海上コンテナ輸送における 船社戦略についての検討
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海上コンテナ輸送における 船社戦略についての検討. 流通情報工学課程 99760 増森 大輔. 指導教官鶴田 三郎 黒川 久幸. 目次. 研究背景・目的 船社戦略モデル 船社戦略についての検討 まとめ. 劇的な急変. 6 グループ. 研究の背景. 海運アライアンスの変遷. 14 グループ. 1970 年代 1000 TEU 級 が主流. 急激な大型化. 現在の主流船型 50 00 TEU 級. 研究の目的 検討の必要性. 船社の取るべき戦略の意思決定支援. 船社戦略モデルの構築. 密度の経済性. - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
研究の背景 Re-Grouping in Main Container Trade Lanes
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
The New World AllianceGrand AllianceUnited AllianceCOSCO+K-Line+YangmingMaersk+SealandEvergreen+LT
Research Co-opration Office, Mitsui O.S.K. Lines
14
グルー
プ 6
グルー
プ劇的な急変
1970 年代1000TEU 級 が主流
急激な大型化 現在の主流船型 5000TEU 級
海運アライアンスの変遷
荷主モデルの目的関数
荷主における費用最小化船社別1 TEUあたりの運
賃
船社別のコンテナ配分量
:決定変数
ij k
kij
kij YFC
FC
SC
a
FCSC
:
支払い運賃輸送費用:
min
船社における利益最大化
ijijij
ijijij
RCTC
XRF
TC
RF
SB
a
TCRFSB
::
総費用運賃収入総利益:
max
船社モデルの目的関数
1 TEUあたりの運賃
コンテナ流動量
航路開設状況
年間のコンテナ輸送費
:決定変数
船社データ
国際輸送ハンドブック: 2000 年
Others :現状表現のための仮想船社
(TEU)積載量 ( )船速 ノット 船社数 就航隻数The New World Alliance 137 355382 43 2913.0 22.8 1.1 3.1Grand Alliance 175 469702 37 2779.3 21.3 1.5 5.1United Alliance 137 450304 26 3286.9 21.6 1.1 7.6COSCO+K-Line+Yangming 131 304690 31 2418.2 19.9 1.0 4.1Maersk+Sealand 156 518920 35 3459.5 23.2 1.0 4.8Evergreen+LT 66 228371 9 3460.2 22.0 1.1 7.3
グループ平均 134 387895 30 3022.6 21.7 1.1 4.7
グループ名 隻数 (TEU)船腹量 1隻あたり航路数 1航路あたり
COSCO+K-Line+Yangming :小型船を用いる船社
Maersk Sealand :大型船を用いる船社
モデルの妥当性
実績値と算出結果の航路別船腹量での比較
実績値: 2000 年版 国際輸送ハンドブック
Maersk Sealand世界全体 N America S America Europe Africa/Oceania W. & S. Asia Southeast Asia East Asia
実績値 1286039 221259 187589 231389 135924 130939 233372 26256100.0% 17.2% 14.6% 18.0% 10.6% 10.2% 18.1% 2.0%
算出結果1079520 121100 41520 387520 38060 27680 117640 346000100.0% 11.2% 3.8% 35.9% 3.5% 2.6% 10.9% 32.1%
COSCO+K-Line+Yangming世界全体 N America S America Europe Africa/Oceania W. & S. Asia Southeast Asia East Asia
実績値 638469 163104 54960 105026 64160 48264 138121 12409100.0% 25.5% 8.6% 16.4% 10.0% 7.6% 21.6% 1.9%
算出結果 519870 174096 67704 111228 62868 24180 19344 60450100.0% 33.5% 13.0% 21.4% 12.1% 4.7% 3.7% 11.6%
保有船舶の増加戦略
独占市場の形成
制約をはずした場合 429 隻投入 基準値
0
2000
4000
6000
8000
10000
総利益 運賃収入 総利益 運賃収入 総費用総費用
Maersk-Sealand COSCO-K Line-Yang Ming(億円)
Maersk Sealand「大型化の戦略」
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 4000 6000 8000 10000 12000
最大積載量 (TEU)
総利益
(億円
)
基準値
COSCO+K-Line+Yangming「大型化の戦略」
中途半端な大型化は利益減少となる
2500
0
500
1000
1500
2000
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500最大積載量 (TEU)
総利益
(億円
)
基準値
Others 社の最大積載量
COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 500 1000 1500 2000 2500 3000最大積載量 (TEU)
総利益
(億円
)
基準値
Others 社の最大積載量
「小型化の戦略」は堅実な戦略
積み残し状況と「小型化の戦略」時の航路開設行動
COSCO 2000TEU
COSCO 1500TEU COSCO 500TEU
COSCO 1000TEU 開設航路状況
200,000TEU 以上
200,000TEU ~50,000TEU
まとめ( 1 )
船社の取るべき戦略の意思決定支援を行うため、船社戦略モデルを構築した。
この船社戦略モデルを用いて検討を行い、船社の船型及び航路開設行動に関する戦略には、「大型化の戦略」の他「小型化の戦略」があることがわかった。
まとめ( 2 ):「大型化の戦略」密度の経済性の追及により、現需要においては、平均船型 6000TEU 程度の大型化が利益向上となる。
中途半端な大型化は利益減少となり、他社の平均船型を上回ることが利益向上につながることがわかった。よって、資本投入の決定が重要であると言える。
