Р е ц е н з е н т ы : кафедра «Организация перевозок и дорожного движения» Ростовского государственного строительного университета, зав. кафедрой доктор техн. наук, профессор В. В. Зырянов; доктор техн. наук, профессор В. М.Беляев

Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов /Г90 А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. -

М: Горячая линия - Телеком, 2006 - 560 с: ил.ISBN 5-93517-231-3.

Изложены вопросы классических и современных подходов к техноло-гии, организации работы и управлению грузового автомобильного транс-порта. Рассмотрена роль грузового автомобильного транспорта как заклю-чительного этапа производства товарной продукции отраслей материального производства. В основу учебника положен системный, логистический под-ход к функционированию хозяйственной деятельности вообще, роли и месте грузового автомобильного транспорта в этой деятельности в частности.

Для студентов всех форм обучения по специальности 240100 - «Орга-низация перевозок и управление на транспорте», будет полезен руководи-телям и специалистам автотранспортных предприятий, занимающихся всеми видами автомобильных перевозок и менеджерам транспортных от-делов предприятий не автотранспортного профиля.

Ил. 165. Табл. 68. Библиогр.: 24 назв.ББК 39.38

Учебное изданиеВельможин Александр Васильевич, Гудков Владислав Александрович,

Миротин Леонид Борисович, Куликов Алексей Викторович

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИУчебник

Редактор Н. В. Годов Технический редактор Ю. Н. Рысъков Компьютерная верстка А. В. Куликова

Подписано в печать 19.09.2005. Формат 60x90 1/16.Гарнитура Times. Усл.-печ. л. 35. Уч.-изд. л. 38,64.

Тираж 2000 экз. Изд. № 231.Зак. 3866. Отпечатано в ООО ПФ «Полиграфист». 160001, г. Вологда, ул. Челюскинцев, 3.

ISBN 5-93517-231-3 © А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин,А. В. Куликов, 2006 © Волгоградский

государственный техническийуниверситет, 2006 © Оформление

издательства «Горячая линия -Телеком», 2006

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее издание является учебником для высших учебных заве-дений. Предыдущее издание, вышедшее в свет в 2000 г., носило название «Технология, организация и управление грузовыми перевозками» полностью переработано и существенно дополнено.

Курс «Грузовые автомобильные перевозки» - это одна из основных профилирующих дисциплин при подготовке инженеров-специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта. Целью дисциплины является формирование у студентов системы научных и профессиональ-ных знаний и навыков в области рациональной организации транспорт-ного процесса и управления им при перевозке различных видов грузов. В процессе изучения дисциплины студент знакомится с организацией ра-боты грузового автомобильного транспорта, играющего важную роль в решении задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей производителей, потребителей всех уровней и населения в грузовых перевозках, в повышении эффективности и качества функционирования транспортного комплекса страны.

В соответствии с положениями по совершенствованию высшей школы дисциплина «Грузовые автомобильные перевозки» должна раскрывать роль, состояние, тенденции и перспективы развития грузовых автомобиль-ных перевозок в условиях нового хозяйственного механизма, ограничений трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов, а также не-обходимости обеспечения экологических требований.

При написании настоящего учебника была поставлена задача на ос-нове обобщения теоретических разработок в области организации и управления грузовых автомобильных перевозок и с учетом опыта работы предприятий в складывающихся непростых условиях переходного пе-риода дать читателю (прежде всего студентам вузов специальности 24.01) представление о перевозочном процессе и принципах его формиро-вания, о современных методах организации перевозок грузов, об орга-низации движения подвижного состава на линии, об основных принци-

пах управления перевозочным процессом. Все эти сведения, по-нашему мнению, необходимы не только студентам автотранспортных специ-альностей, но и специалистам по организации и управлению на транс-порте в их повседневной практической работе, так как позволяют целе-направленно совершенствовать перевозочный процесс, повышать про-изводительность подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и труда, а также снижать себестоимость перевозок грузов и повышать рентабельность и прибыль предприятий.

Учебный план специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» предусматривает чтение лекций, проведе-ние лабораторных, практических занятий и деловых игр, выездных за-нятий и производственной практики на автотранспортных предприятиях. При изучении дисциплины рекомендуется особое внимание уделить во-просам технологии перевозочного процесса по перевозке грузов, разви-тия и повышения качества доставки грузов потребителям, эффективности использования автотранспортных средств, трудовых и материальных ресурсов, а также применению математических методов с целью получения оптимальных вариантов организации перевозок грузов.

Учебник ориентирован на студентов высших учебных заведений на-правления подготовки дипломированных специалистов 653400 «Органи-зация перевозок и управление на транспорте» всех форм обучения и на-писан доступным для усвоения языком. Может быть полезен управлен-цам и инженерно-техническим работникам автотранспортных предприятий, организаций, объединений и всем транспортным операто-рам, независимо от форм собственности, которые связаны с планирова-нием, организацией и управлением перевозок грузов.

Грузовой транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяй-ства. Значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. В эконо-мическом смысле произведенный «товар» не является полностью готовым, пока он не доставлен конечному потребителю. Поэтому роль транспорта заключается в выполнении необходимого производственного процесса по сохранению потребительной стоимости созданного товара.

В настоящее время в период всеобщей глобализации дальнейшее ус-пешное развитие экономики невозможно без хорошо налаженного транс-портного обслуживания. Четкая и надежная работа транспорта во многом определяет трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, а так же сферы заготовок сырья и продвижения гото-вой продукции, настроение людей и их работоспособность.

С системных позиций организация работы транспорта должна соче-таться с вопросами оптимального снабжения промышленного производст-ва, сельского хозяйства, добывающих отраслей и потребностей населения в перевозках. В связи с этим одним из важных вопросов является выбор це-лесообразного вида транспорта для перевозки груза потребителям и опре-деление принадлежности транспортных средств.

Научные основы и основные принципы эффективной работы подвиж-ного состава автомобильного транспорта были разработаны и сформули-рованы в 50-60-х годах XX века в России и опубликованы в монографии С. Р. Лейдермана «Эксплуатация грузовых автомобилей» (технико-экономические основы).

Дальнейшее развитие теории и практики повышения эффективности работы автомобилей, предприятий и организаций транспорта нашло отра-жение в трудах Л. Л. Афанасьева, Л. А. Бронштейна, Д. П. Великанова, П. В. Каниовского, Н. Н. Тихомирова, Б. Л. Геропимуса и др. Современное состояние перевозок грузов отличается системным, комплексным подхо-дом к организации и планированию перевозок как составной и связующей

части функционирования в целом хозяйственной деятельности человека. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе, а не в отдельных ее элементах, частях и подсистемах, в том числе и в подсистеме перевозки грузов автомобильным транспортом.

Это особенно важно в связи с тем, что социально-экономические пре-образования, произошедшие в нашей стране за последние 12 - 15 лет, на-рушили работоспособную систему организации и управления транспорт-ной сферы. Большинство объектов транспорта на территории России к на-стоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участ-вующих в освоении перевозок грузов.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, кото-рые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В настоящее время в мире происходит активное замещение сущест-вующих ранее технологий и методов организации транспортного процесса на современные технологии. Современная (логистическая) концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда осно-вой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной при-были для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Происходят изменения в понимании эко-номической выгоды в связи с заменой традиционной практики «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его окончательного назначения». Все эти изменения и тенденции нашли отражения в соответствующих разделах учебника.

Курс «Грузовые автомобильные перевозки» предусматривает приобре-тение умений и навыков по разработке технологических схем организации перевозок, определение рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта, проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей, расчету экономической эффективности мероприятий по организации автомобиль-ных грузовых перевозок.

Основной задачей дисциплины и учебника «Грузовые автомобильные перевозки» является подготовка грамотных специалистов по эксплуата-ции автомобильного транспорта, способных самостоятельно и профес-сионально применять полученные знания и умения для решения практи-ческих задач развития и совершенствования транспортного обслужива-ния предприятий и населения по эффективному использованию матери-альных ресурсов и услуг.

ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

1.1. МЕСТО И РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ СТРАНЫ

Территория Российской Федерации составляет 17075 тыс. км", что предопределяет особое место транспорта в экономике государства.

Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. В плане ГОЭЛРО, ставшим началом государственного планирования, ставилась задача соз-дать основной транспортный скелет, который соединил бы в себе деше-визну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью.

В последующих пятилетних планах развития народного хозяйства страны совершенствованию работы транспорта уделялось особое внима-ние.

В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, вклю-чающая коммуникации всех видов современного транспорта. Работу транспорта общего пользования дополняют различные виды промыш-ленного транспорта, способствовавшие снижению транспортных издер-жек и улучшению качественных показателей его работы.

Транспорт России представляет собой сложный комплекс железно-дорожных путей, нефте- и газопроводов, автомобильных дорог, водных и воздушных магистралей.

До экономической реформы единство транспортной системы в стране обеспечивалось общенародной собственностью на средства производст-ва, что позволяло в плановом порядке распределять функции по удовле-творению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках между путями сообщения различных видов транспорта в соответствии с

их технико-экономическими особенностями, обеспечивая минимум транспортных издержек.

Автомобильный транспорт является составной частью единой транс-портной системы страны. Под т р а н с п о р т н о й с и с т е м о й пони-мается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, техниче-ских устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, техни-ческих, информационных, правовых и экономических отношений.

Транспортная система объединяет железнодорожный, морской, реч-ной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта.

В табл. 1.1 приведены объемы перевозок грузов и грузооборот по всем видам транспорта, а в табл. 1.2 динамика изменения расстояния пе-ревозки груза.

Таблица 1.1 Объемы перевозок грузов и грузооборот по видам транспорта

Вид транспор-та

Единица измере-ния

Изменение объема и грузооборота по годам1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000" 2001'

Железно-дорожный

Млн. т 2140 1957 1640 1348 1058 1028 1046,8 1057,1Млрд. т-км

2523 2326 1967 1608 1195 1214 1373,2 1441

Автомо-бильный

Млн. т 2941 2731 1862 2723 1931 1441 5702,4 5962,3Млрд. т-км

68 65 42 53 38 31 138,6 137,8

Воздуш-ный

Млн. т 2,5 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,9 0,9Млрд. т-км

2,6 2,4 1,8 1,6 1,5 1,6 2,7 2,66

Внутрен-ний вод-ный

Млн. т 562 514 308 215 155 140 116,8 123,5Млрд. т-км

214 196 136 103 87 90 70,1 81,7

Морской Млн. т 112 104 91 83 69 65 35,4 32,2Млрд. т-км

508 464 405 373 305 297 122,1 111,2

Трубо-провод-ный

Млн. т - - - - - - 828,9 853,4Млрд.тк м

- - - - - - 1916,5 1961,6

Промыш-ленный железно-дорожный

Млн. т - - - - - - 3184 3229Млрд. т-км

- - - - - - 24,9 26,1

Всего Млн. т 5757,5 5308,2 3902,4 4369,9 3213,7 2674,6 10915,2 11258,4Млрд. т-км

3315,6 3053,4 2551,8 2138,6 1626,5 1633,6 3648,1 3761,96

П р и м е ч а н и е : ' все виды транспорта (АТОП+ВАТ).

Таблица 1.2 Динамика изменения расстояния перевозки груза

Вид транспорта

Изменение расстояния перевозки груза по годам, км1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2001

Железнодо-рожный

1179 1189 1199 1193 1129 1181 1310 1363

Автомобиль-ный

23,12 23,8 22,55 19,46 19,68 21,51 24,30 23,11

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе, являясь основным магистральным видом транс-порта. По мощности и организации работы он занимает в мире одно из ведущих мест. В 2001 г. на его долю приходилось около 9,3 % объема пе-ревозок и 38 % грузооборота (В 1990 г. железнодорожный транспорт вы-полнял 76 % общего грузооборота).

Слабое развитие и неудовлетворительное состояние сети автомо-бильных дорог предопределяют ведущую роль железнодорожного транс-порта в функционировании экономики страны и на обозримую перспек-тиву.

Трубопроводный транспорт. Отличительной чертой от других уни-версальных видов транспорта является узкая специализация. Трубопро-воды разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Низкая себестоимость транспортирования (например, себестоимость транспортирования нефти в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в 2,5 раза меньше, чем на железнодорожном). В 2001 г. объем транспор-тирования нефти, газа и других грузов по трубопроводам составил 7,5 %, а грузооборот 52 %. Средняя дальность транспортирования составила поч-ти 2300 км. Созданная система магистральных трубопроводов обеспечивает передачу больших объемов нефти и газа из северных районов на запад, юг и восток.

Морской транспорт. Берега России омываются водами двух океанов и 14 морей. Морской транспорт до экономических реформ выполнял не только перевозки грузов и пассажиров между портами, но и осуществлял более 50 % всех международных перевозок грузов. Морской транспорт был и остался главным видом транспорта на Дальнем Востоке и Севере.

После распада СССР объем морских перевозок на юге и западе резко сократился. Для восстановления утраченных морских связей за послед-ние годы построены: терминал в Новороссийске для перевалки сырой нефти, в Санкт-Петербурге - комплекс для перевалки калийных удобре-ний, в порту Усть-Луга - угольный терминал, в Приморске - нефтяной

терминал, в порту Оля - контейнерный терминал, расширяется морской порт в г. Туапсе и др.

Речной транспорт. В России насчитывается около 100 тыс. рек, протяженностью более 2 млн. км, из которых примерно 500 тыс. км при-годны для судоходства и лесосплава. Кроме этого в стране имеются око-ло двух тысяч судоходных озер.

Речной транспорт занимает особое место в обслуживании перевозка-ми грузов районов Севера, Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. За годы Советской власти создана сеть глубоководных речных путей, пу-тем сооружения каналов Москва-Волга, Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского, проведены углубления русла рек и улуч-шения судоходных условий.

К недостаткам речного транспорта следует отнести большой перерыв в работе во время зимнего ледостава, обмеления рек и низкую скорость сообщения.

Удельный вес перевозок грузов речным транспортом составляет око-ло 1 %. При этом перевозятся главным образом массовые грузы: лес, строительные материалы, топливо, сельскохозяйственные грузы и про-мышленная продукция предприятий, расположенных вдоль берегов рек. Внутренние водные пути используются преимущественно для перевозки местных грузов.

Объем перевозок для Севера осуществляется в смешанном железно-дорожно-водном сообщении с перевалкой в портах Красноярск, Лесоси-бирск, Новосибирск, Тобольск, Томск. В настоящее время на внутреннем водном транспорте имеется более 1800 причалов с грузовыми фронтами общей протяженностью почти 100 км.

По состоянию на 1 января 2002 г. общее количество судов, состоя-щих на учете в Российском Речном Регионе составляло 30982 ед., сред-ний возраст судов составлял 25,1 года.

Воздушный транспорт. В единой транспортной системе России воздушный транспорт занимает особое место, являясь самым быстрым видом сообщения. В отличие от других видов транспорта используется главным образом для перевозки пассажиров.

Средствами воздушного транспорта выполняется значительный объ-ем специальных работ по химической обработке насаждений в сельском и лесном хозяйствах.

Главной задачей воздушного транспорта является перевозка пасса-жиров и почты на большие расстояния.

Автомобильный транспорт развивался как неотъемная часть еди-ной транспортной системы страны. Выполняет перевозки грузов для всех отраслей народного хозяйства, являясь заключительным этапом техноло-

гического процесса производства почти всех товаров. В 2001 г. объем пе-ревозок грузов автомобильным транспортом составил 55 %, а грузообо-рот 3,6 %. Общий парк автомобильного грузового подвижного состава насчитывает 3,3 млн. единиц, 48 % этого парка находится в индивиду-альной собственности. Около 50 % общего объема перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия. Ведомственный автотранспорт выполняет более 70 % общего объема перевозок.

В отличие от магистральных видов транспорта, согласно действую-щему законодательству, автомобильный не отнесен не только к компе-тенции федеральных властей, но и к предмету совместного ведения Фе-дерации и ее субъектов, а подлежит правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации.

Разработанные и принятые федеральные законы о безопасности до-рожного движения, о государственном контроле за осуществлением меж-дународных автомобильных перевозок, об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств и дру-гие, в определенной степени, являются предметом совместного ведения (регулирования) Федерального уровня и субъектов Федерации. Однако отсутствие комплексного законодательства по правовому регулированию вопросов автотранспортной деятельности как элемента всей транспорт-ной системы, приводит к неоднозначным принимаемым управленческим решениям на различных уровнях. Это касается проведения конкурсного отбора частных перевозчиков, заключения обязательных договоров с за-казчиками, к проблемам квотирования и другим вопросам.

Не четкое определение Федеральным законодательством конкретных полномочий и прав региональных и муниципальных органов по вопросам автотранспортной деятельности приводит к тому, что принимаемые ре-шения по отдельным вопросам в одних регионах признаются незаконны-ми, а в других правомочными.

Одна из проблем решаемая логистикой на автомобильном транспорте в настоящее время - какой вид (или виды) транспорта использовать для перевозок грузов потребителям и кому должны принадлежать транспорт-ные средства.

1.2. ОСНОВНЫЕ ПЕРИОДЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров за-нимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны.

11

Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или продолжая процесс производства в сфере обра-щения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение.

Исследование характера организации перевозок грузов автомобиль-ным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенство-вании следующие три периода:

первый период 1917 - 1951 гг.;второй период 1952 - 1990 гг.;третий период начался с 1991 г.Необходимо отметить, что рациональная организация перевозок воз-

можна только в тесном контакте науки с практикой, поэтому одновре-менно с зарождением автомобильного парка у нас в стране стали созда-ваться научно-исследовательские организации, ставившие своей целью изучение вопросов эксплуатации автотранспорта и управления авто-транспортными предприятиями.

Так, в 1918 г. в системе Научно-технического отдела ВСНХ была орга-низована автомобильная научно-техническая лаборатория, а в 1932 г. соз-дан Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский ин-ститут (ДАНИИ), который за период своего существования (1932-1936 гг.) разработал ряд проблем по улучшению использования подвижного состава автомобильного транспорта. В 1936 г. был организован научно-исследовательский институт городского транспорта Мосгорисполкома (НИИГТ). Им были выполнены работы, способствовавшие дальнейшему совершенствованию эксплуатации автомобилей. Позже был создан Цен-тральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР (ЦНИИАТ), который в 1956 г. был переименован в Госу-дарственный научно-исследовательский институт автомобильного транс-порта и шоссейных дорог Российской Федерации. Институт занят изучени-ем вопросов технического обслуживания и ремонта автомобилей, механи-зацией погрузочно-разгрузочных процессов, вопросами управления, экономики и планирования работы автоэксплуатационных предприятий.

В развитии автомобильного транспорта СССР сыграли свою роль и такие организации, как Гипроавтотранс (1931-1936 гг.), Всесоюзный на-учно-исследовательский институт промышленного транспорта (1936 г.), Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР и другие научные организации.

Вопросы управления автомобильным транспортом занимали и зани-мают немаловажное значение в управлении народным хозяйством стра-ны. В начале 1918 г. в Комиссариате по демобилизации был образован Центральный автотранспортный отдел, который занимался сосредоточе-

нием автомобилей в частях Красной Армии и продовольственных орга-нах. В 1921 г. при Народном Комиссариате путей сообщения было орга-низовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на ко-торое возлагалось наблюдение за использованием автомобилей, находя-щихся в различных организациях.

Центральное управление местного транспорта разрабатывало техни-ческие правила и положения по организации автотранспортных предпри-ятий, определяло потребность в топливе, шинах и других эксплуатацион-ных материалах.

На базе Центрального управления местного транспорта в 1928 г. было организовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР - Цудортранс. Это управление занималось руководством пере-возками грузов и пассажиров, а также строительством, ремонтом и со-держанием дорог.

В довоенные годы в стране было также создано Всесоюзное объеди-нение складского и транспортно-экспедиционного дела - Союзтранс, ко-торое вначале входило в состав Наркомата путей сообщения, а потом -Цудортранса СНК СССР. С этого момента в стране начал организовы-ваться автомобильный транспорт общего пользования.

В первый период подвижной состав автомобильного транспорта ис-пользуется как вспомогательный вид транспорта при перевозках грузов на сравнительно короткие расстояния. Распыление автомобилей по мно-гочисленным хозяйствам ограничивало сферу его применения. Такое по-ложение также затрудняло правильную эксплуатацию, проведение тех-нического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В этот период издается ряд работ и руководящих указаний по прак-тике эксплуатации автомобильного транспорта, организации автотранс-портных хозяйств, показателям работы подвижного состава и его расче-ту, организации технической службы в автотранспортных хозяйствах, выбору подвижного состава и проектированию гаражей. Таким образом, в этот период закладываются основы теории эксплуатации автомобиль-ного транспорта.

Начиная с 1930-1931 гг. в Москве и Ленинграде вводится двухсмен-ная работа автомобилей, а шоферам устанавливаются ежедневные зада-ния. Внедряется планово-предупредительная система технического об-служивания и ремонта автомобилей. В 1932 и 1934 гг. Союзтранс и Цу-дортранс проводят Всесоюзные конференции по вопросам организации диспетчерского руководства на автомобильном транспорте. С этого вре-мени диспетчирование стало системой планово-оперативного руково-дства подвижным составам в транспортном процессе. С 1932 г. авто-

транспортные предприятия начинают переходить на хозяйственный рас-чет.

В 1933 г. было издано типовое Положение о первичном звене на ав-томобильном транспорте. Основным звеном, согласно этому Положению, являлась автобаза, занимавшаяся организацией перевозок грузов и пас-сажиров, подготовкой автомобилей к выпуску на линию, проведением технического обслуживания и ремонта, осуществлением мероприятий по улучшению использования подвижного состава и т. д. Были установлены типовые штаты автобаз с разным количеством автомобилей (5, 10, 15, 25, 100 и 200), а также штаты мастерских при этих автобазах. Это Положе-ние было обязательно как для автотранспортных предприятий общего пользования, так и для ведомственных.

С 1935 г. на автомобильном транспорте развивается стахановское движение. Начинается борьба за увеличение производительности под-вижного состава, удлинение срока его службы и снижение себестоимости перевозок. Появились шоферы-стотысячники. В этот период делается по-пытка объединить автомобильный транспорт, создать из мелких, разроз-ненных хозяйств транспорт общего пользования.

В 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР создается народный комиссариат автомобильного транспорта, который в 1946 г. преобразовывается в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Растет роль автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских пе-ревозках. К 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта по сравне-нию с 1928 г. увеличился почти в 45 раз.

В конце 1945 г. были приняты новые единые тарифы на перевозку грузов, обязательные для всех автотранспортных предприятий, незави-симо от их ведомственной принадлежности. Растет и сеть дорог с усо-вершенствованным покрытием. Если в 1913 г. в России общая протяжен-ность дорог с твердым покрытием составляла 24,3 тыс. км, то в 1940 г. -143 тыс. км, из которых 7,1 тыс. км было с цементным и асфальтобетон-ным покрытием.

Мирное развитие советской экономики, в том числе и автомобильно-го транспорта, в 1941 г. было прервано нападением на Советский Союз гитлеровской Германии. Большая часть автомобилей вместе с водителя-ми были мобилизованы для обслуживания армии. В целях лучшего ис-пользования подвижного состава автомобильного транспорта, оставше-гося в народном хозяйстве, постановлением СНК СССР была создана во всех республиках сеть транспортно-экспедиционных контор, автомо-бильных станций, агентств и диспетчерско-контрольных постов для за-грузки попутных автомобилей. Этими организациями, например, только в Москве, в попутном направлении, было загружено в 1943 г. 54547 ав-

томобилей, а в 1944 г. - 81775 автомобилей. В 1942 г. для оказания по-мощи областям и краям РСФСР в восстановлении разрушенного войной хозяйства в системе Народного Комиссариата автомобильного транспорта были созданы автомобильные колонны централизованного резерва.

Великая Отечественная война показала высокий уровень советской ав-томобильной техники. Механизированные части Советской Армии обеспе-чивали проведение военных операций, перевозя войска, боеприпасы, про-дукты питания и средства вооружения на большие расстояния. Так, только во время битвы за Москву для перевозки военных подразделений и всех видов материальных средств на фронт принимало участие 2 тыс. автомо-билей. Во время боев под Сталинградом с 1 по 20 ноября 1942 г. из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было переве-зено 15 тыс. т грузов. По «Дороге жизни» в течение зим 1941-1942 гг. и 1942-1943 гг. в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуиро-вано 734 тыс. человек. Но война причинила народному хозяйству страны, в том числе и автомобильному транспорту, большой ущерб. Объем перево-зок грузов автомобильного транспорта общего пользования в 1945 г. был в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

В первые послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945-1951 гг.) существенных изменений в направлении развития авто-транспортных предприятий не происходит. Выпускаемые промышленно-стью новые марки автомобилей направляются по-прежнему, главным об-разом, многочисленным предприятиям, стройкам, совхозам и колхозам. В эти годы продолжается развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1950 г. им было перевезено 46,5 млн. т грузов, или 2,5 %, и выполнено 927 млн. т-км, или 4,6 % от общего объема перевозок, вы-полненного всем автомобильным транспортом страны. К концу этого пе-риода делается попытка ликвидировать мелкие и создать крупные авто-транспортные предприятия.

Изучение этого вопроса показало, что создание крупных автоэкс-плуатационных предприятий является одной из мер повышения произво-дительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок. Так, на-пример, организация в г. Москве районных автоэксплуатационных кон-тор общего пользования со средним количеством автомобилей от 40 до 50 позволила увеличить производительность автомобилей на 23 % и сни-зить себестоимость перевозок на 75 %. Дальнейшее укрупнение район-ных автотранспортных организаций до 100 автомобилей, как показали расчеты, позволило снизить себестоимость одного тонно-километра до 6,5-6,7 коп. Начинается укрупнение автотранспортных предприятий ве-домственного подчинения - Министерства торговли, Центросоюза, Ми-нистерства угольной промышленности и т. д.

Однако распыленность автомобилей в этот период все еще была огромна. Только в г. Москве к началу 1951 г. автомобильный парк размещался в 4500 автотранспортных предприятиях, причем 3951 из них имело от 1 до 9 автомобилей. Даже в 1955 г. 85 % всех автотранспортных предприятий страны имело не более 10 автомобилей. Таким образом, в этот период перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком. В этот период проводится

отработка методики плановых расчетов провозных возможностей парка грузовых автомобилей как отдельно взятых автотранспортных предприятий, так и автомо-бильного транспорта страны.

На рис. 1.1 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в первый период.Второй период 1952-1990 гг. характеризуется упрочением автомобильного транспорта общего пользования, а также дальнейшим укрупнением автомобильных

предприятий. К этому времени было подготовлено достаточное количество квалифицированных кадров. Автотранспортные предприятия накопили богатый опыт и имели хорошую производственно-техническую базу. Организовать эксплуатацию автомобильного парка на научной основе стало требованием экономики народного хозяйства.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР. В этом же году Минавтотранс СССР объединился с Министерством путей сообщения (МПС). Через полгода МПС было вынуждено просить Совет Министров СССР разделить вновь министерства, так как большое число автотранспортных предприятий, с их проблемами, большая численность работающих на автомобильном транспорте не позволяли оперативно решать возникающие проблемы МПС.

В результате в 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканские министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а затем и РСФСР. Создание в стране советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских министерств, в том числе и Минав-тошосдора СССР. Его функции были переданы республиканским министерствам.

Во втором периоде были созданы необходимые организационные условия и осуществлены мероприятия, обеспечивающие преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования во всех союзных республиках.

За 15 лет (1950 - 1965) перевозки грузов автомобильным транспортом страны увеличились в 5,9 раза, а автомобильным транспортом общего пользования - в 49 раз. Грузооборот соответственно вырос в 7 и 42,6 раза.

На рис. 1.2-1.4 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в стране во второй период.Шагом вперед в совершенствовании форм организации перевозочного процесса явилось утверждение Госпланом СССР в марте 1969 г. нового Положения об

организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. Оно определяло единый порядок организации и планирования этих перевозок автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, станциями железных дорог, портами (пристанями) и аэропортами независимо от ведомственного подчинения.

Результаты работы предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР показывают, что за 1970 г., по сравнению с 1965 г., количество рабочих часов грузовых автомобилей в сутки увеличилось на 6,0 %, пробег с грузом - на 7,0 %, а прибыль увеличилась на 61 %, или на 280 млн. руб. Работники автотранспортных предприятий постоянно внедряли новые формы и методы управления, широко использовали электронно-вычислительную технику и создание на ее базе автоматизированных систем управления.

Применение экономико-математических методов и решение отдельных задач планирования на ЭВМ указало на необходимость тесной координации и оптимизации на этой основе перевозочно-сбытового процесса.

Многие институты и организации, НИИАТ, ЦЭМИ Академии наук СССР, вычислительные центры Главмосавтотранса и Главленавтотранса и другие выполнили ряд работ по расширению круга задач управления и оперативного планирования с помощью современной электронно-вычислительной техники. Создается автоматизационная система управления автомобильным транспортом (АСУП).

В 1978 г. в системе Минавтотранспорта РСФСР создается специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить для строящихся объектов оборудование высокой степени заводской готовности единой массой до 700 т.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Состояние организации перевозок грузов в этот период можно проследить на примере Волгоградской области.

Волгоградская область образована в составе РСФСР 10 января 1934 г. Территория 114,1 тыс. кв. км, что составляет 0,67 % площади РСФСР. Численность населения 2451 тыс. чел. или 1,81 % численности населения РСФСР. Область не только крупный промышленный район (металлообработка, машиностроение, энергетика, химическая промышлен-

20

21

23

ность), но также и крупный поставщик сельскохозяйственной продукции. До начала в стране экономических преобразований удельный вес области в Российской Федерации составлял: по валовому сбору зерновых культур -5,2 %; семян подсолнечника - 4,7 %; по поголовью коров - 2,3 %; свиней -3,1%; овец и коз - 4,3 % .

На 1 января 1986 г. в области насчитывалось 88,6 тыс. автомобилей: из них 52,1 тыс. грузовых автомобилей (59 %), 5,2 тыс. служебных легко-вых (6 %), 4,2 тыс. пикапов (5 %), 7,4 тыс. автобусов (8 %), 19,8 тыс. спе-циальных (22 %). Разномарочный подвижной состав распылен по пред-приятиям различных министерств и ведомств. Из общего числа 88,6 тыс. автомобилей 26795 автомобилей находились в предприятиях Го'сагро-прома союзного и республиканского подчинения, колхозах и совхозах. В табл. 1.3 приведены технико-эксплуатационные показатели использова-ния подвижного состава.

Наиболее мощная производственная база имелась: в автотранспорт-ных предприятиях автотранспорта общего пользования - 24,9 машино-мест на один гараж, совхозах - 14,5 места, колхозах - 14,4 места, сель-хозхимии - 13,9, сельхозтехнике - 9,8 места на один гараж.

Таблица 1.3 іехнико-зксплуатационньїе показатели использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта

Наименованиеминистерств иведомств

6и 1%■у

9 о а

IIУ к п ОX

Сре

днее

чис

лоав

том

обил

ей в

хозя

йств

е

Коэф

фиц

иент

те

хнич

еско

й го

товн

ости

Коэф

фиц

иент

испо

льзо

вани

япа

рка

в; соCD К°- Э-m Jш

її о -h- L->, 0)О Юш о£. e'er с&•£ О і

Про

изво

ди-

тель

ност

ь на

1

авто

моб

иль,

т/(т

-км

)

Всего по облас-ти в том числе:

52091 2299 22,6 0,83 0,568 9,1 194,1 918,5 26049

Госагропром СССР

17984 590 30,5 0,80 0,556 9,0 190 665,3 21711,7

Совхозы и кол-хозы

6650 202 32,9 0,76 0,629 9,4 152,4 695,7 15056

Центросоюз 1601 39 41 0,77 0,594 9,2 123,8 401 20452

Министерство автомобильного транспорта РСФСР |

5240 43 122 0,83 0,647 8,7 205,8 1164.8 36770

В табл. 1.4 приведены данные о числе машиномест на один списоч-ный автомобиль в специально построенных гаражах и переоборудован-ных под гаражи крытых помещениях.

Таблица 1.4 Число машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных и переоборудованных под гаражи крытых помещенияхНаименование министерств и ведомств Число машиномест на один

списочный автомобильВсего по области в том числе:

0,29

Министерство автомобильного транспорта 0,26Госагропром 0,25Совхозы 0,29Сельхозхимия 0,16Сельхозтехника 0,09Колхозы 0,41Рыболовецкие колхозы 0,29Центросоюз 0,20Министерство химической промышленности 0,23

В табл. 1.5 приведены данные о наличии и структуре кадров авто-транспортных предприятий. Приведенные данные показывают высокий уровень обеспеченности кадрами в автотранспортных предприятиях ми-нистерства автомобильного транспорта. В этих хозяйствах на 10 автомо-билей приходится 22,1 чел., в том числе водителей - 13,5 чел., ремонтных рабочих - 5,2 чел., ИТР и МОП - 3,4 чел.

Таблица 1.5 Наличие и структура персонала водителей, ремонтных рабочих, ИТР, служащих и младшего обслуживающего персонала по автотранспортным предприятиям

Наименованиеминистерств иведомств

Списочное количество персонала на 10 автомобилейВсего В том числе

водителей ремонтных рабочих

ИТР и МОП

Всего по области в том числе:

12,8 9,4 2,0 1,4

Госагропром СССР

9,4 7,9 0,9 0,6

Совхозы 9,3 8,2 0,6 0,5Сельхозхимия 8,5 7,5 0,4 0,6Сельхозтехника 9,0 7,1 1,0 0,9Колхозы 10,0 8,5 0,4 1,1

Рыболовецкие колхозы

9,0 7,9 0,7 0,4

Центросоюз 12,1 9,1 1,6 1,5

Минавтотранспорт РСФСР

22,1 13,5 5,2 3,4

Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водите-лей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержа-ние подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (аи = 0,647 ).

Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюда-лась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочно-го процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использова-ния подвижного состава.

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ве-домственные автотранспортные предприятия намного превзошли необ-ходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслу-живали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранс-портом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.

Проведенный анализ показывает, что автотранспорт общего пользо-вания имеет явные преимущества перед ведомственным. В действитель-ности, ведомственный автотранспорт в Волгоградской области рос и креп, несмотря на то, что директивные документы ориентировали на пре-имущественное развитие автотранспорта общего пользования.

Ведомственный автотранспорт был распылен по хозяйствам, средняя мощность которых в несколько раз меньше мощности предприятий Мин-автотранспорта РСФСР. Такое состояние снижало общий уровень управ-ления транспортом, затрудняло осуществление мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов. Однако сравнение работы автотранс-порта общего пользования и ведомственного по отдельно взятой номенк-латуре показателей (производительность подвижного состава, себестои-мость перевозок) без учета условий и всей специфики работы в отдель-ных отраслях и предприятиях так же, как и волевое решение об укрупнении предприятий, не дают должных результатов. Как показывает опыт, для многих предприятий ведомственного транспорта неприемлема

чрезмерная централизация и требуются другие критерии оценки деятель-ности.

Третий период заслуживает особого внимания и ему посвящены сле-дующие параграфы настоящей главы.

1.3. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только авто-транспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисле-ния 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предпри-ятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства пе-ревозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В от-расли работало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Процесс денационализации - передачи и продажи в частную или ак-ционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики - начался в Российской Федерации с принятия За-кона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных пред-приятий в РСФСР» № 1531 от 3 июля 1991 г.

Автотранспортные предприятия почувствовав «свободу», разбежа-лись в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразде-ления ТОО, ЗАО, ООО и т. д. Они образовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные автопредприятия превращались в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечь свою коммерческую выгоду.

Уже к 1996 г. на транспорте общего пользования было преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. или 70 % предприятий. Сектор авто-транспорта общего пользования, несущий в дореформенное время основ-ную нагрузку по выполнению перевозок грузов утратил свое былое зна-чение. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственный формы собственности в 1996 г. вы-полнены: на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % пе-

ревозок пассажиров; на морском транспорте - соответственно 99 и 88 %; внутреннем водном - 92 и 87 %; воздушном - 61 и 59 %. В сфере железно-дорожного транспорта 98,8 % предприятий находилось в государственной собственности.

На начало 1998 г. транспортный подвижной состав Министерства транспорта России включал: 3078 тыс. единиц грузовых автомобилей и специальных на грузовом шасси; 128 тыс. единиц автобусов; 13,2 тыс. троллейбусов; 13,3 тыс. единиц трамвайных вагонов.

В 1999 г. в России коммерческой деятельностью занималось 3,6 тыс. крупных АТП, 1,5 тыс. малых предприятий различной формы собственно-сти и более 200 тыс. индивидуальных хозяйств. Органами транспортной инспекции были выданы лицензии на 200 тыс. грузовых автомобилей, а по данным ГИБДД в частной собственности находилось более 1 млн. грузо-вых автомобилей, которые возили грузы без каких-либо законных основа-ний, не платя налогов и устанавливая свои тарифы.

За время проводимых реформ от отлаженной централизованной сис-темы автотранспорта общего пользования к началу 1999 г. пришли к полной децентрализации управления и контроля за работой автомобиль-ного транспорта. Каждое автотранспортное предприятие стало самостоя-тельным. Произошла массовая приватизация грузовых АТП. При нали-чии спада объемов строительства, промышленного и сельскохозяйствен-ного производства, сокращения объемов перевозок развернулась жесткая конкуренция. Множество вновь организованных фирм пошли по пути приобретения собственного транспорта, что еще больше усугубило поло-жение для АТП и предпринимателей, работающих по найму. С 1996 г. в ряде регионов начали создаваться инициативные группы по объединению на добровольных началах автотранспортных предпринимателей (авто-транспортный союз Московского региона АСМОР, ассоциация транспорта Ростовской области и др.).

Подводя итоги работы за 2002 г. на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ отмечалось, что серьезной проблемой в работе транспорта является низкий эксплуатационный уровень грузового подвижного со-става. Больше половины подвижного состава имеет возраст свыше 10 лет и только 14 % - до 5 лет. Нарушаются требования безопасности движе-ния, режимы труда и отдыха водителей. Более 250 тыс. владельцев транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществля-ют перевозочную деятельность, не имея вообще какой-либо документа-ции. Индивидуальные предприниматели уходят от уплаты налогов.

Транспортная нагрузка на внутренний валовой продукт, являющаяся одним из главнейших факторов, определяющих конкурентоспособность отечественной экономики в России в 3 раза больше, чем в США, и почти

на порядок выше, чем в Германии и достигла 20 % ВВП. (Валовая про-дукция автомобильного транспорта определяется как сумма выручки от перевозки грузов на грузовых автомобилях, части выручки от погру-зочно-разгрузочных и экспедиторских операций, эксплуатации ведомст-венного транспорта, доходов от эксплуатации складов, выручки грузовых автостанций и выручки от перевозки грузов грузовыми таксомоторами, связанными с обслуживанием сферы материального производства. Когда в СССР заговорили о наличии в стране транспортной проблемы удельные транспортные затраты на один рубль произведенного валового общест-венного продукта составляли 4,35 коп. в 1970 г. и 5,1 коп. в 1980 г.).

В связи с ростом транспортных тарифов возникли определенные ог-раничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась кон-курентоспособность отечественной продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности пере-возок явились ликвидация сложившейся четкой системы управления пе-ревозками, снижение объема перевозок при сохранении всей инфра-структуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, ма-териалы и технические средства.

После 1990 г. некоторые признаки рыночной экономики в России формировались стихийно, без учета накопленного опыта работы авто-транспорта в условиях плановой экономики и серьезных научных обос-нований. Только в конце 1990-х годов у руководства транспортом России появилось понимание того, что от работы транспорта зависит не только бесперебойное и безопасное функционирование экономики, но и надеж-ное сохранение федерализма и государственного устройства страны. Ми-нистерству транспорта необходимо не только обеспечить выполнение за-дачи расширенного воспроизводства транспортных систем, но и обеспе-чить такое государственное управление, которое приводило бы к снижению транспортных издержек в цене готовой продукции всех отрас-лей материального производства и повышало бы за счет этого конкурен-тоспособность производителей. Стихийный рынок товаров и услуг созда-ет непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводи-тельному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и, как следствие, увеличению транспортных затрат, ухуд-шению экологической обстановки, повышению аварийности. В этих ус-ловиях роль государства в управлении и регулировании перевозок долж-

на быть более активной, более точной, более целенаправленной, более научно обоснованной.

В процессе экономических преобразований оказалась разрушенной система контроля и учета объемов перевозок грузов.

Первичными учетными документами ранее действовавшей системы учета работы автомобильного транспорта были формы путевой и то-варно-транспортной документации. В последнее время стали приме-няться различные сопроводительные документы и роль транспортной накладной упала. На грузовом транспорте увеличивается удельный вес свободных (договорных) тарифов к тому же, наиболее динамично раз-вивающаяся группа перевозчиков - индивидуальные владельцы, оказа-лась не охвачена вообще перевозочной документацией, что привело к тому, что статистические органы не имеют возможности определить истинные объемы перевозимых грузов и показатели работы подвижного состава.

Отсутствие механизма учета и контроля объемов перевозок в нату-ральном и стоимостном выражениях, выполняемых индивидуальными предпринимателями, не только приводит к большим потерям для госу-дарственного бюджета, но и не позволяет получить достоверную инфор-мацию о выполненных объемах перевозок. Такая ситуация в транспорт-ной статистике напоминают часы без стрелок. Часы идут - а время не по-казывают.

Важной особенностью первичных документов была привязка их к системам расчетов с клиентурой и оплаты труда водителей. Ранее дейст-вовали в основном две формы таких расчетов - сдельная и почасовая. Причем сдельная система учета работы автомобилей составляла 85-90 % от объемов перевозок, остальные - почасовая. В настоящее время, по данным обследования, приведенным НИИАТом, сдельная оплата труда составляет только 10-15 %. По остальным перевозкам применяется сис-тема покилометровой, поденной оплаты, а также договорные системы расчетов, в том числе бартерных, при которых не учитывается ни масса груза, ни количество ездок.

Существующая система организации перевозок привела к тому, что изменяются отношения между заказчиками и исполнителями перевозок. Огромное число заказчиков перевозок не являются ни грузоотправителя-ми, ни грузополучателями. Заказчик-плательщик заказывает автомобиль и определяет, откуда и куда перевезти груз, но это не его груз, и пункты погрузки и разгрузки к нему никакого отношения не имеют.

В январе 1999 г. на учредительной конференции был создан Россий-ский автотранспортный союз. Главной целью этого союза является соз-дание единых правил игры на автотранспортном рынке России, а глав-

ными задачами - представление, защита и обеспечение реализации инте-ресов автотранспортных предприятий всех форм собственности и инди-видуальных предпринимателей, других владельцев автомобилей, осуще-ствляющих перевозки на коммерческой основе, во всех заинтересован-ных структурах и на всех уровнях государственной власти путем участия в формировании законодательной и нормативной базы, равных и благо-приятных экономических условий автотранспортной деятельности, а также в процессах регулирования социально-трудовых отношений в рам-ках института социального партнерства.

На территориальных уровнях автопредприниматели должны объеди-няться в региональные ассоциации, которые являются основой авто-транспортного союза.

Автотранспортная ассоциация в регионе создается с целью наличия единого регулирующего и координирующего органа. Ассоциация созда-ется на добровольных началах и призвана защищать интересы участни-ков. Ассоциация должна представлять и отстаивать интересы ее участни-ков на всех уровнях, выступать с законодательной инициативой и в то же время не быть контролирующим и вышестоящим органом. Защита инте-ресов автотранспортных предприятий с одной стороны осуществляется перед государственными органами власти, а с другой - перед профсою-зами. Перед государственными органами власти автопредприятия высту-пают как субъекты предпринимательской деятельности, а перед проф-союзами - как работодатели. Ассоциация является некоммерческой орга-низацией, т. е. она не занимается предпринимательской деятельностью с целью распределения прибыли между учредителями.

Содержание аппарата ассоциации осуществляется за счет членских взносов и платных услуг, оказываемых ею. (По опыту зарубежных ассо-циаций, 20 % бюджета ассоциации формируется за счет взносов, осталь-ное она зарабатывает сама.) Доходная и расходная части бюджета долж-ны быть прозрачными, т. е. должны быть доступны каждому участнику ассоциации.

Цели и задачи ассоциации и пути их решения определяются учреди-телями ассоциации. Задача аппарата ассоциации - обобщать и анализи-ровать все проблемы автотранспортных предприятий, определять наибо-лее общие для всех, предлагать варианты их решения, в первую очередь -заниматься вопросами организации системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, водителей, специалистов и руково-дителей АТП.

По мнению учредителей Российский автотранспортный союз должен помочь автотранспортникам России не только выжить в современных ус-ловиях, но и успешно развиваться. В свою очередь, успешное развитие,

да и развитие вообще, транспортной отрасли возможно только в случае учета специфических особенностей транспортной сферы материального производства. А чтобы учитывать эти особенности их нужно знать.

1.4. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Еще К. Маркс в своей работе «Капитал» отмечал, что кроме добы-вающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышлен-ности существует еще четвертая сфера материального производства. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Поэтому, рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.

К первой особенности транспортной отрасли материального про-изводства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещест-венных продуктов. В результате производственного процесса - перевозки груза, изменяется место пребывание последнего и одновременно создает-ся новая потребительная стоимость.

Эта особенность транспортной отрасли материального производства привела к тому, что до сих пор ведутся дискуссии по вопросу о том, что считать транспортной продукцией. Отдельные авторы высказывают мне-ния о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продук-ции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Другие говорят, что транспорт производит услуги (т. е. это не отрасль материального производства, а сфера обслуживания). Третьи считают, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта, что транспортная продукция и транспортная работа - понятие идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и др.

Произведенный продукт в добывающей, сельскохозяйственной и об-рабатывающей отраслях не является «товаром» в экономическом смысле, пока он не доставлен в пункт потребления конечному потребителю. В этом случае транспорт является отраслью, сохраняющей созданную по-требительную стоимость произведенных товаров, т. е. участвующий в за-вершающей стадии технологии производственного процесса всех других отраслей материального производства.

Если рассматривать перевозочный процесс грузов как составную часть общего процесса производства товара, то транспортная отрасль на-ряду с перевозкой может взять на себя функции по хранению, сортиров-

ке, упаковке, распределению продукции и другие - т. е. функции транс-портно-экспедиционного обслуживания.

Передача этих функций транспорту должна преследовать цель сни-жения затрат, связанных с сохранением потребительной стоимости про-изведенных товаров.

Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства подразделяется на виды транспорта: железнодорожный, воздушный, мор-ской, речной, автомобильный, трубопроводный, которые можно рассмат-ривать как транспортные подотрасли. На отдельных видах транспорта различны соотношения между массой применяемого живого и овеществ-ленного труда, различны структура основных и оборотных фондов, а также технический и организационный уровень производства. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества в определенных условиях ор-ганизации перевозок, поэтому, в целях снижения издержек, между ними постоянно должная существовать определенная пропорциональность.

По своему э к о н о м и ч е с к о м у с о д е р ж а н и ю все перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 1.5). Пере-возки грузов в сфере личного пользования связаны с удовлетворением по-требностей населения в перевозке грузов, которые получили название -транспортно-экспедиционное обслуживание населения.

Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере по-требления и в сфере производства. Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потреб-

ления и связан с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, по-зволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.

В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в произ-водстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспорт-ных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу переме-щения. В качестве примера можно привести автомобильную промыш-ленность.

Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на min глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до «-ГО.

Поставщики первого уровня ориентированы на обеспечение автосбо-рочных предприятий узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.

Поставщики второго уровня специализированы на обеспечение по-ставщиков первого уровня, а поставщики третьего - на поставщиков вто-рого и т. д.

Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с дру-гой - в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производ-ственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

Если для грузов сферы потребления характерной особенностью явля-ется обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечи-вающий нормальную производственную деятельность предприятия - по-лучателя груза.

Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материально-го производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделе-ны на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленно-сти и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добы-вающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсут-ствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добываю-щей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направ-ление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осущест-

вляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузо-потоков - является переменной.

Технологические перевозки (промышленный транспорт) - предназна-чены для обслуживания внутри производственных процессов, перемеще-ния сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.

До экономической реформы в стране, без учета работы промышлен-ного транспорта, основной объем перевозок грузов - 96 % выполнялся в сфере производства.

Вторая особенность транспортной сферы материального произ-водства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организа-циях для которых выполняются перевозки).

Эффективность функционирования транспорта - это айсберг, над-водная часть которого сейчас показывает насколько рационально в суще-ствующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть - какой экономический эффект получают (имеют) отрасли матери-ального производства, в которых транспорт работает.

Одна из задач транспорта - минимизировать затраты связанные с со-хранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не толь-ко снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение за-трат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.

Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.

Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т. е. за счет издержек, свя-занных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуата-ционных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния пере-возки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.

Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В ре-зультате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транс-

портной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозоч-ный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с до-полнительной транспортной работой и дополнительными затратами тру-да рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на по-грузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стои-мость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производ-ством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затра-ты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают об-щественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходо-ванию общественного богатства.

Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.

К третьей особенности относится то, что транспорт не является не-зависимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой по-груженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.

В последние годы в печати, пытаясь привлечь внимание управляю-щих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует за-кон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции госу-дарственной транспортной политики Российской Федерации» одобрен-ной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечает-ся, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучше-ния их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необ-ходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием

экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим обра-зом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транс-портные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ре-сурсами и возможностями государства, так и с его перспективными по-требностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономи-ки страны.

Мотивируется это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех от-раслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток про-возных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.

На самом деле, избыток провозных возможностей увеличивает затра-ты на перевозки и себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в пере-строечный период).

Поэтому транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общест-венными потребностями в перевозках.

1.5. ТРАНСПОРТ И РЫНОК

Рынок можно определить как способ хозяйственных взаимоотноше-ний общества. Суть рынка и рыночных отношений сводится к:

свободе производства (предложения);свободе спроса (выбор партнера);свободе установления цен.Основной действующий механизм регулирования рыночных цен, со-

гласования предложений и спроса - это конкуренция. Отсутствие хотя бы одного из этих элементов означает, что рыночные отношения не дейст-вуют, нарушены механизмы прямых и обратных связей, обеспечивающих самонастройку и саморегулирование системы.

Особенности транспортной сферы материального производства пре-допределяют и особенности транспортного рынка.

В настоящее время во всех странах транспортный рынок, в той или иной степени, регулируется государством. На транспортном рынке Евро-пы в настоящее время существуют три основных метода организации пе-ревозок: закрытые рынки (госсектор), полная дерегуляция без исключи-тельных прав и контролируемая конкуренция, в которой операторы поль-зуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высо-ком уровне перевозки. Иллюзии о том, что предельно либеральные под-ходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны, защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того, чтобы уяснить в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения. Государство обязано соз-дать благоприятные условия для бизнеса и сформировать систему раз-личных административно-экономических механизмов регулирования ав-тотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного пред-приятия.

По разному должны регулироваться местные, междугородные и меж-дународные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существо-вания, и тех, кто используют автомобили только для осуществления сво-ей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают ин-дивидуальные предприниматели.

В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требо-вания к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований и выполнению правил дорожного движения. Для выполнения этого на ав-томобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям: планирование и сооружение объектов инфра-структуры и непосредственное рамочное регулирование эксплуатацион-ной деятельности.

Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь пери-ферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

Гораздо большее вмешательство государства происходит непо-средственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям: различные нормативные законодательства (вели-чина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, вели-чина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничили въезд россий-ского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны.); тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соот-ветствуют особенности спроса); и лицензирование.

Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая система ради самой себя включает в себя формирование базового законодательства , становление новых ор-ганов и механизмов управления. Введение новых ограничений и требова-ний не характеризует осознанного регулирования. Этот этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реали-зацию фискальных интересов.

Второй этап или регулирование ради предпринимателей связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа пред-принимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим пока-зателям предприятий, динамике тарифов, рыночной конъюнктуре. Про-исходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное эконо-мическое содержание.

И, наконец, третий этап или регулирование ради общества в целом, когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутрирыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

Отечественная система регулирования находится на переходе от пер-вого ко второму этапу.

На автомобильном транспортном рынке во всех странах наблюда-ется слабая конкуренция. О д н о й из п р и ч и н снижения конкуренции явилось то, что при крайне различной структуре потребностей в пе-ревозках крупные, средние и мелкие транспортные организации могут Функционировать в одной географической зоне. Это связано с тем, что

различные по своим размерам транспортные организации могут предос-тавлять различные транспортно-экспедиционные услуги. Небольшие транспортные организации могут выполнять только транспортирование. Крупные организации, помимо более качественного транспортирования груза, могут предоставлять, благодаря более дифференцированному под-вижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу, сложные транспортно-экспедиционные услуги.

В т о р о й п р и ч и н о й снижения конкуренции явилось лицензиро-вание транспортной деятельности. Транспортная отрасль материального производства - это не вполне рыночная сфера деятельности. Известно, что централизованное планирование порождало бюрократическую и медленно развивающуюся практику. Однако попытка насаждения конку-ренции на транспорте создало гораздо большую бюрократию.

Итогом десятилетних рыночных преобразований в транспортной сфере материального производства явилось снижение технической го-товности подвижного состава, старение парка, ухудшение производст-венно-технической базы и другое, и как результат - повышение транс-портной составляющей в ВВП. Однако верно и другое. Государственное предприятие в меньшей степени заботится об уменьшении затрат за счет внутренних резервов или получении коммерческого кредита. Оно занято в большей степени увеличением бюджетного финансирования и админи-стративном подавлении конкурентов. Причем так действуют транспорт-ные предприятия во многих странах, где ими владеет государство. Необ-ходимо отметить, что независимый контроль, многоступенчатый анализ издержек, разного рода договорные системы, радикального изменения в повышении экономической эффективности государственных предпри-ятий не принесли.

К. Маркс, Кейнс, другие экономисты-классики и современное на-правление в экономике - синергетика рассматривают конкурентную эко-номику как неустойчивую и нестабильную систему. В технических нау-ках есть понятие резонанса и интерференции волн - явлений, возникаю-щих при наложении двух или нескольких волн и состоящих в устойчивом во времени их взаимном усилении в одних точках пространства и ослаб-ление в других в зависимости от соотношения между фазами этих волн. Явление наподобие резонанса или интерференции волн постоянно при-сутствуют в рыночных экономических системах, когда неустойчивое раз-витие одних систем накладываются на колебания других. Так как транс-порт участвует в производственной деятельности всех других экономиче-ских систем, выполняя конечную технологическую операцию производства товарной продукции, то в условиях рыночной экономики, являясь неустойчивой системой способствует нарушению устойчивости

последних, что приводит к непредсказуемым структурным изменениям, таким как Великая депрессия, депрессии 1987 и 1998 г. и т. д. Считают, что для предотвращения подобных депрессий в конкурентную систему необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики, таким стабилизатором должно быть разумное правительство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, при-нимая должные меры по предотвращению резкого падения производства, своевременно решая социальные проблемы и т. д. По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем может стать транспортная отрасль материального производства. Транспорт, являясь не самостоятельной отраслью, а зависимой от других отраслей матери-ального производства, должен постоянно иметь провозные возможности равными (в идеале) объему производимой товарной продукции. Для это-го транспортная отрасль должна быть устойчивой и стабильной систе-мой. Другими словами транспорт - это отрасль, деятельность которой должна планироваться, контролироваться и управляться государством.

В настоящее время растет понимание того, что при всей важности конкуренции, суть бизнеса на транспорте, равно как и во всех процессах глобализации - это сотрудничество. Исходя из этого функции конкурен-ции, иными словами определения рыночных цен и согласования спроса и предложений на перевозки придать функции совмещения интересов уча-стников перевозочного процесса (производителей товарной продукции, перевозчиков и потребителей). Конкуренцию можно использовать как ступень за право участвовать в перевозочном процессе.

ВЫВОДЫ

1. Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделя-лось внимание на всех этапах развития экономики России. В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуни-кации всех видов современного транспорта, как общего пользования, так ведомственного и промышленного.

1. В результате проводимых в стране реформ, и принятому законодательству, автомобильный транспорт отнесен к правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации, что создало определенные трудности, связанные с его развитием.

1. В развитии автомобильного транспорта России выделено 3 этапа. Первый период 1917-1951 гг., второй - 1952-1990 гг. и третий период -начался после принятия Закона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий РСФСР» № 153: от 3 июля 1990 г.

2. В результате проводимых преобразований к началу 1999 г. отлаженная централизованная система управления автотранспортом общего пользования была полностью разрушена. Стихийный рынок товаров и транспортных услуг создал непредсказуемый характер грузопотоков, привел к снижению использования транспортных средств, перегруженности отдельных участков транспортной сети, повышению аварийности, ухудшению экологической обстановки, увеличению транспортных затрат. Удельные транспортные затраты в ВВП достигли 20 %.

4. Переход к рыночной системе осуществлялся без учета особенно-стей функционирования транспортной отрасли материального произвол-' ства, к которым необходимо отнести:

транспорт не создает новых вещественных продуктов;основной экономический эффект от работы транспорта происходит

не внутри отрасли, а организациях для которых выполняются перевозки;транспорт не является независимой отраслью, а полностью зависит от

функционирования других отраслей материального производства.Эти особенности говорят о том, что транспорт - это отрасль, которая

должна управляться государством.

Вопросы для самоконтроля

1. Роль и место различных видов транспорта в единой транспортной системе страны.

1. Роль и место автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны.

1. Характеристика первого периода развития автомобильного транс-порта России.

1. Характеристика второго периода развития автомобильного транс-порта России.

1. Результаты экономических реформ на автомобильном транспорте России.

1. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержа-нию.

1. Особенности транспортной отрасли материального производства.1. Автомобильные перевозки - как конечная технологическая опера-

ция производства товарной продукции.1. Особенности транспортного рынка.10. Основные положения «Концепции развития транспорта России».

Глава 2

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

2.1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Сложность и динамичность деятельности по доставке грузов и пас-сажиров предполагает решение многих проблем взаимодействия ее эле-ментов с внешней средой, равно как и режимов функционирования эле-ментов материального и функционального содержания в самой транс-портной сфере. Для осуществления рационального управления такой деятельностью целесообразно использовать системный подход. Система, прежде всего, - это объект изучения, обладающий целостностью или рас-сматриваемый как целое.

Система (греч. systema - целое, составленное из частей) - совокуп-ность, объединение взаимосвязанных и расположенных в соответствую-щем определенном порядке элементов (частей) какого-то целостного об-разования.

Система - это объект, представляющий собой некоторое множество элементов, находящихся в рациональных отношениях и связях между со-бой и образующих целостность, единство, границы которого задаются пределами управления.

Любую открытую систему можно схематически представить в виде «черного ящика». Входы, или ресурсы системы, представляют собой компоненты, передаваемые системе из среды. При помощи входов осу-ществляется влияние среды на систему.

Выходы, или конечный продукт системы - это компоненты, переда-ваемые системой окружающей среде. Посредством выходов система мо-жет оказывать влияние на среду.

Процессор включает в себя правила преобразования входов в выхо-ды, средства этого преобразования, его исполнителей, катализатор (спо-

собствующий ускорению преобразования) и время. То, что подлежит преобразованию (в нашем случае материальный поток), не рассматрива-ется как часть процессора. Он считается частью входов системы. (В принципе любой компонент системы или «материал» для его построения должен быть поданным на входы и лишь потом превратиться в не-отъемлемую часть системы).

ма векторов перекрещивающихся интересов, что приводит к усилению или ослаблению общего вектора интересов. При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую провозные воз-можности и другие показатели функционирования системы. В результа-те внешнего воздействия участникам системы навязывается изменение направления целей.

Рис. 2.2. Распределение интересов участников в закрытой перевозочной системе

Рис. 2.1. Система как процессор

Средства преобразования и его исполнители, рассматриваемые как части процессора, тоже проходят через входы системы. Правила преобра-зования (технология) задается системе извне.

Внутрисистемные и межсистемные взаимоотношения - содружест-во, содействие, сотрудничество - позволяют повышать функционирова-ние систем и способствуют образованию метасистем из взаимодейст-вующих систем. С другой стороны - противоборство, конфликты, конку-ренция, приводящие к непредсказуемости, неустойчивости, случайности и иррациональности отношений и связей между компонентами и систе-мами приводят к разрушению целостности систем и метасистем.

Рыночная система хозяйствования делает все производственные, в том числе и транспортные системы неустойчивыми, закрытыми и сла-боорганизованными. Действие каждого участника закрытой перевозочной системы в какой-то момент времени можно представить в виде вектора в многомерном пространстве целей (рис. 2.2).

Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, создает определенную информацию, которые сталкиваются с интересами других компонентов.

Под действием внешних возмущений система приобретает новую структуру (объединение компонентов, образование новых связей или трансформация компонентов - приобретение компонентами новых свойств) отличающуюся устойчивостью. Получается сложнейшая систе-

Системный эффект проявляется тогда, когда интересы одного ком-понента начинают совпадать с интересами другого. В результате проис-ходит усиление их функционирования (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Соединение интересов участников в открытой перевозочной системе

В общей теории систем качественно различные процессы в экономи-ке, физике, биологии описываются одними и теми же математическими закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, экономиче-ских, физических и других процессов. Трудноописываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо свя-занные между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое опи-сание которых, как правило, уже не представляет существенных затруд-нений.

Основной концепцией системного подхода к организации как процессу является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход предусматривает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достигнуть одновременного функционирования отдельных, но взаимо-связанных частей, обеспечивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

Под производственным процессом понимается комплекс разнооб-разных по характеру трудовых и машинных операций, выполняемых в определенной последовательности и взаимосвязи для осуществления той или иной производственной функции. (Для транспортной сферы мате-риального производства - это перемещение груза от места производст-ва до места его потребления.) Операция - часть производственного процесса, выполняемая работником на его рабочем месте (стационарном или подвижном).

В организованных системах постоянно идет процесс преобразования, в ходе которого технологические элементы изменяют состояние предмета.

Степень сложности процесса перевозки грузов может варьироваться в весьма широких пределах (от перевозки, например, зерна от комбайна на ток до смешанных перевозок штучных грузов из одного государства в другое). В процессе перевозки груза выполняется большое число различ-ных процедур. Однако независимо от их характера технологический про-цесс может успешно протекать лишь при условиях, что создана произ-водственная система для его выполнения и этим процессом в той или иной форме управляют.

Перевозочная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т. п.), обслуживае-мых операторами (водители, экскаваторщики, крановщики и т. д.). Каж-дый механизм и его оператор представляет собой систему «человек-машина» из двух взаимодействующих и взаимозависимых единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к перевозочному комплексу -сложной системе, состоящей из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательного оборудования, системе со сложным ком-плексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией.

Любая система - это совокупность взаимодействующих компонен-тов, каждый из которых можно рассматривать в качестве самостоятель-ной системы, включающей в себя более простые компоненты (элементы).

Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные ра-боты, транспортирование грузов и т. д.).

Системный подход позволяет соединить в одно целое куски разоб-щенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы являются компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики воздействуют на функционирование системы, ее бы-стродействие, надежность, провозную возможность и т. д. При организа-ции перевозочных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и затрат, связанных с их использованием.

Перевозочная система (перевозочный комплекс) - это частично са-моуправляемая система, наделенная следующими характеристиками:

является системой типа «человек-машина»;способна выбирать направление деятельности, ответственность за ко-

торую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортированиеи т. д.);

задачи и соответствующие направления деятельности должны рас-пределить между собой участники (компоненты).

Для решения поставленных задач по организации перевозок грузов могут быть организованы как хорошие, так и плохие перевозочные сис-темы. Например, уборочно-транспортный комплекс, организованный для перевозки урожая, может оказаться плохой системой, если в отдель-ные дни будут простаивать комбайны из-за отсутствия автомобилей, в другие - простаивать автомобили из-за плохой работы комбайнов. Кон-кретная перевозочная система будет считаться хорошей только в том случае, если она функционирует так, что определенный набор перемен-ных остается все время в заданных пределах.

Автомобильный концерн Volkswagen только в пределах Германии имеет потребность в перевозках более 11 млн. т грузов в год. Планирова-ние и управление всеми перевозочными процессами возложено на его Дочернее предприятие V.A.G.T. Главная задача этого предприятия состо-ит в обеспечении материально-технического снабжения производства и поставок продукции концерна на рынки на основе следующих критериев: надежность, быстрота, экономичность. При перевозках больших коли-честв грузов на расстояние более 150 км используется железнодорожный транспорт.

С начала 1970-х годов на предприятиях Японии был внедрен про-грессивный метод перевозки товаров по принципу «точно в назначен-ное время» (just-in-time). На этой основе был разработан метод управле-ния «Канбан», позволяющий минимизировать складские запасы, но пред-полагающий согласованную с процессом производства работу транспорта как внутрипроизводственного, так и общего пользования. В других зарубежных странах эта система получила название S.D.P (пла-нируемая программа доставки).

В настоящее время перевозочные системы обладают недостаточной эффективностью, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без должной координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т. д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре и другие факторы.

При системном подходе к организации перевозочной системы необ-ходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько различных элементов включает данная система? Какова пречинно-следственная взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Какой необходим взаимооб-мен между имеющимися ресурсами?

Системный анализ перевозочных систем исходит из многообразия систем и условий их определяющих и включает в себя:

изучение перевозочных систем как социально-экономических единиц, предпосылок и результатов их деятельности, изучение связей и отноше-ний к другим социально-экономическим системами, а также их управ-ляемость;

рассмотрение перевозочных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования произ-водительных сил, а также отношение эффективного управления и разви-тия такого производственного процесса;

анализ отдельных процессов, происходящих внутри отдельных пере-возочных систем с целью определения оптимальных технико-экономических параметров этих процессов.

Поскольку при системном подходе сосредотачивается внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность.Системный подход начинается с установления целей для системы в це-лом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и

компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критериивыбора всей совокупности компонентов составляют основу для вы-

бора отдельных из них.Системный подход находит применение:при проектировании новых процессов и систем;при перестройке существующей системы, а также сравнении и про-

верке относительных достоинств различных планов;при рассмотрении взаимозависимостей некоторой частной задачи с

внешними условиями, равно как и при выделении факторов и перемен-ных, которые оказывают воздействие на ситуации в данных условиях;

при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом;

при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдель-ных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы.

В производственных системах организационную функцию выпол-няет общая цель. Слово «общая» означает не сходство, а совпадение. (У двух конкурентов цели «одинаковые», но не общие.) Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, выражаемое целью, тождественно для всех сотрудников.

