B/C= 1.33

99

表 5-11 Case-2 財務分析基本ケース

Case-2 FIRRPraivate (1000USD)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 402019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058

収入 0 0 0 10,814 21,628 32,442 37,111 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707港湾運営収入 38,707 10,814 21,628 32,442 37,111 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707　コンテナ 30,727 9,218 18,436 27,654 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727　一般貨物 7,980 1,596 3,192 4,788 6,384 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

支出 20,815 30,722 50,920 46,579 10,766 14,667 15,134 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 18,834 15,294 15,294 15,294 15,294 22,374 15,294 15,294 15,294 15,294 44,010 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294 15,294建設投資 20,315 30,473 50,670 40,513 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,540 0 0 0 0 7,081 0 0 0 0 28,717 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 11,257 500 250 250 4,818 8,436 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257水面土地賃料 166 0 0 0 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166コンセッションフィー 10.0% 1,081 2,163 3,244 3,711 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871

差引 -20,815 -30,722 -50,920 -35,765 10,863 17,775 21,977 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 19,873 23,413 23,413 23,413 23,413 16,332 23,413 23,413 23,413 23,413 -5,303 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413 23,413FIRR= 12.7%現在価値

割引率 4.6% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 578,563 0 0 0 9,449 18,067 25,909 28,334 28,253 27,010 25,823 24,687 23,601 22,563 21,571 20,623 19,716 18,849 18,020 17,227 16,470 15,745 15,053 14,391 13,758 13,153 12,575 12,022 11,493 10,987 10,504 10,042 9,601 9,178 8,775 8,389 8,020 7,667 7,330 7,008 6,700支出 378,227 20,815 29,371 46,540 40,700 8,993 11,714 11,555 11,163 10,672 10,203 9,754 9,325 8,915 8,523 8,148 7,790 7,447 7,120 8,382 6,507 6,221 5,948 5,686 7,953 5,197 4,968 4,750 4,541 12,493 4,150 3,968 3,793 3,627 3,467 3,315 3,169 3,029 2,896 2,769 2,647NPV 200,337 -20,815 -29,371 -46,540 -31,251 9,074 14,195 16,779 17,090 16,338 15,620 14,933 14,276 13,648 13,048 12,474 11,926 11,401 10,900 8,845 9,962 9,524 9,105 8,705 5,805 7,956 7,606 7,272 6,952 -1,505 6,354 6,074 5,807 5,552 5,308 5,074 4,851 4,638 4,434 4,239 4,052B/C= 1.53

Public1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 2,293 4,419 6,546 7,397 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611 7,611

港湾運営収入 3,574 1,045 2,090 3,135 3,520 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574　　コンテナ 3,302 991 1,981 2,972 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302　　一般貨物 272 54 109 163 217 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272水面土地賃料 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166 166コンセッションフィー 10% 1,081 2,163 3,244 3,711 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871 3,871

支出 35,758 35,758 35,758 11,919 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419建設投資 35,758 35,758 35,758 11,919 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0維持補修費 0 0 0 0 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419

差引 -35,758 -35,758 -35,758 -9,627 4,001 6,127 6,978 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192 7,192FIRR= 4.3%現在価値

割引率 4.60% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 114,259 0 0 0 2,003 3,692 5,228 5,648 5,555 5,311 5,078 4,854 4,641 4,437 4,242 4,055 3,877 3,706 3,543 3,387 3,238 3,096 2,960 2,830 2,705 2,586 2,473 2,364 2,260 2,161 2,065 1,975 1,888 1,805 1,725 1,650 1,577 1,508 1,441 1,378 1,317支出 119,418 35,758 34,185 32,682 10,415 350 334 320 306 292 279 267 255 244 233 223 213 204 195 186 178 170 163 156 149 142 136 130 124 119 114 109 104 99 95 91 87 83 79 76 72NPV -5,159 -35,758 -34,185 -32,682 -8,412 3,342 4,893 5,328 5,250 5,019 4,798 4,587 4,386 4,193 4,008 3,832 3,664 3,502 3,348 3,201 3,060 2,926 2,797 2,674 2,556 2,444 2,337 2,234 2,136 2,042 1,952 1,866 1,784 1,706 1,631 1,559 1,490 1,425 1,362 1,302 1,245B/C= 0.96

Overall1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 11,859 23,718 35,577 40,630 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281 42,281

　民間 港湾運営収入 38,707 0 0 0 10,814 21,628 32,442 37,111 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707 38,707　コンテナ 30,727 0 0 0 9,218 18,436 27,654 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727 30,727　一般貨物 7,980 0 0 0 1,596 3,192 4,788 6,384 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

政府 港湾運営収入 3,574 0 0 0 1,045 2,090 3,135 3,520 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574 3,574　　コンテナ 3,302 0 0 0 991 1,981 2,972 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302 3,302　　一般貨物 272 0 0 0 54 109 163 217 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272

支出 56,573 66,480 86,678 57,251 8,855 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 15,216 11,675 11,675 11,675 11,675 18,756 11,675 11,675 11,675 11,675 40,392 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675 11,675建設投資 56,073 66,231 86,428 52,432 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,540 0 0 0 0 7,081 0 0 0 0 28,717 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 500 250 250 4,818 8,436 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257 11,257維持補修費（公共分） 0 0 0 0 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419 419

差引 -56,573 -66,480 -86,678 -45,391 14,863 23,902 28,955 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 27,065 30,605 30,605 30,605 30,605 23,525 30,605 30,605 30,605 30,605 1,889 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605 30,605FIRR= 9.2%現在価値

割引率 4.6% 1.00 1.05 1.09 1.14 1.20 1.25 1.31 1.37 1.43 1.50 1.57 1.64 1.72 1.79 1.88 1.96 2.05 2.15 2.25 2.35 2.46 2.57 2.69 2.81 2.94 3.08 3.22 3.37 3.52 3.68 3.85 4.03 4.22 4.41 4.61 4.83 5.05 5.28 5.52 5.78収入 632,287 0 0 0 10,362 19,813 28,413 31,021 30,862 29,505 28,207 26,967 25,781 24,647 23,563 22,527 21,536 20,589 19,684 18,818 17,990 17,199 16,443 15,720 15,028 14,368 13,736 13,132 12,554 12,002 11,474 10,970 10,487 10,026 9,585 9,164 8,761 8,375 8,007 7,655 7,318支出 437,109 56,573 63,557 79,222 50,025 7,397 9,324 8,914 8,522 8,147 7,789 7,446 7,119 6,806 6,507 6,220 5,947 5,685 5,435 6,772 4,968 4,749 4,540 4,341 6,667 3,967 3,793 3,626 3,467 11,466 3,168 3,029 2,896 2,769 2,647 2,530 2,419 2,313 2,211 2,114 2,021NPV 195,178 -56,573 -63,557 -79,222 -39,662 12,416 19,089 22,107 22,340 21,357 20,418 19,520 18,662 17,841 17,056 16,306 15,589 14,904 14,248 12,046 13,023 12,450 11,902 11,379 8,362 10,400 9,943 9,505 9,087 536 8,306 7,941 7,591 7,257 6,938 6,633 6,341 6,063 5,796 5,541 5,297B/C= 1.45

100

表 5-12 Case-3 財務分析基本ケース

Case-3 FIRRPraivate (1000USD)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 402019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058

収入 0 0 0 9,892 19,784 29,676 39,567 49,459 57,755 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286港湾運営収入 63,286 9,892 19,784 29,676 39,567 49,459 57,755 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286　コンテナ 55,306 8,296 16,592 24,888 33,184 41,480 49,776 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306　一般貨物 7,980 1,596 3,192 4,788 6,384 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

支出 10,277 17,738 51,899 66,866 51,635 51,689 18,248 20,791 23,174 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 28,467 25,280 28,467 25,280 25,280 31,653 25,280 31,653 25,280 25,280 58,362 25,280 43,889 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280 25,280建設投資 9,777 17,487 51,648 60,776 42,472 36,876 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,186 0 3,186 0 0 6,373 0 6,373 0 0 33,081 0 18,608 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 18,724 500 250 250 4,873 6,956 11,617 14,063 15,617 17,170 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724水面土地賃料 228 0 0 0 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228コンセッションフィー 10.0% 989 1,978 2,968 3,957 4,946 5,776 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329

差引 -10,277 -17,738 -51,899 -56,974 -31,851 -22,013 21,319 28,669 34,581 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 34,819 38,005 34,819 38,005 38,005 31,633 38,005 31,633 38,005 38,005 4,924 38,005 19,397 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005 38,005FIRR= 13.2%現在価値

割引率 5.1% 1.00 1.05 1.10 1.16 1.22 1.28 1.35 1.42 1.49 1.56 1.64 1.73 1.82 1.91 2.01 2.11 2.22 2.33 2.45 2.57 2.70 2.84 2.99 3.14 3.30 3.47 3.64 3.83 4.03 4.23 4.45 4.67 4.91 5.16 5.43 5.70 5.99 6.30 6.62 6.96収入 806,130 0 0 0 8,521 16,214 23,141 29,358 34,916 38,794 40,447 38,484 36,617 34,840 33,149 31,541 30,010 28,554 27,168 25,850 24,595 23,402 22,266 21,186 20,158 19,180 18,249 17,363 16,521 15,719 14,956 14,231 13,540 12,883 12,258 11,663 11,097 10,559 10,046 9,559 9,095支出 538,615 10,277 16,877 46,984 57,597 42,319 40,307 13,539 14,677 15,566 16,157 15,373 14,627 13,917 13,242 12,599 11,988 11,406 10,853 11,628 9,825 10,526 8,895 8,463 10,082 7,662 9,127 6,936 6,599 14,496 5,975 9,869 5,409 5,146 4,897 4,659 4,433 4,218 4,013 3,818 3,633NPV 267,515 -10,277 -16,877 -46,984 -49,076 -26,104 -17,166 15,818 20,239 23,229 24,290 23,111 21,990 20,923 19,907 18,941 18,022 17,148 16,315 14,222 14,770 12,875 13,372 12,723 10,076 11,518 9,122 10,427 9,921 1,223 8,982 4,362 8,131 7,737 7,361 7,004 6,664 6,341 6,033 5,740 5,462B/C= 1.50

Public1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 2,162 4,096 6,031 7,965 9,899 11,619 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766 12,766

港湾運営収入 6,209 945 1,890 2,835 3,780 4,725 5,616 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209　　コンテナ 5,938 891 1,781 2,672 3,563 4,453 5,344 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938　　一般貨物 272 54 109 163 217 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272水面土地賃料 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 228コンセッションフィー 10% 989 1,978 2,968 3,957 4,946 5,776 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329 6,329

支出 40,188 40,188 39,798 13,786 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501建設投資 40,188 40,188 39,798 13,786 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0維持補修費 0 0 0 0 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501

差引 -40,188 -40,188 -39,798 -11,624 3,596 5,530 7,464 9,398 11,118 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265 12,265FIRR= 6.5%現在価値

割引率 5.10% 1.00 1.05 1.10 1.16 1.22 1.28 1.35 1.42 1.49 1.56 1.64 1.73 1.82 1.91 2.01 2.11 2.22 2.33 2.45 2.57 2.70 2.84 2.99 3.14 3.30 3.47 3.64 3.83 4.03 4.23 4.45 4.67 4.91 5.16 5.43 5.70 5.99 6.30 6.62 6.96収入 162,788 0 0 0 1,862 3,357 4,703 5,910 6,988 7,805 8,159 7,763 7,386 7,028 6,687 6,362 6,054 5,760 5,480 5,214 4,961 4,721 4,492 4,274 4,066 3,869 3,681 3,503 3,333 3,171 3,017 2,871 2,731 2,599 2,473 2,353 2,239 2,130 2,027 1,928 1,835支出 133,378 40,188 38,238 36,029 11,875 410 391 372 354 336 320 305 290 276 262 250 237 226 215 205 195 185 176 168 160 152 144 137 131 124 118 113 107 102 97 92 88 84 80 76 72NPV 29,410 -40,188 -38,238 -36,029 -10,013 2,947 4,312 5,538 6,635 7,468 7,839 7,458 7,096 6,752 6,424 6,113 5,816 5,534 5,265 5,010 4,767 4,535 4,315 4,106 3,907 3,717 3,537 3,365 3,202 3,046 2,899 2,758 2,624 2,497 2,376 2,260 2,151 2,046 1,947 1,853 1,763B/C= 1.22

Overall1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058収入 0 0 0 10,837 21,674 32,511 43,347 54,184 63,371 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495 69,495

　民間 港湾運営収入 63,286 0 0 0 9,892 19,784 29,676 39,567 49,459 57,755 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286 63,286　コンテナ 55,306 0 0 0 8,296 16,592 24,888 33,184 41,480 49,776 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306 55,306　一般貨物 7,980 0 0 0 1,596 3,192 4,788 6,384 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980 7,980

政府 港湾運営収入 6,209 0 0 0 945 1,890 2,835 3,780 4,725 5,616 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209 6,209　　コンテナ 5,938 0 0 0 891 1,781 2,672 3,563 4,453 5,344 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938 5,938　　一般貨物 272 0 0 0 54 109 163 217 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272 272

支出 50,465 57,926 91,697 79,435 49,929 48,994 14,564 16,118 17,671 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 22,411 19,225 22,411 19,225 19,225 25,597 19,225 25,597 19,225 19,225 52,306 19,225 37,833 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225 19,225建設投資 49,965 57,675 91,446 74,562 42,472 36,876 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,186 0 3,186 0 0 6,373 0 6,373 0 0 33,081 0 18,608 0 0 0 0 0 0 0 0 0運営・維持費 500 250 250 4,873 6,956 11,617 14,063 15,617 17,170 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724 18,724維持補修費（公共分） 0 0 0 0 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501 501

差引 -50,465 -57,926 -91,697 -68,599 -28,256 -16,483 28,783 38,067 45,700 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 47,084 50,271 47,084 50,271 50,271 43,898 50,271 43,898 50,271 50,271 17,189 50,271 31,662 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271 50,271FIRR= 10.4%現在価値

