나이로비 기획
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기획
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1. 개발도상국의 도시화, 거스를 수 없는 흐름
세계적으로 도시화는 이제 거스를 수 없는 현상으로 보인다. 2050년
경에는 세계 인구 세 명 중 한 명은 도시에 거주할 것이라는 전망과 함
께 개발도상국의 도시화도 매우 빠르게 진행될 것으로 예상되고 있다1.
그러나 도시의 성장만큼이나 도시가 해결하여야 할 문제 또한 다양한
형태로 빠르게 늘어나고 있다. 급속한 도시의 비대화는 주거, 교통, 통
신, 상하수도, 교육, 치안 등 사회기반시설 및 서비스에 대한 소비 수요
의 확대로 이어진다. 하지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 경우가 대
부분이어서 수요와 공급 사이의 매우 커다란 간극이 존재한다. 이는 개
발도상국에서 도시로의 인구 유입이 계획에 의하여 이루어진다기보다
산업화·현대화가 진행됨에 따라 도시가 제공하는 일자리와 더불어 비
교적 높은 소득, 그리고 교육의 기회를 좇아 도시로 이동하는 비계획적
인 인구의 도시 유입 현상에 따른 결과라고 할 수 있다. 이와 더불어 지
진, 홍수 등 예상치 못한 재난의 결과로 인구의 도시 유입이 발생하는
경우도 있다.
개발도상국의 주산업은 농업 등 1차 산업으로 지방 인구의 대부분이
이 산업 분야에 종사하고 있다. 1차 산업은 공업 등 타 산업에 비하여 교
역조건이 불리하고 기후변화와 같은 환경 변화에 민감하다. 이로 인하여
산업이 위기를 맞았을 때는 지방 거주 인구가 일과 소득원을 찾아 도시
로 몰리기도 한다.
어떤 경우건 비계획적인 인구의 도시 유입은 결국 무허가 도시 빈민가
(slum)의 확장이란 사회적·환경적 재앙으로 이어지며, 도시 실업률의 증
가와 더불어 소득 불균형이 깊어지는 현상으로 이어진다. 이는 경제사회
적 불안정의 주요 원인이 되며, 종내는 나라 전체의 경제·사회 발전을 저
해하게 된다. 특히 개발도상국에서 인구가 도시로 몰리는 까닭은 대부분
의 자원이 도시에 집중되어 있기 때문이며, 이는 또한 도시화와 산업 및
경제 구조가 서로 밀접한 관계를 가지고 있다는 점을 의미한다.
이러한 배경에서 균형 발전(equitable growth)과 포괄적 성장
(inclusive growth)을 포함한 도시의 지속가능성장(sustainable
growth)은 개발도상국 도시가 나아가야 할 지향점이라고 할 수 있다. 그
러나 개발도상국에서 도시의 지속가능성장은 그 야심찬 목표만큼이나 커
다란 도전에 직면하여 있다. 도시의 슬럼화와 그에 따른 비공식 부문의
확장은 도시의 지속가능성장은 물론 제조업 등 산업화를 통한 경제구조
전환 등 국가적 당면 과제에 커다란 장애가 되고 있다.
나이로비는 오늘의 개발도상국 도시의 전
형적인 모습으로 모순과 갈등 그리고 내일
의 희망이 공존하고 있다. 동아프리카의 허
브로 거듭나기 위하여 도시 경쟁력과 더불
어 지속가능성장의 계기를 만들고자 하는
나이로비의 개발에 대한 미래 비전은 고층
빌딩과 환형 도시 고속도로, 전력망, 통신
시스템, 상하수도 시스템 등 ‘하드 인프라
구조(hard infrastructure)’에 있는 것만
은 아닐 것이다. 무엇보다도 먼저 주아 칼
리 문제로 대변되는 케냐 경제·사회의 구
조적인 모순과 갈등을 개발 동력으로 승화
시켜야 할 것이다.
이재훈 이사/선임연구위원 [email protected](사)한국개발전략연구소
개도국의 도시화와 지속가능성장 :나이로비의 사례를 중심으로
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World & Cities Vol.8 51
개도국의 도시화와 지속가능성장 : 나이로비 사례를 중심으로
2. 나이로비의 지속가능성장, 비전과 현실 사이에서의 딜레마
케냐의 수도 나이로비는 독립 당시인 1963년 경 약 35만의 인구를 가
진 소도시에 불과하였으나 지금은 약 330만의 인구를 포용하는 대도시
로 변모하였다(표1). 독립 전 인도양의 몸바사(Mombasa)항과 빅토리아
호수 연안의 키수무(Kisumu)를 연결하는 케냐-우간다 철도의 창고지
에 불과하던 늪지대가 1907년에는 영국령 동아프리카의 수도로, 지금은
케냐는 물론 동아프리카의 상업, 교통, 경제 등 지역 경제의 중심 도시로
성장하였다. 오늘의 나이로비는 케냐 전체 고용의 약 25%, 도시노동인구
의 약 43%를 고용하고 있으며, 케냐 GDP의 약 45%를 차지하는 등 케냐
의 정치·경제·사회의 중심축이다2.
인구의 증가만큼 도시의 면적도 확장되어 1928년 2,537ha(25.37km2)
였던 나이로비는 1963년 이후 68,945ha(689.5km2)로 늘어나 오늘까지 이
어지고 있다(그림1)3. 인구의 급격한 증가는 한정된 토지에 대한 투기 바
람을 불러와 땅 값과 부동산 가격을 올려놓았고, 이는 무허가 빈민촌이
나이로비 전 지역에 걸쳐 형성되는 결과로 나타났다(그림2). 물론 나이로
비의 빈민촌은 영국 식민지 시대 때부터 존재하였던 것이 사실이다. 일
부에서는 유럽인들의 정주지 건설에 따라 집과
토지를 잃은 케냐 원주민, 식민지 정부의 케냐
원주민에 대한 인종차별적 주거 정책4, 움막집
등 소위 ‘기준 이하’ 주택의 철거 등에 의해 발생
한 철거민 등이 유랑민이 되어 나이로비로 흘러
들게 되었고, 한편으로는 독립 이후 케냐 원주
민에 대한 이동의 제한이 없어지며 일거리를 찾
아 무작정 나이로비로 흘러든 이들 때문에 나이
로비의 빈민촌이 생겨났다고 그 발생 원인을 따
져 보기도 한다5.