2.2. ЦЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами про-изводства, - найти решения, которые делают человека реальным хозяи-ном. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основоположников уто-пического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить на во-прос: как получится всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым*. Одни авторы считают, что челове-ка хозяином предприятия делает хозрасчет, так как в хозрасчетном дохо-де суммируются поступления за все полезные эффекты, произведенные коллективом, а от него зависят доходы работников предприятия. Другие отдают предпочтение аренде, третьи - кооперации, четвертые - частной собственности и т. д.

Если вопрос о стимулах к труду находится в процессе его практиче-ского решения, то другому, не менее важному направлению оздоровле-ния экономики, вопросу совмещения интересов каждого предприятия с интересами общества не уделяется должного внимания. Согласно теории организации любая производственная группа, созданная для выполнения определенных задач, если ее предоставить самой себе, начинает жить собственной жизнью, собственными интересами. Отсутствие на местах согласованной работы различных ведомств - одно из больших зол, пре-пятствующих хозяйственному строительству. Поэтому, чтобы привести хозяйственную деятельность любого структурного звена в соответствии с общенародными государственными экономическими интересами, необ-ходима общая цель.

В период плановой экономики целью находящихся на территории РСФСР автотранспортных предприятий и организаций являлось полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в авто-мобильных перевозках, выполнение автомобильным транспортом планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пункты назначения.

Автотранспортные предприятия и организации, а также грузоотпра-вители и грузополучатели были обязаны строго соблюдать государст-венные (системные) интересы и обеспечивать полное и ритмичное вы-полнение плана перевозок грузов автомобильным транспортом, рацио-нальное использование подвижного состава, безопасность движения автомобилей и максимальное сокращение транспортных расходов в на-родном хозяйстве.

В настоящее время формируются другие цели. Например, на же-лезнодорожном транспорте - добиться устойчивой конкурентной спо-собности на внешнем рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке - обеспечить высокий интегральный уровень рен-табельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качество транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных условий обеспечения жизнеобеспечения современного общества.

На автомобильном транспорте - наиболее полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса.

Цели грузоотправителей и грузополучателей добиться максимально-го сокращения расходов, связанных с перевозкой товаров, обеспечения их сохранности, перевозки в установленный срок и др. Для транспортных предприятий основной целью стало получение максимального дохода и прибыли, что не соответствует концепции системного подхода к органи-зации перевозок грузов.

Высшая цель общественного производства при плановой экономике была определена как наиболее полное удовлетворение растущих матери-альных и духовных потребностей общества. Следует отметить, что в лю-бой общественно-экономической формации выпуск продукции предна-значается для удовлетворения потребностей общества. Однако наряду с этим, например, капиталистический способ производства имеет своей целью получение максимальной прибыли, сделав основным хозяйствен-ным принципом свободу конкуренции. Чистая конкуренция имеет много полезных аспектов, и хотя капиталистическое общество потенциально нестабильно условия, необходимые для идеальной конкуренции, могут поддерживаться в течение длительного времени. Не вдаваясь в положи-тельные моменты этой концепции, следует отметить, что при рыночной экономике, господстве свободной конкуренции никакой отдельный пред-приниматель не знает и не может знать истинных размеров и истинного характера общественного спроса. С другой стороны, он не знает размеров и характера общественного производства, а также какие товары и в каком количестве производят другие предприниматели, конкурирующие с ним. Частная собственность на средства производства и распоряжение ею по усмотрению собственников приводит к тому, что интересы частей не совпадают с общими интересами общества. В результате чего происхо-дит непроизводительная трата труда и ресурсов.

В экономической литературе долгое время отрицалось само «сущест-вование» единого критерия оптимальности при плановой экономике в виде «несоизмеримости» различных потребностей членов общества. Не может быть единого критерия оптимальности на локальном и народнохо-зяйственном уровне, как не могут быть одинаковыми назначение автомо-биля и назначение его отдельных узлов и деталей. Автомобиль предна-значен для перемещения людей и грузов, но если в нем самом начнут пе-ремещаться двигатель, шасси, кузов, то ни к чему хорошему это не приведет. Локальный критерий призван в какой-то определенной части способствовать достижению народнохозяйственного оптимума.

Какой же критерий оптимальности, и какова цель функционирова-ния транспортной сферы материального производства?

В настоящее время транспорт не только особая отрасль материально-го производства, но и отрасль, в которой сосредоточены все негативные явления, присущие нашей экономике. Существующая система организа-ции перевозочного процесса раздроблена и несовершенна с точки зрения Целей, стоящих перед подразделениями, выполняющими перевозки (гру-зоотправители, грузополучатели, транспортные организации, организа-ции, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы и др.).

Рассматривая цель транспортной отрасли материального производст-ва, необходимо отметить, что транспорт является особой отраслью, ко-торая не создает нового вещественного продукта, однако, как всякая от-расль материального производства, создает потребительную стои-мость, которая образует вещественное содержание богатства. При рассмотрении потребительных стоимостей всегда предполагается их ко-личественная определенность. На автомобильном транспорте потреби-тельную стоимость создают провозные возможности подвижного со-става, которые зависят от численности и характеристики подвижного со-става, протяженности и состояния дорог, мощности производственно-технической базы, квалификации работающих и других факторов.

Провозная возможность подвижного состава имеет все свойства общественного продукта: создается не для собственных нужд, а для удовлетворения потребностей в перевозках, возникающих в других от-раслях и у членов общества; имеет потребительную стоимость, опреде-ляемую ее полезностью для решения проблем пользователя; требует об-щественно необходимых затрат живого и овеществленного труда для ее воспроизводства в общественно необходимых количествах и доведения до потребителя.

Как известно, непосредственным производством продукта заканчива-ется лишь первый акт производственного процесса. Остается второй и труднейший акт - реализация произведенного продукта. В современных условиях разделения общественного труда, место производства товара почти всегда отдалено от места его потребления. Поэтому потребитель-ная стоимость созданного вновь товара может реализоваться лишь в том случае, если товар будет доставлен до места потребления.

Таким образом, в сфере обращения транспорт должен выполнять та-кие перевозки, которые необходимы для реализации потребительной стоимости созданных товаров. Иными словами, транспортная промыш-ленность «расходует» свои провозные возможности для сохранения по-требительной стоимости перевозимых товаров. Это обстоятельство на-кладывает особое требование (и в этом собственно и проявляется осо-бенность транспортной сферы) - количество провозных возможностей транспорта должно быть достаточным для того, чтобы доставить все произведенные товары от места их производства до места потреб-ления. Если провозные возможности транспорта будут меньше грузопо-тока, то часть произведенных товаров не будет доставлена до места их потребления, т. е. не будет реализована, что равносильно перепроизвод-ству определенного товара. Не доставленные до места потребления това-ры, накапливаясь, преграждают путь потоку обращения, что ведет к сни-жению эффективности общественного производства.

С ДРУг°й стороны, когда провозные возможности транспорта больше опотока, т0 они не будут реализованы, т. е. в транспортной отрасли кажется избыточный труд, который не найдет себе применения. Таким образом, цель т р а н с п о р т н о й о т р а с л и м а т е р и а л ь н о г о п о о и з в о д с т в а - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установленные сроки) созданных по-требительных стоимостей другими отраслями материального произ-водства и наиболее полном использовании имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

2.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ

Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на ло-кальные системы - биологические, социологические, экономические, экологические, физические, химические и др. В свою очередь перечис-ленные системы делятся: на абстрактные и конкретные, естественные и искусственные, социальные, машинные и системы «человек-машина», открытые и замкнутые, постоянные и временные, стабильные и неста-бильные, детерминированные и вероятностные, однородные и неодно-родные, устойчивые и неустойчивые.

В зависимости от числа элементов все системы делятся на две груп-пы: простые - (микро) системы и сложные - (макро) системы. Сложные системы характеризуются большим числом элементов и связей между ними. Как число элементов, сила межэлементных связей, так и их лока-лизация могут неконтролируемо изменяться, что делает поведение таких систем непредсказуемым. Сложные системы не обладают свойством ад-дитивности, т. е. свойства системы не являются суммой свойств ее эле-ментов. Развитие сложной системы имеет важную особенность: элементы системы приобретают все более специализированные функции.

Сложные системы обладают определенным набором «свойств», главными из которых является:

неоднородность и большое число элементов;эмерджентность - не сводимость свойств отдельных элементов и

свойств системы в целом;иерархия - наличие нескольких уровней и способов достижения це-

лей соответствующих уровней;многофункциональность - способность к реализации некоторого

множества функций при заданной структуре;

адаптация - изменение целей при изменении условий функциониро-вания системы и др.

Перевозочные системы относятся к сложным системам. В простых системах поддержание эффективности осуществляется за счет регулиро-вания процессов, а в сложных за счет регулирования параметров.

Абстрактные и конкретные системы. Система называется абст-рактной, если ее элементы являются понятиями. Абстрактные системы связаны с теоретическими структурами и состоят из идей. К типичным абстрактным системам относят экономическую теорию, общую теорию относительности, теорию организации и др.

Конкретные (реальные) системы представляют собой совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов (людей, машин, материалов, энергетических ресурсов и других физических объ-ектов). В области транспорта существуют такие конкретные системы, как, например, система грузового транспорта, система общественного пассажирского транспорта, территориально ограниченные транспортные системы и т. п.

Естественные и искусственные системы. Естественные системы связаны с природой. Каждый живой организм является уникальной есте-ственной системой (например, солнечная система).

Искусственные системы возникли тогда, когда люди впервые собра-лись в группы, чтобы жить и охотиться вместе. Искусственные системы подразделяются на материальные и нематериальные системы. Матери-альные системы в соответствии с субстанциями материи включают про-изводственные системы, энергетические и информационные. В силу ос-новного свойства материи - движения - под этот признак подпадают и перевозочные системы, обеспечивающие перемещение составляющих материи. В настоящее время искусственные системы появляются в бес-конечно разнообразных вариантах от производственной системы какого-либо автотранспортного предприятия до системы исследования космоса. Их цели варьируются в чрезвычайно широких границах. Они обладают следующими свойствами:

система состоит из конечного числа компонентов;деление системы на составные части можно осуществлять до тех пор,

пока вся система не распадется на «неделимые единицы»;вся система есть нечто большее, чем просто сумма ее частей;целое определяет природу частей;части не могут быть познаны при рассмотрении их вне целого;части находятся в постоянной взаимосвязи и взаимозависимости.Социальные системы, системы «человек-машина» и машинные

системы. Системы, состоящие из людей, рассматриваются как чисто со-

альные. Промышленные, транспортные и другие предприятия, полити-ские партии, технические общества являются примерами таких систем. Однако трудно представить себе какую-либо систему, состоящую только людей, не использующих для достижения своих целей хотя бы простейшее оборудование. Поэтому большинство конкретных систем попадают в категорию систем «человек-машина».

Чисто машинные системы должны вырабатывать свои собственные выходные данные и поддерживать свое функционирование, т. е. быть способными приспосабливаться к окружающей среде. Саморегу-лирующиеся, самовосстанавливающиеся и полностью самообеспечи-вающиеся машинные системы пока еще относятся к области научной фантастики.

Открытые и замкнутые системы. Система называется от-крытой, если существуют другие связанные с ней системы, которые оказывают на нее воздействие и на которые она тоже влияет. Иными словами, это такие системы, которые взаимодействуют с окружающей средой. Они зависят от энергии, информации и материалов, посту-пающих извне.

Все системы, содержащие живые организмы, являются открытыми, поскольку на них воздействуют всевозможные факторы, воспринимае-мые органами чувств живых организмов. Транспортные системы функ-ционируют в рамках более крупных систем и поэтому являются откры-тыми системами.

В открытых системах одно и то же конечное состояние может быть достигнуто при различных начальных условиях благодаря взаимодейст-вию с внешней средой. Открытые системы подразделяются на неадап-тивные и адаптивные. На первые окружающая среда оказывает пассив-ное воздействие, вторые - реагируют и приспосабливаются к окру-жающей среде.

Открытость системы обобщает в себе величину всех изменений, происходящих в системе в процессе взаимодействия ее со средой путем восприятия информации, энергии или вещества.

Система является замкнутой, если она не взаимодействует с ок-ружающей средой.

Состояние замкнутых систем зависит только от ее начальных ус-ловий. Если изменяются начальные условия, то изменяется и конечное устойчивое состояние системы. Всякая попытка рассмотрения открытых систем как замкнутых, когда внешняя среда не принимается во внимание, таит в себе большую опасность. Однако всегда можно погрузить открытую систему в объемлющую ее замкнутую систему (Рис. 2.4).

54 55

Рис. 2.4. Открытая система, погруженная в замкнутую систему

В реальном мире трудно найти замкнутые системы, однако они нахо-дят широкое применение в научных исследованиях, при проведении ла-бораторных экспериментов. Примером закрытой системы могут служить часы. Взаимозависимые части часов двигаются непрерывно и точно, если они заведены или к ним подведена энергия. Пока в них имеется источник энергии, их система независима от среды. В целях упрощения ситуации, для достижения хотя бы первого приближения, производственные ситуа-ции рассматриваются таким образом, как будто существует замкнутая система.

Постоянные и временные системы. Постоянные системы - это та-кие системы, которые существуют длительный период времени по срав-нению с ограниченным временем деятельности людей в этих системах.

Временные системы имеют важное значение для решения конкрет-ных специфических задач и создаются на заданный период времени, а за-тем ликвидируются (уборочно-транспортные комплексы, автоотряды для перевозки урожая и т. п.).

Стабильные и нестабильные системы. Стабильной системой яв-ляется такая система, свойства и функции которой существенным обра-зом не изменяются или изменяются в форме повторяющихся циклов (например, система регулярных международных перевозок грузов, пас-сажиров).

Примером нестабильной системы может являться научно-исследовательская лаборатория.

Подсистемы и сверхсистемы. Всякая система входит в состав неко-торой более крупной системы. Так автотранспортное предприятие как система входит составной частью в определенную отрасль, отрасль пред-ставляет собой часть системы национальной экономики, которая в свою очередь является системой внутри всего общества. Национальное обще-ство представляет собой систему в рамках мировой системы; мировая система является частью солнечной системы и т. д.

Транспортное предприятие рассматривается как «система», если цент делается на процесс перевозки грузов или пассажиров и если аК состоит из всех объектов, характеристик и взаимоотношений, необ-° димых для достижения цели при установленном числе ограничений. Меньшие системы в рамках такой системы называются подсистемами. Термин сверхсистема относится к исключительно крупным и сложнымсистемам.

Каждая система должна удовлетворять требования больших систем, вкоторые она сама включена.

Детерминированные и вероятностные системы. Детерминиро-ванной называется система, в которой составные части взаимодейству-ют точно предвиденным образом. Примером такой системы может слу-жить швейная машина. Когда поворачивают ручку машинки, то игла поднимается вверх и опускается вниз. Если задано предыдущее состоя-ние и известна программа работы, то всегда безошибочно можно пред-сказать последующее состояние такой системы.

Детерминированными системами являются также ЭВМ, автоматиче-ские системы, автоматизированные заводы. Отклонение от строго пред-писанного образа действия, например, в линии транспортных машин ав-томатизированного завода, считается неисправностью или аварией.

Для вероятностных систем нельзя сделать точного детального пред-сказания. Для них можно лишь установить с большей степенью вероят-ности, как она будет вести себя в любых заданных условиях. Все транс-портные системы относятся к вероятностным. Для них необходимо выра-ботать методы, обеспечивающие сохранение существования в условиях меняющейся среды. Они вынуждены приспосабливаться к экономиче-скому, финансовому, социальному и политическому окружению и долж-ны обладать способностью к обучению на основе опыта.

Однородной по составу называется система, компоненты которой имеют одинаковую природу. В противном случае система называется не-однородной.

Устойчивостью называется способность системы сопротивляться изменению своего состояния. Под критерием устойчивости понимается какое-либо положение, выполнение которого однозначно свидетельствует об устойчивости состояния системы. Возмущением называется малое (меньше некоторой условной единицы) изменение одной или нескольких величин, характеризующих состояние системы. Состояние системы на-зывается локально устойчивым, если с течением времени (формально при t -> оэ) его возмущение стремится к нулю, в результате чего система снова возвращается в это же состояние.

Состояние системы называется неустойчивым, если его возмуще-ние увеличивается с течением времени (формально - при t —> °° достига-ет сколь угодно большого значения).

Устойчивые динамические системы обладают свойствами единст-венности стационарного состояния и его устойчивости в долговременном масштабе.

Если динамическая система устойчива, влиянием шума с нулевым средним в экономическом анализе можно пренебречь - на качественные выводы анализа такое упрощение влияние не окажет.

2.4. ГРАНИЦЫ СИСТЕМЫ

Каждая производственная система должна иметь определенные гра-ницы. Это предположение создает возможность в рамках иерархии сис-тем рассматривать какую-либо конкретную систему. Границы системы необходимы и для того, чтобы определить, какие компоненты можно считать находящимися под контролем лица, принимающего решение, а какие остаются вне его внимания.

Если составить перечень всех компонентов, из которых должна со-стоять система, и установить для них ограничения, то все, что находится внутри ограниченного пространства, будет относиться к системе, а все, что находится за его пределами, - к окружающей среде. Потоки, идущие от окружающей среды внутрь системы, являются входными потоками, а потоки, выходящие из ограниченного пространства во внешнюю среду, -выходными данными системы.

Для установления границ данной системы используют понятия сис-темы, подсистемы и системы более высокого уровня. Применительно к перевозочной системе, занимающейся перевозкой конкретного груза на уровне подсистемы, выступают коллективы, выполняющие определен-ные технологические этапы.

В настоящее время это, как правило, самостоятельные организации, имеющие каждая свою цель. Типичными такими организациями являют-ся коллективы, выполняющие погрузку груза, подготовку груза к пере-возке, транспортирование и др. по отношению к каждому из этих отдель-но взятых коллективов все остальные являются внешними - его окру-жающей средой, так как действуют независимо друг от друга. Руководитель каждой из этих организаций (подсистем) не имеет соответ-ствующих полномочий, чтобы влиять на другую подсистему. Такой под-ход к перевозочному процессу препятствует достижению целей системы, так как ведет к раздроблению и распылению усилий.

Проблема установления границ системы в целом и окружающей средьі неразрывно связана с определением целей и задач системы и выбором критериев эффективности. Для этого необходим глубокий анализ составных частей (этапов и компонентов) данной системы, а также анализ более крупной системы, в которую все они должны вхо-дить.

На уровне перевозочной системы все отдельные организации, уча-ствующие в перевозке конкретного груза, должны быть сведены в еди-ную систему - перевозочный комплекс, действующий с общей целью -достижение максимальной эффективности перевозки грузов от места их производства до места их потребления. Сюда же должно входить соци-альное окружение работников, а также остальные социальные, полити-ческие, технологические и иные факторы или системы.

Система более высокого уровня включает не только перевозочную систему, но и систему, для которой выполняются перевозки.

2.5. УРОВЕНЬ ОРГАНИЗОВАННОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

Автомобильные перевозки - сложная, материальная, зависимая система, вероятностная, открытая, стабильная и устойчивая.

Классическая наука (механика, термодинамика) рассматривает замкнутые системы, которые не взаимодействуют с окружающей средой ни посредством обмена энергией, ни посредством обмена информацией.

В них действует второе начало термодинамики, которое утверждает, что в замкнутой системе энтропия никогда не может убывать, а лишь возрастает до тех пор, пока не достигнет максимума.

Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе. Чем больше элементов входит в систему (чем больше разных перевозчиков участвуют в организации перевозки груза), тем выше энтропия, тем больше в системе беспорядка. Понятие энтропии в настоящее время становится одним из центральных понятий в экономике.

Впервые этот показатель был введен в термодинамике. В статистиче-ской физике для измерения энтропии получила применение формула (2.1), известная под названием «энтропия Больцмана»:

S = k - \ n N , (2.1)

где 5 - энтропия системы; к - постоянная Больцмана;

58 59

N - статистический вес данного состояния (число элементов, входящих в систему).

Статический смысл энтропии состоит в том, что энтропия системы, находящейся в определенном состоянии, пропорциональна логарифму числа микросостояний, которыми может быть реализовано данное со-стояние. Эта формула применима во всех системах - физических, эконо-мических, социальных и других - и позволяет рассматривать энтропию как количественную меру беспорядка в системе.

В управляемых системах возрастание энтропии приводит к необхо-димости разработки антиэнтропийных процессов. Нельзя изменить эн-тропию системы не создав (не получив) некоторое количество информа-ции. С ее помощью удается регулировать энтропию системы. Открытость системы может становиться источником порядка, придавать системе но-вые пространственно-временные свойства.

Для определения величины энтропии в нефизических системах по-стоянную Больцмана к необходимо заменить другим постоянным коэф-фициентом, отвечающим природе элементов системы.

Каждому стационарному значению энтропии соответствует опреде-ленный уровень порядка в системе.

Чтобы учесть изменения, возникающие в системе в результате внеш-него воздействия, которое уменьшает ее энтропию, введено понятие ус-ловной энтропии. Если состояние системы описывается переменной X , а f(X) - ее функция распределения и на систему воздействует внешнее окружение, описываемое новой переменной Y с функцией распределе-ния /(у), то в результате f(x) перейдет в условную функцию распре-деления f{x/Y), а энтропия S (х) -в условную энтропию S(X/Y).

Энтропия нескольких переменных имеет следующие важные свой-ства:

а) S(XY)=S{X/Y)+S{Y)=S(Y/X)+S(X); (2.2)

б) S{X)>S(X/Y). (2.3)

Обобщая энтропию на случай большого числа факторов, действую-щих на систему, выражение для условной энтропии записывается сле-дующим неравенством:

5(Х)>5(Х/У)> 5^/^ )>... (2.4)

Значения энтропии, входящие в формулу (2.4), отличаются между собой количеством внешних воздействий на систему (когда влияние

60

нешней среды на систему значительно превышает обратное влияние системы на среду).

Каждому неравенству в формуле (2.4) (см. рис. 2.5) соответствует оп-ределенное значение параметра а, который называется степенью откры-тости системы. Этот обобщающий показатель отражает величину всех изменений, которые произошли в системе в результате ее взаимодействия с внешней средой. В абсолютно замкнутой системе а = 0, в абсолютно разомкнутой системе

Чтобы открыть (разомкнуть) систему, необходимо воздействие окру-жающей среды на функционирование системы в виде планов, графиков, расписаний, смет и т.д. Увеличение воздействия на систему приводит к увеличению числа переменных, необходимых для описания поведения системы.

Применительно к грузовым перевозкам к таким параметрам следует отнести: потребное число подвижного состава; модель; режим работы (без выходных, круглосуточно, только днем, только ночью и др.); функ-ции управления и др. Чтобы повысить организованность системы, необ-ходимо увеличить степень ее открытости, в результате в системе начнет преобладать процесс упорядочения. При уменьшении степени открыто-сти происходит дезорганизация системы. Таким образом, размыкание системы приводит к ее упорядочению и самоорганизации, а замыкание -

61

к дезорганизации. Открытая система постоянно находится в процессе взаимодействия с внешним миром (средой).

В основе статистического подхода к определению величины энтро-пии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систему. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Вопрос о том, насколько маленькой (какой) должна быть часть системы, чтобы играть роль бесструктурной частицы в экономических системах (в частности, в перевозочных), в настоящее время остается без ответа.

Определение понятия бесструктурной частицы - элемента системы имеет очень важное значение. Неправильно выбрав ту или иную часть системы в качестве элемента, можно получить дезорганизацию там, где на самом деле происходит самоорганизация, и наоборот.

При определении бесструктурной частицы необходимо найти ту наименьшую часть системы, которая непосредственно связана с выпол-нением перевозочного процесса.

Транспортной отрасли присуща иерархическая структура связей ме-жду критериями эффективности для всей транспортной сферы и частны-ми, локальными критериями эффективности для отдельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы общества на различных уровнях, бо-лее объективно ориентироваться в выборе показателей эффективности, выявить связи между показателями эффективности перевозочного про-цесса на различных уровнях. Учитывая, что система показателей эффек-тивности перевозочного производства должна ориентировать коллективы предприятий на достижение лучших конечных результатов деятельности, необходимо определить цели транспортной отрасли различных уровней.

Иерархическая структура целей построена на логической основе, сверху вниз имеет семь уровней (рис. 2.6): народного хозяйства, меж-отраслевой, отраслевой, территориальный, перевозочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего уровня обеспечивают вы-полнение задач, стоящих перед предыдущим уровнем.

Седьмой уровень - народное хозяйство - преследует одну глобаль-ную цель - планомерное и пропорциональное развитие отраслей мате-риального производства. Принятие в качестве «верхушки целей» одного из основных экономических законов развития общества позволяет увя-зать развитие всей транспортной отрасли с потребностями общества. Оп-ределив глобальную цель, можно определить задачи, которые следует выполнять на нижележащих уровнях для того, чтобы достичь этой цели.

Шестой уровень - суперсистема - отрасль материального произ-водства - транспорт - призван обеспечить эффективное действие

I

определенной отрасли материального производства. Эта цель достигав ется оптимизацией межотраслевого функционирования. На этом уровне поставленная цель может быть достигнута, если провозные возможности транспорта будут соответствовать потребностям отрасли в своевременном перемещении грузов, при минимальном уровне затрат. Следует; учитывать, что минимальные затраты транспортной отрасли необ-» ходимо рассматривать с точки зрения создания условий для повышения эффективности определенной отрасли.

Пятый уровень - транспортная отрасль материального производ-ства. На автотранспорте важнейшая цель - полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей материального производства в-перевозках.

Четвертый уровень - территориальный - представляет собой авто-транспортные предприятия, созданные для организации перевозок грузов. Цель автотранспортного предприятия - обеспечить максималъ- \ ную эффективность перевозочных комплексов.

Третий уровень - перевозочные комплексы - представляют собойкомплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е. определять,;являются ли альтернативные варианты лучше или хуже исходного вари-;анта. Перевозочный комплекс создается для выполнения общественнойфункции - перемещение груза от места производства до места потребле-,ния. Возможности комплекса ограничиваются не только его рамками, но ;.и инерцией, присущей различным его компонентам. Этот уровень решаеттактические цели - выполнение определенных перевозок по конкретному :маршруту или маршрутам с максимальной эффективностью. Цель этого 1уровня - максимальная эффективность перевозочного процесса.

\Второй уровень - звенья. Учитывая, что деятельность перевозочного j

комплекса носит многообразный характер, а любой отдельно взятый і компонент, ввиду своей ограниченности, не может выполнять функции { комплекса, функции между компонентами внутри перевозочного ком- 1 плекса разделены и специализированы. Это приводит к тому, что добав- '• ление нового компонента ведет не к перестройке перевозочного комплек-са, а к изменению связей между звеньями. Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структурной организации возможных видов дея-тельности перевозочного комплекса. Наиболее важные функции комплекса не иерархического характера - это подготовка груза, погрузка, пе-ремещение, разгрузка, хранение груза. Каждое звено имеет свои цели и задачи, подчиненные концепциям комплекса. Цели звена введены для более ясной формулировки функций комплекса, цели которого заключа-ются не в простом соединении целей и интересов звеньев, входящих в интегрированную единицу, а образуют качественно новые свойства. Ор-

зационная структура перевозочного комплекса предполагает опти-Г

изацию как состав звеньев, образующих данный комплекс, так и внут-нней структуры этих звеньев, компонентов и взаимосвязей между по-

следними. Основная цель этого уровня - установление определенной пропорциональности между звеньями.

Первый уровень - компоненты. На этом уровне происходит конкрет-ная реализация перевозок грузов. Основные компоненты перевозочного комплекса - посты хранения грузов, погрузочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов. В основе перемещения груза от места производства до места потребления лежит функционирующий компонент: автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д), - представляющий начальный уровень иерархической структуры транспортной отрасли. Цель этого уровня -наивысшая производительность труда - является сквозной от компо-нента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонентов производительность тру-да индивидуальная, на уровне звеньев - локальная, а начиная с уровня транспортных комплексов, общественная производительность труда. Не каждое повышение индивидуальной и локальной производительности труда означает повышение производительности общественного труда.

Поскольку общественная производительность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то по нашему мнению перевозочные комплексы и будут являться структурными элементами перевозочной системы.

Чтобы определить влияние изменения величины энтропии системы на эффективность ее функционирования, необходимо определить связь между величиной энтропии системы и производительностью подвижного состава.

В формулу (2.1) определения энтропии системы входит параметр к -постоянный коэффициент, отвечающий природе элементов системы. В настоящее время значение этого коэффициента для транспортных систем неизвестно.

Чтобы выявить закономерность влияния изменения величины энтро-пии на производительность подвижного состава, необходимо исключить из формулы (2.1) коэффициент к. Для этого в настоящее время имеется возможность определить не абсолютное значение энтропии системы пе-ревозок, а относительную величину изменения энтропии. Важным свой-ством относительных величин является то, что они абстрагируют разли-чия абсолютных величин. Относительная величина есть результат сопос-тавления между собой двух других величин. Величина, с которой3-^3866 65

производится сравнение, называется базисной, а сопоставляемая величина - текущей. Относительная величина выражается коэффициентом, по-казывающим, во сколько раз текущая величина меньше или больше ба-зисной.

Коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году определяется по формуле:

k-\r\N, ІПЛЛ-о =---------L =------L 0.7)

Jc-\nNb ІПЛГ6;

где со - коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году; Nt - число структурных элементов, входящих в систему в текущем

периоде; N8 - число структурных элементов системы в базисном периоде. Таким образом, относительное изменение текущей величины энтропии позволяет характеризовать состояние организации перевозок грузов в рассматриваемом предприятии или экономическом районе.

ВЫВОДЫ

1. Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят налокальные системы.

Основной концепцией системного подхода к организации перевозоч-ного процесса грузов является достижение одновременного функциони-рования отдельных, но взаимосвязанных частей (компонентов), обеспе-чивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

2. При системном подходе качественно различные процессы в эконо-мике, физике, биологии описываются одними и теми же математически-ми закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстрак-ции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, эко-номических, физических и других процессов.

2. Перевозочная система рассматривается как группа механизмов (автомобили, погрузчики и т. п.), обслуживаемых операторами (водителями, экскаваторщиками, крановщиками и т. д.). Каждый механизм и его оператор, представляют собой более простую систему «человек-машина». Если идти по пути интеграции, то получим более сложную систему, со-

стоящую из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомо-гательного оборудования, систему со сложным комплексом взаимосвя-зей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией. Чтобы выполнять свои функции автомобильные перевозки должны рассматриваться как сложная материальная, зависимая, вероят-ностная, открытая, стабильная и устойчивая система.

4. Согласно теории организации, чтобы привести хозяйственную дея-тельность любого структурного звена в соответствии с общенародными го-сударственными экономическими интересами, необходима общая цель. Цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установлен-ные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями ма-териального производства и наиболее полном использование имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

4. Одним из центральных понятий в экономике в настоящее время становится понятие энтропии. Энтропия - это количественная мера бес-порядка в системе, характеризующая уровень ее организованности. Ве-личина энтропии завит от количества внешних воздействий на систему, т. е. от степени ее открытости. При уменьшении степени открытости про-исходит дезорганизация системы и наоборот.

4. В основе статистического подхода к определению величины эн-тропии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систе-му. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Поскольку общественная производитель-ность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то пере-возочные комплексы и являются структурными элементами перевозоч-ной системы.

4. В настоящее время не представляется возможным определить аб-солютное значение энтропии перевозочных систем, так как неизвестно значение постоянного коэффициента к , отвечающего природе элементов экономических, в том числе и перевозочных систем. Однако имеется возможность определять относительную величину изменения энтропии в результате воздействия на систему окружающей среды. Таким показателем является коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году.

5.j Вопросы для самоконтроля

1. Сущность общей теории систем.1. Преимущества системного подхода к организации перевозок гру- ;

зов.1. Классификация систем.1. Понятие о бесструктурном элементе системы.1. Определение границ систем.1. Определение уровня организованности систем.

)1. Цель транспортной отрасли материального производства.

«

і!

Глава З

ГРУЗЫ, ИЗМЕРИТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ТАРИФЫ

3.1. ГРУЗЫ

Классификация грузов

Предметом грузовых перевозок является многономенклатурная про-дукция народного хозяйства - грузы. Все транспортируемые товары и разного рода живность с момента приемки к перевозке до момента сда-чи получателю называются грузом. В мире, в котором мы живем, нас ок-ружает гигантское разнообразие вещей, явлений. Для того чтобы ориен-тироваться, мы сознательно или бессознательно группируем или отбира-ем вещи и явления, используя признаки, благодаря которым металлические вилки, фарфоровые чашки, хрустальные бокалы и дере-вянные ложки можно объединить в одну группу - посуда, а электриче-ские поезда, океанские лайнеры и реактивные самолеты вместе с до-потопными баржами и цыганскими кибитками - в другую: транспортное средство.

Классификация - это распределение предметов какого-либо рода на взаимосвязанные классы согласно наиболее существенным признакам, присущим предметам данного рода и отличающим их от предметов дру-гих родов, при этом каждый класс занимает в получившейся системе оп-ределенное постоянное место и, в свою очередь, делится на подклассы.

Важное значение классификация имеет при организации перевозок гРУзов. В настоящее время общая развернутая номенклатура потребляе-мых в производстве сырья, материалов и изделий превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой многочисленной номенклатурой грузов, классифика-

ционные признаки должны отражать условия, предъявляемые к их транс- іпортированию, промежуточному хранению и выполнению погрузочно-Jразгрузочных работ. Для выполнения этих условий необходимо в качест- ■ве основания для деления грузов на классы брать наиболее существенные ':и важные в практическом отношении признаки.

