汽车检测与诊断（下册 )该课程主要介绍汽车主要系统（发动机燃油供给系统、发动机点火系统、汽车电源和起动机、汽车变速系统、汽车制动系统、汽车转向系统和巡航控制系统、汽车悬架系统）的故障诊断（主要包括

故障现象、原因和排除方法）。

第一章 发动机燃油供给系统故障诊断

• 第一节 化油器式汽油机燃油供给系统故 障诊断

• 一、供给系统构成及工作原理• 1 ．供给系统的组成• 一般化油器式汽油机供给系统如图 1-1 所示，

主要由下列装置组成：• （ 1 ）燃油供给装置 包括汽油箱、汽油滤

清器、汽油泵和油管等，主要完成汽油的储

• 存、输送和清洁等任务。图 1-2 为某型轿车汽油泵的结构示意图。

• （ 2 ）空气供给装置 即空气滤清器，轿车上有时还装有进气消声器。

• （ 3 ）可燃混合气形成装置 即化油器。图1-3 为某型轿车采用的双腔真空分动下吸式化油器的原理简图。

• （ 4 ）可燃混合气供给和排出装置 包括进气管、排气管和排气消声器。

• 2 。供给系统的工作原理 • 汽油在汽油泵的泵吸作用下，由汽油箱经

油管和汽油滤清器，消除其中水分和杂质后，进人汽油泵，再被压送到化油器浮子室中。空气经滤清器滤去灰尘后，流经化油器喉管，在汽缸吸气行程的气流负压用下由化油器喷管喷出，经蒸发、雾化并与空气混合成可燃混合气，通过进气管分配给各个气缸。混合气燃烧生成的废气经排气管和排气消声器排到大气中。

• 三、主要故障现象的诊断• 1. 发动机不能起动或起动困难• 按以下程序进行诊断：• （ 1 ）检查油箱内存油量及油箱开关是否

打开，检查油管是否破裂及油管接头是否松动。

• （ 2 ）检查空气滤清器是否严重堵塞和进气管连接处是否有泄漏；检查真空软管是否脱落或破裂，若出现脱落或破裂，会造成混合气过稀。

• （ 3 ）检查阻风门开闭情况。若阻风门不能关闭，会造成混合气过稀；若阻风门关闭过严无法打开，会造成混合气过浓，导致发动机起动困难或无法起动。

• （ 4 ）检查化油器浮子室液面高度是否合适，浮子和进油阀是否卡住，化油器进油管滤网是否堵塞，化油器主量孔是否堵塞。

• （ 5 ）检查油路是否畅通。拆下化油器进油管，用汽油泵手柄泵油。若出油良好，说明油路正常。若不出油或出油量少，说明汽油泵至汽油箱之间有故障。拆下汽油泵进油管，压低油管观察油流情况。若流油畅通，说明汽油泵有故障，应检查汽油泵内摇臂结合处或摇臂与凸轮轴偏心轮接合处的磨损情况；如果不出油或出油不畅，说明汽油滤清器严重脏污或汽油泵至汽油箱间的油路堵塞或泄漏，应作进一步检查。

• （ 6 ）检查怠速截止阀是否打开。若截止阀打开，怠速油道不通，会使起动时混合气过稀，导致发动机不能起动或起动困难。

• 2 ．发动机怠速不稳• 按以下程序进行诊断：• （ 1 ）首先用断火试验法检查是否个别缸

不工作。• （ 2 ）检查节气门是否松旷，浮子室油面

是否合适。• （ 3 ）检查进气管道接头是否漏气，调整怠速调整钉，观察发动机况运转情况，若有好转，说明怠速调整不当。

• （ 4 ）拆下化油器，检查加浓阀是否关闭。若关闭不严，会造成怠速混合气过浓。检查节气门和怠速喷孔的位置是否合适，怠速空气道和怠速油道堵塞。

• 3. 发动机加速不良• 按以下程序进行诊断：• （ 1 ）检查加速泵拉杆与节气门轴摇臂的

连接情况。• （ 2 ）起动发动机，适当关闭阻风门作急加速试验，若情况好转，说明混合气过稀。

• （ 3 ）若情况未好转，可取下空气滤清器，用手突然开大节气门，同时观察加速喷管的喷油情况。如果喷油很少或不喷油，说明加速泵调整不当，或加速泵弹簧卡住、活塞磨损、皮碗破裂，应作进一步检查。

• （ 4 ）若用手突然开大节气门时感到阻力大，则说明加速油道或加速喷管堵塞，或出油阀卡住，应进一步检查。

• 4. 发动机耗油量大，排气冒黑烟• 按以下程序进行诊断：• （ 1 ）首先将化油器上的空气滤清器拆下，

观察发动机运转情况。若好转，则空气滤清器严重脏污，应进行清洗或吏换；若发动机运转情况无好转，应检查风门是否打

开。• （ 2 ）检查浮子室油面高度，透视孔处油

面应与刻线齐平或稍低于刻线 。若浮子室油面高，则故障为进油阀关闭不严 、浮子高度调整不当或浮子破裂等，应进行调整或更换。

• （ 3 ）检查化油器空气量孔是否堵塞。• （ 4 ）检查浮子室平衡管是否堵塞。若堵

塞，浮子室就不是平衡式浮子室。• （ 5 ）检查加浓装置是否正常。若加浓阀

开启或关闭不严，会造成混合气过浓。• 5 ．车辆行驶无力，化油器有时回火

• 按以下程序进行诊断：• （ l ）首先起动发动机并拉动阻风门，若发

动机运转情况有好转，说明供油量太少，混合气过稀。

• （ 2 ）若经以上调整发动机并无好转，说明是油路存在故障。

• 6 ．加浓不良• 按以下程序进行诊断：• （ 1 ）汽车在重载或爬坡时，拉动发动机

阻风门。若发动机运转情况有好转，说明供油量不足，主要是加浓装置工作不良。

• （ 2 ）分解化油器，拆下机械和真空加浓装置，检查出油阀的开闭情况。若出油阀开度小，应进行调整；若开度正常，应检查加浓装置柱塞和弹簧张力，清洁加浓油道。

• （ 3 ）检查化油器功率量孔是否堵塞，若堵塞则应进行清洁。

• 四、供给系统主要部件的检查和故障诊断• 1. 化油器的检查和故障诊断• 化油器技术状况的检查可按本书上册第三

章第二节（二）所介绍的方法，采用红外线废气分析仪或四气体分析仪、五气体分

• 析仪和转速表，通过分析发动机的排气成分检查化油器的技术状况。

• 经检查发现可燃混合气过浓或过稀时，可按图 1－ 4 或图 l－ 5 所示的诊断程序检查其具体故障原因和部位。

• 2 ．汽油泵的检查和故障诊断• 对汽油泵的技术状况，可通过检测其泵油

压力、密封性和泵油量并与规定值比较来评价。 其检测方法见本书上册第三章第三节（四）。

第二节 电子控制燃油喷射系统故障诊断

• 一、概述• 汽油喷射技术 20世纪 50年代开始用在德国奔驰 300BL 轿车发动机上， 1967年德国博世公司推出了 D 型叶特朗尼克电控汽油喷射系统，首先用在大众 VW-1600 型轿车上。随着汽车技术和电子技术的不断发展，燃油喷射技术已逐步取代传统化油器式供油系统。

• 电控汽油喷射系统具有以下优点：• 1. 进气系统无喉管，减少了进气阻力，提高了发动机的充气效率，因此平均有效压力较高。

• 2. 低速时 , 发动机具有较大转矩，大大提高了汽车的爬坡性能和低温起动性能。

• 3.耗油率低，经济性好。• 4.减少排放污染 ，能使废气中的 CO 、 CH

和 N0x 的含量控制在最低范围。• 5. 发动机冷起动性能和加速性能得到改善 。• 6. 供油系统体积小，可以单独布置，因此布

置灵活方便 。

• 二 . 电子控制喷油系统的类型、组成及工作原理

• 1.类型 • （ 1 ）按检测进气量的方式可分为压力型和

流量型。 • （ 2 ）按喷油器数量可分为单点喷射和多点

喷射。 • （ 3 ）按控制系统有无反馈可分为开环系统

和闭环系统 。 • （ 4 ）按喷射方式可分为间歇喷射和连续喷射 。

• （ 5 ）按喷射控制器装置可分为机械式和电子控制式。

• 2 ．电子控制汽油喷射系统的组成：• 电子控制汽油喷射系统一般由三个子系统组

成：进气系统、燃料供给系统和控制系统，如图 1-6 所示。

• （ 1 ）进气系统 功能是测量和控制汽油燃烧时所需的空气量。空气经过空气滤清器后，由空气流量计进行计量，通过节气门进人进气歧管，再分配给各个气缸。对于没有空气流量计的进气系统， ECU 主要根据发动机转速和进气歧管的真空度及发动机温度等因素，决定喷油器的喷油量。

• （ 2 ）燃料供给系统 燃油从汽油箱经过电动汽油泵 以约 0 ． 3MPa 的压力流经汽油滤清器，滤去杂质后进人燃油分配管，由压力调节器使喷油压力恒定，再分配到各喷油器，接受电控单元的指令控制，当进气门打开时，将燃油喷出，随空气进入气缸。

• （ 3 ）控制系统 电控单元根据电路接收的输入信号主要有：

• 1 ）分电器点火线圈——发动机转速；• 2 ）空气流量传感器——吸人的空气量；• 3 ）起动开关打开时——起动信号；• 4 ）节气门开关——节气门开度；•

• 5 ）冷却水温度传感器——冷却水温度；• 6 ）空气温度传感器——吸人空气的温度。• 3. 电控制汽油喷射系统的基本原理• 如图 I～ 7 所示，电动汽油泵将汽油从油箱

中吸出．经过滤清器滤去杂质和水分后，输送到喷油器，由输油管路中的压力调节器维持 250～ 300kPa 的稳定供油压力，当压力超过规定值时，压力调节器内的减压阀打开，汽油经回油管流回油箱，使输油压力保持恒定。

• 三、电子控制燃油喷射发动机的故障自诊断系统和诊断方法

• 1 ．诊断的基本原则及注意事项

• 诊断原则应遵循微机控制系统的诊断原则。诊断时要认真阅读有关技术资料，熟悉基本原理、诊断步骤及不同车系的特点，根据诊断程序进行诊断，避免因操作不当引起新的故障。一般应注意以下几点：

