Двигатель ВАЗа

   На автомобилях установлены четырехцилиндровые , четырехтактные карбюраторные двигатели с ра зличным объемом цилиндров .

             

   Компоновка двигателей отличается простотой и удобством обслуживания . Все у злы двигателя , требующие регулирования или ухода (распределитель з ажигания , свечи , карбюратор , воздушный фильтр , регулировочные винты рычагов привода клапанов , г айка натяжителя цепи , масляный фильтр , г енератор ) , установлены в легкодоступных местах . Нумерация цилиндров Двигателя ведется от вентилятора . С левой стороны головки цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра , а т акже порядок работы цилиндров (1 -3 -4 -2 ) . Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров . При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции , жесткость , компактность , надежность и уменьшается масса двигателя . В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал . Передний и з адний концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками . В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану . Поршни 20 имеют по два компрессионных кольца 21 и 22 и одно маслосъемное 19 с пружиной . Поршень с шатуном соединен поршневым пальцем 33 , з апрессованным в верхнюю головку шатуна .     Распределительный вал 27 установлен на головке цилиндров в корпусе 26 подшипников и приводится во вращение от коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 16 . Достоинством привода являются простота конструкции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач .    Блок цилиндров является ба зовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов , аппаратов и вспомогательных а грегатов двигателя . Блок отлит из специального низколегированного чугуна . Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров , что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации : блока от неравномерного нагрева .    Для повышения жесткости двигателя нижняя плоскость блока опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала . Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0 ,01 мм , обозначаемых буквами А , В , С , D , Е :

1

Двигатель ВАЗ 2101 1 . Коленчатый вал . 2 . Крышка коренного подшипника . 3 . З ве здочка коленчатого вала . 4 . Шкиф коленчатого вала . 5 . Шпонка шкива и з ве здочки коленчатого вала . 6 . Храповик . 7 . Передний сальник коленчатого вала . 8 . Крыщка привода механизма газораспределения . 9 . Шкив г енератора . 10 . Зве здочка валика привода вспомогательных агрегатов . 11 . Ремень вентилятора , водяного насоса и г енератора . 12 . Валик привода вспомогательных агрегатов . 13 . Вентелятор системы охлаждения двигателя . 14 . Блок цилиндров . 15 . Головка цилиндров . 16 . Цепь привода механизма газораспределения . 17 . Прокладка . 18 . Звехдочка распределительного вала . 20 . Поршень . 23 . Установочный выступ . 24 . Впускной клапан . 26 . Корпус подшипников распределитнльного вала . 27 . Распределительный вал . 28 . Рычаг привода клапана . 30 . Крышка головки цилиндров . 31 . Датчик указателя t ° охлождающей жидкости . 32 . Сеча зажигания . 33 . Поршневой палеч . 34 . Маховик . 35 . Держатель заднего сальника коленчатого вала . 36 . Упорное кольцо . 39 . Крышка картера сцепления . 40 . Масляный картер . 41 . Кронштейн передней опоры. 42 . Пружина передней опоры. 43 . Буфер подушки передней опоры. 44 . Резиновая подушки перелней опоры. 45 . Указатель уровня масла . 46 . Крышка шатуна . 47 . Пробка отверстия слива масла . 48 . Втулка валика привода вспомогательных агрегатов .

   Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра . Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс . При ремонте блока цилиндры могут быть расточены и хонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0 ,2 -0 ,4 -0 ,6 мм для двигателя мод . 2101 и на 0 ,4 -0 ,7 -1 мм для двигателя мод . 21011) с учетом обеспечения з а зора между поршнем и цилиндром , равным 0 ,05 -0 ,07 мм для двигателя 2101 и 0 ,06 -0 ,08 мм для двигателя 21011 .    Для обеспечения ремонта кривошипно-ползунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров : поршни и поршневые кольца , увеличенные по диаметру на 0 ,2 ; 0 , 4 и 0 ,6 мм для двигателей мод . 2101 и увеличенные на 0 ,4 ; 0 , 7 и 1 мм для двигателя мод . 21011 ; поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0 ,2 и 0 ,5 мм; вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала , уменьшенных по диаметру на 0 ,25 ; 0 ,5 ; 0 , 75 и 1 ,00 мм .    В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами . Подшипники имеют съемные крышки 2 , которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами . Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками . Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для ра зличия на наружной поверхности имеют риски . Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров . В з адней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36 , удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений . Величина осевого з а зора должна быть 0 ,055 -0 ,265 мм . Если за зор превышает максимально допустимый (0 ,35 мм) , необходимо заменять полукольца ремонтными , увеличенными на 0 ,127 мм . Следует иметь в виду , что канавки , находящиеся на одной стороне полуколец 36 , должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала .    С октября 1981 г . на двигателях устанавливается переднее сталеалюминиевое полукольцо , з аднее - металлокерамическое , пропитанное маслом .    В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса , распределителя з ажигания и топливного насоса . В отверстия под подшипники валика з апрессованы свертные сталеалюминиевые втулки 48 . Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников . При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить з а совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров .    В передней части блока цилиндров имеется полость для цепного привода механизма га зораспределения . Эта полость з акрыта крышкой 8 . С з адней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 з аднего сальника . В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники .    С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр , топливный насос , установлена система вентиляции картера и электрический датчик давления масла . С правой стороны на блок цилиндров установлен водяной насос и г енератор . В нижней части блока цилиндров с правой и левой стороны имеются приливы для установки двигателя на кронштейнах подвески . На верхней плоскости блока в передней левой ее части установлен прерыватель -распределитель . Снизу блок цилиндров з акрыт стальным штампованным масляным картером 40 . Картер имеет перегородку для успокоения масла . Между поддоном картера и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси .    Головка цилиндров 15 общая , для четырех цилиндров , отлита из алюминиевого сплава , имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку з апрессованы направляющие втулки клапана и седла , и з готовленные из чугуна . Ра змеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана . Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка , и з готовленная из а сбестового материала на металлическом каркасе , пропитанная графитом , по краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали . Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой . Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров , перед сборкой ее рекомендуется натереть графитовым порошком .    Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров 11 болтами . Для равномерного и плотного прилегания к блоку и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в с трого определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно) . В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент з атяжки приблизительно 39 ,2 Н-м (4 к гс -м) для десяти основных болтов и 14 ,7 Н-м (1 ,5 к гс -м) для одного болта на приливе . Во второй прием производится окончательная з атяжка -момент з атяжки 112 ,7 Н-м (11 ,5 к гс -м) для десяти болтов и 37 ,24 Н-м (3 ,8 к гс -м) для болта на приливе . Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000 -3000 км , а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва га зов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров .    Сверху головка цилиндров з акрыта стальной штампованной крышкой . В верхней части крышка имеет горловину для з аливки масла в двигатель . Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка из пробкорезиновой смеси . Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и г аек . Для улучшения прилегания крышки к горловине под гайки установлены широкие жесткие шайбы.    Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах . Опоры воспринимают как массу силового а грегата , т ак и нагрузки , возникающие при трогании автомобиля с места , ра з гоне и торможении . Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля , а з адней 38 - к поперечине з адней подвески двигателя . Передние опоры имеют резиновые подушки 44 , в которые завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления . Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины 42 . Для ограничения ходов применены буфера 43 , которые представляют собой резиновый стержень с з авулканизированной стальной втулкой . Подушка крепится к промежуточным пластинам , а т е , в свою очередь , к кронштейнам 41 передней опоры двигателя , кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками .     З адняя опора 38 состоит из трех стальных пластин , привулканизированных к ра зделяющей их ре зине . Верхняя пластина крепится к з адней крышке коробки передач , а нижние - к поперечине з адней подвески двигателя . Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливают дистанционные втулки . Конструкция подвески силового а грегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу вибраций е го на кузов .

2

Класс Диаметр  цилиндра  двигателя 2101 ,   2103 ,  мм двигателя 21011 ,   2106 ,  мм

A 76 ,000 -76 ,010 79 ,000 -79 ,010

B 76 ,010 -76 ,020 79 ,010 -79 ,020

C 76 ,020 -76 ,030 79 ,020 -79 ,030

D 76 ,030 -76 ,040 79 ,030 -79 ,040

E 76 ,040 -76 ,050 79 ,040 -79 ,050

Двигатель ВАЗ 2101 1. Крышка шатуна. 2. Шатунный вкладыш. 3. Шатун. 4. Стартер. 5. Теплоизолирующий щиток стартера. 6. Коллектор выпускной. 7. Труба впускная. 8. Трубка дренажная впускной трубы. 9. Штуцер трубки отвода горячей жидкости к карбюратору, 10. Пружина клапана наружная. 11. Пружина клапана внутренняя. 12. Сухарь клапана. 13. Тарелка пружин. 14. Колпачок маслоотражательный. 15. Рычаг привода клапана. 16. Пружина рычага привода клапана. 17. Болт клапана регулировочный. 18. Контргайка регулировочного болта. 19. Распределитель зажигания. 20. Пластина стопорная пружины рычага клапана. 21. Втулка регулировочного болта. 22. Втулка клапана направляющая. 23. Седло клапана. 24. Поршень. 25. Эксцентрик привода топливного насоса. 26. Шестерня валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. 27. Зубчатое колесо привода масляного насоса и распределителя зажигания. 28. Топливный насос. 29. Штуцер крепления масляного фильтра. 30. Фильтр очистки масла. 31. Прокладка. 32. Валик масляного насоса. 33. Ось ведомой шестерни масляного насоса. 34. Корпус масляного насоса. 35. Шестерня масляного насоса. 36. Пружина редукционного клапана масляного насоса. 37. Клапан редукционный масляного насоса. 38. Крышка масляного насоса. 39. Зубчатое колесо масляного насоса. 40. Приемный патрубок масляного насоса.Привод вспомогательных а грегатов . Вспомогательные а грегаты двигателя , т ак же как и клапанный механизм , приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи , которая расположена в передней полости блока цилиндров и з акрыта алюминиевой крышкой .    Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи 46 , ведущей зве здочки 49 , установленной на коленчатом валу , ведомой зве здочки 45 привода масляного насоса и распределителя з ажигания , ведомой зве здочки 43 распределительного вала , успокоителя 44 цепи и натяжителя 61 с башмаком 60 . Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 55 цепь натягивается башмаком 60 , на который действуют пружины 52 и 57 через плунжер 59 . Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления . После з атяжки гайки 55 стержень 53 з ажимается цангами сухаря 54 , вследствие чего блокируется пружина 57 натяжителя цепи . При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только внутренняя пружина 57 , обеспечивающая благодаря з а зору 0 ,2 -0 ,5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи . Успокоитель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи . При работе двигателя цепь вытягивается . Она считается работоспособной , е сли натяжитель обеспечивает ее натяжение , т . е . е сли цепь вытянулась не более чем на 4 мм . Длина цепи проверяется на приспособлении , имеющем два ролика диаметром 31 ,72±0 ,01 мм , на которые надевают цепь . Прикладывая усилие 150 Н (15 кгс ) к одному из роликов , з амеряют расстояние между осями роликов , которое для новой цепи должно быть равным 485 ,775 +0 ,5 +0 ,1 мм .    В нижней части блока цилиндров установлен ограничительный палец 50 , не допускающий спадания цепи в картер двигателя при снятии зве здочки распределительного вала (когда снимается головка цилиндров на автомобиле ) .    Валик привода масляного насоса и распределителя з ажигания установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки , винтовую шестерню 26 и эксцентрик 25 , который через толкатель приводит в действие топливный насос . Валик отлит из чугуна , поверхность эксцентрика з акалена токами высокой частоты на глубину 2+0 ,5 мм . Валик вращается в с талеалюминиевых втулках , з апрессованных в блоке цилиндров . Для прохода масла передняя втулка имеет отверстие , располагаемое против канала смазки в блоке цилиндров . Окончательная обработка втулок по внутреннему диаметру выполнена после з апрессовки втулок в гнезда . За зоры между втулками и упорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя з ажигания должны соответствовать : для передней опоры - 0 ,046 - 0 , 091 мм , для з адней - 0 , 040 -0 ,080 мм; предельно допустимый за зор для обеих опор - 0 , 15 мм . По оси валика имеется отверстие для подвода

3

масла к е го з адней опоре .    Винтовая шестерня 26 валика находится в з ацеплении с зубчатым колесом 27 и приводит в действие распределитель з ажигания и масляный насос . Колесо 27 установлено вертикально и вращается в металлокерамической втулке , з апрессованной в блок цилиндров . В колесе выполнено отверстие со шлицами , в которые входят шлицевые концы валиков распределителя з ажигания и масляного насоса .    Корпус распределителя з ажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной . Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров .

Двигатель ВАЗ 2101 41 . Установочная метка на корпусе подшипника распределительного вала . 42 . Установочная метка на з ве здочке распределительного вала . 43 . Зве здочка распределительного вала . 44 . Успокоитель цепи . 45 . Зве здочка валика привода масляного насоса и распределителя зажигания . 46 . Цепь привода механизма газораспределения . 47 . Установочная метка на блоке цилиндров . 48 . Установочная метка на з ве здочкеколенчатого вала . 49 . Зве здочка коленчатого вала . 50 . Палец о граничительный цепи привода механизма газораспределения . 51 . Корпус натяжителя цепи . 52 . Пружина натяжителя цепи . 53 . Стержень натяжителя цепи . 54 . Зажимный сухарь стержня натяжителя цепи . 55 . Фиксирующая гайка стержня натяжителя цепи . 56 . Кольцо отключения сухаря натяжителя цепи . 57 . Пружина плунжера натяжителя цепи . 58 . Кольцо стопорное плунжера натяжителя цепи . 59 . Плунжер натяжителя цепи . 60 . Башмак натяжителя цепи . 61 . Натяжитель цепи . 62 . Установочная метка на шкиве коленчатого вала . 63 . Установочная метка на крышке привода распределительного вала , соответствующая 0° опережения зажигания ( в . м . т . ) . 64 . Установочная метка , соответствующая 5° опережения зажигания . 65 . Установочная метка , соответствующая 10° опережения зажигания .

4

Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т. е. каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.    Впускной клапан начинает открываться с опережением, т. е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (в.м.т.) на расстояние, соответствующее 12° поворота коленчатого вала до (в.м.т.). Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.    Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т. е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н.м.т.) на расстоянии, соответствующем 40° поворота коленчатого вала после (н.м.т.). Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232°.    Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н.м.т. на расстояние, соответствующее 42° поворота коленчатого вала до н.м.т.. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндров, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.м.т., т. е. когда коленчатый вал повернется на 10° после в.м.т.. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232°.    Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует такой момент (22° поворота коленчатого вала около в.м.т.), когда открыты одновременно оба клапана- впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.    Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.    Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 48 и 42, а также 47 на блоке цилиндров и 41 на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. в конце такта сжатия метка41 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 48 на звездочке коленчатого вала - с меткой 47 на блоке цилиндров. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве и крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. метка 62 на шкиве должна совпадать с меткой 63 на крышке привода распределительного вала. Несовпадение меток на одно-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.    Для обеспечения работы двигателя зазор между кулачком и рычагом привода клапана устанавливается равным 0,15 мм на холодном двигателе. Отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02-0,03 мм.    Если зазоры отличаются от указанной величины, то диаграмма фаз газораспределения искажается: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.    Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра

5

(восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180°, устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке, указанном в таблице:

Угол поворота коленчатого вала , град

№ цилиндра , находящегося в конце такта сжатия

Выпускной  клапан Впускной клапан

№  цилиндра №  кулачка №  цилиндра №  кулачка

0 4 4 8 3 6

180 2 2 4 4 7

360 1 1 1 2 3

540 3 3 5 1 2

Смазочная система двигателя ВАЗа

   Смазочная система двигателя з а счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает :-уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя ; - уменьшение износа трущихся деталей ; - охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя .

   Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя . Смазочная система также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении е го через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом .    Масло для двигателя имеет комплекс присадок , обеспечивающих высокие смазочные свойства масла , с тойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур .    Необходимый для нормальной работы двигателя з апас масла находится непосредственно в картере двигателя . Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину , г ерметически закрываемую крышкой . Отработанное масло сливают из системы через отверстие , з акрытое ре зьбовой пробкой . Емкость масляной системы 3 ,75 л . Уровень масла контролируется по меткам на указателе . Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0 ,35 -0 ,45 МПа (3 ,5 -4 ,5 к гс / см 2 ) .

6

Смазочная система двигателя ВАЗ 1. Масляный насос. 2. Маслозаборный патрубок. 3. Канал подачи масла от насоса к фильтру. 4. Горизонтальный канал в блоке цилиндров для подвода масла из фильтра в масляную магистраль. 5. Крышка коренного подшипника. 6. Вертикальный канал в блоке подвода масла в главную масляную магистраль. 7. Канал подвода масла к коренному подшипнику. 8. Канал подвода масла к валику привода масляного насоса. 9. Канал в валике привода масляного насоса. 10. Поршень. 11. Отверстие в звездочке для смазывания цепи. 12. Канал в опорной шейке распределительного вала. 13. Канал распределительного вала. 14. Канал в кулачке распределительного вала. 15. Канал в корпусе подшипников распределительного вала. 16. Канал в головке цилиндров. 17. Канал подвода масла к механизму газораспределения. 18. Главная масляная магистраль в блоке цилиндров. 19. Датчик сигнальной лампы недостаточного давления масла. 20. Сигнальная лампа недостаточного давления масла. 21. Коленчатый вал. 22. Указатель уровня масла. 23. Втулка уплотняющая. 24. Канал подвода масла к шатунному подшипнику. 25. Канал подачи масла для фильтрации. 26. Корпус масляного фильтра. 27. Отверстие для выхода отфильтрованного масла. 28. Бумажный фильтрующий элемент. 29. Перфорированная центральная трубка фильтра. Смазочная система двигателя комбинированная : под давлением и ра збрызгиванием .    Коренные и шатунные подшипники , опоры распределительного вала и вала привода масляного насоса , кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода масляного насоса смазываются под давлением .    Маслом , вытекающим из з а зоров и ра збрызгиваемым движущимися деталями , смазываются стенки цилиндров , поршни с поршневыми кольцами , поршневые пальцы в бобышках поршня , цепь привода механизма га зораспределения , опоры рычагов привода клапанов , а т акже стержни клапанов в их направляющих втулках .

   В смазочную систему входят : -масляный насос ; -приемный патрубок с малой фильтрующей сеткой , прикрепленный к корпусу  насоса ; -полнопоточный масляный фильтр , установленный на левой передней стороне  двигателя ; - редукционный клапан давления масла , встроенный в приемный патрубок ; - электрический датчик недостаточного давления масла .

   Датчик давления масла 19 соединен с сигнальной лампой 20 на щитке приборов , которая з а горается при падении давления масла до 0 ,04 -0 ,08 МПа (0 ,4 -0 ,8 к гс / см 2 ) . При работе двигателя с исправной смазочной системой лампа должна гаснуть ( если двигатель не перегрет ) .    Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом . Масляный насос 1 , приводимый в движение парой шестерен со спиральными зубьями , з асасывает масло из картера через фильтрующую сетку маслозаборного патрубка 2 и подает е го по каналу 3 в полнопоточный фильтр . Отфильтрованное масло по каналам 4 и 6 попадает в продольный магистральный канал 18 , проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 7 , просверленным в перегородках блока цилиндров , подводится к коренным подшипникам коленчатого вала . По каналу 8 масло из магистрального канала подводится к переднему подшипнику валика привода масляного насоса . К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 17 , просверленным в блоке цилиндров , 16 - в головке и 15 - в корпусе подшипников распределительного вала . В прокладке головки блока имеется окантованное медью отверстие , по которому масло проходит из канала 17 блока в канал 16 головки .    В каждом вкладыше 1 , 2 , 4 и 5 - го коренных подшипников имеется по два отверстия , через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей . Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников , а другая часть по каналам 24 , просверленным в шейках и щеках коленчатого вала , к шатунным подшипникам , и дат них через отверстия 47 в нижних головках шатунов струя масла попадает на з еркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке . Масло для смазывания 3 - го (центрального )

7

коренного подшипника поступает из канала 7 через два отверстия во вкладышах . Во вкладышах этого коренного подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному подшипнику .    Масло , подошедшее к центральной опоре распределительного вала через канавку в опорной шейке , попадает в центральный канал 13 распределительного вала , а и з канала через отверстия в кулачках и в опорных шейках - к рабочим поверхностям кулачков , рычагов и опор вала . Масло от первого подшипника валика привода масляного насоса поступает ко второму по каналу 9 , просверленному в самом валике . К втулке шестерни привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу из полости перед масляным фильтром . Остальные детали смазываются ра збрызгиванием и самотеком .    Цепь механизма га зораспределения смазывается маслом , которое выходит из передней опоры распределительного вала и передней втулки вала привода масляного насоса , и з атем разбрызгивается центробежной силой через радиальные отверстия 11 на зве здочках указанных валов .    Масло , собирающееся под крышкой головки цилиндров , с текает в картер двигателя через специальные полости слива и вентиляции в головке и в блоке цилиндров .    Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали , а т акже чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла , масляный насос имеет избыточную производительность . А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого , в системе установлен редукционный клапан , перепускающий избыточное масло в маслоприемник .    Масляный насос ( см . поперечный разрез двигателя ) - шестеренного типа , установлен внутри поддона картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами . Шестерня насоса неподвижно закреплена на валике , а зубчатое колесо свободно вращается на оси , з апрессованной в корпусе . Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку , пройдя через фильтрующую сетку .    В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан . При повышении давления в смазочной системе выше допустимого масло отжимает редукционный клапан 37 (см . поперечный разрез двигателя ) и избыточное масло перетекает из полости давления в полость маслоприемника . Давление , при котором срабатывает редукционный клапан , обеспечивается пружиной соответствующей упругости , установленной на з аводе . Это давление не регулируется .    Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке . Герметичность соединения обеспечивается ре зиновой прокладкой , установленной между крышкой фильтра и буртиком блока . Масло поступает в фильтр через канал 25 и , пройдя фильтрующий элемент , выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие 27 и штуцер крепления .    Фильтр имеет противодренажный клапан , предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя , и перепускной клапан , который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль .    Фильтрация масла производится бумажным элементом 28 и вкладышем из нетканого материала . Фильтрующий вкладыш осуществляет очистку масла более грубую, чем бумажный элемент , и очищает масло при пуске холодного двигателя , когда з а густевшее масло не проходит через бумажный элемент .    При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять , чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла .

8

Смазочная система двигателя ВАЗ 30 . Впускной клапан . 31 . Впускной трубопровод . 32 . Щель воздушной тяги системы вентиляции картера . 33 . Золотник . 34 . Дроссельная заслонка . 35 . Карбюратор . 36 . Патрубок забора воздуха в систему питания . 37 . Фильтрующий элемент воздушного фильтра . 38 . Вытяжной патрубок вентиляции картера . 39 . Крышка воздушного фильтра . 40 . Корпус воздушного фильтра . 41 . Пламегаситель . 42 . Шланг вытяжной системы вентиляции картера . 43 . Трубка вентиляции картера . 44 . Крышка маслоотделителя вытяжной системы вентиляции картера . 45 . Маслоотделитель . 46 . Корпус маслоотделителя в блоке цилиндров . 47 . Отверстие для смазывания з еркала цилиндра . Во время работы двигателя через з а зоры в местах установки поршневых колец и з а зоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших га зов . При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина , которые , попадая в картер , ра зжижают масло и ухудшают е го смазывающие свойства . Имеющиеся в составе отработавших га зов пары воды , конденсируясь в картере , вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий , а в соединении с с ернистым га зом образуют кислоты , которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ .    Для удаления из картера г а зов и паров бензина , что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность

9

двигателя , служит принудительная вентиляция картера , осуществляемая отсосом га зов из картера во впускной трубопровод двигателя . Кроме того , вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из - за проникновения в него отработавших га зов . А поскольку система вентиляции закрытая , то исключается попадание картерных га зов в с алон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в а тмосферу .    Картерные га зы отсасываются по шлангу 42 , надетому на патрубок крышки сапуна , в вытяжной трубопровод , ра змещенный под воздушным фильтром . Оттуда га зы могут отсасываться двумя путями : вверх в пространство з а фильтрующим элементом воздушного фильтра и дальше через карбюратор во впускной трубопровод двигателя , и через трубку в золотниковое устройство карбюратора и дальше в з адроссельное пространство карбюратора . Золотниковое устройство регулирует режим отсоса г а зов при различной частоте вращения коленчатого вала . Оно состоит из золотника 33 , находящегося на оси дроссельной заслонки первичной камеры , и калиброванного отверстия в корпусе карбюратора .    При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках ) ра зрежение на входе в карбюратор незначительное и основная масса г а зов отсасывается по трубке 43 , а з атем через калиброванное отверстие золотникового устройства в з адроссельное пространство карбюратора . Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых га зов и система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения з а дроссельной заслонкой .    С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 34 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для г а зов по канавке золотника и г а зы отсасываются как по трубке 43 , т ак и через воздушный фильтр . Общее количество отсасываемых га зов увеличивается .    Наконец , при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельная з аслонка полностью открыта ) основная масса картерных га зов отсасывается в воздушный фильтр в пространство з а основным фильтрующим элементом .    Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор , в шланге 42 установлен пламегаситель 41 . В вытяжной шланг картерные га зы проходят через маслоотделитель 45 ; отделившееся от г а зов масло по трубке стекает в масляный картер . Корпус маслоотделителя 46 установлен в приливе блока цилиндров и з акрыт крышкой 44 .