*С точки зрения транспортника цвет груза не влияет на технические \

условия и технологию его перевозки. Основные факторы, которые учи- jтываются при классификации грузов:

11) способ погрузки и выгрузки;

]1) условия перевозки и хранения;

і1) возможность использования грузоподъемности подвижного со- ;

става; \1) их сохранность при перевозке;

)5) степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортирова- '!

НИИ.

1. По способу погрузки-выгрузки грузы делятся на штучные, нава- <лочные и наливные.

^TIT '

Ш т у ч н ы е грузы характеризуются габаритными размерами, массой }и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по объе- |му и массе.

1Н а в а л о ч н ы е грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. |

выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по объему и jмассе. • |

Наливные грузы - жидкие и полужидкие грузы, перевозимые в Iцистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепродукты, )кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжиженные газы |и др.).

І2. В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся !

на обычные и специфические.\

К о б ы ч н ы м относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, |складирования которых не требуется особых условий и которые можно 1

перевозить на бортовых автомобилях. !Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и \

безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они де- 1лятся на: •-

1) требующие соблюдения определенных санитарных условий и ан- ] тисанитарные; '

1) скоропортящиеся; j1) большой массы; \1) длинномерные; j

5) негабаритные;5) опасные.К г р у з а м , требующим с о б л ю д е н и я о п р е д е л е н н ы х

с а н и т а р н ы х у с л о в и й , относятся продовольственные товары, г/ а н т и с а н и т а р н ы м относятся ассенизационные и пылящие грузы.

С к о р о п о р т я щ и е с я г р у з ы требуют при перевозке применения специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима. К ним относятся большинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве.

При несоблюдении температурных режимов перевозки создается благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вызвать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и даже пищевые отравления людей.

Г р у з ы б о л ь ш о й м а с с ы - грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов).

Г р у з ы д л и н н о м е р н ы е - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200x1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм.

Г р у з ы н е г а б а р и т н ы е - грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

К о п а с н ы м г р у з а м относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние - на подклассы (ГОСТ 19433-88 («Грузы опасные. Классификация. Марки-ровка»).

3 . В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемогокоэффициентом использования грузоподъемности ус ) все грузы подразделяются на четыре класса:

1 класс - Ye =!'° "• 2 класс - Yc =0'71- °'99 >3 класс - Yc = 0,51 - 0,70; 4 класс - Yc = °>40 - °>50-

4 . По степени сохранности грузов при их транспортировании ониДелятся на три категории:

т р е б у ю щ и е о с о б ы х у с л о в и й с о х р а н н о с т и (взрыво-опасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

т р е б у ю щ и е у с л о в и й с о х р а н н о с т и (изделия машино-строения, мебель, строительные конструкции);

не требующие у с л о в и й с о х р а н н о с т и (земля, песок, металл).Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения ку-

зова при перевозке грузов первой категории - 9 м/с2, второй - 9-15 м/с2, третьей- 15-21 м/с2.

5 . По степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортиро-вании грузы делятся на 4 группы:

1 группа - м а л о о п а с н ы е г р у з ы (стройматериалы, пищевые продукты и т. д.);1 группа - г р у з ы о п а с н ы е по с в о и м р а з м е р а м (длинно-мерные и негабаритные грузы);1 группа - г р у з ы п ы л я щ и е и л и г о р я ч и е (цемент, мине-

ральные удобрения, асфальт, битум и т. д.);1 группа - о с о б о о п а с н ы е г р у з ы : взрывоопасные, огнеопасные и др.На груз в процессе транспортирования и хранения влияют три груп-

пы внешних воздействий:м е х а н и ч е с к и е - удары, толчки, вибрация, статические нагрузки,

трение;к л и м а т и ч е с к и е - влияние атмосферных осадков, влажного воз-

духа, переменной температуры, солнечной радиации;б и о л о г и ч е с к и е - влияние жизнедеятельности микроорганиз-

мов, насекомых, грызунов.В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявляться к

перевозке в исправной таре и упаковке.Под у п а к о в к о й понимается комплекс защитных мер и материаль-

ных средств по подготовке продукции промышленного и сельскохозяйст-венного производства к транспортированию и хранению, для обеспече-ния ее максимальной сохранности и придания транспортабельного со-стояния. Согласно ГОСТ 17527-86 «Упаковка. Термины и определения» упаковка представляет собой потребительскую и транспортную тару, про-кладочные амортизирующие материалы, вспомогательные упаковочные средства и материалы.

П о т р е б и т е л ь с к а я т а р а - элемент упаковки, в которую рас-фасовывают продукцию для доставки ее потребителям (бутылки, фла-коны, банки, коробки, пачки и т. п.).

73

Т р а н с п о р т н а я т а р а - элемент упаковки продукции, как правило, расфасованной в потребительскую тару или вспомогательные упаковочные средства и материалы. Транспортная тара предназначена для защиты изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов и для обеспечения

удобства перегрузочных работ, транспортирования, складирования, крепления к транспортным средствам (ящики, бочки, канистры, барабаны, баллоны, фляги, мешки и др.).

По конструкции тара может быть складной, разборной, неразборной, открытой, закрытой, плотной, решетчатой и т. п.По сфере обращения транспортную тару подразделяют на разовую (однократного пользования) и многооборотную (многократного пользо-

вания).В зависимости от способности сохранять свою первоначальную форму тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую. Жесткую тару

изготовляют из металла, дерева, пластмасс, древесноволокнистых материалов; полужесткую - из полимерных материалов, картона, бумаги; мягкую - из тканей, бумаги, полимерных пленок.

К прокладочным амортизирующим материалам относятся древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткань, пенопласт и др.Необходимым условием оптимизации упаковки является стандартный размер, что облегчает укладку в транспортные средства, пакетирование,

перевозку и хранение продукции.

Транспортная маркировка грузов

Для обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96. Транспортная маркировка информирует о получателе, отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении (рис. 3.4).

Содержание м а р к и р о в к и . Транспортная маркировка должна содержать: манипуляционные знаки; основные, дополнительные и ин-формационные надписи.

Манипуляционные з н а к и - изображения, указывающие на способы обращения с грузом.Допускается применять п р е д у п р е д и т е л ь н ы е н а д п и с и , если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обращения с

грузом. Например: «На верх не ставить», «Открывать здесь» и др.

О с н о в н ы е н а д п и с и должны с о д е р ж а т ь :полное или условное, зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная

станция, должно быть указано полное наименование станции и сокращенное наименование дороги назначения;количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью; в числителе количество мест в партии, в

знаменателе - порядковый номер места.Д о п о л н и т е л ь н ы е н а д п и с и д о л ж н ы с о д е р ж а т ь :полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления;надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).И н ф о р м а ц и о н н ы е н а д п и с и должны с о д е р ж а т ь :массы нетто и брутто грузового места в килограммах; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или Диаметр и

высота);

7677

объем грузового места в кубических метрах. іГабаритные размеры грузового места не указываются, если они не пре- ]

вышают 1 м, а при транспортировании воздушным транспортом - 0,7 м. \Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информации

онные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на 1бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки. Не |

допускается применять бумажные, картонные ярлыки и ярлыки из дре- івесноволокнистой плиты при транспортировании груза в открытых 1

транспортных средствах. IДопускается наносить маркировку непосредственно на тару при!

транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в прямом 1смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспор-1

том, а также при длительном хранении груза. 1Т р а н с п о р т н у ю м а р к и р о в к у р а с п о л а г а ю т : *на ящиках - на одной из боковых сторон;на бочках и барабанах - на днище; \на мешках - в верхней части у шва;на тюках - на одной из боковых поверхностей; ;на кипах - на торцевой поверхности;на других видах тары (баллонах и грузах, не упакованных в транс-

портную тару) - в наиболее удобных, хорошо просматриваемых местах.Допускается на не упакованные в транспортную тару грузы нано- <

сить маркировку непосредственно на груз. Изображение, наименование и | назначение манипуляционных знаков должны соответствовать ГОСТ ; 14192-96 (см. табл. 3.1).

і

Манипуляционные знаки должны быть темного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Знак «Скоропортящийся груз» (№ 6) выполняется голубым цветом на светлом фоне, знак «Тропическая упа-

Окончание табл. 3.1

ковка» (№ 13) - красным цветом. На знаке «Беречь от влаги» (№ 3) символ дождевых капель может не указываться.Если способ обращения с грузом невозможно выразить манипуляци-онными знаками, то допускается применять предупредительные надписи. В обозначение манипуляционного знака входят номер (номера) знаков или наименование знака по табл. 3.1 и обозначение ГОСТа. Например, 3 ГОСТ 14192; «Беречь от влаги» ГОСТ 14192.

При развозе таких грузов как металлические прутки, трубы, громоздкий или с длинными рукоятками инструмент и так далее в адрес нескольких грузополучателей допускается нанесение маркировки путем окраски концов масляной краской, по которой можно легко определить принадлежность их к одной партии.

Манипуляционные знаки согласно ГОСТ 14192-96 наносят на каждое грузовое место и располагают в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. Это не относится к знакам: «Стропить здесь» и «Центр тяжести», которые следует наносить в обозначаемых ими местах.

Маркировку, содержащую данные об упаковочной продукции, располагают под основными надписями.Размеры манипуляционных знаков зависят от груза и от вида тары. Правила определения размеров установлены ГОСТ 14192-96.Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием по трафарету, штампованием, выжиганием,

продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур.

Помимо знаков, приведенных выше и установленных ГОСТ 14192-96, применяются и знаки, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузоотправителя и пункта назначения, а также надписи транспортных организаций от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя.

При нанесении маркировки непосредственно на тару, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой стенке, допускается располагать маркировку на боковой, торце-вой стенках и (или) на крышке. Способы расположения транспортной маркировки указаны на рис. 3.5.

При перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсаль-ных контейнерах (кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мел-кими отправками) основные, дополнительные и информационные надпи-си (кроме массы брутто и нетто) можно не наносить.

На пакеты, сформированные без поддонов или на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверх-ности. На пакеты, сформированные на двухзаходных поддонах, марки-ровку наносят на двух захватных сторонах (рис. 3.6).

ГОСТ 14192-96 устанавливает определенные требования к маркиро-вочным ярлыкам. Так, площадь маркировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 см2 при рекомендуемом соотношении сторон 2:3.

Рекомендуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в табл. 3.3.

Если размеры грузового места не позволяют применять размеры яр-лыков, указанные в табл. 3.3, то ГОСТом рекомендуется применять яр-

лыки размерами 37x52 мм, 26x37 мм, при этом размеры манипуляцион-ных знаков выбирают произвольно при условии соблюдения изображе-ния знака. При совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляцион-ных знаков или надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков допускается увеличивать размеры ярлыка.

Отдельные требования ГОСТ 14192-96 предъявляются к маркировке грузов, поставляемых на экспорт.

При перевозке грузов навалом, насыпью и наливом маркировка не производится.

Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств

Потребность в измерении возрастала по мере развития и совершенст-вования автомобильных грузовых перевозок. Чем больше расширялся круг измеряемых физических величин, тем больше становилось единиц измерений. В настоящее время г р у з ы х а р а к т е р и з у ю т с я линей-ными размерами, массой, объемной массой, плотностью и удельным объемом.

Плотностью вещества называется физическая величина, равная от-ношению массы т - груза к его объему V .

Единицу плотности рг определяют

Рг=-р (3-І)где т - масса однородного груза, кг;

V - объем этого груза, м3.За единицу плотности груза принят кг/м или т/м .Относительной плотностью груза называется отношение его плот-

ности к плотности «стандартного вещества» при определенных физиче-ских условиях. Таким стандартным веществом является вода при 4 °С и нормальном атмосферном давлении.

Для определения относительной плотности газов в качестве «стан-дартного», вещества принимается сухой воздух при 20 °С и нормальном атмосферном давлении.

Относительная плотность находится по формуле

а = -^, (3.2)Рг

где рг - плотность груза, кг/м ;

p° - плотность стандартного груза, кг/м . Относительная плотность - величина безразмерная. Расчет плотности нефтепродуктов при изменении температуры определяется по формуле

p'H=pS+A(f-r0), (3.3)

где р'н, р° - соответственно плотность жидкости при температуре t и t0 ;

А - средняя температурная поправка, кг/(м -°С).При организации перевозок навалочных и насыпных грузов их плот-

ность характеризуется объемной массой.Под объемной массой груза понимается величина, равная отношению

массы груза т к занимаемому объему V

в=^, (3.4)V

объемная масса насыпного и навалочного груза зависит от его влажно-сти, способа формирования штабеля, сроков и условий хранения и других факторов. Коэффициент, учитывающий уплотнение от статической на-грузки при хранении удобрений: для азотосодержащих удобрений 0,004-0,021; суперфосфатов 0,002-0,014; калийных удобрений 0,006-0,016.

Удельным объемом груза называется величина, равная отношению объема V груза, к его массе т и определяется

Vv = -. (3.5)

т

За единицу удельного объема принимается удельный объем такого однородного вещества, 1 кг массы которого занимает объем 1 м .

Под г р у з о в м е с т и м о с т ь ю а в т о м о б и л я понимается наи-большее количество грузов, которое может единовременно перевозиться, определяемое его прочностью и размерами кузова. Для грузового авто-мобиля грузовместимость зачастую называют грузоподъемностью. Гру-зоподъемность автомобиля зависит от объемной массы перевозимого груза, внутренних размеров кузова и от особенностей его устройства. По-этому г р у з о в м е с т и м о с т ь а в т о м о б и л я о ц е н и в а е т с я следующими и з м е р и т е л я м и : грузоподъемностью, удельной объемной грузоподъемностью и коэффициентом грузовместимости.

Полная масса автомобиля складывается из его собственной массы в снаряженном состоянии, массы водителя и грузоподъемности. Грузо-подъемность является фактором определяющим размеры основных узлов и деталей автомобиля, мощность двигателя, размер колес и шин и т. д.

Номинальной принято называть полезную грузоподъемность базовой модели с кузовом бортовая платформа. В начальный период развития ав-томобильного транспорта, когда автомобили предназначались для работы в различных дорожных условиях, заводы изготовители рекомендовали различную грузоподъемность для одной и той же модели. В настоящее время каждая разновидность грузового автомобиля имеет единую вели-чину грузоподъемности.

Удельная объемная грузоподъемность определяется отношением но-минальной грузоподъемности к внутреннему объему кузова.

^= f̂cr (3-6)

где qyn - удельная объемная грузоподъемность, т/м3; q - номинальная грузоподъемность, т; а - внутренняя ширина кузова, м; Ъ - внутренняя длина кузова, м; h - внутренняя высота кузова, м;

А' - расстояние от верхнего края борта платформы до допустимого уровня загрузки груза в кузов, м. Величина h' учитывает фактически используемый объем кузова. Уровень навалочных грузов должен быть ниже края бортов платформы, чтобы предотвратить их потери при перевозке из-за неровностей дороги, уклонов и т. д. Погрузка штучных грузов может производиться выше уровня бортов платформы.

Показатель удельная объемная грузоподъемность показывает при ка-ких значениях объемной массы груза номинальная грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью, а при каких нет.

И с п о л ь з о в а н и е г р у з о п о д ъ е м н о с т и оценивается коэф-фициентом статического использования грузоподъемности

їс=-^. (3-7)

где ус - коэффициент статического использования грузоподъемности; <?ф

- масса фактически перевозимого груза.

89

Невозможность использования полного объема кузова может иметь место по следующим причинам:

при перевозке в кузове открытого типа навалочных грузов - зерно, картофель, свекла и т. д.;

недоиспользование верхней части закрытого кузова-фургона из-за трудности загрузки;

из-за отсутствия кратности размеров штучного груза (тары) и разме-ров кузова автомобилей и др. На рис. 3.7 показано использование площа-ди пола кузова при перевозке штучных грузов.

Рис. 3.7. Использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов, в зависимости от способа укладки:

а - мешков и кулей; б - бочек и рулонов; в - ящиков и кип; г - бревен, брусков и дров (черным показана неиспользованная площадь)

Грузовместимость автомобиля или автопоезда при перевозке грузов с различной объемной массой может оцениваться графическим методом. Для этой цели строят график, рис. 3.8, на котором по оси ординат откла-дывают грузоподъемность, а по оси абсцисс - объемную массу груза.

Каждой модели автомо-биля на графике соответст-вует ломаная линия, состоя-щая из наклонного и гори-зонтального участков.

Точки наклонной линии, выходящей из начала систе-мы координат, показывают неполное использование гру-зоподъемности, а горизон-тальный участок - объемную массу грузов, при которой полностью используется номинальная грузоподъем-ность.

На рис. 3.9 показана за-

висимость изменения удель-ной объемной грузоподъем-ности от номинальной гру-зоподъемности отечествен-ных автомобилей. Из графи-ка видно, что объем кузова многих моделей не отвечает требованиям ГОСТа. Это привело к тому, что на перевозке многих грузов, особенно сельскохозяйственной продукции, их грузоподъем-ность полностью не исполь-зуется.зуется.

Степень возможного использования грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размерами кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструкции кузова

V n -£

где Г|у - коэффициент использования объема кузова.Для штучных грузов значение коэффициента использования

объема кузова находится в следующих приделах:91

ящики, кипы 0,60 - 0,95;мешки, кули 0,90 - 1,00;бочки, рулоны 0,40 - 0,70;

бревна, брусья, дрова 0,70 - 1,00. При возможности использования погрузки груза выше уровня бортов кузова значение коэффициента использования объема кузова может быть больше единицы.

Для повышения использования грузоподъемности автомобиля-самосвала необходимо учитывать, что практически все сыпучие грузы грузятся с «шапкой», т. е. при механизированной погрузке образуется пирамидальное возвышение от бортов к центру кузова (рис. 3.10). Высота «шапки» зависит от угла естественного откоса перевозимого груза.

Возможный объем груза, перевозимый автомобилем-самосвалом

Vr= — = Vp+Vm, (3.9)

где Vr - объем перевозимого груза, м3;q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; рг

- объемная масса груза, т/м3; К, - рабочий объем кузова, м3; Уш - объем «шапки» груза, м'.Если принять, что в основании пирамиды («шапки») лежит квадрат со

стороной, равной внутренней ширине кузова а, то

Vul=~S-hai=U~tga, (3.10)

VP= — -Уш-> Vp=S(h-h'), (3-П)Рг

где S - площадь пола платформы, м2.

Учитывая, что величина h' в зависимости от вида груза и дорожных условий принимается в пределах 0,05-0,15 м, то рабочий объем кузова будет определяться

Vp = s(A-0,l),

5-A-0JS=-^—-S--tga. (3.12)Рг 3 2

ИлиS.h = A.̂ {^^-0,l) = VK. (3.13)

pr L б J к

Расчеты показывают, что для грузов, у которых естественный откос равен 30°, фактический объем груза может быть больше геометрического объема кузова на 20-25 %.

В табл. 3.4 и табл. 3.5 представлены соответственно углы естествен-ного откоса насыпных и навалочных строительных грузов и коэффициен-ты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов.

Таблица 3.4Углы естественного откоса насыпных

и навалочных строительных грузов

Наименование груза

При движении автомобиля

В состоянии покоя

Булыжник - 38

Грунт глинистый: сухой влажный мокрый

- 40-4535 15-

20

Гравий 30 45

Земля: сухая влажная мокрая

- 40 35 25

Известь гашеная - 25

Песок 30 45

Цемент - 40

Шлак 35 50Щебень 35 45

Расстояние

Наименование |0бъемная| уровня гру

за от верхнего борта мм

Коэффициенты . грузовместимости

ГАЗ-52-03І ГАЗ-53А ЗИЛ-130І Kf"^n3"

К а г р е с с и в н ы м ф а к т о р а м о т н о с я т с я : повышенное дав-ление, химическая активность, биохимическая активность, температура среды, влажность среды, запыленность, солнечная радиация, атмосфер-ные осадки, ветер, влажность тары, зараженность тары микрофлорой, пе-ремещение товаров внутри тары, отпотевание в грузовом помещении. Статические нагрузки, динамические нагрузки и удары, колебание кузова автомобиля на неровных дорогах, агрессивность окружающей среды.

Окружающая среда - природно-климатические факторы, такие как температура, влажность и другие хотя и неподконтрольные факторы при организации перевозок, но которые должны учитываться.

Температура оказывает большое влияние на сохранность при погруз-ке, выгрузке и транспортировании многих грузов. В табл. 3.6 приведены необходимые температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах.

Таблица 3.6 Температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах

Наименование груза

Температура груза при по-

грузке, °С

Температура воздуха в кузо-ве авторефрижератора при перевозке, °С

Примечание

от ДО

Замороженные грузы (мясо, суб-продукты, птица, рыба и т. п.)

Не выше -8 Не выше-12 Не выше-12

Масло сливочное, слабосоленая сельдь в ящиках

-6 Не выше -6 Не выше -6

Молоко свежее и пастеризованное, молочные продукты

Не выше +8 - +8 Перевозка про-должительностью более 12 ч не разрешается

Молоко при пере-возке с низовых заводов

Не выше +6 (апрель -

сентябрь) не ниже +2 (ок-тябрь - март)

- Не выше +6 (апрель -сентябрь) не ниже +2 (ок-тябрь - март)

Перевозка моло-ка с низовых за-водов осуществ-ляется в автоцис-тернах-молоковозах

Мороженое Не выше-18 Не выше -14 Не выше -14Масло расти-

тельное+12 +10 +2

Майонез +3...+18 +3 +18Сыры всякие Не выше +8 Не выше +8 Не выше +8Маринады, балы-

ки копченые и вя-леные

0 0 -3

95

Таблица 3.5 Коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов

Общие принципы обеспечения транспортабельности грузовОбеспечение сохранности грузов (сохранение в процессе перевозок

первоначальных качеств товаров, которые приданы им при их производ-стве), является комплексной проблемой. При несоблюдении правил хра-нения, погрузки и перевозки возможны повреждения, порча и недопус-тимая убыль груза.

Факторы, влияющие на с о х р а н н о с т ь г р у з о в делятся на три группы:

А - агрессивные, влияющие на сохранность грузов (воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие).

В - противостоящие, влияющие на сохранность грузов (защитные функции тары, упаковки, консервация грузов).

С - защитно-профилактические (вентиляция, рефрижерация, амор-тизация кузова).

94

масса. т/м3

груза

Продолжение табл. 3.6Наименование груза

Температура груза при по-грузке, °С

Температура воздуха в кузове авторефрижератора при

перевозке. °С

Примечание

от ДО

Икра рыбная 0 0 -5Рыба охлажден

ная, переложенна* льдом

і +3 0 -1

Рыба горячегс копчения заморо женная

>-10

Не выше -8 Не выше -8

Рыба крепко-среднесоленая

+2 - -5

Рыба копченая сушено-вяленая

0 - +5

Мясо остывшее +4...+12 +10 +4Мясо и птица ох-

лажденные0...+4 0 -1

Консервы всякие (кроме рыбных)

- +15 +20

Консервы рыбные 0 +10Колбасы копче-

ные, полукопченые0...+4 0 -3

Колбасы сырокопченые

+8...+10 +10 +8

Колбасы и кол-басные изделия вареные

+8 0 +6 Перевозка про-должительностью более 24 ч не до-пускается

Быстрозаморо-женные мясные, рыбные, кулинарные изделия, фрукты и ягоды, сгу-щенные соки фрук-товые

-18 Не выше-18 Не выше -18

<

1

Яйца: не подвергну-гые холодильной эбработке

из холодильни-са

+8

+3

+8

+3

+4 0

Абрикосы +3 +3 0Ананасы +10...+13 +11 +8

Е Бананы не со-ІСЄМ зрелые

+12...+15 +1 +11 :

ЕЗрелые не пере-юзятся

| Яблоки +6...+8 +5 +3

Окончание табл. 3.6

Наименование груза

Температура груза при по-

грузке, °С

Температура воздуха в кузо-ве авторефрижератора при перевозке, °С

Примечание

от ДО

Вишня, черешня +3 +2 +1 Продолжитель-ность перевозки более 3 сут не допускается

Виноград +8 +8 +1Груши +6...+8 +5 +3Персики +4 +4 +1

Смородина, кры-жовник

+3 +2 0 Перевозка про-должительностью более 24 ч не ре-комендуется

Слива, алыча +7 +7 +1Цитрусовые: апельсины лимоны незрелыелимоны зрелые мандарины

+7...+10 +12...+15+8 +5...+8

+10+12

+8 +8

+4 +8+2 +2

Баклажаны +7...+10 +10 +8Дыни +8...+10 +10 +8Огурцы +10 +10 +5Кабачки +6 +6 +1

Капуста: кочанная ранняябрюссельская цветная

+8+8 +8

+8+12 +8

+1+1 +1

Помидоры бурые и розовые

+15 +15 +8

Помидоры крас-ные

+8 +8 +4

Морковь ранняя +8 +8 +1Свежая зелень (салат, редис, зе-леный лук, укроп иІ- Д.)

+8 +8 +1

Фасоль овощная +10 +8 +2

Горох лопатка +5 +5 +1

Наиболее распространенным способом охлаждения кузовов-рефрижераторов является использование жидкого азота (рис. 3.11).

96 4—3866 97

Рис. 3.11. Схема охлаждения кузо-ва-рефрижератора: 1 - дверной

выключатель; 2 - аварийный выключатель; 3 - трубопровод для

форсунок; 4 - форсунка; 5 - термочув-ствительный элемент; 6 - штуцер для

жидкого азота; 7 - резервуары с жидким азотом

При низкой температуре некоторые товары становятся хрупкими, по-крываются трещинами и могут приходить в полную негодность (табл. 3.7). При высоких температурах некоторые товары плавятся, слипаются, вспу-чиваются, а многие пищевые продукты портятся и приходят в полную негодность.

Таблица 3.7 Температура замерзания овощей и картофеля

Температура замерзания , °С До

-0,7Огурцы, салат, шпинат, лук зеленый

Помидоры, кабачки, баклажаныКартофель

МорковьЛук репчатыйКапуста белокочанная _____________

Проблемы, связанные с воздействием влажности на перевозимые грузы более серьезные, чем влияние температуры. Воздействие воды, сы-рости и влажности ведет к растворению, расслоению, коррозии, возник-новению раковин в металлических изделиях и др. Чаще всего грузы «со-прикасаются» с водой попадая под дождь или снег при выполнении по-грузочно-разгрузочных работ.

При перевозки грузы испытывают вибрацию, чрезмерное давление, удары (в табл. 3.8 указана допустимая высота сбрасывания продуктов). Помимо вышеперечисленных факторов имеются и другие, влияющие на потребительские качества товаров. Например, в результате соприкосно-

вения с химически агрессивной средой продукция может пропитаться по-сторонними запахами, приобрести неприятный вкус и др. Некоторые продукты нуждаются в защите от долгого пребывания на свету, на от-крытом воздухе т. п.

Наименование продукта от

0,5 -0,7 -0,9 -1,4 -1,8 -2,0

-1,8 -

3,0

Таблица 3.8Допустимая высота сбрасывания продуктов

Поверхность, на которую сбрасывают продукт

Допустимая высота сбрасывания, мКартофель Свекла Морковь Капуста

Сталь, дерево Деревянная решетка Прорезиненная решетка Почва средней рыхлости Продукт одноименный со сбрасываемым продуктом

0,3-0,50,1-0,20,5-0,7

2,01,0-1,2

0,4-0,60,2-0,40,7-1,1

2,00,8-1,3

0,3-0,50,2-0,30,5-0,7

2,00,8-1,0

0,2-0,30,1-0,20,5-0,7

1,90,8-1,0

К ф а к т о р а м п р о т и в о с т о я щ и м , с п о с о б с т в у ю щ и м п о в ы ш е н и ю с о х р а н н о с т и п е р е в о з и м ы х т о в а р о в отно-сятся защитные функции тары, упаковки и контейнеризация грузов.

К основным функциям тары относятся: функция защиты от по-вреждений; функции обеспечения удобства транспортирования и грузо-переработки, и информационная функция.

Выполнение этих функций зависит от характеристики продуктов, свойств укрупненных грузовых единиц и от информационных характери-стик самой упаковки.

К з а щ и т н о - п р о ф и л а к т и ч е с к и м ф а к т о р а м относ я т с я : очистка грузовых помещений, дезинфекция, обшивка и выстилание

грузового помещения, сепарация, крепление груза в кузове подвижного состава, вентиляция, кондиционирование, рефрижерация, подогрев груза, амортизация кузова, плотность укладки грузов.

У б ы л ь г р у з о в происходит под воздействием естественных фак-торов и определяется условиями хранения и перевозки (нормы естест-венной убыли табл. 3.9). Убыль груза в условиях нормального техноло-гического хранения и перевозки называется естественной. Различают убыль из-за распыления, утечки, улетучивания и усушки.

Таблица 3.9 Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках

Наименование товара

Период года

Нормы убыли в % к начальной массе при перевозках на расстояние, км

до 10 ДО 25 до 50 до 100

свыше 100 норма устанавливается на каждые после-дующие 100 км на

Мясо остывшее и ох-лажденное

холодный теплый

0,05 0,06

0,05 0,06

0,06 0,09

0,06 0,12

0,03 0,04

Мясо мороженое холодный теплый

0,01 0,01

0,02 0,01

0,03 0,02

0,05 0,04

0,01 0,01

Мясо копченоехолодный

теплый0,01 0,02

0,01 0,02

0,02 0,03

0,03 0,04

0,01 0,01

98 99

Окончание табл. 3.9Наименование товара

Период года

Нормы убыли в % к начальной массе при пере-возках на расстояние,кмдо 10 ДО 25 до 50 ДО

100свыше 100 норма устанавливается на каждые после-дующие 100 км на

Мясо соленое холодный теплый

0,01 0,02

0,01 0,02

0,02 0,02

0,03 0,04

0,01 0,01

Птица мороженая холодный теплый

0,01 0,01

0,02 0,02

0,03 0,03

0,05 0,05

0,01 0,01

Птица остывшая и ох-лажденная

холодный теплый

0,02 0,02

0,02 0,02

0,03 0,03

0,05 0,05

0,02 0,02

Колбаса копченая, полукопченая

холодный теплый

0,03 0,05

0,03 0,05

0,05 0,07

0,07 0,11

0,02 0,02

Колбасные изделия вареные

холодный теплый

0,06 0,07

0,06 0,07

0,09 0,12

0,12 0,15

0,05 0,06

Мясокопчености ва-реные и копченоваре-ные

холодный

теплый

0,04

0,06

0,04

0,06

0,05

0,07

0,07

0,09

0,03

0,04Мясокопчености и сы-

рокопченостихолодный теплый

0,02 0,04

0,02 0,04

0,03 0,06

0,05 0,07

0,02 0,04

Субпродукты холодный теплый

0,18 0,24

0,18 0,24

0,24 0,30

0,30 0,36

0,09 0,12

Субпродукты холодный теплый

0,02 0,02

0,02 0,02

0,04 0,03

0,06 0,05

0,03 0,02

Сало-сырец охлаж-денное и мороженое

холодный теплый

0,02 0,02

0,02 0,02

0,03 0,03

0,04 0,04

0,02

Рыба холодного коп-чения

холодный теплый

0,05 0,05

0,05 0,05

0,06 0,06

0,09 0,09

0,03 0,03

Рыба горячего копче-ния

холодный теплый

0,06 0,07

0,06 0,07

0,07 0,09

0,09 0,12

0,03 0,05

Сметана холодный теплый

0,02 0,03

0,02 0,03

0,03 0,04

0,05 0,06

0,01 0,02

Хлеб печеный весо-вой

холодный теплый

0,04 0,05

0,04 0,05

0,05 0,06

0,06 0,07

0,02 0,03

3.2. ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ

Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и време-нем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунк-тами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной

состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хране-ние груза, связанное с накоплением материала до определенной партион-ности, или наоборот, с уменьшением партионности груза.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители про-цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди-ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

О б ъ е м п е р е в о з к и может быть скаляром или вектором. Ска-лярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объ-ем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок обладает пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно прой-денном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы из-мерения объема перевозок принята тонна.

Т р а н с п о р т н ы й п у т ь (расстояние перевозки) не только рас-сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле-ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо-значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте являетсякилометр (км).

Т р а н с п о р т н ы м в р е м е н е м называется промежуток време-ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют-ся час, сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерите-ли по формуле

QxLyTz, (3.14)

где Q - транспортная масса (объем перевозок), т;

100 101

L - транспортный путь (расстояние перевозки), км; Т - транспортное время, ч; х, у, z - показатели степени.

Например, при х = 0, у = 1, г = -1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х = \, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = \, z = О - транспортная работа.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не-обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо-та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемента на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух ос-новных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, опреде-лится:

R = F-Ff±Fi-Ft, (3.15)

где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело;F - сила тяги;Fj - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон;

Fj - сила сопротивления движению;

F, - тормозная сила.При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R

= 0 и F; = О, при отсутствии торможения F, = 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.

F = Ff=Ga{f + h), (3.16)

где Ga - транспортная масса;/ - коэффициент сопротивления качению;h - коэффициент сопротивления воздуха.

102

Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной ра-боты затрачивается различная величина механической работы, т. е. по-казатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетических затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характе-ризует также полезность выполненной транспортной работы и ее по-требительскую ценность, не устанавливает связи между процессом пе-ревозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов.