• 1 ）严禁发动机运转时将蓄电池断开，以防损坏传感器和电控单元。

• 2 ）利用蓄电池跨接起动其他车辆时，必须先断开点火开关，再拆装跨接线。

• 3 ）在对车身进行电弧焊时，应先断开电脑电源：• 4 ）在检修和排除故障时动作要轻，不允许猛烈撞击，不能直接测试电脑。

• 5 ）在拆装和接通喷油系统、点火系统和电脑接线插头前，都必须关闭点火开关。

•

• 6 ）燃油系统应保持清洁。• 7 ）进气系统各连接处应连接良好。• 8 ）不要随意拆卸发动机加机油口、 机油滤清器盖、 机油量尺等。

• 9 ）拆卸发动机控制系统有关零件时，应先切断电源．将点火开关置于“ OFF” ，或拆下蓄电池搭铁线。

• l0 ）使用万用表时，如果检查防水型连接器，应先小心取出防水橡胶，检查后，在接头上可靠地安装防水橡胶。

• 11 ）当检查电阻、电流强度或电压时，应将检测探针插进线束的接头里，但不要用力过大。

• 12) 有些零件需用专用工具进行检测，不可随意代用。

• 2 ．电子控制燃油喷射发动机故障自诊断系统• （ 1 ）概述 20世纪 80年代后期，汽车上出现了随车诊

断系统，该系统利用电控单元对电控系统各部件进行检测和诊断，自行找出发动机存在的故障，称之为故障自诊断系统。 1994年，美国汽车工程师协会（ SAE ）提出了第二代随车自诊断系统（ 0BD Ⅱ）的标准规范，统一了诊断插座和诊断模式，用一台仪器即可对各种车辆进行检测和诊断。该系统具有故障码读取和清除功能及数据传送功能，并采用统一的 16端子诊断插座和故障码．给汽车维修提供了很大方便。

• （ 2 ）汽车自诊断系统的工作原理 汽车自诊断系统的核心是电控单元。电控单元将故障信息以故障码的形式存人存储器中，以便维修发动机时调出故障码，按照故障码判断故障类型，及时进行维修。

• （ 2 ）汽车自诊断系统的工作原理 汽车自诊断系统的核心是电控单元。电控单元将故障信息以故障码的形式存人存储器中，以便维修发动机时调出故障码，按照故障码判断故障类型，及时进行维修。

• 汽车自诊断系统的输出接口有发动机警告灯、超速档警告灯或 ABS指示灯与电控系统检测插座（ CHECKCONNECTOR ）、故障诊断插座（ TDCL ）等组成。电控系统利用警告灯或指示灯作为其有无故障的信号灯。另外，可以通过检测插座和信号灯读取故障码进行随车诊断，还可以通过位于仪表板下方的故障诊断插座，连接专用检测仪，进行车外诊断。

• （ 3 ）利用故障自诊断系统检测诊断 • 读取 ECU 内部故障码的方法有两种 。• 1 ）利用故障诊断仪读取故障码• 常见车型故障诊断仪一览表如表 1-1 所示。• 通过读取故障码可以查出电子控制系统中大部分传感器短路、断路及传感器损坏所导致的无输出信号等故障。

• 下面以 V 。 A 。 G1551 型微机故障诊断仪在奥迪 100 型轿车 V6 发动机故障自诊断系统中的应用为例，说明微机故障诊断仪的使用方法。

• ①检测条件• ②微机故障诊断仪的连接

• 诊断仪与车上的自诊断插座连接时，必须使用 V 。 A 。 G1551专用的诊断连线，黑色插头插入黑色故障检测插座上，如图 1-8所示，此时检测仪显示屏显示如下：

• 2 ）利用故障自诊断系统读取故障码（人工读码）

• ①利用仪表板上的发动机故障警告灯的闪烁规律读取

• ②利用故障显示发光二极管 LED 的闪亮现律读取

• LED 可安装在 ECU 中，也可以设置在诊断插座上，或用专门的 LED灯显示故障码。根据 LED灯的数目不同，常用的有—个红色 LED ，红、绿两个 LED 和四个红色 LED 三种形式。

• 其中：一个红色 LED 和“ CHECK ENGINE”灯闪示形式相同；红、绿两个 LED 的红色 I ， ED闪示十位数，绿色 LED闪示个位数；四个红色LED依次代表 8 、 4 、 2 、 1 ，同时发光的 LED 所代表的数相加，就得到一组故障码，如图1-9 所示。

• ③利用车上的液晶显示检测装置读取

• ④利用指针式万用表显示故障码 • 这种显示方法与用发动机故障指示灯显示

故障码的原理基本相似．不同的是用指针式万用表的摆动代替发动机故障指示灯的闪烁，即在故障自诊断系统进入故障码显示状态后，用万用表的直流电压档（内阻应＞ 50kΩ ）检测故障检测插座输出端的电压波动状态。

• 图 1-11 为一位数和二位数的故障码的显示方式。

• 第二代自诊断仪具有统一的诊断插座和统一的故障码，诊断插座为 16针插座，如图1－ 12 所示。

• OBD－ Ⅱ型故障码由一个字母和四位数字组成，其表示方法如图 1-13 所示。

• 通过该统一诊断插座，可以读取不同车型的故障码。

• 第二代 OBD－ Ⅱ标准故障码如表 1-2 所示。• （ 4 ）故障码的清除• 2 ）奥迪轿车故障码的读取• 奥迪 100 轿车故障码的读取方法如表 1-4

所示。

• 四、电子控制燃油喷射系统典型故障的诊断

• 1 ．基本检查• 在对发动机电子控制系统进行检测和诊断

时，为了确定故障的性质，可先按图 1－ 14 所示的电子控制发动机系统故障检测与诊断的一般程序对汽车进行直观检查，再按图 1－ 15 所示的发动机电子控制系统的基本检查程序进行检查 。

• 2. 检查燃油系统的压力• （ 1 ）安装油压表• 按图 1-16 所示，安装在喷油泵的出油管接

头上。

• （ 2 ）燃油系统初始油压测量• （ 3 ）发动机工作时燃油压力的测量• 起动发动机作怠速运转，观察油压表指示

的燃油系统压力应不低于 250kPa 。 踩下加速踏板，在节气门全开时观察油压表指示的加速油压，应不低于 300k Pa 。否则，检查真空管是否泄漏或插错，如图 1-17 所示 .

• （ 4 ）按下油压调节器真空管后的燃油压力测量，如图 1-18 所示。

• （ 5 ）燃油系统最大压力测量，如图 1-19所示。

• （ 6 ）燃油系统残余压力的测量• 3. 电子控制燃油喷射系统常见故障的诊断

（以日本本田汽车为例）• （ 1 ）发动机启动困难 按图 1-21 的程序进行检查诊断 .（ 2 ）发动机经常失速按图 1-22 的程序进行诊断。（ 3 ）发动机有时失速按图 1-23 的程序进行诊断。（ 4 ）发动机怠速不良或熄火按图 1-24 的程序进行诊断。

• （ 5 ）发动机怠速过高按图 1-25 的程序进行诊断。（ 6 ）发动机回火（含混合气过稀）按图 1-26 的程序进行诊断。（ 7 ）消声器“放炮”（含混合气过浓或个别缸不工作）

按图 1-27 的程序进行诊断。

第三节 柴油机燃料供给系统故障诊断

• —、柴油机燃油供给系统的组成• 柴油机燃油供给系统主要由燃油供给装置、空气

供给装置、混合气形成装置和废气排出装置四部分组织，图 1－ 28 为装有直列式柱塞喷油泵的柴油机燃油供给系统。

• l ）燃油供给装置 由燃油箱、喷油泵、低压油管 高压油管和喷油器等组成。图 1-29 和图 1-30 分别为喷油泵结构图和离心钢球式全程调速器结构原理图，图 1－ 31 为喷油器的结构图。

• （ 2 ）空气供给装置 由空气滤清器、进气管等组成：有的柴油机还装有增压器。

• 3 ）混合气形成装置 燃烧室。• （ 4 ）废气排出装置 由排气管和排气消声器组成。• 二、柴油机燃油供给系统工作原理及常见故障• 与燃油供给系统有关的常见的故障现象有不能起

动或起动困难，发动机功率不足，发动机运转异常，发动机排出烟色异常，发动机工作粗暴，发动机运转中熄火，混合气过浓造成耗油量过大，混合气过稀等。

• 三、主要故障现象的诊断• 1 。不能起动或起动困难• 按以下程序进行诊断

• 1 ）首先检查油箱内存油量。若油量过少，应补充油量。

• （ 2 ）检查油箱开关是否开启，发动机熄火拉钮是否退回。

• （ 3 ）若油箱内油量充足，油箱开关已打开，熄火拉钮已退回，应检查油路是否畅通。

• （ 4 ）使用电动燃油泵或手油泵泵油。• （ 5 ）检查喷油泵工作是否正常，松开喷油器端

高压油管的固定螺母，将油门踩到底，用起动机带动发动机运转，观察松工部位是否有油喷出。

• （ 6 ）检查喷油器的技术状况是否良好。

• （ 6 ）检查喷油器的技术状况是否良好• 2. 动力不足• 这种象产生的原因是：个别缸或少数缸不

工作，喷油器针阀开启压力过高或针司关闭不严使供油量过少，高压油路有泄漏点。按以下程序进行诊断：

• 1 ）判断个别缸或少数缸不工作，可用断油法进行检查。

• 2 ）检查空气滤清器是否堵塞。• 3 ）检查喷油压力波形以判断喷油泵和喷油

器故障。

• 3.运转异常• （ 1 ）转速不均匀 按下列程序诊断：• 1 ）发动机敲击声比较均匀；• 2 ）取下空气滤清器，判断发动机敲击声有何变化；

• 3 ）减小供油提前角，观察发动机运转时的排烟和敲击声的变化；

• 4 ）多缸柴油机要求各缸喷油量不均匀度在额定工况下小于 3％～ 4 % ；

• 5 ）检查喷油器的喷油压力．喷油雾化是否均匀、及时，停喷是否干脆等。

• （ 2 ）游车• 按下列程序进行诊断• 1 ）首先检查调速器内部的机油是否过脏或过稠；• 2 ）检查调速器飞锤行程和调速器弹簧的预紧度。• （ 3 ）飞车• 按下列程序进行诊断• 1 ）柴油机一旦飞车，应立即采取措施，使柴油

机熄火，再进行故障诊断；• 2 ）当拉出熄火按钮后，发动机能熄火，说明供

油拉杆、柱塞与柱塞套无故璋，应检查调速器与供油拉杆连接及调速飞锤、调速器总成与喷油泵凸轮轴的连接情况。

• 4. 排气颜色异常• 按下列程序进行检测• 1 ）分别停止给各缸供油， 同时观察排气烟色有

无变化；• 2 ）如果各缸供油量都过大，检查供油拉杆是否

向供油方向移动过多，调速器飞锤是否卡滞造成喷油量过大；

• 3 ）如果个别缸供油量过大，可检查该缸喷油泵柱塞调整齿扇固定螺钉是否税落，喷油器是否良好；

• 4 ）如果排气冒黑烟的同时，伴有清脆的敲击声，说明喷油时刻过早，应校准喷油时刻。

• 5 ）柴油机排气冒黑烟还与燃油品质有关。

• 四、主要部件的检查和故障诊断• 1. 喷油泵的检查与故障诊断• 图 1-32 为喷油泵试验台外形图。• 喷油泵试验台可以检测以下各项目：• 1 ）喷油泵及燃油回路泄漏测试；• 2 ）喷油时刻测试；• 3 ）喷油量测试；• 4 ）调速器性能测试。• 喷油泵常见故障原因有以下几个：