인구 유입과 자연 증가로 무허가 빈민촌의
인구도 빠르게 증가하여, 1993년 73만 명 선
에서 2009년에는 약 2백만 명에 달한다고 추
산하고 있다(표2). 최근에는 나이로비 인구의
60% 이상이 무허가 빈민촌에서 살고 있으며,
1992년 약 26%였던 나이로비의 국가빈곤선 이
하의 빈곤인구 비율은 1999년 이미 50%로 급
격히 증가하였다6.
그림1 나이로비 시계(市界)의 변화, 1900-1963
자료 : Adebayo,2012.p.5
A1900년대
B1920년대
C1927년대
D1963년 이후
AB
C
DEasternProvince
RiftValleyProvince
CentralProvince
1 UnitedNations,2014.p.1195-12112 UnitedNations,20063 Adebayo,AmbroseA.,20124 영국 식민지 행정청은 원주민 거주 지역에 주거를 위한 적절한 예산을 투입하지 않았다. 식민지 시대 때의 나이로비는 인종 기준으로 거주 지역을 달리했다. 크게 보아,
유럽계 정주자들은 거주 환경이 좋은 나이로비의 북쪽과 서쪽 구역에 거주하였고, 북쪽과 동쪽은 인도인들의 구역, 그리고 동쪽과 남동부 지역은 케냐 원주민들의 구역으
로 나뉘었다.
5 Mitullah,Winnie,2003.p.106 UnitedNations,2006.p.4
표1 나이로비의 인구, 인구증가율 및 인구밀도
연도 케냐 총인구* 인구 인구증가율(%) 인구밀도(ha당)
1948 - 118,976 188.1 14.3
1963 8,908,425 342,764 48.6 5.0
1969 10,867,717 509,286 48.6 7.4
1979 15,661,480 827,755 62.5 12.0
1989 22,666,720 1,324,570 60.0 19.2
1999 30,478,597 2,143,254 60.8 31.1
2010 40,909,194 3,750,000 75.0 54.4
자료 : Adebayo,2012
*케냐 총인구는 WorldBank,2014
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주 : 어두운 색으로 점처럼 표시된 지역이 무허가 거주지
자료 : UNEP.2009.p.152
이 같은 빈곤율이 가까운 장래에 나아질 것으로 보이지는 않는다. 그
이유는 크게 보아 실업률의 증가, 특히 청년 실업률이 나아지고 있지 않
기 때문으로 보인다. 케냐는 젊은 나라로 생산가능인구가 55%를 상회한
다. 연령별 인구 구조를 보면 0~14세까지의 인구가 42.1%이며 15~24세
가 18.7%, 그리고 25~54세의 인구층이 약 32.8%를 차지하고 있다. 노동
표2 나이로비 무허가 거주 지역 : 총면적, 거주 인구 및 인구밀도(추정치)
나이로비 내 무허가 거주지역 총면적 (ha, 1999 기준) 1993 1999 2009
무허가지역 거주인구(명) 734,031 1,116,971 2,000,000
인구밀도(명/ha) 723 1,100 1,926*
주 : *2009 인구 밀도는 AmnestyInternational2009의 자료를 기반으로 추산
자료 : WinnieMitullah,2003.p.9
부분인용 : AmnestyInternational,2009.p.3.
강
무허가 거주지
행정구역
7 IndexMundi,20148 UnitedNations,2013
그림2 나이로비의 무허가 빈민촌 분포 현황
가능인구의 우세에도 불구하고 일자리를 찾기
는 매우 어렵다. 2013년 기준으로 나라 전체의
실업률은 약 9%를 상회하고 있으며 2012년 기
준으로 보면 20~24세 남성의 실업률이 8.9%,
여성은 7.3%이다. 25~29세 층으로 가면 남성
은 5.7%, 여성은 4.6%의 실업률을 보이고 있
다. 문제는 도시의 청년 실업률이다. 20~24세
도시 청년 실업률은 13.2%이며 25~29세 청년
층의 실업률도 7.5%나 된다7. 특히 나이로비의
청년 실업률은 타 지역과 비교하여 매우 높다.
주별로 비교하여 보면 세 번째로 높아 비율로는
35%를 상회하며 숫자로는 전국에서 두 번째로
약 30만 명이 넘는다(그림3)8.
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개도국의 도시화와 지속가능성장 : 나이로비 사례를 중심으로
나이로비에 산재한 무허가 빈민촌 내의 청년 실업률은 더욱 심각하여
빈민촌 내 청년 인구의 약 60%를 상회하는 것으로 나타나고 있다9. 범죄
유형 역시 밀주 제조, 마약, 살인, 방화, 성폭력, 강도, 소매치기, 절도 등
강력범죄가 대부분이다. 무허가 빈민촌 내의 높은 범죄율은 나이로비를
남아공의 피터마리츠버그, 요한네스버그, 더반, 포트 엘리자베스, 케이
프 타운, 모리셔스의 포트 루이스, 탄자니아의 다레살람, 나이지리아의
라고스, 모로코의 카사블랑카, 우간다의 캄팔라 등과 더불어 아프리카에
서 범죄율이 가장 높은 도시 중 하나로 만들고 있다10.
이와 같은 사회 환경에서 과연 나이로비에 지속가능성장의 계기가 마
련될 수 있을 것인가? 도시의 지속가능성은 경제적 지속가능성, 정치적
지속가능성, 사회적 지속가능성, 생태적 지속가능성이란 축의 상호 작
용에서 이루어진다. 이와 같은 틀에서 본다면 급격한 도시화에서 비롯된
나이로비의 사회적 문제는 도시의 경제적 지속가능성 등 다른 축의 경쟁
력을 약화시켜 도시 전체의 경쟁력을 떨어뜨림은 물론, 종내는 도시의
지속가능성에 장애가 될 것이 분명하다.
그러나 현실은 매우 역설적이다. 무허가 빈민촌에 근거하여 자라온
노점상 등 허가 받지 않은 ‘비공식 기업’을 주축으로 하는 경제의 비공식
부문은 나이로비는 물론 케냐 전체의 경제에 이미 커다란 영향을 끼치고
있다. 케냐 통계국의 자료에 의하면 2000년에 이미 420만 명이었던 비
공식 부문의 종사자 수는 2002년 510만 명 정도로 급증하였으며 케냐 전
체 고용의 약 74%를 차지한 것으로 추산되었다. 이제 비공식 부문은 케
냐 GDP의 34.3%를 차지하고 있으며 전체 일자리의 약 77%를 제공하고
있어, 일자리 창출, 빈곤 감소 등 케냐 경제 전반에 매우 중요한 역할을
담당하고 있다11. 비공식 부문의 업종은 주로 자동차 정비, 노점상 등 주
로 노동집약적인 소규모 업종에 집중되어 있었으나 최근에는 중고 옷가
지, 저가의 전자제품 등을 남수단을 비롯한 이웃나라에 콘테이너 단위로
수출하는 큰 규모로도 성장하고 있다12. 현지어인 키스와힐리어로 ‘주아
칼리(Jua Kali)’로 불리는 이 비공식 부문13은 “오늘날 우리는 모두 주아
칼리이다”라는 자조적인 말이 전국에서 들릴 정도로 케냐의 경제 활동의
중추가 되었다14. 그렇다면 주아 칼리가 이렇듯 대규모로 확대된 이유는
무엇일까?