10

Система ожлаждения двигателя ВАЗа

Система охлаждения двигателя 1 . Трубка отвода жидкости из радиатора отопителя . 2 . Шланг отвода жидкости от впус -ного трубопровода . 3 . Шланг отвода жидкости из радиатора отопителя . 4 . Шланг подвода горячей жидкости из головки цилиндров в радиатор отопителя . 5 . Перепускной шланг термостата . 6 . Выпускной патрубок рубашки охлаждения . 7 . Подводной шланг радиатора . 8 . Расширительный бачок , 9 . Пробка бачка . 10 . Шланг подачи жидкости (пара ) а расширительный бачок . 11 . Пробка радиатора . 12 . Выпускной (паровой ) клапан пробки . 13 . Впускной клапан . 14 . Верхний бачок радиатора . 15 . Заливная горловина радиатора . 16 . Трубка радиатора . 17 . Охлаждающая пластина радиатора . 18 . Кожух радиатора . 19 . Вентилятор . 20 . Шкив привода вентилятора и насоса охлаждающей жидкости . 21 . Резиновая опора радиатора . 22 . Окно со стороны блока цилиндров для подачи жидкости насосом . 23 . Обойма сальника . 24 . Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости . 25 . Крышка насоса . 26 . Ступица шкива насоса . 27 . Валик насоса . 28 . Стопорный винт. 29 . Манжета сальника . 30 . Корпус насоса . 31 . Крыльчатка насоса . 32 . Приемный патрубок насоса . 33 . Нижний бачок радиатора . 34 . Отводной шланг радиатора . 35 . Ремень вентилятора . 36 . Насос охлаждающей жидкости . 37 . Шланг подачи жидкости в насос . 38 . Термостат. 39 . Резиновая вставка . 40 . Входной патрубок (от радиатора) . 41 . Основной клапан . 42 . Перепускной клапан . 43 . Корпус термостата . 44 . Патрубок перепускного шланга . 45 . Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос . 46 . Крышка термостата , 47 . Поршень рабочего элемента . Система охлаждения двигателя - жидкостная , з акрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости . Вместимость системы 9 ,85 л , включая систему отопления салона .    Система з аполняется жидкостью ТОСОЛ-А40 или ТОСОЛ-А65 - водным раствором антифриза ТОСОЛ-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозийными и антивспенивающими присадками) . ТОСОЛ-А40 голубого цвета , плотностью 1 ,075 -1 ,085 г / см 3 и т емпературой начала кристаллизации -40° С . ТОСОЛ-А65 красного цвета , плотностью 1 ,085 -1 ,095 г / см 3 и т емпературой начала кристаллизации -65° С .    Уровень жидкости проверяется на холодном двигателе и должен быть на 3 - 4 мм выше метки "MIN" на полупрозрачном расширительном бачке . Проверка плотности охлаждающей жидкости осуществляется денсиметром при техническом обслуживании автомобиля . Доливать в расширительный бачок необходимо дистиллированную воду или антифриз ТОСОЛ-А в з ависимости от плотности охлаждающей жидкости .    Температура жидкости при работе двигателя з амеряется указателем на щитке приборов ; датчик температуры жидкости устанавливается в головке цилиндров .    При нормальном тепловом режиме работы двигателя стрелка указателя должна находиться у начала красного поля шкалы в пределах показаний +80 - +100°С .    Слив охлаждающей жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия , з акрываемые пробками . Одно отверстие находится в нижнем бачке 33 радиатора в левом нижнем углу , другое - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля .    К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля . Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 , через кран в радиатор отопителя , а з атем по шлангу 3 и трубке 1 отсасывается насосом 36 .

11

Система охлаждения двигателя 22 . Окно со стороны блока цилиндров для подачи жидкости насосом . 23 . Обойма сальника . 24 . Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости . 25 . Крышка насоса . 26 . Ступица шкива насоса . 27 . Валик насоса . 28 . Стопорный винт. 29 . Манжета сальника . 30 . Корпус насоса . 31 . Крыльчатка насоса . 32 . Приемный патрубок насоса . Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа , приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода вентилятора и г енератора .    Насос состоит из корпуса 30 и крышки 25 , и з готовленных из сплава алюминия . Между собой корпус с крышкой стягивается четырьмя болтами через уплотнительную прокладку . Насос в сборе крепится к блоку цилиндров также через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 26 Н-м (2 ,6 к гс -м) . В корпусе установлен неразборный шариковый подшипник 24 , который стопорится в крышке винтом 28 . Подшипник не имеет внутренней обоймы; роль обоймы выполняет валик . На з адний конец валика напрессована чугунная крыльчатка 31 , а на передний - с тупица 26 шкива привода вентилятора и насоса . Передний торец крыльчатки закален токами высокой частоты на глубину 3 мм . К торцу , к з акаленной поверхности прижато уплотнительное кольцо , и з готовленное из графитовой композиции .    В крышку 25 з апрессована обойма 23 неразборного сальника . В резиновой манжете 29 сальника установлена пружина , которая обеспечивает прижатие уплотнительного кольца к крыльчатке насоса .    Охлаждающая жидкость всасывается к центру крыльчатки 31 через приемный патрубок 32 насоса и выбрасывается лопатками крыльчатки через окно 22 в рубашку охлаждения блока цилиндров .    Вентилятор 19 - четырехлопастной , пластмассовый . Крепится вентилятор тремя болтами к с тупице вала насоса вместе со шкивом привода . Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по втулке .  Для повышения эффективности работы вентилятор находится в кожухе , который крепится к кронштейнам радиатора четырьмя болтами .    Вентилятор приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем . Натяжение ремня осуществляется смещением генератора в с торону от двигателя . При нормальном натяжении прогиб ремня под усилием 100 Н (10 кгс ) должен быть 10 -15 мм .     Радиатор и расширительный бачок . Радиатор - трубчато -пластинчатый , вертикальный , с двумя рядами латунных трубок и стальными лужеными охлаждающими пластинами . Радиатор устанавливается на две ре зиновые опоры 21 , крепится к кузову четырьмя болтами . Радиатор состоит из верхнего 14 и нижнего 33 бачков , трубок 16 и охлаждающих пластин 17 . Заливная горловина радиатора з акрывается г ерметично пробкой 11 и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8 .    Пробка радиатора имеет выпускной (паровой) клапан , поджимаемый пружиной к посадочному пояску з аливной горловины, и впускной клапан 13 , через который радиатор соединен шлангом с расширительным бачком . Впускной клапан не прижат к прокладке и имеет з а зор 0 ,5 -1 ,1 мм , вследствие чего допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении .    При закипании жидкости или резком увеличении температуры из - за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и з акрывается , ра зобщая систему с расширительным бачком . Когда давление при дальнейшем нагревании возрастает до 50 кПа , откроется выпускной клапан 12 и часть охлаждающей жидкости выйдет в расширительный бачок .     Расширительный бачок з акрыт пробкой с ре зиновым клапаном , срабатывающим при давлении , близком к а тмосферному ,

12

Система охлаждения двигателя 39 . Резиновая вставка . 40 . Входной патрубок (от радиатора) . 41 . Основной клапан . 42 . Перепускной клапан . 43 . Корпус термостата . 44 . Патрубок перепускного шланга . 45 . Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос . 46 . Крышка термостата , 47 . Поршень рабочего элемента . Т е р м о с т а т с и с т е м ы о х л а ж д е н и я п о д д е р ж и в а е т н е о б х о д и м ы й т е п л о в о й р е ж и м р а б о т ы д в и г а т е л я и у с к о р я е т е г о п р о г р е в .     Т е р м о с т а т н е р а з б о р н о й к о н с т р у к ц и и с о с т о и т и з к о р п у с а 4 3 и к р ы ш к и 4 6 , к о т о р ы е з а в а л ь ц о в а н ы в м е с т е с с е д л о м о с н о в н о г о к л а п а н а 4 1 . Т е р м о с т а т и м е е т т р и п а т р у б к а : п а т р у б о к 4 4 п е р е п у с к н о г о ш л а н г а 5 п е р е п у с к а е т ж и д к о с т ь в н а с о с , м и н у я р а д и а т о р ; п а т р у б о к 4 5 с л у ж и т д л я п о д а ч и о х л а ж д а ю щ е й ж и д к о с т и в н а с о с , а в х о д н о й п а т р у б о к 4 0 - д л я п о д а ч и ж и д к о с т и о т р а д и а т о р а в т е р м о с т а т .     О с н о в н о й к л а п а н 4 1 у с т а н о в л е н н а с т а к а н , в к о т о р ы й з а в а л ь ц о в а н а р е з и н о в а я в с т а в к а 3 9 . В р е з и н о в о й в с т а в к е н а х о д и т с я с т а л ь н о й п о л и р о в а н н ы й п о р ш е н ь 4 7 , к о т о р ы й з а к р е п л е н н а н е п о д в и ж н о м д е р ж а т е л е . М е ж д у с т е н к а м и с т а к а н а и р е з и н о в о й в с т а в к о й н а х о д и т с я т е р м о ч у в с т в и т е л ь н ы й т в е р д ы й н а п о л н и т е л ь . О с н о в н о й к л а п а н п р и ж а т к с е д л у п р у ж и н о й . Н а о с н о в н о м к л а п а н е н а д в у х с т о й к а х у с т а н о в л е н п е р е п у с к н о й к л а п а н 4 2 , п о д ж и м а е м ы й п р у ж и н о й п е р е п у с к н о г о к л а п а н а .  Р А Б О Т А С И С Т Е М Ы О Х Л А Ж Д Е Н И Я    П р и т е м п е р а т у р е о х л а ж д а ю щ е й ж и д к о с т и н и ж е + 8 0 ° С ( в е л и ч и н а т е м п е р а т у р у к а з ы в а е т с я н а к р ы ш к е т е р м о с т а т а ) о с н о в н о й к л а п а н 4 1 з а к р ы т , п е р е п у с к н о й к л а п а н 4 2 о т к р ы т . О х л а ж д а ю щ а я ж и д к о с т ь ц и р к у л и р у е т и з р у б а ш к и о х л а ж д е н и я п о п е р е п у с к н о м у ш л а н г у 5 ч е р е з п е р е п у с к н о й к л а п а н т е р м о с т а т а в н а с о с 3 6 и с н о в а н а с о с о м п о д а е т с я в р у б а ш к у о х л а ж д е н и я , м и н у я р а д и а т о р ( п о м а л о м у к р у г у ) . Э т и м о б е с п е ч и в а е т с я б ы с т р ы й п р о г р е в д в и г а т е л я .     Е с л и т е м п е р а т у р а ж и д к о с т и п о в ы ш а е т с я в ы ш е + 9 4 ° С , т в е р д ы й н а п о л н и т е л ь т е р м о с т а т а , р а с ш и р я я с ь , с ж и м а е т р е з и н о в у ю в с т а в к у и в ы т а л к и в а е т п о л и р о в а н н ы й с т е р ж е н ь , п е р е м е щ а я о с н о в н о й к л а п а н т е р м о с т а т а д о п о л н о г о о т к р ы т и я , п р и э т о м п е р е п у с к н о й к л а п а н п о л н о с т ь ю з а к р ы в а е т с я . Ж и д к о с т ь ц и р к у л и р у е т и з р у б а ш к и о х л а ж д е н и я п о ш л а н г у 7 ч е р е з р а д и а т о р и д а л е е ч е р е з о с н о в н о й к л а п а н т е р м о с т а т а в н а с о с . Н а с о с в н о в ь п о д а е т ж и д к о с т ь в р у б а ш к у о х л а ж д е н и я . Ж и д к о с т ь ц и р к у л и р у е т п о б о л ь ш о м у к р у г у .     В п р е д е л а х т е м п е р а т у р 8 0 - 9 4 ° С к л а п а н ы т е р м о с т а т а н а х о д я т с я в п р о м е ж у т о ч н о м с о с т о я н и и , и о х л а ж д а ю щ а я ж и д к о с т ь ц и р к у л и р у е т к а к п о б о л ь ш о м у , т а к и п о м а л о м у к р у г а м . П р и н а г р е в а н и и п о м е р е у в е л и ч е н и я с т е п е н и о т к р ы т и я о с н о в н о г о к л а п а н а п р о и с х о д и т п о с т е п е н н о е п о д м е ш и в а н и е о х л а ж д е н н о й в р а д и а т о р е ж и д к о с т и , ч е м о б е с п е ч и в а е т с я н а и л у ч ш и й т е п л о в о й р е ж и м р а б о т ы д в и г а т е л я .     О п т и м а л ь н ы м т е п л о в ы м р е ж и м о м я в л я е т с я р е ж и м , п р и к о т о р о м т е м п е р а т у р а о х л а ж д а ю щ е й ж и д к о с т и с о с т а в л я е т 8 5 - 9 5 ° С .     Т е м п е р а т у р а н а ч а л а о т к р ы т и я о с н о в н о г о к л а п а н а т е р м о с т а т а д о л ж н а н а х о д и т ь с я в п р е д е л а х 8 0 , 6 - 8 1 , 5 ° С , а п о л н ы й х о д о с н о в н о г о к л а п а н а с о с т а в л я т ь н е м е н е е 6 м м .     П р о в е р к у н а ч а л а о т к р ы т и я о с н о в н о г о к л а п а н а в ы п о л н я ю т в б а к е с в о д о й , н а ч а л ь н а я т е м п е р а т у р а к о т о р о й д о л ж н а б ы т ь 7 3 -7 5 ° С . Т е м п е р а т у р у в о д ы п о с т е п е н н о у в е л и ч и в а ю т н а 1 ° С в м и н у т у . З а т е м п е р а т у р у н а ч а л а о т к р ы т и я к л а п а н а п р и н и м а ю т т у , п р и к о т о р о й х о д о с н о в н о г о к л а п а н а с о с т а в и т 0 , 1 м м .     В с л у ч а я х н е п о л н о г о х о д а о с н о в н о г о к л а п а н а и л и и н о й т е м п е р а т у р ы н а ч а л а о т к р ы т и я к л а п а н а т е р м о с т а т з а м е н я ю т н о в ы м .     П р о с т е й ш а я п р о в е р к а р а б о т ы т е р м о с т а т а м о ж е т о с у щ е с т в л я т ь с я н е п о с р е д с т в е н н о н а а в т о м о б и л е . П о с л е п у с к а х о л о д н о г о д в и г а т е л я п р и и с п р а в н о м т е р м о с т а т е н и ж н и й б а ч о к р а д и а т о р а д о л ж е н н а ч а т ь н а г р е в а т ь с я , к о г д а с т р е л к а у к а з а т е л я т е м п е р а т у р ы ж и д к о с т и н а х о д и т с я п р и м е р н о н а р а с с т о я н и и 3 - 4 м м о т к р а с н о й з о н ы ш к а л ы , ч т о с о о т в е т с т в у е т 8 0 - 8 5 ° С .

13

Система питания двигатель ВАЗа

   Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха , приготовления горячей смеси и выпуска отработавших га зов . Система питания состоит из топливного бака , топливного насоса , топливопроводов , воздушного фильтра , карбюратора , глушителей и трубопроводов .    При работе двигателя топливо из топливного бака 24 подается принудительно топливным насосом 3 по топливопроводам и шлангам в карбюратор 5 , в котором приготавливается горючая смесь . Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр . Приготовленная горючая смесь всасывается через впускной трубопровод в цилиндры двигателя .      Топливом для двигателей ВАЗ является высокооктановый бензин марки АИ-93 с октановым числом 93 , определяемым по исследовательскому методу . Бензин АИ-93 может быть этилированным; в э том случае он окрашивается в синий цвет .

Система питания 1 . Задняя трубка топливопровода . 2 . Передняя трубка топливопровода . 3 . Топливный насос . 4 . Шланг от топливного насоса к карбюратору . 5 . Карбюратор . 19 . Пробка заливной горловины топливного бака . 20 . Патрубок вентиляции бака . 21 . Вентиляционный шланг . 22 . Топливоприемная трубка . 23 . Датчик уровня топлива . 24 . Топливный бак . Устройство системы питания . Топливный бак 24 сварен из двух половин из с тального листа , с внутренней стороны освинцован . Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л , включая ре зерв 4 -6 ,5 л . Когда в баке остается только резерв топлива , на щитке приборов з а горается контрольная лампочка ре зерва .    Бак установлен в багажном отделении кузова справа на ходу автомобиля на ре зиновой прокладке и прикреплен к кузову двумя хомутами , с тянутыми болтом . Заливная горловина выведена в нишу в правом заднем крыле и з акрыта глухой пробкой 19 на ре зьбе . Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле , которая з акрывает нишу .    Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет вентиляционный шланг 21 , выведенный в нишу заливной горловины. Топливо , попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге , образует жидкостный затвор , препятствующий испарению бензина из бака .    Сверху на баке через уплотнительную прокладку з акреплен датчик 23 уровня топлива в сборе с топливоприемной трубкой 22 , имеющей сетчатый фильтр . Датчик соединен электрическими проводами с указателем уровня топлива , установленным на щитке приборов . При остатке ре зерва топлива в баке рычажок поплавка з амыкает контакт контрольной лампочки резерва .    В баке выполнена сливная пробка , для доступа к которой в полу кузова имеется отверстие , з акрытое з а глушкой .    На автомобиле ВАЗ-2102 (универсал ) топливный бак расположен под полом багажника и имеет доступ к датчику указателя уровня топлива со стороны багажного отделения кузова через специальный люк . Вместимость бака с ре зервом 45 л .    Топливопроводы 1 и 2 из готовлены из с тальных оцинкованных или освинцованных трубок . Топливопроводы между собой , а т акже с баком , с топливным насосом и топливный насос с карбюратором соединены резиновыми шлангами в тканевой оплетке и з акреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой . На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями . Отверстия в кузове для прохода топливопроводов герметизированы резиновыми за глушками .Воздушный фильтр обеспечивает очистку воздуха , поступающего в карбюратор , от механических примесей . На двигателе устанавливается фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом с предочистителем . Воздушный фильтр имеет се зонную регулировку з абора воздуха .    Корпус 12 воздушного фильтра отштампован из с тального листа . Корпус фильтра установлен на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками . На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой . Сверху корпус фильтра з акрыт крышкой 11 с ре зиновой уплотнительной прокладкой . Крышка крепится тремя гайками , з авернутыми на осях с дистанционными выступами . Корпус и крышка фильтра покрашены черной эмалью.    Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 16 , вставленного в металлические перфорированные оболочки 15 . С наружной стороны установлен фильтрующий элемент 17 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель ) , увеличивающий пылеемкость фильтра . Фильтрующий элемент устанавливается в корпусе 12 и прижимается крышкой 11 . Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой .    Корпус фильтра имеет воздухозаборник 6 холодного воздуха и патрубок 10 з абора теплого воздуха из зоны

14

выпускного коллектора отработавших га зов . Патрубок 10 соединен гофрированным шлангом с воздухозаборником теплого воздуха . С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 14 вытяжной вентиляции картера двигателя , который соединен с пространством за фильтрующим элементом . Патрубок 13 соединен шлангом с золотниковым устройством карбюратора .    При работе двигателя атмосферный воздух всасывается в корпус воздушного фильтра через воздухозаборник 6 холодного воздуха из подкапотного пространства или через воздухозаборник , т еплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу и патрубку 10 . Воздух очищается предочистителем 17 от крупных механических примесей , фильтрующим элементом 16 от мелких примесей и поступает в карбюратор з а счет ра зрежения в цилиндрах двигателя . Для се зонной регулировки поступления холодного или теплого воздуха крышка 11 воздушного фильтра имеет с одной стороны се зонную перегородку 18 , перекрывающую доступ из воздухозаборника 6 или патрубка 10 . При

установке воздушного фильтра необходимо правильно располагать е го крышку .     Летом (при температуре воздуха выше +15° С) крышка ставится так , чтобы голубая метка 8 "лето" совпала с черной стрелкой 7 на воздухозаборнике . Зимой (при температуре воздуха ниже +15° С) крышка устанавливается так , чтобы против стрелки 7 находилась красная метка 9 " зима" на крышке фильтра .    На первых выпусках автомобилей в корпусе воздушного фильтра дополнительно устанавливался фильтрующий элемент для очистки воздуха , поступавшего на вентиляцию картера двигателя . Для входа в фильтрующий элемент и выхода из него очищенного воздуха снизу корпуса дополнительно имелись два патрубка , один из которых с помощью шланга и трубки соединялся с полостью картера двигателя . Атмосферный воздух очищался в фильтрующем элементе и поступал в картер двигателя з а счет ра зрежения при отсосе картерных га зов .    В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20000 км пробега необходимо заменять фильтрующие элементы . При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10000 км пробега автомобиля .

Топливный насос ВАЗа

Топливный насос 1 . Пружина рычага ручной подкачки топлива . 2 . Нижний корпус . 3 . Балансир . 4 . Ось . 5 . Седло

15

нагнетательного клапана . 6 . Нагнетательный клапан . 7 . Верхний корпус . 8 . Сетчатый пластмассовый фильтр . 9 . Нагнетательный патрубок . 10 . Крышка насоса . 11 . Впускной патрубок . 12 . Седло впускного клапана . 13 . Впускной клапан . 14 . Тарелка диафрагменного у з ла . 15 . Внутренняя дистанционная прокладка . 16 . Верхние рабочие диафрагмы. 17 . Наружная дистанционная прокладка . 18 . Нижняя предохранительная диафрагма . 19 . Шток . 20 . Рычаг ручной подкачки топлива . Топливный насос - диафрагменного типа , с механическим приводом , имеет рычаг 20 ручной подкачки топлива . Насос установлен на левой стороне блока цилиндров и з акреплен на двух шпильках через т еплоизоляционную проставку 25 и регулировочные прокладки 26 и 27 .    Подача насоса не менее 60 л /ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту . Давление , ра звиваемое насосом , 20 -30 кПа .

   Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 24 вала привода масляного насоса и распределителя з ажигания через толкатель 22 .    Насос состоит из нижнего корпуса 2 с рычагами привода , верхнего корпуса 7 с клапанами и патрубками , диафрагменного узла и крышки 10 насоса .    Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 16 - рабочие для подачи топлива , нижнюю 18 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом . Диафрагма 18 предохраняет попадание топлива в картер при повреждении рабочих диафрагм . Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 17 и внутренняя 15 прокладки . Наружная прокладка 17 имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм . Диафрагмы с т арелками и внутренней дистанционной прокладкой 15 установлены на шток 19 и з акреплены сверху гайкой . Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса . Под Диафрагменный узел насоса на шток установлена сжатая пружина . Шток 19 Т -образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 3 , которая позволяет з аменить диафрагменный узел , не снимая насос с двигателя .    В нижнем корпусе 2 на оси 4 установлены рычаг 21 механической подачи топлива и балансир 3 . Также в нижнем корпусе на оси с кулачком 28 установлен рычаг 20 ручной подкачки топлива с возвратной пружиной 1 .    В верхнем корпусе 7 насоса установлены текстолитовые шестигранные впускной 13 и нагнетательный 6 клапаны. Клапаны пружинами поджаты к латунным седлам 5 и 12 . Сверху к корпусу центральным болтом прикреплена крышка 10 . Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 8 . В верхний корпус насоса з апрессованы впускной 11 и нагнетательный 9 патрубки .

   При работе двигателя эксцентрик 24 через толкатель 22 действует на рычаг 21 и поворачивает балансир 3 , который оттягивает шток 19 вместе с диафрагмами насоса вниз . При этом над диафрагмами создается ра зрежение , в ре зультате которого топливо через впускной клапан 13 з аполняет рабочую полость над диафрагмами . При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 21 , балансир 3 и шток с диафрагмами . Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости , з акрывается впускной клапан и топливо через нагнетательный клапан 6 подается в поплавковую камеру карбюратора .    При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным, при этом ход рычага 21 частично будет холостым.    При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 20 , кулачок 28 действует на балансир 3 и оттягивает шток с диафрагмами . Происходит впуск топлива в рабочую полость . При отпускании рычаг 20 и кулачок 28 под действием пружины 1 возвращаются в исходное положение , а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор .

Топливный насос 3 . Балансир . 20 . Рычаг ручной подкачки топлива . 21 . Рычаг механической подачи топлива . 22 . Толкатель . 23 . Блок цилиндров . 24 . Эксцентрик . 25 . Теплоизоляционная проставка . 26 , 27 . Регулировочные прокладки . 28 . Кулачок . При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 26 и 27 таким образом , чтобы минимальное выступание толкателя 22 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставим 25 ( с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0 ,8 -1 ,3 мм . Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным поворотом коленчатого вала двигателя . Прокладки изготовляют трех типов толщиной 0 ,30 ; 0 ,75 и 1 ,25 мм . Между проставкой и топливным насосом всегда должна ставиться прокладка толщиной 0 ,30 мм .    При эксплуатации автомобиля необходимо через каждые 10000 км пробега промывать бензином и продувать сжатым воздухом сетчатый фильтр 8 .

16

   Схема работы топливного насоса

Топливный насос 4 . Ось . 6 . Нагнетательный клапан . 7 . Верхний корпус . 8 . Сетчатый пластмассовый фильтр . 9 . Нагнетательный патрубок . 11 . Впускной патрубок . 13 . Впускной клапан . 19 . Шток . 21 . Рычаг механической подачи топлива . 22 . Толкатель .