• 柱塞偶件过度磨损；回位弹簧折断，柱塞不能回位；出油阀偶件关闭不严或弹簧折断；低压油路限压溢流阀不密封、弹簧弹力不足或失调；供油拉杆上的调节叉或柱塞套筒上的可调齿扇松动；供油时刻调整不当或联轴器可调部分松动；调速器飞球组件卡滞失效或调速器内机油过多等。

• 2 ．喷油器的检查和故障诊断• 喷油器常见故障原因有：针阀偶件过度磨

损；针阀下端锥体与阀座不密封；针阀卡住，不能关闭或不能开启；喷油器弹簧折断或调整不当；喷孔堵塞等。

第二章 发动机点火系故障诊断• 第一节 传统点火系故障诊断• 一、传统点火系统各主要部件故障及其检

查方法• 传统点火系统通常由点火线圈、分电器总

成、火花塞、高压线、点火开关和蓄电池等组成。

• 1. 分电器总成故障及检查• （ I ）分电器总成故障 • 1 ）断电器常见故障有：触点氧化、烧蚀

• 触点间隙调整不当（过大或过小）• 触点臂弹簧弹力不足 • 凸轮磨损不均或传动轴松旷 • 2 ）配电器常见故障• 3 ）点火提前调节机构常见故障• （ 2 ）分电器的检查• 1 ）检查断电器触点接触情况• 2 ）检查触点间隙 方法如 2-1 所示• 3 ）检查触点臂弹簧张力 方法如图 2-2 所

示

• 4 ）检查分电器轴与衬套之间的间隙• 5 ）检查分电器盖是否漏电• 6 ）检查分火头绝缘部分是否有裂纹、积污而漏电，导电片头有无烧损，分火头套在凸轮上端是否松旷 见图 2-3

• （ 3 ）分电器的试验 试验如图 2-4 所示。试验内容如下：

• 1 ）分火角度试验• 2 ）离心提前机构试验• 3 ）真空提前机构试验

• 2. 电容器的常见故障与检查• （ 1 ）单独检查• 1 ）氖灯法 见图 2-5 。

• 2 ）试灯法 检查时将 15～ 25W 220V灯泡的一个触针接电容器引线，另一触针接电容器外壳，若此时灯亮，表明电容器短路。若灯不亮，将触针移去，然后使电容器引线与外壳相碰：有强烈火花发生，表明电容器良好；无火花，表明电容器内部断路。

• （ 2 ）测定电容器容量 按图 2-6 所示线路接通闸刀开关，记下毫安表的读数，按下式计算电容器容量。

• U—交流电源电压（ V ）。• 3. 点火线圈的故障、检查及试验• 点火线圈的主要故障有：一次或二次绕阻

断路、 短路或搭铁，绝缘盖破裂漏电，附加电阻烧断。检查与试验的方法如下：

• 1 ）查看点火线圈的外表 • 2 ）用万用表电阻档测量点火线圈的一次绕

组、二次绕组以及附加电阻的电阻值，通常一次绕组电阻约为 1.4～ 3.2Ω ，二次绕组约为 3600～ 7000Ω ，附加电阻为 1.4Ω左右，否则说明有故障。

• 3 ）点火线圈发火强度的试验 如图 2-7 所示。

• 4. 火花塞的故障• 火花塞的常见故障有积炭、积油、 间隙过

大、绝缘体出现裂缝、漏气和过热等。• 5. 高压线故障检查 应仔细检查接线端子是否腐蚀，外皮绝缘层有无破损、老化，芯线有无断裂（尤其是纤维渗碳电阻线芯的高压线，使用中不能对折，以免折断），如有应予更换。对高压阻尼线，可用万用表测量其电阻，阻值应不大于 25kΩ ，否则应予更换。

• 二、传统点火系统常见故障诊断• 1. 发动机不能起动 先按喇叭或开前照灯，确定电源供电是否

正常。 确知电源供电正常后，再判断故障是在高压电路还是在低压电路。打开发动机罩，拔出分电器中央高压线，使其距气缸体 4～ 6mm ，接通点火开关，摇转曲轴，查看火花情况：

• （ 1 ）火花强• （ 2 ）无火花

• 2. 发动机工作不正常• （ 1 ）有一缸或几缸缺火• （ 2 ）点火正时不当• （ 3 ）高速不良• 三、点火正时的检查与调整• 调整的步骤如下：• 1 ）转动发动机；• 2 ）装入新安装的分电器及其连线；• 3 ）按分火头旋转的方向转动分电器外壳，

转到低压电路接通位置，即触点闭合位置；

• 4 ）将试灯的一根导线接在点火线圈的“ -”柱上，试灯的另一根导线搭铁；

• 5 ）按分火头旋转的反方向转动分电器外壳，直到试灯刚刚发亮，正是第一缸火花塞跳火的时刻；

• 6 ）拧紧分电器外壳的夹紧装置和螺栓，然后按分火头的转向及点火顺序，依次接好其他缸火花塞的高压分线；

• 7 ）起动发动机，检查点火正时；• 8 ）汽车在行驶中检查。

第二节 电子点火系统故障诊断• 电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它是在传统点火系统的基础上利用半导体元器件（如三极管、晶闸管等）组成的电子开关电路（即点火电子组件或点火器），代替传统点火系统中的断电器触点接通和断开点火线圈一次电路，而点火电子组件接通和断开点火线圈一次电路的具体时刻，则由安装在分电器内的点火信号发生器根据各气缸的点火时刻产生的点火信号来控制。

• 一、电子点火系统使用和维护注意事项• 1 ）安装时，接线必须正确、牢固，尤其注意电

源极性不可接错，否则极易损坏点火电子组件。• 2 ）电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减少搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作。

• 3 ）点火信号线与高压线应分开，以免干扰点火电子组件的正常工作。

• 4 ）洗车时，应尽量避免将水溅到点火电子组件和分电器内。

• 5 ）发动机运转时，不可拆去蓄电池连接线，以免产生瞬间过电压而损坏点火电子组件。

• 6 ）电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，应尽量避免用普通点火线圈代用。

• 7 ）高压导线必须连接可靠、牢固。 • 8 ）决不允许点火线圈在开路状态下工作，

否则，极易损坏点火线圈和点火电子组件中的功率开关三极管。

• 9 ）当需要拆、 接电子点火装置连接导线时，应关断点火开关或断开蓄电池的搭铁线。

• l0 ）点火电子组件应安装在干燥、通风良好的部位，并保持其表面的清洁以利散热。

• 二、电子点火系统的故障检查• 1. 点火信号发生器

• （ 1 ）磁感应式点火信号发生器的检查• 1 ）测量传感线圈的电阻值

• 2 ）检查、 调整信号转子凸齿与线圈铁芯之间的间隙值 用塞尺进行测量，如图 2－ 10 所示，该间隙的标准值大约为 0.2～ 0 . 4mm ；如不符合，可松开紧固螺钉 A 、 B （如图 2－ I I 所示）作适当的调整，直至间隙符合上述规定，再将螺钉A 、 B拧紧即可。

• 3 ）用指针式万用表测量点火信号发生器信号• （ 2 ）霍尔式点火信号发生器的检查• 如图 2－ 12 所示，接通点火开关，电压表应显示

接近蓄电池电压，约 II～ l2V ；否则、说明点火电子组件没有给霍尔信号发生器提供正常的工作电压，应检查点火电子组件。

• 2. 电子点火组件（点火器）的检查• 常用的方法有以下几种：• （ 1 ）用干电池电压作为点火信号进行检查如图 2-13 所示。• （ 2 ）跳火试验法 见图 2-14 。• 另外，也可甩开霍尔式信号发生器对点火电

子组件做跳火试验。方法是：断开点火开关，拔下分电器盖上的中央高压线并使其端部距离缸体 5～ 10mm ，再拔下分电器上霍尔信号发生器的插接器，用跨接导线

• 图 2-13 用干电池检查电子点火组件

一端接在信号线插头上，然后接通点火开关，将跨接线的另一端反复搭铁，如图 I 2－ 15 所示，同时观察中央高压线端是否跳火：如跳火，说明点火电子组件完好；否则，说明点火电子组件有故障，应予更换。

第三节 电脑控制点火系统故障诊断

• 一、电脑控制点火系统概述• 电脑控制点火系统分为有分电器式和无分

电器式两种。• 1. 有分电器式电脑控制点火系统 • 其主要由与点火有关的各种传感器、电子

控制器（点火 ECU ） 点火电子组件（点火器）、点火线圈、高压配电器和火花塞等组成，如图 2－ 16 所示。

• （ 1 ）与点火系统有关的传感器• 1 ）曲轴转角和转速传感器• 2 ）曲轴基准位置传感器（点火基准传感

器）• 3 ）进气管负压传感器• 4 ）空气流量传感器• 5 ）进气温度传感器• 6 ）冷却水温度传感器• 7 ）节气门位置传感器• 8 ）爆燃传感器• 9 ）开关量输入

• A 启动开关信号• B 空调开关信号• C 空挡开关信号• （ 2 ）点火电子控制器（ ECU ）• （ 3 ）电子点火组件• （ 4 ）点火提前角的确定• 1 ）初始点火提前角• 2 ）基本点火提前角• 3 ）点火提前角修正值

• 2. 无分电器式电脑控制点火系统• 无分电器点火系统取消了分电器的机械配

电方式，因此完全消除了分电器的缺陷，进一步提高了点火性能，降低点火能量的高压传输损失，提高点火系统的可靠性和耐久性 。

• 目前常用的分火方式有各缸单独点火和双缸同时点火两种方式。

• （ 1 ）单独点火方式 即 一个火花塞配用一个点火线圈（图 2-17 ）。

• （ 2 ）双缸同时点火 即一个点火线圈同时为两个汽缸点火，如图 2-18 所示。

二、电脑控制点火系统使用维护注意事项 1 ）不能在发动机运转时或接通点火开关的情况

下，拆掉蓄电池的连线，也不允许发动机工作时不接蓄电池，否则易产生瞬间过电压而损坏电子元器件。

• 2 ）在对电脑控制点火系统进行检修时，只要点火开关接通，决不可断开任何一个电控系统设备和连接导线、插拔集成电路芯片。

• 3 ）在对电脑控制系统测试时，应使用高阻抗的检测仪表，不能用高电压低阻抗的欧姆表测量电脑和传感器。

• 4 ）尽量不用试灯去测试与电脑相连的任何电气元件。

• 5 ）检测电脑或更换芯片时，操作人员一定要将身体接地（铁），即带上搭铁金属带，将金属带一头缠在手腕上，另一头夹到汽车上，以防止人体静电对电脑的损伤。

• 6 ）在电控发动机上进行电弧焊接时，应切断电脑控制系统的电源。

• 三、电脑控制点火系统的故障检测与诊断方法

• （ 1 ）直接诊断• （ 2 ）利用自诊断系统诊断

• （ 2 ） 利用自诊断系统诊断 当电脑控制点火系统出现故障时，应首先利用汽车的自诊断功能调取存储在电脑内的故障码，根据故障码和及其含义 , 可快速对电控系统自身故障的范围做出初步判断并进一步排除故障。

• （ 3 ）仪器诊断 即利用一些简单的通用仪器仪表（如数字万用表、示波器等）或一些专用的诊断仪器设备（如发动机综合分析仪、解码器、点火分析仪、正时灯等），对电脑控制点火系统故障进行检测、分析和诊断的方法。

• 五、电脑控制点火系统常见故障检测与诊断

• 1. 发动机不点火• （ 1 ）故障现象 发动机不能起动且无任何着车现象，无高压火花。

• （ 2 ）可能的故障原因 点火线圈、点火器损坏；曲轴基准位置传感器点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器及其电路不良；点火电脑本身故障。

• （ 3 ）检测和诊断 诊断步骤如图 2-20 所示 .