割引率 5.1% 1.00 1.05 1.10 1.16 1.22 1.28 1.35 1.42 1.49 1.56 1.64 1.73 1.82 1.91 2.01 2.11 2.22 2.33 2.45 2.57 2.70 2.84 2.99 3.14 3.30 3.47 3.64 3.83 4.03 4.23 4.45 4.67 4.91 5.16 5.43 5.70 5.99 6.30 6.62 6.96収入 884,900 0 0 0 9,335 17,763 25,352 32,162 38,252 42,567 44,415 42,260 40,209 38,258 36,402 34,635 32,954 31,355 29,834 28,386 27,009 25,698 24,451 23,265 22,136 21,062 20,040 19,067 18,142 17,262 16,424 15,627 14,869 14,147 13,461 12,807 12,186 11,595 11,032 10,497 9,987支出 587,975 50,465 55,115 83,014 68,424 40,921 38,206 10,806 11,378 11,870 12,287 11,690 11,123 10,583 10,070 9,581 9,116 8,674 8,253 9,154 7,471 8,287 6,764 6,436 8,153 5,826 7,381 5,275 5,019 12,992 4,543 8,507 4,113 3,914 3,724 3,543 3,371 3,207 3,052 2,904 2,763NPV 296,925 -50,465 -55,115 -83,014 -59,089 -23,158 -12,854 21,356 26,874 30,697 32,128 30,569 29,086 27,675 26,332 25,054 23,838 22,681 21,581 19,232 19,537 17,411 17,687 16,829 13,982 15,235 12,658 13,793 13,123 4,270 11,881 7,120 10,755 10,234 9,737 9,264 8,815 8,387 7,980 7,593 7,225B/C= 1.50

101

2.2 経済分析

(1) 算定方法

経済分析は、国民経済的観点からプロジェクトの実施妥当性を評価する。すなわち、本プロジェク

トから発生する便益が、ベトナムにおける他の投資機会から得られるかも知れない便益を超えるか否

かについて評価する。

経済分析においては、開発計画すなわち“With”ケースが、開発を行わない“Without”ケースと

比較される。“With”ケースと“Without”ケースとの間の費用及び便益の差が経済価格によって算

定される。

本調査においては、EIRR手法のほか、純現在価値(NPV)及び便益費用比(B/C 比)の各指標を用いて、

プロジェクトの経済的妥当性を分析･評価する。また感度分析も併せ実施する。

(2) 経済分析の前提条件

1) 基準年

財務分析と同様に、工事費算出年である 2016年を価格表示の基準年とする。

2) プロジェクト期間

エンジニアリング・サービス等プロジェクト実施のための費用が発生する 2019 年から、40 年間を

プロジェクト期間とする。

3) 外貨交換率

財務分析と同様に、2016年 9月におけるベトナムでの外貨交換率に基づき、本調査における外貨交

換率を、VND 1.0=\0.004628、US$1.00=VND 22,067、US$1.00=\102.129と設定する。

4) 経済価格

経済分析において費用や便益は経済価格で表示する必要がある。一般的に、建設費用、維持修繕費

用等は市場価格で算定されていることから、市場価格を経済価格へ返還しなければならない。経済価

格への変換係数（Standard Conversion Factor）は次式により算出し 0.85とする。

ここで、

X：純輸出総額

M：純輸入総額

Tx：純輸出税

Tm：純輸入税

102

5) 付加価値税(VAT)

経済分析において付加価値税(VAT)は経済費用に含まない。このため、財務分析で用いられた市場

価格によるプロジェクト費用から VAT の移転項目の費用を除外する。

(3) WithケースおよびWithout ケースの設定

プロジェクトを実施する Withケースは、シナリオ別に 3ケース設定する。

Case-1は、リエンチュウ港区整備後も既存のティエンサ港区のコンテナターミナルを最大活用する

ケースとする。Case-2 および Case-3 は、リエンチュウ港区整備後、既存のティエンサ港区から貨物

を早期にシフトするケースとする。

プロジェクトの範囲について、Case-1 および Case-2 ではリエンチュウ港区にコンテナバースおよ

び一般貨物バースをそれぞれ 1バース建設し、コンテナ貨物を年間 50万 TEU、一般貨物を 200万トン

取り扱うものとする。Case-3 はリエンチュウ港区にコンテナバースを 2バース、一般貨物バースを 1

バース建設し、コンテナ貨物を年間 90万 TEU、一般貨物を 200万トン取り扱うものとする。

ティエンサ港区での取扱量上限値については、ティエンサ港区を最大活用する Case-1 ではマスタ

ープランに示された取扱量 1.2 千万トンを上限値とする。早期に貨物シフトする Case-2,3 では道路

交通容量より 1千万トンを上限値とする。

プロジェクトを実施しない Withoutケースでは、Withケースで取り扱うであろうコンテナ貨物を最

寄りのコンテナ港であり地域の玄関港としてクラス 1にランクするクイニョン港を利用すると仮定す

る。一般貨物については、これまで通りティエンサ港区を利用するものとする。

表 5-13 シナリオ別ケース設定

項 目 コンテナターミナル 一般貨物ターミナル

バース長 運営開始年 最大取扱量 バース長 運営開始年 最大取扱量

Case-1

ティエンサ港区最大活用 380m(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 50万 TEU 330m(1 ﾊﾞｰｽ) 2024 200万トン

Case-2

ティエンサ港区早期シフト 380m(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 50万 TEU

330m(1 ﾊﾞｰｽ) 2022 200万トン Case-3

ティエンサ港区早期シフト 710m(2 ﾊﾞｰｽ)

2022

2025 90万 TEU

(4) EIRRの計算

EIRR を、経済的妥当性を評価する指標とする。EIRR はプロジェクト期間における支出と便益が均

しくなる時の割引率であり、次式による。

ここで n : プロジェクト期間

i : i番目の年

103

Bi: i 番目の年の便益

Ci: i 番目の年の費用

r : 割引率

(5) 感度分析

感度分析は、以下のケースについて行うものとする。

・ケース I : 支出が 10%増

・ケース II : 便益が 10%減

・ケース III : ケース Iとケース IIの組み合わせ

(6) 純現在価値(NPV)

プロジェクト期間の各年で発生する経済費用や経済便益に社会的割引率を適用して現在価値へ変

換する。社会的割引率は政府国債を参考とし SDR=5.2%とした。

(7) プロジェクトの費用

財務分析と同様に、初期投資、港湾運営費、維持補修費及び更新費を計上する。

(8) プロジェクトの便益

本事業から創出される経済便益は、代替港の利用の回避による貨物輸送コストや時間の削減、船舶

の大型化による輸送コストの削減、船舶の沖待ちの回避、輸送時間の短縮、ターミナル利用や港湾関

連産業による雇用・所得の増大、建設工事による雇用・所得の増大、地域産業の安定・発展などが上

げられる。

これらのうち、本調査においては、定量的な評価が可能なものとして、代替港の利用の回避による

輸送コストの削減効果をプロジェクト便益として EIRR 分析に使用する。船舶の大型化による輸送コ

ストの削減効果は、ティエンサ港区で大型船への対応が行われるものとし、対象外とした。

なお、港湾収入については、貨物の増加によりリエンチュウ港区の港湾収入が増加するものの、そ

の他のベトナム港湾の収入が減少することになる。このため、ベトナム経済全体の便益を計算する際

には、港湾収入の増加を含めないものとした。

(9) 便益の算出

1) 陸上輸送コストの削減

コンテナ貨物については、リエンチュウ港区が開発されない場合、クイニョン港まで陸上輸送がな

されると仮定した。陸上輸送費用は、ダナンを拠点とする輸送業者への聞き取り調査によって得られ

たトラック輸送料（0.66USD/Km/20 フィートコンテナ）に基づき計算した。ダナン港とクイニョン港

の道路距離は 300kmであり、198USD/TEUと想定した。

一般貨物については、リエンチュウ港区が開発されない場合、既存のティエンサ港区が利用される

と仮定した。

104

(10) 経済分析の結果

表 5-14～表 5-16にケース別の経済分析結果を、表 5-17に経済分析計算シートを示す。

EIRRは最も不利な条件となるケース 1においても 11.2%となる。これは、政府国債 5.2%を超えるこ

とから、資本の機会費用を上回るものと評価する。同様に NPV は 265 百万ドル、費用便益比は 1.73

と計算され、本事業は実行可能とみなすことができる。加えて、感度分析の結果、事業における不利

な条件（10％のコスト増、コンテナの伸び率が 10％減）においても実行可能に保持されるため、プロ

ジェクトの実行可能性には信頼性があると判断される。

表 5-14 Case1 経済分析結果（ティエンサ港区最大活用、在来バース×1＋コンテナバース×１）

項目 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10% 収入-10%

EIRR 11.2% 10.0% 10.1% 8.9%

NPV (1000USD) 265,063 202,149 228,655 165,740

B/C 1.73 1.56 1.57 1.41

表 5-15 Case2 経済分析結果（ティエンサ港区早期シフト、在来バース×1＋コンテナバース×1）

項目 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10% 収入-10%

EIRR 14.7% 13.0% 13.1% 11.6%

NPV (1000USD) 402,955 321,859 362,154 281,058

B/C 1.99 1.79 1.81 1.63

表 5-16 Case3 経済分析結果（ティエンサ港区早期シフト、在来バース×1＋コンテナバース×2）

項目 基本ケース 支出+10% 収入-10% 支出+10% 収入-10%

EIRR 16.6% 14.8% 15.0% 13.4%

NPV (1000USD) 726,543 597,068 669,723 540,248

B/C 2.28 2.05 2.07 1.86

105

表 5-17 計算シート（基本ケース）

Case-1 (1000USD)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058

便益 0 0 0 0 0 9,313 18,625 27,938 37,250 46,563 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,255

陸上輸送コストの削減 9,313 18,625 27,938 37,250 46,563 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100

支出 0 2,601 59,697 74,937 89,094 59,127 5,929 7,527 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 12,660 9,924 9,924 9,924 9,924 16,213 9,924 9,924 9,924 9,924 32,114 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924

建設投資 0 2,176 59,484 74,725 88,882 55,031 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,736 0 0 0 0 6,289 0 0 0 0 22,190 0 0 0 0 0 0 0 0 0港湾運営経費 0 425 212 212 212 4,096 5,929 7,527 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924

差引 0 -2,601 -59,697 -74,937 -89,094 -49,814 12,697 20,411 27,326 36,639 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 43,440 46,176 46,176 46,176 46,176 39,887 46,176 46,176 46,176 46,176 23,986 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,331

EIRR= 11.2%

現在価値

割引率 5.2% 1.00 1.05 1.11 1.16 1.22 1.29 1.36 1.43 1.50 1.58 1.66 1.75 1.84 1.93 2.03 2.14 2.25 2.37 2.49 2.62 2.76 2.90 3.05 3.21 3.38 3.55 3.74 3.93 4.13 4.35 4.58 4.81 5.06 5.33 5.60 5.90 6.20 6.53 6.86 7.22

収入 629,145 0 0 0 0 0 7,228 13,741 19,592 24,832 29,505 33,791 32,121 30,533 29,024 27,589 26,226 24,929 23,697 22,526 21,412 20,354 19,348 18,391 17,482 16,618 15,797 15,016 14,274 13,568 12,898 12,260 11,654 11,078 10,530 10,010 9,515 9,045 8,598 8,173 7,790

支出 364,082 0 2,473 53,941 64,365 72,742 45,889 4,374 5,278 6,615 6,288 5,978 5,682 5,401 5,134 4,881 4,639 4,410 4,192 3,985 3,788 4,593 3,423 3,253 3,093 2,940 4,565 2,656 2,525 2,400 2,282 7,018 2,062 1,960 1,863 1,771 1,683 1,600 1,521 1,446 1,374

NPV 265,063 0 -2,473 -53,941 -64,365 -72,742 -38,661 9,367 14,314 18,216 23,217 27,814 26,439 25,132 23,890 22,709 21,586 20,519 19,505 18,541 17,625 15,761 15,925 15,138 14,390 13,679 11,232 12,360 11,749 11,168 10,616 5,242 9,592 9,118 8,668 8,239 7,832 7,445 7,077 6,727 6,416

B/C= 1.73

Case-21 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058

便益 0 0 0 33,660 67,320 50,490 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100

陸上輸送コストの削減 16,830 33,660 50,490 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100 56,100

支出 59,452 74,937 90,545 60,309 7,527 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 12,660 9,924 9,924 9,924 9,924 15,396 9,924 9,924 9,924 9,924 32,114 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924

建設投資 59,027 74,725 90,333 56,214 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,736 0 0 0 0 5,472 0 0 0 0 22,190 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

港湾運営経費 425 212 212 4,096 7,527 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924 9,924差引 -59,452 -74,937 -90,545 -26,649 59,793 40,566 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 43,440 46,176 46,176 46,176 46,176 40,704 46,176 46,176 46,176 46,176 23,986 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176 46,176

EIRR= 14.7%

現在価値

割引率 5.20% 1.00 1.05 1.11 1.16 1.22 1.29 1.36 1.43 1.50 1.58 1.66 1.75 1.84 1.93 2.03 2.14 2.25 2.37 2.49 2.62 2.76 2.90 3.05 3.21 3.38 3.55 3.74 3.93 4.13 4.35 4.58 4.81 5.06 5.33 5.60 5.90 6.20 6.53 6.86 7.22

収入 810,962 0 0 0 28,911 54,964 39,186 41,387 39,342 37,397 35,548 33,791 32,121 30,533 29,024 27,589 26,226 24,929 23,697 22,526 21,412 20,354 19,348 18,391 17,482 16,618 15,797 15,016 14,274 13,568 12,898 12,260 11,654 11,078 10,530 10,010 9,515 9,045 8,598 8,173 7,769

支出 408,008 59,452 71,233 81,815 51,801 6,145 7,702 7,321 6,959 6,615 6,288 5,978 5,682 5,401 5,134 4,881 4,639 4,410 4,192 5,083 3,788 3,601 3,423 3,253 4,798 2,940 2,794 2,656 2,525 7,767 2,282 2,169 2,062 1,960 1,863 1,771 1,683 1,600 1,521 1,446 1,374

NPV 純利益 402,955 -59,452 -71,233 -81,815 -22,890 48,819 31,484 34,066 32,382 30,782 29,260 27,814 26,439 25,132 23,890 22,709 21,586 20,519 19,505 17,443 17,625 16,753 15,925 15,138 12,685 13,679 13,002 12,360 11,749 5,801 10,616 10,091 9,592 9,118 8,668 8,239 7,832 7,445 7,077 6,727 6,394

B/C= 1.99

Case-31 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036 2,037 2,038 2,039 2,040 2,041 2,042 2,043 2,044 2,045 2,046 2,047 2,048 2,049 2,050 2,051 2,052 2,053 2,054 2,055 2,056 2,057 2,058

便益 0 0 0 30,294 60,588 45,441 60,588 75,735 90,882 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980

陸上輸送コストの削減 15,147 30,294 45,441 60,588 75,735 90,882 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980 100,980

