第七章城市轨道交通线路设计

第七章城市轨道交通线路设计

7.1

7.2

7.3

7.4

线路设计内容和设计原则

线路平面设计

线路纵断面设计

辅助线设计

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距当一条轨道交通线路的左右线并行布置时，其左右线的中心线之间的水平距离简称为线间距。

线间距受所处位置、施工方法、线路速度等多方面因素的影响，一般可以分为区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。

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轨距


7.2 线路平面设计7.2.1 线间距1) 区间并行地段线间距根据线路的敷设位置、施工方法等的不同，区间并行地段线间距又分为地下线盾构施工法线间距、地下线路明挖施工法线间距、地面和高架线路线间距等。

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距1) 区间并行地段线间距地下线盾构施工法线间距：由隧道外轮廓直径确定，并综合考虑隧道轴线施工误差、隧道后期不均匀沉降、混凝土厚度等因素的影响。

地下线路明挖施工法线间距：左右线中心线分别至中间墙 /柱外缘按矩形隧道建筑限界要求的距离＋中间墙 /柱的厚度+施工误差富余量。

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距1) 区间并行地段线间距地面和高架线路线间距：一个车辆限界+两线相向不限速会车要求的安全距离。 (B型车地面、高架线最小线间距为 3.6m； A型车地面、高架线最小线间距为 3.8m。 )

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距2) 车站地段线间距采用地下岛式站台的车站地段线间距：主要受站台设计宽度、线路中心线至站台边缘距离的影响(右线线路中心线至站台边缘的距离＋站台设计宽度＋左线线路中心至站台边缘的距离 )。

线路中心线至站台边缘的距离宜按设备限界另加不小于 50mm的安全间隙确定。

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距2) 车站地段线间距采用地下侧式站台的车站 (常采用明挖法施工 )地段线间距：当邻接的区间线路亦采用明挖法施工时，车站地段两正线之间的距离与区间地段线间距相同；当邻接的区间线路采用单洞盾构或其它暗挖施工方法时，一般应在站外改变线间距离，使车站地段两正线间的线间距为最小。

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距

2) 车站地段线间距地面和高架车站地段线间距：为节省工程投资和减少对地面交通的干扰，地面、高架车站通常设计为采用侧式站台的车站，并将其线间距设计为最小值；当采用 B型车时，该最小值一般为 3.6m ，当采用 A型车时，该最小值一般为 3.8m 。

=区间地面和高架线路线间距

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距3) 道岔地段线间距道岔地段：交叉渡线地段、单渡线地段、临时停车线和折返线地段等。

交叉渡线地段两平行正线线间距：

若该地段应用 12号道岔，宜采用 5.0m；若该地段应用 9号道岔，宜采用 4.6m或 5.0m；若该地段应用 6号或 7号道岔，宜采用 4.5m或 5.0m。小于规定标准的应予特殊设计。

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7.2 线路平面设计7.2.1 线间距3) 道岔地段线间距单渡线地段两平行正线线间距：

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一般该地段应用不小于 9号的道岔，两平行正线线间距不小于4.2m。小于规定标准的应予特殊设计。

道岔号=辙叉角度余切值 (ctg)


7.2 线路平面设计7.2.1 线间距3) 道岔地段线间距停车线、折返线地段两平行正线线间距：与站台段线间距相同。

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7.2 线路平面设计

7.2.2 线路里程及标示地铁线路里程以右线为基准，一般从右线起点开

“始，以公里标 K0+000”表示，采用连续里程，依此推算各点里程。一般城际铁路线路通常在其可研阶段的里程表示

“ ” “ ”采用米为单位，初步设计阶段采用厘米，“ ” “ ”施设阶段可采用厘米或毫米；

地铁设计无明确规定，现采用的电算软件一般在“ ”上述各阶段均采用毫米为单位。

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7.2.2 线路里程及标示城市轨道交通线路里程以右线为基准，双线并行地段左线采用右线的投影里程。

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7.2.2 线路里程及标示城市轨道交通线路里程以右线为基准，双线并行地段左线采用右线的投影里程。

左线 ZH=右线 ZH-b右线 HZ=右线 HZ+b

B=T左 -（ T右 -a)=T左 -T右 +D tan(a/2)



7.2.2 线路里程及标示若左、右线中途从并行变为不并行，则从其开始不并行处，左、右线分别采用各自独立的里程。

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7.2.2 线路里程及标示若左、右线中途从不并行变为并行，则在其开始并行处的右线整百米标处注明两线里程关系及左线断链。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示

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L R ( /180)l

1) 曲线控制点里程计算如曲线起点 ZH里程为M，且长度为 L，则①曲线终点 HZ里程为M L②曲线中点 QZ里程为M L/2

③缓圆点 HY里程为 M l④圆缓点 YH里程为 M L-l

(l 为缓和曲线长度 )

（缓和曲线 +圆曲线 +缓和曲线）


7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示2) 线路里程标示 “常在整公里 K”前加不同字头区分不同设计阶段；如可研阶段为 AK，初测和初步设计阶段为CK，定测及施工设计为 DK。

亦常在上述两字头之间加罗马数字来区分不同的比较方案；如 AIK和 CIIK分别表示可研比较方案 I的里程和初步设计比较方案 II的里程等。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示2) 线路里程标示比较方案的起、终点一般应在基本方案的整百米处，并按里程先后顺序在平、纵面图上标示一致。

比较方案 II起点处里程

比较方案 II终点处里程

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CK5600

CIIK5600

CK7500

CKII7581.375


7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示3) 断链断链的计算内业断链是在设计阶段产生的。

比如因某种原因要修改已经设计好的线路的某些曲线的半径，此时若不采用断链，所有已经设计好的文件就要全部修改里程，这样工作量太大。可以先按采用的断链施工，竣工后再对线路统一编排里程。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示3) 断链断链的计算外业断链是由于线位变更或外业测量产生的断链，有时也称为实际断链。