케냐의 주아 칼리 부문은 공식적인 경제
및 산업 부문이 노동 시장으로 진입하는 신
규 인력을 충분히 흡수할 수 있는 여력이 없
어 매해 늘어나는 추세에 있다. 예컨대, 2010
년 기준 케냐의 청년 실업자 수는 약 250만
명 정도로 추산되었지만, 공식부문은 고작 12
만 5천 명 정도를 고용할 수 있었을 뿐이라는
그림3 케냐의 주별(洲別) 청년 실업률 비교
자료 : UNDP.2013.p.60 인용
9 Teresia,NdikaruWa,2011.p.28010 Numbeo,2014
11 Orwa,2007.p.112 이재훈, 2014
13 주아 칼리는 사전적 의미로는 ‘혹독한 태양’이란 뜻이나 적은 돈에 무엇이던지 고치고 무슨 일이던지 수행하는 사람이란 의미
14 Orwa,2007
60
50
40
30
20
10
0
Cen
tral
Nya
nza
East
ern
Wes
tern
Rift
Val
ley
Nai
robi
Coa
st
Nor
th E
aste
rn
실업률(%)
400
300
200
100
0
Nor
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aste
rn
Nya
nza
Cen
tral
Wes
tern
East
ern
Coa
st
Nai
robi
Rift
Val
ley
실업자수(천 명)
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사실은 주아 칼리 부문이 확대될 수밖에 없는 케냐 경제 상황의 현실을
보여 준다15.
케냐 경제 전반에 중요한 역할을 담당하고 있으면서도 불구하고 주아
칼리는 매우 열악한 환경에 처하여 있다. 그들의 사업 터에 상하수도 시
설이 있을 리 없으며 전기가 공급되지 않는다. HIV 등이 창궐하여 있음
에도 불구하고 변변한 의료기관도 없다. 또한 나이로비의 행정을 담당하
는 시의회를 비롯한 시정부 당국과는 대부분 비우호적인 긴장관계에 있
다. 이와 같은 긴장의 근저에는 공식 부문이 주아 칼리와 같은 비공식적
인 제도권 밖의 경제 활동을 ‘그들만의 2부 리그’로 백안시하며 소외시키
는 소위 ‘주류 사회’의 전통적 사고가 자리하고 있기 때문일 것이다. 한
편으로는 주아 칼리가 영업 활동을 영위하고 있는 터를 녹지 확보, 사회
기반시설 확충 등으로 환경을 개선하려는 시정부의 개발 계획 또한 수긍
할 수 없는 것은 아니다. 나이로비를 동아프리카의 금융, 제조업, 교통의
허브로 만들어 경쟁력 있는 글로벌 시티로 만들려고 하는 시정부의 계획
을 비난만 할 수는 없는 노릇이다. 하지만 시정부의 허가를 취득한 재개
발 업자가 주아 칼리의 사업 터전에 재개발을 시행할 경우, 양측의 충돌
이 불가피하여 종종 폭력 사태로 이어진다. 주아 칼리의 사업 터전 자체
가 처음부터 무허가이므로 소유권이 있을 리 없다(그림4).
따라서 은행이나 제도권 금융 기관이 요구하는 담보가 없어 제도권의
융자는 거의 불가능하여 사업에 필요한 자본을 제도권에서 조달하여 사
업을 확장한다는 것은 정말 어려운 일이다. 또한 주아 칼리의 사업터 및
건물은 구조물에 대한 공식적인 소유권을 보장 받을 길은 거의 없으며,
그들의 영업 활동 자체가 무허가이므로 종종 경찰 등 법집행자들의 협박
과 갈취의 대상이 되기도 한다.
법체계는 복잡하고 나이로비를 에워싸고 있는 주정부와 메트로폴리탄
시정부에 의해 많은 규제가 중복되어 있으며 세무 제도 역시 복잡하여, 주
아 칼리가 관료주의를 넘어 긴 시간과 노력이 필요한 영업 허가 취득을 통
하여 제도권으로 진입한다는 것은 그리 녹녹한 일이 아니다. 그래서 주아
칼리는 그들의 권리와 이해를 증진시키기 위하여 자발적으로 협회를 만들
어 활동 중이다. 현재 케냐 전국에 걸쳐 600여개의 주아 칼리 협회가 이
미 등록 허가를 받았고 300여 개가 등록 허가를 기다리고 있다. 특히 1992
년 자발적으로 조직된 나이로비의 ‘카욜레 주아 칼리 협회’는 회원의 교육
을 통한 관리 능력 향상, 기술 교육 프로그램을 통한 기술 수준 향상 프로
그램을 실시하는 등 매우 적극적인 활동을 하는 것으로 알려져 있다16.
그림4 전형적인 주아 칼리의 사업장
자료 :StevenDaniels,2010(상),JovanKurbalija,2011(하)
일반적으로 무허가 비등록 기업이란 선입견
과는 달리, 주아 칼리 부문은 매우 특화되어 있
고 혁신적이며 잘 발달된 소규모 기업과 소상
공인의 네트워크를 구성하고 있다. 또한 기업
가 정신으로 무장하여 이를 실천하고 있는 산
업 부문이라는 점은 매우 놀라운 일이다. 중요
한 점은 이와 같은 공격적이고 끈질긴 기업가적
15 TheNation,201016 Orwa,2007,p.2
그림5 나이로비의 무허가 빈민촌
자료 : UNDP,2013
World & Cities Vol.8 55
개도국의 도시화와 지속가능성장 : 나이로비 사례를 중심으로
3. 서울과 나이로비 간 소프트 인프라구조 구축
경험 공유의 필요성
나이로비는 오늘의 개발도상국 도시의 전형
적인 모습으로 모순과 갈등 그리고 내일의 희
망이 공존하고 있다. 동아프리카의 허브로 거
듭나기 위하여 도시 경쟁력과 더불어 지속가능
성장의 계기를 만들고자 하는 나이로비의 개발
에 대한 미래 비전은 고층 빌딩과 환형 도시 고
속도로, 전력망, 통신 시스템, 상하수도 시스템
등 ‘하드 인프라구조(hard infrastructure)’에
있는 것만은 아닐 것 이다. 무엇보다도 먼저 주
아 칼리 문제로 대변되는 케냐 경제·사회의 구
조적인 모순과 갈등을 개발 동력으로 승화시켜
야 할 것이다. 하지만 이에는 딜레마가 따른다.