支出 46,589 58,293 96,740 94,675 57,931 53,244 12,379 13,700 15,020 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 18,803 16,341 18,803 16,341 16,341 21,265 16,341 21,265 16,341 16,341 41,904 16,341 30,720 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341

建設投資 46,164 58,080 96,527 90,533 51,592 42,944 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,462 0 2,462 0 0 4,924 0 4,924 0 0 25,563 0 14,379 0 0 0 0 0 0 0 0 0

港湾運営経費 425 213 213 4,142 6,339 10,300 12,379 13,700 15,020 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341 16,341

差引 -46,589 -58,293 -96,740 -64,381 2,657 -7,803 48,209 62,035 75,862 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 82,177 84,639 82,177 84,639 84,639 79,715 84,639 79,715 84,639 84,639 59,076 84,639 70,260 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639 84,639

EIRR= 16.5%

現在価値

割引率 5.2% 1.00 1.05 1.11 1.16 1.22 1.29 1.36 1.43 1.50 1.58 1.66 1.75 1.84 1.93 2.03 2.14 2.25 2.37 2.49 2.62 2.76 2.90 3.05 3.21 3.38 3.55 3.74 3.93 4.13 4.35 4.58 4.81 5.06 5.33 5.60 5.90 6.20 6.53 6.86 7.22

収入 1,294,743 0 0 0 26,020 49,468 35,267 44,698 53,111 60,583 63,987 60,824 57,818 54,960 52,243 49,661 47,206 44,873 42,655 40,546 38,542 36,637 34,826 33,105 31,468 29,913 28,434 27,029 25,693 24,423 23,216 22,068 20,977 19,940 18,955 18,018 17,127 16,281 15,476 14,711 13,984

支出 568,200 46,589 55,412 87,412 81,318 47,298 41,323 9,133 9,607 10,013 10,355 9,843 9,356 8,894 8,454 8,036 7,639 7,261 6,903 7,550 6,237 6,822 5,636 5,357 6,627 4,841 5,988 4,374 4,158 10,135 3,757 6,714 3,395 3,227 3,067 2,916 2,772 2,635 2,504 2,381 2,263

NPV 純利益 726,543 -46,589 -55,412 -87,412 -55,298 2,169 -6,056 35,566 43,504 50,570 53,633 50,982 48,462 46,066 43,789 41,625 39,567 37,611 35,752 32,996 32,305 29,815 29,190 27,748 24,841 25,072 22,446 22,655 21,535 14,288 19,459 15,354 17,583 16,713 15,887 15,102 14,356 13,646 12,971 12,330 11,721

B/C= 2.28

106

第6章 プロジェクトの実施スケジュール

「第 3 章 4.1 需要予測」で示されたコンテナ貨物及び一般貨物量と、ダナン港の既存ターミナルの

キャパシティ、ティエンサ港区の貨物取扱量の上限を基に、プロジェクトの実施スケジュールを検討す

る。検討は、表 3-2で示した想定プロジェクトオーナー別（ティエンサ港区の貨物取扱量の上限別）に

実施し、検討の結果、運輸省がプロジェクトオーナーとなりティエンサ港区の取扱貨物量の上限が 12

百万トンの場合は 2024 年に、ダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーとなりティエンサ港区の取

扱貨物量の上限が 10百万トンの場合は 2022年にリエンチュウ港区の開港が必要であるとの結果を得た。

詳細は次のとおりである。

1. リエンチュウ港区開港時期

「第 3 章 4.1 需要予測」において採用された（Case2）コンテナ貨物・一般貨物量の需要予測結果、

及び表 3-2で示した想定プロジェクトオーナーによる事業実施方針から、リエンチュウ港区の開港時期

を検討する。表 3-2を以下に再掲する。

表 6-1 想定プロジェクトオーナーによる事業実施方針の違い（表 3-2を再掲）

想定プロジェクト

オーナー

ティエンサ港区の貨物取扱量の

上限

ティエンサ港区とリエンチュウ港区の機能

分担

運輸省

12百万トン/年を上限：

現在実施中の第二期改良事業完

了後の貨物取扱キャパシティ。

リエンチュウ港区の運営開始と同時に一般

貨物の取扱を優先してティエンサ港区から

移す。ティエンサ港区では大型クルーズ船を

受け入れつつ一定量のコンテナの取扱は当

面の間継続する。

ダナン市

人民委員会

10百万トン/年を上限：

既存港湾道路のキャパシティと

周辺観光地域付近で発生してい

る交通渋滞軽減のため。

リエンチュウ港区の運営開始時から一般、コ

ンテナ貨物の取扱をティエンサ港区から継

続的に移し、将来的にはティエンサ港区は大

型クルーズ船専用の観光港とする。

表 6-2 は、ダナン港の需要推計結果のコンテナ貨物需要（TEU）を 12t/TEU でトン換算し、ダナン港

全体の取扱貨物需要をトンベースで算出した結果である。表 6-1に示すティエンサ港区の貨物取扱量の

上限を考慮すると、2022 年に 10 百万トン、2024 年に 12 百万トンを需要が上回ることから、同年にリ

エンチュウ港区を開港する必要がある。

表 6-2 ダナン港の需要推計結果（トン）

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

コンテナ貨物量（TEU） 291,714 329,833 372,933 421,665 476,765 531,044 590,392 655,141

一般貨物（トン） 3,011,146 3,085,483 3,161,655 3,239,707 3,319,686 3,401,640 3,485,617 3,571,667

コンテナ貨物量（トン）※TEU*12t/TEU

3,500,564 3,957,993 4,475,195 5,059,982 5,721,185 6,372,524 7,084,710 7,861,696

Total（トン） 6,511,709 7,043,475 7,636,850 8,299,689 9,040,872 9,774,164 10,570,327 11,433,364

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

コンテナ貨物量（TEU） 725,623 802,173 885,123 974,803 1,071,534 1,175,627 1,287,377

一般貨物（トン） 3,659,842 3,750,193 3,842,775 3,937,643 4,034,852 4,134,461 4,236,530

コンテナ貨物量（トン）※TEU*12t/TEU

8,707,481 9,626,077 10,621,482 11,697,642 12,858,414 14,107,523 15,448,519

Total（トン） 12,367,323 13,376,270 14,464,257 15,635,285 16,893,266 18,241,984 19,685,049

107

2. リエンチュウ港区段階整備計画

需要予測推計結果、ダナン港の既存各ターミナルの取扱貨物キャパシティ、リエンチュウ港区におけ

る貨物取扱能力及び表 6-1に示すティエンサ港区とリエンチュウ港区の機能分担を踏まえ、リエンチュ

ウ港区の段階整備計画を検討する。

2.1 運輸省がプロジェクトオーナーのケース

(1) コンテナターミナルの段階整備計画

ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方及び段階整備計画の検討結果は次のとおりである。

表 6-3 ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方

項目 取扱貨物キャパシティの考え方

ティエンサ港区の取扱貨物上限 全体で 12百万トン

（内訳：コンテナ 656,000TEU＋一般貨物 3,572,000

トン＝約 12百万トン＝2023年想定貨物量）

ティエンサ港区コンテナ取扱キャパシティ

（Phase1 & 2）

港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティ

エンサ港区 2020 年の取扱量 5.0～6.1 百万トンの

中間値を 12t/TEUで換算し 463,000TEUと設定

ティエンサ港区コンテナ取扱キャパシティ

（Phase1 & 2＋最新の荷役機械・技術の導入）

港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティ

エンサ港区 2030 年の取扱量 7.5～8.5 百万トンの

中間値を 12t/TEUで換算し 667,000TEUと設定

リエンチュウ港区バース 1キャパシティ 表 3-28より 50万 TEUと設定

リエンチュウ港区バース 2キャパシティ 表 3-28、表 3-29より 40万 TEUと設定

※港湾開発マスタープラン 2020-2030は表 3-1参照

図 6-1 コンテナターミナルの段階整備計画

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

千TE

U

実績取扱量

ティエンサ港区取扱貨物量

リエンチュウ港区取扱貨物量

需要推計結果（Case 2）ティエンサ港区キャパシティ

リエンチュウ港区キャパシティ

463,000TEU (ティエンサ港区Phase 1 & 2)

667,000TEU (ティエンサ港区Phase 2 +最新の機械・技術の導入)

1,156,000TEU (リエンチュウ港区バース１)

1,556,000TEU (リエンチュウ港区バース２)

656,000TEU (+3,572,000tトン=約12百万トン)

108

(2) 一般貨物ターミナルの段階整備計画

ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方及び段階整備計画の検討結果は次のとおりである。

表 6-4 ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方

項目 取扱貨物キャパシティの考え方

ティエンサ港区の取扱貨物上限 全体で 12百万トン

（内訳：一般貨物 3,572,000トン＋コンテナ 656,000TEU

＝約 12百万トン＝2023年想定貨物量）

ティエンサ港区一般貨物取扱キャパシティ 港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティエンサ

港区 2030 年の取扱量 2.7～3.0 百万トンの中間値 2.85

百万トンと設定

トオクァン港区 Phase1 港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるトオクァン

港区 2020 年の取扱量 0.9～1.3 百万トンの中間値 1.1 百

万トンと設定

リエンチュウ港区バース 1キャパシティ プレフィージビリティ調査より 2百万トンと設定

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への

取扱貨物シフト量

リエンチュウ港区開発時から 150,000トン/年と設定

※港湾開発マスタープラン 2020-2030は表 3-1参照

※トオクァン Phase2は実施しない

図 6-2 一般貨物ターミナルの段階整備計画

(3) リエンチュウ港区の貨物取扱岸壁整備計画

上記より 2030年までのリエンチュウ港区の貨物取扱岸壁整備計画は以下のとおりである。

表 6-5 貨物取扱岸壁整備計画

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

千トン

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への取扱貨物シフト量

リエンチュウ港区取扱量

ティエンサ港区＋トォクァン港区取扱量

実績取扱量

需要推計結果（Case 2）ティエンサ港区＋トォクァン港区キャパシティ

リエンチュウ港区キャパシティ 150,000トン/年

2,850,000ton (ティエンサ港区)

3,950,000ton (トォクァン港区Phase 1)

5,572,000ton (リエンチュウ港区バース１)

3,572,000トン(+656,000TEU =約12百万トン）

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 合計

コンテナ岸壁 1 1 2

一般貨物岸壁 1 1

109

2.2 ダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーのケース

(1) コンテナターミナルの段階整備計画

ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方及び段階整備計画の検討結果は次のとおりである。

表 6-6 ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方

項目 取扱貨物キャパシティの考え方

ティエンサ港区の取扱貨物上限 全体で 10百万トン

（内訳：コンテナ 532,000TEU＋一般貨物 3,402,000

トン＝約 10百万トン＝2021年想定貨物量）

ティエンサ港区コンテナ取扱キャパシティ

（Phase1 & 2）

港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティ

エンサ港区 2020 年の取扱量 5.0～6.1 百万トンの

中間値を 12t/TEUで換算し 463,000TEUと設定

ティエンサ港区コンテナ取扱キャパシティ

（Phase1 & 2＋最新の荷役機械・技術の導入）

港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティ

エンサ港区 2030 年の取扱量 7.5～8.5 百万トンの

中間値を 12t/TEUで換算し 667,000TEUと設定

リエンチュウ港区バース 1キャパシティ 表 3-28より 50万 TEUと設定

リエンチュウ港区バース 2,3キャパシティ 表 3-28、表 3-29より 40万 TEUと設定

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への取扱貨

物シフト量

2022年 100,000TEU/年

2023年以降 50,000TEU/年と設定

※港湾開発マスタープラン 2020-2030は表 3-1参照

図 6-3 コンテナターミナルの段階整備計画

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

千TE

U

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への取扱貨物シフト量

リエンチュウ港区取扱貨物量

ティエンサ港区取扱貨物量

実績取扱量

需要推計結果（Case 2）ティエンサ港区キャパシティ

リエンチュウ港区キャパシティ

2022年：100,000TEU/年2023年以降: 50,000TEU/年

463,000TEU (ティエンサ港区Phase 1 & 2)

667,000TEU

(ティエンサ港区Phase 2 +最新の機械・技術の導入)532,000TEU (+3,402,000tトン=約10百万トン)

1,032,000TEU (リエンチュウ港区バース１)

1,432,000TEU (リエンチュウ港区バース２)

1,832,000TEU (リエンチュウ港区バース３)

110

(2) 一般貨物ターミナルの段階整備計画

ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方及び段階整備計画の検討結果は次のとおりである。

表 6-7 ターミナルの取扱貨物キャパシティの考え方

項目 取扱貨物キャパシティの考え方

ティエンサ港区の取扱貨物上限 全体で 10百万トン

（内訳：一般貨物 3,402,000トン＋コンテナ 532,000TEU

＝約 10百万トン＝2021年想定貨物量）

ティエンサ港区一般貨物取扱キャパシティ 港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるティエンサ

港区 2030 年の取扱量 2.7～3.0 百万トンの中間値 2.85

百万トンと設定

トオクァン港区 Phase1 港湾開発マスタープラン 2020-2030 におけるトオクァン

港区 2020 年の取扱量 0.9～1.3 百万トンの中間値 1.1 百

万トンと設定

リエンチュウ港区バース 1,2キャパシティ プレフィージビリティ調査より 2百万トンと設定

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への

取扱貨物シフト量

リエンチュウ港区開発時から 300,000トン/年と設定

※港湾開発マスタープラン 2020-2030は表 3-1参照

※トオクァン Phase2は実施しない

図 6-4 一般貨物ターミナルの段階整備計画

(3) リエンチュウ港区の貨物取扱岸壁整備計画

上記より 2030年までのリエンチュウ港区の貨物取扱岸壁整備計画は以下のとおりである。

表 6-8 貨物取扱岸壁整備計画

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

千トン

ティエンサ港区からリエンチュウ港区への取扱貨物シフト量

リエンチュウ港区取扱量

ティエンサ港区＋トォクァン港区取扱量

実績取扱量

需要推計結果（Case 2）ティエンサ港区＋トォクァン港区キャパシティ

リエンチュウ港区キャパシティ300,000トン/年

3,402,000tトン+532,000TEU =約10百万トン)

2,850,000ton (ティエンサ港区)

3,950,000ton (トォクァン港区Phase 1)

5,402,000ton (リエンチュウ港区バース１)

7,402,000ton (リエンチュウ港区バース２)

