ИМЕНА НА КАРТЕ

СВИЯГИН НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВИЧРедакция «Дальневосточной магистрали» совместно с Музеем истории

Дальневосточной железной дороги в рамках 110-летнего юбилея дороги, продолжает знакомить вас с выдающимися людьми, в честь которых были названы станции нашей магистрали. Сегодня речь пойдет о человеке, внесшим значительный вклад в историю железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке. Какой именно — читайте сами.

С именем Николая Сергеевича Свиягина связано прежде всего строительство одного из важнейших участков Уссурийской железной дороги — ветки Никольское (Уссурийск) — Пограничная и далее на Муданьдзян. Именно по этой линии Китайская Восточная железная дорога получила выход на Владивосток. А с нею и весь Великий Сибирский путь выходил к Тихому океану.

Таким образом, рассказ об инженере путей сообщения Свиягине будет совершенно неполным, если не коснуться истории строительства КВЖД, в которой Николай Сергеевич сыграл роль, прямо скажем, немаловажную. Недаром авторы капитального труда «КВЖД. Исторический очерк. 1896—1923.» сказали о Свиягине без ложной скромности, что «несомненно, после Вяземского, это была самая выдающаяся личность» на строительстве железных дорог восточной окраины Российской империи.

Из «Формулярного списка» о прохождении службы надворного советника инженера путей сообщения Н.С. Свиягина», мы узнаем, что родился Николай Сергеевич 8 декабря 1856 года. На базе Харьковского реального училища окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения «с правом производства строительных работ и с правом на коллежского секретаря при вступлении на государственную службу».

На нее он и заступил после окончания института. Приказом по Министерству путей сообщения с 29 ноября 1882 года он был определен на службу в Департамент шоссейных и водных сообщений. С этого дня и началась для Свиягина типичная для русского инженера путей сообщения тех лет кочевая жизнь. В 1883 году он был направлен в распоряжение Министерства государственных имуществ, а через два года — в распоряжение военного ведомства для работы на постройке Закаспийской военной железной дороги.

В марте 1891 года случилось событие, которое на долгие годы «приковало» Свиягина к Дальнему Востоку: он был назначен штатным инженером VII класса и начальником участка по постройке Уссурийской железной дороги.

Уссурийская дорога строилась, а в высоких правительственных сферах шли оживленные дебаты, как прокладывать Великую транссибирскую магистраль. При громадном расстоянии от Урала до Тихого океана вполне естественным было искать кратчайший путь в обход той дуги, которую этот путь должен был образовать к северу, по Амуру, при проведении этой дороги по русской территории, не говоря уже о неизмеримо больших технических затруднениях, а, следовательно, и дороговизне такой постройки.

1

И в это время вспомнили о проекте контр-адмирала Копытова, с которым он выступил еще в 80-х годах. Он назывался «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой железной дороги». По нему предполагалось за Иркутском вести дорогу на Кяхту и затем по территории Китая на Абагайтуй, Цицикар, Гирин и Нингуту до с. Никольского (ныне Уссурийск) и далее уже по Уссурийской дороге на Владивосток. Этот проект еще в 1887 году был предметом оживленных дебатов в Императорском Русском Техническом обществе.

В конце концов был принят несколько видоизмененный вариант этого проекта, по которому дорога от Читы поворачивала на Маньчжурию и по ее территории шла на Владивосток. При этом общая длина Великого Сибирского пути уменьшалась на 600 верст.

После получения заключения договора о концессии на это строительство с китайским правительством в Маньчжурию были направлены изыскательные партии для поисков более выгодных направлений будущей трассы. Руководить одной из них и был назначен Николай Сергеевич Свиягин. При этом он оставался на своем прежнем посту начальника участка по строительству Уссурийской магистрали.

Экспедиции Свиягина предшествовали телеграфные переговоры тогдашнего генерал-губернатора Приамурского края Духовского с русским посланником в Пекине графом Кассини, в результате которых от китайского правительства последовало предписание Гириньскому и Цицикарскому цзяньцзюням (губернаторам) «оказать инженеру Свиягину всякое содействие». Кроме того, Свиягин перед своим путешествием в Маньчжурию был снабжен охранными листами от местных китайских властей.

Но все эти предостережения не достигли своей цели: на партию Свиягина напали хунхузы и разграбили ее окончательно. Николай Сергеевич, как истинный исследователь, сумел сберечь только документы своей изыскательской работы. Все же личные вещи, продовольствие и пр. осталось в руках хунхузов.

Он проделал огромный путь по безлюдной местности, не имея ни оружия, ни продовольствия, и все-таки доставил все документы во Владивосток, где к тому времени уже располагалась контора Общества Китайско-Восточной железной дороги.