Объем перевозок

О б ъ е м п е р е в о з о к показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величиной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп-ределяется за год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения величины объема пе-ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. С у щ н о с т ь б а л а н с о в о г о м е т о д а состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай-онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе-ревозок между различными видами транспорта.

Т р а н с п о р т н о - э к о н о м и ч е с к и й б а л а н с состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по-требления или прибытия, объема перевозок и транспортно-экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо-потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт-ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере-возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

103

Н о р м а т и в н ы й м е т о д состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то-варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 -

11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) -115,6, 118,4,

108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товарооборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития

отраслей материального производства: для промышленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям;

для сельского хозяйства - исходя из намечаемого изменения структуры производимой продукции, а также объема перевозок, выполняемых

тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строительных материалов,

конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структуры розничного

товарооборота.Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяются в

большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от-четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек-тивны из-за несовершенства учета и других причин.

М е т о д п р я м о г о у ч е т а заключается в непосредственном пол-ном обследовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак-теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме-роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является м е т о д , п р е д с т а в л я ю щ и й с о б о й с о о т в е т с т в и е между г о т о в о й п р о д у к ц и е й и с ы р ь е м на ее п о л у ч е н и е . В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:

2Q = Щ. + Е<2С + ІЄб + ZQTO + 20г. (3.17)

где £<2 - суммарный объем перевозок, т;<2Г - объем перевозок готовой продукции, т; <2С - объем перевозок сырья, т; <2Т0 - объем перевозок технологических отходов, т; (2б - объем перевозок бракованной продукции, т; (2Т - объем перевозок тары, т. В свою очередь объем перевозок сырья определяется:

где 2тп _ объем технологических потерь, т.Найденный объем перевозок распределяется между видами транс-

порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс-портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерно-стью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом нерав-номерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок опреде-ляется по формуле

wit)П = "У ""ах (3 19)

где ?7W - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов; ^v/max ~ максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч; W(f) - средняя величина грузопотока, т/ч.

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.

104105

1,0-

п-

Понедельник Вторник

Среда Дни

недели

а)

/ \

-/±J л л / \

^ txt \ У \

V4 2 \^ у у-'\ **L\ ^г^

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Дни месяца

б)

Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца

Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производ-ства продукции - независимая переменная величина, к изменению кото-рой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использо-

вания подвижного состава автомобильного транспорта и требует разра-ботки и организации дополнительных мероприятий.

Грузопоток

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру-зопоток». Г р у з о п о т о к определяется как объем перевозок, проходя-

•В-о•9-

Четверг

Пятница

1,6 1,1,2

!

1'°0,2■Є-

щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов свя-зано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В пер-вую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в автотранспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправителей грузов, отсутствие учета повторносте перевозок и массы тары. Неточность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно-ситься к п у н к т у п р о и з в о д с т в а , к т р а н с п о р т н о м у п у н к т у , у ч а с т к у д о р о г и , э к о н о м и ч е с к о м у или ад-м и н и с т р а т и в н о м у р а й о н у и всей с т р а н е . Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру-зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического

района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

По величине грузопотоки разделяются на м а с с о в ы е и мел-к о п а р т и о н н ы е . Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар-тии весом от 10 до 2000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и с е з о н ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Г р у з о п о т о к п у н к т а п р о и з в о д с т в а с в я з а н с его произ-водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно-стью пункта потребления в данном грузе. Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева-торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и от-личаться от производственной возможности (мощности) пункта произ-водства. Все пункты производства по характеру работы можно разде-лить на две группы. К п е р в о й г р у п п е относятся пункты произ-водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт.

106 107

Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи-тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче-ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция ко-торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру-зопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор-дината прямоугольника соот-ветствует масштабу грузопо-тока. Идеальная величина гру-зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по-лучающего данный продукт.

Партионность перевозок

При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объе-ма. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от вели-чины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

Под п а р т и е й г р у з а понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однознач-ного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному мар-шруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузо-подъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отожде-ствлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства.

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти-ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ-ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

108

Таблица 3.] 0 Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов

Размер партии Промыш- Строитель- Торговля Все остальные

грузов, т ленность ство отраслиДо 0,5 (включительно) - - 5,3 0,4Свыше 0,5 до 1,0 0,5 - 27,1 2,3Свыше 1,0 до 1,5 3,0 0,2 16,0 4,2Свыше 1,5 до 3,0 17,3 11,9 36,5 13,7Свыше 3,0 до 5,0 15,3 16,7 7,9 18,5Свыше 5,0 до 8,0 30,8 31,8 4,4 20,1Свыше 8,0 до 12,0 20,1 25,0 1,9 22,9

Свыше 12,0 до 25,0 12,4 11,5 0,9 14,5Свыше 25,0 0,6 2,9 — 3,4

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти-ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ-ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в течение года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реаль-ной величины объема партий перевозимых грузов.

Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нор-мального производственного процесса любого промышленного предпри-ятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответствия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на месте производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы ни-когда не произошло перерыва в процессе производства.

Под п о н я т и е м з а п а с , в общем случае, понимаются матери-альные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде го-товой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах по-требителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

109

*г?У}-а-

3JDГгТ Y7

V

\зх

\5J

д

12 3 4 5 6 7

Рис. 3.13. Картограмма грузо потоков:I : • : ■ :| - песок; K*.V*.V*J- щебень;ГПТЧ-кирпич; І / УУ -ЖБИ

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До по-следнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабри-каты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.)- Структура оборотных производственных фондов в различных отраслях промышленности зависит от характера производимой продукции, длительности производственного цикла, технологических особенностей производства и т. п.

При нормировании запасов различают м а к с и м а л ь н о до-п у с т и м ы й з а п а с и м и н и м а л ь н о д о п у с т и м у ю в е л и ч и ну з а п а с а . Максимально допустимый запас - это такой объем запаса, больше которого появляется затоваренность предприятия -сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы мини-мальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для свое-временного удовлетворения промышленного производства. Под дефи-цитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не мо-гут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса.

Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: з а т р а т ы на х р а н е н и е , з а т р а т ы д е ф и ц и т а и з а т р а т ы з а г о т о в к и . Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Ве-личина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потре-бителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя.

Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявле-нию, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, ко-торые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связанные с перевозками.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда по-ставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

ПО

G - производительность предприятия, поставляющего материал,т/год; Q - потребность в материале, т/год. Потребность

постояннаи непрерывна. Весь спрос удовлетворяется; Sr - стоимость

материала, руб./т. Цена материала постоянна.Рассматривается только один вид материала; Sx - себестоимость

хранения запаса, руб./т. Себестоимость храненияматериала в течение года постоянна; Wn - объем перевозимой

партии груза, т. Поступление происходит,как только уровень запаса становится равным нулю; Сзп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организационные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии; ДСа - затраты транспортной организации, связанные с переключением подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия; S - себестоимость транспортирования, руб./т; S„„ - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ,

руб./т. Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном материале Q , при размере поставки, равном W„, необходимо за год сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится:

С = С1+С2+С3+С4+С5+С6, (3.20)

где С - затраты, связанные с запасом, руб.;Q - затраты, связанные с организацией запаса, руб.;С2 - стоимость материала, руб.; С3 - затраты, связанные с хранением запаса, руб.; С4 - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, руб.; С5 - затраты, связанные с транспортированием, руб.; С6- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных

работ, руб.111

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножени-ем постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года

Q=CM/. = %^, (3.21)"п

где п - число поставок материала в течение года. Стоимость материала определяется:

C2=5rQ. (3.22)

Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уровень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда

c, = sx(G-Q)wn (з23)

1GЗатраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности

подвижного состава, будут определяться

С4=^2. (3.24)W

Затраты, связанные с транспортированием, определяются

C5=SQ. (3.25)

Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ

С6=5прЄ. (3.26)

Окончательно

C3=^- + SrQ

+^-^"n +^K + SQ + SnpQ. (3.27)

Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с заготовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:

dC3 = CmQ t SX{G-Q) AC aQdWn wn

2 2G W2

Оптимальный размер поступающей партии материала определится: 112

" V SX(G-Q) ' (3-29)

а грузопоток

, ' \ W при Wn < G'W(t)= , ,, (3.30)

[G при Wn > G

где W(t) - грузопоток, т/ч;G' - часовая производительность пункта, поставляющего материал, т/ч. Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q ,

то Wn становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производства, процесс перевозки должен быть непрерывным.

Транспортная продукция

Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - неотделима от процесса производства и совмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и пространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Характерным тому примером является нередко встречающийся в практике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо причинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно грузоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

113

W„ г 2G W„ * пр"'п

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль-ных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль-тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про-дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та-кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об-разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз-личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про-изводством.

И з д е р ж к и , с в я з а н н ые с п р о и з в о д с т в о м , прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют-ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио-нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из-держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до-бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы-полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи-мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ-ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять за-дания транспортным министерствам в виде некоторого набора показате-лей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю».

114

Транспортный путь

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь-ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде-ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас-стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

1. Между любыми объектами расстояние определено и обозначается{А, В);

2. (А, В) - действительное, неотрицательное число;2. (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо

когда случается возврат груза;2. (А,В)*(В,А):2. (А,С) + (С,В)*(А,В).Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из

пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об-щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле-дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс-тремальных задач.

Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы-полняемого за один транспортный цикл, определяется:

T = Ti+T2+T3+T4+T5, (3.31)

где Т{ - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч;Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч;7"3 - продолжительность этапа транспортирования, ч;Г4 - продолжительность этапа разгрузки, ч;Т5 - продолжительность этапа складирования груза, ч.П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь э т а п а п о д г о т о в к и г р у з а к

п е р е в о з к е складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

115

П о д г о т о в к а г р у з а к о т п р а в к е заключается в упаковке, сорти-ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за-грузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж-ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час-тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.)- Из отдельных мест формируются пакеты.

В р е м я ожидания н а ч а л а п е р е м е щ е н и я г р у з а (начала погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Н а ч а л о м воз-н и к н о в е н и я п о т р е б н о с т и в т р а н с п о р т е следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра-вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре-мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо-ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи-тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол-нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:

Г, = Г," + Г,° , (3.32)

где Т" - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;Г" - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч.Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще-

ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно-го состава под погрузку:

T°=tm, (3.33)

где ?пп - продолжительность подачи подвижного состава под погрузку, ч. Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ складывается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформления документов и ожидания погрузки подвижным составом:

T2=t?+$+$+$, (3-34)

где t" - продолжительность выполнения элемента ожидания погрузки, ч;

/" - продолжительность выполнения элемента маневрированияподвижного состава, ч; ?" - продолжительность

операции погрузки груза, ч;

?4 - продолжительность операции оформления документов, ч.Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя-

ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче-ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под-вижного состава, срока поставки и т. д.

Г3=-^, (3.35)

где Ler - длина ездки с грузом, км; Ут - техническая скорость, км/ч. Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполнения разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор-ганизационных и других факторов:

Г4 = ґР + /1 + f Р + Г Р, (3.36)

где tf - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;

?2 - продолжительность операции маневрирования подвижногосостава, ч; t% - продолжительность операции

разгрузки, ч;

?4 - продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы-полняемого за один транспортный цикл, будет определяться

Т = Т" +'пп +'" +'2 + 'з +'4 + — + tl +t2 +t!+t4 +Т5 • (3-37)

116 117

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо-зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

3.3. ТАРИФЫ

Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли-тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор-те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та-рифов является то, что о с н о в а т а р и ф о в - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати-ческих и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру-зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз-работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе-ревозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с над-бавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомо-бильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перево-зок и класса груза.

В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением та-рифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные под-ходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Ве-

118

личина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого гру-за (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоот-правителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлятьперевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов та-рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректи-ровались в последующие годы дополнениями и дополнительными прей-скурантами.

Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представ-ленных в табл .3.11.

Таблица 3.1 ] Границы изменения технико-эксплуатационных показателей

Показатели Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км

5 15 50 100 600

Номинальная грузоподъемность, т

Коэффициент использования пробега

Эксплуатационная скорость, км/ч

Коэффициент использования парка

Время в наряде, ч

5,2

0,5

8,7

0,65

9,0

5,5

0,56

15,1

0,66

9,2

6,7

0,64

23,8

0,67

9,3

8,4

0,68

28,8

0,68

9,5

14,5

0,82

38,0

0,71

10,1

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугород-

ном и межреспубликанском сообщениях;исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов ав-

томобилями-самосвалами и думперами;повременные тарифы;тарифы из покилометрового расчета.Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния

перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип119

дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использо-вания грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предпри-ятий.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осу-ществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это де-лает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциа-ция по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введения поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в опре-деленных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Мо-сквы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской области, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).

Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокра-щения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следую-щего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым от-носятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность оп-ределения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимо-сти от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за пе-ревозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимает-ся за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление до-кументов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других фак-

торов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на на-чально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показа-телям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транс-порта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав-томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.

Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от си-туации на российских и мировых транспортных рынках, от экономи-ческого положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозки.Одно из направлений - разработка и применение системы исключи-тельных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок. К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся. Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др.

Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обес-печение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение исполь-зования грузоподъемности подвижного состава и др.

Направление совершенствования тарифов основывается на общих за-дачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими воз-мещения издержек производства и обращения, а также получение необ-ходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, сис-тематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.

ВЫВОДЫ

1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производ-стве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. кон-кретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки С такой номенклатурой грузов они классифицируются: по спо-

120 121

собу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по воз-можности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, вы-грузке и транспортирование.

2. На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группывнешних воздействий: механические, климатические и биологические.Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке висправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.

3. Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы:агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды,

механических сил, биологическое и химическое воздействие;противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация

грузов;защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортиза-

ция кузова.4. Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного полу

чателю товара может возникнуть в результате неисправности весов игирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли.

Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.

5. Под транспортной продукцией понимается количество товаров втоннах, доставленных от места производства до места их потребления.

Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».

6. Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сложение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав-томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и уча-стников процесса перевозки и др.

Вопросы для самоконтроля

1. Что называется грузом?1. Назначение классификации и основные факторы, учитываемые

при классификации грузов.1. Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.1. Назначение тары и упаковки.1. Объемно-массовые характеристики грузов.1. Общие принципы обеспечения сохранности грузов.1. Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.1. Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транс-

портный путь, транспортное время.9. Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партион-

ность, грузопоток.9. Виды тарифов на грузовые перевозки.11. Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимуще

ства и недостатки.

122 123

Глава 4

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски. Конструкция транспортных средств при выборе под-вижного состава должна определяться не только приспособленностью к движению, но главным образом к своему основному назначению - перевозке грузов, причем к выполнению этих перевозок наиболее производительно, при минимальных трудозатратах и себестоимости, с максимальной безо-пасностью и сохранностью грузов, в различных условиях эксплуатации.

Для того, чтобы более точно определить свойства и качества, ко-торые должен иметь подвижной состав при его конструировании и производстве, а также облегчить выбор подвижного состава, соответст-вующего заданным условиям эксплуатации, он делится на однородные группы. По существующей в настоящее время на автомобильном транс-порте классификации весь грузовой подвижной состав делится на следующие группы:

по типу установленного двигателя;по величине осевой нагрузки на опорную поверхность;по конструктивной схеме;по размерности;по виду перевозок;по проходимости.Автомобили и автомобили-тягачи в з а в и с и м о с т и от типа

у с т а н о в л е н н о г о д в и г а т е л я делятся на автомобили с карбюра-

торными двигателями, с дизельными двигателями, газобалонные, газо-турбинные, электрические.

По в е л и ч и н е о с е в о й н а г р у з к и на о п о р н у ю по-в е р х н о с т ь автомобили делятся на три группы: дорожные автомо-били группы А, дорожные автомобили группы Б и внедорожные ав-томобили.

К г р у п п е А относятся автотранспортные средства (АТС), у кото-рых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, состав-ляет от 6 т до пределов дорожных ограничений, к г р у п п е Б -у которых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, не превышает 6 т. АТС группы А предназначены для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3-й категорий, а также на дорогах 4-й категории, усиленных под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б - для эксплуатации на дорогах всех категорий.

При перевозке крупногабаритных и тяжелых грузов все А ТС де-лятся на две категории. В п е р в у ю к а т е г о р и ю попадает любое АТС, если величины нагрузки, приходящейся хотя бы на одну из осей, или полная масса превышает значения, приведенные в табл. 4.1-4.4, а также если его габариты по длине и ширине превышают максимальные значения, установленные современной редакцией правил дорожного движения.

Таблица 4.1 Допустимые значения осевых масс двухосных АТС и двухосных колесных тележек, при превышении которых транспортное средство относится к первой категории

Расстояние между осями, м

Осевая масса на каждую ось,

не более, тАТС группы А АТС группы Б

Свыше 2,00

Свыше 1,65 до 2,00 включительно

Свыше 1,35 до 1,65 включительно

Свыше 1,00 до 1,35 включительно

До 1,00

10,0

9,0

8,0"

7,0

6,0

6,0

5,7

5,5

5,0

6,0

П р и м е ч а н и я . 1)' Для контейнеровозов - 9,0 т. 2) Допускается увеличение

осевой массы при расстоянии между осями двухосной тележки у автотранспортных средств группы А свыше 1,35 до 1,65 м включительно до 9,0 т, если осевая масса, приходящаяся на смежную ось, не превышает 6,0 т. 3) Для автотранспортных

средств групп А и Б, спроектированных до 1995 г., с расстоянием между осями не более 1,32 м допускаются осевые массы соответственно 8,0 т и 5,5 т.

124 125

Таблица 4.2 Допустимые значения осевых масс трехосных тележек, при превышении которых АТС относится к первой категории

Расстояние между крайними осями тележек, м

Осевая масса на каждую ось, не более, т

АТС группы А АТС группы 6Свыше 5,00 10,0 6,0Свыше 3,20 до 5,00 включительно 8,0 5,5

Свыше 2,60 до 3,20 включительно 7,5 5,0Свыше 2,00 до 2,60 включительно 6,5 4,5

До 2,00 5,5 4,0

П р и м е ч а н и е . Данные, приведенные в табл. 4.2, распространяются на трехосные тележки, у которых смежные оси находятся на расстоянии не менее чем 0,4 м расстояния между крайними осями.

Таблица 4.3 Допустимая полная масса АТС, при превышении которой они относятся к первой категории

Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А, не менее, м

группы А группы Б

Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусыДвухосные Трехосные Четырехосные

18,0 25,0 30,0

12,0 16,5 22,0

3,0 4,5 7,5

Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)Трехосные Четырехосные Пятиосные и более

28,0 36,0 38,0

18,0 23,0 28,5

8,0 11,2 12,2

Прицепные автопоездаТрехосные Четырехосные Пятиосные и более

28,0 36,0 38,0

18,0 24,0 28,5

10,0 11,2 12,2

П р и м е ч а н и е . Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре-вышение полной массы более 30 т.

Таблица 4.4 Допустимая полная масса АТС при движении по мостовым сооружениям, превышая которую они попадают в первую категорию

Расстояние между крайними осями, м, Полная масса, тболее

7,5 30,010,0 34,011,2 36,012,2 38,0

П р и м е ч а н и е . Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре-вышение полной массы более 30 т.

Ко в т о р о й к а т е г о р и и автотранспортные средства относят в том случае, если их полная или максимальная нагрузка на ось превышают значения, регламентируемые проектными нормативами на мостовые сооружения, табл. 4.5.

Таблица 4.5 Допустимые полная масса и нагрузки на ось нормативных нагрузок на мостовые сооружения, превышая которые АТС попадает во вторую категорию

Проектная нормативнаянагрузка на мостовоесооружение

Параметры АТСобщая масса, т,

болеенагрузка на ось, т,

болеебазовая длина, мм,

менееАК-11.Н-30, НК-80 Н-18иНК-80 АК-8, Н-13, НГ-60Н-10иНГ-60Н-8 и НГ-30

80,0 80,0 60,060,030,0

20,020,016,09,5

12,0'7,6

3,6 3,6 5,05,04,0'

П р и м е ч а н и е . ' Значение осевой нагрузки относится к случаям движения по деревянным мостам.

По к о н с т р у к т и в н о й с х е м е подвижной состав делится на одиночные автомобили и автопоезда, которые состоят из тягача с прице-пом или седельного тягача с полуприцепом (рис. 4.1).

Седельные тягачи представляют собой модификации грузовых авто-мобилей. От базовых моделей они отличаются незначительными конст-руктивными изменениями: укороченной рамой, отсутствием тягового крюка, наличием дополнительного топливного бака и соединительных узлов для работы в сцепе с полуприцепом.

Седельный тягач в перевозках может работать только с полуприце-пом в составе автопоезда. На раме седельного тягача устанавливается се-дельно-сцепное устройство, соединяющее полуприцеп с тягачом, которое состоит из опорной плиты, принимающей на себя часть массы полупри-цепа, и сцепного механизма, передающего тяговое усилие на полуприцеп (рис. 4.2).

Буксирные тягачи выполняются на базе грузовых автомобилей, для чего оборудуются тягово-сцепными устройствами (рис. 4.3). Для увели-чения сцепной массы в кузов загружают груз или баласт.

Прицепной подвижной состав состоит из прицепов, полуприцепов и прицепов-роспусков. В зависимости от ч и с л а осей прицепы делятся на одноосные, двухосные или многоосные (рис. 4.4).

Прицепы-роспуски применяются для перевозки негабаритных грузов и бывают одноосными и двухосными. При перевозке груза длиной более

126 127

20-25 м применяются управляемые прицепы-роспуски. Управляет при-цепом второй водитель, находящийся в кабине, установленной на при-цепе-роспуске. Зимой для перевозки грузов на ледяных и снежных доро-гах применяют санные прицепы.

б)

W^^F^1 №=Wv-lWв)

д)

Ф-Ья=и*гши*^',;шгчі

Рис. 4.1. Деление подвижного состава грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам: а - одиночный автомобиль; 6-3 - автопоезда (б - автомобиль с

одноосным прицепом; в - с двухосным прицепом; г - седельный тягач с полуприцепом; д - автомобиль с несколькими одноосными прицепами; е - с несколькими двухосными

прицепами; ж- седельный тягач с полуприцепом и прицепом; з - тягач с полуприцепом-тяжеловозом)

Полуприцепы предназначены для работы в комплексе с седельными автомобилями-тягачами. Они бывают одноосные, двухосные и трехос-ные (рис. 4.4).

128

Рис. 4.2. Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача: 1 - рукоятка; 2- оси; 3- седло; 4 и 5 - захваты; 6- палец губки сцепного механизма; 7- пружина защелки; 8 - ограничитель бокового наклона седла; 9 - кронштейн крепления седла; 10-балансир; 11 -защелка

замка; 12- ось балансира; 13-масленка; 14- запорный кулак; 15-пружина; 16- предохранительная

планка; 17- плита

А в т о п о е з д - автомобиль с одним или несколькими прицепами, а также автомобиль-тягач с полуприцепом или прицепом (прицепами) (см. рис. 4.1). Большинство выпускаемых автомобилей рассчитано для работы с прицепами и имеют буксирное устройство. Применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомобилей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, снижает себестоимость перевозок, уменьшает потребность в водителях и др.

Размерность подвижного состава является одним из основных классификацион-ных признаков. Размерности грузовых автомобилей ха-рактеризуются их грузо-подъемностью или полной массой. Номинальную гру-зоподъемность назначает завод-изготовитель. Она показывает максимальную полезную нагрузку автомо-биля при его работе в раз-личных дорожных условиях. А в т о м о б и л и , п р и ц е пы и п о л у п р и ц е п ы в з а в и с и м о с т и от гру-з о п о д ъ е м н о с т и под-разделяются на следующие классы:

5—3866

а)

г)

f = = =i

Рис. 4.3. Тягово-сцепное устройство автомобиля:

1 - упругий резиновый буфер; 2 - защелка; 3 - собачка; 4 - крюк

129

1 © T© 0 © ®у ®®' f© © ^ /®® ®®

V ®@® /® (І® ^ ® ®® ®у ® ®э /®® ^ /® ©(Ш

а) б)Рис. 4.4. Принципиальные схемы прицепов и полуприцепов

общетранспортного назначения:а - полуприцепы; б - прицепы

особо малой грузоподъемности............до 0,5 тмалой грузоподъемности...................... от0,5до2,0тсредней....................................................от 2,0 до 5,0 тбольшой............................................... от 5,0 до 15,0 тособо большой грузоподъемности....... от 15,0 т и более.

Автомобили особо малой грузоподъемности выпускаются на шасси легковых автомобилей или специальном шасси и предназначены для сбора и развозки почты, развозки товаров в торговой сети и т. д.

Автомобили малой грузоподъемности предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправ-ками (хозяйственные, торговые и т. п.). Их используют как грузовые так-си и автомобили скорой технической помощи.

Автомобили средней и большой грузоподъемности служат для пере-возки массовых грузов крупными партиями (перевозка промышленных грузов, сырья, строительных материалов и т. д.).

Автомобили особо большой грузоподъемности используют при мощ-ных, постоянных грузопотоках (разработка карьеров открытым способом, крупные стройки и др.).

В табл. 4.6 представлен типаж грузовых автомобилей и автопоездов производства стран СНГ.

По виду п е р е в о з о к все грузовые автомобили подразделяются на транспортные и специального назначения (краны, пожарные, меди-цинской помощи и др.).

Т р а н с п о р т н ы е г р у з о в ы е а в т о м о б и л и подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. С п е ц и а л и -з и р о в а н н ы е а в т о м о б и л и (прицепы, полуприцепы) подразделя-ются на:

Таблица 4.6 Типаж грузового автомобильного транспорта производства стран СНГ

Грузоподъемность (т)При предельной

осевой нагрузке ( кН )

100

Автомобили особо малой грузоподъемности ( до 0,5 т )

ВАЗ«Фермер»

ВИС

Автомобили малой грузоподъемности ( от 0,5 до 2,0 т «Москвич»

ИжВИС

«Соболь»

«Газель»ЛуАЗВАЗВИС

«Канонир»УАЗ

«Газель»Автомобили средней грузоподъемности ( от 2,0 до 5,0 т )

ЗИЛ ГАЗ

ГАЗ ЗИЛ

КамАЗ

3,75

Автомобили большой грузоподъемности ( от 5 до 15,0 т ' 5,0

Колесная формула автомо-биля-тягача

Видтранспортного

средстваМарка

60 80

0,3 0,3 0,38

4x4

0,50,6650,6750,91,5

4x2

0,5 0,525 0,725 0,725 1,2251,25

4x4

3,0 4,54x2

2,0 и 4,0 3,455

4,0

4x4

ЗИЛ 6x6

МАЗ КамАЗ

ЗИЛ КрАЗ

фщ?9,85

6,

5

6,4x2а 9,0

5,0 5,1

Урал КрАЗ 4x4

12,7 12,5

10,0

14,5МАЗ КамАЗ

ЗИЛ

8,866x4

130 131

Продолжение табл. 4.6 Окончание табл. 4.6

Видтранспортного

средства

SJtST*—t*X*r

Марка

Урал КрАЗ

КамАЗ МАЗ

Урал

Колесная

формула автомо-биля-тягача

6x6

8x8

Грузоподъемность (т)При предельной

осевой нагрузке ( кН )

10011,0 9,0

10,0 11,014,7

Общее коли-чество осей

Грузоподъемность (т)

При предельной осевой нагрузке ( кН )

100Автопоезда особо большой грузоподъемности ( от 15,0 т и более )

-w^So^p-̂ pJ?1

Об-щее

коли-чество

осей5,0 и 7,5

60 80

8,52

10,0

Колесная формула автомо-биля-тягача

Видтранспортного

средстваМарка

8060

МАЗ 4x2 15,0

МАЗ 4x2 18(9,8)

КрАЗ 20,9

Автомобили особо большой грузоподъемности ( от 15,0 т и более )

МАЗ КамАЗ

КрАЗ Урал-ИВЕКО

КамАЗ

£§h& *щ} МАЗ «Альткам»

ЗИЛ КрАЗ

Урал-ИВЕКОКамАЗМАЗ

4x2

6x4

20,9

20,5

20,9 22,8

3

0

3

6

2

7,

5

15,817,35 15,0

17,0 23,0

6x4

6x6

St»*—*Ю&

Автопоезда большой грузоподъемности ( до 15 т )

ГАЗ

24,55

■^^РБЙФЧР^?

МАЗ МАЗ-МАН

ЗИЛ

МАЗ КамАЗ

4x2

6x4

16(8.8)

20(10)

24,5(125)

27,0 27,5

29(14,5)

МЗКТ 8x8

4x2

Щ=Ь& W

~Ж

^Ф-^

ЗИЛ

КамАЗ

КамАЗ

ГАЗ ЗИЛ

КамАЗ

КамАЗ

4x2

6x4

4x2

6x4

9(4,5)

14,5

13,5

13,1

14(6)

14,7(6,5)

13,9

ЩЕ^Ш=^*®=^

КрАЗ

МАЗ КамАЗ

МАЗ

Урал-ИВЕКО

П р и м е ч а н и е . В скобках приведена грузоподъемность автомобиля-тягача.

самосвалы - общего назначения, строительные, сельскохозяйственные, карьерные, землевозы;

КамАЗ 6x6 15(7)

35(17)

32(14)

6x4

27,5(12,5)

34 36,5

6x4

132 133

фургоны - общего назначения, изотермические, рефрижераторы, хле-бобулочные, скотовозы, прицевозы, пакетовозы, промтоварные;

для перевозки строительных изделий - плитовозы, балковозы, блоко-возы, панелевозы, фермовозы, колодцевозы, кабиновозы;

для перевозки контейнеров - автомобильных, среднетоннажных, крупнотоннажных, на территории терминалов;

тяжеловозы - полуприцепы, прицепы; для перевозки длинномерных грузов - лесовозы, металловозы, трубовозы;

цистерны - для перевозки нефтепродуктов, активных химических веществ, сыпучих грузов, вязких нефтепродуктов, жидких удобрений, глинистых растворов, воды, жидких пищевых продуктов, сжиженных га-зов, живой рыбы;

самопогрузчики - погрузочно-разгрузочные, погрузочные, разгрузоч-ные, со съемным кузовом;

прочие - автомобилевозы, кабелевозы, топливо-маслозаправщики, за-правочные агрегаты, для перевозки птиц и цыплят, автолавки, пескораз-брасыватели, бетоновозы.

Применение специализированного подвижного состава имеет сле-дующие положительные качества:

создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены на стандартном автомобиле (перевозка разогретого би-тума, ферм, тяжеловесных неделимых грузов, сжиженных газов, имею-щих низкую температуру кипения, и др.);

повышается сохранность количества и качества перевозимого груза (перевозка овощей в рефрижераторах, цемента в цементовозах, муки в муковозах и др.);

обеспечивается значительное сокращение потребности в таре (при перевозке муки, жидких грузов, мебели и др.);

появляется возможность сокращения ряда технологических операций (например, отпадает необходимость дополнительного глажения одежды в магазине, при перевозке ее на специальных вешалках в автомобилях-фургонах);

обеспечивается повышение безопасности и улучшение санитарно-гигиенических условий труда при перевозке некоторых грузов (пылевид-ных материалов, химических веществ, нефтепродуктов, продуктов пита-ния и др.);

облегчается применение механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов в пунктах погрузки и выгрузки;

создаются благоприятные условия для грузополучателей, не имеющих стационарных механизмов для разгрузки, в вопросах механизации разгру-

зочных работ при использовании автомобилей-самосвалов, автомобилей-саморазгрузчиков;

увеличивается, как правило, производительность труда работников, уча-ствующих в перевозочном процессе (перевозка муки в цистернах, вместо затаривания ее в мешки, жидких грузов в цистернах, вместо бочек и др.);

обеспечивается резкое сокращение потерь груза при погрузке, транспор-тировании и разгрузке (цемент, минеральные удобрения и др.); повышается культура обслуживания организаций, предприятий и населения;

обеспечивается перевозка грузов за пломбой отправителя без взве-шивания и пересчета товаров при сдаче и приеме грузов от транспортни-ков.

На рис. 4.5 приведены основные виды пломб и способы их навеши-вания.

С другой стороны, применение специализированного подвижного со-става имеет и недостатки, которые ведут к снижению некоторых технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, по-вышению себестоимости перевозок, снижению производительности труда водителей. К н а и б о л е е с у щ е с т в е н н ы м н е д о с т а т к а м о т н о с я т с я :

большая стоимость подвижного состава по сравнению с базовой мо-делью;

Рис. 4.5. Способы навешивания пломб: а - полиэтиленовой с лепестком; б -

свинцовых с двумя параллельными отверстиями; в - свинцовых с камерой; г - полиэтиленовых с камерой; д - расположение на двери контейнера

а) б) в)

134 135

снижение коэффициента использования пробега из-за невозможно-сти, в ряде случаев, использовать подвижной состав в обратном направ-лении;

снижение грузоподъемности по сравнению с базовой моделью, из-за необходимости монтажа дополнительного оборудования;

более высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ре-монт;

высокая квалификация водителей для работы на некоторых типах специализированного подвижного состава;

ухудшение в некоторых случаях условий производства погрузочно-разгрузочных работ.

По п р и з н а к у п р о х о д и м о с т и автомобили подразделяются на дорожные, повышенной и высокой проходимости. Автомобили повышен-ной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя подразделяются на колесные, полугусеничные, колесно-гусеничные, авто-мобили-амфибии и автомобили на воздушной подушке.