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 合計

コンテナ岸壁 1 1 1 3

一般貨物岸壁 1 1 2

111

2.3 プロジェクトの実施スケジュール

本プロジェクトが官民連携事業として実施され、かつ公共事業部分は本邦 ODAにより実施されること

を前提とし、リエンチュウ港区（一般貨物バースｘ１、コンテナバースｘ１）が 2024 年にオペレーシ

ョンを開始する場合に想定される概略事業スケジュールを表 6-9に示す。

オペレーション開始までに必要となる種々の手続き、関連する組織、タイミング等を関係者で認識し、

本事業の実現を推進するために、予想される詳細な事業スケジュールを図 6-5及び図 6-6に示す。

表 6-9 リエンチュウ港区開港までの概略事業スケジュール

時期 実施内容

2017年 2月 METI調査完了

2017年 プロジェクトオーナーの決定、現地プレフィージビリティ調査完了

2018年 現地フィージビリティ/JICA調査実施

2019年 円借款手続き、SPCの選定

2020年～2024年 コンサルタント選定、設計・工事入札図書作成、工事入札・建設

2024年 リエンチュウ港区オペレーション開始

112

図 6-5 予想される事業スケジュール(1)

出典：調査団作成

Note:1)「プロジェクトオーナー」とは、プログラム/プロジェクトを遂行するためにODA、無利子融資、および相互資本を管理し、使用するために政府機関から任命された組織。

2) 官民連携投資に関する政令No.15(2015年2月)3) 外国の援助機関から受けるODAあるいは優遇貸付の使用、資金管理に関する政令No.16(2016年3月)

1. 計画ステージ (1年目) 2. フィージビリティー調査ステージ （2年目) 3. ODAローン/ SPC選定ステージ（3年目)

国家マスタープラン

PPPによるリエンチュウ

港区開発計画

首相計画投資省

財務省

PPP政府運営委員会

ダナン市

人民委員会

（DPC)

提案承認

提案

任命

承認

( 政令 No.15 )

日本政府

リエンチュウ港区

開発計画調査

（経済産業省）

レビュー

プロジェクトオー

ナーの選定

日本政府

リエンチュウ港区

開発計画調査

（JICA）

首相計画投資省

財務省

承認

任命、承認

事業実施部局(PMU)

自然資源環境省

承認

要請

レビュー

MOTDPC

計画投資省

財務省

日本政府

ODAローンの要請

（公共資金部分）

設置 交換公文（E/N）/ 借款契約（L/A）

ODAの実行

( 政令No.16)

特別目的会社

(SPC)(事業者)

( 政令 No.15)

PMU選定

( 政令 No.16)

本邦企業

ダナン港株式会社 参画審査

設計施工

ステージ

承認

2)

3)

3)

2)プレフィージビリティ調査

フィージビリティ調査

環境影響評価 (EIA)

本邦技術

ベトナム国交通

運輸省（MOT）(VINAMARINE)

113

図 6-6 予想される事業スケジュール(2)

出典：調査団作成

Note:

1)「プロジェクトオーナー」とは、プログラム/プロジェクトを遂行するためにODA、無利子融資、および相互資本を管理し、使用するために政府機関から任命された組織。

2) 官民連携投資に関する政令No.15(2015年2月)3) 外国の援助機関から受けるODAあるいは優遇貸付の使用、資金管理に関する政令No.16(2016年3月)4) JICA: 国際協力機構（Japan International Cooperation Agency）

IBIC: 国際協力銀行（Japan Bank for International Cooperation）

JOIN: 海外交通・都市開発事業支援機構（Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development）

4. 設計・施工ステージ(4年目～7年目) 5. 運営ステージ （8年目～)

PMU I (MOT)公共部分

リエンチュウ港区

開発部局

ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ及び

建設業者

日本の資金(JICA, JBIC, JOIN)

民間投資

資金

PMU II (DPC)民間部分

SPC(事業者)

設置

設計・施工

ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ及び

建設業者

設計・施工

プロジェクト

オーナー

選定

ODAローン

選定

プロジェクトオーナー

リエンチュウ港区ターミナルの運営

ティエンサ港区の運営

その他ターミナルの管理

防波堤の管理

航路の管理

設置

海上航行

安全公社

リエンチュウ港区

運営部局

港湾管理団体

（PMB)

設置

PMB によるダナン港の調整

4)

石油埠頭, 漁港等その他現地港湾

114

第7章 相手国実施機関の実施能力

1. 相手国実施機関の概要

1.1 運輸省

ベトナム国における海事・港湾行政は運輸省が所掌しており、図 7-1に示す通り、ベトナム海運総局

（ビナマリン）が担当機関である。

図 7-1 ベトナム国運輸省の組織

出典：ベトナム国運輸省資料

内部部局および外局 専門外局（Administrations）

-ベトナム道路総局（Directorate

for Roads of Viet -Nam）

-Viet Nam Railway Authority

-Viet Nam Inland Waterway

-Administration

-ベトナム海運総局（Viet Nam

Maritime Administration）

-Civil Aviation Authority of Viet

Nam

-Viet Nam Register

-Transport Engineering

Construction and Quality

Management Bureau

-Health Administration of

Transport

内部部局

-Ministry’s Office

-計画投資部（Planning and

Investment Dept.）

-Organization and Personal Dept.

-財務部（Finance Dept.）

-Transport Infrastructure Dept.

-Transport Safety Dept.

-Legal Dept.

-Transportation Dept.

-Science and Technology Dept.

-Environment Dept.

-International Cooperation Dept.

-Enterprises Management Dept.

-官民連携事業部（Public Private

Partnership Investment Project

Management Dept.）

-Information Technology Center

(IT Center)

-Ministry’s Inspectorate

研修・広報・研究・プロジェクトマネージメ

ント部局

-Education and Training

Institute

-Media/Press

-プロジェクト・マネージメント・

ユニット（PMU）

-PMU 1

-PMU 2

-PMU 6

-PMU 7

-PMU 85

-Ho Chi Minh Road PMU

-Thang Long PMU

-Transport Safety PMU

-Railway PMU

-Research Institutes

事業実施公社

-Shipbuilding Industry

-Corporation Viet Nam Railway Corporation

-Viet Nam Motors Industry Corporation

-ビナラインズ（Viet Nam National Shipping

Lines）

-北部海上航行安全公社（Northern Viet Nam

Maritime Safety Corporation）

-南部海上航行安全公社（Southern Viet Nam

Maritime Safety Corporation）

-Vietnam Airlines

-Airport Corporation of Viet Nam

-Viet Nam Air Traffic Management Corporation

-Waterway Transport Corporation

-Southern Waterborne Transport Corporation

-Transport Engineering Design Inc.

-Civil Engineering Construction Corporation

No.1, 4, 5, 6, 8

-Waterway Construction Corporation

-Thang Long Construction Corporation

-Viet Nam Expressway Corporation

-Cuu Long Corporation for Investment,

Development and Project Management of

Infrastructure

- Traco Transport Joint Stock Company

-Transport Material Equipment Supply Joint

Stock Company

-Viet Nam Maritime Communication and

Electronics Single Member Limited Liability

Company

-Vinafco Joint Stock Corporation

-Human Resource Development Corporation

-Multi Modal Transport Holding Company

-Sai Gon Transport Agency Joint Stock

Company

-Transport Engineering Design Joint Stock

Incorporated South

-Vietnam Sea Transport and Chartering Joint

Stock Company

運輸省

115

これまで円借款による港湾開発事業は表 7-1のとおり、全て運輸省（またはビナマリン）がプロジェ

クトオーナーとなり実施されている。リエンチュウ港区の開発事業を実施する場合は、運輸省内部の計

画投資部、財務部、官民連携事業部などが関連内部部局となる。港湾建設事業は、プロジェクト・マネ

ージメント・ユニットの一つが担当して実施し、完成後はオペレータに引き渡され開港される。海上航

路の維持管理は、ベトナム海上航行安全公社が実施し、船舶入出港の管理は、ビナマリンのダナン海運

局が実施することとなる。

1.2 ダナン人民委員会

ダナン人民委員会はダナン市の行政を担務しており、自らがリエンチュウ港区開発事業のプロジェク

トオーナーになることを政府へ提案している。組織は図 7-2に示すとおりである。

図 7-2 ダナン人民委員会の組織

出典：ダナン人民委員会資料

ダナン人民委員会

内部部局

-Department of Inspection

-Department of Justice

-財務部（Department of Finance）

-Department of Foreign Affairs

-Department of Natural Resources and Environment

-計画投資部（Department of Planning and

Investment）

-Department of Education and Training

-Department of Science and Technology

-Department of Agriculture and Rural Development

-Danang Investment Promotion Centre – IPC Da

Nang

-Department of Labour, Invalids and Social Affairs

-Department of Industry and Trade

-Department of Information and Communications

-Department of Culture, Sports and Tourism

-運輸交通部（Department of Transport）

-Department of Internal Affairs

-建設部（Department of Construction）

-Danang IPs and EPZs Authority

-The Da Nang Radio and Television (DRT)

プロジェクト・マネージメント・ユニット

-Son Tra Peninsula and Da Nang's Tourism Beaches

Management Board

-Rural Road Construction Project Management Board

-Traffic Public Investment and Construction Project

Management Board

-Urban Transport Infrastructure Project Management Board

-Da Nang Urban Transport Development Project

Management Board

-The Bach Dang Dong road Project Management Board

-The Resettlement Project Management Board

-Da Nang Construction Project Management Board

-トンクワン漁港管理局（Tho Quang Fishing Port

Management Board）

-Tho Quang European Boats Management Board

-Protective Forests Project Management Board

-Southern Laos Project Management Board

-Da Nang Investment Project and Construction Land

Clearance & Compensation Board

-Investment Project and Construction Land Clearance &

Compensation Board No.2

-Investment Project and Construction Land Clearance &

Compensation Board No.3

-Priority Infrastructure Project Management Board

-The Steering Committee for Flood and Storm Control,

Search and Rescue

-Rong Bridge Project Management Board

-Han River Bridge operating Board

116

現時点では前述のとおり、プロジェクトオーナーは決定されておらず、政府の財政状況や方針によっ

ては、中央政府に対して積極的な働きかけを行っているダナン市人民委員会がプロジェクトオーナーと

なることも考えられる。

ダナン市人民委員会がリエンチュウ港区開発事業のプロジェクトオーナーとなる場合は、計画投資部、

財務部、運輸交通部、建設部などが関連内部部局であり、施設整備の実施に当たってはプロジェクト・

マネージメント・ユニットが設置されると想定される。ダナン人民委員会は商港の開発を実施した経験

は有しないが、トオクァン漁港を整備し管理している PMUを設置しており、小規模ではあるが海上工事

の類似例は有している。

プロジェクトオーナーが決定されていない理由は、厳しい国家財政状況の中で運輸省による更なる円

借款が難しいことに加え、ベトナム側で本プロジェクトの優先度が未だ不明確であるためと考えられ

る。またダナン市人民委員会は運輸省に代わって円借款を受けることを提案しているものの、その割

合は借款総額額の 30%にとどまっている。

2. 相手国におけるプロジェクト実施のための組織体制

リエンチュウ港区の開発を運輸省が実施する場合は、既存の PMUの一つが担当することになると思わ

れる。あるいは、ビナマリンの中に置かれている海運 PMUが担当する可能性も考えられ、実施に当たっ

てのベトナム政府側の決定による。

ダナン人民委員会が実施する場合は、添付の提案書 No. 10444/UBND-SKHDI, 26 December 2016 によ

ると、運輸交通部の下に Project Management Unit for Transport Facility Construction and

investimentが設置される予定である。

例としてダナン港改修事業とカイメップ・チーバイ国際港開発事業のPMUを担当した運輸省のPMU85、

及びダナン市人民員会の PMU for Transport Facility Construction and investimentの組織図を図 7-3

と図 7-4にそれぞれ示す。

図 7-3 PMU85組織図

出典：PMU85

経理・財務部 経済計画部

技術審査部 業務管理部

事業管理 1部

事業管理 2部

事業管理 3部

事業管理 4部

副所長 副所長 副所長

運輸省

所長

117

図 7-4 PMU for Transport Facility Construction and investiment組織図（計画）

出典：ダナン市人民委員会

3. 相手国実施機関の能力評価と対応策

3.1 プロジェクトマネージメントの実施能力

ベトナム国運輸省は、大型港湾開発を実施した経験を有し、リエンチュウ港区開発を実施する能力は

十分に有していると判断される。ベトナム国において既に実施された円借款による港湾開発案件は、表

7-1 のとおりである。事業実施者が運輸省の場合は、運輸省本体の PMU、ベトナム海運総局の場合は、

MPMU（マリタイム・プロジェクト・マネージメント・ユニット）が担当機関となっている。

表 7-1 ベトナム国港湾案件円借款とプロジェクトオーナー

案件名 借款契約

日

借款契約額

本体部分 コンサルタン

ト部分 プロジェクトオーナー

（百万円） 金利(%)

償還期間(年)

金利(%)

償還期間(年)

ラックフェン国際港建設事業（港湾）（III）

2016/3/31 32,287 0.1 40 0.01 40 運輸省

ラックフェン国際港建設事業（港湾）（II）

2014/3/18 21,051 0.1 40 0.01 40 ベトナム海運総局

カイメップ・チーバイ国際港開発事業（II）

2013/3/22 8,942 0.2 40 0.01 40 運輸省

ラックフェン国際港建設事業（港湾）（１）

2011/11/2 11,924 0.2 40 0.01 40 ベトナム海運総局

カイメップ・チーバイ国際港開発事業

2005/3/31 36,364 0.4 40 0.4 40 運輸省

ハイフォン港リハビリ事業（第 2期）

2000/3/29 13,287 1.0 40 0.75 40 運輸省

ダナン港改良事業 1999/3/30 10,690 1.8 30 0.75 40 運輸省

カイラン港拡張事業 1996/3/29 10,273 2.3 30 2.3 30 ベトナム海運総局

ハイフォン港リハビリ事業(1)