「大型化の戦略」は、他船社の戦略を考慮し、自社戦略を決定する寡占市場であると言える。
まとめ( 3 ):「小型化の戦略」「小型化の戦略」のほうが資本投入を考慮して堅実な経営戦略であると考えられる。
往復路における、「積載率の向上戦略」で利益向上となることがわかった。
「小型化の戦略」はニッチ市場への進出であると言える。
アジア地域におけるFeeder 輸送の現状
航路区分 グループ名 就航隻数 1500TEU以下の船舶数 航路数Southeast Asia/East Asia COSCO+K-Li ne+Yangming 75 18 21Southeast Asia/East Asia Maersk+Seal and 52 17 12
コンテナ積み残し状況
積み残し貨物量
500,000TEU 以上
200,000TEU 以上1,000,000TEU 以上
200,000TEU ~ 50,000TEU
一方路の貨物量だけが多い航路往路・復路とも、ある程度の貨物量がある航路
「小型化の戦略」における航路開設行動
COSCO 2000TEU
COSCO 1500TEU COSCO 500TEU
COSCO 1000TEU 開設航路状況
200,000TEU 以上
200,000TEU ~50,000TEU
コンテナ需要予測を基に需要を変化させた場合
500
1500
2500
3500
4500
5500
6500
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000最大積載量( TEU)
総利益
(億円
)
現在:総利益 (億円 )5年後:総利益 (億円 )10年後:総利益 (億円 )
10年後の最適船型
5年後の最適船型現需要の最適船型
基準値
コンテナ需要を等倍させた場合需要 1.6倍の最適船
型
500
1500
2500
3500
4500
5500
6500
2000 4000 6000 8000 100001200014000160001800020000
最大積載量( TEU)
総利益
(億円
)
1.0倍:総利益 (億円 )1.2倍:総利益 (億円 )1.4倍:総利益 (億円 )1.6倍:総利益 (億円 )
需要 1.2倍の最適船型
需要 1.4倍の最適船型
需要 1.0倍の最適船型
基準値
COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」:費用利益率
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000(TEU)最大積載量
費用利益率
Other社の最大積載量
基準値
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
(TEU)最大積載量
平均積載率 Other社の最大積載量
基準値
COSCO+K-Line+Yangming「大型化の戦略」:積載率
COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」 :積載率
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 500 1000 1500 2000 2500
(TEU)最大積載量
平均積載率
基準値
ijijij
ijij
SRrS
RfwX
95.0
する制約船社の所有船舶数に関
に関する制約コンテナ船の輸送能力
船社モデルの制約条件( 1 )
コンテナ船の最大積載量
船社の所有船舶数 就航隻数
航海回数
コンテナ輸送費用の構成燃料費 航海時
入出港費港湾荷役費船員費修繕費船用品費潤滑油費減価償却費利息船舶税保険料
コンテナ償却費コンテナ修繕費コンテナ利息店費
港湾施設費
コンテナ関係費
一般管理費
運航費 港費
船費
直接船費
間接船費
運航費
ij k
kijijkij
ij k
kijkk
k
ijnavigation
Rfcwc
Rfvwccv
dcC
54
3224
1 33
2
燃料費
入出港費
燃料油単価 航海距離
燃料消費量係数 排水量
航海速力
最大積載量 航海回数
船費
ij k
kij
kijkk
ij k
kij
kijkk
ij k
kij
kijkk
ij k
kij
kijkship
Rrwcc
Rrwcc
Rrwcc
RrhucC
912
911
910
8
船員費
修繕費
償却費
利息
修繕費係数 就航隻数
償却費係数
利息係数
船価
船員数船員費単価
アライアンスの変遷1994 1995 1996 1997 1998 1998 Oct~
ASIA/EUROPE ASIA/USWC
Maersk Maersk Maersk Maersk Maersk MaerskP&OCL Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land
NYK NYK NYK NYKHapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd NYK NYKMOL NOL NOL NOL Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd
P&O P&ONL P&ONL P&ONLNedlloyd APL OOCL OOCLCGM OOCL MISC MISCMISC MOL MOL MOL
MOL APL APL APL MOL MOLK-Line K-Line OOCL OOCL OOCL APL(NOL) APL(NOL)NOL Nedlloyd Nedlloyd (P&ONL) HMM HMMOOCL HMM MISC MISC MISC
COSCO COSCOSea-Land Yangming K-Line K-LineHMM Sea-Land COSCO Yangming YangmingNorasia COSCO HMM K-Line K-Line
Yangming Yangming Norasia NorasiaYangming UASC HMM HMM MSC CMA
NSCSA
COSCO DSR-Senator COSCO COSCOChoyang DSR-Senator DSR-Senator DSR-Senator
UASC Choyang HMM HMM Choyang ChoyangHanjin Hanjin MSC Hanjin Hanjin
Hanjin Norasia Norasia UASC UASCEvergreen MSC
DSR-Senator Evergreen DSR-Senator Evergreen EvergreenChoyang LT LT Choyang LT LT
Hanjin DSR-SenatorEvergreen Choyang
UASC Hanjin MSCLT UASC
EvergreenMSC LT Evergreen
LTCMA
14グループ
6グループ