• 2 。火花弱（ 1 ）故障现象• 跳火试验高压火花弱，发动机起动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。

（ 2 ）可能的故障原因 • 点火器、点火线圈不良；高压线电阻过大；火花

塞漏电或积炭；点火系统供电电压不足或搭铁不良等。

3 ）检测与诊断 • 本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检

查点火器和火线圈工作状况是否良好、供电电压是否正常、各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；检测高压线电阻足否过大；清除火花塞积炭，更换漏电的火花塞。

• 3 。点火正时不准• （ 1 ）故障现象• 发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足，

水温偏高；发动机易爆燃等。• （ 2 ）可能的故障原因 初始点火提前角调整不当；点火基准传感器和曲

轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。（ 3 ）检测与诊断 • 应首先检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转子是否有变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。

• 4. 点火性能随工况变化（ 1 ）故障现象 低速时工作正常，高速时失速；温度低时

正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。

（ 2 ）可能的故障原因 • 点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器

等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线圈局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。

（ 3 ）检测与诊断 • 检查各有关部件安装有无松动，电路连接

是否牢固、可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。

• 六、电脑控制点火系统点火正时的检测与调整

• 对于电脑控制点火系统，其点火正时由初始点火提前角、 基本点火提前角和点火提前角修正值三个部分组成。

• 下面以丰田轿车点火正时的测试过程为例来说明点火正时的检测和调整。

• 1 ）将故障自诊断接口中的 TLI 与 El脚用导线跨接，如图 2－ 21 所示。

• 2 ）将自动变速器的变速杆推人 N位置。• 3 ）使发动机转速在 1000～ l500r/min 之间运转

5s 后，降回正常怠速运转状态。• 4 ）用正时灯测试点火提前角。• 测试后，若发现初始点火正时角度与规定值不符，则应转动分电器外壳或若之安装点火基准位置传感器固定体的外壳进行调整。调整时，发动机必须在正常工作温度下运转，另外还要注意汽

• 车维修手册上规定，是否需要拆下分电器真管路。

• 对于无分电器式点火系统，由于其取消了分电器，其初始点火角度决定于点火基准位置传感器的安装位置，在正常情况下是固定不变的，也是不可调的。

第三章 汽车电源和起动机故障诊断

• 第一节 汽车蓄电池及其故障诊断• 一、汽车蓄电池的作用、类型和结构• 1.蓄电池的作用• 2.蓄电池的结构 铅酸蓄电池由正负极板组、隔板、电解液、外壳等部分组成，如图 3-1 所示。

• 3. 汽车蓄电池类型• （ 1 ）湿荷蓄电池

（ 2 ）干荷蓄电池 （ 3 ）免维护蓄电池• 国产铅蓄电池的型号由四部分组成，各部分之间

用短横线连接，如 6－ Q－ A － 100 。• 第一部分的数字表示蓄电池内包含的单格电池数。

• 第二部分的大写汉语拼音字母表示蓄电池的主要用途：

• Q—— 起动用铅蓄电池，主要用于汽车；• M——摩托车用铅蓄电池：• G——固定用铅蓄电池；• D—— 电瓶车用铅蓄电池］• 第三部分的大写汉语拼音字母表示蓄电池的结

构特征：

• H——湿荷电铅蓄电池；• A——干荷电铅蓄电池；• W——免维护铅蓄电池。• 第四部分的数字为蓄电池的额定容量，单位： A·h 。

• 二、铅酸蓄电池的常见故障及其原因• 1. 内部短路• 2. 正极板活性物质脱落• 3. 正极板弯曲• 4.极板硫化

• 极板硫化的主要原因：• 1 ）蓄电池长期充电不足或放电后充电不及

时 2 ）蓄电池电解液高度过低 3 ）电解液密度过高或电解液不纯 4 ）极板栅腐蚀 5 ）单体电池极性颠倒• 6 ）自行放电• 三、蓄电池的一般检查

• 配制铅酸蓄电池电解液的材料为高纯度的硫酸和蒸馏水，两者配制成的电解亍密度一般在 1 ， 21～ 1 ． 30g／ cm 之间，可根据蓄电池的用途、工作环境温度而选用不同密度的电解液。起动用铅酸蓄电池要求重量轻，又要求瞬时放电能力强，估采用浓电解液，选用的电解液密度范围为度范围为 1 ． 26～ 1 ． 29 g／ cm （全充电状态）。

• 我国南方气温高，应选用密度较低的电解液；北方全年温差变化大，夏李与冬季应选用密度不同的电解液，见表 3－ 1 所示。不同电解液密度的配制比例见表 3－ 2 。

在放电过程中，正、负极板上的活性物质与电解液中的硫酸作用生成硫酸铅，电解液中硫酸成分减少，密度降低，见 3ˉ3 所示。因此，可以根据电解液密度与放电程度的关系判断蓄电池的放电程度。

• 蓄电池电解液的密度可用吸式密度计检测、检测方法如图 3－ 3 所示。

• 3.放电程度检查 （ 1 ）密度法 （ 2 ）放电叉法• 检查时，应旋掉注液口盖，把放电叉的两尖抵牢同一单体的两个极柱，当指针稳定时（应能稳定 3～ 5s ），迅速读数并移开放电叉，见图 3－ 4 所示。测出的电压读数与放电程度间的关系见表 3-4.

（ 3 ）蓄电池测试仪检测法• 图 3-5 为使用蓄电池测试仪进行模拟起动测试的线路连接图。

• 测得的蓄电池端电压与放电程度间的关系见表 3-5.

• 4. 电解液液面高度检查• 液面高度检查方法如图 3-6 所示。• 四、蓄电池电解液品质和极板故障的诊断• 1. 电解液品质检查• 1 ）含铁试验• 2 ）含铜试验• 3 ）含砷试验• 4 ）含盐酸试验

• 5 ）含锰试验• 6 ）含硝酸试验• 7 ）含醋酸试验• 8 ）含有机物试验• （ 2 ）极板故障检查• 1 ）充放电检查• 检查步骤为：①把蓄电池充电至全充电状态，测量并记录每个单格电池的电解液密度、温度及开路电压后，将电解液的密度调为 1 ． 28g／ cm 。

• ②以 20h放电率放电｛即电流强度＝额定容量数×1/20A ）并保持恒定。

• ③放电开始时、记录每个单格电池的电压值；在放电过程中，每小时测量并记录一次放电电流、单格电池电压、电解液密度和温度等：若单格电池电压降至 l ． 9V ，则每隔 15min 测量并记录一次。

• ④当多数单格电池的电压降至 l ． 75V 或某单格电池的电压急剧时，即停止放电。记录总放电小时数，蓄电池的实际放电容量（ A·h ）为放电小时数（ h ）与放电电流（ A ）的乘积。

•

• 2 ）故障分析• ①极板硫化• ②内部短路 蓓• ③活性物质脱落• ④极性颠倒

• 第二节 汽车发电机及其故障诊断 汽车上采用的发电机分为直流发电机和交流发电机两类。汽车用交流发电机是用硅整流二极管把定子线圈中产生的交流电转变为直流电输出的发电设各。

• 一、汽车交流发电机的类型、结构• 1 ．汽车交流发电机的结构• 各类交流发电机的局部结构虽有所差别，但基本

结构都是由定子、转子、整流器和端盖四部分组成，见图 3－ 7 所示。

（ 1 ）定子 定子由定子铁芯和定子绕组构成。 （ 2 ）转子 转子由转子轴、爪形磁极、磁轭（转子铁芯）、励磁线圈和集电环构成（见图 3－ 8 ）。

当两个电刷与直流电源接通时，励磁绕组中便有电流通过，从而产生磁场（见图 3－9 ）。

（ 3 ）整流器 交流发电机的整流器由整流二极管和整流板构成，见图 3－ 10 所示。

（ 4 ）端盖 发电机的前后端盖均有铝合金材料铸造或锻造而成。

• 除此以外，在交流发电机转子轴的前端还安装带轮、风扇等部件。

• 2.交流发电机的类型

• 根据 QC／ T73—1993《汽车电气设备产品型号编制方法》规定，汽车交流发电机的型号组成如下：

（ 1 ）产品代号 有 JF 、 JFZ 、 JFB 、 JFW四种，分别表示交流发电机、整体式交流发电机、带泵交流发电机、无刷交流发电机。

（ 2 ）电压等级和电流等级代号 分别用一位数字表示。

电压等级 12V 和 24V 分别用 1 和 2表示。 电流等级代号有 1 、 2 、…、 9共 9 个数字，分别表示电流等级为。。。

（ 3 ）设计序号 按产品设计先后顺序，用一位或二位阿拉伯数字表示。

（ 4 ）变型代号 表示交流发电机调整臂位置。从驱动端看，调整臂位于右侧时用 Y表示；调整臂位于左侧时，用 Z表示。

• 如： JFZl913Z 型交流发电机，表示为电压等级为 12V 、电流等级大于等于 90A 、第 13次设计、调整臂在左侧的整体式交流发电机。

• 3. 汽车交流发电机的工作原理• 汽车发动机起动或运转时，通过转子前端

的带轮带动发电机转子轴旋转，从而使转子上的励磁线圈通人励磁电流后产生的磁场在定子线圈中旋转，使磁力线切割定子线圈而在定子线圈中产生交变电动势 Uā 。

• 实际使用的交流发电机的定子线圈有三组，因此在定子线圈中产生三相交流电，转子磁极的对数通常为四对或六对，随磁极对数增多，定子线圈中产生的三相交流电的交变周期也以相应倍数缩短， 经二极管整流后便可得到输出电压（ U ）近似稳定的直流电，如图 3-3 所示。

• 4. 汽车交流发电机调节器• 汽车电器都是以一定的直流电压设计的，装用汽

油发动机的汽车常用 12V ，而装用柴油发动机的汽车常用 24V 。在汽车上，发电机既是用电器的电源，又是蓄电池的充电装置，因此对交流发电机的供电电压和电流的变化范围应有一定的限制。