Параллельно с ним работала другая партия, возглавляемая инженером Тихоновым. Он предложил южный вариант выхода КВжд на Владивосток.

12 января 1898 года состоялась совещание у главного инженера строительства КВЖД Юговича. На него он вызвал авторов обоих проектов: Свиягина (северный вариант) и Тихонова (южный). На совещании мнения относительно выбора направления прокладки линии разошлись, поэтому было принято решение спешно послать специальную изыскательную партию для окончательно обследования хребта Джан-гуан-цай-лин в смысле его проходимости в случае принятия южного варианта Тихонова. Его назначили руководителем этой партии. Но вместе с ним решили послать и Свиягина, уже знакомого с общим характером обследуемой местности по первой своей экспедиции.

Уже через пять дней после совещания, 17 января 1898 года, оперативно созданная партия выступила в поход. На сей раз учли опыт первых экспедиций, и

2

партию сопровождал небольшой отряд только что прибывшей на Дальний Восток собственной Охранной стражи КВЖД.

Во время этой экспедиции было окончательно установлено, что от проведения дороги в южном направлении необходимо отказаться. Надо отдать должное благородству инженера Тихонова, который сам признал правоту Свиягина. Он сам написал в заключении, что его первоначальной ошибкой было то, что он «не произведя предварительной общей барометрической съемки порученного района, составил себе ошибочное представление о горных профилях, ... придерживался теории водоразделов, которая ценна лишь в равнинных, например, русских условиях и неприменима в горной стране».

Таким образом, «вопрос о северном направлении, так талантливо предуказанном Свиягиным еще в 1895 году, было окончательно решен в положительном смысле».

Успешное окончание основных изысканий в январе 1898 года дало возможность уже в феврале и марте объединить все необходимые для работ данные, и 22 апреля 1898 последовал приказ А.И. Юговича об организации строительных участков на главной линии. 11-й, 12-й и 13-й участки, самые восточные, а также Никольская ветка Уссурийской железной дороги до государственной границы составили Восточной отделение КВжд, начальником которого был назначен Свиягин.

Первоначально предполагалось, что постройка Никольской ветки будет вестись Уссурийской железной дорогой, и начальником этой работы Министерством путей сообщения был назначен инженер А.Ф.Кипарисов. Однако Общество КВЖД в декабре 1897 года возбудило ходатайство о предоставлении ему права построить эту ветвь. Эту свою просьбу оно мотивировало тем, что значительная часть строительных материалов и оборудования, поступающих из Европы и Америки для сооружения восточной части КВЖД, должна идти из Владивостока именно по этой линии, в связи с чем Общество особо заинтересовано в своевременной ее постройке.

17 апреля 1898 года по совместному докладу министров путей сообщения и финансов царь удовлетворил ходатайство Общества КВжд. Общая строительная стоимость ветви определялась в 8033987 рублей, из которых 3083987 руб. составляли стоимость работ, производимых МПС, и 4.950.000 руб. — Обществом КВЖД.

Получив назначение строить Никольскую ветвь, Свиягин с воодушевлением взялся за осуществление своих прежних проектов в местности, где можно сказать, каждый кустик были ему хорошо знакомы.

Из телеграммы товарища председателя Правления Общества КВЖД инженера Кербедза и главного инженера Юговича в Петербург, в адрес Правления, видно, что Свиягин, начав работы летом 1898 года, уже к августу, т. е. в какие-нибудь два месяца сделал земляное полотно на 2/3 длины всей магистрали, построил 12 каменных мостов, организовал все прочие работы и приступил к укладке пути. Просто поразительная скорость!

Он сразу же заслужил одобрение такого требовательного начальника, каким был Кербедз. «Работы продвигаются успешно», — так, между прочим, сказано в вышеупомянутой телеграмме. А в октябре того же года Кербедз аттестовал

3

Свиягина в своем донесении правлению Общества как человека «доказанной энергии, знающего дело и местные условия, соблюдающего бережливость в расходах».

И действительно, к октябрю 1898 года путь уже был уложен на 60 с лишним верст от Никольска, искусственные сооружения постоянного типа или возведены, или находились в работе, так же, как и все прочие сооружения. По Никольской ветке временное рабочее движение было открыто 28 ноября 1898 года и временное коммерческое — 18 декабря того же года, то есть, менее, чем через восемь месяцев от начала работ.

К этому времени Николаю Сергеевичу было поручено заведовать, кроме Никольской ветки, также крайним восточным участком КВЖД, где были начаты все подготовительные работы и заготовки, чтобы летом 1899 года продолжить укладку пути от границы на запад.