케냐 개발 비전 2030의 목표에 설정된 공업 발
전을 위해서는 주아 칼리의 네트워크와 노동력
이 반드시 요구되지만 도시의 환경과 개발을 위
해서는 주아 칼리와 무허가 지역의 희생 또한
불가피하다는 문제가 있다. 이 같은 구조적 모
순과 갈등을 극복하고 내일로 나아가기 위해서
는 도시 재개발(renewal) 정책, 이주 실행 계획
(replacement action plan), 환경 개선 정책,
산업 발전을 위한 클러스터 육성 정책, 도시 소
상공인 지원 정책, 투자 유치 정책, 교육 정책
등 도시의 모순 구조를 개선하고, 도시 경쟁력
을 확보하면서 지속가능성장을 지원할 법적·
제도적 장치인 ‘소프트 인프라구조’를 설계하고
실행하는 것이 선행되어야 할 것이다.
소프트 인프라구조에 대한 통일된 정의는
아직 없으나 고층 건물, 도시 고속도로, 지하철
시스템, 통신망, 전력망 등 ‘하드 인프라구조’와
대비되는 아이디어 즉 “어떻게 하면 우리의 도
도전 정신과 근성은 케냐의 경제 발전과 산업 구조 전환에 꼭 필요한 속성
이라는 점이다. 케냐의 경제 개발 계획인 ‘케냐 비전 2030(Kenya Vision
2030)’의 경제·산업 개발 계획 목표의 실현에 있어서 주아 칼리 부문을
제외하고 목표의 달성이 과연 가능할까?
케냐 비전 2030의 목표와 같이 케냐가 2030년 중진국으로 진입하기
위해서는 매년 10%의 성장이 필요한데 주아 칼리 부문을 제외한다면 이
목표치의 달성이 가능해 보이지 않는 것이 현실이다. 또한 산업화와 경제
구조 전환에 있어서도 이들을 제외하고는 공업, 특히 경공업의 공급 사슬
의 구축은 현실적으로 불가능한 과제인 것으로 보인다. 일부는 수긍하고
싶지 않겠으나 현대 도시 나이로비에 산재한 무허가 빈민촌만큼이나 주아
칼리 부문은 존재하는 실체이다. 케냐 정부는 1986년 제1차 회기보고서를
통하여 비공식 부문의 실체를 공식적으로 인정하며 이 부문의 발전방안을
모색하기 시작하였다. 그러나 케냐 정부나 세계 여러 나라 NGO 등의 노
력에도 불구하고 이제까지 주아 칼리의 공식화와 더불어 그들의 사업 환
경에 있어 획기적인 개선이 이루어지지는 않았다.
빈민촌 거주민의 생존을 위한 무허가 경제 활동은 단기적으로는 빈곤
감소와 일자리 창출 등 긍정적인 역할을 수행한다지만, 장기적으로는 도
시의 지속가능성장에 부정적인 요인임은 분명하다. 하지만 역설적으로
이들의 기여 없이 지속가능성장이란 거의 불가능한 과제이며 이러한 사
실은 나이로비의 고층 빌딩과 초라한 움막 같은 주아 칼리 사업장이 공
존하는 모습에서 잘 나타나 있다. 이와 같은 내부 모순과 갈등, 긴장이
공존하며 내일의 비전을 위하여 하루하루 전진하는 것이 오늘날 나이로
비의 참모습일 것이다.
케냐 비전 2030
케냐 비전 2030은 2030년까지 케냐의 발전 방향을 설정한 장기 국가 개발 비전으로
2008년 뫄이 키바키(Mwai Kibaki) 대통령에 의해 시작되었다. 케냐 비전 2030년의
궁극적인 목표는 2030년 까지 케냐를 신흥공업국 및 중진국으로 만들겠다는데 있으
며 경제, 사회, 정치의 3대 축을 기반으로 하고 있다. 비전 2030은 5년 기간의 중기 개
발 계획에 의하여 실행되고 있으며, 첫 5개년 계획은 2008~2012년, 2차 5개년 계획
은 2012~2017년으로, 5년 단위의 중기개발계획이 2030년 까지 실행되도록 설정되
었다. 비전 2030은 참여를 통한 국민 모두의 포괄적 성장을 강조하고 있으며 2030년
까지는 모든 국민이 깨끗하고 안전한 환경에서 높은 수준의 삶을 영위할 수 있게 하는
것을 목표로 하고 있다. 비전 2030 전략은 구체적으로 (1)장기적인 발전을 위한 거시
경제의 안정, (2)거버넌스 개혁의 지속, (3)빈곤층을 위한 공평성 및 부의 창출 기회 강
화, (4)인프라 구조, (5)에너지, (6)과학, 기술 및 혁신, (7)토지 개혁, (8)인적자원개발,
(9)치안 등 여덟 개의 주요 분야의 개혁과 발전에 초점을 맞추고 있다.
17 InstituteforUrbanStrategies,2014
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시를 경쟁력 있고 지속성장이 가능한 도시로 만
들 수 있을 것인가?”라는 비전에서 출발한다는
점은 분명하다. 이를 실행하기 위해서는 정책
이 수반된 전략이 필요하며, 전략에 따른 정책
의 실행은 성공과 실패라는 결과로 이어진다.
이 같은 성공과 실패의 경험은 차후 소프트 인
프라구조의 설계에 ‘피드백(feedback)’되어, 보
다 효율적이며 효과적인 소프트 인프라구조가
만들어지는 것이다.
서울은 Global Power City Index(GPCI)에
서 런던, 뉴욕, 파리, 싱가포르에 이어 세계 6
위의 경쟁력을 갖춘 글로벌 시티로 성장했다17.
서울이 오늘날 경쟁력을 갖춘 글로벌 시티의 면
모를 갖추기까지 나이로비와 유사한 문제들을
극복해 왔음은 잘 알려진 사실이다. 이 과정에
서 축적된 성공과 실패의 경험은 나이로비를 비
롯한 개발도상국 도시의 지속가능성장을 위한
소프트 인프라구조의 수립과 시행에 좋은 참고
가 될 수 있을 것이다. 따라서 도시 간의 활발
한 교류를 촉진하여 성공은 물론 실패 사례에서
의 교훈을 공유하는 것은 개발도상국 도시의 글
로벌 경쟁력 배양과 지속가능성장에 많은 도움
이 되리라고 본다.