• 发电机调节器有触点振动式和晶体管式两种。

• 二、交流发电机的常见故障及诊断方法 常见故障主要有：轴承磨损、 电刷磨损 、电刷弹簧弹力不足、 线圈断路或短路、硅整流二极管损坏等。

• 1 。励磁线圈的短路与断路 （ 1 ）励磁线圈碰铁短路 （ 2 ）励磁线圈断路• 2. 定子线圈的断路与短路• （ 1 ）磁铁短路故障诊断 如图 3－ 18 所示，将

电试灯的零线接铁芯，以火线分别接触三个接线端，灯亮时说明存在碰铁短路故障。

（ 2 ）定子线圈断路和短路故障诊断• 用图 3-18 中的蓄电池、电流表、可变电阻

检查装置测量每组线圈的电流强度。• 3.硅整流二极管失效故障的诊断• （ 1 ）用万用表检查• （ 2 ）用示波器检查 见图 3-19 。

• 第三节 汽车起动机及其故障诊断 一、汽车起动机的类型和结构• 1. 汽车起动机的类型• （ 1 ）按总体结构分• （ 2 ）按控制装置分• （ 3 ）按传动机构啮合方式分• 2. 汽车起动机的结构 汽车起动机由直流电动机、传动装置和控制

装置组成。

（ 1 ）直流电动机 直流电动机主要由壳体、磁极 电枢和电刷

组件等构成。• 1 ）壳体• 2 ）磁极 • 3 ）电枢 • 4 ）电刷组件 （ 2 ）传动装置 图 3－ 20 所示的起动机采

用的是非减速型传动装置。

• 减速型传动装置指直流电动机驱动齿轮通过减速机构传动动力，在起动时与飞轮齿环啮合驱动发动机曲轴旋转的传动装置，如图 3-21 所示。

• （ 3 ）控制装置• 起动机的控制装置由电磁开关、起动继电

器和点火起动开关组成，其主安作用是协调起动机的啮人动作和拖转动作的时序。起动机的控制电路如图 3－ 22 所示。

• 三、汽车起动机常见故障现象及其诊断• 汽车起动机的常见故障现象主要有：接通

起动开关但起动机不运转；接通起动开关但起动机运转无力；接通起动开关，发动机空转；起动机驱动齿轮与飞轮齿环不能啮合而发出撞击声；起动发动机时，起动机发出不正常声 响。

• 1. 接通起动开关但起动机不运转的故障诊断

• 诊断程序，见图 3－ 25 。

• 2 。接通起动开关但起动机运转无力的故障诊断

• 起动开关接通后起动机若能运转，则说明控制线路工作正常；起动机运转力，说明其负载能力降低，实际输出功率减小。故障原因主要有以下几个方面：

• 1 ）蓄电池充电不足或有短路故障。• 2 ）电动机主线路接触电阻增大使起动机

工作电流减小。

• 3 ）励磁线圈或电枢线圈局部短路使起动机输出功率降低。

• 4 ）发动机装配过紧或环境温度很低导致起动阻力矩过大。

• 3 ．接通起动开关但起动机空转的故障诊断

• 接通起动开关后，若起动机空转，说明电动机技术状况良好，但动力不能传递到发动机飞轮，一般是由于单向离合器过度磨损后打滑所致。应重点对单向离合器进行故障诊断。

• 4 ．起动机驱动齿轮与飞轮齿圈不能啮合而发出撞击声的故障诊断

• 原因有：• 1 ）驱动齿轮轮齿或飞轮齿圈轮齿过度磨损

或损坏。• 2 ）驱动齿轮端面与端盖凸缘间距离过小，从而当驱动齿轮与飞轮齿圈尚未啮合或刚刚啮合时，电动机主电路已经接通，使驱动齿轮在高速旋转过程中撞击静止的飞轮齿圈。

• 5 ．起动发动机时，起动机发出不正常声响的故障诊断

故障原因为：• 1 ）电磁开关保持线圈断路或搭铁不良。• 2 ）蓄电池充电不足或内部短路。• 3 ）起动继电器断开电压过高。• 6.直流电动机的故障诊断 常见故障有：电刷磨损、沾油及卡死在电刷架中，励磁线圈短路、断路，电枢线圈断路、短路，换向器表面拉毛等。

第四章 汽车变速系统故障诊断• 第一节 手动变速器的故障诊断• 一、手动变速器的构造及工作原理简介• 变速传动系机构• 如图 4-1 所示，变速器一般包括壳体、第

一轴（输入轴）、第二轴（输出轴）、中间轴、倒档轴、各档齿轮和轴承等。

• 该图为三轴四档变速器齿轮传动变速原理图。

• 2.同步器• 同步器是在结合套换挡机构基础上发展而来的。

• 目前，广泛采用锁环式惯性同步器，其结构特点是只要同步作用未完，要啮合的齿轮便不啮合，所以不会出现啮合时的冲击噪声。

• 图 4-2 所示为锁环式惯性同步器的结构分解图，主要由锁环、花键毂、接合套和滑块等组成。

• 同步器的工作过程见图 4-3.

3 ．变速器的操纵机构• 为了防止变速器自行脱档或挂档，操纵机

构中设有自锁装置；为保证不能同时挂人两个档位，设置有互锁装置；为防止驾驶员无意识地换人倒档，还设置有倒档锁。

• 二、手动变速器主要零件的检查• 1 ．变速器齿轮 齿面有轻微的斑点、剥落或边缘有破损不

严重时，可用油石或砂轮修磨后继续使用。

• 2. 轴的检查 （ 1 ）第二轴的检查 （ 2 ）倒档轴的检查 （ 3 ）各档齿轮的径向间隙检查 • 3 ．检查同步器• 1 ）检查同步器是否磨损或损坏• 2 ） 测量同步器锁环与结合套齿轮端面的

间隙• 3 ）将同步器锁环在极其平滑的表面上（如

• 平板、玻璃等）进行扭曲检查。• 4 ．轴承的检查• 1 ）检查有无磨损或损坏。• 2 ）轴承架有缺口、 裂纹，铆钉松动或滚珠、滚柱脱出。应更换新件。

• 3 ）检查各轴承的径向和轴向间隙。 • 5 ．变速器壳、盖的检查• 6 。变速器操纵机构的检查

• 三、手动变速器典型故障及诊断排除• 1 ．变速器脱档 （ 1 ）现象 （ 2 ）产生原因 （ 3 ）故障诊断及排除• 当出现自动脱档时，按图 4－ 4 所示检查

路线进行诊断，确定故障原因，然后按表4-l 进行故障排除。

• 2 ．变速器乱档 （ 1 ）现象 （ 2 ）原因 （ 3 ）故障排除• 变速器乱档故障按图 4-5 所示检查路线进

行诊断，确定故障原因，然后按表 4-2 进行故障排除。

• 3. 变速器换挡困难• 1 ）现象• 2 ）原因

（ 3 ）故障排除• 变速器换档困难故障按图 4-6 所示检查路线进行诊断，确定故障原因，然后按表 4-3进行故障排除。

• 4. 变速器异响 （ 1 ）现象• 1 ）空挡异响• 2 ）直接档工作无异响，其他档均有异响。• 3 ）低速档有异响，高速档时响声消失或减轻。

• 4 ）汽车行驶中个别档有异响• 5 ）汽车在任何一档行驶时，变速器均有异响，车速愈高，响声愈大。

• （ 2 ）产生原因• （ 3 ）故障排除• 变速器换档困难故障按图 4-7 所示检测路线进行诊断，然后按表 4-4 进行故障排除。

• 5 ．变速器漏油• 变速器漏油表现在变速器内的齿轮油从上盖、前后轴承盖或其他部位渗、漏油。其原因和排除为法见表 4-5 。

• 第二节 自动变速器的故障诊断• 一、自动变速器概述• 1.优点• （ 1 ）减少了频繁换挡次数，提高了行车安全性；

• （ 2 ）在一定范围内可实现无级变速，提高了汽车动力性；

• （ 3 ）可避免因外界负荷突增造成发动机突然熄火，提高了汽车燃油经济性。

• 2. 分类 （ 1 ）按变速形式：液力变矩式、机械式和“电动轮”式；

• （ 2 ）按控制方式：液控式、电控式、电控液动式和无级式。

• 二、自动变速器的构造及工作原理简介• 液力自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮机构及液压控制系统组成，见图 4-8 所示。基本工作过程见图 4-9. 电子控制液力变速器构成和工作过程如图 4-10 所示。

• 1. 液力变矩器的结构和工作原理• 典型液力变矩器由泵轮、涡轮和导论三个主要元件

组成，如图 4-13 所示。• 变矩器的外壳与泵轮作为一个整体固定在发动机飞轮上。涡轮用花键与行星齿轮变速器的输人轴（涡轮轴）相连，导轮用单向离合器保持固定不动。

• 液力变矩器具有自动适应性和变矩性能，它的输出转矩（ MT）与输人转矩（ MB）之比称为变矩系数K （ K＝ MT ／ MB ）。 K随着涡轮的转速变化而改变、当车辆起步、上坡或遇到较大阻力时，由于涡轮转速的降低。使矩系数增大，可输出较

• 大的转矩，从而使驱动轮获得较大的转矩。而在车速较高时能利用偶合器高效率．即综合了液力元件的双重优点，这一特性正好适合于汽车行驶阻力变化的特点。

• 根据液力变矩器的 I 工作特性知．当其速比较高，即进入偶合工作区时，变矩器没有增扭作用、曲轴传递多大转矩给泵轮，最终传到涡轮的转矩仍是多大。

• 装锁止液力变矩器的汽车，在起步或在坏路面上行驶时，可将锁止离合器分离，使变矩器起作用，充分发挥液力传动自动适应行驶阻力剧烈变化的优点。

• 2. 行星齿轮变速系统和换挡执行器• 在液力变矩器的后面通常装有行星齿轮变速器。• 简单的行星齿轮机构由三个元件组成，即：太阳

轮、内齿圈和行星齿轮架。行星齿轮架连接各行星齿轮轴为一整体，行星齿轮既能绕其自身的轴线旋转，又能在内齿圈内围绕太阳轮作公转。

• 行星齿轮变速器的换档执行机构包括换档离合器、换档制动器和单项离合器。

• 换档离合器由液压来控制其结合和分离，通常由若干交错排列的主、从动离合器片组成。

• 换档制动器是将行星齿轮变速器中某一元件（太阳轮、行星齿轮架或齿圈））固定，使其不能转动，构成新的动力传递路线、换上新的档位，得到新的传动比。它也由液压操纵。

• 单项离合器的作用是确保平顺地无冲击换挡，它与液力变矩器中的单向离合器结构相同，均由内、外圈及两者之间的楔块组成。

• 3. 液压自动操作系统• 液压自动操纵系统通常由供油系统、调压机构、换档控制机构、执行机构和辅助装置等部分组成

• （ 1 ）供油系统 • 功用是为整个自动换档系统提供具有一定压力和

流量的油液，供给换挡操作机构和润滑系统。它主要由油泵、 滤清器、油箱、自动变速器油、冷却器和单向阀等组成。

（ 2 ）调压机构• 其功用是调节各控制油路的压力、且将车速、油

门等参数信号转变为油压信号或电信号等．保证各执行机构动作的完成。主要有主油路压力调节阀、速度调压阀、油门调压阀等。

（ 3 ）换挡控制机构• 主要功用是根据车辆行驶条件，如车速、油门、道路等，自动选择合适的档位，并发出信号使换挡阀动作，将主压力油接通相应的离合器或制动器油缸，并保证换挡连续可靠。主要有手动选档阀、换挡阀、强制低档阀等。