1994/1/28 3,975 1.0 30 1.0 30 ベトナム海運総局

出典：JICA 円借款実績

運輸省本体の PMU は、ダナン港改良事業、ハイフォン港リハビリ事業、カイメップ・チーバイ港建設

事業を実施した経験を有し、ベトナム海運総局の MPMU は、ハイフォン港リハビリ事業、カイラン港拡

運輸交通部

所長 副所長

副所長

組織業務管理部 経理・財務部 技術部 専門担当部 調達計画部

118

張事業、ラックフェン港建設事業を実施した経験を有するので、リエンチュウ港区開発事業を推進する

上で十分な知見、実績を有すると思料される。

ダナン人民委員会の PMUは、漁港事業を実施した経験を有するが、商港を整備した経験を有しないの

で、港湾施設の計画、設計、施工、円借款事業のマネージメントに関して担当職員のキャパシティー・

ディベロップメントを行う必要がある。さらにプロジェクトオーナーは、民間事業者の選定、官民連携

による事業の実施、港湾オペレーションの監督などを行う必要があるので、ダナン人民委員会は適切な

外部専門家の支援を得て、これらを円滑に実施することが必要であろう。

中央政府の方針としてダナン市人民員会がプロジェクトオーナーとなった場合でも、公共資金部分の

建設事業管理については、大規模港湾の建設管理経験の豊富な運輸省の PMUに委託するなど、協働体制

の構築も必要と思われる。

3.2 円滑な港湾経営への対策

ダナン湾にリエンチュウ港区とティエンサ港区の両港が運営されることとなるので、両者の役割分担

の明確化が重要である。ティエンサ港区とリエンチュウ港区が競争的に運営される場合、両者とも利益

率の大きいコンテナ貨物の誘致に努めるであろうため、取扱い費用のディスカウントが激化し、後発の

リエンチュウ港区ターミナルは投資を回収できなくなる恐れがある。そのため、リエンチュウ港区の建

設・運営事業の募集に民間が参加しないことが想定される。

このため、ティエンサ港区からリエンチュウ港区への移行計画を明確にし、これをダナン港株式会社

とリエンチュウ港区に設立される SPC が順守することが必要である。貨物を移行するためには、荷役機

械も移設したほうが効率的であるため、リエンチュウ港区 SPCにはダナン港株式会社が参加することが

適当であろう。

あるいは、新しい SPC がダナン港のコンテナターミナルや一般貨物ふ頭の運営も一体として実施し、

SPC はダナン港株式会社へその収入の一定割合を支払う方式とする方がより円滑な運営が可能であろう。

この場合、ダナン港株式会社は持ち株会社となり、所有する荷役機械は SPCへ貸与あるいは出資し、荷

役作業職員は SPCへ移籍することが想定される。

リエンチュウ港、ティエン港の運営形態としては、ダナン港株式会社の単独運営、あるいは、ダナン

港株式会社が参加した SPCによる運営が想定される。それぞれの運営形態の長所、短所は表 7-2のとお

りである。

119

表 7-2 ティエンサ港、リエンチュウ港の運営主体と各ケースの長所、短所

ケース ティエンサ港の運

営主体 リエンチュウ港の

運営主体 長所、短所

1 ダナン港株式会社 ダナン港株式会社 （短所）ダナン港株式会社がリエンチュウ港への民間

投資分のすべてを準備することが必要であるが、資金

調達に困難が想定される。

（長所）両港が一体的に運営されるので、貨物の移転

が円滑に進む。

2 ダナン港株式会社 ダナン港株式会社

が出資する SPC

（短所）リエンチュウ港運営の SPCはダナン港株式会

社が筆頭株主となるが、SPC はダナン港株式会社とは

別主体であるため、運営の一体性の確保ができない場

合が想定される。SPC とダナン港株式会社の間で荷役

機械等の貸借、費用の支払い等が必要となる。港湾労

働者がダナン港株式会社に所属する者と SPCに所属す

る者に分離される。

（長所）リエンチュウ港の民間整備施設への投資にダ

ナン港株式会社以外の民間投資が期待されるので、資

金調達が容易となる。

3

ダナン港株式会社

が出資する SPC

ダナン港株式会社

が出資する SPC

（短所）現在のダナン港株式会社は、自ら運営を行わ

ない持ち株会社となり、SPC から配当、施設使用料な

どを受け取る。港湾労働者、オペレーティング要員等

は SPCへ移籍する必要がある。

（長所）ダナン港株式会社が筆頭株主となる SPCが両

港を一体的に運営できるので、貨物の円滑な移転が可

能である。SPC は設立当初からティエンサ港の運営を

行うので、民間投資にとって魅力的なプロジェクトに

なり、資金調達が容易となる。

上記のうちケース 1は、ダナン港株式会社の資金調達が困難と思料されるので、ケース 2あるいはケ

ース 3が実施可能と判断される。民間投資をより魅力的にするためには、ケース 3が好ましいと考えら

れるが、ダナン港株式会社の株主がケース 3を支持しない場合は、ケース 2とすることが適当と考えら

れる。

120

第8章 我が国企業の技術面等での優位性

1. 想定される我が国企業の参画形態（出資、資機材供給、施設の

運営管理等）

公共事業部分（防波堤、防波護岸、港湾取付道路、仮設桟橋の建設と航路・泊地浚渫）での本邦企業

の参画形態は、建設工事またはコンサルタント業務の受注が考えられる。

一方民間事業部分は SPCにより貨物ターミナルの建設と運営が行われるため、本邦企業はベトナム側

プロジェクトオーナーの選定プロセスを経た後、50%未満のシェアをもって SPC メンバーとして参画す

ることが考えられる。また SPCに出資者として事業参画することも可能である。

建設段階では、SPC の選定プロセスを経て建設工事と荷役機械の調達を本邦建設会社、メーカー、商

社等が受注することが考えられる。運営段階では、SPC の選定プロセスを経てターミナルオペレーター

としての参画が考えられる。

プロジェクトオーナーが未定の現時点において、本プロジェクト民間部分への本邦企業の参画意欲を

確認することは困難である。しかしラックフェン港開発事業の民間部分で現在行われている荷役機械調

達の入札には、中国を含む海外メーカーとともに本邦企業も応札していることから、今後プロジェクト

の実施体制やリスクなどが明確となれば民間部分への本邦企業参画の可能性は十分にあると思われる。

2. プロジェクト（設備・商品・サービス別）における日本企業の

国際競争力と受注の可能性

現時点でベトナム政府は公共事業部分には円借款を要望しているため、本邦技術活用条件の場合は建

設工事、コンサルタント業務ともタイド（本邦企業の受注）となる。一般条件の場合はコンサルタント、

建設工事ともにアンタイド（国際入札）となる。

一方民間部分については、SPC がターミナルの建設会社、荷役機械の供給者、ターミナルオペレータ

ー等の選定を行うため、それらが本邦企業により受注される可能性は SPCメンバーとしての本邦企業の

参画の有無に左右されると思われる。ただし SPCメンバーに本邦企業が名を連ねる現在実施中のラック

フェン国際港開発事業では、ターミナルの建設とコンサルタント業務は現地企業が受注しており、主要

な荷役機械であるコンテナクレーンの調達も国際入札が実施されている状況である。そのため本邦企業

は、国際入札を前提に品質はもとより価格も含めて他国の応札者より優位となって受注する必要がある。

121

3. プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性（技術面、経

済面）

本調査では、プレフィージビリティ調査で提案されている防波堤と防波護岸の構造をレビューし、よ

り安定性、経済性、環境面で優れる構造を提案した。具体的には、本邦企業が特許を有する安定性の高

い消波ブロック 1を使用し、軟弱な海底地盤を製鉄所のリサイクル材である高炉スラグで置き換える日

本独自の地盤改良工法によって工事費の削減と環境上問題となる海底掘削土砂の投棄量を減少させる

ものである。

この提案により、本邦技術活用条件による円借款が実現すれば、公共事業部分の建設工事とコンサル

タント業務の本邦企業の受注が確実となる。仮に一般条件のアンタイドとなった場合でも、上述の構造

形式による防波堤と防波護岸の施工実績を建設業者の入札条件とすることが出来れば、本邦企業による

受注の可能性は高い。

一方民間事業部分では、本邦企業が有するターミナル運営ノウハウ 2や、省エネや環境配慮型設備の

導入等 3を提案することにより、本邦企業の優位性を発揮することが可能である。また、横浜市とダナ

ン市の都市間連携により築かれた協力関係を土台として、ダナン市による日本国の選択、本邦企業が有

する技術の導入を促進することが考えられる。

4. 本邦調達が見込まれる主な資機材の内容および金額

上述のとおり本邦調達の可能性は様々な条件に左右される状況であるが、公共事業部分と民間事業部

分の本邦調達が見込まれる金額（直接事業費）は、表 8-1と表 8-2のとおりである。（各内訳は表 5-1

と表 5-2を参照）

表 8-1 公共事業部分の直接事業費

項 目

一般貨物バースｘ１バース

コンテナバースｘ１バース

を建設する場合

一般貨物バースｘ１バース

コンテナバースｘ２バース

を建設する場合

建設費（JPY） 11,818,547,885 13,282,770,068

コンサルタント費（JPY） 354,556,437 398,483,102

合計（JPY） 12,173,104,322 13,681,253,170

1 ブロック形状の工夫により波浪に対する安定性を向上し、同程度の波力に対して他のブロックよりも所要重量が軽い

（コンクリート量が少ない）ことで経済性に優れる。またベトナムの水資源大学(Thuyloi University)で波力に対する

安定性に関する実験を行っており、日本国内に加えてベトナムでの施工実績を有する。 2 ・横浜港Y-CON24：ストックヤードを活用して、コンテナターミナルのゲートオープン時間実質24時間化を図るととも