마지막으로 개발도상국 대부분은 중앙집권
화가 심화된 정체(政體)를 유지하고 있어 우리
와 개발도상국 도시 간 교류의 통로가 원활하
지 못한 것이 아쉬움으로 남는다. 예컨대, 나
이로비도 2008년부터 중앙정부 산하에 나이로
비 메트로폴리탄 개발부(Ministry of Nairobi
Metropolitan Development)가 설치되어 운영
되고 있다. 나이로비의 개발에 관하여 이 부처
가 가장 상위 부서로의 권한을 가지고 있는 것
이다. 그러나 많은 이들이 이 부처를 중복된 임
무를 수행하는 정치적으로 무거운 짐으로 여기
고 있으며, 관료들의 자리 마련을 위하여 납세
자들의 세금을 낭비하고 있는 불필요한 정부
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참고문헌
기관이라고 여기고 있다. 하지만 이와 같은 사례는 왜 서울의 소프트 인
프라구조 발전 경험이 개발도상국 도시와 공유되어야 할 필요가 있는지
를 잘 설명해주는 일례라고 할 수 있어, 앞으로 우리와 개발도상국 도시
간의 활발한 정보 및 발전 경험 공유가 이루어지기를 기대해 본다.
World & Cities Vol.8 5757
중소기업이 해외 시장을 개척하는 것은 자
칫 밑 빠진 독에 물 붓는 격이 될 수 있다.
그러나 국내 시장상황을 보면 해외 시장 개
척은 필연적인 미래가 될 수 밖에 없을 것이
다. 실체를 모르면 두렵기 마련이다. “두려
움을 용기로 바꿀 수만 있다면….” 천만 관
객을 돌파한 영화 ‘명량’에 나오는 명대사이
다. 대상을 바로 알고 접근하면 길은 반드시
보인다.
이돈주 대표이사 [email protected](주)보다엔시스
해외시장 진출 중소기업의 어려움과 대처 방안
21. 국내 시장여건과 해외시장 진출의 필연성
최근 우리나라 엔지니어링 업계는 국내 경기 침체 여파로 어려움을
겪고 있다. 한정된 국토 공간에서 SOC 투자는 점차 감소하고 있음에
도 불구하고 업체와 엔지니어의 수는 지속적으로 증가하고 있어 어쩌
면 이미 예견된 현실이기도 하다. 이에 따라 수주를 위한 경쟁이 과열되
어 사실상 최저가격으로 낙찰 업체가 선정됨으로써 채산성과 기업투자
저하의 악순환이 되풀이 되고 있다. 그 여파로 지식과 기술 집약 형태의
서비스인 엔지니어링 산업이 가진 고부가가치의 강점을 상실하고 있다.
결국 업체로서는 생존을 위해 전문기술인력 조차 줄여야할 형편이 되었
다. 2004년 말 기준 68%를 차지하던 20인 이하의 중소형 엔지니어링
업체가 2013년 말에 82%로 크게 증가한 이면에는 그 동안의 기술인력
증가도 있지만 대형 엔지니어링 업체의 인력 감축 영향을 배제할 수 없
을 것이다.
문제는 이와 같은 국내 시장 상황이 당분간 개선되기 쉽지 않다는 점
이다. 해외 시장진출로 난관을 극복해야만 하는 이유도 여기에 있다. 하
지만 현실은 녹록치 않다. 해외의 선진 업체와 견줄만한 기술경쟁력을
갖춘 플랜트 엔지니어링 이외의 부문은 해외 사업 전망이 밝지만은 않
다. 또한 잘 구성된 조직과 자금여력이 있는 일부 대기업을 제외한 중소
기업에게 해외 엔지니어링 시장 진출은 막막한 도전이 될 것이다.
이 글에서는 중소기업이 해외 시장 진출시 어려운 점과 이를 헤쳐 나
가기 위한 방안에 대해 필자의 현장 경험을 공유하고자 한다. 참고로
필자는 교통운영관리시스템(Traffic Operation and Management)의
해외사업을 추진해 오고 있다. 그 중에서도 우리나라의 발전된 정보통
신 기술을 접목한 지능형교통시스템(Intelligent Transports System,
이하 ITS)의 수출을 도모하고 있다. ITS는 교통과 전기, 전자, 정보통신
기술을 융합한 시스템 통합 상품이라 할 수 있다. 다소 특수한 분야이나
ITS 사례를 들어 해외 사업 추진시의 어려움과 대처방안을 정리하도록
한다.
2. 해외 사업 유형과 추진방식
우리나라는 오래 전부터 동남아시아, 중남미, 중앙아시아, 아프리카
등지를 대상으로 ITS를 수출해 오고 있다. 2006년 이후 약 22개 국가에
첨단교통관리시스템(ATMS), 자동교통단속시스템(ATES), 자동요금징
기획
58
수시스템(AFCS), 주차정보시스템(PIS) 등의 ITS 제품과 기술을 수출1하
였다.
다른 분야와 마찬가지로 해외 ITS 사업 역시 사업자금원에 따라 추
진 방식을 구분한다. 즉 발주국가의 자금에 의한 재정사업, 공적개발원
조(Official Development Assistant, 이하 ODA) 사업, 그리고 민관투자
(Public Private Partnership, 이하 PPP) 사업으로 분류할 수 있다.
재정사업은 국가예산이 투입되므로 해당국가가 어느 정도 재정여력
이 있어야 한다. ITS는 기본적인 도로교통인프라가 구축되어 있어야 가
능하므로 ITS 사업을 추진한다는 것은 이전에 인프라투자가 선행되었다
는 의미이다. 최소한 중진국 이상이거나 산유국이 아니면 재정사업으로
ITS를 자체 발주한다는 것은 거의 불가능한 일이다. 재정에 의한 ITS 사
업 사례로는 우리나라 SK C&C에서 구축한 아제르바이잔 바쿠시의 ITS
사업이 있다.