Карбюратор ВАЗа 17

   До 1974 г . на автомобили ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливались карбюраторы 2101-1107010 (номер карбюратора отлит на нижнем фланце корпуса карбюратора ) . С 1974 по 1976 г г . ( включительно) на э ти автомобили и ВАЗ-21011 устанавливались карбюраторы 2101-1107010-02 , с 1977 по 1979 г г . - карбюраторы 2101-1107010-03 .    Карбюратор 2101 -1107010-02 отличается от 2101 -1107010 некоторыми дозирующими элементами . Оба карбюратора имеют клапан разбалансировки поплавковой камеры . Карбюратор 2101 -1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы . Уменьшены токсичность отработавших га зов двигателя и з а грязнение окружающей среды парами бензина ; улучшены экономичность , динамика ра з гона , мощность двигателя и пусковые качества . Для этого изменены диаметры дозирующих элементов , аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры , в ре зультате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в а тмосферу . Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первичной и вторичной смесительными камерами , что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя . На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка .    Со второй половины 1979 г . на автомобили устанавливают карбюраторы 2105-1107010-10 и 2105 -1107010-20 , которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105 -1107010 . Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств , оптимизирующих работу двигателя , снижение выброса двигателем токсических веществ с отработавшими га зами до норм , принятых в СССР, и з арубежных стандартов . У -карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первичной камеры , а вторичной - увеличены. В малом диффузоре первичной камеры установлен штифт . Этим достигается улучшение процесса смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках двигателя . Изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок . В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы холостого хода .    Карбюратор 2105 -1107010-20 отличается от карбюратора 2105 -1107010-10 диаметром главного топливного жиклера первичной камеры и дополнительным патрубком , который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя з ажигания .     Здесь приведен карбюратор 2105 -1107010-20 .    Карбюратор эмульсионного типа , двухкамерный , с падающим потоком . Открытие дроссельной заслонки первичной камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова . Заслонка вторичной камеры открывается автоматически от пневматического привода . Карбюратор имеет балансированную поплавковую камеру , две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство , экономайзер ( эконостат ) с пневматическим приводом , диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом , автономную систему холостого хода , переходную систему вторичной камеры . Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя .

18

Карбюратор ВАЗа 1 . Рычаг привода дроссельных заслонок . 2 . Ось дроссельной заслонки первичной камеры. 3 . Возвратная пружина . 4 . Тяга с вя зи приводов воздушной и дроссельной заслонок . 5 . Рычаг , о граничивающий открытие дроссельной заслонки вторичной камеры, 6 . Рычаг с вя зи с воздушной заслонкой . 7 . Шток пневматического привода . 8 . Рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры. 9 . Рычаг , жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки вторичной камеры. 10 . Винт, о граничивающий закрытие дроссельной заслонки вторичной камеры. 11 . Дроссельная заслонка вторичной камеры. 12 . Отверстия переходной системы вторичной камеры. 13 . Корпус дроссельных заслонок . 14 . Корпус карбюратора . 15 . Диафрагма пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры. 16 . Крышка пневматического привода . 17 . Корпус топливного жиклера переходной системы. 18 . Крышка карбюратора . 19 . Малый диффузор вторичной камеры. 20 . Колодец . 21 . Малый диффузор первичной камеры. 22 . Воздушная заслонка . 23 . Рычаг воздушной заслонки . 24 . Телескопическая тяга привода воздушной заслонки . 25 . Тяга , соединяющая рычаг воздушной заслоним с рейкой . 26 . Рейка пускового устройства . 27 . Корпус пускового устройства . 28 . Крышка пускового устройства . 29 . Винт крепления троса привода воздушной заслонки . 30 . Трехплечий рычаг . 31 . Кронштейн возвратной пружины. 32 . Патрубок для отсоса картерных газов .Карбюратор 2105 -1107010-20 состоит из трех корпусных деталей : корпуса 14 карбюратора , крышки 18 и корпуса 13 дроссельных заслонок . В крышке 18 имеются входные горловины первичной и вторичной смесительных камер , колодец 20 подвода воздуха к главным воздушным жиклерам 42 и канал , сообщающий полость поплавковой камеры с полостью воздушного фильтра з а фильтрующим элементом , во входной горловине первичной камеры установлена воздушная з аслонка 22 пускового устройства . В крышке 18 установлены игольчатый клапан 44 подачи топлива , поплавок 47 , топливный фильтр 45 , патрубок 46 подвода топлива в поплавковую камеру . Правильность установки уровня топлива при эксплуатации определяется величиной за зора (6 ,5+0 ,25 мм) между поплавком и привалочной плоскостью крышки с установленной прокладкой , при этом крышка должна быть установлена вертикально , я зычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана , не утапливая е го . Ход поплавка должен быть равен 8 мм . Для получения требуемых размеров отгибают я зычок или упор поплавка .    В крышке 18 выполнены каналы экономайзера {эконостата ) с з апрессованными в крышку эмульсионным 39 , воздушным 40 и топливным 41 жиклерами . К крышке крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой 28 и диафрагмой 34 в сборе . Крышка 18 карбюратора крепится к корпусу пятью винтами и уплотнена прокладкой . На четыре шпильки , ввернутые в крышку 18 , установлен корпус воздушного фильтра .    В корпусе 14 отлиты большие диффузоры , установлены малые легкосъемные диффузоры , отлитые заодно с распылителями эконостата и главных дозирующих систем . В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем , автономной системы холостого хода , переходной системы, ускорительного насоса , канал 36 связи пускового устройства с з адроссельным пространством . В корпусе установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса , главные воздушные жиклеры 42 , эмульсионные трубки 43 , корпус 57 топливного жиклера системы холостого хода , корпус 17 топливного жиклера переходной системы вторичной камеры . К приливу корпуса карбюратора , образующему рабочую полость ускорительного насоса , четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 53 и рабочей диафрагмой 55 насоса . К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 управления пусковым устройством и корпус пневматического привода дроссельной заслонки 11 вторичной камеры . В корпус з апрессован патрубок 32 для отсоса картерных га зов .

19

Карбюратор ВАЗа 33 . Регулировочный винт пускового устройства . 34 . Диафрагма пускового устройства . 35 . Воздушный жиклер пускового устройства . 36 . Канал свя зи пускового устройства с задроссельным пространством . 37 . Воздушный жиклер системы холостого хода . 38 . Распылитель ускорительного насоса . 39 . Эмульсионный жиклер эконостата . 40 . Воздушный жиклер эконостата . 41 . Топливный жиклер эконостата . 42 . Главные воздушные жиклеры. 43 . Эмульсионная трубка . 44 . Игольчатый клапан поплавковой камеры. 45 . Топливный фильтр . 46 . Патрубок . 47 . Поплавок . 48 . Главный топливный жиклер первичной камеры. 49 . Регулировочный винт подачи топлива ускорительным насосом . 50 . Перепускной жиклер ускорительного насоса . 51 . Кулачок привода ускорительного насоса . 52 . Возвратная пружина дроссельной заслонки первичной камеры. 53 . Рычаг привода ускорительного насоса . 54 . Регулировочный винт, о граничивающий закрытие дроссельной заслонки первичной камеры. 55 . Диафрагма ускорительного насоса . 56 . Колпачок пружины. 57 . Корпус топливного жиклера системы холостого хода . 58 . Регулировочный винт состава ( качества) смеси холостого хода с о граничительной втулкой . 59 . Патрубок , соединяемый с вакуумным регулятором распределителя зажигания . 60 . Регулировочный винт количества смеси холостого хода . В корпусе 13 установлены дроссельные заслонки первичной и вторичной камер-карбюратора . На ось 2 дроссельной заслонки первичной камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали , рычаг 5 , о граничивающий открытие дроссельной заслонки вторичной камеры , рычаг 6 связи с воздушной заслонкой , кулачок 51 привода ускорительного насоса . В корпусе 13 на оси дроссельной заслонки первичной камеры под рычагами установлены пружина и золотник вентиляции картера , доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов .    На оси дроссельной заслонки 11 вторичной камеры установлены рычаг 9 , жестко з акрепленный на оси , и рычаг 8 управления з аслонкой , связанный через пружину со штоком 7 диафрагмы пневматического привода . Рычаг 9 снабжен выступом , в заимодействующим с пальцем рычага 5 , который при резком закрытии дроссельной заслонки первичной камеры заставляет принудительно закрываться и дроссельную заслонку вторичной камеры за счет действия возвратной пружины 3 . В приливе корпуса 13 установлен регулировочный винт 54 , о граничивающий закрытие дроссельной заслонки первичной камеры . В корпусе 13 дроссельных заслонок выполнены каналы переходной системы вторичной камеры и автономной системы холостого хода , установлены седло регулировочного винта 60 , ре гулировочные винты: 60 - количества смеси и 58 - состава ( качества ) смеси холостого хода . На винты 60 и 58 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки . В корпус 13 з апрессован патрубок 59 , соединенный шлангом с рабочей полостью вакуумного регулятора опережения з ажигания .

Работа карбюратор ВАЗа     Работа карбюратора

20

   При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход , режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки .

    Работа карбюратора при пуске и прогреве двигателя    Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается . Для надежного пуска требуется сильное обогащение горючей смеси , которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора .    При пуске холодного двигателя з акрывают воздушную заслонку 17 втягиванием рукоятки управления на себя до отказа . Тяга 21 при этом наймет крайнее левое положение в прорези рейки 23 , а тя га 4 ( см . Карбюратор ВАЗа ) , опускаясь вниз , под действием поворота трехплечего рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первичной камеры на требуемую величину . Педаль управления дроссельными заслонками трогать

нельзя , чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива .    При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее при этом разрежение передается как в отверстия автономной системы холостого хода , т ак и через приоткрытую дроссельную заслонку первичной камеры к распылителю главной дозирующей системы. Топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя . Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии . Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26 ( см . Работа  карбюратора ) .    В рабочей полости диафрагмы 24 пускового устройства также создается ра зрежение з а счет канала связи с з адроссельным пространством , но оно недостаточно , для того , чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении вспышек разрежение возрастает , диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17 . При этом рычаг 23 ( см . Карбюратор ВАЗа ) , поворачиваясь , сжимает пружину телескопической тяги 24 . И наоборот , при снижении разрежения пружина телескопической тяги прикроет воздушную заслонку . Следовательно , воздушная з аслонка при пуске и прогреве двигателя открывается и прикрывается автоматически , не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси .    По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают , возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение .    Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 ( см . Работа  карбюратора ) регулируется винтом 25 . При полностью втянутой рукоятке пускового устройства и воздействии на рейку 23 вручную воздушная з аслонка должна приоткрываться на величину за зора 5 - 5 ,5 мм (между нижней кромкой заслонки и стенкой входной горловины; для ранее устанавливаемых карбюраторов 2101 -1107010-03 этот з а зор должен быть равен 6 ,75 -7 ,25 мм) .    При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная з аслонка первичной камеры должна приоткрываться на 0 ,7 -0 ,8 мм (у с тарых моделей карбюраторов на 0 ,75 -0 ,85 мм) . Этот з а зор регулируется подгибанием тяги 4 ( см . Карбюратор  ВАЗа ) .    Пусковое устройство должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температур -25° С без предварительной подготовки двигателя .

Работа карбюратора    При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход ,

режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки .

    Работа карбюратора на холостом ходу двигателя    Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода . Эта система на современных карбюраторах корректирует также и состав смеси на всех режимах работы двигателя .    Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты, при этом переходные отверстия системы холостого хода находятся выше верхней кромки заслонки . Воздушная з аслонка полностью открыта . Ра зрежение из -под дроссельной заслонки первичной камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Топливо , поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 , под действием этого ра зрежения поднимается к топливному жиклеру 33 , смешивается с воздухом из воздушного жиклера 26 , з а тем вторично смешивается с воздухом , поступающим через переходные отверстия , и выходит через отверстие под винтом 37 под дроссельную заслонку . Регулировочный винт 37 находится в с едле 38 и имеет с с едлом специальные профили .

Ввиду очень высоких скоростей прохода эмульсии через седло происходит качественное смешение топлива с воздухом . Разрежение в малом диффузоре мало и топливо из распылителя главной дозирующей системы не истекает . При открытии дроссельной заслонки первичной камеры возрастает ра зрежение у переходных отверстий системы холостого хода и из них будет поступать эмульсия , чем обеспечит плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования .    Для регулирования холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты; 37 - количества и 36 - состава ( качества ) смеси . Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на з аводе или станции технического обслуживания автомобилей регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки , которые ограничивают поворот винтов в пределах одного оборота . После регулирования на с танции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820 -900 мин - 1 , содержание окиси углерода (СО) не более 0 ,5 -1 ,2%.Работа карбюратора    При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход , режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки .

21

    Работа карбюратора на режимах дросселирования    (на малых и средних нагрузках двигателя )       На режимах дросселирования работает в основном первичная смесительная камера . Необходимый состав горючей смеси обеспечивается главной дозирующей системой первичной камеры и системой холостого хода . При открытии дроссельной заслонки разрежение в распылителе увеличивается , топливо в эмульсионном колодце поднимается , при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 з ахватывается воздухом , поступающим через жиклер 19 , и увлекается в распылитель . Работает и система холостого хода . Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34 . При достижении открытия первичной дроссельной заслонки на угол более чем 48° и расходе воздуха 150 кг /ч пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку вторичной камеры . Топливо будет истекать и из распылителя главной дозирующей системы вторичной камеры . Отсутствие провалов в работе в момент

начала открытия дроссельной заслонки вторичной камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы. В дальнейшем вторичная камера работает аналигочно первичной .Работа карбюратора    При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход , режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки .

    Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя

Работа карбюратор ВАЗа 1 . Рычаг ускорительного насоса . 2 . Винт регулирования подачи ускорительного насоса . 3 . Пробка обратного клапана ускорительного насоса . 4 . Поплавковая камера . 5 . Топливный жиклер переходной системы. 6 . Воздушный жиклер эконостата . 7 . Воздушный жиклер переходной системы. 8 . Топливный жиклер эконостата . 9 . Главный воздушный жиклер вторичной камеры. 10 . Эмульсионный жиклер эконостата . 11 . Распылитель эконостата . 12 . Распылитель г лавной дозирующей системы вторичной камеры. 13 . Малый диффузор вторичной камеры. 14 . Клапан распылителя ускорительного насоса . 15 . Распылитель ускорительного насоса . 16 . Малый диффузор первичной камеры. 17 . Воздушная заслонка . 18 . Соединительная втулка воздушного канала пускового устройства . 19 . Главный воздушный жиклер первичной камеры. 20 . Воздушный жиклер пускового устройства , 21 . Тяга , соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой пускового устройства . 22 . Корпус пускового устройства . 23 . Рейка пускового устройства . 24 . Диафрагма пускового устройства . 25 . Регулировочный винт пускового устройства . 26 . Воздушный жиклер системы холостого хода . 27 . Седло и гольчатого клапана . 28 . Игольчатый клапан . 29 . Топливный фильтр . 30 . Кронштейн поплавка с упором и я зычком . 31 . Шарик демпфера игольчатого клапана 32 . Поплавок . 33 . Топливный жиклер системы холостого хода . 34 . Главный топливный жиклер первичной камеры. 35 . Эмульсионная трубка первичной камеры, 36 . Регулировочный винт состава ( качества) смеси . 37 . Регулировочный винт количества смеси . 38 . Седло . 39 . Дроссельная заслонка первичной камеры. 40 . Первичная смесительная камера . 41 . Вторичная смесительная камера . 42 . Дроссельная заслонка вторичной камеры. 43 . Нерегулируемые отверстия переходной системы. 44 . Эмульсионная трубка вторичной камеры. 45 . Главный топливный жиклер вторичной камеры. 46 . Обратный клапан ускорительного насоса . 47 . Перепускной жиклер ускорительного насоса . 48 . Диафрагма ускорительного насоса . 49 . Жиклер пневмопривода , расположенный во вторичной камере . 50 . Жиклер пневмопривода , расположенный в первичной камере . На режиме максимальной мощности полностью открыты дроссельные заслонки ; работают главные дозирующие системы, система холостого хода , переходная система , а т акже при достижении необходимого разрежения и эконостат . В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из э тих систем незначительно . При достижении достаточного

ра зрежения в малом диффузоре вторичной камеры топливо из поплавковой камеры поступает через топливный жиклер 8 эконостата , смешивается с воздухом из воздушного жиклера 6 и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель 11 всасывается в смесительную камеру .Работа карбюратора

     При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход , режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки .

      Работа ускорительного насоса           Ускорительный насос работает на режиме резкого увеличения

22

нагрузки на двигатель . Необходимое обогащение смеси при этом осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первичной смесительной камеры .    При резком открытии дроссельной заслонки кулачок на оси з аслонки привода ускорительного насоса воздействует на рычаг 1 , который сжимает пружину , помещенную внутрь телескопического стакана рабочей диафрагмы 48 . Ра зжимаясь , пружина перемещает диафрагму 48 , обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15 . Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск топлива , в торой впрыск осуществляется в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры .    Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5 ,25 -8 ,75 см 3 з а десять полных поворотов (ходов ) рычага привода дроссельных заслонок . Регулируется подача винтом 2 перепускного жиклера 47 .Работа карбюратора    При работе двигателя ра зличают несколько основных режимов : пуск и прогрев холодного двигателя , холостой ход , режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя ) , режим максимальной мощности двигателя , ре зкое увеличение нагрузки . Работа пневмоприводада з аслонки вторичной камеры       На малых нагрузках двигателя , когда дроссельная з аслонка первичной камеры открыта незначительно , ра зрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода , и шток пневмопривода под действием пружины опущен вниз . По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первичной камеры разрежение в первичной камере увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного е го хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки вторичной камеры . Однако дроссельная з аслонка вторичной камеры остается з акрытой , пока дроссельная з аслонка первичной камеры не будет открыта на угол более 48° . При полностью открытой дроссельной заслонке первичной камеры и большом расходе воздуха (большой частоте вращения коленчатого вала двигателя ) дроссельная з аслонка вторичной камеры открывается полностью. Регулирование положения дроссельной заслонки вторичной камеры происходит автоматически в з ависимости от скоростного режима работы двигателя .    С увеличением сопротивления передвижению автомобиля (при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первичной камеры) частота вращения коленчатого вала двигателя снижается , уменьшается ра зрежение в диффузорах и пневмопривод прикрывает дроссельную заслонку вторичной камеры . Скорость воздуха при этом через первичную смесительную камеру возрастает , чем достигается улучшение смесеобразования в первичной камере . При резком закрытии дроссельной заслонки первичной камеры принудительно закрывается и дроссельная з аслонка вторичной камеры .    Жиклеры 49 и 50 пневмопривода исключают возможное колебание механизма пневмопривода .

Глушители ВАЗа

23

Глушители 48 . Верхний полукорпус основного г лушителя . 49 . Теплоизоляционный материал . 50 . Кожух основного г лушителя . 51 . Глухие перегородки основного г лушителя . 52 . Впускной патрубок . 53 . Передняя перегородка . 54 . Правая перфорированная труба . 55 . Средняя перфорированная труба . 56 . Левая перфорированная труба . 57 . Задняя перегородка . 58 . Нижний полукорпус основного г лушителя . 59 . Выпускной патрубок . Глушители . Выпуск отработавших га зов производится через выпускной коллектор , приемную трубу , дополнительный и основной глушители .    Приемная труба и глушители неразборные , соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и з акрепляются стяжными хомутами 32 . Причем одна из соединяемых труб имеет ра звальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями . При сборке упомянутые прорези необходимо полностью перекрывать вдвиганием труб .    Приемная труба состоит из фланца , двух труб 29 и г а зоприемника 30 , сваренного из двух штампованных половинок и з акрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизоляционными прокладками и тонкостенными защитными кожухами . Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками , а т акже к кронштейну 31 , з акрепленному на коробке передач . Между приемной трубой и коллектором установлена уплотнительная прокладка , и з готовленная из а сбеста , армированного перфорированной стальной лентой .

24

Глушители 29 . Трубы газоприемника . 30 . Газоприемник . 31 . Кронштейн крепления приемной трубы к коробке передач . 32 . Стяжные хомуты. 33 . Передняя труба дополнительного г лушителя . 34 . Дополнительный г лушитель . 35 . Передняя труба основного г лушителя . 36 . Основной г лушитель . 37 . Ремень подвески г лушителя . 38 . Подушка подвески выпускной трубы. 39 . Выпускная труба . 40 . Задняя перфорированная труба дополнительного г лушителя . 41 . Теплоизоляционный материал . 42 . Кожух дополнительного г лушителя . 43 . Диафрагма . 44 . Передняя перфорированная труба дополнительного г лушителя . 45 . Нижний полукорпус дополнительного г лушителя . 46 . Глухая перегородка . 47 . Верхний полукорпус дополнительного г лушителя . Дополнительный 34 и основной 36 глушители состоят из двух штампованных полукорпусов , перфорированных труб и перегородок .    Основной глушитель 36 имеет полукорпуса 48 и 58 , перегородки и перфорированные трубы 54 , 55 и 56 . Полукорпуса двойные , между которыми для теплоизоляции и снижения шума заложен теплоизоляционный материал 49 (листовой асбест или другой материал ) . Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали .    Дополнительный глушитель в отличие от основного имеет только одну глухую перегородку 46 , перфорированные соосно расположенные трубы 40 и 44 и дросселирующую диафрагму 43 . Каждая камера глушителя , образованная перегородками , позволяет при выпуске отработавших га зов подавлять шум определенного диапазона частот .    Глушители с трубами крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 37 з а корпус основного глушителя и ре зиновой подушкой 38 з а выпускную трубу 39 .    Автомоблиь ВАЗ-2102 в связи с и змененной конструкцией задней части кузова имеет выпускную трубу несколько другой конфигурации .

25

Рулевое управление ВАЗа

    Рулевой механизм- червячный . Передаточное число 16 ,4 .     Рулевой привод - з адняя расчлененная рулевая трапеция со средней и двумя крайними тягами , сошкой , маятником и поворотными рычагами . Крайние тяги симметричны и независимы для каждого колеса .    Свободный ход рулевого колеса не более 5 ° (18 -20 мм по ободу) .     Рулевое управление - травмобезопасное , с противоугонным устройством .    Смазка рулевого механизма - трансмиссионное масло .

Рулевой механизм 1 . Стяжной хомут. 2 . Левый поворотный кулак . 3 . Крайняя левая тяга . 4 . Сошка . 5 . Средняя тяга . 6 . Маятниковый рычаг . 7 . Упорная шайба наконечника . 8 . Коническая пружина . 9 . Палец шарового шарнира . 10 . Вкладыш. 11 . Защитный чехол . 12 . Гайка крепления пальца . 13 . Крайняя правая тяга . 14 . Правый поворотный кулак . 15 . Поворотный рычаг . 16 . Регулировочная муфта. 17 . Стяжной болт. 18 . Болт крепления кронштейна . 19 . Кронштейн . 20 . Шайба оси . 21 . Уплотнительная втулка . 22 . Ось маятникового рычага . 23 . Правый передний лонжерон . 24 . Декоративная крышка . 25 . Пробка . 26 . Болты крепления кронштейна . 27 . Верхний кожух вала . 28 . Вал рулевого управления . 29 . Кольцо включателя . 30 . Рулевое колесо . 31 . Переключатель указателей поворота и с вета фар . 32 . Втулка верхней опоры вала . 33 . Трубка верхней опоры вала . 34 . Выключатель зажигания . 35 . Нижний кожух вала . 36 . Кронштейн крепления вала . 37 . Стяжной болт наконечника . 38 . Левый передний лонжерон . 39 . Болт крепления рулевого механизма . 40 . Нижняя крышка корпуса . 41 . Регулировочные прокладки . 42 . Ось ролика . 43 . Упорная шайба ролика . 44 . Двухгребневой ролик . 45 . Уплотнительная прокладка . 46 . Верхняя крышка корпуса . 47 . Шайба ре гулировочного винта . 48 . Стопорная шайба . 49 . Регулировочный винт. 50 . Червяк рулевого механизма . 51 . Шарикоподшипник . 52 . Валик червяка . 53 . Самоподжимной сальник . 54 . Втулка вала сошки . 55 . Корпус рулевого механизма . 56 . Самоподжимной сальник . 57 . Вал сошки в сборе . 58 . Дистанционное кольцо . 59 . Контргайка . 60 . Нижнее контактное кольцо . 61 . Верхнее контактное кольцо . 62 . Гайка . 63 . Пружина включателя . В рулевой механизм входят следующие основные узлы: рулевое колесо , вал рулевого управления и червячная передача .