С 1 января 1899 года Свиягин был назначен на должность начальника Восточного строительного отделения с подчинением ему 12-го и 13-го участков КВЖД. Но достройка Никольской ветки так и оставалась за ним. Она достраивалась весь 1899 год. Участок Никольское—Гродеково длиной 91 верста был в полной готовности для сдачи в эксплуатацию. Но дальше, от ст. Гродеково до границы, предстояли серьезные работы по подходу к пограничному перевалу, а главное — крупные сооружения на крайнем участке КВЖД, где было четыре тоннеля и насыпь через так называемую Рассыпную Падь высотою 18 саженей. Все это заставило отсрочить сдачу в эксплуатацию конечного участка Никольской ветви.

Таким образом, в условленный срок — 1 января 1900 года — была открыта правильная эксплуатация на участке Никольское — Гродеково; дальше укладка пути и сообщение с Маньчжурией производились по временным обходам и тупикам.

Характерной особенностью постройки Никольской ветви было то, что здесь меньше применялось временных сооружений, чем на других участках. Благодаря большей близости к Владивостоку, оттуда можно было получать уже по готовому пути — Уссурийской дороге — железо, цемент, другие материалы, инвентарь — строителям не приходилось возводить временных, примитивных сооружений. Последние допускались лишь там, где постройка постоянных могла бы задержать главную работу — укладку пути.

Все самые крупные и серьезные сооружения производились под наблюдением лиц, на которых Свиягин мог вполне положиться, и чаще всего хозяйственным способом. Из наиболее верных его сотрудников мы сейчас можем назвать Ф.Н. Дроздова, А.Ф. Кипарисова, имена которых также остались на карте нашей Дальневосточной магистрали.

В начале 1902 года Свиягин получил назначение на должность помощника главного инженера по отчетности и ревизионно-технической части КВжд. Восточное отделение было преобразовано в строительный участок, руководить которым поставили Дроздова.

Свиягин же продолжал работать помощником главного инженера и после сдачи Китайско-Восточной дороги в эксплуатацию. Кстати, тот самый отчет, о

4

котором шла речь в условиях о передачи строительства Никольской ветви в руки частного Общества КВжд, тоже составлял Свиягин.

К сожалению, достаточно полной картины о дальнейшей судьбе Николая Сергеевича создать не удалось. В журнале «Известия собрания инженеров путей сообщений» (N8, 1916 г.) встретилось упоминание о том, что Свиягин избран кандидатом в директора Товарищества «Дом инженеров путей сообщения».

Этот, на первый взгляд незначительный факт, предстал совершенно в другом свете, когда удалось узнать программу этого самого «Дома». В ней, в частности, говорится: «Несмотря на обеспеченное существование инженеров путей сообщения во время их службы, положение их семей в случае смерти кормильца, а равно и положение самих инженеров при выходе в отставку по болезни или потери места по другим причинам, резко меняется и во многих случаях оказывается весьма плачевным». «Дом инженеров путей сообщения» и был той самодеятельной общественной организацией, которая была создана самими инженерами, чтобы облегчить участь своих семей «в случае смерти кормильца» и т. д.

Вот по этим данным мы можем судить, что Н.С.Свиягин уже в 60-летнем возрасте принимал активное участие в судьбе своих коллег.

2007 г.В.В. Буркова, Г.И. ВащенкоПо материалам из фондов Музея истории Дальневосточной железной дороги и

архива газеты «Дальневосточная магистраль»

5

котором шла речь в условиях о передачи строительства Никольской ветви в руки частного Общества КВжд, тоже составлял Свиягин.

К сожалению, достаточно полной картины о дальнейшей судьбе Николая Сергеевича создать не удалось. В журнале «Известия собрания инженеров путей сообщений» (N8, 1916 г.) встретилось упоминание о том, что Свиягин избран кандидатом в директора Товарищества «Дом инженеров путей сообщения».

Этот, на первый взгляд незначительный факт, предстал совершенно в другом свете, когда удалось узнать программу этого самого «Дома». В ней, в частности, говорится: «Несмотря на обеспеченное существование инженеров путей сообщения во время их службы, положение их семей в случае смерти кормильца, а равно и положение самих инженеров при выходе в отставку по болезни или потери места по другим причинам, резко меняется и во многих случаях оказывается весьма плачевным». «Дом инженеров путей сообщения» и был той самодеятельной общественной организацией, которая была создана самими инженерами, чтобы облегчить участь своих семей «в случае смерти кормильца» и т. д.

Вот по этим данным мы можем судить, что Н.С.Свиягин уже в 60-летнем возрасте принимал активное участие в судьбе своих коллег.

2007 г.В.В. Буркова, Г.И. ВащенкоПо материалам из фондов Музея истории Дальневосточной железной дороги и

архива газеты «Дальневосточная магистраль»

5