ODA 사업으로 추진하는 경우는 대부분 재정자립도가 낮은 저개발국
가이다. 동남아시아나 아프리카 국가의 수도나 대도시가 사업 대상이 될
수 있다. 우리나라 ODA 사업은 한국국제협력단(Korea International
Cooperation Agency, 이하 KOICA)에서 추진하는 무상원조사업과
대외경제협력기금(Economic Development Cooperation Fund, 이
하 EDCF)을 활용한 유상원조사업이 있다. 국외 자금에 의한 원조사
업은 세계은행(World Bank, 이하 WB)이나 아시아개발은행(Asian
Development Bank, 이하 ADB), 미주개발은행(Inter-American
Development Bank, 이하 IDB) 등에서 발주하는 사업이 있다. ODA 사
업 사례로는 KOICA에서 추진하고 있는 파라과이 수도 아순시온의 첨단
교통관리체계(Advanced Traffic Management System, ATMS) 구축사
업과 스리랑카 수도 콜롬보시의 ATMS 설계 사업 등이 있다.
PPP 사업은 대상국가의 재정자립도가 비교적 양호하고 교통수요가
많아 민간부문의 투자금 회수가 안정적인 경우에 한하여 가능하다. 우리
나라의 경우와 마찬가지로 도로나 도시철도에 민간자본 유치는 보편화
되어 있으나 ITS에서 PPP 가능 사업은 자동요금징수시스템(AFCS) 정도
가 아닌가 생각한다. PPP 사업은 진출업체의 투자가 선행되고 이후 장기
간에 거쳐 투자비를 회수해야 하므로 시장수요는 물론이거니와 대상국의
신뢰도, 정치적 안정성, 최소 수익 보장 등의 외부요인에 대하여 치밀한
분석을 필요로 한다.
지금까지 국내 업체가 수행한 ITS 프로젝
트를 보면 대부분 발주국가의 재정이나 민관
투자사업 형태로 진행되었다. ODA에 의한
ITS 사업은 타당성 조사는 더러 있어 왔으나
직접 사업화하여 진행된 것은 최근의 일이다.
ODA의 ITS 프로젝트는 재정사업이나 PPP 사
업에 비해 사업비 규모가 상대적으로 작다. 또
한 사업대금을 원조 기관에서 지급하므로 해
외에서 일을 하기는 하지만 수금이 상대적으
로 안정적이다.
3. 중소기업의 현실
우리나라에는 중소기업이 많이 있다. 2012
년 집계기준 전체 335만 4천 개의 기업 중에서
99.9%가 중소기업2이다. 중소기업을 단적으
로 정의하기는 어렵고 일반적으로 대기업에 비
해 상대적으로 작은 규모의 기업을 뜻한다. 이
러한 분류 기준에서 볼 때 중소기업으로 분류
된 업체간에도 양적·질적 규모의 차이가 크게
나타난다. 쉽게 설명해서 같은 중소기업이라도
대기업에 가까운 기업이 있는가 하면 이제 막
창업을 시작한 소기업도 있다는 의미이다. 따
라서 중소기업의 여건을 평균적으로 표현하기
에는 다소 무리가 있다.
이 글에서 대상으로 하는 중소기업은 기존
분류 방식에 더하여 특정 분야의 전문기술을
보유하고 있으며 시너지를 위해 다른 전문회사
와 협업은 하되 더 이상 하도급을 하지 않고 어
떤 프로젝트를 마무리할 수 있는 사업체로 한
정하고자 한다. 이런 사업체라면 글로벌 시장
에 진출할 수 있는 기술 경쟁력이 있다고 평가
1 국토교통부(첨단도로환경과), 2013,ITS 수출현황 보고자료
2 e-나라지표/중소기업일반현황(http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1181)
World & Cities Vol.8 59
해외시장 진출 중소기업의 어려움과 대처 방안
하기 때문이다.
중소기업은 내부적으로 경영자원이 취약하
다. 무엇보다 임금이나 처우 수준 문제로 고급
인력이 부족하며, 생산과 최소한의 관리 인력
이외에 법률 관련 인력은 거의 없다. 자금 동원
력 또한 극히 취약하다. 따라서 해외사업을 추
진함에 있어 리스크에 고스란히 노출되어 있다
해도 과언이 아닐 것이다.
중소기업의 해외 진출시 어려움은 대한상공
회의소가 해외에 진출한 중소기업 300개사를
대상으로 조사한 결과를 보면 잘 나타난다. 해
외시장 진출 관련 정보 부족(38.3%), 현지 국
가의 법·규제 등 진입장벽(28.9%), 환율 변
동으로 인한 불확실성(23.1%) 등을 들고 있다.
이는 어느 시장으로 진출해야 할지, 그 시장
은 어떤 제도적 특성이 있는지 잘 모르고 있고
일이 잘 성사되어 대금을 받고도 환율 리스크
를 배제하지 못한다는 의미로 해석할 수 있다.
이런 여건에서 중소기업이 강인한 지구력을
요하는 해외사업에 뛰어든다는 것은 무모한 도
전일 수 있다. 그러나 피할 수 없는 현실은 타
개하고 갈 수밖에 도리가 없다고 생각한다.
4. 해외 사업의 위험요소와 대처방안
가. 진출시장 선택
엔지니어링처럼 무형의 기술을 수출하는 것
은 재화를 수출하는 무역과 달리 복잡하고 긴
시간을 필요로 한다. 무슨 일을 하든지 시작이
반이다. 필자는 중소기업이 해외 사업을 할 때
가장 큰 리스크는 불확실성이며 첫 번째 직면
하는 것이 ‘시장의 선택’이라고 생각한다. 진출
시장을 잘못 결정하면 중소기업의 존립 자체가
위태로워 질 수도 있기 때문이다. 어느 나라에
서 무슨 프로젝트를 계획하고 있는지 사전에 정보를 입수하는 것부터가
비즈니스의 시작이 된다.
ODA 프로젝트는 국내 KOICA나 EDCF 홈페이지에서 사업의 내용과
절차 그리고 해당국의 웬만한 정보까지도 상세히 공개하고 있다. 그러나
재정사업이나 PPP프로젝트는 해당국에 정보망이 없이는 알 수가 없다.
사업정보는 보통 대기업의 현지 법인이나 현지에 상주하는 전문 에이전
트를 통해 입수하게 된다.
사업정보를 입수하면 착수 여부를 놓고 신중에 신중을 기하여야 한
다. 해외사업은 계약까지 최소한 3년의 시간을 필요로 한다. 견실한 내수
기반의 수익모델을 갖추지 못한 중소기업이라면 3년 이상 수익 없이 해
외사업을 만들어가기는 어려울 것이다.