在曲线多、夹直线地段及左右线隧道结构分开的非并行地段，左右线里程很难统一，经常出现外业断链。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示3) 断链断链的计算断链的长度等于左线曲线设计实际长度与其向右线投影的长度的差值；

若该差值大于零，则该断链称为长链，反之称为短链。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示3) 断链断链的设置及标示断链通常在每一处左右线长度不等的地段设置，但要避开桥梁、隧道等。

同一断链在平、纵面图上必须同时标示，并核对一致。

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7.2 线路平面设计 7.2.2 线路里程及标示

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K1+100

3) 断链断链的设置及标示

新线

K3+550

K2+170

KN2+170

KN3+200=K3+550-350

K3+100

KN2+800


7.2 线路平面设计 7.2.3 线路平面设计步骤第一步：建立平面坐标控制系统为便于地铁的设计施工及与城市相关工程的

协调配合，线路平面坐标系统宜与城市平面坐标系统一致。求取线路右线任一点坐标及直线方位角

第二步：右线交点坐标的计算

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7.2 线路平面设计 7.2.3 线路平面设计步骤第三步：曲线要素计算 (半径、曲率、长度等 )

并行曲线：右线：曲线半径采用标准半径整数（ 58页）左线：曲线两端直线地段最小线间距、

缓和曲线内移量等综合确定不平行分开地段：标准半径整数缓和曲线长度：表 3-5


7.2 线路平面设计 7.2.3 线路平面设计步骤

第四步：右线里程计算及标示以右线为基准采用连续里程（右线不能产生断链）。

第五步：建筑物控制点与线路相互关系计算建筑物控制点至线路的垂直距离及其里程

第六步：车站中心右线里程及坐标计算


7.2 线路平面设计7.2.3 线路平面设计步骤

第七步：左线里程及断链计算绕行，内外曲线，左右线长度不等左右线同一断面上里程一致，不等处设置左线断链

第八步：左线交点坐标计算左右线平行地段：右线控制点 - 线间距 - 左线直线边上任一点坐标 - 按右线交点法 - 左线个点坐标非并行地段：相应几何关系计算左线单独绕行地段：与右线坐标计算方法相同检查左右线相互关系与设计要求是否相符


7.2 线路平面设计7.2.3 线路平面设计步骤

第九步：线路详细坐标计算曲线头尾、缓和曲线头尾、曲线中点、公里及百米标里程点，道岔中心、车档、区间附属建筑物等

第十步：左右线间距计算每隔 10-20m计算一点线间距（解析几何公式）曲线：右线法线方向为基准

CAD软件，一次完成

中国第一条全地下城际地铁线路

国内首条全地下城际地铁线路——广佛线一期 (魁奇路至西朗段 )于 2010年 11月 3日下午 2时正式投入使用。

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中国第一条全地下城际地铁线路

广佛线一期 (魁奇路至西朗段 )全长约 21公里，设14座车站；其中佛山市境内 11座，广州境内车站 3座。

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世界首条全地下捷运系统

世界首条全地下捷运 (Auto People Mover)系统广州珠江新城旅客自动输送系统

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世界首条全地下捷运系统


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世界首条地下捷运系统


广州珠江新城 AutoPeople Mover (APM)是世界上第一条在盾构结构内、全地下的 APM系统。

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世界首条地下捷运系统


广州珠江新城 APM系统于 2006年6月 30日正式开工， 2010年 11月8日下午 2:00开通。该线路总长约 3.94公里，连通广州塔、海心沙公园、天河体育中心等多个地标性建筑；全线均采用地下线路，两次下穿珠江，平均站间距473.4米。票价 2元（不分段计价）

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日本东京都市圈规划之鉴

日本在战后短短 25年内 (1945-1970)将其城市化水平迅速提高；其城市人口比重从 1950年的37％上升到了 1975年的 76％，跨入了世界城市化先进国家行列，与此同时日本也一跃成为世界第二经济大国。

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日本城市化进程的快速推进对其经济的腾飞起到了重要的推动作用；而日本的都市圈规划开始于其城市化加速发展过程中，与中国目前的发展阶段极为类似。

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日本政府从上个世纪 50年代后期开始相继制订了首都圈整备规划、近畿圈整备规划和中部圈开发整备规划。

目前的日本首都圈整备规划已经修订五次，其中比较有影响的是第一次规划和第四次规划。

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第一次首都圈整备规划的核心内容是以东京站为中心 30公里半径的范围内，建设 5~10公里宽的绿化环带，城市中心地域建设不能拓展到绿环上，新建住宅必须在绿环以外，以控制城市建设无序蔓延，保障中心区的环境质量。

由于日本的土地制度为私有制，动用私人土地遭到反对，又缺乏有力的配套手段，绿环的构想没有实施成功。

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第四次首都圈整备规划的重点内容是提出发展新的产业核心，即形成副都心，把部分产业和政务功能从城市中心区分解出去，缓解中心区的压力。

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都市圈的规划需以解决都市圈内各城市 /地区的共同问题为重点，如交通治理、环境改善、产业振兴等。

“ ”注意对三农的保护，如农地非农化与农民市民化基本同步进行，农地非农化与耕地保护相结合，重视对离土农民的使用和培养等。严格控制城市的无序蔓延式发展。生态环境的治理是城市与区域发展过程中必然要重点解决的问题；环境污染，尤其是大气和水质污染往往是跨区域的，局部地区无法单独治理，必须通过跨区域的协作来解决。

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思考题

什么是断链 ? 断链的产生原因有哪些 ? 谈谈你对广佛线和广州 APM线的看法和评价。

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