    Рулевое колесо изготовлено из пластмассы , армированной стальным каркасом . К ступице рулевого колеса с двух сторон приклепаны контактные кольца 60 и 61 включателя звукового сигнала . Верхнее контактное кольцо 61 з амыкается на массу кольцом 29 , отжатым тремя пружинами 63 . На кольцо 29 и включатель звукового сигнала установлены декоративные пластмассовые крышки 24 .    Шлицевое отверстие ступицы рулевого колеса имеет сдвоенную впадину , а верхний шлицевый посадочный конец вала 28 рулевого управления - сдвоенный шлиц для посадки рулевого колеса на вал в с трого определенном положении . Рулевое колесо после установки на вал крепится г айкой 62 , которая после окончательной затяжки контрится кернением в одной точке .    Вал 28 нижним шлицевым наконечником устанавливается соосно на валик 52 червяка и з акрепляется стяжным болтом 37 . Установка вала 28 относительно валика червяка строго определенна благодаря сдвоенному шлицу валика и сдвоенной впадине в наконечнике .    Примерно на одной трети длины от верхнего конца на вал рулевого управления насажено и приварено кольцо (на рисунке не показано ) с па зом для з ахода з апорной собачки противоугонного устройства . Ниже кольца на валу проточена пологая радиусная шейка , которая необходима как элемент безопасности ; при столкновении автомобиля с препятствием изгиб (или излом) вала рулевого управления от возможного удара водителя о рулевое колесо проходит по этой шейке , г ася энергию удара .    Верхний конец вала 28 вращается в подшипнике , представляющем собой полиамидную втулку 32 , з апрессованную в трубу 33 верхней опоры. На верхний конец трубы установлен переключатель 31 указателей поворота и света фар . Нижний конец трубы 33 верхней опоры зажат в правом гнезде кронштейна 36 стяжным болтом . В левом гнезде кронштейна 36 установлен выключатель 34 з ажигания с противоугонным устройством и з акреплен двумя винтами . Кронштейн 36 привернут к кронштейну панели автомобиля четырьмя болтами 26 , причем при окончательной затяжке головки болтов обрываются . Кронштейн 36 и верхний конец вала рулевого управления укрыты верхним 27 и нижним 35 пластмассовыми кожухами .

26

Рулевой механизм 40 . Нижняя крышка корпуса . 41 . Регулировочные прокладки . 42 . Ось ролика . 43 . Упорная шайба ролика . 44 . Двухгребневой ролик . 45 . Уплотнительная прокладка . 46 . Верхняя крышка корпуса . 47 . Шайба ре гулировочного винта . 48 . Стопорная шайба . 49 . Регулировочный винт. 50 . Червяк рулевого механизма . 51 . Шарикоподшипник . 52 . Валик червяка . 53 . Самоподжимной сальник . 54 . Втулка вала сошки . 55 . Корпус рулевого механизма . 56 . Самоподжимной сальник . 57 . Вал сошки в сборе .

Червячная передача рулевого механизма заключена в алюминиевый корпус 55, который

крепится к переднему левому лонжерону 38 кузова тремя болтами 39 с самоконтрящимися гайками. Для правильной (соосной) установки валика 52 червяка с валом 28 рулевого управления два отверстия корпуса 55 сделаны овальными, а между привалочной плоскостью корпуса и лонжероном установлены регулировочные прокладки.   Червяк 50 вращается на двух радиально-упорных подшипниках 51. Роль внутренних обойм подшипников выполняют беговые дорожки шариков на торцах червяка. Радиальный и осевой зазоры в подшипниках регулируются подбором прокладок 41 толщиной от 0,1 до 0,5 мм, которые устанавливаются между корпусом 55 и нижней поджимной крышкой 40.   Червяк напрессован на валик 52 усилием более 8000 Н (800 кгс) в определенном положении, обусловленном шпоночным выступом в отверстии червяка и шпоночным пазом валика. Выход валика из корпуса уплотнен самоподжимным сальником 53, запрессованным в расточку корпуса.   В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 44. Зацепление выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм для того, чтобы обеспечивать беззазорное зацепление по мере износа червячной пары. Ось ролика повернута относительно оси червяка на 7° для улучшения контакта ролика с винтовой поверхностью червяка. Ролик 44 посажен на ось 42 и вращается в двухрядном игольчатом бессепараторном подшипнике с дистанционным кольцом 58 между рядами иголок. Ось ролика установлена в ушках вала 57, концы ее после сборки расклепываются с помощью электронагрева. Необходимая посадка ролика относительно ушек вала 57 обеспечена подбором

27

упорных шайб 43, установленных на ось с торцов ролика.   Вал 57 шлифованной шейкой установлен в расточке корпуса 55 в двух бронзовых втулках 54. Осевое положение вала фиксируется регулировочным винтом 49, головка которого со специальной шайбой 47, подбираемой по толщине для обеспечения заданной посадки, заведена в Т-образный паз головки вала. Регулировочный винт 49 ввернут в крышку 46, от поворота застопорен фигурной шайбой 48 и затянут контргайкой 59. При увеличении свободного хода рулевого колеса зазор в зацеплении пары червяк-ролик выбирается ввертыванием регулировочного винта 49.   На конические шлицы нижнего конца вала 57 на плотной посадке установлена сошка 4 в строго определенном положении благодаря сдвоенному шлицу на валу и сдвоенной впадине в отверстии сошки. Нижний конец вала 57 уплотнен самоподвижным сальником 56, запрессованным в расточку корпуса 55.   Рулевой механизм смазывается трансмиссионным маслом ТАД-17и, которое заливается в корпус через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 25; заправочная вместимость 0,215 л или 0,195 кг.   Верхняя опора вала рулевого управления при эксплуатации в смазке не нуждается.   Рулевой привод (рулевая трапеция) имеет сошку 4, шарнирно соединенные с ней среднюю тягу 5 и крайнюю левую тягу 3, маятниковый рычаг 6 и шарнирно соединенную с ним крайнюю правую тягу 13, а также поворотные рычаги 15. С внутренней стороны правого переднего лонжерона 23 на два болта 18 с самоконтрящимися гайками привернут кронштейн 19 маятникового рычага.   Корпус кронштейна 19 отлит из алюминия. В сквозную расточку корпуса вставлены две полиуретановые втулки 21, в которых вращается ось маятникового рычага   Торцы расточки корпуса закрыты шайбами 20, из которых верхняя плотно насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом затяжки, обеспечивающим поворот рычага с усилием 5-13 Н {500-1300 гс). Нижняя шайба поджата маятниковым рычагом, закрепленным на оси самоконтрящейся гайкой. Поверхности трения шайб с торцами втулок 21 защищены уплотнительными резиновыми кольцами. При сборке втулки 21 смазываются, а полость расточки кронштейна заполняется смазкой ЛИТОЛ-24, количества которой достаточно для смазки в течение длительного времени.   Сошка 4 соединена с маятниковым рычагом 6 средней тягой 5 при помощи шаровых шарниров. В рулевом приводе для крепления тяг к рычагам применено шесть однотипных шаровых шарниров. Конструкция шарнира достаточно проста, надежна и практически не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Овальные отверстия в наконечниках крайних (правой и левой) тяг позволяют отклоняться пальцу шарнира от вертикальной оси в продольном направлении на 22°, а в поперечном- на 11°. Отверстия наконечников средней тяги - круглые.   Палец 9 вместе с вкладышем 10 вставлен в конусную расточку наконечника тяги и поджат спиральной конической пружиной 8. Постоянно поджатый вкладыш, имеющий продольный разрез, автоматически устраняет зазор, возникающий по мере износа поверхностей трения. Нижний конец пружины 8 упирается в опорную шайбу 7, завальцованную в расточку наконечника. Сверху шаровой шарнир защищен от попадания грязи и влаги резиновым чехлом 11, нижний армированный конец которого напрессован на кромку наконечника, а верхний конец обжимает цилиндрическую шейку пальца. Во внутреннюю свободную полость расточки наконечника при сборке закладывается смазка ШРБ-4. Эту же смазку закладывают на 50- 70% от объема под защитный резиновый чехол. Этого количества смазки при хорошем состоянии защитного чехла достаточно на весь срок службы шарового шарнира.   Шаровой палец конической поверхностью установлен в отверстие рычага (поворотных, маятникового, сошки) и затянут корончатой гайкой 12. Положение гайки фиксируется шплинтом.   Крайние тяги 3 и 13 рулевой трапеции - составные, из двух наконечников. Хвостовики обоих наконечников имеют правую и левую резьбу и соединяются между собой разрезными регулировочными муфтами 16 с резьбой правого и левого направления. Вращая регулировочную муфту 16, можно удлинять или укорачивать крайнюю рулевую тягу. Эта операция необходима при регулировании схождения колес. После завершения регулирования муфты по концам стягиваются хомутами 1 при помощи стяжных болтов 17 с гайками. Стяжные болты располагаются за тягами, как показано на иллюстрации.   Усилия поворота колес воспринимаются от крайних тяг поворотными рычагами 15, закрепленными на поворотных кулаках 14. Крутящие моменты затяжек крепления :

28

    рулевого колеса к валу 50 Н-м (5 к гc -м)

    корпуса рулевого механизма к лонжерону 40 Н-м (4 к гс -м)

   маятникового рычага к оси 100 Н-м (10 кгc -м)

   шарового пальца 55 Н-м (5 ,5 к гс -м)

Сцепление ВАЗа

29

Сцепление ВАЗа 1 . Нажимная пружина . 2 . Фрикционные накладки ведомого диска . 3 . Заклепка крепления нажимной пружины к кожуху сцепления . 4 . Ведомый диск . 5 . Упорный палец демпфера . 6 . Передняя пластина демпфера . 7 . Задняя пластина демпфера . 8 . Ступица ведомого диска . 9 . Пружина демпфера . 10 . Нажимной диск . 11 . Маховик . 12 . Крышка картера сцепления . 13 . Болт крепления сцепления к маховику . 14 . Картер сцепления . 15 . Кожух сцепления . 16 . Передняя крышка коробки передач . 17 . Ведущий вал коробки передач . 18 . Муфта подшипника выключения сцепления . 19 . Фрикционное кольцо упорного фланца . 20 . Шаровая опора вилки . 21 . Подшипник выключения сцепления . 22 . Пружина вилки . 23 . Опорное кольцо нажимной пружины. 24 . Толкатель вилки выключения сцепления . 25 . Вилка выключения сцепления . 26 . Регулировочная гайка . 27 . Рабочий цилиндр . 28 . Оттяжная пружина вилки выключения сцепления . Автомобиль ВАЗ-2101 и е го модификации имеют классическую компоновку , обусловленную передним расположением двигателя и з адними ведущими колесами . Вследствие этого передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля происходит через сцепление , коробку передач , карданную передачу , главную передачу , дифференциал и полуоси . Эти узлы и механизмы составляют трансмиссию автомобиля .    Сцепление предназначено для плавного соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и для их ра зъединения при переключении передач и торможении . Кроме этого , сцепление предохраняет детали трансмиссии от поломок и преждевременного износа при передаче динамических нагрузок . Для этой цели на ведомом диске смонтирован демпфер ( г аситель крутильных колебаний) .    На автомобилях семейства ВАЗ-2101 установлено однотипное , в заимозаменяемое сцепление с гидравлическим приводом . Сцепление - однодисковое , сухое , постоянно замкнутое ( включенное ) . Оно установлено на маховике 11 , з акрыто алюминиевым картером 14 , который крепится к блоку двигателя . Полость картера сцепления з акрыта спереди стальной штампованной крышкой 12 .     Ра зличают три составные части сцепления : ведущую, ведомую и привод выключения спепления .

30

Сцепление ВАЗа 1 . Нажимная пружина . 2 . Фрикционные накладки ведомого диска . 3 . Заклепка крепления нажимной пружины к кожуху сцепления . 4 . Ведомый диск . 5 . Упорный палец демпфера . 6 . Передняя пластина демпфера . 7 . Задняя пластина демпфера . 8 . Ступица ведомого диска . 10 . Нажимной диск . 15 . Кожух сцепления . 18 . Муфта подшипника выключения сцепления . 19 . Фрикционное кольцо упорного фланца . 21 . Подшипник выключения сцепления . 23 . Опорное кольцо нажимной пружины. 29 . Фрикционные кольца демпфера . 30 . Опорное кольцо демпфера . 31 . Тарельчатая пружина демпфера . 33 . Пластина , соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления . 34 . Фиксатор нажимной пружины. 35 . Пластина , соединяющая упорный фланец и кожух сцепления . 36 . Упорный фланец . 37 . Пружина , соединяющая вилку с муфтой подшипника выключения сцепления . Ведущая часть сцепления имеет постоянную связь с маховиком , т . е . вращается как при включенном , т ак и при выключенном сцеплении . Эта часть сцепления выполнена как неразъемный узел , состоящий из кожуха 15 сцепления , нажимного диска 10 , нажимной центральной пружины 1 и ряда других второстепенных деталей . Этот у зел крепится к маховику шестью болтами 13 с пружинными шайбами . Точность в заимного расположения маховика и кожуха сцепления обеспечивается тремя установочными штифтами . Каждый из них з апрессован в маховик и на них центрируется кожух сцепления .    Чугунный нажимной диск 10 соединен с кожухом 15 тремя парами стальных упругих пластин 33 , которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска , а другим - к кожуху сцепления . Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск , а т акже осевое перемещение нажимного диска в кожухе сцепления при выключении и включении сцепления .    Для лучшего охлаждения нажимного диска на е го кольцевом выступе выполнены двенадцать вентиляционных пазов . В трех из них крепятся з аклепками фиксаторы 34 , через которые нажимной диск отводится от ведомого диска . Рабочая поверхность нажимного Диска шлифуется , е е неплоскостность допускается не более 0 ,06 мм .    Нажимная пружина отштампована из пружинной стали . Ее наружная кромка з аходит в пазы фиксатора 34 нажимного диска . На поверхности пружины имеются радиальные прорези , которые оканчиваются овальными отверстиями . Прорези образуют лепестки , работающие как рычаги выключения сцепления . В овальные отверстия прорезей з аходят головки заклепок 3 , шарнирно соединяющих пружину с кожухом сцепления . Нажимная пружина опирается на два кольца 23 круглого сечения . Одно кольцо расположено между головками заклепок и нажимной пружиной , другое - между пружиной и кожухом сцепления . Это кольцо приварено к кожуху в нескольких местах . Относительно этих колец происходит прогиб пружины при выключении сцепления .    К лепесткам нажимной пружины поджат з а счет упругости соединительных пластин 35 упорный фланец 36 , к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо 19 . На упорный фланец воздействует подшипник 21 выключения сцепления .    Ведущая часть сцепления отбалансирована . Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 гс -мм . Балансировка достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска .    Ведомая часть сцепления расположена на шлицах ведущего вала 17 коробки передач . Она состоит из ведомого диска 4 в сборе с фрикционными накладками 2 и г асителя крутильных колебаний (демпфера ) . Ведомая часть сцепления передает крутящий момент от маховика на ведущий вал 17 з а счет сил трения , которые возникают при включенном сцеплении между накладками ведомого диска и поверхностями маховика и нажимного диска .

31

Сцепление ВАЗа 2 . Фрикционные накладки ведомого диска . 4 . Ведомый диск . 5 . Упорный палец демпфера . 8 . Ступица ведомого диска . 9 . Пружина демпфера . 17 . Ведущий вал коробки передач . 32 . Заклепка крепления накладки ведомого диска . Ведомый диск - с тальной , ра зделен радиальными прорезями на двенадцать секторов , которые изогнуты поочередно в ра зные стороны, что создает волнообразную форму е го рабочей поверхности . К секторам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны две фрикционные накладки 2 . При этом головки заклепок 32 утопают в отверстиях накладок , а их стержни расклепываются со стороны стального диска . Для прохода оправки , которой расклепывают заклепки , в противоположной накладке выполнены отверстия . Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска , что необходимо для плавного включения сцепления , т ак как ведомый диск становится плоским постепенно , по мере увеличения нажатия на е го поверхность . При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно . Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок .    Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко , а эластично через детали демпфера . Такая упругая связь обеспечивает г ашение крутильных колебаний , которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок .    Во фланце ступицы 8 ведомого диска выполнены шесть окон и три подковообразных выреза . Через э ти вырезы проходят упорные пальцы 5 , которые соединяют между собой переднюю пластину 6 , з аднюю пластину 7 и ведомый диск . Концы упорных пальцев расклепаны.    В передней и з адней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна , как и во фланце ступицы 8 . В этих окнах расположены пружины 9 , которые удерживаются от выпадания отбортовкой окон на обеих пластинах демпфера . Пружины имеют разную упругость ; более жесткие окрашены светлой краской . Они установлены между менее упругими пружинами . По обеим сторонам фланца ступицы 8 установлены фрикционные кольца 29 . Тарельчатая пружина 31 через опорное кольцо 30 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.    При возникновении крутильных колебаний , при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение веромого диска относительно своей ступицы. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины, которые гасят ударные нагрузки и крутильные колебания , предохраняя от поломок и быстрого износа детали трансмиссии . Действие упругого элемента демпфера ограничивается тремя упорными пальцами 5 , которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.    Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод , усилие от которого через вилку 25 и муфту 18 передается на подшипник 21 выключения сцепления . Подшипник напрессовывается на муфту 18 , которая перемещается вдоль направляющей втулки передней крышки 16 коробки передач . К приливам муфты поджимается пружиной 37 внутренний конец вилки 25 выключения сцепления . Сама вилка качается на шаровой опоре 20 и удерживается на ней пружиной 22 . Пружина приклепана к вилке выключения сцепления . Другой конец вилки выходит через люк картера сцепления наружу и соединяется с толкателем 24 . Его конец проходит через отверстие вилки . На ре зьбовой конец толкателя навернута регулировочная гайка 26 , к сферической поверхности которой поджимается пружиной 28 вилка выключения сцепления . Гайка 26 фиксируется контргайкой . Изменяя рабочую длину толкателя 24 , ре гулируют за зор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 19 упорного фланца . Он должен быть 1 ,5 -2 мм , что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4 -5 мм . Для удержания толкателя от проворачивания при повороте регулировочной гайки на нем выполнены две лыски под ключ . Люк картера сцепления з акрывается ре зиновым защитным чехлом .

32

Привод выключения сцепление ВАЗа

Привод выкл.сцепления ВАЗа 1 . Главный цилиндр привода выключения сцепления . 2 . Главный цилиндр привода тормозов . 3 . Кронштейн педалей сцепления и тормоза . 4 . Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза . 5 . Крючок . 6 . Дистанционная втулка . 7 . Ось педалей сцепления и тормоза . 8 . Наружные втулки педалей сцепления и тормоза . 9 . Возвратная пружина педали тормоза . 10 . Сервопружина педали сцепления . 14 . Педаль тормоза . 15 . Возвратная пружина педали сцепления . 16 . Ограничительный винт хода педали сцепления . 17 . Педаль сцепления . 18 . Пластина . 19 . Толкатель . Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное выключение сцепления и до минимума снижает трудоемкость е го технического обслуживания . Кроме того , в привод включены элементы , снижающие усилие на педали при выключении сцепления .    Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3 , который крепится к щитку передка кузова . Ось 7 педалей выполнена в виде болта . На ней расположены две внутренние металлические втулки 4 и дистанционная пластмассовая втулка 6 . В ступицах педалей установлены по две втулки 8 . Эти втулки разрезные , пластмассовые и в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются . К верхней части педали приварен кронштейн , в вырез кронштейна з аходит крючок 5 , который соединяется с с ервопружиной 10 . Эта пружина стремится повернуть педаль в с торону выключения сцепления , что снижает усилие на педаль . На пальце педали сцепления шарнирно крепится шплинтом толкатель 19 и пластина 18 возвратной пружины 15 . Эта пружина возвращает педаль сцепления в исходное положение до упора в колпачок ограничительного винта 16 хода педали . Толкатель полусферическим концом входит в гнездо поршня 27 главного цилиндра .

33

Привод выкл.сцепления ВАЗа 20 . Пробка . 21 . Возвратная пружина поршня . 22 . Поршень г лавного цилиндра . 23 . Стопорная шайба . 24 . Штуцер . 25 . Уплотнительная прокладка . 26 . Уплотнитель . 27 . Поршень толкателя . 28 . Стопорное кольцо . 29 . Защитный колпачок . 30 . Уплотнительное кольцо . Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на шпильках к пластине крепления кронштейна педалей сцепления и тормоза . В полости цилиндра установлены пружина 21 и поршни 22 и 27 , между которыми установлен уплотнитель 26 . Использование двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 22 при действии толкателя 19 на поршень 27 , а т акже улучшает уплотнение поршней в цилиндре з а счет сжатия уплотнителя между ними . Другое уплотнительное кольцо 30 расположено в канавке поршня 22 . Оно обеспечивает г ерметичность в рабочей полости цилиндра . Для улучшения уплотнения поршня в цилиндре в е го хвостовике выполнен осевой канал , соединяющийся с радиальными отверстиями , которые выходят в канавку уплотнительного кольца 30 . По мере увеличения давления в рабочей полости увеличивается ее воздействие на уплотнительное кольцо 30 , которое , распираясь по радиусу , улучшает уплотнение поршня в цилиндре . Одновременно уплотнительное кольцо 30 является клапаном , через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком 13 . Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра , когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие А . В исходное положение поршни возвращаются под действием пружины 21 , которая одним концом упирается в буртик поршня , а другим - в пробку 20 . Все детали удерживаются в полости главного цилиндра стопорным кольцом 28 . Защитный колпачок 29 предохраняет полость цилиндра от з а грязнения .    В отверстиях корпуса цилиндра з акреплены трубопровод , отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру , и штуцер 24 , соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления . Штуцер 24 в гнезде прилива корпуса цилиндру уплотнен резиновой прокладкой 25 и крепится стопорной шайбой 23 .Рабочий цилиндр 27 ( см . Сцепление ВАЗа ) привода выключения сцепления крепится к картеру 14 сцепления двумя болтами . Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 28 , которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления .

34

Привод выкл.сцепления ВАЗа 11 . Крышка бачка . 12 . Отражатель . 13 . Бачок гидропривода сцепления . 20 . Пробка . 26 . Уплотнитель . 29 . Защитный колпачок . 30 . Уплотнительное кольцо . 31 . Маховик коленчатого вала двигателя . 32 . Ведомый диск сцепления . 33 . Нажимной диск . 34 . Нажимная пружина . 35 . Кожух сцепления . 36 . Подшипник выключения сцепления . 37 . Муфта подшипника выключения сцепления . 38 . Ведущий вал коробки передач . 39 . Штуцер . 40 . Толкатель вилки выключения сцепления . 41 . Поршень рабочего цилиндра . 42 . Опорная тарелка . 43 . Пружина . 44 . Опорная шайба . 45 . Шаровая опора вилки . 46 . Вилка выключения сцепления . 47 . Регулировочная гайка . 48 . Контргайка . 49 . Фиксатор . А - компенсационное отверстие . Б - перепускное отверстие . В корпусе цилиндра установлен поршень 41 с двумя уплотнительными кольцами . Заднее уплотнительное кольцо 26 установлено в канавке поршня , переднее (поз .30 ) постоянно поджато пружиной 43 к торцовой поверхности поршня . Пружина упирается в опорную шайбу 44 , которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом .     Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца 30 , что обеспечивает более плотное прилегание кольца к з еркалу цилиндра при выключении сцепления , когда в рабочей полости создается давление жидкости . В гнездо поршня упирается толкатель 40 вилки выключения сцепления . В корпус цилиндра ввернута пробка 20 , в ре зьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга . В прилив корпуса ввернут штуцер 39 для прокачки привода сцепления .    Бачок 13 гидропривода сцепления з акреплен на кронштейне щитка передка кузова . Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы , что облегчает проверку уровня жидкости в приводе . На горловину бачка навернута крышка 11 с гофрированным резиновым отражателем 12 , который предохраняет полость бачка от з а грязнения и является успокоителем жидкости . Полость бачка соединена с а тмосферой через отверстие в крышке .     Работа сцепления . Когда сцепление включено , то между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется з а зор , равный приблизительно 1 ,5 -2 мм . За счет своей упругости нажимная пружина 34 давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает е го к ведомому диску 32 . При этом ведомый диск будет з ажат между маховиком и нажимным диском с усилием , не допускающим его пробуксовку . Поэтому при работающем двигателе ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе , передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал 38 коробки передач .    При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 19 передается на поршни 27 и 22 . Преодолевая сопротивление пружины 21 , они перемещаются в главном цилиндре . При этом переднее уплотнительное кольцо 30 перекрывает компенсационное отверстие А и полость цилиндра отсоединяется от бачка 13 . Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра , создавая давление на поршень 41 . Усилие от поршня через толкатель 40 и регулировочную гайку 47 передается на вилку 46 выключения сцепления . Поворачиваясь на шаровой опоре 45 , вилка

35

перемещает муфту 37 подшипника 36 выключения сцепления . Первоначально выбирается з а зор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца . На этом заканчивается свободный ход педали сцепления , равный 25 -35 мм . При дальнейшем ходе педали упорный фланец нажимает на лепестки нажимной пружины и она , прогибаясь на опорных кольцах , оттягивает через фиксаторы 49 нажимной диск 33 от ведомого диска 32 , после чего передача крутящего момента на ведущий вал коробки передач прекращается .    При отпускании педали детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин . Переднее уплотнительное кольцо 30 отходит от компенсационного отверстия А , что приводит к сообщению полостей главного цилиндра и бачка . Давление в системе привода падает и нажимной диск 33 под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск 32 к поверхности маховика . За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и з ажимается постепенно , что приводит к плавному включению сцепления . При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск 33 и з а счет сил трения - на ведомый диск 32 , а з атем через элементы демпфера на с тупицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 38 коробки передач .    При изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 4 ( см . Сцепление ВАЗа ) вместе с пластинами 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8 . При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец 29 демпфера возникает трение , пружины 9 сжимаются . Ход сжатия пружины зависит от величины передаваемого крутящего момента . Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковоообразные вырезы ступицы. После чего сжатие пружин прекращается . Вследствие действия упругого элемента демпфера энергия крутильных колебаний поглощается , что предохраняет детали трансмиссии от ударных нагрузок .    При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает з аполнять освобождаемый поршнем 22 ( см .Привод выкл . сцепления ВАЗа ) объем и в рабочей полости главного цилиндра создается ра зрежение . Под е го действием жидкость через отверстие Б , з а зор между задним торцом уплотнительного кольца 30 и канавкой поршня 22 перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра , что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления .    Четкая работа сцепления обеспечивается определенными за зорами в приводе сцепления . Так , для полного выключения сцепления необходим за зор между толкателем 19 и поршнем 27 главного цилиндра . Он должен быть в пределах 0 ,1 -0 ,5мм , что соответствует свободному ходу педали сцепления 0 ,4 -2 мм . Если за зора не будет , то поршень не до конца будет возвращаться в исходное положение , то есть в рабочей полости цилиндра и во всем приводе при отпущенной педали будет оставаться избыточное давление , вследствие которого полного включения сцепления не произойдет , т . е . сцепление будет пробуксовывать . Этот з а зор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали .    По этой же причине необходим за зор (2 мм) между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца . В сумме эти два з а зора обеспечивают свободный ход педали сцепления , равный 25 -35 мм . За зор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется г айкой 47 .    В то же время изменение указанных за зоров в с торону увеличения приведет к обратному явлению - неполному выключению сцепления ( сцепление "ведет" ) . Эти две основные неисправности сцепления имеют свои признаки и причины.    При пробуксовке сцепления , когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса , снижается динамичность движения автомобиля . Особенно это ощущается при увеличении нагрузки : при преодолении подъемов , труднопроходимых участков дороги , при резких разгонах . Одновременно увеличивается расход топлива . Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска . При этом возможно ощущение специфического з апаха от их пригорания .    При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие з а зоров в приводе сцепления : з а зор между толкателем педали и поршнем , равный 0 ,1 -0 ,5 мм , и з а зор между подшипником и кольцом упорного фланца . Первый за зор определяется по величине свободного хода педали (0 ,4 -2 мм) , в торой - по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра , который должен быть 4 -5 мм . Регулировка з а зоров производится ограничительным винтом 16 хода педали и регулировочной гайкой 47 . При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25 -35 мм .    Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ , пригорание или замасливание дисков сцепления , а т акже повреждение или заедание привода сцепления . При этих причинах неисправность устраняется з аменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей .    Когда сцепление неполностью выключается ( "ведет" ) , то э то определяется по з атрудненному включению передач , особенно передачи заднего хода , когда возможно возникновение стуков . При этой неисправности прежде всего проверяют и при необходимости регулируют за зоры в приводе сцепления , как указано выше . Кроме того , неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха , при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала . В этих случаях неисправность устраняется прокачкой сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей .

36

Передняя подвеска ВАЗа

Передняя подвеска ВАЗа 1 . Лонжерон . 2 . Кронштейн стабилизатора . 3 . Резиновая подушка . 4 . Штанга стабилизатора . 5 . Ось нижнего рычага . 6 . Нижний рычаг подвески . 7 . Шпилька . 8 . Усилитель нижнего рычага . 9 . Кронштейн стабилизатора . 10 . Хомут стабилизатора . 11 . Амортизатор . 12 . болт кронштейна . 13 . Болт амортизатора . 14 . Кронштейн амортизатора . 15 . Пружина подвески . 16 . Поворотный кулак . 17 . Болт шаровой опоры. 18 . Упругий вкладыш. 19 . Пробка . 20 . Обойма вкладыша. 21 . Корпус подшипника . 22 . Подшипник . 23 . Защитный чехол . 24 . Нижний шаровой палец . 25 . Самоконтрящаяся гайка . 26 . Палец . 27 . Полусферическая шайба . 28 . Упругий вкладыш. 29 . Прижимное кольцо . 30 . Обойма вкладыша. 31 . Корпус подшипника . 32 . Подшипник . 33 . Верхний рычаг подвески . 34 . Усилитель верхнего рычага . 35 . Буфер хода сжатия . 36 . Кронштейн буфера . 37 . Колпак опоры. 38 . Резиновая подушка . 39 . Гайка . 40 . Тарельчатая шайба . 41 . Резиновая прокладка . 42 . Опорная чашка пружины. 43 . Ось верхнего рычага 44 . Внутренняя втулка шарнира . 45 . Наружная втулка шарнира . 46 . Втулки . 47 . Упорная шайба . 48 . Самоконтрящаяся гайка . 49 . Регулировочная шайба 0 ,5  мм . 50 . Дистанционная шайба 3  мм . 51 . Поперечина . 52 . Внутренняя шайба . 53 . Внутренняя втулка . 54 . Резиновая втулка . 55 . Наружная упорная шайба .

Подвеска состоит из направляющего устройства , упругих элементов и амортизаторов .    Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относительно кузова , а т акже передает силы и моменты от колеса к кузову . Основные элементы направляющего устройства - э то верхний и нижний рычаги и шарнирно связанный с ними поворотный кулак .    Верхний 33 и нижний 6 рычаги представляют собой фасонные вильчатые детали , отштампованные из иизкоуглеродистой стали толщиной 3 ,5 мм (для верхнего ) и 3 мм (для нижнего ) . Штампованные усилители 34 и 8 , приваренные к рычагам 33 и 6 , увеличивают их жесткость .    К переднему бурту рычага 6 в средней части е го приварен кронштейн 9 крепления стабилизатора 4 . В обе проушины рычага 33 з апрессованы шарниры на втулках 46 , и з готовленных из высокоэластичной резины.    Примечание . Пра з амене шарниров потребуется усилие распрессовки не менее 5000 Н (500  кгс ) . При запрессовке новых шарниров расстояние между их внутренними торцами должно быть выдержано в пределах 146 ,6 + 1 мм .

   В проушины рычага 6 т акже запрессованы шарниры на ре зиновых втулках 54 . Шарниры устанавливаются на шейки оси 5 с з а зором 0 ,02 -0 ,25 мм . С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами , которые стянуты самоконтрящимися ( с нейлоновой вставкой) г айками 48 . Окончательная з атяжка гаек производится под нагрузкой автомобиля 320 кг .    Поворотный кулак 16 , шарнирно связанный с рычагами передней подвески , является ба зовой деталью, на которую устанавливаются ступица колеса с подшипниками , суппорт переднего тормоза с кронштейном крепления , з ащитный кожух тормоза и поворотный рычаг .    Шарнирная связь поворотного кулака с рычагами осуществляется шаровыми опорами неразъемной конструкции с достаточной подвижностью, позволяющей элементам подвески перемещаться в горизонтальной (для поворота ) и вертикальной (колебания от неровностей дороги ) плоскостях в з аданных пределах . Суммарный угол отклонения шарового пальца относительно корпуса опоры возможен : у верхней опоры - до 55° , у нижней опоры - до 45° .    Шаровые пальцы 24 и 26 своими головками заключены в корпуса , сваренные из штампованных половин . Головки шаровых

37

пальцев составные и снабжены полусферическими подшипниками 22 и 32 . Снизу шаровые пальцы поджаты упругими вкладышами 18 и 28 из маслостойкой резины. Причем вкладыш 28 упирается в полусферическую стальную шайбу 27 , при колебании подвески скользящую по обойме 30 , а вкладыш 18 неподвижен и по поверхности трения с шаровой головкой пальца 24 имеет привулканизированный слой смеси нейлона с сульфидом молибдена .    Перед сваркой на ра зъемы корпусов подшипников шаровых опор наносят г ерметик и з атем половинки под определенным натягом , з а счет сжатия упругих резиновых вкладышей 18 и 28 , сваривают в трех точках . После сварки корпуса шаровых опор заполняют смазкой ШРБ-4 через отверстия , з акрываемые пробками 19 .

   Пальцы шаровых опор на участках соприкосновения с подшипниками цианированы и з акалены до высокой твердости . Подшипники шаровых опор металлокерамические , и зносоустойчивые . Корпуса подшипников 21 и 31 , а т акже обойма 30 для повышения износоустойчивости также цианированы и з акалены по поверхности трения до высокой твердости .    Поверхности трения шаровых опор защищены от попадания абразивных частиц и влаги чехлами 23 , которые представляют собой гофрированные патрубки , и з готовленные из хлоропреновой резины. С широкого конца патрубка привулканизирован приваленный стальной фланец , а в буртик другого конца вставлено стальное кольцо , которое , армируя кромку , повышает надежность уплотнения чехла с пальцем . Перед установкой на опоры внутрь з ащитных чехлов з акладывается смазка ШРБ-4 на 50 -70% объема    Крепление рычагом к кузову . Верхний рычаг через шарниры крепится к с тойке передка при помощи оси 43 , под

шестигранную головку которой с одной стороны и гайку 48 с другой стороны подложены упорные шайбы 47, закрывающие торцы резиновых втулок. Нижний рычаг осью 5 крепится к поперечине 51 передней подвески на двух шпильках 7. При установке на шпильки между привалочной плоскостью поперечины и осью 5 помещают дистанционные шайбы 50 толщиной 3 мм каждая и пакеты регулировочных шайб 49 толщиной 0,5 мм каждая. Эти шайбы необходимы для регулирования углов установки колес.   Ход подвески при перемещении колеса вверх ограничен буфером 35, при перемещении вниз - амортизаторами 11. Максимальный ход подвески под нагрузкой: вверх 90 мм, вниз 65,5 мм (ВАЗ-

2102 - 68 мм).   Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 15. В подвеске пружина установлена в распор между нижним рычагом 6 и верхней опорой 37 с предварительным сжатием около 3000 Н (300 кгс). Между буртом опоры и пружиной установлены резиновая прокладка 41 и стальная опорная чашка 42.   Перед установкой на автомобиль пружины подвесок сортируют по - длине под контрольной нагрузкой в 435 кг на две группы, которые маркируют желтой или зеленой краской, наносимой с внешней стороны средних витков. Как правило, на переднюю и заднюю подвески автомобиля должны устанавливаться пружины только одной группы.   Стабилизатор поперечной устойчивости. Передняя подвеска оборудована стабилизирующим приспособлением, увеличивающим устойчивость автомобиля на поворотах и уменьшающим боковой крен кузова. При неодинаковой нагрузке на правую или левую подвески штанга стабилизатора начинает

работать как торсион. Скручиваясь, она передает перегрузку от одной подвески на другую и тем самым выравнивает деформацию пружин.   Стабилизатор представляет собой штангу 4, колена которой подсоединены к кронштейнам 9 при помощи хомутов 10. На штангу под хомут надета резиновая амортизирующая подушка 3. Средняя часть штанги закреплена на кузове автомобиля при помощи двух составных кронштейнов 2, между внутренней стойкой и наружным хомутом которых зажата подушка 3.   Гидравлический амортизатор, предназначенный для гашения колебаний кузова и колес, устанавливается внутри пружины 15. Верхний конец амортизатора гайкой 39 к колпаку 37. Между колпаком и кожухом амортизатора помещена новая подушка 38; вторая подушка, поджатая тарельчатыми шайбами 40, устанавливается на шток амортизатора сверху колпака. Такое соединение допускает осевые отклонения амортизатора в обе стороны до 5° во время колебания подвески. На хвостовике штока амортизатора имеются лыски под ключ S=5 мм для удержания штока от проворачивания при навертывании гайки 39. Нижний конец амортизатора ушком крепится к щекам кронштейна 14 болтовым соединением 13.

38

  Резиновые элементы подвески (шарниры рычагов, шарнир нижнего ушка и подушки крепления амортизатора, прокладка пружины и др.) также способствуют гашению высокочастотных колебаний и вибраций, возникающих при движении автомобиля.    Крутящие моменты затяжек крепления :

    в ерхнего и нижнего рычагов подвески к осям     100 Н-м (10 кгc -м)

    оси нижнего рычага к поперечине подвески     80 Н-м (8 к гс -м)

    амортизатора к колпаку опоры    15 Н-м (1 ,5 к гc -м)

    амортизатора к кронштейну     60 Н-м (6 к гс -м)

   Техническая характеристика

   Тип . . . Независимая , на поперечных рычагах , с цилиндрическими пружинами , т елескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости .

   Поворотные кулаки :

    у гол поперечного наклона оси поворота 6°04 '

   Угол продольного наклона оси поворота для автомобиля

   под нагрузкой 320 кг 4°±30 '

    то же , для автомобиля без нагрузки 3°30 '±30 '

   Цилиндрические пружины:

    свободная длина мм 360

   Длина под нагрузкой 435 кг , мм :

    группа А (метка желтого цвета ) >232

    группа Б (метка з еленого цвета ) <232

   Смазка подшипников шаровых опор Постоянная

39

Задняя подвеска ВАЗа

   Подвеска з адних колес имеет устройства , характерные для каждой подвески , т . е . направляющее , упругое и г асящее .

Подвеска задних колес ВАЗа 1 . Распорная втулка . 2 . Поджимная шайба . 3 . Конусная ре зиновая втулка нижней штанги . 4 . Болт крепления головки нижней штанги . 5 . Распорная втулка . 6 . Поджимная шайба . 7 . Кронштейн крепления троса стояночного тормоза . 8 . Нижняя продольная штанга . 9 . Изолирующая прокладка . 10 . Чашка нижней опоры пружины. 11 . Основной буфер сжатия . 12 . Болт крепления головки верхней штанги . 13 . Лонжерон пола ку зова . 14 . Пружина . 15 . Опора буфера сжатия . 16 . Опорная чашка . 17 . Резиновая и золирующая прокладка . 18 . Верхняя опора пружины. 19 . Шайба . 20 . Резиновая втулка . 21 . Кронштейн поперечины заднего пола ку зова . 22 . Дополнительный буфер сжатия . 23 . Передняя головка верхней штанги . 24 . Кронштейн крепления передней головки нижней штанги . 25 . Конусная ре зиновая втулка верхней и поперечной штанги . 26 . Верхняя продольная штанга . 27 . Болт крепления головок верхней и поперечной штанг . 28 . Кронштейн крепления задней головки верхней штанги . 29 . Кронштейн крепления правой головки поперечной штанги . 30 . Балка заднего моста . 31 . Поперечная штанга . 32 . Амортизатор . 33 . Кронштейн крепления левой головки поперечной штанги . 34 . Поджимная шайба . 35 . Шайба . 36 . Дистанционная втулка . 37 . Распорная втулка .

Направляющее устройство. Балка заднего моста крепится к кузову автомобиля при помощи реактивных штанг: двух верхних продольных, двух нижних продольных и одной поперечной.   Продольные штанги предназначены для передачи толкающих и тормозных усилий от ведущих колес через балку на кузов. Пеперечная штанга удерживает кузов от боковых перемещений. Все крепления штанг как к балке заднего моста, так и к кузову шарнирные, выполненные на резиновых втулках, и при эскплуатации не требуют дополнительного обслуживания и смазки.

40

  Конструкция поперечной 31 и нижних штанг 8 однотипная и представляет собой стальную трубу, к сплющенным концам которой приварены конусные головки. В эти головки впрессованы резиновые втулки 3 и 25, выполненные в виде усеченных конусов. Такая конструкция втулок создает хорошую фиксацию их в головке штанги. Снаружи резиновые втулки поджаты стальными шайбами 2 и 6. Шайбы фиксируются развальцовкой буртиков стальных распорных втулок 1 и 5, вставленных в отверстия резиновых втулок.   Головки нижних продольных штанг с запрессованными втулками длиннее головок поперечной штанги, так как нижние штанги являются основными и несут большую нагрузку.   Верхние продольные штанги 26 короче нижних и представляют собой стальные стержни с приваренными по концам конусными втулками, аналогичными по конструкции с головками остальных штанг.   К трубе нижних продольных штанг с наружной стороны рельефной сваркой приварены кронштейн 7 крепления троса стояночного тормоза. Кронштейн 7 ограничивает боковое смещение троса.   Передние головки нижних продольных штанг крепятся к кронштейнам 24 кузова при помощи болтов 4. Задние головки штанг укреплены болтами 4 в кронштейнах, приваренных снизу к балке заднего моста.   Передние головки верхних продольных штанг крепятся болтами 12 с самоконтрящимися гайками (с нейлоновой вставкой) к внутренней стенке лонжеронов 13 пола кузова, а задние головки штанг - к кронштейнам 28, приваренным сверху к балке 30 заднего моста, болтами 27 с гайками и пружинными шайбами.   Левая головка поперечной штанги крепится к кронштейну 33, приваренному к фланцу и кожуху балки заднего моста, а правая головка - к кронштейну 29 болтами с гайками и пружинными шайбами.

  Окончательная затяжка гаек крепления всех реактивных штанг производится с условной нагрузкой на автомобиль в 320 кг (четыре человека плюс 40 кг груза в багажнике). Это делается для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для работы шарнирных соединений. Затяжка креплений плотно подтягивает поджимные шайбы 2 и 6 и распорные втулки 1 и 5 к щекам кронштейнов и не позволяет этим деталям поворачиваться при колебаниях кузова или подвески относительно болтов крепления. Качание штанг при колебаниях происходит только за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания.   Упругое устройство. Основной элемент упругого устройства - витая цилиндрическая пружина 14. Пружину изготовляют навивкой в нагретом состоянии шлифованного прутка хромокремнистой стали, закаливают с высоким отпуском и подвергают дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. После обработки на заднюю пружину наносят защитное полиамидное покрытие, а переднюю пружину просто окрашивают.   Пружины сортируются по длине под статической нагрузкой 295 кг на две группы. На наружной стороне пружин краской наносят маркировку аналогично маркировке пружин передней подвески: группа А-желтая полоса, группа Б-зеленая полоса.   Установленная на подвеске пружина предварительно сжата силой до 650-700 Н (65-70 кгс). Верхним концом пружина упирается в опору 18, приваренную к арке заднего колеса. Между опорой 18 и пружиной установлены резиновая прокладка 17 и стальная штампованная опорная чашка 16. Нижний конец пружины упирается через пластмассовую прокладку 9 в чашку 10, приваренную к балке заднего моста.   Ход задней подвески ограничен двумя основными 11 и одним дополнительным 22 буферами сжатия. Буфера изготовлены из резиновой смеси, хорошо работающей на сжатие, и являются дополнительными упругими элементами, повышающими жесткость подвески в конце хода сжатия. Основные буфера 11 установлены внутри пружин и грибовидным соском закреплены в отверстиях верхних опор 15. В конце хода сжатия буфер упирается в тарельчатое донце нижней чашки 10. Дополнительный буфер 22 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова (этот кронштейн одновременно предназначен для крепления ремней безопасности), и в конце хода сжатия подвески упирается в специальную площадку на картере редуктора заднего моста.   Гасящее устройство. Так же, как и на передней подвеске, в качестве основного элемента гасящего устройства применены два гидравлических амортизатора. В отличие от передних задние амортизаторы имеют по две головки для подсоединения к местам крепления. Все крепления амортизаторов шарнирные, на резиновых втулках, которые при колебаниях подвески и кузова

41

работают за счет упругой деформации резины. В процессе эксплуатации эти шарнирные соединения не нуждаются в смазке. Расчетный угол отклонения амортизатора (при колебаниях) при ходе сжатия 9°, при ходе отдачи 10°.   Амортизатор верхней головкой крепится на пальце, приваренном к кронштейну 21 поперечины заднего пола кузова. При креплении амортизатора в конусное отверстие головки вставляют две резиновые втулки 20, поджимаемые затем шайбой 19 и самоконтрящейся гайкой. Нижней головкой амортизатор крепят к ушкам кронштейна крепления нижних продольных штанг при помощи болта с самоконтрящейся гайкой. В конусное отверстие головки при креплении также вставляют две резиновые втулки 20, а в отверстия втулок - стальную распорную втулку 37. Резиновые втулки с обеих сторон поджимаются стальными шайбами 34 и 35. Для предохранения углов кронштейна от деформации при затяжке гайки между ними вставляется дистанционная стальная втулка 36. Окончательная затяжка верхней и нижней гаек крепления производится при нагрузке автомобиля 320 кг (четыре человека плюс 40 кг груза в багажнике).   Втулки шарнирных соединений и изолирующие прокладки пружин также являются элементами гасящего устройства, поглощающими микроколебания и уменьшающими вибрацию кузова, которые возникают при движении автомобиля.

   Крутящие моменты затяжек крепления :

    реактивных штанг 80 Н-м (8 к гс -м)

    амортизаторов 60 Н-м (6 к гс -м)

   Техническая характеристика

   Подвеска з адних колес Жесткая балка , связанная с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами , с цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами

   Присоединение к кузову и балке з аднего моста Шарнирное , на ре зиновых втулках

   Длина реактивных штанг по осям качания , мм

   нижних продольных 615

    верхних продольных 300

   поперечной 1057

   Витые цилиндрические пружины:

    диаметр прутка , мм 12 ,3±0 ,5

    внутренний диаметр пружины, мм 102 ,7

    количество рабочих витков 8

    длина пружины без нагрузкой , мм 434

   Длина пружины под нагрузкой 295 кг , мм

    группа А (желтая маркировка ) >273

    группа Б ( з еленая маркировка ) <273

   Расчетный угол качания реактивных штанг , град :

    нижних продольных +17-13

    верхних продольных +15-25

   поперечной +5-7

   Ход сжатия подвески , мм 75

   Ход отдачи подвески , мм 175

Колеса ВАЗа

   Колеса дисковые , штампованные ; крепление колес четырьмя болтами ; количество колес пять , и з них одно запасное , помещаемое в багажнике . Передние колеса в заимозаменяемы с з адними .

42

КОЛЕСА 1 . Диск колеса . 2 . Направляющий штифт. 3 . Болт. 4 . Шайба с у сом . 5 . Защитный колпачок . 6 . Гайка . 7 . Декоративный колпак . 8 . Роликоподшипник конический . 9 . Ступица переднего колеса . 10 . Цапфа поворотного кулака . 11 . Поджимное кольцо . 12 . Роликоподшипник конический . 13 . Самоподжимной сальник . 14 . Тормозной диск . 15 . Балансировочный грузик с пружиной . 16 . Обод колеса . 17 . Пакет регулировочных шайб . 18 . Шпилька крепления оси нижнего рычага .

Передние колеса. Ступица 9 переднего колеса установлена на цапфу 10 поворотного кулака на конических роликоподшипниках 12 и 8. Со стороны поворотного кулака подшипник защищен от попадания грязи и влаги самоподжимным резиновым сальником 13. От осевого смещения ступица с подшипниками фиксируется на цапфе гайкой 6 (с правой резьбой на левой цапфе и левой резьбой - на правой цапфе). Между внутренней обоймой наружного роликового подшипника и гайкой установлена стальная шайба с усом, удерживающим шайбу от проворачивания при затягивании гайки. Затяжкой гайки регулируется осевой зазор в конических роликовых подшипниках, который должен быть равен 0,02-0,08 мм. Максимальный зазор, допускаемый при эксплуатации автомобиля, не более 0,15 мм. В обычных условиях заданный зазор обеспечивается затяжкой гайки и последующим ослаблением ее на угол 20-25°. После окончания регулирования осевого зазора в подшипниках гайка стопорится вдавливанием специальными клещами лунки на пояске гайки в верхний и нижний пазы на резьбовом конце цапфы.   От попадания грязи и влаги наружный подшипник и полость ступицы защищены колпачком 5, запрессованным в расточку ступицы.   Смазка подшипников постоянная. Для смазки применяется ЛИТОЛ-24 по ГОСТ 21150-75; смазка закладывается в полость ступицы (40 г) и под колпачок (25 г).   К привалочному фланцу ступицы двумя направляющими штифтами 2 крепится тормозной диск 14 и его поджимное кольцо 11.   Диск 1 колеса центрируется на ступице направляющими штифтами 2 и затем крепится четырьмя болтами 3. Головки болтов 3 имеют конусные посадочные пояски, предназначенные для плотной посадки закрепляемого диска.

43

  Диск заднего колеса центрируется двумя направляющими штифтами, ввернутыми во фланец полуоси. Направляющие штифты одновременно своими головками крепят тормозной барабан, посаженный на заплечик фланца полуоси. Диск заднего колеса крепится к фланцу полуоси такими же болтами, как и диск переднего колеса; привалочная плоскость диска прижата к тормозному барабану.

  Диск колеса отштампован из горячекатаного листа низкоуглеродистой стали толщиной 3,2-3,5 мм. На диске по средней, выступающей части имеются три мыска для установки и фиксации декоративного колпака 7 колеса. По окружности диска, на участке перехода в бурт, выштампованы восемь равномерно расположенных вентиляционных окон. К бурту диска точечной сваркой приварен обод 16 колеса. Обод колеса изготовлен из холоднокатаной ленты низкоуглеродистой стали толщиной 2,5 мм. Профиль обода глубокого типа с асимметричной выемкой для шины. Полки обода для посадки шин конусные с углом наклона 5±1°. Наибольший диаметр конуса полок - 329,4±0,4 мм, что примерно соответствует посадочному диаметру шин. На дне выемки обода наносится его размерность в дюймах (например, 5J - 13, где 5J - ширина обода под шину, 13 - посадочный диаметр для шины), месяц (цифрами) и год изготовления колеса.