•

• 在电子控制自动变速器中，换挡阀根据电控单元确定换挡点及换挡信号工作，进行自动换挡。

• （ 4 ）执行机构 其功用是用油缸结合相应的离合器和制动

器，以得到一定的档位。主要有离合器、制动器油缸等。

• 4. 电子控制系统• 其作用是将车速传感器和节气门开度传感

器产生的信号输入电控单元，然后将输入信号与事先存储在电控单元中的程序进

• 行比较，并由电控单元向相应的若干个电磁阀发出指令，接通或切断流向换挡阀等的液压，使执行机构各离合器和制动器动作得到控制，从而精确地控制换挡时机和锁止离合器的工作，实现自动换挡。

• 此外，电控系统还具有自诊断功能和实效安全保护功能。

• 电控系统由输入装置、电控单元和执行机构三部分组成，如图 4-15 所示。

• 三、自动变速器的检验

• 1.基础检验• 基础检验由一系列项目组成：• （ 1 ）发动机怠速检验• （ 2 ）节气门阀拉线的检验• （ 3 ）选档机构的检查• 选档机构的检查方法有：• 1 ）目视检查法• 2 ）手柄试验法• 3 ）断开分段检查法• 4 ）空挡起动开关的检查

• 5 ）超速档开关的检• 6 ）强制降档开关的检查 7 ）自动变速器油面高度检查• 2.道路试验• 道路试验是驾驶汽车在道路上行驶，让故

障重现，由此判断汽车的技术状况。• 道路试验有以下一些项目的检验：• （ 1 ）起步工况检验• （ 2 ）汽车加速驱动传动性能试验• （ 3 ）匀速行驶传动性能试验

（ 4 ）大负荷高速行驶传动系性能试验 （ 5 ）汽车变速器减速滑行性能试验 （ 6 ）自动换挡试验 （ 7 ）发动机制动性能试验 （ 8 ）强制降档功能检验 （ 9 ）液力变矩器锁止功能检验• 3.档位试验• 包括手动挡试验、档位结合时滞试验、前

进挡换挡试验、手动换挡试验等。

（ 1 ）手动选档试验与档位结合时滞试验 （ 2 ）手动换挡试验 （ 3 ）前进挡换挡试验• 4.失速试验• 自动变速器失速试验是在车速为零的状态

下，测试发动机转速的实验。• 5. 液压试验• 测试项目有：• （ 1 ）主油路压力• 表 4-8 通用等汽车自动变速器主油路压力。

（ 2 ）发动机负荷信号油压试验• （ 3 ）车速信号油压试验• （ 4 ）液力变矩器油压试验• 四、自动变速器的故障诊断• 1. 故障诊断的原则和注意事项• （ 1 ）故障诊断的原则• 1 ）应首先了解故障发生的过程• 2 ）应分清故障引起的部位，区别故障的性质

• 3 ）坚持先简后繁，逐渐深入的原则

• （ 2 ）故障诊断枪修注意事项• 1 ）采取必要的防护措施．避免划伤车身表的漆层。

• 2 ）用举升机或千斤顶顶起以及支承车辆时、应确保牢靠，防止安全事故的发生。

• 3 ）拆检电器元件之前，应将点火开关拧止“ OFF” 或“ L0CK” ．并取下蓄电池负极桩头线。

• 4 ）更换熔丝时，新熔丝必须具有相当的电流强度。

• 5 ）分解自动变速器前，应对其外部进行有效和彻底的清洗、以防污物弄脏其内部的精密零件。

• 6 ）对不可重复用的零件，如开口销、垫片、o 形圈、油封等必须更换。

• 7 ）修理中新换的密封油环、 离合器摩擦片、离合器钢片、零部件配合的旋转或滑动表面，在装配时都应以自动变速器油加以涂抹。

• 8 ）螺栓、螺母是预涂零件，在原厂装配前已涂好—层密封紧固胶。使用过后，应重新涂抹。

• 9 ）要严格遵守螺栓、螺母的紧固力矩规范。 • l0 ）除非绝对必要，一般不要打开控制单元

ECU 等的罩壳，。 • 11 ）所有的拆、装过程推荐使用专用工具 .

• 2.自动变速器故障自诊断测试• 电控自动变速器都具有故障自诊断功能，若自动

变速器在进行初步检修后仍存在故障，可通过自诊断系统进行检测。不同公司生产的不同车型，其故障自诊断测试方法也不尽相同。

（ 1 ）捷达王轿车自动变速器控制单元的故障自诊断功能简介

• （ 2 ）故障阅读器的使用• 捷达轿车自诊断系统存储的故障信息需借助 V.A.

G1551 故障阅读器（如图 4-20 所示）解读。

• （ 3 ）故障码的识别与排除• 捷达王轿车自动变速器自诊断故障码的识别与排除见表 4-9 。

• 3 ．电控系统元件的故障诊断• 电控系统线束导线及各插接件的断路、短

路、搭铁和接触不良等问题，以及各电控元件是否损坏或失效等，都会造成自动变速器不能正常工作，引发故障的产生。

• （ l ）车速传感器 车速传感器损坏或有故障时可能使自动变速器只能以一个档位行驶，不能升档；或有时能升挡有时不能升档，严重时出现频繁跳档。

• 2 ）换档电磁阀 当其有问题时会引起不能升档或降档。使换档点不正确或缺档，或引起频繁换档的故障等。

• （ 3 ）油压控制电磁阀 该阀用来控制油路中的油压，其结构与换档电磁阀相似，不同之处是控制电磁阀工作的信号不是恒定不变的电压信号，而是脉冲电信号，电磁阀在脉冲信号的作用下反复开、关卸油阀，以此控制油路压力。

• （ 4 ）控制开关• （ 5 ）油温传感器• 五、自动变速器常见故障排除• 1. 汽车不能行驶

• （ 1 ）故障现象• （ 2 ）故障原因• （ 3 ）故障诊断与排除 当出现汽车不能行驶的故障时，按图 4-22 所示流程进行故障的诊断与排除。

• 2. 变速器打滑• （ 1 ）故障现象• （ 2 ）故障原因• （ 3 ）故障诊断与排除 首先对自动变速器做甚本检查，然后按图 4－ 23 所示程序进行故障诊断。

• 3.自动变速器换挡冲击过大• （ 1 ）故障现象• （ 2 ）故障原因• （ 3 ）故障诊断与排除• 自动变速器换档冲击大的故障诊断排除可

按图 4－ 24 所示流程进行。• 4.自动变速器异响• （ 1 ）故障现象• （ 2 ）故障原因• （ 3 ）故障诊断与排除

• 异响的故障诊断与排除流程见图 4-25.

第五章 汽车制动系故障诊断• 第一节 制动系概述• 一、汽车制动系的基本要求• （ 1 ）制动性能良好• （ 2 ）制动稳定性良好• （ 3 ）操纵轻便• （ 4 ）工作可靠• 二、汽车制动系基本结构和类型

• 1. 组成• 一般由四部分组成，即：• （ 1 ）供能装置• （ 2 ）控制装置• （ 3 ）驱动装置• （ 4 ）制动器• 2. 分类• （ 1 ）按制动能源分• （ 2 ）按制动器操纵方式分

• （ 3 ）按驱动装置制动能量分

• 第二节 气压制动系的故障检测与诊断• 一、气压制动系的基本组成• 气压制动系通常由空气压缩机、储气筒、调压阀、制动阀、制动气室以及其他辅助装置组成，如图 5-1 所示。

• 二、常见故障的检测与诊断• 1. 气压制动系统故障的常见部位• （ 1 ）空气压缩机• （ 2 ）制动阀• （ 3 ）制动气室及调整臂

（ 4 ）制动器• 2. 常见故障的诊断与排除• （ 1 ）制动效能不良• 1 ）现象• 2 ）原因• 3 ）故障诊断与排除• 制动效能不良的诊断程序如图 5-2 所示。

（ 2 ）制动跑偏• 1 ）现象• 2 ）原因

• 3 ）故障排除于诊断• 出现制动跑偏时应先进行路试，根据轮胎拖印找出制动效能不良的车轮，然后参照制动效能不良的诊断程序进行检查。若各车轮的制动效能均良好，仍有制动跑偏现象，则应检查两前轮的轮胎气压是否一致、钢板弹簧弹力及车架的变形情况等。

• （ 3 ）制动拖滞• 1 ）现象• 2 ）原因

• 3 ）故障诊断与排除• 若是全部车轮制动拖滞，多是制动阀的故

障，或制动踏板行程不足。制动阀的故障一般是阀门粘住、弹簧折断等。若是某一车轮制动拖滞，则故障多在车轮制动器，应本着由易到难的原则，逐一检查排除。

• 第三节 液压制动系的故障诊断与排除• 一、液压制动系概述• 液压制动系是利用制动液作为传力介质。

常见的液压制动有人力液压制动系、气顶液制动系、全液压动力制动系及伺服制动系等。

• 伺服制动系是为了减轻驾驶员的劳动强度，增强制动效果，在人力液压制动系统基础上加装一套加力装置，即兼用人力和发动机动力的制动系统。

• 伺服制动系统有多种类型，根据伺服系统的输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式不同，伺服制动系统分为助力式（直接操作式）和增压式（间接操纵式）；根据伺服能量的形式分为气压式、真空式和液压式。

• 常用的液压制动系有：真空增压式液压制动系、真空助力式液压制动系、气压增压式制动系。

• 二、真空增压式液压制动系的常见故障诊断与排除

• 1. 真空增压式液压制动系的组成• 图 5-3 为真空增压式液压制动装置的管路布置示

意图，主要由车轮制动器、制动主缸、辅助缸、加力气室、真空筒等组成。其制动主缸由制动踏板控制，用油管与真空增压器的辅助缸相连。

• 2. 主要部件的检查 （ 1 ）制动主缸• 1 ）主缸缸体与活塞• 2 ）活塞回位弹簧 • 3 ）橡胶件及其它 （ 2 ）鼓式制动器• l ）制动鼓

• 3 ）制动分泵• 3. 常见故障的诊断与排除• （ 1 ）制动完全失效• 1 ）现象• 2 ）产生原因• 3 ）诊断与排除• （ 2 ）制动一脚不灵• 1 ）现象• 2 ）原因

• 3 ）诊断与排除• （ 3 ）制动效能不佳• 1 ）现象• 2 ）原因• 3 ）诊断与排除• （ 4 ）制动拖滞• 1 ）现象• 2 ）原因• 3 ）诊断与排除

