ww

w.c

on

tain

erb

us

ine

ss

.ru

20

перевозки

За что боролись…

В развитом мире средняя степень контейнеризации упакованных грузов до-

стигает 98%, а контейнериза-ция грузов, которые в принципе можно контейнеризировать, — неупакованные сухие грузы, лес, зерно и прочее — достигает 70%. О процентах контейнери-зации отечественных грузов — даже внешнеторговых — при-нято говорить в более минорном ключе. Несмотря на отсутствие полноценной статистики, при-нято говорить о менее чем 10% контейнеризации внутренних перевозок. Причин такого поло-жения вещей много. Более того, внутренние причины неразвито-сти российского контейнерного рынка созвучны истокам недо-статков экономики в целом.

Начать стоит с того, что ми-ровой экономический кризис очень сильно ударил по круп-ным промышленным компаниям (они же являются для транс-портников грузоотправителями). Последние годы они гнались за увеличением физических объ-емов производства и ростом стоимости компании, за так на-зываемой «капитализацией». Положение компаний, год за годом наращивающих валовой доход, казалось стабильным, а перспективы — радужными. Но грянул гром, и большинство из них фактически упали как под-кошенные. Лихорадочное сокра-щение сотрудников, острейший дефицит оборотных средств,

Дефицит контейнерных терминалов и площадок, помогающих гру-зовладельцу решить вопрос с контейнеризацией груза, резко снижает возможности использования контейнерных технологий во внутрирос-сийских перевозках. Однако новые технологии могут помочь снизить имеющиеся инфраструктурные ограничения.

Технологии вместо инфраструктуры

поиск помощи со стороны госу-дарства — вот чем в короткие сроки сменилось традиционное благополучие «столпов россий-ской экономики».

Почему это произошло? На наш взгляд, это стало логичным результатом ориентации не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимо-стью и, соответственно, увели-чением доходов интенсивным способом, а на увеличение фи-зических объемов производства сырья или, в лучшем случае по-луфабрикатов. С одной сторо-ны, это понятно, если посмо-треть, что из себя представлял такой бизнес еще относительно недавно. Приватизированные предприятия, построенные еще в советское время, изношен-

ное оборудование, устаревшая технология, модернизация «по-быстрому», когда заменялось лишь откровенно устаревшее оборудование обеспечивающее технологический цикл, возмож-ность прекрасно существовать за счет экспорта — не заставля-ют искать более сложных путей развития. С учетом дефицита финансов и инфраструктуры и фактического отсутствия полно-ценной государственной про-граммы модернизации экономи-ки, развитие обрабатывающих производств было не таким мас-штабным, несмотря на достаточ-но большой внутренний спрос на потребительские и инвести-ционные товары, который удо-влетворялся во многом за счет импорта. То, что экспортные по-ставки должны быть приятным

21

Ко

нт

ей

не

рн

ый

би

зне

с

№1(23) 2009

дополнением к удовлетворению внутреннего спроса, а не осно-вой благоденствия, российская экономика понять не успела. Поэтому пертурбации мировой экономики, сопровождающиеся колебанием спроса на продукты российского экспорта, так тяже-ло переживаются внутри стра-ны.

Примерно такая же ситуация и на транспорте. По большей части основная часть грузов — сырье и полуфабрикаты — не требует каких-то специфиче-ских мер по предохранению в пути следования от атмосфер-ных осадков и внешнего воздей-ствия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов — с исполь-зованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, — которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 60—70-е годы прошлого века, нет смысла. Контейнерные пе-ревозки в Советском Союзе хоть и имели государственную поддержку, но все же не полу-чили достаточно широкого рас-пространения в том формате, который сложился в капитали-стическом мире. Поскольку со-временная российская транс-портная система является прямым наследником системы советской, то контейнерным технологиям уже XXI века вне-дриться в нее достаточно непро-сто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помо-гает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки кон-тейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и стоимость перехода на использование контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия и называет-ся грузовладельцами основной причиной достаточно низких темпов контейнеризации внутри-российских перевозок. Можно ли каким-то образом упростить или ускорить этот процесс? Можно.

Недорого, но эффективноМодернизация заводских це-

хов отгрузки под работу с кон-тейнерами — действительно сложнорешаемая и довольно до-рогостоящая задача для любого предприятия. Тем более, когда капитальные вложения в соб-ственный транспортный сервис

не являются естественными для компании и сложно согласовы-ваются с акционерами. С этим можно спорить, но можно и со-глашаться. Сложно согласиться с другим. С тем, что невозмож-ность создания полноценной контейнерной инфраструктуры автоматически приводит к тези-су о невозможности контейнери-зации перевозок в принципе.

Казалось бы, практика под-тверждает этот тезис в отно-шении перевозок некоторых полуфабрикатов, например, ме-таллургической или лесной про-мышленности. Ведь, да, часть полуфабрикатов — скажем, целлюлозу — успешно грузят в контейнера, проведя некоторую модернизацию подвижного со-става, позволяющую произво-дить погрузку без снятия кон-тейнеров с платформ. Но зна-чительная доля таких «полусы-рых» грузов — длинномеры или тяжеловесы. Их не всегда можно загрузить, не снимая контейнера с платформы или полуприцепа, ведь как правило, необходимо иметь достаточно много места перед дверями контейнера.

Но даже при снятом контей-нере затарка таких массивных и тяжелых грузов вызывает до-статочно много сложностей. Это и разработка схем раскрепления в контейнере, и само физиче-ское раскрепление груза в кон-тейнере (что зачастую бывает очень сложно сделать в силу ограниченности пространства). Но самая часто возникающая

задача — как, собственно, груз в контейнер погрузить? Самое простое решение — затолкать. И толкают! При этом используется мощная, а значит, дорогая техни-ка; кроме того, существует вы-сокая степень риска поврежде-ния контейнера. При разгрузке контейнера также используется мощная техника, но уже с при-казом «тяни». Внешне выглядит убедительно, но риск поврежде-ния груза и контейнера опять же очень велик. Конечно, существу-ют системы затарки всего объ-ема контейнера в один прием, но стоят они больше ста тысяч евро, что опять же неприемлемо для большинства собственников компаний-грузовладельцев.

Понимая данную проблему, мы разработали систему затар-ки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами «Глобал Лоад». Данная система позво-ляет организовать погрузку, во-первых, без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава, а во-вторых, избавиться от необходимости использовать подручную технику, от которой часто больше вреда, чем пользы. На наш взгляд, такая система может и должна присутствовать практически на каждой станции. Сочетание технологичности и невысокой стоимости изделия позволит расширить возможно-сти использования контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам, развить систему доставки «от двери до двери».