  На автомобилях применяются шины двух типов: диагональные и радиальные.   Собранное колесо обязательно балансируют на специальном стенде. Правильная статическая и динамическая балансировка колес (в сборе с шинами) имеет большое значение для устранения биения колес, которое влияет на управляемость автомобиля и равномерность износа шин. Неравномерное распределение массы относительно оси вращения колеса уравновешивается установкой на борт обода колеса балансировочных грузиков 15, изготовляемых из сурьмянистого свинца, массой 20, 40, 60 и 80 г. Если суммарная масса грузиков, необходимых для балансировки колеса, превышает 100 г, то один из грузиков устанавливается на наружном, а другой на внутреннем бортах обода. Грузики удерживаются на борте обода пружинами.    Крутящие моменты затяжек крепления :

    цапфы колеса 7 Н-м (0 ,7 к гc -м)

    дисков колес 70 Н-м (7 к гс -м)

   Техническая характеристика

   Ра змер обода колеса , мм 114J -330 127J -330

    (дюймы) 4 1 / 2 J -13 5J -13

   Обозначение шин по ГОСТ 4754-80 6 ,15x13 165 /80 /R 13

44

Передний тормоз ВАЗа

45

Передний тормоз 1 . Поджимное кольцо диска . 2 . Тормозной диск . 3 . Защитный кожух тормоза . 4 . Ступица колеса . 5 . Кронштейн суппорта . 6 . Поворотный кулак . 7 . Гибкий шланг . 8 . Направляющий кронштейн . 9 . Штуцер крепления наконечника гибкого шланга . 10 . Направляющий штифт. 11 . Суппорт переднего тормоза , 12 . Пружина тормозной колодки . 13 . Тормозная колодка в сборе с накладкой . 14 . Поршень . 15 . Внешний тормозной цилиндр . 16 . Штуцер шланга для прокачки тормозов . 17 . Защитный колпачок штуцера . 18 . Соединительная трубка . 19 . Палец тормозной колодки . 20 . Шплинт пальца . 21 . Распорная пружина . 22 . Защитная манжета . 23 . Уплотнительное кольцо . 24 . Внутренний тормозной цилиндр . 25 . Пружина фиксатора . 26 . Фиксатор цилиндра . 27 . Пазик суппорта под фиксатор .

46

Тормозной механизм переднего тормоза смонтирован на кронштейне 5, закрепленном на поворотном кулаке 6 четырьмя болтами, гайки которых попарно застопорены от самоотвинчивания замковыми шайбами. Одновременно с кронштейном на поворотном кулаке крепятся этими же болтами защитный кожух 3 тормоза и поворотный рычаг. К ушкам кронштейна 3 с его внутренней стороны двумя винтами с шестигранной головкой крепится суппорт 11 переднего тормоза. Головки винтов после затяжки стопорят замковыми шайбами, лепестки которых отгибают на грани суппорта и головки винтов.   Суппорт является базовой деталью для установки тормозных гидроцилиндров и тормозных колодок. По центру суппорта выполнен радиусный паз для охвата тормозного диска 2. На боковых стенках радиусного паза сделаны два поперечных паза для установки тормозных колодок 13, а в приливах стенок суппорта - два окна с направляющими пазами для тормозных цилиндров 15. Для повышения стойкости против коррозии наружную поверхность суппорта, так же как и кронштейна 5, кадмируют.   Тормозные цилиндры при установке в окна суппорта стопорят фиксаторами 26, которые свободно посажены в гнезда цилиндров и в рабочем положении упираются при помощи пружины 25 в стенки пазика 27. Фиксаторы предназначены только для точного определения положения цилиндров относительно суппортов и упрощения установки и снятия этих цилиндров. Реакции же опор, возникающие от тормозных усилий, действуют на направляющие выступы цилиндров и полностью воспринимаются направляющими пазами окон суппортов.    Техническая характеристика

   Тип Дисковый

   Толщина диска , мм :

    номинальная 10±0 ,1

    допустимая после проточки 9 ,5

    допустимая на износ 9 ,0

   Допустимое биение поверхности трения диска , мм 0 ,15

   Толщина накладки тормозной колодки , мм :

    номинальная 11

47

    допустимая на износ

1 ,5

48

   Тормозные цилиндры 15 и 24 изготовлены из алюминиевого сплава , и для повышения антикоррозийной стойкости поверхность цилиндров подвергают хромовому пассивированию.     З еркало цилиндра обработано с высокой точностью, необходимой для надежной работы пары цилиндр - поршень . На з еркале цилиндра выполнена кольцевая выточка с конусным дном и скошенной передней стенкой под резиновое уплотнительное кольцо 23 . Эти конструктивные особенности выточки нужны для работы кольца 23 , уплотняющего поршень 14 .    Внутри цилиндров размещены стальные поршни 14 , поверхности трения о з еркало цилиндров которых для повышения износостойкости хромированы и обработаны с высокой точностью и чистотой . Выход поршней из цилиндров з ащищен от а грессивного воздействия внешней среды резиновыми манжетами 22 , внешние кромки которых накинуты на буртики цилиндров , а внутренние рабочие кромки охватывают посадочный буртик поршней .    Центральное отверстие цилиндра под поршень 14 выполнено глухим , с з адней стенкой , в приливе которой имеются два ре зьбовых отверстия :     у внутреннего цилиндра - одно отверстие для подсоединения гибкого шланга 7 , подводящего тормозную жидкость от главного тормозного цилиндра ; другое - для трубки 18 , соединяющей внутренний цилиндр с внешним;     у внешнего цилиндра - одно отверстие под штуцер 16 шланга для прокачки тормозов , другое - для трубки 18 . Оба отверстия имеют выходы в полость цилиндра через наклонные сверления в з адней стенке .       В поперечные пазы боковых стенок суппорта вставлены тормозные колодки 13 , представляющие собой стальную плитку с прикленной к ней фрикционной накладкой . Для усиления прочности сцепления накладки с плиткой в последней сделаны четыре отверстия для соответствующих выступов накладки . Два овальных отверстия на ушке колодки предназначены для пальцев 19 . Каждый палец установлен в отверстия приливов внутреннего и внешнего тормозных цилиндров и ограничивает радиальные перемещения тормозных колодок . Для устранения вибраций во время движения автомобиля под головки пальцев введены распорные пружины 21 , а на ушки тормозных колодок накинуты фигурные пружины 12 , прижимающие тормозные колодки к пальцам . Кроме того , пружины 12 фиксируют положение тормозных колодок в нерабочем положении и тем самым устраняют ненужное трение их о диск тормоза . Пальцы крепления стопорятся в приливах цилиндров шплинтами 20 .    К внутреннему тормозному цилиндру тормозная жидкость подводится по гибкому шлангу 7 . Наконечник шланга устанавливается в положении , наиболее благоприятном для изгиба шланга 7 во время колебания подвески , благодаря направляющему кронштейну 8 , который одновременно предупреждает самоотвинчивание штуцера 9 .    К внешнему тормозному цилиндру 15 тормозная жидкость подводится по стальной соединительной трубке 18 от внутреннего тормозного цилиндра . В резьбовое отверстие прилива внешнего тормозного цилиндра ввернут штуцер 16 , на который надевается шланг при прокачке тормозов . В нерабочем положении штуцер 16 з акрыт резиновым колпачком 17 .     З акрепленный на кронштейне 5 суппорт 11 охватывает тормозной диск 2 , который установлен на с тупице 4 колеса и з акреплен на ней вместе с поджимным кольцом 1 двумя направляющими штифтами 10 . При последующей установке колеса на с тупицу тормозной диск ( совместно с колесом) дополнительно крепится четырьмя винтами .    Тормозной диск изготовлен из с ерого чугуна . Поверхность трения диска о тормозные накладки обрабатывают с большой точностью, допустимая неплоскостность и непараллельность 0 ,02 мм . На поверхностях трения не допускаются вмятины, пористость , т ак как дефекты поверхности будут способствовать усиленному износу накладок тормозных колодок .

49

Тормоза задних колес ВАЗа

Тормозной механизм задних колес 1 . Ребро тормозной колодки . 2 . Обод тормозной колодки . 3 . Накладка тормозной колодки . 4 . Наружная упорная чашка . 5 . Пружина . 6 . Внутренняя упорная чашка . 7 . Стойка . 8 . Щит. 9 . Гайка эксцентрика . 10 . Эксцентрик . 11 . Поршень 12 . Уплотнительное кольцо . 13 . Защитная манжета . 14 . Упор поршня . 15 . Возвратная пружина . 16 . Задний трос . 17 . Заклепка . 18 . Нижняя стяжная пружина . 19 . Внутренняя пластина . 20 . Направляющая пластина . 21 . Опорная пластина . 22 . Наружная пластина . 23 . Стремя наконечника . 24 . Верхняя стяжная пружина . 25 . Подушка . 26 . Рычаг тормозной колодки . 27 . Разжимная планка . 28 . Палец рычага . 29 . Колесный цилиндр . 30 . Опорная чашка . 31 . Распорная пружина . 32 . Штуцер трубопровода . 33 . Штуцер для прокачки . 34 . Корпус ре гулятора . 35 . Пробка . 36 . Втулка . 37 . Уплотнитель . 38 . Тарелка . 39 . Пружина . 40 . Поршень . 41 . Обойма уплотнителя . 42 . Уплотнительное кольцо . 43 . Хвостовик поршня . 44 . Ушко корпуса . 45 . Тормозной барабан . 46 . Кнопка тяги . 47 . Пружина тяги . 48 . Рычаг стояночного тормоза . 49 . Упор выключателя . 50 . Тяга . 51 . Собачка . 52 . Сектор . 53 . Кронштейн . 54 . Возвратный рычаг . 55 . Передний трос . 56 . Направляющий ролик . 57 . Наконечник переднего троса . 58 . Скоба . 59 . Регулировочная гайка . 60 . Возвратная пружина . 61 . Передний наконечник . 62 . Задний наконечник .

Тормозной механизм задних колес . Колодки тормоза , колесный цилиндр 29 и другие детали смонтированы на щите 8 , который крепится на фланце балки заднего моста и является ба зовой деталью тормозного механизма . У основания кругового бурта щита выштампованы шесть равномерно расположенных по окружности бобышек , которые служат опорными точками для ободьев 2 тормозных колодок . На нижнюю подштамповку щита на две з аклепки 17 установлен пакет пластин , которые составляют опору нижних концов тормозных колодок . Пластина 20 ограничивает боковое смещение троса 16 . На верхней подштамповке щита крепится колесный цилиндр 29 . В боковом приливе корпуса цилиндра , кроме резьбовых отверстий под крепление , имеется центральное отверстие для подвода тормозной жидкости и верхнее отверстие для прокачки тормозной системы. В центральное отверстие ввернут штуцер 32 трубопровода , а в верхнее - штуцер 33 для прокачки тормозов .    Внутри цилиндра ра змещены два оппозитных поршня 11 . В наружные торцы поршней запрессованы упоры 14 , в па зы которых упираются верхние концы ребер тормозных колодок . Поршни колесного цилиндра в нерабочем состоянии , когда в трубопроводах отсутствует давление тормозной жидкости , поджаты к тормозным колодкам распорной пружины 31 через опорные чашки 30 и

50

уплотнительные кольца 12 . Для точного положения распорной пружины опорные чашки при сборке напрессовываются на ее концы. Выход поршней из цилиндра з ащищен резиновыми манжетами 13 , наружные кромки которых накинуты на буртики цилиндра , а внутренние - на шейки поршней .    Тормозные колодки в нерабочем состоянии поджаты верхней пружиной 24 до упора в регулировочные эксцентрики 10 и от бокового перемещения , кроме пластины 22 и упоров 14 , удерживаются стойками 7 . Шляпкой стойка удерживается з а щит 8 , а з аплечиками , через чашки 6 и 4 и пружину 5 между ними , о граничивает боковое перемещение колодки . Нежесткая (пружинная ) связь тормозной колодки со щитом позволяет колодке самоустанавливаться в момент соприкосновения с поверхностью барабана 45 .    Тормозные колодки сварные , фрикционная накладка 3 приклеена к поверхности обода 2 специальным клеем БФТ-2 и з атем отшлифована .    Для регулирования з а зора между накладками 3 и барабаном 45 установлены регулировочные эксцентрики 10 , з акрепленные в с тенке щита 8 г айками 9 , навернутыми на хвостовики эксцентриков с определенным моментом затягивания , который обеспечивает постоянный момент проворачивания эксцентриков (не менее 6 ,5 Н-м (0 ,65 кгс -м) ) . Это сделано для предотвращения самопроизвольного поворота эксцентрика . Гайки 9 после з атягивания приваривают к хвостовикам .

   Техническая характеристика

   Тип Барабанный

   Диаметр барабана , мм :

    номинальный 250

    допустимый после проточки 251

    допустимый на износ 251 ,6

   Допустимое биение поверхности трения диска , мм : 0 ,15

   Рабочий за зор между накладкой и барабаном , мм : 0 ,1 -0 ,15

Стояночный тормоз включает в с ебя механический привод от рычага 48 . расположенного на полу между передними сиденьями , и тормозной механизм задних колес .    Тормозные колодки прижимаются к барабану при перемещении рычага 26 и ра зжимной планки 27 . Рычаг 26 посажен на палец 28 и вместе с ребром тормозной колодки упирается в па з ра зжимной планки . На нижний конец рычага , выполненный в виде крючка , накинуто стремя 23 наконечника стального троса 16 . Второй конец троса соединен с тормозным механизмом другого колеса . Для з ащиты и упора в кронштейны крепления и тормозные щиты оба колена троса з аключены в многослойную оболочку из пластмассовых трубок и проволочной оплетки . Кроме того , на концы троса надеты возвратные пружины 15 , которые помогают заднему тросу вернуться в исходное положение при освобождении е го от усилия . Задний наконечник 62 оболочки крепится к тормозному щиту 8 , а передний наконечник 61 оболочки упирается в кронштейн на днище кузова .    Перед сборкой задний трос смазывают консистентной смазкой на основе литиевого мыла и при эксплуатации дополнительной смазки не требуется . Средняя часть з аднего троса , свободная от оболочки , накинута на направляющую скобу 58 , надетую на наконечник 57 переднего троса 55 . Перемещение троса направляется пластмассовым роликом 56 , а возвратная пружина 60 помогает тросу з анять исходное положение при отпускании рычага 48 .     Рычаг с тояночного тормоза смонтирован на кронштейне 53 и вращается на валике , с другого конца которого посажен возвратный рычаг 54 . Сборка рычагов с валиком и кронштейном неразъемная .       Внутри рычага 48 на оси качается собачка 51 , которая фиксирует рычаг в з аданном положении и управляется кнопкой

46 , т я гой 50 и пружиной 47 . Собачка входит в з ацепление с зубчатым сектором 52 , посаженным на з аклепки между стойками кронштейна 53 . При перемещении рычага 48 вверх собачка свободно скользит по зубчатому сектору . Для возврата рычага в нижнее положение надо нажать на кнопку 46 , т ем самым освободив собачку из з ацепления с с ектором .

    Степень натяжения переднего 55 и з аднего 16 троса ( следовательно , и ход рычага 48 ) регулируется з авертыванием или отвертыванием гайки 59 с контргайкой .

    При торможении движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки на оси , т . е . основная нагрузка перемещается на переднюю подвеску , а з адняя подвеска , соответственно , ра з гружается , и сцепление з адних колес с дорожным полотном уменьшается .

    Для того чтобы избежать "юза" з адних колес при торможении и , следовательно , возможного з аноса автомобиля , в систему

гидропривода з адних тормозов последовательно подсоединен регулятор давления . Назначение е го - снизить давление в гидроприводе з адних колес , т . е . снизить эффективность торможения при уменьшении нагрузки на з аднюю подвеску .

       Р егулятор давления установлен на кронштейне , который

закреплен на днище кузова с правой стороны (по ходу ) . Регулятор приводится в действие двуплечим рычагом , з акрепленнным на двух опорах , одна опора на з адней панели пола , другая опора - палец , вставленный в ушки 44 корпуса регулятора .

    Длинное плечо рычага соединено через с тремянку с балкой заднего моста . Короткое плечо рычага упирается в хвостовик

43 поршня регулятора и передает поршню колебательное движение з адней подвески .

51

   Шарнирные соединения и

опора рычага при эксплуатации не требуют ухода , т ак как ре зиновые втулки этих соединений защищают поверхности трения от попадания абразивных частиц и влаги .    Стальной поршень 40 ра зделяет полость регулятора на две полости : верхнюю и нижнюю и является основной деталью, регулирующей перепуск тормозной жидкости из одной полости в другую.    Нижняя полость соединена с трубопроводом , идущим от главного тормозного цилиндра , а верхняя полость - с трубопроводом , идущим в колесные цилиндры задних тормозов .    Выход стержня поршня из корпуса уплотнен резиновым кольцом 42 со сфероидальной поверхностью трения . Пружина 39 , упираясь в плавающую тарелку 38 ( а через нее и в з аплечики поршня) , с тремится постоянно отжимать поршень до упора е го выступом в пробку 35 .     Ре зиновый уплотнитель 37 , на который садится головка поршня при разобщении полостей регулятора , т акже плавающего типа , но е го перемещение к головке поршня ограничено втулкой 36 .    При верхнем (нерабочем) положении поршня тормозная жидкость из одной полости регулятора проходит в другую через з а зоры между стержнем поршня , т арелкой 38 и уплотнителем 37 , головкой поршня , уплотнителем и втулкой 36 и далее по пазу пробки 35 в расточку корпуса к верхнему отверстию.

52

Схема работы тормозов ВАЗа

   На приведенной схеме показано в заимодействие у злов и деталей тормозной системы, усложненной введением вакуумного усилителя на части выпускаемых автомобилей ВАЗа .

    I . Исходное положение . Система расторможена

Схема работы тормозов 1 . Выключатель сигнала торможения . 2 . Тормозная педаль . 3 . Вакуумный усилитель . 4 . Поршень гидропривода передних тормозов . 5 . Главный тормозной цилиндр . 6 . Поршень гидропривода задних тормозов . 7 . Трубопровод контура гидропривода задних тормозов . 8 . Колесные цилиндры ( внутренний и наружный) передних тормозов . 9 . Поршень цилиндров передних тормозов . 10 . Тормозные колодки . 11 . Тормозной диск . 12 . Трубопровод контура гидропривода передних тормозов . 13 . Питательный бачок . 14 . Регулятор давления . 15 . Трубопровод к колесным цилиндрам задних тормозов . 16 . Поршень ре гулятора . 17 . Тормозная колодка . 18 . Колесный цилиндр заднего тормоза . 19 . Поршни колесного цилиндра . 20 . Накладка тормозной колодки . 21 . Короткое плечо рычага . В исходном положении тормозная педаль 2 оттянута пружиной до упора в выключатель 1 сигнала торможения . Толкатель вакуумного усилителя , а вместе с ним и корпус клапана со штоком отжаты возвратной пружиной и находятся в крайнем заднем положении . Доступ наружного воздуха в а тмосферную полость В перекрыт , и вакуумная полость А свободно сообщается с полостью В .    При работающем двигателе в обеих полостях создается ра зрежение , т ак как вакуумная полость А соединена с впускной трубой двигателя .    Поршни 4 и 6 главного тормозного цилиндра 5 под действием возвратных пружин отжаты в крайнее з аднее положение и упираются в с топорные винты . Распорные кольца , упираясь в с топорные винты , отжимают уплотнители в переднее положение , открывая проходы для тормозной жидкости .    Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями питательного бачка 13 и с трубопроводами 7 и 12 .    Поршни 9 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок 10 примерно на 0 ,1 мм за счет упругой деформации уплотнительных колец . Тормозные колодки 10 , не испытывая давления со стороны поршней , остаются лишь в легком соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска .    При движении автомобиля без торможения поршень 16 регулятора поднят в крайнее верхнее положение до упора выступом головки в пробку регулятора . Тормозная жидкость может свободно проходить из трубопровода 7 в трубопровод 15 к колесным цилиндрам 18 з адних тормозов . Усилием стяжной пружины тормозные колодки 17 упираются в регулировочные эксцентрики . Поршни 19 вдвинуты внутрь колесных цилиндров , но остаются поджатыми к тормозным колодкам более слабой , чем стяжная пружина , распорной пружиной . Между тормозным барабаном и накладками тормозных колодок имеется з а зор 0 ,1 -0 ,15  мм .

    I I . Начало торможения

53

При движении автомобиля , укомплектованного вакуумным усилителем , при работающем двигателе в полостях А и В усилителя создается ра зрежение , передаваемое от впускной трубы двигателя .    Водитель , нажимая на тормозную педаль 2 , перемещает толкатель клапана усилителя . Буртик клапана , дойдя до отверстия в корпусе клапана , з акроет кольцевую щель и ра зобщит атмосферную полость В и вакуумную полость А .    Поршень клапана усилителя уходит вперед , между поршнем и буртиком клапана появляется з а зор , который соединяет полость В с а тмосферой . Заполняя вакуум , наружный воздух поступает через фильтр усилителя , проходит между передним концом толкателя и буртиком клапана и далее по каналу попадает в полость В , создавая давление на корпус клапана через диафрагму , ра зделяющую усилитель на полости , и т ем самым снижает необходимое усилие на тормозной педали . Развиваемое на корпус клапана давление з ависит от с тепени разрежения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия ногой на тормозную педаль . Вместе с корпусом клапана перемещается и шток . Выбрав з а зор между наконечником и поршнем 4 , шток перемещает поршень вперед . При отходе от с топорного винта з адняя кромка кольцевой канавки поршня прижмется к уплотнителю и ра зобщит полость гидропривода передних тормозов от полости питательного бачка 13 . С этого момента при дальнейшем продвижении поршня 4 в полости гидропривода передних тормозов давление тормозной жидкости передается по трубопроводам 12 сначала во внутренние , а з атем и наружные колесные цилиндры передних тормозов .    Под давлением тормозной жидкости , преодолев упругую деформацию уплотнительных колец , выдвигаются поршни 9 из колесных цилиндров до соприкосновения с тормозными колодками . При дальнейшем возрастании давления тормозные колодки зажимают диск 11 , з а тормаживая вращение передних колес .    Если в э тот момент водитель прекратит нажим на педаль , но , не снимая ноги , оставит ее нажатой , то корпус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину за зора между упорной пластиной и канавкой поршня клапана . При этом освобожденный буртик клапана , дойдя до буртика поршня , перекроет поступление воздуха в полость В , а и збыток давления воздуха в полости В перейдет в вакуумную полость усилителя через вновь открывшуюся кольцевую щель , канал в корпусе усилителя и далее во впускную трубу двигателя . Давление в обеих полостях уравновесится и серводействие усилителя прекратится .    Если возобновить нажим на педаль тормоза , то под действием возрастающего давления тормозной жидкости в полости гидропривода передних тормозов начнет перемещаться поршень 6 гидропривода з адних тормозов . С началом перемещения поршня 6 повторится описанная ранее последовательность в заимодействия деталей , сопряженных с э тим поршнем .    Возрастающее давление тормозной жидкости в полости гидпропривода з адних тормозов будет передаваться по трубопроводу 7 , через регулятор 14 и трубопроводы 15 в колесные цилиндры 18 з адних тормозов . Перемещаясь под давлением тормозной жидкости , поршни 19 ра здвигают и прижимают тормозные колодки 17 к поверхности трения тормозного барабана .    С начала торможения масса автомобиля стремится переместиться вперед , нагрузка на переднюю подвеску возрастет , а на з аднюю уменьшится . Благодаря этому задок кузова начнет приподниматься , короткое плечо 21 рычага привода регулятора опустится вниз , т ак как другое (длинное ) плечо рычага , связанное с балкой заднего моста , копирует перемещение подвески . Поршень 16 под давлением тормозной жидкости , преодолевая сопротивление пружины, начнет опускаться .

    I I I . Полное торможение

54

В момент полного торможения движущегося автомобиля происходит максимальное перемещение нагрузки с з адней подвески на переднюю и наибольший подъем задка кузова . Сцепление з адних колес с дорогой падает . Поршень 16 регулятора , опускаясь ниже , соприкасается своей головкой с уплотнителем и перекрывает подачу жидкости в колесные цилиндры задних тормозов . Дальнейшее з атормаживание з адних колес прекращается , возможное проскальзывание колес относительно дороги и з анос автомобиля предотвращаются .    До тех пор , пока з адок кузова не опустится и короткое плечо 21 не поднимет поршень 16 , он останется прижатым к уплотнителю разностью сил , приложенных к головке с двух сторон : сверху давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах , умноженное на площадь головки ; снизу давление тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра , умноженное на площадь нижнего пояска головки , а т акже усилие сжатия пружины поршня и усилие з акрутки рычага привода .    При выходе из с троя контура гидропривода з адних тормозов давление тормозной жидкости , ра звиваемое при продвижении поршня 4 , передвинет поршень 6 до упора в пробку . При этом отверстия , сообщающие полость гидропривода з адних тормозов с питательным бачком и с трубопроводом 7 , будут перекрыты, утечки тормозной жидкости не произойдет , а контур гидропривода передних тормозов сохранит полную работоспособность . В этом случае возрастут только лишь свободный ход тормозной педали и тормозной путь .    При выходе из с троя контура гидропривода передних тормозов поршень 4 продвинется вперед до упора в поршень 6 , перекроет компенсационное отверстие , сообщающее полость с питательным бачком , и при дальнейшем нажатии на тормозную педаль приведет в действие контур гидропривода з адних тормозов . Свободный ход педали и тормозной путь также увеличатся .