• 三、真空助力式液压制动系统• 1 ．真空助力式液压制动系统的组成• 图 5-4 所示为桑塔纳 2000 GSi 轿车常规

制动系的真空助力式液压制动系统示意图。其主要由车轮制动器、制动主缸、真空助力器等组成。

• 2. 主要部件的检查• （ 1 ）盘式制动器• （ 2 ）真空助力器及制动主缸• 检查的主要项目有：

• 1 ）检查阀和阀座• 2 ）检查推杆和压杆• 3 ）检查壳体和膜片• 4 ）前后密封件若有泄漏，必须更换• 3 ．常见故障诊断与排除• 常见故障有制动失灵、制动拖滞、制动跑

偏、制动失效、制动液泄漏等。表 5－ 1所示为桑塔纳 2000CSi 轿车常规制动系统的常见故障原因及排除方法。

• 四、气压增压式液压制动系统• 1. 气压增压式液压制动系统的基本组成• 图 5-5 所示为该制动系统管路布置图。• 该系统的气压增压器的结构与真空增压器基本相似，所不同的是气压增压器的大气气室和压缩空气气室分别与真空增压器得真空气室和大气气室相当。

• 2. 常见故障与排除• （ 1 ）制动踏板阻力大，制动效能不良• 1 ）现象

• 2 ）原因• ①控制阀的故障原因有• ②气压伺服气室的故障原因有• ③ 辅助缸的故障原因有• 3 ）诊断与排除• ①制动时发硬，抬起制动踏板时排气声微弱或无

排气声，表明控制阀压缩空气阀（进气阀）开度不足或气压缸控制管路堵塞：若控制管路畅通。则应分解控制阀，检查胶垫是否发胀、控制阀活塞和补偿活塞有无损伤未滞现象，或检查其密封装置发胀、控制阀进油孔堵塞等影响压缩空气阀开度的各部位。

• ②抬起制动踏板时，排气声强烈，压缩空气阀（进气阀）开度正常奶气压活塞塞亦可正常推进。若制动时踏板高、硬，则可能是由于辅助缸液液压活塞出油孔不畅通和球阀不能开启，使制动液不能顺利进人液压室所致。

• ③制动时感到踏板高、硬，制动起作用迟缓。抬起制动踏板后排气声强烈，但制动解除缓慢，各车轮制动鼓发热，表明气压活塞进退困难 。

• ④发动机怠速时，踏下制动踏板感到高、硬，但制动无效，而当缓慢制动时尚可生

• 效。• ⑤踏下制动踏板即有排气声，说明控制阀大气阀密封不良或膜片破裂损坏。

（ 2 ）制动时向上反弹，制动效能不佳• 1 ）现象• 2 ）原因• 3 ）诊断与排除• （ 3 ）制动效能失常• 1 ）现象• 2 ）原因• 3 ）诊断与排除

• 第四节 防抱死制动系统的故障诊断与排除• 一、防抱死制动系统的基本组成• 该系统主要由轮速传感器、电控单元和执行机构

三大部分组成，如图 5-6 所示。• 1. 轮速传动器• 它可测出与车轮或驱动力轴共同旋转的齿圈齿数，然后产生频率与车轮转速成正比的交流信号，送给电控单元进行分析，以便确定汽车的运动状态。目前用于 ABS 系统的主要有电磁式轮速传感器和霍尔式轮速传感器两种类型。

• 电磁式轮速传感器是利用电磁感应原理设汁的，一般装在制动器轮毂内。图 5-7 所示为典型的轮速传感器。

• 轮速传感器由磁感应传感头与齿圈组成。传感头是一个静止部件，通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极等构成（如图 5-8 所示），安装在每个车轮的托架上。齿圈是一个运动部件，一般安装在轮毂或轮轴上与车轮一起旋转。齿圈旋转时，齿圈的齿顶不断地接近和离开永久磁极，使感应线圈中的磁通发生周期性的变化而产生感应电动势，通过线圈末端的导线将此信号输人到 ECU 。

• 霍尔式轮速传感器也是由传感头和齿圈组成，但其传感头则是由永久磁铁、霍尔元件和电子电路等组成。图 5-9 所示为霍尔式轮速传感器的工作原理图。

• 2. 电控单元• 电控单元是整个 ABS 的控制中枢，它实际是一个微型计算机．所以又常称为 ABS ECU ，其任务是对执行机构发出指令，调节制动压力 .

• ABS 控制单元内部电路结构及组成如图 5－ 10所示，－般由以下几个基本电路组成：

• （ 1 ）输入级电路• （ 2 ）微机控制电路 • （ 3 ）输出级

• （ 4 ）故障保护控制功能• 3.执行机构• 一般是由安装在车轮、制动轮缸之间油

路中的制动压力调节器构成。其功用是根据 ECU 的指令，控制压力调节器中的电磁阀动作，适时调节制动系管路中的压．以实现控制车轮制动器中压力的自动调节，防止制动车轮抱死。

• 图 5-11 所示为制动压力调节器的工作原理，它主要由油压控制电磁阀、回油泵和储能器等组成，它串接在制动主缸和轮缸

• 之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。电磁阀的主要任务是转换 ECU 的指令，它在接到 ECU 的指令后，接通或断开通向轮缸的油路，实现压力自动调节

• 图 5-12 为桑塔纳 2000Si 轿车防报死制动系统。制动压力调节过程简述如下：

• （ 1 ）开始制动阶段 • （ 2 ）油压保持阶段 • （ 3 ）油压降低阶段 • （ 4 ）油压增加阶段

• 4 ． ABS 系统电路• 图 5－ 13 所示为捷达王轿车 ABS 系统电路图，

其中 ABS 的 ECU 导线连接器针脚功能见表 5-2 。• 5 ． ABS 的布置方式• ABS根据传感器数量和控制通道数不同可以分为

不同的结构形式，主要有： （ 1 ）四传感器四通道式 两个前轮传感器信号分别控制汽车的两个前轮；后轮可采用两种方式进行控制：一种是分别控制，另—种是将后轮的两个传感器信号加以综合处理后同时进行控制的同步控制。它包括：

•

• 1 ）四轮独立控制 如图 5-14a 所示• 2 ）前轮独立一后轮选择控制方式 如图 5-1

4b 所示， （ 2 ）三传感器三通道式 如图 5-14c 所示 • （ 3 ）四传感器四通道式 如图 5-14d 所示 • （ 4 ）四传感器二通道式 如图 5-14e 所示• 二 、 ABS 系统的检修注意事项及排气• 1. ABS 系统检查检修的注意事项• （ 1 ） ABS 系统与常规制动系是不可分割的 .

• （ 2 ）由于 ABS 的控制装置对电压、静电非常敏感，因此在点火开关处于接通位置时，不要插拔 ABS线路的插接器。

• （ 3 ）在对 ABS 系统进行作业之前，应首先给系统卸压，并切断 ABS微机的电源。

• （ 4 ）在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将 ABS ECU从车上拆卸下来，以防止高温损坏。

• （ 5 ）要注意传感器的保护。• （ 6 ） ABS 的电器故障大多数并不是元件失

• 效，而是连接不良或脏污所致。 （ 7 ）若更换轮胎时。应尽量选用汽车生产厂家推荐的轮胎。

（ 8 ）大多数 ABS 系统中的车轮速度传感器、电子控制装置和压力调节器都是不可修复的。

（ 9 ）对制动系统进行维修后，或者使用中感到制动踏板变软时，应对制动系统中的空气进行排除。

• 2.ABS 系统的排气• （ 1 ）排气操作时的注意事项 • （ 2 ）排气的操作要领

• 三、 ABS 系统故障的一般检查及故障码的读取

• 1. 一般检查• 2.利用警告灯检查• 利用 ABS 故障警告灯及制动装置警告灯的闪亮规律，可以粗略地判断出 ABS 系统发生故障的部位。

• 不同车型的故障警告灯诊断一般可在其车型的维修手册中查到。表 5－ 3 所示为桑塔纳 2000 GSI 轿车的故障警告灯诊断表。

• 3.ABS 系统故障码的读取• 不同车型的故障代码和内容也会不同。其

故障码的读取方式一般有三种方法 ： （ 1 ）利用故障诊断仪进行故障诊断 • 具有自诊断功能的 ABS 系统中，其存储

器中故障的读取可利用故障诊断仪进行读取。图 5－ 15 所示为对桑塔纳 2000 GSI轿车 ABS 系统故障采用故障诊断仪进行诊断的程序 .

• 桑塔纳 2000 GSI 型轿车 ABS 系统故障码如表 5-4 所示。

• （ 2 ）利用跨接接线端子进行故障码的读取与清除

• 下面以通用车系博世 35端子 ABS2 系统为例进行介绍

• ①故障码读取 在车上找到角 12端子的诊断插座，如图 5－ 17 所示。用跨接线连接 A 、H端子，打开点火开关（ ON ）， 3s 后 ABS 警告灯（通用车多为 ANTI-LOCK警告灯）开始闪烁。首先输出一个进入诊断代码12 （闪烁 I 长 2短），接着从小到大循环显示故障码。每组闪 3次，直到又输出诊断代码 12 。其故障代码的含义表 5－ 6 。

• ②故障码的清除 • 故障排除后，关断（ OFF ）点火开关。 然

后在 A 、 H端子跨接线连接的情况下（ 3s 以上）、打开点火开关（ ON ）。当 ABS警告灯亮时，拔下端子 A 或 H 一端的导线，当 A BS警告灯灭时，迅速（ Is 内）插上拔下的一端， ABS灯再亮，再拔下导线的一端，这样在 10s 内快速重复上述动作三次以上．然后跨接线连接 A 、 H端子15s 以上，再将点火开关关断，就可以清除ECU 中的故障码。

• 四、 ABS 系统的典型故障（以桑塔纳 2000GSI 轿车为例）

• 1.偶发性故障• （ 1 ）当振动可能是故障主要原因时，可

进行下列一些检查• （ 2 ）当过冷或过热是故障主要原因时，

可进行下列一些检查• （ 3 ）当电源回路接触电阻过大可能是故

障主要原因时，可进行下列一些检查• 2. 有故障码的故障诊断• 利用故障码诊断仪读取 ABS 的故障码（见

• 表 5-4 ），然后根据具体的故障码进行诊断• 3. 无故障码的检查诊断• 常见的故障有以下几种：• （ 1 ）点火开关在“ ON”位置，发动机未

起动时 ABS警告灯不亮• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断 出现此故障时，可按图 5-24

所示程序进行检查和诊断• （ 2 ）发动机起动后， ABS警告灯常亮• 1 ）故障原因

• 2 ）故障诊断 （ 3 ） ABS 工作异常• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断 此故障一般不易进行诊断，