に、コンテナターミナルにおけるコンテナ貨物状況（搬出可否等）を荷主や運送事業者がホームページや携帯端末か

ら情報取得することで、ゲート前の混雑を緩和させターミナル事業者や荷主、運送事業者の効率化を進めるシステム。

・博多港HITS：インターネットを通じ、博多港内のコンテナの位置や通関などの手続き状況、ゲート待ち時間などの

情報を提供。また、物流関係者間で作業情報の指示・伝達など、物流の効率化・迅速化に必要な情報をリアルタイム

に把握できるサービスを提供し、関係事業者間で業務情報を共有、顧客サービスや作業効率性が大幅に向上、貨物セ

キュリティの向上に寄与するシステム。 3 電動/ハイブリッド RTGなど（第 3章 4.3 (3) エネルギー効率に優れた機材・設備の導入を参照）

122

表 8-2 民間事業部分の直接事業費

項 目

一般貨物バースｘ１バース

コンテナバースｘ１バース

を建設する場合

一般貨物バースｘ１バース

コンテナバースｘ２バース

を建設する場合

建設費（JPY） 10,071,649,681 14,508,842,391

荷役および設備管理機械調達費(JPY) 4,125,537,383 7,425,967,289

コンサルタント費（JPY） 302,149,490 435,265,272

合計（JPY） 14,499,336,554 22,370,074,952

5. 我が国企業の受注を促進するために必要な施策

以下のような施索を複合的に行うことで、本プロジェクトの実現と本邦企業の受注を促進することが

可能と考える。

(1) 質の高いインフラ

日本の技術、製品の質の高さはベトナムにおいて周知の事実であるが、支援のスピードやコストバ

ランスの点で本邦製品やサービス導入に二の足を踏むケースが多い。このような状況において本邦企

業による受注を促進するためには、更なる支援プロセスの迅速化が必要である。さらに日本政府が推

進する「質の高いインフラパートナーシップ」に基づき、海外投融資、海外交通・都市開発事業支援

機構（JOIN）など新設された多彩な支援ツールの活用をベトナム政府へわかりやすく説明し、本プロ

ジェクトの公共事業部分に必要な円借款が本邦技術活用条件として要請されるようベトナム側へ働

きかける必要がある。

(2) 既存支援事業との連携

2005年に完了したダナン港改良事業は、円借款により本邦コンサルタントと建設会社によって成功

裏に実施されたが、ベトナム政府の財政状況や ODA支援に対する考え方は当時と大きく変わっている。

一方今日まで JICA等による支援事業をはじめ、横浜市等の自治体や日本の企業、大学等がダナン市

に対して実施してきた支援は、環境や交通等に関する都市問題の解決に寄与してきた。このような支

援プログラムの実績を強調しながら（それらと連携した港湾開発事業という観点から、）本プロジェ

クトにおける本邦企業の参画と受注を推進する必要がある。

(3) ベトナムでの経験と実績

ベトナムではラックフェン国際港開発事業が、ベトナムの官民連携事業に関する法制度が未整備な

どの理由で直面する種々の問題を解決しながらも、2018年の開港を目指して進んでいる。しかしなが

ら本邦企業にとっては未だベトナムの民間事業への参画のリスクは依然として高いとの印象が強い。

このような状況において本邦企業の受注を促進するためには、ラックフェン国際開発事業で発生した

種々の問題を十分に分析し、想定されるリスクと対策を明確にすることで、本邦企業の参画を推進す

る必要がある。

123

(4) ハイレベル協議

本邦企業の受注を促進するためには企業努力に加え、政府レベルでベトナムの官民連携事業に関す

る法制度の改善や円借款による本プロジェクト実施の優先度の確認等がベトナム側へ要請される必

要がある。また今年ダナン市で開催予定の APEC会議の二国間協議の場において、ベトナム側から本

プロジェクトへの支援要請がなされることが望まれる。

124

第9章 プロジェクトの資金調達の見通し

1. 相手国政府・機関の資金調達に関する考え方

ベトナム国運輸省、ダナン市人民委員会とも、防波堤、航路は収益性が見込まれないことから公共主

体による整備を予定し、用地造成、岸壁、ヤード、荷役機械等の整備および運営に関しては民間主体が

実施すると想定している。その整備分担は概ね図 9-1に示すとおりである。

図 9-1 公共セクターと民間セクターによる整備・運営の分担

出典：調査団作成

ベトナム側は、公共セクターの整備する施設への投資については ODAによるソフトローンを利用する

こと、民間セクター投資については、民間セクターへ参加要請を行い、応募者の中から最適の投資者・

オペレータを選定して陸側施設、荷役機械の整備、オペレーションを委ねることとしている。

リエンチュウ港区の整備、運営を実施する SPCに対しては、JICAによる海外投融資、海外交通・都市

開発事業支援機構（JOIN）による出資、国際協力銀行（JBIC）による出資、本邦企業に対する融資など

の制度があるので、活用が望まれる。

運輸省およびダナン市人民委員会によれば、公共セクターへの投資資金の調達について、現時点では

日本以外のドナーへアプローチは行っていない。

2. 資金ソースおよび資金調達計画の検討

2.1 ダナン港株式会社の財務

ダナン港は 2014 年に株式を公開し、資本金 6,600 億 VND（US$30,000,000）、発行済み株式 6,600 万

株の株式会社へ移行した。当初の株式所有は政府 95％、職員 4％であったが、2016年現在、政府所有株

公共セクター 民間セクター投資・オペレーション

海上施設 陸側施設 荷役機械 オペレーション

航路 用地造成 岸壁クレーン バース割当

泊地 コンテナ・貨物ヤード ヤードクレーン ゲート管理

防波堤 岸壁、桟橋 荷役機器 ヤードプランニング

その他 ゲート コンピュータシステム ベッセルプランニング

建屋 その他 ヤード運用

その他 荷役作業

倉庫管理

保安管理

アクセス交通施設 その他

道路、鉄道

その他

125

式は 75％に低下し、民間所有は 25％に達している。2014 年 6 月の売り出し価格は一株 11,400VND であ

ったが、2016年 9月 30日現在の価格は一株 26,900VNDに上昇している。

ダナン港株式会社の 2015 年の営業収入は約 2,590 万ドル、営業利益 902 万ドル、税引き後利益 593

万ドル、一株当たり利益 8.6セントであった。

2015年の取扱い貨物量は、コンテナ貨物 3,612,000トン（258,000 TEU）、一般貨物 2,794,000トン、

合計 6,406,000トンであったので、貨物 1トン当たり約 4ドルの収入となっている。

表 9-1 ダナン港株式会社の損益計算書

（単位: US 1,000ドル）

損益計算書 2015年 2014年

半期 2013年 2012年

営業収入 25,895 11,770 22,314 19,787

営業費用 16,876 8,962 18,281 15,826

営業収益 9,019 2,807 4,033 3,961

金融収益 2,041 1,073 2,262 1,161

金融費用 173 43 225 971

販売費 158 116 295 381

一般管理費 3,092 1,271 2,854 2,559

経常収益 7,638 2,450 2,921 1,211

非営業収益 78 142 321 2

連結会社投資収益 -127 18 23 0

税引き前利益 7,589 2,610 3,265 1,214

税引き後利益 5,926 2,037 2,450 946

親会社株主に帰属する税引き後利益 5,646 1,906 2,264 783

一株あたり利益 (USD) 0.086 0.029 - -

出典：ベトナム株式市場 Web 資料より調査団作成（為替レート 22,067 VND/USDで換算）

ダナン港株式会社の 2015 年貸借対照表によれば、株主資本 3,686 万ドル、短期負債 446 万ドル、長

期負債 356万ドルである。今後、ティエンサ第 2期計画がすべて実施されると、総投資額 7,700万ドル

から 8,200万ドルの投資額と想定されており、うち 35％が借入金によって賄われる予定であるので、長

期負債は大きく増加することとなる。

126

表 9-2 ダナン港株式会社の貸借対照表

（単位: US 1,000ドル）

貸借対照表 2015年 2014年半期 2013年 2012年

流動資産 21,701 15,944 13,151 10,011

当座資産 10,176 5,856 6,622 6,406

短期投資 7,274 6,222 687 839

短期債券 3,686 3,125 5,253 2,309

棚卸資産 439 574 262 295

その他流動資産 128 167 327 161

非流動資産 23,186 31,355 24,176 14,262

固定資産 22,500 24,591 17,839 14,022

投資不動産 0 0 0 0

長期投資 260 6,252 6,290 181

資産合計 44,887 47,299 37,327 24,273

負債 8,024 12,916 12,420 11,724

短期負債 4,463 8,625 6,901 4,595

長期負債 3,561 4,291 5,519 7,129

株主資本 36,864 32,719 23,356 11,548

資本金 29,814 30,877 21,935 9,526

株式払込み剰余金 -1 -1 0 0

留保利益 5,174 1,941 545 689

少数株主持ち分 0 1,664 1,551 1,001

資本・負債合計 44,887 47,299 37,327 24,273

出典：ベトナム株式市場 Web資料より調査団作成（為替レート 22,067 VND/USDで換算）

2.2 寄港船舶、港湾荷役等からの収入

ダナン港への代表的なコンテナ船の寄港を想定すると、表 9-3に示すようなタリフによる支払いが行

われており、船舶トン税、航路安全利用料、入出港手続き料は運輸省（地方海事局）、ふ頭利用料や荷

役関係料はオペレータによって徴収されている。パイロット料金、タグボート料金はそれぞれサービス

を提供する会社が徴収を行っている。

一般貨物船の寄港からも港湾利用料、積み降ろし貨物量に応じた港湾荷役費などの支払いが行われ、

これが運輸省（地方海事局）およびオペレータの収入となる。船舶トン税、航路安全利用料、パイロッ

ト料金などは、コンテナ船も一般貨物船も同じであるが、外航船と内航船によって料率が異なっている。

オペレータの得る港湾荷役関係料は、コンテナ貨物からのものが大きく、一般貨物からのものはかなり

少ない水準となっている。

127

表 9-3 ダナン港寄港コンテナ船舶からの収入

出典：ダナン港株式会社, No.838/QD-CĐN, Da Nang, 22nd December 2015、

および Ministry of Finance, No.01/2016/TT-BTC, Hanoi, January 05, 2016、より調査団作成

2.3 公共事業資金の調達

航路浚渫、防波堤整備および取付道路の建設については、ベトナム国運輸省、あるいはダナン人民委

員会がプロジェクトオーナーとなって実施するものとし、コンテナ岸壁 2バースを建設する場合、公共

事業の投資額は約 1億 3,400万ドル、うち ODAからの借款で 1億 1,400万ドル、政府（公共）資金で 2,000

想定船舶（コンテナ船） 20,000 GT

1船あたりのコンテナ積降し数 20'実入り80個, 40'実入り120個, 20'空10個, 40'空10個 350 TEUs1船あたりのコンテナ積込み数 20'実入り50個, 40'実入り70個, 20'空30個, 40'空50個 320 TEUs

As of 22 December 2015 As of 22 December 2015

ゾーン II（外航船） USD ゾーン II（内航船） 1,000 VND USD

港湾利用料

船舶トン税 0.034 /GT/In & Out 1360 x 0.250 /GT/In & Out 10,000 453

航路安全利用料 0.058 /GT/In & Out 2,320 x 0.600 /GT/In & Out 24,000 1,088

パイロット料金 0.0034/GT/Mile/In & Out1 680 0.025 /GT/Mile/IN & OUT 5,000 227

錨泊地利用料 0.005 /GT/hour 0.005 /GT/Hour

タグボート利用料 704 - 1,270 /Time 10) 1,974 7,405 - 15,410/Time 22,815 1,034入出港手続き料 50 /In & Out 100 x 100 /In & Out 200 18ふ頭利用料（船舶） 0.0031 /GT/Hour 11) 1488 p 0.035 /GT/Hour 16,800 761綱取り料 70 - 95 /Time13) 140 p 700 - 1,000 /Time13) 1,400 63ハッチ開閉料 55 - 85 /Hatch14) 440 p 700 - 1,000 /Time14) 5,600 254給水費 2.5 /m3 125 p 12.5 /m3 625 28ごみ処理費 15 /Time 15 p 150 /Time 150 7

小計 8,642 小計 3,933

VAT 0 VAT 393

荷役費用

コンテナ荷役費用

20' 実入りコンテナ 50 /box 15) 6,500 p 600 /box 78,000 3,53520' 空コンテナ 30 /box 15) 1,200 p 305 /box 12,200 55340' 実入りコンテナ 76 /box 15) 14,440 p 900 /box 171,000 7,74940' 空コンテナ 40 /box 15) 2,400 p 460 /box 27,600 1,251

コンテナラッシング 1 /box 420 p 20 /box 8,400 381

小計 24,960 小計 13,468

VAT 0 VAT 1,347

LoLo、保管等料金

トラックへの積み降ろし料金

20' 実入りコンテナ 387,000 VND/box 2,280 p 387,000 VND/box 50,310 2,28020' 空コンテナ 220,000 VND/box 399 p 220,000 VND/box 8,800 39940' 実入りコンテナ 580,000 VND/box 4,994 p 580,000 VND/box 110,200 4,99440' 空コンテナ 330,000 VND/box 897 p 330,000 VND/box 19,800 897

コンテナ保管料金 　5日間まで無料 - 　5日間まで無料 - -

小計 8,570 小計 8,570

VAT 857 VAT 857

合計（VATを含む） 43,029 28,568

TEU当り TEU当り

MOT による徴収 5.64 MOT による徴収 2.33

注 オペレータによる徴収 53.34 オペレータによる徴収 34.55

"x" 印はVINAMARINE (MOT) が徴収、"p"はオペレータが徴収

10) Danang Port Tug Boat J.S.C.が徴収

ティエンサ港の場合 USD 704/回（1,270 H/P タグボート利用）

ティエンサ港の場合 USD 1,270/回（2,800 H/P タグボート利用）

11) 係船時のふ頭通過料

12) 距離10マイルまでの最低パイロット料金 USD 300

13) 綱取り料

外航船（10,001から15,000 GT）の場合USD 70 、内航船（6,001 から 10,000 GT）の場合VND 700,000

外航船（15,000 GT以上）の場合USD 95、内航船（10,000GT以上）の場合VND1,000,000

14) ハッチ開閉料（ハッチをエプロン上に降ろす場合）

外航船（10,001から15,000 GT）の場合USD 55/回/箇所 、内航船（6,001 から 10,000 GT）の場合VND 700,000/回/箇所

外航船（15,000 GT以上）の場合USD 85/回/箇所、内航船（15,000GT以上）の場合VND1,000,000/回/箇所

15) 消費税対象外

128

万ドル程度を賄うものと想定される。この額には、予備費および物価上昇分が含まれていないので、こ

れを想定して円借款額を推定すると、表 9-4のとおりである。

表 9-4 公共事業のための資金調達

(単位：USD 1,000)

資金

コンテナ 2バース、

一般ふ頭整備

コンテナ 1バース、

一般ふ頭整備 想定

利率 備考

(USD 1,000) （百万円） (USD 1,000) （百万円）

ODA資金（建設） 110,550 11,290 98,363 10,046 1.40% 建設費の 85%

ODA資金（コンサルタン

ト） 3,316 339 2,951 301 0.01% コンサル費の 85%

自己資金 20,094 2,052 17,879 1,826 建設費の 15%

合計 133,961 13,681 119,193 12,173

予備費、物価上昇を想

定した ODA資金の合計 136,298 13,920 121,273 12,385

注：予備費は ODA 資金の 5％、建設物価上昇は建設期間中 4％/年を想定

出典：調査団作成

2.4 民間事業資金の調達

用地造成、コンテナヤード整備、クレーン等荷役機械の設置は民間投資となり、コンテナ岸壁 2バー

スを建設する場合は、土木、建築工事で約 1億 4,630万ドル、荷役機械関係で 7,270万ドルと想定され

る。これらは本事業のために設立される特定目的会社が負担するものとなるので、自己資金が 30％、借

入金が 70％程度と想定した。

借入金は市中からの調達であれば金利 8％程度とみなされるが、図 9-2に示すように、特定目的会社

に対しては、本邦の公的機関からの出資、融資の制度があるので、さらに低い金利での資金調達が可能

と考えられる。所要資金調達額は表 9-5のとおり想定される。

表 9-5 民間事業のための資金調達

(単位：USD 1,000)

資金

コンテナ 2バース、

一般ふ頭整備

コンテナ 1バース、

一般ふ頭整備

想定

利率 備考

(USD 1,000) （百万円） (USD 1,000) （百万円）

借入資金（建設） 102,428 10,461 71,103 7,262 8.00% 建設費の 70%

借入資金（荷役機械） 50,898 5,198 28,277 2,888 8.00% 荷役機械費の 70%

自己資金 78,656 8,033 50,982 5,207 資本金

建設費・施設費 65,711 6,711 42,591 4,350 建設費・施設費の

30%

運営資金・予備費等 12,945 1,322 8,390 857

運営資金、予備費、

物価上昇分

建設費・設備費合計 219,037 22,370 141,971 14,499

運営資金、予備費、物

価上昇分を含む総計 231,982 23,692 150,361 15,356

注：予備費は建設費・施設費の自己資金分の 5％、物価上昇は自己資金分に対して年 4％を想定

出典：調査団作成

129

図 9-2 想定される本事業のファイナンスのスキーム

2.5 関連施設の整備

リエンチュウ港区の管理にあたり、保安検査機器の整備、税関検査上の整備、船舶航行安全管理施設

などが必要になると想定されるが、民間事業で設置する対象ではないので、本事業に対する ODA支援の

一環として、事業権対応型無償資金協力等による支援が検討される余地がある。

3. 資金調達の実現可能性

3.1 船舶入港関係の料金収入の充当

ベトナムの港に入港する船舶は、船舶トン税、航路安全利用料、入出港手続き料等を運輸省に支払う

こととされている。これらは、公共の港湾施設、航路等の建設、維持管理に充てられており、航路安全

利用料は、運輸省傘下の海上航行安全会社 4による航路浚渫等に充てられている。

船舶入港関係料金については、財務省告示 5第 5 条 3 項において、民間会社が港湾を運営し、その航

路を保有する場合は、運輸省に代わって当該民間会社がこれらの料金を徴収することができる、と規定

している。このため、船舶入港関係料金については、防波堤や航路を整備・維持管理する者の収入とな

るものとした。

3.2 公共事業資金の調達可能性

公共事業部分に必要な資金は、前章の表のとおり 1億 1,900万ドル（コンテナ 1バースの場合）から

1億 3,400万ドル（コンテナ 2バースの場合）である。うち 10％は公共主体の自己資金で賄うものとし、

4 南部地区および北部地区の二つの会社（Northern/Southern Maritime Safety Corporation） 5 ベトナム財務省告示「船舶入港関係料金の料率と徴収規則」2016年 1月 5日(Regulations on Marine Fees,

Charges and Schedules of Marine Fees and Charges, Hanoi, January 05, 2016)