문제는 정보망이 취약한 중소기업의 경우 딱히 검증해볼 방법이 없다
는 것이다. 여기서 해외진출의 첫 번째 리스크인 시장선택의 문제에 직
면한다. 해외 어느 나라에서 어떤 종류의 사업을 진행할 것인가에 대한
선택을 해야 한다. 이 때는 반드시 앞서 살펴본 해외사업 추진방식에 따
라 원칙적인 검토가 필요하다. 일반적으로 재정사업은 중진국이나 선진
국에서 그리고 저개발국의 경우 ODA 사업이 현실적이다. 만약 에이전트
가 저개발국에서 재정으로 프로젝트가 발주된다고 정보를 주면 제시하는
문서가 무엇이든 반드시 한번쯤 의심해 봐도 나쁘지 않다고 조언한다.
그림1 1인당 GDP 대비 사회적 진보지수
100
80
60
40
90
70
50
30
1인당 GDP
0
10,000
20,000
30,000
40,0005,000
15,000
25,000
35,000
45,000
50,000
55,000
사회
적 진
보지
수
자료 : SocialProgressIndex,2014
KOR
단위 : 달러
기획
60
그림1은 2014년 국가별 1인당 GDP 대비 사회적 진보지수를 표기한
그래프이다. 우리나라는 1인당 GDP 20위, 사회적 진보지수 28위에 위치
하고 있다. 여기서 우리보다 상위에 위치하거나 비슷한 위치에 속한 국
가는 기술수준이 우리와 동등 이상인 국가들이다. 이들이 시장에 진입할
경우 치열한 경쟁이 예고된다는 의미이다. 그리고 우리의 좌측에 위치한
국가는 ITS 구매력보다는 도로, 교량, 철도와 같은 기반시설에 대한 수요
가 더 크다고 할 수 있다. 국가리스크, 법률적인 장애요인, 대금회수방법
등 이러저런 제약요인을 하나씩 검토하다 보면 자신의 회사가 어떤 유형
의 사업을 할지와 진출할 수 있는 국가가 어디인지를 큰 틀에서 가늠할
수 있을 것이다.
나. 사업진행시 애로사항과 대처방안
아무리 작은 사업이라도 각자 나름의 특성과 애로사항이 있기 마련
이다. 그러나 이를 하나씩 정리하다 보면 공통적인 요인이 도출된다.
표1는 일반적인 ITS 사업의 주요 공종과 공정을 요약한 것이다. 건설엔
지니어링 부문과 마찬가지로 ITS 사업 또한 다양하고 이질적인 성격의
업무가 상호 유기적으로 복합되어 있다.
ITS 사업의 특성을 예로 들어 발생 가능한
어려움과 리스크를 정리하면 다음과 같다.
첫째, ITS 사업은 현지화가 요구되는 공공
인프라 구축 프로젝트이다. ITS 사업은 건설
부문 사업과 마찬가지로 해당국에 목적물을
구축하는 것이다. 그리고 최종 성과물은 불특
정 다수가 이용하는 공공인프라이므로 현지화
가 강하게 요구된다. 누구나 겪게 되지만 이방
인으로서 언어의 장벽과 문화의 차이는 영원
한 숙제이다. 아무리 유능한 통역을 활용한다
해도 현지인의 정서와 업무프로세스를 명확히
이해하는 것은 어려운 문제이다.
현지화를 위해서는 현지에 사무소를 개소
하고 현지에서 좋은 파트너십을 구축해야 한
다. 진출 초기에는 먼저 진출한 현지 법인 관
계자나 대사관이 큰 도움이 될 것이다. 다른
한 방편으로 현지 상공인 모임이나 한인교회
와 같은 커뮤니티를 활용하면 좋은 네트워크
를 가질 수 있다.
둘째, ITS 사업은 엔지니어링 수출이다. 엔
지니어링은 현지의 물적·인적 인프라에 기반
하여야 한다. 필자의 경험에 의하면 우리의 기
술을 필요로 하는 국가의 대부분이 열악한 인
프라를 보유하고 있었다. 도로인프라는 물론
이거니와 ITS에 기반이 되는 전기나 유무선
통신망의 품질이 매우 열악하다. 하드웨어 인
프라뿐만 아니라 통계자료 같은 소프트 인프
라도 갖춰져 있지 못하고 설계의 기본이 되는
수치지도도 거의 없다고 생각하면 편할 것이
다. 사업비 설계단계에서 눈에 보이지 않는 인
프라 구축 비용을 계상하지 않으면 낭패를 볼
수 있다.
셋째, ITS 사업은 대규모 장기사업이다. 반
드시 국가리스크를 고려해야 한다. 북아프리
카 튀지니에서 시작하여 시리아까지 여파가
미친 쟈스민 혁명이 단적인 예이다. 여파로 우
표1 ITS 사업의 주요 공종 및 공정
일정
주요공종
1/6 4/6 1/6 준공 이후
분석/설계 시스템구축 시험운영 운영이관
사업
관리
사업관리
현황조사
↓
요구분석
↓
기본설계
↓
실시설계
제작/구매
↓
입고 및 검수
↓
설치
↓
현장시험
단위시험
↓
종합시험
↓
효과검증
및 튜닝
산출물관리
교통교통관리전략
도로개선설계
센터
시스템
H/W&N/W
S/W
인테리어
부대설비
현장
장비
정보수집
정보제공
제어 및 위반단속
시공
전기
통신
토목
구조물
시험 및 운영
교육훈련
World & Cities Vol.8 61
리나라 많은 업체들이 큰 손실을 보고 있다. 국가리스크를 극복할 수 있
는 묘안이 있을까? 필자의 입장에서는 답을 찾을 수 없다고 본다. 그래
서 앞서 언급한 ‘시장의 선택’이 중요한 것이다.
장기사업에서는 환율 변동에 대한 리스크도 대비하여야 한다. 최근
1년 동안 원달러 환율 변동 추이를 보면 등락폭이 크게 증가했음을 알
수 있다. 따라서 계약 기준 통화 선택에 신중하여야 하며 각종 금융상품
을 활용한 보완이 필요하다. 또한 몇몇 국가에서는 선급금을 지급하지
않는다. 계약단계에서 대금 지불조건을 꼼꼼히 살피고 법률적으로 안전
대책을 강구하여야 할 것이다.
넷째, ITS 사업은 현지 업체와 노동력을 활용한다. 시스템 구축단계
에서는 현지 업체와 계약을 하거나 기술자를 고용할 수 밖에 없다. 하지
만 업체나 기술자 선정단계에서 역량 평가가 가장 어렵다. 현지 여건에
해박하고 기술력뿐만 아니라 행정 교섭력이 있는 파트너를 만나는 것이
큰 행운일 수 있다. 국내에서도 마찬가지이지만 제출된 서류와 현란한
프리젠테이션에 현혹되지 않고 내실 있는 인연을 만드는 노하우가 필요
할 것이다.