若没有故障码记忆，可按图 5-25 所示步骤进行检查诊断。

（ 4 ）无法与 V ． A ． C155l 接通，无诊断码输出

• 1 ）故障原因 • 2 ）故障的诊断 产生此问题时可按图 5-26

所示的程序进行诊断。

• 五、 ABS 系统主要部件的检测• ABS 发生故障后，主要的检查内容是对线

路和组件进行测量。不同的车型，其检测的内容和要求虽然不尽相同，但基本的项目类似。

第六章 汽车转向系和巡航控制系故障诊断

• 第一节 汽车转向系故障诊断• 转向系统一般由转向操纵机构、转向传动

机构和转转向器三部分组成。• 一、转向系统的结构• 1. 机喊转向系• 机械转向系统的结构如图 6-1 所示 。转向操作机构由转向盘，转向传动轴等组成。 转向传动机构由转向拉杆和球销等组成。常用齿轮齿条式机械转向器的结构见图 6-2 。

• 2. 动力转向系 • 动力转向系是利用一定的动力助力方式，帮助执行转向操作的转向总成。按动力的不同可分为气力式、液力式和电力式三类。

• （ 1 ）浓力式动力转向系• 液力式功力转向系由动力装向器、储液罐、叶片式液压泵、进回油管及横拉杆等组成。动力转向系在汽车上的布置见图 6－ 3 ；图 6～ 4 为液力式动力转向系工作原理示意图。

• （ 2 ）电子控制式动力转向系• 电子控制式动力转向系由转速传感器、车

速传感器、电子控制器、电动机、电磁离合器等组成，见图 6－ 5 。

• 二、汽车转向系常见故障诊断• 1. 汽车转向系常见故障现象及诊断• （ 1 ）转向盘自由行程过大• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断• （ 2 ）转向沉重

• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断• （ 3 ）直行自动跑偏• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断• （ 4 ）前轮摆振• 1 ）故障原因• 2 ）故障诊断• 2. 液力式动力转向系故障诊断• （ 1 ）故障原因

• 1 ）转向沉重故障原因• 2 ）漏油故障原因• 3 ）异响原因• （ 2 ）故障诊断• 3. 电子控制动力转向系统特点、评价参数

和自诊断• 电子控制动力转向系统主要由电动机、减

速装置、转向器等装配成一个整体，既无管道也无控制阀，因而结构紧凑、重量轻。

• 电动助力转向的性能评价参数有：最大操纵力、操纵力特性、动力转向作用系数、助力的左右对称性、转向盘自由行程等。

• 控制装置是电子控制动力转向系统的核心，其结构原理见图 6－ 9 。

• 电子控制动力转向系统的基本功能是根据转向作用力产生助力转矩，同时系统还具有自诊断和安全功能。当出现任何一种故障时，系统均可显示出相应的故障码。通常，电子控制动力转向系统有 30多种故障检查项目，如果系统同时出现两个以上故障时，可依次显示其故障码。

• 第二节 汽车巡航控制系统故障诊断• 汽车巡航控制系统是指利用电子技术对汽

车行驶速度进行自动调节，从而实现以预先设定速度行驶的电子控制装置。

• 一、汽车电子控制巡航控制系统的基本原理和构成

• 1 ．基本控制原理 图 6-l0 为典型的闭环巡航控制系统原理框

图，电子控制器是该系统的核心。 2. 巡航控制系统的构成

• 2. 巡航控制系统的构成 电子巡航控制系统主要由巡航控制开关、

车速传感器、电子制器和执行器四部分构成。

• （ 1 ）巡航控制开关 大多数巡航控制开关有设置／巡航（ SET／ COAST ）、取消（ CANCEL ）和复位／加速（ RES／ACC ）三个档位。

巡航控制开关一般是杆式开关，通常安装在转向柱上驾驶员易于接近的位置。

• （ 2 ）车速传感器 车速传感器用于产生一个与汽车实际行驶车速成比例的交变振荡脉冲信号，输人电子控制器。作为实际车速的反馈信号。

• 车速传感器有磁感应式、霍尔式、光电式、磁阻式等多种类型，一般安装在变速器的输出轴上。图 6－ 11 为常用的磁感应式车速传感器的结构原理图。

• （ 3 ）电子控制器 其作用是接收来自车速传感器、巡航控制开关、制动开关等的信号，按照所存储的程序进行计算、记忆、放大及信号转换等处理，输出控制信号驱动执行器动作，使实际车速与预先设定车速一致。

• 图 6-12 为一种采用微处理器的巡航控制系统的电路框图。

（ 4 ）执行器 作用是接收电控单元发出的控制指令信号，操纵节气门，改变节气门开度，使汽车完成加速、减速及定速行驶。

• 二、巡航控制系统的故障诊断• 1. 巡航控制系统的自诊断• （ 1 ）系统故障 表 6-1 为凌志轿车巡航控制系统

故障码。• （ 2 ）信号输入装置故障• 表 6-2 凌志轿车巡航控制系统信号输入部分的检

查及故障码。 （ 3 ）信号消除部分的故障• 表 6-3 为信号输出部分的故障码。

• 2. 巡航控制系统的故障诊断• 表 6-4 为故障诊断优先顺序。• （ 1 ）显示故障码 11 或 12 时的故障诊断• 1 ）驱动电机电路的检查• 驱动电机电路检查线路连接见图 6-13.

• 2 ）电磁离合器电路的检查• （ 2 ）显示故障码 13 时的故障诊断• 故障部位可能在位置传感器电路或驱动电

机电路。

• （ 3 ）显示故障码 21 时的故障诊断• 故障部位可能在车速的信号电路，包括：车

速传感器、组合仪表板、仪表板与车速传感器和电子控制器间的配线等。

• （ 4 ）显示故障码 23 时的故障诊断• 故障部位可能在执行器的控制拉索、车速传感器或驱动电机电路。

• （ 5 ）显示故障码 31 、 32 、 34 时的故障诊断

• 故障部位可能在控制开关电路。• 对各控制开关的信号进行检查时，分别接

• 通“ SET/COAST” 、“ RES/ACCC” 和“ ANCEL” 开关，同时观察仪表板上巡航控制指示灯的闪烁，其正常闪烁形式见表6-5.

• （ 6 ）制动灯开关电路的检查

第七章 汽车悬架系统故障诊断• 第一节 汽车悬架系统的种类和工作原理• 汽车悬架系统通常分为传统被动式、半主

动式和主动式三类。现代汽车有的采用了电子控制半主动或主动悬袈系统

• 一、传统被动悬架 被动悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类：非独立悬架结构上的特点是两侧车轮由一根整体式车桥相联，车轮连同车桥通过弹性元件悬挂在车架（或车身）下面。

• 独立悬架则是每一侧车轮单独地通过弹性元件悬挂在车身下面。

• 二、半主动悬架• 半主动悬架指悬架元件中的弹簧刚度或减振器阻尼系数之一可根据需要进行调节。为减小执行元件所需的功率，主要采用调节减振器的阻尼系数法，只需提供调节控制阀、控制器和反馈调节器所消耗的较小功率。

• 图 7-1 为无级半主动式悬挂系统的结构简图，控制原理见图 7-2.

• 三、主动悬架• 主动悬架系统能根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电控单元控制悬架执行机构，从而改变悬架系统的刚度、减振器的阻尼及车身高度等参数，使汽车具有良好的行驶平顺性、乘坐舒适性和操纵稳定性。目前，主动悬架主要有由电磁阀驱动的油气悬架和由步进电动机驱动的空气悬架两类。

• （ 1 ）主动式油气悬架系统工作原理 图 7－4 为某型轿车主动式油气悬架系统置，该系

• 统所采用的五个基本行车状态传感器见表 7-1 。• 油气悬架系统的工作原理如图 7-5 所示。汽车在

良好路面上低速正常行驶时，电控单元接收并处理各传感器所输送的信号，向电磁阀发出指令使其向右移动，接通压力油路，使辅助油气阀的阀芯左移，刚度调节器与主油气室连通，总气室容积增加，气压降低，从而使悬架刚度减小，系统处于“软”状态，如图 7－ 5a 所示，图中节流孔a 和 b 为阻尼器。汽车处于高速（转向、起动和制动工况时，电磁阀无电流通过，在弹簧作用下阀芯左移并关闭压力油路，原用于推动液压阀的压力油经电磁阀左边油路排出，辅助液压阀阀芯右移，关闭刚度调节器，气室总容积减小，刚度增大，系统处于“硬”状态，如图 7-5b 所示。

（ 2 ）主动式空气悬架系统的工作原理 主动式空气悬架系统主要由空气压缩机、干燥器、

排气阀、带有减振器的空气弹簧、控制微机等组成：该系统中，同样有前述五个基本传感器，所不同的是加速度传感器用于测量节气门开度：此外，车门传感器为防止行车过程中车门未关闭而设置，模式选择开关用于手动选择“软”或“硬”两种模式。其基本工作原理见图 7-6 所示。

• 主动式空气悬架系统工作时，直流电动机驱动空气压缩机产生压缩空气。高度控制阀及排气阀根据控制微机发出的指令，通过阀的开闭改变空气悬架主气室的充气量，以改变车身的高度。

• 需增高时，高度控制阀打开，向主气室供给压缩空气；需降低时，高度控制阀与排气阀同时打开，主气室的压缩空气排人大气。调压阀使空气压缩机输出的压缩空气压力保持稳定，干燥器则利用填充的干燥剂硅胶吸收压缩空气中的水分。

• 控制微机根据各个传感器输入的信号，经分析、处理后向悬架发出指令，悬架据此并通过步进电动机转动等方式，改变刚度、阻尼系数和车身高度，使车辆在行驶过程中保持良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并把车身的振动响应控制在许可程度内。

• 第二节 汽车悬架系统的故障诊断• 一、前悬架常见故障诊断• 1 ．前轮胎工作不正常、磨损快 （ 1 ）故障原因 （ 2 ）故障检查 • 2.前悬架发生刚性碰撞• （ l ）故障原因 • （ 2 ）故障检查 • 3 ．悬架摆动并产生异响 （ 1 ）故障原因 （ 2 ）故障检查

• 二、后悬架常见故障诊断• 1 ．车身横向歪斜• 车身产生横向歪斜的主要原因是弹簧元件

（钢板弹簧或螺旋弹簧）折断或产生塑性变形，弹簧力下降，使其对车身的支撑高度不够。

• 2. 后悬架发生刚性撞击• 主要原因是弹簧元件变形或损坏、减震器失效、车轮超载等。

• 3. 后轮胎不正常磨损

（ 1 ）故障原因 （ 2 ）故障检查• 4.减震器失效• 主要原因：减振器连接销脱落，橡胶衬套

磨损破裂；减振器油量不足或内有空气；减振器阀与阀座贴合不良，密封不住：减振器活塞与缸壁过度磨损。

• 三、电子控制悬架系统的故障自诊断• 电子控制悬架系统一般都设有故障自诊断

系统，以监控系统的工作情况及诊断系统

• 所出现的故障。 • 读取故障码时．首先要进人故障自诊断状态，诊断并排除故障后应清除故码。

• 1. 故障码的读取• 凌志 LS400 型汽车电子控制空气悬架系统

的故障码见表 7-2 。• 2. 故障码的清除• 可用以下两种方法之一清除故障码：• （ 1 ）关闭点火开关，拆下 I号接线盒中的

ECU- B熔丝 10s 以上。• （ 2 ）关闭点火开关