リエンチュウ新港

JICA

ベトナム政府 運輸省、ダナン市人民委員会

港湾施設 利用料支払

下物 (公共事業) 防波堤、

航路・泊地浚渫 取付け道路など

SPC (特定事業会社)によ

る港湾ターミナル運営

本邦企業

ダナン港㈱など

出資者

ベトナム 企業

本邦企業 JBIC 出資 JICA 海投 JOIN 出資

融資者

ベトナム銀行

本邦企業 （邦銀）

JBIC 融資 JICA 海投

事業運営権付与

港湾施設利用者

出資

融資

上物 (民間事業) 荷役機械、建築、岸壁 ターミナル舗装など

操業・保守 建設

建設 維持

円借款

技術協力

サービス 提供

VGF 支援

130

残り 90%を ODA資金で調達するものとする。ODA資金には予備費および物価上昇分を含むものとすると、

ODA 枠は 1億 2,900万ドル（コンテナ 1バースの場合）から 1億 4,400万ドル（コンテナ 2 バースの場

合）を確保する必要がある。

貸し付け条件は、最近のベトナム国への一般アンタイド借款であれば、建設費部分は金利 1.4%、コン

サルタント費用は 0.01%、償還期間 30年、うち 10年据置きである。STEPであれば、建設費部分の金利

が 0.1%、コンサルタント費用部分 0.01%、償還期間 40年、据え置き期間 10年である。リエンチュウ港

区案件についても、このような借款条件となることが想定される。

3.3 民間投資資金の調達可能性

民間事業部分に必要な投資額は、コンテナ 2バース・一般貨物 1バース整備の場合は 2億 1,900万ド

ル、コンテナ 1バース・一般貨物 1バース整備の場合は 1億 4,200万ドルである。この所要額の 70％は

借入れ、30％は自己資金で賄うものと想定する。借入額については、特定目的会社が JICA の海外投融

資、国際協力銀行（JBIC）の融資、市中銀行からの借入れで賄うものと想定し、30％については出資金

で賄うものと想定した。

資本金については、プロジェクトへの参加企業が出資するほか、海外交通・都市開発事業支援機構

（JOIN）などの公的機関からの出資も期待できる。資本金の額については、民間部分の建設費・設備費

の 30％程度、運転資金、予備費、および物価上昇分を賄う額とすると、コンテナ 2バース・一般貨物 1

バース整備の場合は 7,870万ドル、コンテナ 1バース・一般貨物 1バース整備の場合は 5,100万ドル程

度が必要と見込まれる。

プロジェクト期間に投下した自己資金に対する収益率（長期的投資利回り、エクイティ内部収益率

（EqIRR））を表 9-6 に示す。コンセッションフィーを 10%とした場合において、コンテナ 2 バース・

一般貨物1バース整備の場合(Case3)は11.22％、コンテナ1バース・一般貨物1バース整備の場合(Case1)

は 8.80％である。コンテナ 1バース・一般貨物 1バース整備の場合で、コンテナ貨物を早期にティエン

サ港からシフトする場合(Case2)は、エクイティ内部収益率が 11.95％となる。民間投資の場合は、エク

イティ内部収益率は、最低でも 10％程度は期待するので、Case 1から Case 3ともコンセッションフィ

ーが 20％の場合は、投資が成立せず、Case 1 の場合はコンセッションフィーが 10％でも成立しないと

見込まれる。

表 9-6 特定目的会社のエクイティ内部収益率

開発シナリオ コンセッションフィー

10％の場合 コンセッションフィー

20％の場合

Case 1：ティエンサ港区最大活用

コンテナ 1バース、一般貨物 1バース整備 8.80% 7.06%

Case 2：ティエンサ港区早期シフト

コンテナ 1バース、一般貨物 1バース整備 11.95% 9.67%

Case 3：ティエンサ港区早期シフト

コンテナ 2バース、一般貨物 1バース整備 11.22% 9.12%

出典：調査団作成

131

民間事業者の長期借入金については、ODAのようなソフトローンとはならないが、JICAの海外投融資

などを利用するものと、市中金融機関からの借入れが混在するものと想定し、金利 8.0%、返済期間 15

年、据え置き期間 1年から 4年程度の借款が利用できるものと想定される。また、短期借入金について

は、市中から金利 10％、貸付期間 1年の借款が得られるものと想定される。

したがって、本プロジェクトは民間投資事業者が 5,100万ドルから 7,870万ドルの出資金を調達する

必要があり、エクイッティ内部収益率が 11％以上と見込まれる Case 2あるいは Case 3でコンセッショ

ンフィーが 10％程度に設定されれば、民間投資が実現する可能性が高い。民間の長期借入資金は、金利

8%を想定しているが、PPP 事業に対する公的融資が利用できればこれより低い金利の資金調達が可能で

あるから、プロジェクトの成立する可能性が高い。

4. キャッシュ･フロー分析

民間投資が実現する可能性の高いケース 3（コンテナバース 2 バース・一般貨物 1 バース、ティエン

サからの早期シフト）およびケース 2（コンテナバース 1 バース・一般貨物 1 バース、ティエンサから

の早期シフト）で、コンセッションフィーが 10%の場合におけるキャッシュフローは、表 9-7から表 9-10

に示すとおりである。

公共事業分の長期借入金を円借款で調達する場合は、建設期間中の金利分は円借款の中で貸付けられ

るので、表 9-7および表 9-9の 2020 年、2021年の資金調達の必要は生じない。運営開始後にはキャッ

シュフローが不足する事態は生じないし、円借款の返済開始後もキャッシュフローが不足する事態は生

じない。

民間事業分については、ケース 2 の場合、2021 年、2022 年に、キャッシュフローが不足するので、

運営資金を準備しておく必要があるが、運営開始後はキャッシュフローの問題は生じない。大型荷役機

械の更新投資が必要となる時期（2047 年頃）に資金が不足するが、内部留保で問題なく処理可能である。

したがって、表 9-7から表 9-10 のケースでは、キャッシュフローの問題は生じないと判断される。

132

表 9-7 キャッシュフロー（コンテナ 2バース・一般貨物 1バース、公共事業分、Case 3）

損益

計算

書2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2048

2049

2058

1 営

業収

入 コン

テナ

船入

港料

等0

00

891

1,7

81

2,6

72

3,5

63

4,4

53

5,3

44

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

5,9

38

一般

貨物

船入

港料

等0

00

54

109

163

217

272

272

272

272

272

272

272

272

272

272

272

水面

土地

賃料

00

0228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

コン

セッ

ショ

ンフ

ィー

10%

00

0989

1,9

78

2,9

68

3,9

57

4,9

46

5,7

76

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

合計

00

02,1

62

4,0

96

6,0

31

7,9

65

9,8

99

11,6

19

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

12,7

66

2 営

業費

用 維持

補修

00

00

501

501

501

501

501

501

501

501

501

501

501

501

501

501

減価

償却

00

00

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,4

73

1,4

73

1,4

73

196

合計

00

00

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

2,0

73

1,9

74

1,9

74

1,9

74

696

3 営

業収

入0

00

2,1

62

2,0

24

3,9

58

5,8

92

7,8

26

9,5

46

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,7

92

10,7

92

10,7

92

12,0

69

4.