    IV . Растормаживание

Если освободить педаль , то она вернется в исходное положение усилием оттяжной пружины до упора в выключатель 1 с топ-сигнала (у автомобилей , не имеющих вакуумного усилителя ) . Возврат педали тормоза в исходное положение у автомобилей , имеющих вакуумный усилитель , протекает несколько иначе , т ак как педаль связана с поршнем клапана усилителя при помощи толкателя . Освобожденная педаль тянет з а собой толкатель клапана усилителя и поршень . Поршень , соприкоснувшись с буртиком клапана усилителя , з акроет доступ наружного воздуха в полость В . Буртик отойдет от краев отверстия под поршень и откроет кольцевую щель , которая сообщит атмосферную полость В с вакуумной А через каналы . Серводействие усилителя прекратится , и тормозная педаль , корпус клапана вместе со штоком возвратятся в исходное положение . Не испытывая давления , поршни 4 и 6 под действием возвратных пружин отойдут назад , в исходное положение до упора в с топорные винты . При возврате распорные кольца , упираясь в с топорные винты отводят уплотнители к передней стенке кольцевой канавки поршней и сообщают полости главного цилиндра с питательным бачком .    Поршни 9 переднего тормоза отводятся в нерабочее положение сокращением уплотнительных колец , упругодеформированных выходом поршней из цилиндров в начале торможения , а поршни 19 з аднего тормоза - сокращением стяжной пружины. Излишек тормозной жидкости перетекает через компенсационные отверстия в питательный бачок 13 .

55

Генератора Г-221 ВАЗа

Генератор Г-221 1 . Крышка генератора со стороны привода . 2 . Статор . 3 . Трубка обмотки статора . 4 . Обмотка статора . 5 . Положительный диод выпрямителя . 6 . Втулка . 7 . Буферная втулка . 8 . Поджимная втулка . 9 . Держатель положительных диодов выпрямителя . 10 . Отрицательный диод выпрямителя . 11 . Болт крепления держателя диодов и фазных выводов обмотки статора . 12 . Крышка генератора со стороны контактных колец . 13 . Изолирующая втулка . 14 . Стяжной болт. 15 . Шарикоподшипник вала ротора со стороны контактных колец . 16 . Положительная щетка . 17 . Отрицательная щетка . 18 . Клеммовый болт ( вывод "30" ) . 19 . Штекер центрального вывода обмотки статора . 20 . Соединительная пластина отрицательной щетки . 21 . Щеткодержатель . 22 . Штекер положительной щетки ( вывод "67" ) . 23 . Шкив -вентилятор г енератора . 24 . Дистанционное кольцо подшипника . 25 . Шарикоподшипник вала ротора со стороны привода . 26 . Вал ротора . 27 . Клювообразный полюсный наконечник ротора . 28 . Втулка ротора . 29 . Обмотка ротора . 30 . Изолирующая шайба . 31 . Контактные кольца . 32 . Изоляционная колодка штекера . 33 . Держатель отрицательных диодов выпрямительного блока . 34 . Держатель положительных диодов выпрямительного блока . 35 . Заклепка . 36 . Провода фазных выводов обмотки статора . 37 . Перегородки корпуса . 38 . Ножки пластин . 39 . Опорные призмы. 40 . Положительная пластина . 41 . Сепаратор . 42 . Отрицательная пластина . 43 . Мостик баретки . 44 . Корпус батареи . 45 . Крышка секции батареи . 46 . Пробка наливного отверстия . 47 . Втулка . 48 . Положительная выводная клемма . 49 . Соединительный мостик . 50 . Отрицательная выводная клемма , а - отверстия для выводов

56

обмотки ротора . Генератор Г -221 переменного тока служит для питания потребителей электрической энергии и для з арядки аккумуляторной батареи . Он представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением . Для преобразования переменного тока в постоянный в г енератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах .    Выбор генератора переменного тока объясняется тем , что он имеет ряд серьезных преимуществ перед генераторами постоянного тока . В первую очередь это то , что он ра звивает напряжение , достаточное для з аряда аккумуляторной батареи при значительно меньших оборотах , чем генератор постоянного тока . Это облегчает режим работы аккумуляторной батареи при е зде в городских условиях , когда автомобиль часто останавливается и движется с малой скоростью. Далее , г енератор переменного тока имеет меньший вес и г абариты , чем равный по мощности генератор постоянного тока . У генератора постоянного тока с коллекторных пластин через щетки снимается весь ток нагрузки , в то время как у г енератора переменного тока коллектор отсутствует и в обмотку якоря через контактные кольца и щетки подводится лишь небольшой по величине ток возбуждения генератора . Поэтому износ щеток и контактных колец невелик и срок службы генератора переменного тока значительно дольше .    Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала . Через отверстия в ушках крышек 1 и 12 г енератор крепится болтом к кронштейну двигателя и шпилькой к натяжной планке . Чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек , в отверстии крышки 12 имеется ре зиновая буферная втулка 7 . Под действием усилия з атяжки болта поджимная втулка 8 смещается , выбирая з а зор между ушком и кронштейном крепления генератора , буферная втулка 7 сжимается между стальными втулками 6 и 8 , усилие з атяжки не передается на ушко .    Основные части генератора - э то ротор , с татор 2 и крышки 1 и 12 , отлитые из алюминиевого сплава .

Генератор Г-221 26 . Вал ротора . 27 . Клювообразный полюсный наконечник ротора . 28 . Втулка ротора . 29 . Обмотка ротора . 30 . Изолирующая шайба . 31 . Контактные кольца . а - отверстия для выводов обмотки ротора . Ротор состоит из вала 26 , на рифленую поверхность которого напрессована стальная втулка 28 и с тальные клювообразные полюсы 27 , образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита . На втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 29 ротора , на зываемая обмоткой возбуждения . Концы обмотки выведены через отверстия а в клювообразном полюсе и припаяны к контактным кольцам , установленным на пластмассовой втулке .     Ротор вращается в двух шарикоподшипниках з акрытого типа . Смазка з акладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует . Внутренняя обойма переднего подшипника 25 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 24 з ажата г айкой крепления шкива между ступицей шкива и буртиком вала . Наружная обойма этого подшипника з апрессована в крышку и з акреплена между двумя шайбами , с тянутыми четырьмя винтами . После з атяжки гаек концы винтов раскернивают , чтобы исключить самоотвинчивание гаек . Внутренняя обойма заднего подшипника 15 напрессована на вал ротора , наружная обойма поджата ре зиновым кольцом .    На валу ротора с помощью сегментной шпонки и г айки закреплен шкив 23 с вентилятором , служащим для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора . Воздух входит в окна крышки 12 , проходит между статором и ротором и через окна крышки 1 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу . Между ступицей шкива и г айкой установлена пружинная коническая шайба , обращенная выпуклой стороной к г айке . Шкив и вентилятор изготовлены из листовой стали и соединены электросваркой .

57

Генератор Г-221 1 . Крышка генератора со стороны привода . 2 . Статор . 3 . Трубка обмотки статора . 4 . Обмотка статора . 5 . Положительный диод выпрямителя . 6 . Втулка . 7 . Буферная втулка . 8 . Поджимная втулка . 9 . Держатель положительных диодов выпрямителя . 10 . Отрицательный диод выпрямителя . 11 . Болт крепления держателя диодов и фазных выводов обмотки статора . 12 . Крышка генератора со стороны контактных колец . 13 . Изолирующая втулка . 14 . Стяжной болт. 15 . Шарикоподшипник вала ротора со стороны контактных колец . 16 . Положительная щетка . 17 . Отрицательная щетка . 18 . Клеммовый болт ( вывод "30" ) . 19 . Штекер центрального вывода обмотки статора . 20 . Соединительная пластина отрицательной щетки . 21 . Щеткодержатель . 22 . Штекер положительной щетки ( вывод "67" ) . 23 . Шкив -вентилятор г енератора . 24 . Дистанционное кольцо подшипника . 25 . Шарикоподшипник вала ротора со стороны привода . 26 . Вал ротора . 27 . Клювообразный полюсный наконечник ротора . 28 . Втулка ротора . 29 . Обмотка ротора . 30 . Изолирующая шайба . 31 . Контактные кольца . 32 . Изоляционная колодка штекера . 33 . Держатель отрицательных диодов выпрямительного блока . 34 . Держатель положительных диодов выпрямительного блока . 35 . Заклепка . 36 . Провода фазных выводов обмотки статора . 37 . Перегородки корпуса . 38 . Ножки пластин . 39 . Опорные призмы. 40 . Положительная пластина . 41 . Сепаратор . 42 . Отрицательная пластина . 43 . Мостик баретки . 44 . Корпус батареи . 45 . Крышка секции батареи . 46 . Пробка наливного отверстия . 47 . Втулка . 48 . Положительная выводная клемма . 49 . Соединительный мостик . 50 . Отрицательная выводная клемма , а - отверстия для выводов обмотки ротора . Статор набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм . Пластины соединены электросваркой . На внутренней стороне статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных лаком или электроизоляционным картоном . В эти пазы уложена трехфазная обмотка , з акрепленная от выпадания пластмассовыми трубками 3 . Каждая фазная обмотка состоит из шести последовательно соединенных катушек . Фазные обмотки соединены в зве зду с выводом нулевой точки . Этот вывод (штекер 19 ) маркировки не имеет . К нему подключается реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи .    На з адней крышке 12 генератора винтом закреплен щеткодержатель 21 со щетками 16 и 17 . Через щетки , и з готовленные из меднографитовой смеси и прижатые пружинами к контактным кольцам ротора , подводится ток к обмотке возбуждения . Одна из щеток через пластину 20 соединена с массой генератора , а другая - со штекером "67" .    Детали выпрямителя з акреплены также на з адней крышке генератора . Выпрямитель преобразовывает переменный ток , вырабатываемый генератором , в постоянный , которым питаются потребители электрической энергии автомобиля . Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА-20 - полупроводниковых приборов , пропускающих электрический ток только в одном направлении .    С целью упрощения деталей крепления выпрямителя три диода имеют на корпусе "плюс" выпрямленного тока ( "положительные" диоды) , а другие три диода - "минус" выпрямленного тока ( "отрицательные" диоды) . Положительные диоды имеют красную маркировку , а отрицательные - черную. Отрицательные диоды, имеющие в схеме выпрямителя общий вывод на массу , з апрессованы в крышку 12 генератора . Положительные диоды в схеме выпрямителя имеют общий вывод , соединенный с з ажимом "30" г енератора , и з апрессованы в алюминиевый держатель 9 . Диоды запрессованы для того , чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к держателю 9 и крышке 12 , которые для охлаждения продуваются воздухом . Держатель крепится к крышке 12 тремя болтами 11 , и золированными вместе с держателем от крышки пластмассовыми втулками 13 . Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора . К держателю присоединен зажим "30" г енератора (болт 18 ) , являющийся выводом "+" выпрямителя .

58

Выводом " - " является масса г енератора .    С 1977 г . на части генераторов устанавливается выпрямительный блок БПВ6-50 . На рисунке показано размещение блока в з адней крышке генератора . Блок состоит из двух алюминиевых держателей 33 и 34 с диодами . Эти держатели скреплены заклепками 35 и изолированы друг от друга пластмассовыми втулками . В держатель 33 , соединенный с массой генератора , з апрессованы отрицательные диоды, а в держатель 34 , соединенный с болтом 18 , положительные диоды.

Генератор Г-221 18 . Клеммовый болт ( вывод "30" ) . 22 . Штекер положительной щетки ( вывод "67" ) .

Работает генератор следующим образом. Когда ключ выключателя зажигания находится в положении ЗАЖИГАНИЕ, то через обмотку возбуждения генератора проходит электрический ток, создающий вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный клювообразный полюс ротора и магнитный поток, проходящий через обмотку статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую силу. Клювообразная форма полюсов ротора подобрана таким образом, чтобы получить форму кривой электродвижущей силы, близкую к синусоидальной.    Техническая характеристика

   Номинальное напряжение , В 12

   Максимальная сила тока отдачи при 14В и частоте вращения ротора     5000 мин - 1 , А 42

   Передаточное отношение двигатель - генератор 1 :2 ,04

   Направление вращения Правое

   Масса г енератора , к г 4 ,28

59

Стартер СТ-221 ВАЗа

Стартер СТ-221 1 . Регулировочная шайба свободного хода вала якоря . 2 . Ограничительное кольцо хода шестерни . 3 . Шестерня привода . 4 . Упорное полукольцо обгонной муфты. 5 . Ролик обгонной муфты. 6 . Наружное кольцо обгонной муфты. 7 . Кожух обгонной муфты. 8 . Ось рычага привода стартера . 9 . Уплотнительная заглушка крышки 10 . Рычаг привода стартера . 11 . Тяга . 12 . Крышка стартера со стороны привода . 13 . Возвратная пружина якоря реле . 14 . Якорь реле . 15 . Передний фланец реле . 16 . Удерживающая обмотка реле . 17 . Втягивающая обмотка реле . 18 . Ярмо реле . 19 . Сердечник реле . 20 . Задний фланец реле . 21 . Контактная пластина . 22 . Стержень якоря . 23 . Крышка реле . 24 . Контактные болты. 25 . Крышка стартера со стороны коллектора . 26 . Внутренняя и золирующая пластина . 27 . Тормозной диск крышки . 28 . Тормозной диск вала якоря . 29 . Стяжная шпилька . 30 . Выводы сериесных катушек обмотки статора . 31 . Вывод шунтовой катушки обмотки статора . 32 . Коллектор . 33 . Пружина щеткодержателя . 34 . Щеткодержатель . 35 . Щетка . 36 . Вал якоря . 37 . Втулка подшипника . 38 . Шунтовая катушка обмотки статора . 39 . Полюс статора . 40 . Корпус стартера . 41 . Обмотка якоря . 42 . Ограничитель хода шестерни . 43 . Ограничительное кольцо . 44 . Поводковое кольцо . 45 . Ступица обгонной муфты. 46 . Вкладыш ступицы обгонной муфты. 47 . Направляющий стержень . 48 . Плунжер . 49 . Стартер . 50 . Выключатель зажигания . Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 с электромагнитным включением шестерни , с роликовой обгонной муфтой и с дистанционным управлением . Он установлен с правой стороны двигателя и прикреплен тремя болтами к картеру сцепления .    Стартер типа СТ-221 представляет собой четырехщеточный , четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 40 с обмотками возбуждения , якоря с приводом , двух крышек 12 и 25 и тягового электромагнитного реле . Крышки и корпус стянуты в единое целое двумя шпильками 29 , ввернутыми в крышку 12 . На шпильки надеты пластмассовые трубки для предохранения от з амыкания с выводами сериесных катушек статора .    Корпус изготовлен из свернутой в кольцо и сваренной в с тыке мягкой полосовой стали . Внутри корпуса з акреплены винтами четыре полюса 39 , и з готовленные также из мягкой стали . На полюсы надеты катушки обмотки . Корпус вместе с полюсами и катушками образует с татор стартера . Установка четырех полюсов разделяет магнитный поток на четыре параллельные ветви , что уменьшает общее сопротивление магнитной цепи и увеличивает вращающий момент на валу якоря .    Две катушки обмотки статора являются сериесными , т . е . соединены с обмоткой якоря последовательно , а две другие - шунтовыми , присоединенными параллельно обмотке якоря . При таком соединении катушек возбуждение стартера является смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу без нагрузки , что уменьшает износ втулок подшипника вала якоря , облегчает условия работы обгонной муфты и предотвращает ра знос якоря .    Через сериесные катушки и обмотку якоря протекает основной ток , потребляемый стартером и з ависящий от нагрузки . Чем больше тормозной момент на валу якоря , т ем больше сила тока . При полном торможении якоря она может достигать весьма большой величины - 500 А . Поэтому сериесные катушки намотаны медной лентой с большим поперечным сечением . Витки в катушке изолированы друг от друга плотной бумагой . Снаружи катушка оплетена хлопчатобумажной лентой и пропитана лаком .    Через шунтовые катушки протекает сравнительно небольшой ток , з ависящий в основном от напряжения аккумуляторной батареи . Поэтому шунтовые катушки намотаны медным проводом диаметром 0 ,59 мм в эмалевой изоляции и , т ак же как и сериесные катушки , оплетены хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком .

60

   Якорь стартера состоит из вала 36 , с ердечника с обмоткой 41 и коллектора 32 . Вал якоря вращается в двух пористых металлокерамических втулках 37 с большой площадью трения . Втулки запрессованы в крышки стартера и пропитаны маслом . Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором толщины шайб 1 и должен быть в пределах 0 ,07 -0 ,7 мм .    Сердечник якоря набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм , напрессованных на среднюю часть вала , имеющую продольную накатку . По краям сердечника установлены пластины из электроизоляционного картона . В полузакрытые пазы сердечника уложена волновая обмотка якоря из медной ленты . В каждом пазу находится два проводника обмотки , и золированные от сердечника и между собой электроизоляционным картоном . Края обмотки , выходящие из пазов сердечника , с тянуты бандажами , предохраняющими проводники обмотки от выгибания центробежной силой при высокой частоте вращения якоря . Бандажи выполнены из медной проволоки , намотанной на подкладку из картона . У некоторых стартеров бандаж имеется только со стороны привода и выполнен из капронового волокна . Концы обмотки припаяны к пластинам коллектора 32 , напрессованного на вал .    Коллектор состоит из армированного двумя стальными кольцами пластмассового основания , в котором находятся изолированные друг от друга медные пластины - ламели коллектора . У части стартеров пластмассовое основание коллектора может быть со стальной ступицей-втулкой .

Стартер СТ-221 29. Стяжная шпилька. 30. Выводы сериесных катушек обмотки статора. 31. Вывод шунтовой катушки обмотки статора. 32. Коллектор. 33. Пружина щеткодержателя. 34. Щеткодержатель. 35. Щетка.

В крышке 25, отлитой из алюминиевого сплава, закреплены заклепками четыре стальных щеткодержателя 34 с меднографитовыми щетками 35. Два щеткодержателя изолированы от крышки пластмассовыми пластинами - внутренней 26 и наружной. Это щеткодержатели положительных щеток. К ним присоединяются выводы 30 сериесных катушек. Другие два щеткодержателя приклепаны непосредственно к крышке 25 и, следовательно, соединены с массой. Это щеткодержатели отрицательных щеток. К одному из этих щеткодержателей присоединен вывод 31 шунтовых катушек. Щетки прижаты к коллектору спиральными пружинами 33 с силой до 10 Н (1 кгс). Для доступа к щеткам крышка 25 имеет окна, закрытые стальной защитной лентой.   На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 3. Назначение обгонной муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за "разноса"-чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.   Обгонная муфта состоит из наружного кольца 6 с роликами 5 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней привода. Эти детали вместе с упорными полукольцами 4, входящими в кольцевую

61

проточку шестерни, завальцованы в стальном кожухе 7. Наружное кольцо имеет три паза, в которых находятся стальные ролики, и три отверстия, в которых размещены прижимные пружины роликов с плунжерами 48 и направляющими стержнями 47. Пазы для роликов имеют переменную ширину. В широкой части паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой - заклиниваются между наружным и внутренним кольцами. Пружины через плунжеры вжимают ролики в узкую часть паза. На стартерах более поздних выпусков цилиндрические плунжеры заменены Г-образными пластинчатыми толкателями.   Наружное кольцо обгонной муфты приклепано тремя заклепками к ступице 45, которая имеет винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться на винтовых шлицах вала якоря. Для устранения перекосов ступицы при перемещениях в нее запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш 46, скользящий по гладкой части вала якоря. Шестерня 3 привода также может скользить по гладкой части вала якоря и вращаться на ней. Для устранения заеданий шестерни на валу в нее запрессована латунная втулка с включениями графита.   На ступице 45 на центрирующем пластмассовом диске установлено поводковое кольцо 44, ушки которого входят в пазы рычага 10, передающего тяговое усилие от реле к приводу стартера. Центрирующее кольцо вместе с пластмассовым ограничительным кольцом 43 и буферной пружиной закреплены на ступице стопорным кольцом. Рычаг 10 вращается на оси 8, закрепленной в крышке 12 шплинтом. Крышка 12 стартера отлита из чугуна или алюминиевого сплава. Фланцем этой крышки стартер крепится к кожуху сцепления, поэтому она испытывает большие нагрузки и для прочности имеет увеличенную толщину стенок. Для обеспечения правильного зацепления шестерни стартера с венцом маховика на крышке 12 имеется центровочный поясок, входящий в отверстие кожуха сцепления.   Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора. На каркасе из латунной трубки и пластмассовых щек намотана катушка реле, состоящая из двух обмоток: удерживающей 16 и втягивающей 17. На стартерах выпуска до 1981 г. была только одна обмотка. Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50" на крышке реле. Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу 20 (т. е. соединен с массой), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом реле.   Магнитную систему реле образуют фланцы 15 и 20, ярмо 18 и сердечник 19, запрессованный во фланец 20. Ярмо одновременно защищает катушку реле от повреждений. Фланцы, ярмо, а также крышка реле стянуты тремя шпильками. Этими же шпильками реле крепится к крышке 12 стартера. Якорь 14 реле свободно перемещается в латунной втулке каркаса обмотки. С одной стороны к якорю приклепана тяга 11, а с другой - завальцован стержень 22, проходящий сквозь отверстие в сердечнике и имеющий на конце подпружиненную медную контактную пластину 21. С целью улучшения скольжения якоря и для устранения заеданий на стержень 22 якоря надета втулка из полиамидной пластмассы. При включении реле контактная пластина замыкает два неподвижных контакта, выполненных в виде медных болтов 24, закрепленных гайками на пластмассовой крышке 23. К нижнему контактному болту присоединяются выводы обмоток статора, а к верхнему - провод от аккумуляторной батареи.    Техническая характеристика

   Номинальное напряжение , В 12

   Номинальная мощность , кВт 42

   Направление вращения ( со с тороны шестерни) Правое

   Масса стартера , к г 8 ,5

62

Стартер СТ-221 16. Удерживающая обмотка реле. 17. Втягивающая обмотка реле. 49. Стартер. 50. Выключатель зажигания. Работает с тартер следующим образом . После поворота ключа в положение СТАРТЕР замыкаются контакты "30" и "50" выключателя з ажигания и через обмотки тягового реле начинает протекать ток , з амыкающийся по пути : "плюс" аккумуляторной батареи - контакты "30" и "50" выключателя з ажигания - штекер "50" с тартера , з а тем параллельно через удерживающую обмотку 16 реле на массу и через втягивающую обмотку 17 , через обмотки статора и якоря также на массу .    Под действием протекающего по обмоткам реле тока возникает магнитное усилие порядка 100 -120 Н (10 -12 кгс ) , в тягивающее якорь 14 реле до соприкосновения с с ердечником 19 . При этом контактная пластина 21 з амыкает контакты 24 . Ра змеры стержня 22 выбраны такими , чтобы замыкание контактов происходило еще до соприкосновения якоря с с ердечником и при дальнейшем ходе якоря сжималась пружина контактной пластины, сильнее прижимая ее к контактным болтам .    При замыкании контактов 24 втягивающая обмотка 17 реле обесточивается , т ак как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи . Поскольку якорь уже втянут в реле , то воздушный за зор между ним и сердечником практически равен нулю. Поэтому для удержания якоря в э том положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток , который и обеспечивает одна удерживающая обмотка 16 .    Передвигаясь , якорь реле через рычаг 10 перемещает обгонную муфту с шестерней . Ступица обгонной муфты, поворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера , поворачивает также и шестерню, что облегчает ее ввод в з ацепление с венцом маховика . Кроме того , фаски на боковых кромках зубьев шестерни и венца маховика , а т акже буферная пружина , передающая усилие от рычага 10 ступице 45 муфты, облегчают ввод шестерни в з ацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика . Ра змеры деталей реле и привода подобраны так , что з амыкание контактов реле происходит , когда шестерня 3 еще только частично вошла в з ацепление с венцом маховика .    Через з амкнутые контакты реле идет ток питания статора и якоря . В результате в заимодействия магнитных полей , создаваемых током , якорь стартера начинает вращаться вместе со с тупицей 45 и наружным кольцом обгонной муфты. Поскольку ролики муфты смещены пружинами в у зкую часть паза наружного кольца , а шестерня тормозится венцом маховика , то ролики заклиниваются между наружным и внутренним кольцами обгонной муфты и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика . Одновременно в ре зультате торможения шестерни и вращения якоря ступица 45 муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досылается до упора в кольцо 2 , полностью входя в з ацепление с венцом маховика .    После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера . Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 6 , сжимая пружины плунжеров 48 . В этой части паза ролики свободно вращаются , не з аклиниваясь , и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера .    При возвращении ключа в положение ЗАЖИГАНИЕ цепь питания обмоток тягового реле через выключатель з ажигания размыкается . Теперь ток через них идет от нижнего контактного болта сначала через втягивающую 17 , а з атем через удерживающую обмотку 16 и на массу . Так как направление тока в витках обмоток противоположное , то магнитные потоки , создаваемые обмотками , компенсируют друг друга и сердечник реле ра змагничивается . Якорь реле под действием пружины 13 возвращается в исходное положение , ра змыкая контакты 24 и возвращая обгонную муфту с шестерней в исходное положение . Пружина 13 через рычаг 10 , кольцо 43 и ограничитель 42 давит на якорь в с торону крышки 25 . Стальной тормозной диск 28 якоря упирается в пластмассовый тормозной диск 27 крышки и якорь быстро прекращает вращение .