현지 기술자를 고용할 때 주의하여야 할 사항이 있다. 가끔씩 현지에
서 고용한 인력들이 임금 인상을 요구하며 단체행동을 하는 경우가 있
다. 특히 장기사업은 팀웍이 중요한데, 단체행동이 발생하면 인건비가
증가함은 물론이거니와 이전에 좋았던 팀 분위기가 돌연 서먹하게 된
다. 당연히 업무효율이 저하될 수밖에 없다. 현지 노동환경과 관계법 및
근로자 관련 보험 등을 잘 파악하여 이러한 점들을 미연에 예비하여야
할 것이다.
마지막으로 평균의 함정이 있다. 해당 국가가 우리나라보다 좀 가난
하다하여 현지 파트너를 무시하는 경우를 가끔 보게 된다. 옆에서 보고
있자면 얼굴이 화끈거린다. 어느 나라나 사회를 이끌어가는 지도층은
경쟁을 거쳐 선발된 소위 엘리트들이다. 유수의 대학에서 유학하고 많
은 경로를 통해 글로벌 시각을 견지하고 있다.
현지인 손에 들린 핸드폰 10대 중 두서너 개는 우리나라 브랜드이고
아랍 어느 나라는 신차의 대부분이 ‘Made in KOREA’임을 볼 수 있다.
이제는 세계가 ‘KOREA’를 잘 알고 있다. 그리고 가난이 그리 멀지않은
대한민국의 과거였다는 것을 그들도 알고 있다. 그래서 우리에게 마음
을 열고 배우려 한다. 개인의 소양 문제일 수 있지만 작은 실수라고 하
기에는 큰 사업을 망치는 쓴 경험이 될 수 있다. 말로 하지 않아도 무시
받는 느낌은 살갗을 파고들기 때문이다. 존중과 배려는 눈을 감고 있는
상대도 감동시킬 수 있다.
5. 해외 시장 소프트랜딩을 위한 제언
중소기업이 해외 시장을 개척하는 것은 자
칫 밑 빠진 독에 물 붓는 격이 될 수 있다. 그
러나 국내 시장상황을 보면 해외 시장 개척은
필연적인 미래가 될 수 밖에 없을 것이다. 실
체를 모르면 두렵기 마련이다. “두려움을 용기
로 바꿀 수만 있다면….” 천만 관객을 돌파한
영화 ‘명량’에 나오는 명대사이다. 대상을 바로
알고 접근하면 길은 반드시 보인다.
경험에 비추어 중소기업의 해외시장 진출
에 몇 가지 제언하고자 한다.
첫째, ODA 사업부터 시작하기 바란다.
ODA 사업은 발주기관이나 업무 범위가 분
명하다. 리스크가 거의 없다고 해도 과언이 아
니다. ODA 프로젝트를 통해 방향을 잡고 차
근차근 시장을 넓혀 간다면 비싼 수업료를 지
불하지 않아도 될 것이다.
둘째, 팀 플레이를 하기 바란다.
대기업과 파트너십을 구성하든 전문 중소
기업 끼리 컨소시움을 구성하는 방안이 있다.
하나의 중소기업에서 해외진출에 필요한 시스
템을 모두 갖추는 것은 무모한 투자이다. 각자
본업에 충실하고 신뢰할 수 있는 좋은 팀을 구
성하면 시너지를 배가함은 물론 리스크는 분
담할 수 있을 것이다.
셋째, 글로벌화가 필요하다.
수출하고자 하는 제품과 서비스에 대해 국
제인증을 준비하길 바란다. 아울러 조직의 운
영시스템도 국제기준에 부합하도록 바꿔갈 필
요가 있다. 제품인증은 소정의 비용을 지불하
면 단기간에 확보가 되지만 조직원의 가치관
해외시장 진출 중소기업의 어려움과 대처 방안
기획
62
과 업무 시스템을 바꾸는 것은 많은 시간과 비용이 필요하므로 미리미
리 준비가 필요하다.
5. 결론
서울시를 비롯한 정부기관에 바라는 것이 있다면 양질의 정보를 수
집하여 보다 빨리 공유했으면 한다. 정보를 최초로 접하고 사실 여부를
확인하기까지 시간이 필요하겠지만 정보는 양과 질 못지않게 전달의 신
속성 또한 가치결정의 큰 요소이다. 이를 위해서는 글로벌 네트워크와
함께 전담인력이 필수적일 것이다. 이런 측면에서 서울연구원의 세계도
시연구센터의 역할이 기대된다.
그리고 앞서 언급했듯이 중소기업에는 전문인력이 부족하다. 해외
사업을 하다보면 공학적 기술뿐만 아니라 도시행정경험을 필요로 하는
경우가 있다. 서울시는 전후 짧은 기간에 세계적인 도시로 발전한 유례
없는 모범도시이다. 최근 은퇴하고 있는 베이비붐 세대는 이에 일조한
현장전문가들이다. 분야별로 인력풀을 만들어 중소기업을 지원한다면
이들이 일생에서 쌓은 경험이 큰 가치로 빛날 것이다.
끝으로 어려운 살림이지만 엔지니어링 내수 진작을 위해 지속적으
로 투자를 바란다. 내수시장에 기반을 두지 않고 해외 사업만으로 기업
을 경영하기는 사실상 어렵다. 또한 국내 업체가 해외 ITS 사업을 진
출할 수 있었던 것은 서울시 TOPIS(Seoul Transport Operation and
Information Service)를 비롯한 우리나라의 훌륭한 ITS 구축 운영 사
례가 있기 때문이다. 보다 많은 중소기업이 참여하여 국내에 좋은 시스
템을 구축하고 이를 디딤돌 삼아 해외에 진출할 수 있도록 적극 지원을
바라는 마음이다.
- 국토교통부(첨단도로환경과), 2013, ITS 수출현황 보고자료
- 대한상공회의소, 2010, 중소기업의 해외시장 진출실태와 정책과제보고서
- 지식경제부, 2010, 중소기업해외진출을 위한 지원기관 거버넌스 구조 재정립에 관한 연구
- 한국엔지니어링진흥협회, 각 년도 엔지니어링 통계편람
- Fay.M. & Yepes.T, 2003, Investing in Infrastructure: What Is Needed From 2000 to
2010?, World Bank
- Social Progress Index 2014(http://www.socialprogressimperative.org/data/spi)
- e-나라지표(http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1181)
참고문헌