財務

費用 長

期借

入金

利子

1.4

%0

464

929

1,3

93

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,4

96

1,4

45

1,0

84

826

568

516

464

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

046

98

00

00

00

00

00

00

00

合計

0464

975

1,4

91

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,4

96

1,4

45

1,0

84

826

568

516

464

0

税引

き前

収入

0-464

-975

671

476

2,4

10

4,3

44

6,2

78

7,9

98

9,1

45

9,1

97

9,2

48

9,6

10

9,8

68

10,2

25

10,2

76

10,3

28

12,0

69

税払

い20%

00

0134

95

482

869

1,2

56

1,6

00

1,8

29

1,8

39

1,8

50

1,9

22

1,9

74

2,0

45

2,0

55

2,0

66

2,4

14

税引

後当

期利

益0

-464

-975

537

380

1,9

28

3,4

75

5,0

22

6,3

99

7,3

16

7,3

57

7,3

99

7,6

88

7,8

94

8,1

80

8,2

21

8,2

62

9,6

56

キャ

ッシ

ュフ

ロー

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2048

2049

2058

内部

留保

（期

当初

）0

0-464

-1,4

40

-903

1,0

50

4,5

50

9,5

97

16,1

91

24,1

62

29,2

54

34,3

88

71,4

81

99,2

14

127,9

39

133,7

96

139,6

94

193,3

60

入金

40,1

88

40,6

53

40,7

73

15,9

48

3,5

96

5,5

30

7,4

64

9,3

98

11,1

18

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

12,2

65

営業

収益

00

02,1

62

2,0

24

3,9

58

5,8

92

7,8

26

9,5

46

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,6

93

10,7

92

10,7

92

10,7

92

12,0

69

自己

資金

6,0

28

6,0

28

5,9

70

2,0

68

00

00

00

00

00

00

00

円借

款34,1

60

34,1

60

33,8

28

11,7

18

00

00

00

00

00

00

00

短期

借入

金0

464

975

00

00

00

00

00

00

00

0

減価

償却

00

00

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,5

72

1,4

73

1,4

73

1,4

73

196

出金

40,1

88

40,6

53

40,7

73

15,4

11

1,6

43

2,0

30

2,4

17

2,8

04

3,1

48

7,1

73

7,1

31

7,0

90

6,8

01

6,5

95

6,4

08

6,3

67

6,3

26

2,4

14

建設

費・施

設費

40,1

88

40,1

88

39,7

98

13,7

86

00

00

00

00

00

00

00

税払

い0

00

134

95

482

869

1,2

56

1,6

00

1,8

29

1,8

39

1,8

50

1,9

22

1,9

74

2,0

45

2,0

55

2,0

66

2,4

14

元金

返済

00

00

00

00

03,7

96

3,7

96

3,7

96

3,7

96

3,7

96

3,7

96

3,7

96

3,7

96

0

長期

借入

金 利

子1.4

%0

464

929

1,3

93

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,5

48

1,4

96

1,4

45

1,0

84

826

568

516

464

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

046

98

00

00

00

00

00

00

00

入出

金差

額0

00

537

1,9

52

3,5

00

5,0

47

6,5

94

7,9

71

5,0

93

5,1

34

5,1

75

5,4

64

5,6

70

5,8

57

5,8

98

5,9

40

9,8

51

期末

残高

0-464

-1,4

40

-903

1,0

50

4,5

50

9,5

97

16,1

91

24,1

62

29,2

54

34,3

88

39,5

63

76,9

45

104,8

84

133,7

96

139,6

94

145,6

34

203,2

11

当期

キャ

ッシ

ュシ

ョー

ト0

-464

-975

00

00

00

00

00

00

00

0

133

表 9-8 キャッシュフロー（コンテナ 2バース・一般貨物 1バース、民間事業分、Case 3）

損益

計算

書2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2048

2049

2058

1 営

業収

入コ

ンテ

ナ船

係留

、荷

役等

00

08,2

96

16,5

92

24,8

88

33,1

84

41,4

80

49,7

76

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

55,3

06

一般

貨物

係留

、荷

役等

00

01,5

96

3,1

92

4,7

88

6,3

84

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

合計

00

09,8

92

19,7

84

29,6

76

39,5

67

49,4

59

57,7

55

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

63,2

86

2 営

業費

用運

営経

費・維

持管

理500

250

250

4,8

73

6,9

56

11,6

17

14,0

63

15,6

17

17,1

70

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

18,7

24

水面

土地

賃料

00

0228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

228

コン

セッ

ショ

ンフ

ィー

10%

00

0989

1,9

78

2,9

68

3,9

57

4,9

46

5,7

76

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

6,3

29

減価

償却

00

00

03,1

06

3,1

06

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

5,0

46

5,0

46

5,0

46

3,1

74

合計

500

250

250

6,0

90

12,2

69

17,9

18

24,4

60

27,0

02

29,3

85

31,4

92

31,4

92

31,4

92

31,4

92

31,4

92

30,3

26

30,3

26

30,3

26

28,4

54

3 営

業収

入-500

-250

-250

3,8

02

7,5

15

11,7

57

15,1

08

22,4

57

28,3

70

31,7

94

31,7

94

31,7

94

31,7

94

31,7

94

32,9

59

32,9

59

32,9

59

34,8

32

4 財

務費

用長

期借

入金

利子

8.0

%0

548

979

2,8

92

11,2

26

9,9

13

11,6

67

11,1

67

10,6

27

10,0

45

9,4

15

8,7

35

2,1

84

00

00

0

短期

借入

元 利

子10.0

%0

055

103

0421

00

00

00

00

0167

00

合計

0548

1,0

34

2,9

96

11,2

26

10,3

34

11,6

67

11,1

67

10,6

27

10,0

45

9,4

15

8,7

35

2,1

84

00

167

00

税引

き前

収入

-500

-798

-1,2

84

806

-3,7

11

1,4

24

3,4

41

11,2

90

17,7

42

21,7

49

22,3

79

23,0

58

29,6

10

31,7

94

32,9

59

32,7

93

32,9

59

34,8

32

税払

い20%

00

0161

0285

688

2,2

58

3,5

48

4,3

50

4,4

76

4,6

12

5,9

22

6,3

59

6,5

92

6,5

59

6,5

92

6,9

66

税引

後当

期利

益-500

-798

-1,2

84

645

-3,7

11

1,1

39

2,7

53

9,0

32

14,1

94

17,3

99

17,9

03

18,4

47

23,6

88

25,4

35

26,3

68

26,2

34

26,3

68

27,8

65

自己

資本

利益

率=

-0.6

%-1.0

%-1.6

%0.8

%-4.7

%1.4

%3.5

%11.5

%18.0

%22.1

%22.8

%23.5

%30.1

%32.3

%33.5

%33.4

%33.5

%35.4

%

エク

イテ

ィ IR

R=

11.2

2%

キャ

ッシ

ュフ

ロー

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2048

2049

2058

内部

留保

（期

当初

）0

0-548

-1,5

82

-937

-5,1

43

-4,7

88

-2,0

69

-1,4

37

3,8

17

11,6

94

19,4

45

69,2

22

151,5

82

257,2

76

247,7

42

271,1

57

463,3

57

入金

9,7

77

18,0

35

52,6

82

64,5

78

57,3

00

51,7

39

21,3

19

28,6

69

34,5

81

38,0

05

38,0

05

38,0

05

38,0

05

38,0

05

39,6

73

38,0

05

38,0

05

38,0

05

営業

収益

-500

-250

-250

3,8

02

7,5

15

11,7

57

15,1

08

22,4

57

28,3

70

31,7

94

31,7

94

31,7

94

31,7

94

31,7

94

32,9

59

32,9

59

32,9

59

34,8

32

自己

資本

調達

3,4

33

5,4

97

15,7

45

18,2

33

12,7

42

11,0

63

00

00

00

00

00

00

長期

借入

金6,8

44

12,2

41

36,1

54

42,5

43

29,7

31

25,8

13

00

00

00

00

00

00

短期

借入

金0

548

1,0

34

04,2

06

00

00

00

00

01,6

68

00

0

減価

償却

00

00

3,1

06

3,1

06

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

6,2

12

5,0

46

5,0

46

5,0

46

3,1

74

出金

9,7

77

18,0

35

52,6

82

63,9

33

57,3

00

51,3

84

18,6

01

20,1

71

21,4

61

22,2

63

22,3

89

22,5

25

27,0

21

12,7

31

39,6

73

6,7

25

25,2

00

6,9

66

建設

費・施

設費

9,7

77

17,4

87

51,6

48

60,7

76

42,4

72

36,8

76

00

00

00

3,1

86

6,3

73

33,0

81

018,6

08

0

税払

い0

00

161

0285

688

2,2

58

3,5

48

4,3

50

4,4

76

4,6

12

5,9

22

6,3

59

6,5

92

6,5

59

6,5

92

6,9

66

元金

返済

00

00

3,6

01

3,8

89

6,2

46

6,7

46

7,2

86

7,8

68

8,4

98

9,1

78

15,7

29

00

00

0

長期

借入

金 利

子8.0

%0

548

979

2,8

92

11,2

26

9,9

13

11,6

67

11,1

67

10,6

27

10,0

45

9,4

15

8,7

35

2,1

84

00

00

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

055

103

0421

00

00

00

00

0167

00

入出

金差

額0

00

645

0355

2,7

18

8,4

98

13,1

20

15,7

43

15,6

17

15,4

81

10,9

84

25,2

74

031,2

80

12,8

05

31,0

39

期末

残高

0-548

-1,5

82

-937

-5,1

43

-4,7

88

-2,0

69

-1,4

37

3,8

17

11,6

94

19,4

45

27,0

60

72,3

41

168,9

90

247,7

42

271,1

57

276,0

97

486,5

31

配当

10%

00

00

00

07,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

7,8

66

当期

キャ

ッシ

ュシ

ョー

ト0

-548

-1,0

34

0-4,2

06

00

00

00

00

0-1,6

68

00

0

134

表 9-9 キャッシュフロー（コンテナ 1バース・一般貨物 1バース、公共事業分、Case 2）

損益

計算

書2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2058

1 営

業収

入 コン

テナ

船入

港料

等0

00

991

1,9

81

2,9

72

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

3,3

02

一般

貨物

船入

港料

等0

00

54

109

163

217

272

272

272

272

272

272

272

272

272

水面

土地

賃料

00

0166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

コン

セッ

ショ

ンフ

ィー

10%

00

01,0

81

2,1

63

3,2

44

3,7

11

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

合計

00

02,2

93

4,4

19

6,5

46

7,3

97

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

7,6

11

2 営

業費

用 維持

補修

00

00

419

419

419

419

419

419

419

419

419

419

419

419

減価

償却

00

00

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,1

99

196

合計

00

00

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,7

17

1,6

18

614

3 営

業収

入0

00

2,2

93

2,7

03

4,8

29

5,6

80

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,9

93

6,9

97

4.

財務

費用 長

期借

入金

利子

1.4

%0

413

826

1,2

40

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

31

1,2

86

964

735

505

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

041

87

00

00

00

00

00

00

合計

0413

868

1,3

26

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

31

1,2

86

964

735

505

0

税引

き前

収入

0-413

-868

966

1,3

25

3,4

52

4,3

03

4,5

17

4,5

17

4,5

17

4,5

63

4,6

09

4,9

30

5,1

60

5,4

88

6,9

97

税払

い20%

00

0193

265

690

861

903

903

903

913

922

986

1,0

32

1,0

98

1,3

99

税引

後当

期利

益0

-413

-868

773

1,0

60

2,7

61

3,4

42

3,6

14

3,6

14

3,6

14

3,6

50

3,6

87

3,9

44

4,1

28

4,3

91

5,5

97

キャ

ッシ

ュフ

ロー

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2058

内部

留保

（期

当初

）0

0-413

-1,2

81

-508

1,8

50

5,9

10

10,6

50

15,5

62

20,4

73

22,0

08

23,5

79

35,6

06

45,2

98

55,8

30

81,1

85

入金

35,7

58

36,1

71

36,6

26

14,2

12

4,0

01

6,1

27

6,9

78

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

7,1

92

営業

収益

00

02,2

93

2,7

03

4,8

29

5,6

80

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,8

94

5,9

93

6,9

97

自己

資金

5,3

64

5,3

64

5,3

64

1,7

88

00

00

00

00

00

00

円借

款30,3

94

30,3

94

30,3

94

10,1

31

00

00

00

00

00

00

短期

借入

金0

413

868

00

00

00

00

00

00

0

減価

償却

00

00

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,2

98

1,1

99

196

出金

35,7

58

36,1

71

36,6

26

13,4

39

1,6

42

2,0

68

2,2

38

2,2

81

2,2

81

5,6

58

5,6

21

5,5

84

5,3

27

5,1

44

4,9

80

1,3

99

建設

費・施

設費

35,7

58

35,7

58

35,7

58

11,9

19

00

00

00

00

00

00

税払

い0

00

193

265

690

861

903

903

903

913

922

986

1,0

32

1,0

98

1,3

99

元金

返済

00

00

00

00

03,3

77

3,3

77

3,3

77

3,3

77

3,3

77

3,3

77

0

長期

借入

金 利

子1.4

%0

413

826

1,2

40

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

77

1,3

31

1,2

86

964

735

505

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

041

87

00

00

00

00

00

00

入出

金差

額0

00

773

2,3

58

4,0

59

4,7

40

4,9

12

4,9

12

1,5

34

1,5

71

1,6

08

1,8

65

2,0

49

2,2

13

5,7

93

期末

残高

0-413

-1,2

81

-508

1,8

50

5,9

10

10,6

50

15,5

62

20,4

73

22,0

08

23,5

79

25,1

87

37,4

71

47,3

47

58,0

42

86,9

78

当期

キャ

ッシ

ュシ

ョー

ト0

-413

-868

00

00

00

00

00

00

0

135

表 9-10 キャッシュフロー（コンテナ 1バース・一般貨物 1バース、民間事業分、Case 2）

損益

計算

書2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2058

1 営

業収

入コ

ンテ

ナ船

係留

、荷

役等

00

09,2

18

18,4

36

27,6

54

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

30,7

27

一般

貨物

係留

、荷

役等

00

01,5

96

3,1

92

4,7

88

6,3

84

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

7,9

80

合計

00

010,8

14

21,6

28

32,4

42

37,1

11

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

38,7

07

2 営

業費

用運

営経

費・維

持管

理500

250

250

4,8

18

8,4

36

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

11,2

57

水面

土地

賃料

00

0166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

166

コン

セッ

ショ

ンフ

ィー

10%

00

01,0

81

2,1

63

3,2

44

3,7

11

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

3,8

71

減価

償却

00

00

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

2,9

45

1,7

63

合計

500

250

250

6,0

66

14,5

68

18,4

69

18,9

36

19,0

96

19,0

96

19,0

96

19,0

96

19,0

96

19,0

96

19,0

96

18,2

39

17,0

57

3 営

業収

入-500

-250

-250

4,7

48

7,0

60

13,9

73

18,1

74

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

20,4

68

21,6

50

4.

財務

費用 長

期借

入金

利子

8.0

%0

1,1

38

1,7

06

2,8

38

7,9

50

7,6

58

7,3

41

7,0

00

6,6

31

6,2

33

5,8

02

5,3

38

860

00

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

0114

182

075

00

00

00

00

00

合計

01,1

38

1,8

20

3,0

20

7,9

50

7,7

32

7,3

41

7,0

00

6,6

31

6,2

33

5,8

02

5,3

38

860

00

0

税引

き前

収入

-500

-1,3

87

-2,0

70

1,7

28

-890

6,2

40

10,8

33

12,6

11

12,9

80

13,3

78

13,8

08

14,2

73

18,7

51

19,6

11

20,4

68

21,6

50

税払

い20%

00

0346

01,2

48

2,1

67

2,5

22

2,5

96

2,6

76

2,7

62

2,8

55

3,7

50

3,9

22

4,0

94

4,3

30

税引

後当

期利

益-500

-1,3

87

-2,0

70

1,3

83

-890

4,9

92

8,6

67

10,0

89

10,3

84

10,7

03

11,0

47

11,4

18

15,0

01

15,6

89

16,3

74

17,3

20

自己

資本

利益

率=

-1.0

%-2.7

%-4.1

%2.7

%-1.7

%9.8

%17.0

%19.8

%20.4

%21.0

%21.7

%22.4

%29.4

%30.8

%32.1

%34.0

%

エク

イテ

ィ IR

R=

11.9

5%

キャ

ッシ

ュフ

ロー

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2037

2042

2047

2058

内部

留保

（期

当初

）0

0-1,1

38

-2,9

58

-1,5

75

-2,3

23

-31

3,0

71

7,2

53

11,3

61

15,3

90

19,3

33

43,8

69

100,8

53

165,0

50

290,8

34

入金

20,3

15

31,6

10

52,4

91

45,2

61

11,6

10

17,7

75

21,9

77

23,4

13

23,4

13

23,4

13

23,4

13

23,4

13

23,4

13

23,4

13

32,8

10

23,4

13

営業

収益

-500

-250

-250

4,7

48

7,0

60

13,9

73

18,1

74

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

19,6

11

20,4

68

21,6

50

自己

資金

6,5

95

9,3

91

15,4

51

12,1

54

00

00

00

00

00

00

円借

款14,2

21

21,3

31

35,4

69

28,3

59

00

00

00

00

00

00

短期

借入

金0

1,1

38

1,8

20

0748

00

00

00

00

09,3

97

0

減価

償却

00

00

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

3,8

02

2,9

45

1,7

63

出金

20,3

15

31,6

10

52,4

91

43,8

78

11,6

10

12,9

33

13,7

77

14,1

33

14,2

06

14,2

86

14,3

72

14,4

65

18,9

01

11,0

03

32,8

10

4,3

30

建設

費・施

設費

20,3

15

30,4

73

50,6

70

40,5

13

00

00

00

00

3,5

40

7,0

81

28,7

17

0

税払

い0

00

346

01,2

48

2,1

67

2,5

22

2,5

96

2,6

76

2,7

62

2,8

55

3,7

50

3,9

22

4,0

94

4,3

30

元金

返済

00

00

3,6

60

3,9

53

4,2

69

4,6

11

4,9

80

5,3

78

5,8

08

6,2

73

10,7

50

00

0

長期

借入

金 利

子8.0

%0

1,1

38

1,7

06

2,8

38

7,9

50

7,6

58

7,3

41

7,0

00

6,6

31

6,2

33

5,8

02

5,3

38

860

00

0

短期

借入

金 利

子10.0

%0

0114

182

075

00

00

00

00

00

入出

金差

額0

00

1,3

83

04,8

42

8,2

00

9,2

80

9,2

07

9,1

27

9,0

41

8,9

48

4,5

12

12,4

10

019,0

83

期末

残高

0-1,1

38

-2,9

58

-1,5

75

-2,3

23

-31

3,0

71

7,2

53

11,3

61

15,3

90

19,3

33

23,1

82

43,2

82

108,1

65

150,5

55

304,8

18

配当

10%

00

00

02,5

49

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

5,0

98

当期

キャ

ッシ

ュシ

ョー

ト0

-1,1

38

-1,8

20

0-748

00

00

00

00

0-9,3

97

0

136

第10章 案件実現に向けた課題とアクションプラン

1. プロジェクトの実現に向けた本邦企業の取り組み状況

現時点では本プロジェクトに関する情報を、商社、荷役機器メーカー、建設会社、コンサルタント等、

関連する本邦企業の間で交換しつつ、ベトナム側のプロジェクトオーナーが決定されるのを待っている

状況である。

特に関心の高い本邦企業は、プロジェクトオーナーとなる可能性のある運輸省やダナン市人民委員会、

また SPCのメンバーとなる可能性のあるダナン港株式会社等と直接面会し、現地企業の SPC参画の可能

性やプロジェクトオーナーの決定時期等について独自に情報収集を行っている。

2. プロジェクトの実現に向けた相手国の関係官庁・実施機関の取

り組み状況

運輸省とダナン市人民委員会は 2016 年に 2 回の協議を行い、リエンチュウ港区の開発計画を官民連

携事業として推進することを確認している。首相はダナン市人民委員会に対し、本プロジェクトを官民

連携事業として実施することを大筋で承認する通達を2016年11月4日付けで発出している。その後2016

年 12月 26日にダナン市人民委員会は、積極的に自らがプロジェクトオーナーとなってプロジェクトを

推進する提案書をベトナム政府へ提出しているが、今のところ首相によるプロジェクトオーナーの決定

はなされていない。ダナン市人民委員会によれば 2017年前半には決定される予定とのことである。

ダナン市人民委員会は、本調査の最終結果を持って運輸省と協議した後、政府に対する提案書を再度

提出する予定である。

3. 相手国の法的・財務的制約等の有無

(1) 海外からの政府借款の受け入れ制限

ベトナム政府は、債務の増大を抑えるために、外国政府等からのODAや優遇貸付の利用を制限する

政策を取りはじめ、2016 年 3 月、「外国の援助機関から受けるODAあるいは優遇貸付の使用、資金管

理に関する政令 6」が公布した。

この政令第 59 条第 3 項において、「外国政府あるいは援助機関からの借入額は、国会で承認する

総額を上回らないこと。」と規定されており、政府内において、本プロジェクトに関する資金を ODA

融資で調達する枠が確保されることが必要である。

6 Decree on management and use of official development assistance (ODA) and concessional loans

granted by foreign sponsors, No.16/2016/ND-CP, Hanoi, March 16, 2016

137

(2) PPP 事業の実施に関する政令

ベトナム政府は、2015 年 2月 14 日、「官民連携投資に関する政令 7」を定めた。これは、BOT、BTO、

BOO、BTLなどの方法により公共施設等を民間で整備、運営しようとするときの、手順、原則などを定

めたものである。これによれば、国の官民連携監理委員会が設置され、総理大臣の指揮のもとに運営

されること、プロジェクトは、国の官民連携監理委員会の承認を得る必要があること、民間事業主体

の出資金は全工費の 15%以上であること、などが定められている。

本プロジェクトは、この官民連携投資に関する政令に沿って実施されることが必要である。

4. 更なる詳細分析が必要な項目

今後実施されるフィージビリティ調査において以下の項目について詳細な分析が必要である。

詳細な土質調査結果により、ターミナルの地盤改良設計、工事費の精査

詳細な環境調査結果による環境影響評価書の作成と事業認可の取得

東西経済回廊による最新の物流動向

リエンチュウ港開港後のダナン港株式会社の経営

SPC とのコンセッション契約の条件（事業期間、SPC に委託する事業範囲、SPC が支払うコンセ

ッションフィー（運営権対価）の金額、利用料金の設定に関する制限など）

7 Decree on Public-Private Partnership Investment Form, No. 15/2015/ND-CP, Hanoi, 14 February 2015

A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

B1

B2

B3

B4

B5

C1

C2

C3

C4

C5

C6

D1

D2

禁転載