63

Распределитель зажигания ВАЗа

64

Распределитель з ажигания служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания .

Распределитель зажигания P-125 1. Валик распределителя зажигания. 2. Маслоотражательное кольцо. 3. Шайба маслоотражательното кольца. 4. Корпус распределителя зажигания. 5. Конденсатор. 6. Провод от катушки зажигания к распределителю. 7. Корпус масленки. 8. Эксцентрик

65

октан-корректора. 9. Кулачок прерывателя. 10. Смазочный фитиль (фильц) кулачка. 11. Опорная пластина регулятора опережения зажигания. 12. Грузик регулятора опережения зажигания. 13. Ротор распределителя зажигания. 14. Боковой электрод с клеммой для провода к свече зажигания. 15. Крышка распределителя зажигания. 16. Центральная клемма для провода от катушки зажигания. 17. Центральный угольный электрод с пружиной. 18. Центральный контакт ротора. 19. Резистор. 20. Наружный контакт ротора. 21. Пружина. 22. Стойка крепления пружины с ограничителем. 23. Ведущая пластина регулятора опережения зажигания. 24. Ось грузика. 25. Изоляционная втулка. 26. Текстолитовая колодка рычажка. 27. Рычажок прерывателя. 28. Стойка с контактами прерывателя. 29. Контакты прерывателя. 30. Пружина крепления крышки. 31. Неподвижная пластина прерывателя. 32. Подвижная пластина прерывателя. 33. Опорная пластина. 34. Втулка валика. 35. Спиральная шпилька.

На автомобилях ВАЗ , до 1980 г . применялся распределитель з ажигания типа Р -125 с центробежным регулятором опережения з ажигания и с октан -корректором . С 1980 г . применяется распределитель з ажигания типа 30 .3706 .01 , имеющий вакуумный регулятор опережения з ажигания вместо октан -корректора . Ниже описан распределитель з ажигания Р -125 и даны особенности распределителя з ажигания 30 .3706 .01 .     Распределитель з ажигания установлен в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой шестерни ( см . лист 8 ) , имеющей шлицевое отверстие , в которое вставлен хвостовик валика распределителя . Корпус 4 распределителя отлит из алюминиевого сплава и имеет пористую металлокерамическую втулку 34 , в которой вращается валик 1 . Смазка к втулке подводится через войлочный фитиль (фильц) от масленки 7 .    Основные части распределителя з ажигания : прерыватель , центробежный регулятор опережения з ажигания и распределитель .    Прерыватель состоит из кулачка 9 с четырьмя выступами и стойки 28 с контактами , которые кулачок размыкает при вращении . Кулачок смазывается войлочным фильцам 10 , пропитанным маслом . К стойке 28 приклепана ось , на которой на текстолитовой втулке 25 установлен рычажок 27 с подвижным контактом , прижатый пластинчатой пружиной к неподвижному контакту стойки . К рычажку приклепана текстолитовая колодка 26 , соприкасающаяся с выступами кулачка . Колодка 26 и втулка 25 изолируют рычажок с пружиной от массы . Ток к контакту рычажка подводится через провод 6 и пластинчатую пружину рычажка .    Стойка 28 з акреплена двумя винтами на подвижной пластине 32 прерывателя и при регулировании за зора между контактами может поворачиваться вокруг оси рычажка 27 . Подвижная пластина 32 припаяна к втулке , сквозь которую проходит валик распределителя . На эту втулку надета пластмассовая опорная пластина 33 и неподвижная пластина 31 прерывателя . Эти пластины сжаты пружинной шайбой и з акреплены на втулке стопорным кольцом . Неподвижная пластина 31 крепится к корпусу распределителя тремя винтами .    Подвижная пластина 32 прерывателя со стойкой 28 может поворачиваться тягой октан -корректора , который позволяет вручную в небольших пределах регулировать угол опережения з ажигания . Это может потребоваться после з аправки автомобиля , т ак как бензины одной марки , но изготовленные на ра зных заводах , могут немного отличаться по своим характеристикам . Тяга октан -корректора одним концом крепится к оси , приклепанной к подвижной пластине , а другим к оси эксцентрика .    К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 11 регулятора опережения з ажигания . К пластине приклепаны оси 24 , на которых вращаются металлокерамические грузики . Своими выступами они упираются в ведущую пластину 23 регулятора , з акрепленную на конце валика распределителя . В пластину 23 з апрессованы стойки 22 пружин . Нижние части стоек являются ограничителями . Они входят в овальные пазы пластины 11 и не позволяют ей поворачиваться относительно валика распределителя более чем на 15° . За с тойки 22 и оси 24 з ацеплены концы пружин , с тремящихся повернуть пластину 11 против часовой стрелки относительно валика распределителя .    Пружины, с тягивающие пластины 11 и 23 , установлены разные , отличающиеся числом витков , диаметром проволоки и длиной . Пружина , имеющая большую упругость , установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших оборотах двигателя . Регулятор вступает в работу после 1000 мин - 1 оборотов двигателя , когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких оборотах вступает в действие вторая пружина (более жесткая и установленная на осях свободно) . Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения з ажигания на ра зных оборотах двигателя .     Распределитель состоит из ротора 13 и электродов , установленных в пластмассовой крышке 15 . Пластмассовый ротор 13 з акреплен двумя винтами на пластине 11 регулятора опережения з ажигания . Ротор крепится в определенном положении , что обеспечивается квадратным и круглым отверстиями в пластине 11 , в которые входят такого же сечения выступы ротора . На роторе приклепаны центральный 18 и наружный 20 контакты ротора , между которыми в специальном углублении находится ре зистор 19 сопротивлением 5000-6000 Ом, предназначенный для подавления радиопомех .    В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 17 , передающий импульсы высокого напряжения от катушки зажигания к ротору . При вращении ротора эти импульсы передаются от наружного контакта 20 к боковым электродам 14 , з алитым в крышке , и далее , к свечам зажигания . Провода от свечей зажигания присоединяются к боковым электродам в порядке по номерам цилиндров 1 -3 -4 -2 (по часовой стрелке ) , соответствующем порядку чередования рабочих ходов в цилиндрах двигателя .

66

Распределитель зажигания 30 .3706 .01 1 . Валик распределителя зажигания . 2 . Маслоотражательное кольцо . 3 . Шайба маслоотражательното кольца . 4 . Корпус распределителя зажигания . 5 . Конденсатор . 6 . Провод от катушки зажигания к распределителю. 7 . Корпус масленки . 8 . Эксцентрик октан-корректора . 9 . Кулачок прерывателя . 10 . Смазочный фитиль (фильц ) кулачка . 11 . Опорная пластина ре гулятора опережения зажигания . 12 . Грузик ре гулятора опережения зажигания . 13 . Ротор распределителя зажигания . 14 . Боковой электрод с клеммой для провода к с вече зажигания . 15 . Крышка распределителя зажигания . 16 . Центральная клемма для провода от катушки зажигания . 17 . Центральный у гольный электрод с пружиной . 18 . Центральный контакт ротора . 19 . Резистор . 20 . Наружный

67

контакт ротора . 21 . Пружина . 22 . Стойка крепления пружины с о граничителем . 23 . Ведущая пластина ре гулятора опережения зажигания . 24 . Ось гру зика . 25 . Изоляционная втулка . 26 . Текстолитовая колодка рычажка . 27 . Рычажок прерывателя . 28 . Стойка с контактами прерывателя . 29 . Контакты прерывателя . 30 . Пружина крепления крышки . 31 . Неподвижная пластина прерывателя . 32 . Подвижная пластина прерывателя . 33 . Опорная пластина . 34 . Втулка валика . 35 . Спиральная шпилька . 36 . Корпус вакуумного ре гулятора . 37 . Диафрагма . 38 . Крышка вакуумного ре гулятора . 39 . Гайка . 40 . Пружина вакуумного ре гулятора . 41 . Тяга вакуумного ре гулятора . 42 . Шарикоподшипник подвижной пластины прерывателя . 43 . Винт клеммового зажима . 44 . Стопорная пластина подшипника .

При работе распределителя в ре зультате искрения между электродами образуются пары а зотной кислоты и о зона , вызывающие интесивную коррозию контактов прерывателя , кулачка и других деталей . Для удаления этих паров имеется отверстие в корпусе распределителя и два отверстия в крышке .

   На корпусе распределителя з ажигания з акреплен конденсатор 5 емкостью 0 ,20 - 0 , 25 мкФ.     Распределитель з ажигания 30 .3706 .01 отличается установкой вакуумного регулятора опережения з ажигания , несколько измененной формой деталей центробежного регулятора опережения з ажигания и тем , что подвижная пластина 32 прерывателя установлена на шарикоподшипнике 42 , з апрессованном в корпус распределителя з ажигания .    Вакуумный регулятор опережения з ажигания состоит из корпуса 36 с крышкой 38 , между которыми зажата гибкая диафрагма 37 . С одной стороны к диафрагме крепится тяга 41 , а с другой находится пружина , отжимающая диафрагму с тя гой в направлении вращения кулачка 9 . Тяга 41 шарнирно соединена с подвижной пластиной 32 прерывателя . Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тя гу 41 поворачивает пластину 32 вместе с контактами прерывателя против часовой стрелки .РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ    Система з ажигания имеет первичную цепь (низкого напряжения ) и вторичную (высокого напряжения ) . Ток в первичной цепи замыкается по пути : "плюс" аккумуляторной батареи - контакты "30 /1" и "15" выключателя з ажигания - з ажим "+5" , первичная обмотка катушки - прерыватель 49 - масса - "минус" аккумуляторной батареи . Если напряжение генератора больше напряжения аккумуляторной батареи , ток идет от з ажима "30" г енератора и з амыкается через массу на е го выпрямитель . В остальном путь тока такой же , как описано выше .

Схема системы зажигания 45 . Аккумуляторная батарея . 46 . Генератор . 47 . Выключатель зажигания . 48 . Катушка зажигания . 49 . Прерыватель распределителя зажигания . 50 . Распределитель зажигания . 51 . Свечи зажигания . Ток , протекающий по первичной обмотке катушки зажигания , создает вокруг витков магнитное силовое поле . При размыкании контактов прерывателя ток в первичной цепи исчезает , магнитное силовое поле ре зко сокращается и , пересекая витки первичной и вторичной обмоток , индуктирует в них ЭДС, пропорциональную количеству витков . Во вторичной обмотке ЭДС достигает 12000-24000 В , а в первичной - 200 -300 В . Чем быстрее магнитные силовые линии пересекают витки обмоток ( т . е . ч ем быстрее исчезновение магнитного поля ) , т ем больше индуктируемая в них ЭДС.    Индуктируемая в первичной обмотке катушки зажигания ЭДС носит название ЭДС самоиндукции . Она стремится поддержать исчезающий ток и , следовательно , з амедлить сокращение магнитного поля . Кроме того , она вызывает искрение между разомкнутыми контактами прерывателя . Чтобы не допустить этих явлений , в распределителе з ажигания имеется конденсатор 5 . В начальный момент ра змыкания контактов ток самоиндукции заряжает конденсатор , что уменьшает прохождение тока между контактами прерывателя и искрение между ними . Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания , причем ток ра зряда направлен против тока самоиндукции , благодаря чему исчезновение тока в первичной цепи происходит быстрее и , следовательно , быстрее сокращается магнитное поле . Если бы не было конденсатора , то исчезновение магнитного силового поля происходило бы сравнительно медленно и ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000- 5000 В .    Большое значение имеет правильный выбор емкости конденсатора . При большой емкости искрение между контактами прерывателя будет незначительным, но увеличится время заряда и ра зряда конденсатора , что уменьшит ЭДС, индуктируемую во вторичной обмотке . При малой емкости конденсатора будет сильное искрение между контактами прерывателя и , следовательно , тоже уменьшится ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания .

68

   При замыкании контактов прерывателя магнитное силовое поле расширяется и опять пересекает витки обмоток катушки зажигания . На этот ра з ЭДС самоиндукции в первичной обмотке препятствует нарастанию тока в цепи низкого напряжения . Магнитные силовые линии намного медленнее пересекают витки и ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке , не превышает 2000 В .    Ток высокого напряжения , индуктируемый во вторичной обмотке катушки зажигания , з амыкается по следующему пути : вторичная обмотка катушки зажигания - провод высокого напряжения - центральная клемма крышки , центральный контакт 18 , ре зистор 19 , наружный контакт 20 ротора , боковой электрод крышки распределителя - свеча з ажигания - масса . Затем по параллельным цепям ток проходит через аккумуляторную батарею, г енератор , все включенные потребители на контакты "30 /1" и "15" выключателя з ажигания , а з атем на з ажим "+Б" к вторичной обмотке катушки зажигания .    Высокое напряжение , подводимое к центральному электроду свечи зажигания , пробивает воздушный за зор между электродами и между ними проскакивает искра , воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре двигателя . Рабочая смесь с горает примерно за тысячные доли секунды. За э то время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20 -50° ( в з ависимости от частоты вращения ) .    Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько раньше прихода поршня в в . м . т . , ч тобы сгорание з акончилось при повороте кривошипа коленчатого вала на 10 -15° после в . м . т . , т . е . искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением . При излишне раннем зажигании , когда угол опережения з ажигания слишком большой , рабочая смесь с горает до прихода поршня в в . м . т . и тормозит е го . В ре зультате снижается мощность двигателя , возникают стуки , двигатель перегревается и неустойчиво работает на малых оборотах холостого хода . При позднем зажигании рабочая смесь будет с горать , когда поршень идет вниз , т . е . в условиях увеличивающегося объема . В этом случае давление га зов будет значительно ниже , чем при нормальном зажигании , и мощность двигателя понизится . Кроме того , возможно за горание смеси в выпускном трубопроводе .    Чтобы сгорание топлива происходило своевременно , каждой частоте вращения вала двигателя необходим свой угол опережения з ажигания . При уменьшении частоты вращения коленчатого вала угол опережения з ажигания должен уменьшаться , а при увеличении частоты вращения увеличиваться . Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения з ажигания . При увеличении частоты вращения валика распределителя грузики 12 под действием центробежной силы поворачиваются относительно осей . Выступы грузиков упираются в ведущую пластину 23 и , преодолевая натяжение пружин , поворачивают опорную пластину 11 вместе с кулачком 9 прерывателя в направлении вращения валика распределителя на угол а . Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение з ажигания увеличивается . При уменьшении частоты вращения валика центробежные силы , действующие на грузики , уменьшаются и пружины поворачивают опорную пластину 11 вместе с кулачком 9 против направления вращения валика , т . е . опережение з ажигания уменьшается .    При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных га зов в цилиндрах двигателя . При больших нагрузках , когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных га зов в рабочей смеси низкое , поэтому смесь с горает быстрее и з ажигание должно происходить позже . При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных га зов увеличивается , рабочая смесь горит дольше и з ажигание должно происходить раньше . Корректировку угла опережения з ажигания в з ависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения з ажигания .    На диафрагму 37 вакуумного регулятора распределителя з ажигания действует ра зрежение , отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора . Когда дроссельная з аслонка з акрыта (холостой ход двигателя ) , отверстие для отбора ра зрежения находится выше кромки дроссельной заслонки , поэтому разрежения нет и вакуумный регулятор не работает . При небольших открытиях дроссельной заслонки появляется ра зрежение , диафрагма 37 оттягивается и тягой 41 поворачивает подвижную пластину 32 прерывателя против направления вращения валика распределителя з ажигания . Опережение з ажигания увеличивается . По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) ра зрежение уменьшается , и пружина отжимает диафрагму в исходное положение . Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения валика распределителя з ажигания , и опережение з ажигания уменьшается .

Техническое обслуживание ВАЗа

  Согласно сервисной книжке автомобили ВАЗ 2101-2107 проходят техническое обслуживание в следующие интервалы:

№ Выполняется в интервале км .

1               2000 -3000

2           9500 -10500

3       19500 -20500

4       29500 -30500

5       39500 -40500

6       49500 -50500

7       59500 -60500

8       69500 -70500

9       79500 -80500

10       89500 -90500

11  99500-100500

12 109500-110500

  Перечень работ, выполняемых по номерам № Наименование работ Номера интервалов

69

п .п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

 Контрольно-осмотровые (диагностические ) работы 1

Проверить                       

1 . 1

Состояние кузова :- наличие трещин и коррозии кузова , отслоение мастики от днища и арок колес- работу з амков дверей

+ + + + + + + + + + + +

1 .2Состояние рулевых тяг и з ащитных резиновых колпочков , шароввых пальцев и з ащитных резиновых чехлов , рычагов и штанг подвески

+ + + + + + + + + + + +

1 .3 Люфт рулевого колеса + + + + + + + + + + + +

1 .4Герметичность систем охлождения , питания , гидровлического привода тормозов и сцепления , отопительных шлангов трубок и соединений

+ + + + + + + + + + + +

1 .5 Герметичность уплотнений узлов и а грегатов + + + + + + + + + + + +

1 .6 Утовень тормозной жидкости + + + + + + + + + + + +

1 .7 Уровень охлаждающей жидкости + + + + + + - + + + + +

1 .8 Сотояние и натяжение ремня генератора + + + + + + + + + + + +

1 .9Состояние корпуса аккумуляторной батареи , е го крепления , уровень и плотность электролита

+ + + + + + + + + + + +

1 .10Работу регулятора напряжения , г енератора , освещение , световую сигнализацию и контрольные приборы

+ + + + + + + + + + + +

1 .11Угол замкнутого состояния контактов ( з а зор между контактами)

+ + + + + + + + + + + +

1 .12 Установку момента з ажигания + + + + + + + + + + + +

1 .13Работу экономайзера принудительного холостого хода и пуского устройства карбюратора , работу приборов электропневмоавтоматики

+ + + + + + + + + + + +

1 .14Наличие посторонних стуков и шумов двигателя , сцепления , коробки передач , карданных валов и з аднего моста

+ + + + + + + + + + + +

1 .15 Свободный ход педали сцепления + + + - + - + - + - + -

1 .16 Работоспособность свечей зажигания - + + - + + - + + - + +

1 .17 Эффективность работы передних и з адних тормозов - + + + + + - + + + + +

1 .18 Зазоры в подшипниках спупиц передних колес + + - + - + - + - + - +

1 .19 Уровень масла в корбке передач и з аднем мосту - + + + + + - + + + + +

1 .20Состояние амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости

- - - + - - + - - + - -

1 .21Регулировку стояночного тормаза и свободный ход педали тормоза

+ - + - + - + - + - + -

1 .22 Работоспособность ваккумного усилителя 2 тормозов - - - + - - + - - + - -

1 .23 Работоспособность термостата - - + - + - + - - - + -

1 .24 Уровень масла в картере рулевого механизма - - - - - - + - - - - -

№ п .п

Наименование работНомера интервалов

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

  2 . Регламентные работы                        

2 . 1Подтянуть крепления головки блока и корпуса подшипников распределительного вала

+ - - - - - - - - - - -

2 .2Подтянуть крепления а грегатов , у злов и деталей шасси и двигателя

+ + + - + - + - + - + -

2 .3Отрегулировать натяжение цепи привода распредельного вала

+ + + + + + + + + + + +

2 .4Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса

+ + + + + + + + + + + +

2 .5

Промыть и продуть детали карбюратора .Отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере .Очистиь прмыть гибкий трубопровод системы вентиляции картера двигателя и устройство для г ашения пламени

- - + - + - + - + - + -

2 .6Заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра и фильтр 2 тонкой очистки топлива

- - + - + - + - + - + -

2 .7 Отрегулировать з а зоры в г а зораспределительном механизме + + + + + + + + + + + +

2 .8Отрегулировать обороты холостого хода с контролем токсичности отработавших га зов

+ + + + + + + + + + + +

2 .9 Промыть систему смазки двигателя - - - + - - + - - + - -

2 .10 Заменить масляный фильтр и масло в картере двигателя + + + + + + + + + + + +

70

2 .11 Заменить масло в корбке передач и з аднем мосту + - - - - - + - - - - -

2 .12 Заменить охлаждающую жидкость - - - - - - + - - - - -

2 .13Заменить смазку и отрегулировать з а зоры в подщипниках спупиц передних колес

- - + - + - + - + - + -

2 .14Проверить работоспособность регулятора давления и устранить неисправность

- - - + - - + - - + - -

2 .15 Проверить состояние колодок передних тормозов - + + + + + + + + + + +

2 .16 Проверить состояние колодок з адних тормозов - - + - + - + - + - + -

2 .17Проверить состояние дисков и шин колес , отбалансировать колеса и переставить их по схеме

- + + + + + + + + + + +

2 .18 Отрегулировать углы установки передних колес + + + + + + + + + + + +

2 .19Проверить надежность соединений наконечников проводов , крепящих их хомутов и з акрепить

+ - - - - - - - - - - -

2 .20 Заменить свечи зажигания новыми 3 - - - + - - + - - + - -

2 .21Зачистиь коллектор стартера , проверить износ и прилегание щеток .Очистить и смазать детали привода стартера

- - - - + - - - + - - -

2 .22Зачисть контактные кольца генератора , проверить износ и прилегание щеток

- - - - - - + - - - - -

2 .23Смазать шлицевое соединение карданного вала со с тороны эластичной муфты

- - - + - - + - - + - -

2 .24

Смазать :- петли дверей- трущиеся участки ограничителя дверей , шарнир и пружину крышки люка топливного бака , упор капота ,    торсионы крышки багажника- с алазки передних сидений , з амочные скважины дверей- ось , пружину и сухарь фиксатора з амка

- + + + + + + + + + + +

2 .25 Смазать подшипник вала распределителя з ажигания - - + - + - + - + - + -

2 .26Очистить и смазать з ажимы и клемы аккумуляторной батареи

- - + - + - + - + - + -

2 .27Прочистить дренажные отверстия порогов , дверей и полости передних крыльев

- + + + + + + + + + + +

2 .28 Отрегулировать направление световых пучков фар + - + - + - + - + - + -

2 .29Заменить тормозную жидкость в системе гидропривода тормозов и сцепления

"Томь" - через 2 года "Роса" - через 3 года

"+" - работы выполняются , " - " - работы не выполняются 2 Для автомобилей , имеюших в конструкции данные узлы и детали 3 Для бесконтактной системы зажигания з амену свечей выполнять через 20000 км .

ВАЗ 2105 - 2107

Технические характеристики автомобилейВАЗ "Жигули" (4х2 ) ВАЗ-2105 ВАЗ-2107

Число мест 5

Масса багажа кг . 50

Допустимая полная масса прицепа кг .

300

Собственная масса к г .В т .ч .на передн . осьв т . ч .на з адн .ось

1395635760

1430656774

Радиус поворота ,м .перед .колесанаружн . габаритный

5 ,65 ,9

Макс . скорость км /ч 145 152

Торм .путь со скорости 80 км /ч

38

Время разгона с места до 100 км /ч с .

18 15

Расход ( з амеряется по спец .методике ) топлива на 100 км пути , не более , литров 7 ,3 - 10 ,3

Двигатель (карб .4 -цил . ,рядн . , 4 - такт . )

2105 2107

71

Диаметр цилиндра и ход поршня мм .

79х66 76х80

Рабочий объем л . 1 ,3 1 ,45

Порядок работы цилиндров 1-3 -4 -2

Степень сжатия 8 ,5

Макс .мощность при 5600 об /мин , л . с . ( кВт )

69(50 ,7 )

77(56 ,6 )

Макс .крутящий момент 3400 об /мин , (H·м)

9 ,6(94 ,1 )

10 ,8(105 ,9 )

Карбюратор 2105 или 2107

Аккумулятор 6СТ-55

Прерыватель -распределитель

Р125-Д

Катушка зажигания Б117 или Б117-А

Свечи А17ДВ

Генератор Г221

Стартер СТ221

Реле -регулятор РР380

Сцепление однодисковое , сухое

Коробка передач4 -ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Главная передача одинарная гипоидная

Передаточные числа :коробки передач

3 ,67 ;2 ,10 ;1 ,36 ;1 ,00 ;З .X-3 ,53

Передаточные числа :главной передачи

4 ,3 4 ,1

Рулевой механизм гипоидный червяк и ролик ; N=16 ,4

Подвески :передняя

задняя

независисимая на поперечных качающихся рычагах с цилиндрическими пружинами ,амортизаторы гидравлические , телескопические

с цилиндрическими пружинами и реактивными штангами ,амортизаторы гидравлические , телескопические

Тормаза :рабочий

стояночный

передний дисковый , з адний барабанный ,приводгидравлический раздельный , задний тормаз имеет регулятор давления

на з адние колеса с механическим приводом

Число колес 4+1

Шины 175 /70SR13 или 165SR/13

Давление воздуха в шинах , к г / см 2

передних колесзадних колес

1 ,7 или 1 ,62 ,0 или 1 ,9

Заправочные емкости , л

Топливный бак (вкл . ре зерв 4 - 6 ,5 л . )

39

Система охлаждения двигателя(вкл . систему отопления салона )

9 ,85

Система смазки двигателя (вкл .масляный фильтр )

3 ,75

Картер коробки передач 1 ,35

Картер з аднего моста 1 ,3

Картер рулевого механизма 0 ,215

Система гидропривода выключения сцепления

0 ,2

Система гидропривода тормозов 0 ,66

Бочок омывателя ветрового стекла 2 ,0

Передний амортизатор 0 ,12

Задний амортизатор 0 ,195

72