Кроме вышеперечисленных способов классификации, отраслевой нормалью ОН 025 270-66 введена классификация и система обозначения грузовых автомобилей:

Первая цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе (табл. 4.7):

Таблица 4.7 Классификация и система обозначений по ОН 025 270-66

Полная масса, т

Эксплуатационное назначение автомобиляБортовые Тягачи Самосвалы Цистерны Фургоны Специ-

альныеДо 1,2От 1,2 до 2,0 От 2,0 до 8,0 От 8,0 до 14,0 От 14,0 до 20,0 От 20,0 до 40,0 Свыше 40,0

13 23 33 43 53 63 73

14 24 34 44 54 64 74

15 25 35 45 55 65 75

16 26 36 46 56 66 76

17 27 37 47 57 67 77

19 29 39 49 59 69 79

П р и м е ч а н и е . Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены.

Вторая цифра обозначает тип АТС:3 - грузовой бортовой автомобиль или пикап;3 - седельный тягач;3 - самосвал;3 - цистерна;3 - фургон;3 - резервная цифра;

9 - специальное автотранспортное средство.Третья и четвертая цифры индексов указывают на порядковый но-

мер модели.Пятая цифра - модификация автомобиля. Шестая цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата;6 - экспортное исполнение для умеренного климата;6 - экспортное исполнение для тропического климата. Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении

через тире приставку 01, 02, 03 и т. д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные ком-плектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода-изготовителя.

8 настоящее время большое распространение получают обозначения,принятые в международных требованиях по безопасности (ПравилахЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. В соответствии с вышеуказанными Правилами принята следующая международная классификациягрузовых АТС:

Таблица 4.8 Международная классификация грузовых автотранспортных средств

Категорияавтотранспортного

средства

Типавтотранспортного

средства

Полная масса, т

Примечания

N1 АТС с двигателем, пред-назначенные для пере-

возки грузов

До 3,5 Грузовые автомоби-ли, специальные ав-

томобилиN2 АТС с двигателем, пред-

назначенные для пере-возки грузов

Свыше 3,5 до 12,0

Грузовые автомоби-ли, автомобили-

тягачи, специальные автомобили

N3 АТС с двигателем, пред-назначенные для пере-

возки грузов

Свыше 12,0 Грузовые автомоби-ли, автомобили-

тягачи, специальные автомобили

01 АТС без водителя До 0,75 Прицепы и полуприцепы

02 АТС без водителя Свыше 0,75 до 3,5

Прицепы и полуприцепы

03 АТС без водителя Свыше 3,5 до 10,0

Прицепы и полуприцепы

04 АТС без водителя Свыше 10,0 Прицепы и полуприцепы

136 137

Все автомобили и автопоезда, допускаемые для эксплуатации на до-рогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры (рис. 4.6) и массу, которые определены ГОСТом 21398-75. Соглас-но ГОСТу высота автомобиля с грузом не должна превышать 4 м, а ши-рина неподрессоренных частей - не более 2,5 м. Для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м.

За пределы разрешен-ного габарита по ширине могут выступать:

приспособления про-тивоскольжения, надетые на колеса;

зеркала заднего вида, элементы крепления тен-та, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит;

шины вблизи контакта с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габариты не

более 0,05 м с любой стороны.Предельная длина одиночного автомобиля, вне зависимости от коли-

чества осей, не более 12 м. Длина автопоезда с одним прицепом не более 20 м, а с двумя и более прицепами - не более 24 м.

Степень приспособленности транспортного средства к наиболее эф-фективному использованию оценивается комплексом так называемых «экс-плуатационных» качеств автомобиля. Согласно классификации, разрабо-танной Великановым Д. П., к о м п л е к с о с н о в н ы х э к с п л у а т а -ц и о н н ы х к а ч е с т в а в т о м о б и л я в к л ю ч а е т в себя: вместимость, использование массы, скорость движения, проходимость, безопасность, топливную экономичность, долговечность, надежность, удобство использования, простоту технического обслуживания и ремонта.

В табл. 4.9 приведены требования к максимальным массовым харак-теристикам, размерам АТС в странах Европы по состоянию на октябрь 1995 г., где

(а) - грузовик-рефрижератор: 2,60 м;

(b) - зависит от класса грузовика (грузовик-прицеп) и расстояния между осями;

(b) - соответствует Европейским стандартам: 40 т - общая масса для грузового транспорта и 44 т - для контейнеров;

(b) - применяется для грузовиков с тремя и более осями, для двухосных грузовиков снижает ограничения относительно;

(b) - нет ограничений;(b) - допускается +1%;(g) - применяется для рефрижераторных грузовиков и для грузови

ков более 10 т полного груженой массы, для нерефрижераторных грузовиков (Юти меньше) - снижает ограничения относительно;

(h) - иностранные грузовики с шириной до 2,60 м допускаются в соответствии с Европейскими стандартами;

(і) - зависит от расстояния между осями;(к) - грузовик, для КрАЗа - 2,63 м;(т) - применяется для некоторых категорий дорог (таких, как меж-

дународные трассы), в другом месте снижаются ограничения относи-тельно;

(п) - зависит от осевого расстояния и вида подвески ведущей оси;(о) - контейнерный транспорт: 44 т;(q) - жесткий корпус: 2,55 м;(г) - 16,70 м для контейнерного транспорта ISO;(t) - с парной или широкой шиной, иначе 9,2 т;(и) - применяется для грузового класса (грузовики-прицепы), осевое

расстояние, вид подвески и дата регистрации грузовика: до 01.01.93 - 20/34 т, после 01.01.93 - 19/20 т;

(v) - с одним прицепом - 18,35 м; с двумя прицепами - 22 м;(w) - при условии, что полуприцеп (прицеп) имеет три оси или более;

если полуприцеп (прицеп) имеет две оси, снижаются ограничения отно-сительно;

(х) - для грузового транспорта - 4,20 м; для контейнерного (скотово-зового) транспорта - 4,30 м;

(у) - с четырьмя колесами (максимум -6 т, если два колеса);(z) - применяется для грузовиков, зарегистрированных до середины

1985 г.; для грузовиков, зарегистрированных после середины 1985 г. -снижаются ограничения относительно;

(аа) - зимой на обледенелой дороге - 60 т;(bb) - одинарный грузовик плюс прицеп - 22 м;(ее) - с одним прицепом - 18 м; с двумя прицепами - 22 м;

2,5

ІИДИ <

фЭ9&9 >у TOJTO)^ ==*с81

<------------«_ —>|

'gs r ̂ ^^^%gH^|

Рис. 4.6. Предельные габаритные размеры авто-мобилей, м (по ГОСТ 21398-75)

138 139

s-зга о 5 оБ s

>. к с га

*ёо

■H-oog-E______Л соо о о о ХО°- о" s S °- °°со и?

о о -ii-o -ii^ о о о о о о о со" °- оо" °. °-м- •* о ■* о о

5 го So - - - о■i^O -ZZ. го .^.о о о о 3" о о° ■* °. 8 °. о2 "* 2 <о S "*

о о о оо о о_ о_■■з-"

о" со" о"^- TJ- со со

О О О О О Їо о о о о о

со" со" о" о" о" °-со со м- ю ю о■ч

Е о 5-о о Жо о о о^-_ <-> ~-г. о - -см о со _- со о■* о" и 8 •* *

ТІТІ о оо оX г сСП

■* сс

ir-O Оgoo 1- со" о"

'Во

в SSE_8 » 8 ° g 8о" о Р, о" о СО см ^ см <м

0 С.£. .C_JD,£.о о о о о о да о о_ о_ о_ о_ •>- со о о> о> о>

і- СО і- і- і-

JQJ2 S-Q -О ™ О О О о О О О О °. О О Ч.о" о" г: о" о" £ см со °J см со ^

о о о о <=><=>. О-)" о о"см и

о о о" со

Я о о о о

:S°.0.°0.ї: со со о о

5-8 888 gо о о о

с;VDР Кгах л

іS Xш а о.Ї ао с иXгао. ь

га 5.

Ига ст і 5>

С ■=

о _ о о о о о § о о о о о

У, о о о о о"

>65535 О Ю О ю ю о ю о ю ю l o t o q ^ n " ■ ~>65535 со со о " со■ -г- т- см ~-

О О О О О оо о о_ о_ о_ о_ о" о" со о о" о"

ю ю ю о ю со г~- со, о_ со_^о,со со" оо" со" оо"т-т-1- СМ г-

о о о о о_ о_ о_ о_ со" о" о" о" I I

о о о о о о о о_ о_ о_ о_ о_ со" о о о" о" о"

о о о ю юо ;-. о ю со сооо"'— оо" оо" оо" оо"

Е Е_______о о Я. °- ° °.о о о о о оо" о" ,~ ^

ю ю о о„о со со о о_ о о_ со" оо" о" "З-" 3- оо" т- і- со со ■>-

о о О О ' О О О 'о" о" о" о

со о_ со_ ю со_ со_ со" со оо" со" со со

*КSоUВ*евXS(I)<0чоюкчКSооК

аиз>(U5!SИS о« гпо л& ч

tf нSо о

н оS* X

нS оS В!m Sо Xч <Lо в4>ч sX я

&оВ!

■а И3 2

л а.Я)S го гаа ФАX А

гаS

S го"Xs 5

О (D Т S

л

сц

1- с:

о о о о о LO . ююою со" со" со" о со"і- і- і- СО т-

о о о о о о ю ю СО ю ю ю со" ю" со" со" со" со"

о о ї=-0 о о ю ю_ о Ю ю_ юсо" со" - со" со" со"

16,5

0 20

,00

16,5

020

,00

о о о о о о о о ю о ю ю ю" о" со" 1 .̂" со" со"

О О О О J3 о ю_ ю_ о_ о_ -Q 1С со" со" о" ■»" ю со"

о о о о о о со" со" о" і- г- см

Sm о о>.Q.1_

о So о о О о о о .о со" °. со" со" со"

о о о о о о о о о о о о<N" СО" со" со" со" со"

о о о о о о о о о_ о о о со" см" со" см" со" со"

о о о о о о о_ о о о о осм" см" со" см" со" т-"

о о о о о о . -ч- о о о і-" со" со" со" см"

о о о о о о о о о о о о со" со" со" -Ч-" со" со"

2,00

.00(

d)2,

00

S га"X Sо.S

3

2.50

(a)

2,60

2.60

(g)

2.50

(h)

2,50

(а; к

)2.

50(a

)

го о го a id гоо и о ю о оЮ со" *" ю "1 юсо" со" со" со" со"

2.50

(a)

2.55

(a)

2,50

(а; q

)2,

60 2

.50(

a)2,

50

SoSSoю о ю о о ю ■* ю- со" » «г со" со" см со со

о о о 5S£СО Ю Ю UO о осо" со" с\Г "1 <° "1см со со

ЗЭо о о о о о ю с о ю ю "І ю- со" со" со" со" со со

о о о т \п тсо" со" см"

2га"

1-о о л Ш

4,00

4,0

0 4.

00(f)

4,

00 4

,00

4,00

о о о о о о о о о о о о■*" ■*" Tt" •*" тг" •*"

о о _^о о о О О ф о о о•* ■* *~" -ъ •*" -Ч-"

-S-0 о о о о о со о о оо см °. со" -ч-" м-" со" со""■3-

ло о __ о о о О О ф о о

о о о _^о о О О О ф о о

■ч-" ■* ■*" ^" •* ■*"

о о о о о о■*" ■*" м-"

гаXга а.1-О

Авс

трия

Алб

ания

Бел

ьгия

Бол

гари

яБе

лору

ссия

Шве

йцар

ияКи

прЧ

ехия

Герм

ания

Дан

ияИ

спан

ияЭ

стон

ияЕ

вроп

аЕ

вроп

а (р

)Ф

ранц

ияФ

инля

ндия

Грец

ияВ

енгр

ияИ

тали

яКа

захс

тан

Лю

ксем

бург

Лит

ваЛ

атви

яМ

альт

аМ

онак

оМ

олда

вия

Мак

едон

ияН

орве

гия

Нид

ерла

нды

Пор

туга

лия

Пол

ьша

Рум

ыни

яР

осси

яШ

веци

яС

лова

кия

Сло

вени

яС

ирия

Турц

ияУк

раин

а

О

Транспортное средство должно соответствовать требованиям той страны, где оно зарегистрировано.

При международных перевозках в страны Европы АТС должно удов-летворять требованиям, предъявляемым для международного транспорта. Помимо основных трех параметров - длина, ширина и общая масса -комиссия Европейского Сообщества разработала требования по ограни-чению токсичности отработавших газов и требованиям к безопасности транспортного средства.

В скором будущем предполагается увеличить длину автопоезда до 25,5 м и применять грузовики с прицепом и полуприцепом с подкатной тележкой (тягач + полуприцеп (прицеп), тягач + полуприцеп (полуприцеп с подкатной тележкой).

4.2. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Парк подвижного состава

В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т. д.) автотранспортного предприятия. Списочным ( и н в е н т а р н ы м ) п а р к о м подвижного состава на-зывается подвижной состав, числящийся на балансе автотранспортного предприятия и занесенный в инвентарные книги. Р а б о ч и м ( х о д о -вым) п а р к о м подвижного состава называется исправный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки.

Ас = Ат+Аср, (4.1)

где Ас - списочный парк подвижного состава;Асп - рабочий парк подвижного состава в готовом к эксплуатациисостоянии; Аср - парк подвижного состава, требующий ремонта или находящийся в ремонте. В свою очередь,

Агэ=Лсэ+Асп, (4.2)где Асэ - рабочий парк, находящийся в эксплуатации;

142

Асп - рабочий парк подвижного состава, находящийся в простоев готовом к эксплуатации состоянии. Каждая единица подвижного

состава из общего числа Д„ календарных дней может находиться соответственно:

ДИ=Дэ+ДП+Др, (4.3)

где Дэ - дни в эксплуатации;Дп - дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходныеи праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водителей, работы и т. д.); Др - дни в ремонте и ожидания ремонта.

Для определения количественных показателей работы не одного ав-томобиля, а всего парка применяют показатель «автомобиле-дни» (АД), представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней про-стоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определен-ный период времени:

АДср=Др1+Др2+... + Дрп, (4.4)

где Дрі, Др2, Дрп- количество дней простоя в ремонте и ожиданииремонта первого автомобиля, второго и т. д.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава - ост. К о э ф ф и ц и е н т о м т е х н и ч е с к о й г о т о в н о с т и называется отношение количества автомобиле-дней на-хождения подвижного состава в технически исправном состоянии к об-щему количеству автомобиле-дней:

а _ Дмсгэ _ Дмсгэ (4 5)т АДС АДСГЭ + АДср'

где ат - коэффициент технической готовности; АДСТЭ - количество автомобиле-дней в готовом к эксплуатации

состоянии; АДср - количество автомобиле-дней в ремонте и ожидании ремонта;

143

АДС - количество инвентарных автомобиле-дней.Практика работы автотранспортных предприятий показывает, что

возможность подвижного состава автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаивать по так называемым организационно-техническим при-чинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на линию, является коэффициент выпуска - ав, представляющий собой отношение количества дней работы подвижного состава к календарному, возможному количеству дней пребывания его в автотранспортном пред-приятии за данный период, с учетом выходных и праздничных дней.

- - -Ms*- - - (4.б)АДс-АДсп

где осв - коэффициент выпуска;АДСП - автомобиле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает). Для характеристики использования подвижного состава автомобильного транспорта с учетом календарного времени применяется коэффициент использования подвижного состава оги, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням

а - 4^сэ___________А Да ________ ,47)и АДС АДсз+АДср + АДСП'

где аи - коэффициент использования парка.

Время работы подвижного состава

Для определения степени использования подвижного состава во времени различают:

Тн - время в наряде в течение рабочего дня, ч;Гд - время движения автомобиля за один рабочий день, ч;Тпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за

один рабочий день, ч;Тт0 - время простоя автомобиля на линии по техническим и орга-

низационным причинам за один рабочий день, ч.

К о л и ч е с т в о ч а с о в п р е б ы в а н и я на л и н и и а в т о м о -б и л е й определяется:

А* сн — А1СД +АТСПр + AIсто , (4.8)

где АТса - автомобиле-часы в движении;АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой;АТП0 - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и органи-

зационным причинам.П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь р а б о т ы е д и н и ц ы п о д в и ж н о г о

с о с т а в а на л и н и и определяется как разность между моментом возвращения в гараж и моментом выхода автомобиля из гаража. Из по-лученного результата, согласно трудовому законодательству, исклю-чается время для отдыха водителю и приема пищи. Поскольку время в наряде в значительной степени колеблется по дням работы автомобиля, на практике пользуются средним значением величины пребывания авто-мобиля в наряде:

ATт = Лісн ,49)

где АТСН - автомобиле-часы пребывания автомобилей на линии (в наряде); АДСЭ - автомобиле-дни в эксплуатации.

Пробег подвижного состава и его использование

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как вэто время производится перемещение груза. Пробег автомобиля безгруза может быть холостым и нулевым. Х о л о с т ы м п р о б е г о м на-зывается пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при пода-че подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки.

Нулевым п р о б е г о м называется пробег, вызванный необходи-мостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заез-ды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, - на заправку, на техническое обслуживание, на текущий ремонт и т. д.

144 145

Показатель, характеризующий величину степени полезного ис-пользования общего пробега, называется к о э ф ф и ц и е н т о м ис-п о л ь з о в а н и я п р о б е г а :

V = T-=T ^ , . С41»)Lcc Lr+Lx+L0

где Р - коэффициент использования пробега; Lj. - пробег автомобиля с грузом, км; Lcc - общий (среднесуточный) пробег автомобиля, км; Lx - пробег автомобиля без груза, км; L0 - нулевой пробег автомобиля, км.Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимно-

го расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, вза-имного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организа-ции смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточ-ного планирования и других факторов.

Величина использования пробега иногда характеризуется коэф-ф и ц и е н т о м н у л е в ы х п р о б е г о в

со =------^-------, (4.11)LT+LX+L0

где со - коэффициент нулевых пробегов.Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффици-

ентом использования пробега может быть установлена через коэф-фициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день ра-боты делает Ze ездок, при средней длине ездки с грузом Ler и коэффи-циент использования пробега за ездку |Зе, то его пробег по выполнению перевозок

L = ^e4r. (412)

Ре

а общий пробег за день работы

Lcc=^ + Lo=^ + LccC0, (4.13)Ре Ре

где Ler - средняя длина ездки с грузом, км;

Ре - коэффициент использования пробега за ездку; Ze - число ездок за рабочий день; Lcc - общий пробег автомобиля за рабочий день, км; L0 - нулевой пробег автомобиля за рабочий день, км; со - коэффициент нулевых пробегов. После преобразования получается

Р = Ре(1-со). (4.14)

где (3 - коэффициент использования пробега за рабочий день.Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает про-

изводительность подвижного состава и значительно снижает себе-стоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увели-чения общего пробега автомобиля.

Использование грузоподъемности подвижного состава

Использование грузоподъемности подвижного состава характеризу-ется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф-фициент динамического использования грузоподъемности. К о э ф ф и -ц и е н т с т а т и ч е с к о г о и с п о л ь з о в а н и я г р у з о п о д ъ е м н о сти определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено.

За одну е з д к у с г р у з о м статический коэффициент использования грузоподъемности

Yc=^. (4.15)Ч

где ус - статический коэффициент использования грузоподъемности; <?ф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; q - номинальная грузоподъемность подвижного состава, т. За л ю б о е в р е м я р а б о т ы

YC=^. (4.16)

2Л

146 147

Коэффициент динамического использования г р у з о п о д ъ е м н о с т и определяется отношением количества факти-чески выполненных тонна-километров к количеству тонна-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъ-емности подвижного состава.

За одну е з д к у

Уд=^ = ^, (4.17)

где уд - коэффициент динамического использования грузоподъемности; <7ф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т;Ler - длина ездки с грузом, км;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т. За день р а б о т ы

Т.-?2£!. (4.18)

Для определенного автомобиля за любой отрезок работы эти коэф-фициенты могут быть равны только в двух случаях: за каждую ездку перевозится постоянное количество груза или когда все ездки соверша-ются на одно и то же расстояние.

Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается:

подбором подвижного состава, соответствующего условиям перево-зок;

тщательной укладкой груза в кузове;предварительной сортировкой и укрупнением мелких партий;применением автомобилей с увеличенным объемом кузова;наращиванием бортов и другими мероприятиями.

Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки

За время работы на линии подвижной состав выполняет определен-ное количество циклов транспортного процесса - ездок. П р о б е г за е з д к у состоит из пробега с грузом и пробега без груза. С р е д н я я в е л и ч и н а п о к а з а т е л я п р о б е г а с г р у з о м за е з д к у опре-

148

деляется отношением пробега подвижного состава с грузом к количеству выполненных ездок за данный период:

1*=^, (4-19)

где Ler - средняя длина ездки с грузом, км;Ц. - пробег с грузом, км;Ze - число ездок.

При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность применяемого подвижного со-става и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя среднего р а с с т о я н и я п е р е в о з к и о д н о й т о н н ы г р у з а , который определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период:

LQ=-^, (4.20)WQ

где LQ - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км;Р - грузооборот, т/км;

WQ - объем перевозок, т.Средняя величина пробега с грузом за ездку может отличаться от

среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым ис-пользованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке гру-зов на различные расстояния:

-£- = Ь..

(4.21)^ег Yc

Формула (4.21) показывает отклонение величины среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки, выраженное через отношение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности.

Производительность грузового автомобиля

Под п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь ю г р у з о в о г о а в т о м о б и л я понимается количество перевезенного груза в тоннах за единицу време-

149

ни. Производительность, отнесенная к одному часу работы авто-мобиля, называется часовой производительностью. К о л и ч е с т в о ц и к л о в т р а н с п о р т н о г о п р о ц е с с а за один час р а б о т ы о д н о г о а в т о м о б и л я определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом):

Zn= — = Ze, (4.22)

где Zu - число циклов транспортного процесса;Ze - число ездок с грузом;?ц - продолжительность цикла транспортного процесса, ч.

Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой q^ = const, то его п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь за о д и н час р а б о т ы

Wa4=^Ze, (4.23)

где Wa4 - часовая производительность автомобиля, т/ч;</ф - фактическая загрузка автомобиля, т.

Так как продолжительность цикла транспортного процесса складыва-ется из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организа-ции перевозки, в р е м я , з а т р а ч и в а е м о е на один т р а н с -п о р т н ы й цикл, определяется выражением

I L.T + VTBjnn

t =t +t =- er +t =—_____ p Г4 24Їц д пр Ут(Зе p ^A '

где гд - время движения автомобиля, за один цикл, ч;tnp - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой,

за один цикл, ч; Ler - длина ездки с грузом, км;/Зе - коэффициент использования пробега; Ут - техническая скорость, км/ч.Учитывая, что за каждую ездку перевозится дф = qyc тонн груза, про-

изводительность автомобиля

где q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;ус - статический коэффициент использования грузоподъемности.Часто подвижной состав выполняет перевозки по маршруту. Мар-

шруты бывают маятниковые и кольцевые. На м а я т н и к о в о м маршруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует больший грузопоток, обратным - меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с использование пробега только прямого направления (рис. 4.7, а), с пол-ным использованием пробега (рис. 4.7, б), с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений (рис. 4.7, в).

На к о л ь ц е в о м маршруте подвижной состав проходит после-довательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замк-нутому контуру (рис. 4.8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 4.9), на котором подвижной состав, проходя по-следовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно раз-гружаясь.

Погрузка

} II! іА ■ и * г°Разгрузка

z-----П^\Разгрузка

U

б)

Рис. 4.7. Маятниковый маршрутс перевозкой грузов: а - в одном

направлении; б - в обоих направлениях; в - в одном

направлении и не на полное рас-стояние в другом направлении;------------- - груженый пробег;

W = (4.25)

о,w Разгрузка

АТП Погрузка

Разгрузка

Погрузка

АТП

\Погрузка

Г-»вр

U

а)Погрузка \

А ВРазгрузкаПогрузка

С Разгрузкай JJJАТП

РазгрузкаРазгрузка Погрузка

Погрузка ГЧ

------------ - холостой пробег; ----------------- нулевой пробег

Разгрузка

150 151

Погрузка Ра*гРУ™ Рис.

4.8. Кольцевой маршрутРис. 4.9. Сборный маршрут

Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и со-бирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продукции; развозка торговых грузов, сбор тары и др.

Время оборота ( е з д к и ) п о д в и ж н о г о с о с т а в а на

к о л ь ц е в о м маршруте

где LM - общая длина кольцевого маршрута, км;'прі - простой под погрузкой-разгрузкой в каждом пункте, ч; п - число пунктов на маршруте.

При работе подвижного состава на сборном (развозочном) мар-шруте за один оборот выполняется одна ездка, при этом на каждый заезд в последующие пункты маршрута добавляется дополнительное время на маневрирование, оформление документов и прием (сдачу) грузов.

В р е м я о б о р о т а п о д в и ж н о г о с о с т а в а на с б о р н о м ( р а з в о з о ч н о м ) маршруте

° 'о 4,+Ут['пр+'з("з-1)]'

Провозные возможности подвижного состава

Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности и степень их влияния на производительность подвижного состава. Для автотранспортного пред-приятия, имеющего одинаковую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность определяется выражением

WK=WaAcaK, (4.29)

где WK - провозная возможность, т/ч;Wa - производительность единицы подвижного состава, т/ч; Д. - инвентарное число автомобилей; аИ - коэффициент использования парка.В свою очередь, п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь г р у з о в о г о авто-

м о б и л я

Wa = ЗУ АУтаи_ (4.30)^ег + *пр*тРе

Если принять, что величина коэффициента использования парка яв-ляется функцией среднесуточного пробега автомобилей, т. е.

а и = — !--, (4.31)l + L„„fiL

^сс^п

п3 - число заездов. Число оборотов за один час работы на маршрутеВ

РазгрузкаПогрузка0;Ui

^•-' к Погрузка Len л \АТП І I

^ • "^^\ Погрузка g \ІЛ Q>, ^г1 Vn

пп =*------------- (4.28)

Разгрузка

(4.26)

Погрузка

+'пр+'з(«з-1).

где LM - длина маршрута, км;fnp ~ время на погрузку-разгрузку, ч;

(4.27)где dn - удельный простой автомобиля в ремонте, обслуживании и по

организационным причинам, то п р о в о з н а я в о з м о ж -н о с т ь за п е р и о д в р е м е н и Тн составит

W =_______9їсРеКЛ^н--------- (432)к (Ler+?npvTpe)(i + 4A)"

К.

152 153

Формула (4.32) показывает изменение провозной возможности подвижного состава от изменения продолжительности его работы при среднихзначениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу.Учитывая цикличность транспортного процесса, пригодность среднихзначений для характеристики технологической совокупности целесообразно определять ее типичностью. Для того, чтобы средняя величина былатипичной, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, чтобы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных околоцентра. Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашаются не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные различия. В настоящее время при анализе провозной возможности перевозочного комплекса применяют следующие виды средних величин: среднеарифметические, среднегармонические, среднеквадратические.Например, с р е д н е е з н а ч е н и е в р е м е н и в н а р я д е определяется как среднеарифметическое значение

Г = Гн1+Гн2+- + 7Ч (4.33)

где Гн1, Гн2, ТнА - время в наряде отдельных автомобилей, ч; Асэ - общее число работающих автомобилей. Для определения среднего значения технической скорости движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т. е.

Zet —

_ 2е

"Р 1 1------------+------------+ ..

1.. +-----rnpZ

Ze і1 'пр/

где tnp - среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч;

tnpi - продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой закаждую ездку, ч; Ze - общее

число ездок с грузом.С р е д н е е з н а ч е н и е к о э ф ф и ц и е н т а с т а т и ч е с к о г о

и с п о л ь з о в а н и я г р у з о п о д ъ е м н о с т и п о д в и ж н о г о со-с т а в а определяется:

где qi, 92' az ~ фактическая загрузка автомобилей за каждую ездку, т; Yd • Yc2' Ycz ~ коэффициент статического использования грузоподъемности автомобиля за каждую ездку. Для характеристики структуры совокупности применяются показ а т е л и в а р и а ц и и . Изменение вариации характеризует степень однородности совокупности по данному признаку, а также меру устойчивости технологического процесса перевозки груза. Исследование вариации позволяет определить, какие факторы и в какой степени влияют на продолжительность элементов перевозочного процесса, позволяя сознательно управлять процессом перевозки. В практике используют следующие показатели вариации.

Р а з м а х в а р и а ц и и - разность между максимальным и мини-мальным значениями признака:

R -X -X (4-36)IVV — Л mJ1Y Л mln , \ J\Ї ~ Л max Л min

где Rx - размах вариации;Хтах - максимальное значение признака; Xmin - минимальное значение признака.

Величина размаха зависит от случайности крайних значении при-знака.

С р е д н е к в а д р а т и ч е с к о е о т к л о н е н и е . Оно определяетсяпо формуле

8= ЫХгХсрГЪ > (4.37)

где X,- - значение признака;Хср - среднеарифметическое значение признака;

П[ - количество наблюдений.Чем меньше величина среднеквадратического отклонения, тем од-нороднее транспортный процесс. К о э ф ф и ц и е н т в а р и а ц и и

ql+q2+... + q z (435)

Ycl Yc2^L + ^L + ... + ^L

(4.34)

154 155

*в= —> (4.38)

Лср

где къ - коэффициент вариации;а - среднеквадратическое отклонение признака;

Хср - среднеарифметическое значение признака.С помощью коэффициента вариации молено следить за

стабильностью перевозочного процесса. Так, например, показатели вариации (коэффициент вариации, среднеквадратическое отклонение) продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой будут характеризовать структурные свойства данного погрузочного пункта и косвенно структуру технологического процесса организации перевозки данного вида груза.

Анализ производительности грузового автомобиля

В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за перемен-ную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают харак-тер зависимости производительности от этого показателя. Если в форму-ле (4.25), определяющей производительность автомобиля, принимать пе-ременными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид:

Wa=Ciq,Wa=C2yc, (4.39)

где Сі; С2 - постоянные коэффициенты:

Q =—ГсИе т , С2 =-------------2Ї2-І------. (4.40)^ег + 'пр * т Ре '-'ег + 'пр *т Не

Таким образом, изменение производительности в зависимости от из-менения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъ-емности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии,

которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам Q и С2. Рассматривая зна-чение коэффициентов Q и С2, можно видеть, что их значение, а зна-

г 7

J 6 5 4 3 2 1 0

чит и величина произво-дительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент ис-пользования пробега и выше техническая ско-рость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производи-тельности (рис. 4.10)

Влияние изменения коэффициента использования пробега и техниче-ской скорости на производительность автомобиля. Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность автомобиля принимаем его за переменную величину, оставляя другие показатели по-стоянными. Формулу производительности автомобиля приведем к виду

(4.41)

(4.42)где а

^т^пр

Полученное уравнение (4.42) представляет собой уравнение равно-бочной гиперболы, проходящей через начало системы координат Wa -Ре. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии Р'е = -Ъх и Wa' = а, от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0; то интересующая нас часть ветви гиперболы будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина а{ и меньше Ъъ тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомо-биля. Степень влияния использования пробега становится особо значи-тельной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении

156 157

грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

При определении влияния изменения технической скорости движе-ния на производительность автомобиля формула (4.25) будет иметь вид

мобилей под погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение:

дУсРЛ (4.45)W=-

(4.43)

Так как изменение технической скорости может происходить в зна-чительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега,

то и степень влияния техни-ческой скорости на произво-дительность автомобиля бу-дет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической ско-рости.

При малых значениях

технической скорости ее из-менение будет оказывать значительно большее влия-

Wa'np+W-a3=0,

где а3 = qyc; b3

VAПолученное выражение представляет собой уравнение равнобочной

гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси tnp, на рас-стоянии (-&з) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, коор-дината которой равна а3/^3 • Это 3Ha™\ что при г =0, т. е. если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой авто-158

С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой произ-водительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния ґпр на Wa будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля (рис. 4.12).

Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производи-тельность автомобиля формула (4.25) приводится к виду

WaLer+b4Wa-a4=0,

где аА = <7YcPeVT ; Ь4 = tVTPe.

Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность ав-томобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 4.13).

Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на произво-дительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изме-нения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие по-казатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не

\ 1 8- \\ ь

N S 1-о R V'3о 5 ё \<2

0) \ґ1

э°га 2Н 5

о. ' " с П-

30

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Простой под погрузкой-разгрузкой, ч

Рис. 4.12. Зависимость производитель-ности автомобиля от изменения време-

ни простоя под погрузкой-разгрузкой

WaVT-a2VT+b2Wa=0,

где а2 ■; ь>'п„Репр 'npl-'e

s* ^

V У ^___/ 2-^,

/. /' 1-^,

,/' /^^ L-^

ь оо5 4S з

с О0 10 20 30 40 50

Техническая скорость, км/ч

Рис. 4.11. Зависимость производительности автомобиля от изменения технической скорости: ние на изменение произво-

1 - ГАЗ-52-04; 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ-5320 ДИТелЬНОСТИ автомобиля,чем при больших (рис. 4.11). Влияние изменения времени простоя при

погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа влияния времени простоя под погрузкой и

разгрузкой на производительность автомобиля формула (4.25) приводится к виду

60

(4.44)

(4.46)

8J 7 л- 6

І ᧫

5 10 15 20 25 Длина ездки с грузом, км

Рис. 4.13. Зависимость производитель-ности автомобиля от изменения длины

ездки с грузом: 1 - ГАЗ-52-04; 2- ЗИЛ-130; 3- КамАЗ-5320

159

только на производительность автомобиля, но и на его простой под погру-зочно-разгрузочными операциями, и на техническую скорость. Увеличе-ние времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, уве-личивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребы-вания подвижного состава на линии и одновременно может снижать тех-ническую скорость и т. д. Между некоторыми эксплуатационными пока-зателями можно установить функциональную зависимость.

Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем про-стоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить сле-дующую зависимость:

tnp=t' + qt", (4.47)где ?пр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч;

t' - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполненияпогрузочно-разгрузочных работ, ч; q

- грузоподъемность автомобиля, т;t" - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями,приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т.

Подставляя полученную зависимость (4.47) в формулу (4.25), получим

Waq + bWa-aq = 0,

гдеа = %;6=~ег

УТД/'

Полученное выражение представляет собой уравне-ние равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 4.14).

Кроме функциональной зависимости производитель-ности от изменения технико-эксплуатационных показате-лей, существует еще ряд кос-венных связей. Такие связи определяются корреляцион-ным методом математической

статистики. Корреляционный анализ позволяет установить связь од-ного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факто-рами (многофакторная корреляция).

В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влияние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид:

■■а0+а1Х1+а2Х2+- + апХп,

где Ух\ Х2 хп ~ значение результативного признака; Ху, Х2, Хп - значения факторных признаков;

а0, ах, ап- параметры корреляционного уравнения.Параметры ах, а2, аъ показывают, насколько в среднем изменится

результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу.

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра-ботниками автомобильного транспорта, является повыше-ние производительности ав-томобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показате-лей на производительность подвижного состава можно получить методом характери-стических графиков. Харак-теристический график стро-ят для конкретных условий эксплуатации, принимая оп-ределенные значения технико-эксплуатационных пока-зателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предпри-ятия. На рис. 4.15 показанхарактеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: Ler=10 км, VT=20 км/ч, /?е=0,5, ^с=0,7, tnp = 0,6 ч, q = 4,0 т. Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производитель-

6—3866

(4.48)

40 330 220 1й Ю

"= 00 5 10 15 20 25 30

Грузоподъемность автомобиля, т

Рис. 4.14. Зависимость производительностиавтомобиля от изменения грузоподъемности:1 - расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояниеездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10

км

160

(4.49)1х\,х2,...хп

26 VT, км/ч 30

0,950,65 0,70 0,75 0,80 0,85

0,70,1 0,2 0,3 0,4 0,5 tip. ч-t-

0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 Д, 0,62

Рис. 4.15. Характеристический график производительности автомобиля

161

ности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данного показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 4.15 сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем по-высить производительность на 20 %, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей.

Себестоимость перевозки груза

Под с е б е с т о и м о с т ь ю п р о д у к ц и и , р а б о т и у с л у г понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с исполь-зованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реа-лизацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после раз-грузочных работ.

5п=|г' (4'50)

wQ

где Sn - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т; Л С

- сумма расходов за период {ц -?0), руб.; WQ - транспортная

продукция за период (?! -f0), т. С у м м а р н ы е з а т р а т ы

складываются:

£С = СПГ+Сх+Сд+Спр+Ст, (4.51)

где Спг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгру-зочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, па-кетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя;

162

Сх- складские затраты, связанные с хранением груза в процессеего накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.; Сд

- дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом исодержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава; Спр- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных

работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные механизмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатационных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.; Ст - затраты, связанные с транспортированием груза.

По действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связан-ные только с транспортированием. Величину затрат определяют на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям.

На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат:

основная и дополнительная заработная плата и отчисления на соци-альное страхование водителей;

топливо для автомобилей всех типов;смазочные и прочие эксплуатационные материалы;износ и ремонт автомобильных шин;текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей;амортизация подвижного состава: на полное восстановление и на ка-

питальный ремонт;накладные расходы.Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разде-

ляют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоянных рас-ходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные.

К п е р е м е н н ы м относятся расходы на техническое обслужива-ние, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на ши-ны и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега.

К п о с т о я н н ы м относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно-управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на

163

календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном пред-приятии независимо от того, где они находятся: на линии, в ремонте, простое и так далее, и не зависят от пробега автомобиля.

В общем виде с е б е с т о и м о с т ь т р а н с п о р т и р о в а н и я од-ной т о н н ы г р у з а определяется:

V С +С„ _ гз*-тіер Т1-п _

о-----------------------; V, -Wn

с,(4.52)

Ре VT|3e

где Спер - переменные расходы, руб./км; Сп

- постоянные расходы, руб./ч.

Анализ себестоимости транспортирования

При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себе-стоимость транспортирования одной тонны груза использован метод проб и ошибок.

Если в формуле (4.52) принять переменной величиной грузоподъем-ность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравнение се-бестоимости транспортирования можно записать:

уменьшается, одновременно уменьшается и степень влияния на изменение себестоимости транспортирования, рис. 4.16.

Если в формуле (4.52) по-очередно принимать перемен-ными величинами техническую скорость и коэффициент использования пробега авто-мобиля, то уравнение себе-стоимости транспортирования приводится к виду

>vT

с-2- +с

J

0,7

& 0,5І °>4

| 0,3 g 0,2

° 0

V

0 2 4 6 8Грузоподъемность, т

Рис. 4.16. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения

10 12

грузоподъемности автомобиля

а2 (4.56)+ bi

ҐС, С tпер "тгпргде а2/?е

(4.57)Ре д. '3<

О,п'пры=-ГДЄ <23

ЧГс

Vr^r

^ег+^ЛрРе '

с„ ^п^прперs=-

4YC

1Ус'-'ег 9Гс

пер

гдепер _ Сп

Ре ^тРе К

Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипербо-

лы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат

R,=J2a

Чем больше значение коэффициента а^, тем дальше будет располо-жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кри-визна гиперболы. С увеличением qyc себестоимость транспортирования

Полученные зависимости (4.56) и (4.57) представляют со-бой уравнение равнобочной ги-перболы, центр которой нахо-дится на оси ординат на рас-стоянии Ь2 или ^з от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем сте-пень влияния их на себестои-мость транспортирования будет тем больше, чем меньше значе-ние этих величин (рис. 4.17).

\

s V^*-2

ч^v^3

600 10 20 30 40 50

Техническая скорость, км/ч

Рис. 4.17. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения технической скорости: 1

■ ГАЗ-52-04; • КамАЗ-5320

(4.53) 0,7

& 0,5І °'4 І

0,3

і °-2

•І °'1

(4.54)

(4.55)

С, С t

а, = L„

1 • 2-ЗИЛ-130;3

164 165

Принимая переменными величинами в формуле (4.52) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду

(4.58)

О,

где ал =-4YC

(4.59)

где а5

Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии Ь4 или Ь5 от начала координат и наклоненной к оси абсцисс под углом tga = a4

(tga = a5) (рис. 4.18). Чем больше расстояние ездки с

грузом и больше время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспор-тирования. Снижение

себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно может осуществляться по трем направлениям: снижение постоянных затрат; снижение переменных затрат; повышение производительности труда.

Повышение п р о и з в о д и т е л ь н о с т и труда связано с увеличением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, снижением времени простоя под погрузочно-

разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои-мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факто-ры в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристического графика.

На рис. 4.19 линия ААесть линия плановой себе- ^ °'50'стоимости транспортирова- *ния. Линия ВВ - себестоимость транспортирования,сниженная на 10 %. Сплошные линии на характеристическом графике - действительные, реально возможныезначения технико-эксплуатационных параметров.Характеристический графикпостроен для условия:_,„о ^ ^ ол ^Ler = 10 км, VT = 20 км/ч, Yc=0,7; (Зе=0,5; гпр=0,6ч, Сп=0,4руб./ч,

Спер = 0,04 руб./км.Для снижения себестои-

мости транспортирования на10 % необходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д.

Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расходы на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35 % себестоимости перевозок. На рис. 4.20 показан график изменения себестоимости пе-ревозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работающими в комплексе с экскаватором. Провозная возможность подвижного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изменение затрат, связанных с транспортированием одной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше автомобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше себестоимость транспортирования. С другой стороны, с увеличением числа

«4+ Ьл,*-ег

спҐСпер п'пр

; ь4 =■

Ре РеМ 9YC

+ыstnp - «5'пр

(с.перРе УА

0,7

ІЗ0'6

а. 0,5ь" 0,4| 0,3g 0,2

/ V •

У х iv ^'/ / „^ .«*

/ 1 ^ ^^ ^

£р^

0 5 10 15 20 25Длина ездки с грузом, км

Рис. 4.18. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения длины ездки с грузом: 1 - ГАЗ-52-04; 2 -3 - КамАЗ-5320

30

ЗИЛ-130;

0,950,65 0,70 0,75 0,80 0,85 yz

0,70,2 0,3 0,4 0,5 („,0,1

0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 Д, 0,62

Рис. 4.19. Характеристический график себестоимости транспортирования грузов

166 167

работающих автомобилей

улучшается использование экскаватора и снижается себестоимость погрузки грунта (кривая 1). Суммарная стоимость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьшается, а потом начинает увеличиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей.

Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа

5АЧ - Сп + Спер̂ э ■■

где 5дч - себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч;Уэ - эксплуатационная скорость, км/ч, а

себестоимость одного километра пробега

С$L = С пер + ~77~ •

(4.61)

где SL - себестоимость одного километра пробега, руб./км.

Выбор типа грузового подвижного состава

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предпри-ятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла

(4.60)

■Ч 9i v11 8'й -7 \a 7аз 4 "-CD

g5 42

s 4"

„ ?ІЗ 3

Л

2 3 4 5 6 7 8 Число автомобилей, ед.

9 10

Рис. 4.20. Зависимость себестоимостиперевозок одной тонны груза от

фактической провозной возможностиперевозочного комплекса

бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава АТП повышает эффективность перевозочного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвижного состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние орга-низуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определен-ных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

При в ы б о р е типа п о д в и ж н о г о с о с т а в а н е о б х о д и мо р у к о в о д с т в о в а т ь с я тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:

природно-климатическим условиям;характеру и структуре грузопотока;объемному весу и партионности груза;дорожным условиям;обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транс-

портных средств, является масса перевозимого груза и размеры едино-временных отправок.

На рис. 4.21 приведена схема выбора подвижного состава.Грузоподъемность является одним из основных параметров автомо-

биля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характе-ристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузо-вместимости автомобиля необходимо определить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузовместимости.

Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорожным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель подвижного состава определяется на основе экономических расчетов.

Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из усло-вия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполне-ние погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава приведен на рис. 4.22.

168169

гл Я-

^^

OS

чеё

II

5.0С

PI1-08

>r0 0

5О О О О

CO

§CO

00CO

§

Ф

л 0

I0 m

Ц

3 CD

XX

«сои5 к СО J3

2 с; m X

9ОЮ Ь G. о0 О ш0 о

О

Исходные данные G, 7", Д*-физические свойства груза (твердый,

жидкий, газообразный)

Предварительный выбор группы

погрузчиков по требуемойпроизводительности

Выбор подвижного состава и погрузочных механизмов по

критерию максимального использования грузоподъемности

подвижного состава

Уточненный выбор погрузочных меха-низмов и подвижного состава по

критерию себестоимости перемещения

Окончательный выбор погрузочных механизмов с учетом

организационных факторов (вероятностный метод)

Рис. 4.22. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава

Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов явля-ется требуемая производительность. Т е х н и ч е с к а я п р о и з в о д и -

т е л ь н о с т ь п о г р у з ч и к а

_ 360QyKtHKg "тн — _ '

где WrH - техническая производительность погрузчика, т/ч; VK - емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3; ^нк ~ коэффициент наполнения ковша; є - объемная масса груза, т/м3. Гц - продолжительность рабочего цикла, ч.

g so ID 01

о 8

Чй и

fiМожно принимать

один погрузчик, два, три, не более четы-рех. Определить Сх

Определить емкость рабочего органа - К, продолжительность рабочего цикла - tn, число погружаемых ковшей - т

(4.62)

170 171

Минимальное ч и с л о п о г р у з ч и к о в

Мх = °ка , (4.63)Дрг^эп

где Мх - число погрузчиков, ед.;ка- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под по-грузку (на данном этапе расчетов принимается равным 1,0); Wm - эксплуатационная производительность погрузчика, т.

W3B=Wmi\„, (4.64)

где 77и - коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7).Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как исклю-

чение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня - определить себестоимость использования погрузочных механизмов и себестоимость погрузочных работ.

Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования груза. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент исполь-зования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9-1,1.

Ч и с л о к о в ш е й , н а г р у ж а е м ы х в к у з о в а в т о м о б и ля ,

«--^- - - -S- (4.65)V к V к є

где т - число ковшей, погружаемых в автомобиль; Va - емкость кузова автомобиля, м"; q - грузоподъемность автомобиля, т.К о э ф ф и ц и е н т и с п о л ь з о в а н и я г р у з о п о д ъ е м н о с т и

находится по формуле

Ус = к нк ■ (4.66)

Результаты расчета записываются в табл. 4.10.Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие зна-

чение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах 0,9-1,1, остаются для дальнейших расчетов.

Таблица 4.10 Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при работе с различными погрузчиками

Модель автомо-биля

Грузо-подъем-ность, т

Ем-кость кузо-ва, м3

Модель погрузчика Модель экскаватораЕм-кость ковша, м3

Масса,т

Число погру-зочных ковшей

Yc Ем-кость ковша,м3

Масса,т

Число погру-зочных ковшей

Yc

Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для авто-мобилей-самосвалов себестоимость перемещения

S = SnpMx+SaA, (4.67)

где 5пр - себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч; Sa

- себестоимость использования автомобиля, руб./ч; Мх - число погрузчиков; А - потребное число автомобилей. Результаты расчета записываются в табл. 4.11.

Таблица 4.11 Расчетная себестоимость перемещения груза

Модель автомо-биля

Показатели Единица измере-

ния

Модель погрузочного механизма

Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения

руб./чЄД.

руб. /ч руб. /ч

ед. руб. /ч руб. /ч

Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения

руб. /чед. руб.

/ч руб. /ч

ед. руб. /ч

руб. /ч

_ У„киЛ т

172 173

О к о н ч а т е л ь н ы й в ы б о р ч и с л а п о г р у з о ч н ы х меха-н и з м о в и п о д в и ж н о г о с о с т а в а производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями подвижного состава и погру-зочных средств.

М и н и м а л ь н ы е п о т е р и , связанные с простоями погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, оп-ределяются согласно выражению

Мх5пДі-р)+5ИИ°2?°у ^min, (4.68)

где р - приведенная плотность входящего потока автомобилей;|Я0 - интенсивность обслуживания; D(t0) -

дисперсия времени обслуживания.

ВЫВОДЫ

1. Многообразие номенклатуры грузов и условий их перевозок автомобильным транспортом определяет необходимость наличия разнообразных групп и моделей подвижного состава, отвечающие условиям его эксплуатации. Чтобы точнее определить свойства и качества подвижного состава он делится на однородные группы.

Основными признаками классификации грузовых автомобилей явля-ются: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по ви-ду перевозок; по проходимости.

2. В структуре парка грузовых автомобилей России основным типом является специализированный подвижной состав, что повышает качество перевозок и, в первую очередь, сохранность перевозимых товаров.

2. Оценка степени пригодности подвижного состава автомобильного транспорта для выполнения перевозок в конкретных условиях эксплуатации определяется степенью его приспособленности к работе в этих условиях.

Одним из основных обобщающих показателей использования под-вижного состава является производительность автомобиля, которая зави-сит от конкретных технико-эксплуатационных показателей, влияние ко-торых на производительность неоднозначно.

4. При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля

и себестоимость перевозок в настоящее время применяется так называе-мый метод проб и ошибок. При котором, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные посто-янными, устанавливают характер зависимости производительности и се-бестоимости от этого показателя.

В реальных условиях изменение некоторых технико-эксплуатацион-ных показателей приводит к изменению других. Например, при измене-нии грузоподъемности автомобиля одновременно изменяется и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и его техническая скорость и др. Поэтому применение метода проб и ошибок нуждается в дополнительном уточнении с учетом взаимного влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля и се-бестоимость перевозок.

Вопросы для самоконтроля

1. Основные классификационные группы подвижного состава авто-мобильного транспорта.

1. Требования к подвижному составу, выполняющему перевозки в странах ЕС.

1. Парк подвижного состава и показатели его использования.1. Пробег подвижного состава и его использование.1. Использование грузоподъемности подвижного состава.1. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние

перевозки груза.1. Производительность грузового автомобиля.1. Провозные возможности подвижного состава.9. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производи-

тельность грузового автомобиля. Характеристический график.9. Факторы, влияющие на себестоимость перевозки груза.11. Влияние технико-эксплуатационных показателей на себестои

мость транспортирования. Характеристический график.12. Методика выбора подвижного состава для выполнения перевозки

груза.

174 175

Глава 5

ТЕХНОЛОГИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1. ВИДЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности транспорта, выполняющего перевозки; по способам организации и вы-полнения перевозок; по территориальному признаку; по времени освое-ния грузооборота и по размеру перевозимых партий.

По п р и з н а к у п р и н а д л е ж н о с т и т р а н с п о р т а разли-чают перевозки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользо-вания (АТОП) и ведомственным транспортом (ВАТ). К авто-т р а н с п о р т у о б щ е г о п о л ь з о в а н и я относятся государственные предприятия, различные акционерные предприятия, частные предприятия и индивидуальные владельцы, т. е. предприятия и лица подвижной состав которых имеет разрешение на право работать по найму.

К в е д о м с т в е н н о м у а в т о т р а н с п о р т у относится транспорт отраслевых министерств, а также кооперативных предприятий и ор-ганизаций. ВАТ не имеет право работать по найму.

По с п о с о б а м о р г а н и з а ц и и перевозки делятся на: центра-лизованные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинирован-ные и контейнерные.

По т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у перевозки могут от-носиться к пункту производства (внутрипроизводственные, технологи-ческие), к транспортному пункту (склад, терминал, грузовая станция, порт и т. д.), участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Последние подразделяются на городские (в преде-лах города или населенного пункта), пригородные (за пределы населен-

ного пункта на расстояния до 50 км включительно), междугородные (за пределы города на расстояние свыше 50 км), международные (за пределы территории России).

По в р е м е н и о с в о е н и я перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Характерными примерами являются: п о с т о я н -ных п е р е в о з о к - перевозки грузов из карьеров; в р е м е н н ы х -грузы на строящийся объект; с е з о н н ы х - сельскохозяйственные грузы.

По р а з м е р у п а р т и и перевозки бывают: массовые; большие партии однородных грузов; партионные и мелкопартионные. Под пар-тией грузов понимается совокупность однородных грузовых единиц, од-новременно перемещаемых или подлежащих перемещению между грузо-отправителем и грузополучателем. Под мелкой партией понимается та-кое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство (от 10 до 2000 кг).

5.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связа-но с техническим усовершенствованием подвижного состава автомо-бильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и эта-пов процесса перевозки.

Т е х н о л о г и я (греч. искусство, мастерство) - совокупность мето-дов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сы-рья, материала или полуфабриката в процессе производства (технология материалов, технология строительства, химическая технология и т. д.).

Под т е х н о л о г и е й п р о ц е с с а п е р е в о з к и г р у з а по-нимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процес-са путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и

имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. З а д а ч а т е х н о л о г и и - очистить процесс перевозки грузов от ненужных

операций, сделать его целенаправленнее. Сущность тех-

176 177

н о л о г и и п е р е в о з к и г р у з о в выявляется через два основных понятия - этап и операция. Э т а п - это набор операций, с помощью ко-торых осуществляется тот или иной процесс. О п е р а ц и я - однород-ная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями. Технологии создаются для повторяющихся видов дея-тельности.

Технологию любого процесса перевозки грузов характеризуют три принципа: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение р а с ч л е н е н и я п р о ц е с с а п е р е в о з к и г р у з о в на этапы представляет собой определение гра-ниц имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобраз-ным введением к первой операции следующего этапа. При этом, техноло-гия должна представлять единую систему оптимизированных связей ме-жду технологиями всех этапов. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его объективной логике, тем большая веро-ятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основ-ных экономических законов, и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

К о о р д и н а ц и я и п о э т а п н о с т ь д е й с т в и й , направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного пе-ревозочного процесса. Технология не создается «на пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действую-щая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать о д н о з н а ч н о с т ь в ы п о л н е н и я включенных в нее этапов и операций. Отклонение вы-полнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонения параметров от запроектированных техно-логией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки гру-зов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

178

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом тех-нологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не бы-ли целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные про-цессы недостаточно эффективны.

В практике организации перевозки грузов используются различные технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание ряда типовых технологических операций на предприятиях гру-зоотправителей, в пункте погрузки, на транспорте, в пунктах выгрузки и у получателей грузов. Типовые технологические схемы перевозки гру-зов с участием автомобильного транспорта классифицируются сле-дующим образом:прямые автомобильные сообщения; смешанные автомобильные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожные сообщения; смешанные автомобильно-водные сообщения; смешанные автомобильно-воздушные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожно-водные сообщения. При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородных и даже международных перевозках. При наличии специальных контейнеров можно перевозить грузы, которым требуется тара (цемент, минеральные удобрения, стекло, изделия из фарфора и др.).

Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов за-ключаются в сокращении времени перевозки грузов и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточ-ного хранения.

При смешанном автомобильном сообщении автомобильный транспорт является также единым перевозчиком. Схема охватывает перевозки гру-зов автомобильным транспортом с различными вариантами перегрузки груза от места их производства до места потребления:

груз перегружают с автомобиля на склад, а затем, после кратковре-менного хранения, его грузят на другой автомобиль;

груз на стыках участков перегружают с одного автомобиля на другой;

179

полуприцеп с грузом на стыке участков сменяют.Одним из основных направлений совершенствования этой техноло-

гической схемы перевозки грузов является т е р м и н а л и з а ц и я -создание вокруг крупных городов сети узловых грузообразующих и гру-зопоглощающих пунктов (грузовых автостанций или терминалов). При этом технологический процесс перевозки грузов разделяется на три самостоятельные фазы:

завоз грузов из города на терминалы и развоз получателям;формирование и расформирование на терминалах крупных отправок,

хранение и подсортировка по направлениям перевозки мелких партий грузов;

перемещение грузов между терминалами различных городов.По данным НИИАТа, терминализация позволяет увеличить произво-

дительность труда в 2-2,5 раза, снизить себестоимость транспортирова-ния на 25-30 процентов, снизить удельные расходы топлива на 30 про-центов, сократить въезд иногородних автомобилей в крупные города.

При смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении основ-ным перевозчиком является железнодорожный транспорт. Автомобиль-ный транспорт осуществляет вывоз грузов со складов отправителей и подвоз грузов с железнодорожных станций получателям. Все технологи-ческие операции по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых автомоби-лями и подвижным составом железнодорожного транспорта, выполняют-ся силами и средствами железнодорожных станций.

При смешанных автомобильно-водном, автомобильно-воздушном и автомобилъно-железнодорожном сообщениях автомобильный транспорт осуществляет функции вывоза грузов со складов отправителей и подвоза их получателям.

На рис. 5.1 представлена схема перевозок скоропортящихся продук-тов при смешанном водно-железнодорожно-автомобильном сообщении.

За последние годы одновременно с ростом объема перевозки грузов совершенствуется технология перегрузочных работ при автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и других сообщениях. Различные физико-химические свойства грузов, вид упаковки, габариты и массаединицы, а также специфические требования товарного вида привели кразработке и использованию в настоящее время свыше ста различныхтехнологических вариантов перегрузочных работ только в морских иречных портах. Например, при перевозке свежих овощей и фруктов вконтейнерах технологией предусмотрено три варианта перегрузки: автомобиль-кран-судно, автомобиль-автопогрузчик-склад,

склад-автопогрузчик-кран-судно. При перевозке контейнеров ИСО типа 1С и1А разработано 17 вариантов технологии перегрузочных работ.

180

Рис. 5.1. Схема смешанных водно-железнодорожно-автомобильныхперевозок скоропортящихся грузов:

1,2- порты; 3 - завод по переработке; 4 - терминал; 5,6,7- потребители

Т е х н о л о г и ч е с к и й п р о е к т п е р е в о з к и г р у з о в состоит из разделов: характеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспортирования и планируемые значения себестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса. В разделе «Техническая ха-рактеристика груза» указываются точное наименование груза, краткое описание физических свойств груза, способ упаковки (наиболее распро-страненные виды тары для перевозки данного груза) и укладки, тип подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон, цистерна и т. д.), объем партии груза. При возможности различных способов упаковки для каждого способа указываются: габаритные размеры места и партии груза, вес места, объ-емная масса груза.

В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указы-ваются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, себе-стоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. Обяза-тельной частью является раздел дополнительных указаний, куда вклю-чаются требования по технике безопасности.

181

Совершенствование процесса перевозки грузов связано с совершен-ствованием технологии. Для этого служба эксплуатации автотранс-портных предприятий должна постоянно накапливать информацию обо всем новом, прогрессивном, что появляется в перевозочном процессе, если даже это нововведение не предполагается широко использовать в ближайшее время (например, роботы на погрузочных работах). С этой целью создается специальная картотека (банк данных), в которой хра-нятся все сведения о новых технологических процессах по данным ли-тературы, периодической печати, технической информации и другим источникам. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность экспериментального апробирования.

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам органи-зации перевозок грузов за последние годы относятся: контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, ком-бинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

a)

rS^-j^s^jfamb

\<3^Ш(̂ т WWtflr

6)

5.3. ПРЯМЫЕ И СМЕШАННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ

Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчи-вается местом их потребления. Первый этап перевозочного процесса -это подготовка груза к перевозке (накопление, упаковка, маркировка и т. д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необходим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки. Чтобы доставить груз с завода на терминал, необходимо выполнить процесс транспортирования подвижным составом автомобильного транспорта. На терминале выполняются процессы оформления документов, далее - снова процесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного автопоезда. Следующий этап - процесс разгрузки автопоезда и передача груза на другой подвижной состав, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом разгружаются. Таким образом, процесс перевозки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов.

На рис. 5.2 приведены технологические схемы перевозки сельско-хозяйственной продукции во время уборки урожая с применением ком-пенсаторов.

Рис. 5.2. Технологические схемы обслуживания комбайна с использова-нием компенсаторов: а - передвижные; б

- стационарно-передвижные; в - межсменные компенсаторы

є)

Технологические операции, из которых складывается процесс пе-ревозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процесса перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в опре-деленной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматри-ваются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоя-щее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т. д.

На рис. 5.3 показаны технологические схемы процесса перевозки гру-зов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, деятельность которого

182 183

Этап 5Складирование

груза

♦Этап 3

ТранспортированиеЭтап 4

Разгрузка

Этап 6Подача подвижного

состава

а)

Этап 1 Подготовка груза к пере-возке

\ '

Этап 2 Погрузка

Этап 3 Транспор- -тирование

і [

Этап 8 Подача под-вижного со-

става

б)

Рис. 5.3. Технологические схемы процесса перевозки грузов

осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяю-щимися произвоственно-перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Цикл пе-ревозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, не-прерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов.184

Этап 1Подготовка груза

к перевозке

IЭтап 2 Погрузка

I

Этап 7 Складирова-

ние груза

и

Этап 6 Разгрузка

Этап 4 Передача

груза с одного вида

транспорта на другой

Этап 5 Транспор-тирование

Этап 9 Подача под-вижного со-

става

Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает пере-возочный процесс.

Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, присущие только подвижному составу, и совместные этапы. С о в м е с т н ы е э т а п ы - этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Р а з л и ч н ы е э т а п ы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунк-тах, складирование и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предпри-ятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использо-вания подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и другие, для выполнения процесса перевозки груза необходимо, помимо транспортирования груза, произвести погрузку и выгрузку груза, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс.

С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза - это ком-плекс этапов от момента подготовки груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки будет состоять из этапов: подготовки груза к перевозке, погрузки, транс-портирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучате-ля. Когда груз доставляется различными видами транспорта (за несколь-ко транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (передачей груза с одного типа подвижного состава на другой).

Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

П р о ц е с с п е р е в о з к и - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения груза грузо-получателем, связанных с перемещением груза в пространстве без изме-нения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5, рис. 5.3, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис. 5.3, б).

П р о ц е с с п е р е м е щ е н и я - совокупность погрузочных опера-ций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4, рис. 5.3, а или 2-3-4-5-6, рис. 5.3, б).

185

Т р а н с п о р т н ы й п р о ц е с с - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузоч-ных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 5.3, а или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис. 5.3, б).

Цикл т р а н с п о р т н о г о п р о ц е с с а - производственный процесс перевозки груза, когда выполняются этапы подачи подвижного со-става под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Закон-ченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 5.3, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 5.3, б).

О п е р а ц и я п е р е м е щ е н и я - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Т р а н с п о р т и р о в а н и е - операция перемещения груза по опре-деленному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегруз-ки (этап 3 или этап 5, рис. 5.3, б).

К о м п л е к т а ц и я - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их различных точек хранения, доставки и объеди-нения для создания комплекса, необходимого в процессе производства, или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению.

Н а к о п л е н и е - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемая требованиями производства или другими причинами.

П а к е т и р о в а н и е - операция укрупнения грузовой единицы укладкой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего размера в строго установленном порядке с определенной пространст-венной ориентацией и, в случае необходимости, последующим скреп-лением пакета.

С к л а д и р о в а н и е - операция размещения грузов в определен-ном порядке для хранения или временного накопления.

П о г р у з к а - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство.

Р а з г р у з к а - операция перемещения груза с транспортного сред-ства на место постоянного хранения или временного накопления.

П е р е г р у з к а - операция перемещения груза с одного транспорт-ного средства на другое или с одного места хранения на другое.

Т р а н с п о р т н а я п а р т и я - совокупность однородных грузо-вых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу).

Т р а н с п о р т н а я п р о д у к ц и я - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

Д о с т а в к а г р у з а - это процесс качественного и своевременного перемещения груза одним или несколькими видами транспорта от мо-мента и места его отправления до момента и места его сдачи в соответст-вии с заключенным договором между отправителем (получателем) и транспортной организацией, в том числе, через организатора перевозок -фирму - экспедитора. Транспортные средства, с помощью которых осу-ществляется доставка груза, весьма разнообразны (вагоны, автомобили, суда и др.).

Процесс доставки отличается от процесса перевозки, поскольку в последнем не учитываются операции по сортировке груза, его хранению и др.

5.4. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла под-вижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжительность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факто-ров, которые можно объединить в следующие группы - этапы: подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и раз-грузки (см. рис. 5.3).

Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - тех-нологические операции. Добавление или исключение какого-либо эле-мента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элемен-тами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транспортного про-цесса.

Для цикла транспортного процесса характерны следующие особен-ности:

моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно пред-сказаны;

186 187

длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах рез-ко меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполне-ния перевозок во времени;

погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в результа-те происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки.

Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного про-цесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляет-ся какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки пред-ставляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожи-данием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспорти-рование - системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует.

Этап подготовки груза к перевозке

Согласно действующим правилам при перевозке грузов автомобиль-ным транспортом грузоотправитель обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке. Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения сохранности груза в пути следования и более рационального использования подвижного состава (увеличение коэффициента использования грузоподъемности, сокращение времени простоя под ПРР и др.).

£

Транспортирование тары

Погрузка втранспортноесредство

*Подачаподвижногосостава

Рис. 5.4. Технологические операции по подготовке груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промышленности

Санобра-ботка тары

Хранение тары

Разгрузка тары

Ремонт тары

Укладкаготовой

продукции втару

Хранение уложеннойпродукции (ожиданиепогрузки в подвижной

состав)ИГотовая продукция

Число и характер операций по подготовке груза к перевозке зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава. Так, например, подготовка тарно-упаковочных и штучных грузов заключается в затари-вании, взвешивании, подгруппировке по грузополучателям, маркировке грузовых мест, подготовке тарно-транспортных документов, пропусков и др. Подготовка навалочных грузов - в рыхлении, в зимнее время в очист-ке от снега, льда и т. д. На рис. 5.4 приведены технологическая схема подготовки груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промыш-ленности, а на рис. 5.5 при монтаже строительных конструкций с колес.

Подача подвижного состава

Загрузка ■• полупри-цепа

Ожиданиеприцепки

^ 1

Оформле-ние доку-ментов

-» Прицеп-ка полу-прицепа

Рис. 5.5. Технологические операции по подготовке к перевозке

строительных конструкций при «монтаже с колес»

Этап подачи подвижного состава под погрузку

Для того, чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта.

Подвижной состав должен находиться в технически исправном со-стоянии (под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнива-ется к неподаче транспортных средств.

Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в автотранспортном предприятии организуется производственно-техническая служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта и под-держание подвижного состава в соответствующей технической готов-ности.

В произвольный момент времени t любой из автомобилей находится в одном из следующих состояний:

т Ожидание загрузкиМаневрирование

Отцепкаполу-

прицепа

Оформление документов Маневри-

рование подвижного состава

Транс-портирование

188 189

исправен и находится в отстое на АТП;исправен и находится на линии;неисправен и находится в ожидании ремонта на линии;неисправен и находится в процессе ремонта на линии;простаивает в ожидании ремонта в зоне текущего ремонта;ремонтируется в зоне ремонта;находится в автотранспортном предприятии ТО-1 или ТО-2.Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ре-

монт и случайную продолжительность их выполнения, можно сделать вы-вод, что техническая служба автотранспортного предприятия - сложная динамическая система.

Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного со-става под погрузку связан не только с организацией работы производст-венно-технической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза.

Характеристика этапа подачи подвижного состава под погрузку при-ведена на рис. 5.6.

Глина 0,25

М=2,2 /=6,35

0,20

, N -о 0,15

/ * \ та

S \\ S 3" 0,10

N 0,05

0

2 4 6 8 10

Число автомобилей, ед.

Рис. 5.6. Распределение входящего потока автомобилей в пункт погрузки (разгрузки):

------------- экспериментальные данные;

-------------аналитические данные

Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобильным транспортом, можно свести к трем схема (рис. 5.7):

1. Один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки.1. На один пункт разгрузки доставляются грузы со многих пунктов

погрузки.1. Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки.

0,35-

0,30-

0,25-

g 0,20 -о

Т 0,15 ]

0,10-

0,05.

0

БетонМ=4,4

Л\ *~._і:Л__./ТІ ^^

12 3 4 Число

автомобилей, ед.

12

0<- -------Л[Г3

Рис. 5.7. Схема организации цикла транспортного процесса автомобильных перевозок

Под в х о д я щ и м п о т о к о м понимается закономерность, которой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункт погрузки или разгрузки во времени. В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случай потоков, когда вероятность поступления Рп в промежуток времени t равно п

требований, задается формулой

п!

где п - среднее число требований, поступающих в единицу времени.Для того, чтобы адаптировать эту зависимость распределения входя-

щего потока применительно к транспортному процессу, входящий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям стационарно-сти, отсутствия последействия и ординарности. Эти условия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским, эрланговским и регулярным.

Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени прибудут п автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение длительности интервала между соседними автомобилями имеет плот-ность

/(?) = ^',(0<г<~). (5.2)

190191

Оценку параметра А. получают на основе экспериментальных данных как

*=-р (5-3)

где п - число прибывших автомобилей в пункт погрузки;Т - интервал времени наблюдения.Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения выхода

автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и прибытие их в автотранспортное предприятие после работы.

Если промежуток времени между поступлением двух последователь-ных автомобилей в пункт погрузки распределен по показательному зако-ну с плотностью

f(t) = Xe~k', (5.4)

то распределение длительности промежутков не между соседними авто-мобилями, а через к автомобилей будет иметь плотность распределения

f{t)=ctke-x'. (5.5)

Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки в на-чале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда к = О, и от-личаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются пото-ками с ограниченным последействием. При неограниченном увеличении к нормированный поток Эрланга приближается к регулярному потоку с постоянными интервалами, равными 1/Д. Задаваясь различными к, можно получить любую степень последействия: от полного отсутствия при к = 0 до жесткой функциональной связи между моментами появления автомобилей при к = °° .

Характер распределения входящих потоков зависит, главным обра-зом, от организации работы подвижного состава. При организации рабо-ты автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 5.7) входящий поток получается пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3 входящий поток автомобилей в пункт погрузки распределяется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределения зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих ав-томобилей, тем меньше последействие и поток описывается распределе-нием Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморе-

гулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.

Этап погрузки (разгрузки)

Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили. Технологический процесс по-грузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из маневрирования подвижного состава при подходе к месту погрузки, подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей ку-зова, укладки груза в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку приспособлений), оформления документов и др. Многочис-ленные операции, составляющие технологический процесс погрузочных работ, можно объединить в следующие четыре элемента:

t" - ожидание погрузки;

?2 - маневрирование подвижного состава;

?3 - погрузка;

t" - оформление документовИдентичные элементы

включает в себя этап разгрузки. На рис. 5.8 приведены схемы соединений возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки). Анализприведенных схем показывает,что оформление товарно-транспортных документовможно выполнять не толькопоследовательно, т. е. после

Рис. 5.8. Схема соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - элемент ожидания погрузки (раз-грузки); 2 - элемент маневрирования; 3 - элемент погрузки (разгрузки); 4 -элемент оформления документов

-------^Q)—*^л>—>И—*■

-------к^—И—

—ЕНгФ-і

■!>—►©-

•©-

192 7—3866 193

выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, увеличивая тем самым время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и парал-лельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) ра-бот. Остальные элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжи-тельность цикла транспортного процесса.

В общем случае заранее неизвестно, сколько времени определенный автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время п р о с т о я п о д в и ж н о г о с о с т а в а под п о г р у з к о й (раз-г р у з к о й ) будет определяться:

' п = ' " + ' 2 + ' з + ' 4 . (5-6)или

'п='2+'з+'4П . (5-7)

когда элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутствовать. В случае, когда оформление документов производится одновременно с вы-полнением процесса погрузки (разгрузки),

'п='2+'зП. (5-8)

Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль на-ходится на обслуживании: маневрирование плюс погрузка (разгрузка), плюс оформление документов, считается п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь ю обслуживания, т. е.

'оП='2+'3+'4. (5-9)

где t" - продолжительность обслуживания в пункте погрузки (разгрузки).

Характеристика этапа погрузки приведена на рис. 5.9.Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки)

равно длительности ожидания плюс длительность обслуживания:

t n =t\+to- (5-Ю)

Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Основной дисциплиной очереди является «пер-

вым прибыл - первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при организации централизованных перевозок грузов под-вижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружает-ся вне очереди по отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки, не участвующему в централизованных перевозках и др. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, на столько же воз-растает длительность простоя остальных автомобилей.

Бетон М=4,6 Д=2,9 /=6,0

\/ / // / /1і

/ і і \\

/ і ^/ \

2,5 4 5,5 7 8,5 10 11,5

Продолжительность, мин

Рис. 5.9. Распределение времени обслуживания в пункте погрузки:--------------экспериментальные данные;-------------аналитические данные

Продолжительность и закономерность распределения продолжи-тельности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгруз-ки) обусловлены влиянием следующих факторов:

закономерностью распределения входящего потока подвижного со-

0,6

0,5

0,4л н о£ 0,3 о го т

0,2

0,1

0

0,4

5

0,4

0

0,35

0,30

Л Глина М=3,36

1 \ Д=0,63 /=6,3

/ 0/ \ \

/ \\

V ч.

я 0,20

0,15

0,10

0,05

0

1 2 3 4 5 6

Продолжительность, мин

става;продолжительностью и закономерностью распределения ожидания

подвижным составом погрузки (разгрузки);продолжительностью и закономерностью распределения времени ма-

неврирования;

продолжительностью и закономерностью распределения времени по-грузки (разгрузки);

продолжительностью и закономерностью распределения времени оформления документов.

194 195

П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь э л е м е н т а « м а н е в р и р о в а н и е » зависит, главным образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее рациональным способом организации работы авто-мобилей-самосвалов на перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая - поточная схема движения автомобилей, когда автомобиль подъезжает к экскаватору без применения заднего хода, не изменяя направления первоначального движения и нагрузившись, движется по тому же направлению. Встречное движение автомобилей при этом отсутствует. При такой организации работы время на маневри-рование сводится к минимуму.

Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погруз-ки колеблется в пределах одной минуты, а закономерность распределе-ния продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом

f(tn2) = X2e-x>'. (5.11)

П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь э л е м е н т а « п о г р у з к а » зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой автомобилей-самосвалов под погрузкой при пере-возке массовых сыпучих материалов зависит от емкости ковша экскава-тора, т. е. от количества ковшей материала, погружаемых в кузов ав-томобиля за каждую ездку. Чем больше емкость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под погрузкой. В этом случае с р е д н е е в р е м я п р о с т о я под п о г р у з к о й определяется:

Із=^тк, (5.12)

где I" - среднее время простоя под погрузкой;гцэ - продолжительность выполнения экскаватором одного цикла

погрузки; тк - количество ковшей груза, погружаемых в автомобиль.Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незначи-

тельную величину, а закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается нормальным законом

fa-gf 2az

При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжитель-ность элемента погрузки можно принимать за постоянную величину.

При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза и т. д., коэффициент вариации продолжительности элемента по-грузки составляет около единицы и закономерность распределения про-должительности элемента погрузки описывается показательным законом

f(t%)=ii3e-^. (5.14)

При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и другие) за-кономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается распределением Эрланга

/,(<;) А- »юП р о д о л ж и т е л ь н о с т ь э л е м е н т а о ф о р м л е н и я доку-

м е н т о в зависит от организации и технологического процесса выпол-нения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хо-рошо описывается распределением Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте погрузки отсутствует контрольно-пропускной пункт, при со-вмещении выполнения элементов оформления документов и погрузки продолжительность оформления документов имеет незначительную ве-личину и распределяется по экспоненциальному закону

/(/4П)= ще-*''. (5.16)

П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь о б с л у ж и в а н и я и характер распре-деления зависят от соответствующих параметров - элементов этапа по-грузки (разгрузки). Нормативная продолжительность обслуживания при-ведена в «Справочнике единых тарифов на грузовые и пассажирские пе-ревозки и услуги автомобильного транспорта».

Распределение продолжительности обслуживания и фактическая продолжительность обслуживания зависят от организации погрузочных работ. Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экска-ватора, когда элементы этапа маневрирования и оформления документов отсутствуют или занимают по продолжительности незначительный удельный вес в общем времени обслуживания, распределение продолжи-тельности обслуживания хорошо описывается нормальным распределе-нием

(5.13)

196 197

/('.)=ОурЫ

exp .('оЧГ

2az

(5.17) при э р л а н г о в с к о м р а с п р е д е л е н и и в р е м е н и о б с л у ж и в а н и я

(5.18)

где к > 4 .В случае, когда продолжительность элементов этапа маневрирования,

погрузки и оформления документов распределена по показательному за-кону, продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономер-ности

/(0 = ИоЗная закономерность распределения входящего потока и времени об-

служивания, можно определить продолжительность ожидания автомоби-лем погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие автомобилей в пункты погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случай-ный процесс с параметром Л, а время обслуживания имеет произвольное распределение с интенсивностью обслуживания /г0, то с р е д н е ев р е м я о ж и д а н и я в о ч е р е д и г, согласно формуле Поллачека-Хинчина, определится:

ИоД(0+1

2(1-р)

где D(t0) - дисперсия времени обслуживания;р - приведенная плотность входящего потока автомобилей. При

постоянном времени обслуживания D(to)=0, при эрланговском распределении D(t0) = l/[kjUg) и при экспоненциальном - D(t0) = l/ju% . Таким образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным составом будет определяться: при п о с т о я н н о м в р е м е н и о б с л у ж и в а н и я

2А.(1-р)'

198

1 2XJfc(l-p)

при э к с п о н е н ц и а л ь н о м р а с п р е д е л е н и и в р е м е н и об-с л у ж и в а н и я

'''Wiy ("3)

При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента ожидания погрузки (разгрузки) опи-сывается экспоненциальным распределением.

Этап транспортирования груза

Эффективность этапов транспортирования груза и подачи подвиж-ного состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам авто-мобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы.

На техническую скорость движения автомобиля влияют:технико-эксплуатационные качества автомобиля (динамические ка-

чества, их соответствие условиям движения, конструкции подвески, ус-тойчивости движения на дорогах и т. д.);

эксплуатационные факторы (величина дорожного сопротивления, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения, организация движения и др.);

квалификация водителя, время суток, продолжительность работы и т. д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и из-менение скорости движения является важным для них фактором как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного под-вижного состава, в однотипных условиях технические скорости авто-мобилей становятся неодинаковыми и распределяются по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 5.10.

199

или распределением Эрланга большого порядка

„-*.'

(5.19)

к!

-IV

(5.20)V-1

(5.21)

0,30

0,25

0,20лh-О

о 0,15осоУ 0,10

0,05

О

/-гч Глина L=13KM

/ \ М=39 км/ч о=10,2км/ч

/у \ \

ч > \

// 1 N ^

1/ ■V

»*.

14 21 28 35 42 49 56 63 70

Техническая скорость, км/ч

9 17 25 33 41

49

Техническая скорость, км/ч

>3-f3)2

2о1

?пп - средняя продолжительность выполнения этапа подачи подвижного состава под погрузку;

tn - средняя продолжительность выполнения этапа погрузки;tT - средняя продолжительность выполнения этапа транспорти-

рования;?р - средняя продолжительность выполнения этапа разгрузки.

Если пребывание единицы подвижного состава на отдельных этапах имеет незначительное отклонение по продолжительности, то продолжительность цикла транспортного процесса будет распределяться по нормальному закону. В этом случае продолжительность одного цикла случайно выбранной единицей подвижного состава не превысит tu + 1,28а свероятностью 0,9; гц +1,65а с вероятностью 0,95; tn + 2,33а с вероятно-стью 0,99.

В о б щ е м виде п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь ц и к л а т р а н с -п о р т н о г о п р о ц е с с а будет определяться:

'ц = — + чП +'2 +'" +f4 + — + tf +t% +гР +t\.

(5.26)

При перевозке основной массы строительных материалов - грунта, глины, фильтровых и инертных материалов, растворов, товарного бетона, асфальтобетонной массы, кирпича, а также других народнохозяйственных грузов, например, свеклы с поля на завод, удобрений с завода на поле и так далее - операции по подготовке груза к отправке и операции этапа складирования груза отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма незначительный удельный вес в процессе перевозки груза, т. е.

Г/1 = 0; Т5 = 0 .

(5.27)

Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, достав-ляемых от места производства до места потребления за один транспортный цикл, затраты и продолжительность процесса перевозки груза идентичны транспортному процессу и, следовательно, эффективность процесса перевозки груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких перевозок составляет в настоящее время значительную величину, и повышение эффективности их транспортного процесса, а следовательно, и процесса перевозки

ГрунтL=0,8KM

М=22 км/чо=6ш/ч

Рис. 5.10. Распределение скоростей движения автомобилей:----------- - экспериментальные данные;--------------- аналитические данные

Этап транспортирования груза и этап подачи подвижного состава под погрузку можно представить как систему «самообслуживания», в кото-рой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону

ехр (5.24)

Продолжительность цикла транспортного процесса

Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количествен-ные характеристики и описывается определенным распределением. Эти факторы, сочетаясь друг с другом, оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения продолжительности цикла транспортно-го процесса. С р е д н е е в р е м я ц и к л а т р а н с п о р т н о г о про-ц е с с а будет складываться из суммы времени пребывания каждой еди-ницы подвижного состава в отдельных этапах

(5.25)' чіп "•" 41 "*" 'т "*" 'р '

где ?ц - средняя продолжительность цикла транспортного процесса;

200

1Ж)=OV2TC

оказывает существенное влияние на транспортные издержки.

201

ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПЕРЕ

ВОЗКИ ГРУЗОВ

Контейнерные перевозки

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по органи-зации перевозок груз

ов за последние годы относятся контейнерные пере-возки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбиниро-ванные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-само

свалов и автомобилей-самопогрузчиков.

Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспортная революция. (Первая транспортная революция начало XIX века - при-менение парового двигателя,

вторая, конец XIX и начало XX века. - при-менение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и ко-нечных транспортных пунктах.

В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких пе-ревозок.

К о н т е й н е р - съемное приспособление в виде стандартной емко-сти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковременного хранения грузов.

Грузовой контейнер является элементом транспортного

оборудования, обладающим:

постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы);

специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и меж-дународном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера;

приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковременно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия);

внутренним объемом 1 м и более.

ко

ПоДлК

специализированным отно-сятся контейнеры, пред

назна-ченные для перевозки грузов: длинномерны

х; громоздких;

сы-пучих пылевидных, гранул

иро-ванных, ме

лкокусковых, крупно-кусковы

х, в том числе смерзаю-щихся и слеживающихся;

жидких разной вязкости и полужидких (пастообра

Рис. 5.12. Зоны расположения про-дольных балок полуприцепов-

контейнеровозов:1 - зоны расположения опорных (контакт-

ных) площадок; 2 - угловые фитинги

202 203

l F -

ій \ -ф ' ф : - -

4^ -:

скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевоз-ки и хранения установленного температурного режима, влажности и дру-гих условий (рис. 5.13).

В з а в и с и м о с т и от н о м и н а л ь н о й м а с с ы б р у т т о , универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, сред-нетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14).

Рис. 5.14. Универсальные контейнеры:

а, 6- малотоннажные, соответственно АУК-0,625 и АУК-1,25;в и д - крупнотоннажные, соответственно 1Д и 1СС; г - среднетоннажный УУКП-5

Рис. 5.13. Общий вид изо-термического контейнера:

1 - холодильный агрегат;2 - резервуар для топлива

Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перево-зок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для пере-возки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15).

Среднетоннажные универсальныеконтейнеры (масса брутто 2,5 (3,0) и Рис. 5.15. Малотоннажный5,0 т) применяются для перевозки контейнер УМКК-1,25грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно-водном сообщениях.

Крупнотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международ-ных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях.

Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1 Основные параметры универсальных контейнеров

Типы кон-тейнеров

Обозначе-ние типо-размера

Номиналь-ная масса брутто, т

Габаритные размеры, мм Вмести-мость, м3

длина ширина высота

Крупно-тоннажные

1АА 1А

1ВВ 1В

1СС 1С 1Д

30 30 25 25 24 20 10

12192 12192 9125 9125 6058 6058 2991

2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438

2591 2438 2591 2438 2591 2438 2438

66,60 62,40 50,0 47,97 32,70 30,0 14,70

Средне-тоннажные

УУК-5 УКМ-5 УУКП-5 УУК-5У

УУКП-3(5) УУК-3

5 5 5 5 3(5)

2,5(3)

2100 2190 2100 2100 2100 2100

2650 2650 2652 1325 1325 1325

2400 2400 2591 2400 2591 2400

10,40 10,92 11,30 5,0 5,70 5,16

Мало-тоннажные

АУК-1,25 АУК-0,625

1,25 0,625

1800 1150

1050 1000

2000 1700

3,0 1,50

П р и м е ч а н и е . Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5т- УУК-5, ГОСТ 18477-79.

204 205

Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относительно его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погру-зочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и грузов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведенных в табл. 5.2.

Таблица 5.2 Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах

Типоразмеры Максимальная масса брутто, т

Смещение общего центра массы груза, мм, не более

подлине от середины

по ширине от середины

1А, 1АА1В, 1ВВ

1С1СС1Д

30,48 25,40 20,32 24,00 10,16

1200 900 600 600 300

100 100 100 100 100

С п е ц и а л и з и р о в а н н ы е к о н т е й н е р ы подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные кон-тейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов:

К п е р в о м у типу - С К - 1 относятся контейнеры, предназначенные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т.

Ко в т о р о м у типу - С К - 2 - относятся контейнеры для перевозки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это пакетируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко-вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемости крышка люка оборудуется резиновым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их оп-рокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт.

К т р е т ь е м типу - С К - 3 - относятся контейнеры, предназна-ченные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло.

К ч е т в е р т о м у типу - С К - 4 - относятся контейнеры для пе-ревозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые кон-тейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них пе-ревозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и дру-гие грузы.

К пятому типу - С К - 5 - относятся контейнеры для перевозки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торцевой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0,20,0,30,0 т.

К ш е с т о м у типу - С К - 6 - относятся контейнеры для перевозки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т.

В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров.

Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать: механизированную загрузку и выгрузку материалов; ме-ханизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контей-неров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность разморажива-ния грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакети-рованного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав-ляют к о н т е й н е р ы э л а с т и ч н о г о типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластич-ные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16).

206 207

Таблица 5.3 Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров

Тип кон-тейнера

Обозначение типоразмера

Максималь-ная масса брутто, т

Габаритные размеры, мм Вмести-мость, м3

длина ширина высота

СК-1 СК-1-30 СК-1-20 СК-1-10 СК-1-ЮТ СК-1-5 СК-1-2,5

30,48 20,32 10,16 10,16 5,0 2,5

1219260582991210021002100

2438 2438 2438 2650 1325 1325

2438 2438 2438 2400 2400 1050

56,0 27,0 9,0 9,0 5,0 2,2

СК-2 СК-2-15СК-2-10(12,5)СК-2-5СК-2-3,2

15,510,0(12,5)5,03,2

2800 1960 1500 1500

1840 1840 2180 1440- 1145- 1145

1900 1500 1900 1385

8,0 4,0 2,0 1,25

СК-3 СК-3-30 СК-3-20 СК-3-10 СК-3-5

30,4820,3210,05,0

6058 6058 2650 2100

2438 2438 2100 1325

2438 2438 2400 2400

30,0 29,0 10,5 5,0

СК-4 СКЦ-4-30 СКЦ-4-20 СКЦ-4-10 СКЦ-4-5 СКЦ-4-1,25

30,48 20,32 10,16 5,0 1,25

121926058299121001030

2438 2438 2438 1325 1325

2438 2438 2438 1200 1200

46,0 20,0 8,0 4,0 1,5

СК-5 СК-5-30 СК-5-20 СК-5-10

30,48 20,32 10,16

12192 6058 2991

2438 2438 2438

2438 2438 2438

48,0 22,0 9,0

СК-6 СК-6-20 СК-6-10

20,32 10,1

6058 2650

2438 2100

1420 1600

17,0 10,0

Рис. 5.16. Эластичные контейнеры: а - для сыпучих грузов (1 - загрузочный люк; 2 - две грузозахватные проушины; 3 - разгрузочный люк; 4 - контейнер в

сложенном виде); б - для жидких грузов (1 - в загруженном состоянии на автомобиле; 2- в момент погрузки; 3- в порожнем состоянии)

^7"

а) б)

Рис. 5.17. Индивидуальные специализированные контейнеры для перевозки: а - арбузов; б - почтовых грузов

Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают нахо-дить широкое применение и н д и в и д у а л ь н ы е с п е ц и а л и з и р о -

в а н н ы е контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки почты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейнеры для перевозки арбузов и почты.

По о б щ е м у у с т р о йству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются на атмосферо-устойчивые (оборудуютсялабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и гермети-зированные.

По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19).

208 209

e> г)

Рис. 5.19. Способы захвата контейнеров: а - за нижние фитинги с простейшей подвеской; б- за верхние фитинги с рамочной подвеской обычными крюками и скобами; в - с помощью автостропа системы ЦНИИ-ХИИТ; г - с помощью приводного спредера (захватные элементы представляют собой стержень с кулачком на конце, установленный на раме в специальном корпусе с возможностью поворота вокруг вертикальной оси и фиксацией в замыкающем или отцепляющем положении)

По с ф е р е п р и м е н е н и я контейнеры могут быть «ограничен-ного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, напри-мер на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообще-нии, но только на определенных направлениях.

Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения.

Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа-ется в следующем:

сокращение потерь перевозимых грузов;сокращение простоя подвижного состава под погрузочно-

разгрузочными операциями;снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ;сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до

места потребления;снижение затрат на производство тары;упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций.Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвобо-

дить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов.

К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести:необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров;необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их

загрузки;недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет

массы контейнера.Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообщении,

принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специа-лизированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза.

При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки:

наименование владельца;номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри;масса контейнера брутто;масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах;внутренний объем в кубометрах;место и дата изготовления контейнера и последнего капитального

ремонта.Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной

стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с дру-гой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5).

Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде-ляются следующим образом:

грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в уста-новленный срок на станцию;

железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо-биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо-рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомобиля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя;

грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый контейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в установленный срок на станцию.

При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда дос-тавка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители

210211

и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком.

Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешан-ном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесу-точную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем.Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию документов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется автотранспортом общего пользования;время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой. Местом подачи контейнеров под загрузку считается: контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузоотправителя автотранспортом или при централизованной доставке автотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание;

склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транс-портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

К о н т е й н е р н ы е п л о щ а д к и представляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортиров-ки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; же-лезнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для по-грузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и раз-грузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных по-мещений, средств связи и т. п.

Контейнерные площадки являются специализированной частью гру-зового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными козловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнерных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого нахождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и отдела оформления соответствующих документов.

В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в авто-мобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежу-точного их складирования, что по-зволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на по-грузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, со-кращается простой подвижного состава.

На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные тех-нологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полу-прицепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколес-ных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4).

По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополупри-цепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала

АЕИЕ

^

Рис. 5.20. Схема контейнерной площадки

^Ь.ВЦ и,

я. дЪ ffS гаївві^^а

ветв gg| ^LC^

Рис. 5.21. Технологические схемы перегрузки контейнеров в портах:1 - контейнеры на полуприцепах; 2- портальный погрузчик; 3- кран на

пневмоходу; 4- козловой контейнерный кран

212 213

для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 приме-няется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования.

Наиболее эффективной считается схема 4. Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в 12-24 ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются парал-лельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль шта-белей.

Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4 со схемой 2 или 3.

Приведенными схемами неМЙИСТ

исчерпываются условия перера-ботки крупнотоннажных контейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качестве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применяться погрузчики с боковым вы-движным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно производить погрузку контейнеров на вагоны и автомобильные полуприцепы (и выгрузку с них) и обрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам:

маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в

пункте назначения;маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порож-

ний в пункте назначения;маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в

пункте назначения;маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейне-

ра без снятия его с автомобиля;треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейне-

ров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги,

214

Рис. 5.22. Автопогрузчик 7806 для крупнотоннажных контейнеров

обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отпра-вителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию.

На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и вы-грузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляю-щими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов.

Большое влияние на использование подвижного состава и обеспечение максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабже-ния, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случаях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий.

Под контейнерным пунктом понимается грузовой пункт на же-лезнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленности, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный комплексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих операций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием контейнеров.

При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо-могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя.

Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей:выполнение операций по отправлению и прибытию груза;транспортирование груза;выполнение операций в пути следования.Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибы-

тием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается начальником станции в зависимости от местных условий, но не должен превышать 12 ч.

215

Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевоз-ки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транс-портом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч.

Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от ав-тотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя сле-дующий перечень работ:

получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправ-ление грузов;

составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом;

осуществление приема и сдачи груза;сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс-

портом;получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих

прием и отправление груза;производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные пе-

ревозки и дополнительные сборы;производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за

выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта;

прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы;

контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча-телей;

раскредитование документов на прибывшие грузы;оформление плана перевозок с участием взаимодействующих видов

транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от

того, железная дорога или автотранспортное предприятие осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экспедитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки контейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки

216

грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за со-хранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахождения контейнеров на автотранспорте.

Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомоби-лей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специали-зированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях.

Рис. 5.23. Автопоезда для перевозки контейнеров:а - полуприцеп-контейнеровоз ЦКТБ-А402 в сцепе с автомобилем-тягачом ГАЗ-51П;

б - полуприцеп-контейнеровоз ЦПКТБ-А441 в сцепе с автомобилем-тягачем ЗИЛ-130В1

217

а)

Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требо-ваниям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортными документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их опломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения.

Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сооб-щении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ре-комендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24.

Перевозки контейнеров на уни-версальном автомобильном транс-порте обладают рядом недостат-ков:

большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом ввиду высокого расположения центра тяжести;

усложняется управление авто-мобилем или автопоездом, повы-шается утомляемость водителя;

при неровностях дороги возни-кают раскачивание, которое увели-чивает неравномерную нагрузку на шасси и шины;во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми плат-формами нередко случаются по-вреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей. К специализированному подвижному составу для перевозки

контейнеров предъявляются следующие требования:наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на

автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позволяет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую ма-невренность;

полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габаритной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости;

контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость;

от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеро-возах должны устанавливаться ограничительные стойки или специ-альные упоры;

полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок;

при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было загружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверцами, равными 1 м;

допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамни-ком или тележкой для продольного перемещения контейнеров при погрузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терминалах или у грузополучателей;

часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта.

Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомобили и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25);

31А

г^ШРис. 5.24. Построение типоразмер-

ного ряда крупнотоннажныхконтейнеров ИСО

218 219

автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки.В настоящее время в качестве специализированного подвижного

состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются ав-топоезда, состоящие из тягача и полуприцепа.

Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров исполь-зуются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузо-подъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с кон-сольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Тележка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и МАЗ-5432.

Рис. 5.26. Полуприцеп-контейнеровоз ЧМЗАП-9985

В связи с широким использованием контейнеров увеличенной вы-соты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух кон-тейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики серийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшенной высотой приведены в табл. 5.4.

Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость при-менения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопо-грузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механиза-ции. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинст-ве случаев экономически не оправдывается.

Таблица 5.4 Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов

Параметры ЧМЗАП-9985

СЗАП-9915-010

МАЗ-9919 МТМ-93303-1

ЧМЗАП-9911.00000

0.060Автомобиль-

тягачМАЗ-5432 МАЗ-64221 МАЗ-6422 МАЗ-6422 МАЗ-64229

Грузоподъем-ность, т

20,32 34,0 29,4 33,7 35,0

Полная масса, т 24,07 39,0 35,0 38,7 42,0Нагрузка на се-дельное устрой-ство тягача, кН

74,85 115,0 105,0 110,0 150,0

Габаритныеразмеры (длинаи ширина), мм

7060x2500 12204x2430 12260x2500 18260x2500 15315x2760

Погрузочная высота, мм

1395 1400 1360 1350 1100

Количество осей 2 3 3 3 3Размер шин 260-508 Р 14.75Р20 385/65R22.5 15R22.5 385/65 R22,5

Максимальная скорость, км/ч

85 110 100 100 100

При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомо-билями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъем-ными машинами можно установить область их рационального примене-ния и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации.

В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспор-те автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: мало-тоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотон-нажных.

К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др.

Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъ-емных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам:

компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная);кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, ры-

чажная;

220 221

Рис. 5.27. Автомобиль ЗИЛ-130 с грузоподъемным бортом У-183

типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электроме-ханическая;

типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная.Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет:повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость

перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погруз-кой-разгрузкой;

создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ;улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при

транспортировке грузов;увеличить объем перевозок грузов в контейнерах.В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных

бортов автомобилей.Таблица 5.5

Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилейПоказатель Базовый автомобиль

ГАЗ-53А | ГАЗ-53-121ЗИЛ-1301 ЗИЛ-130Грузоподъемный борт

А-130Ф А-254 У-150 У-183Грузоподъемность, т 3,05 3,8 5,5 5,5Тип кузова Фургон Бортовая платформаПлощадь пола кузова, мг 8,3 8,3 8,7 8,7Масса грузоподъемного борта, т - 0,7 0,5 0,5Грузоподъемность борта, т 0,63 0,7 0,7 0,7Длина грузоподъемной площадки, мм 1300 875 1300 1500

Высота подъема грузоподъемной площадки, мм

1320 1320 1350 1350

Тип грузоподъемного механизма Шарнирно-рычажный Лифтовый

222

Рис. 5.28. Автомобиль-самопогрузчик кранового

типа с шарнирно-сочлененной стрелой моде-ли 3963, для малотоннаж-

ных контейнеров

Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28.

Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6.

Таблица 5.6 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа

Параметры Модель крана4030П 3963 4950 5943

Модель автомобиля ЗИЛ-130 ГАЗ-53А ЗИЛ-130 ЗИЛ-133Г2Грузоподъемность крана, т: при наибольшем вылете стрелы при наименьшем вылете стрелы

0,5 0,9

0,8 1,25

0,8 1,25

1,25 2,5

Наибольший вылет стрелы, мм 3600 3600 3600 5000Масса кранового оборудования, т 0,64 0,92 0,92 1,4Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа

9,81 15,7 15,7 15,7

Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля.

Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками бо-лее просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоем-кость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы боль-шей массы.

223

Рис. 5.29. Автопоезд с портальным устройством на полуприцепе модели ПН-0706

Рис. 5.30. Автомобиль-самопогрузчик кранового типа с портальной стрелой модели 5983, для среднетоннажных контейнеров

Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т.

Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов.

Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7.

Таблица 5.7 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами

Параметры Модель кранаА-853 А-870 5983 ПН-0706

Модель автомобиля ГАЗ-53А ЗИЛ-130

КамАЗ-5320

Тягач ЗИЛ-130В1

Грузоподъемность крана, т 1,25 3,0 5,0 2,5Масса кранового оборудования, т 0,7 1,03 2,2 -Ход крюка, мм 1600 1720 1400 1400Скорость груза при подъеме и опус-кании, м/мин

8 8 5 6

Угол поворота портала, град. 110 120 120 120Габаритные размеры в транспортном положении, мм: длина ширина высота (с контейнерами)

6395 2500 3350

6650 2500 3640

7070 2500 3760

6200 2400 3650

В практике строительных и коммунальных перевозок часто приме-няют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузова-ми или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31).

Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Авто-мобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера произ-водится в обратном порядке.

999999�Рис. 5.31. Автомобиль со съемным кузовом-контейнером

со складывающимися подставками

224 8—3866

Рис. 5.32. Автопоезд-самопогрузчик с погрузочно-разгрузочным устройством для крупнотоннажных контейнеров

Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров со-стоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для по-грузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полу-прицепов (рис. 5.32).

Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащен-ном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет со-бой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или спе-циальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складывают-ся, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами.

В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащен-ным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установ-ки и снятия контейнера (рис. 5.33).

Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение.

Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатацион-ных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстоя-ния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

226

^M^rr^Wа I- '—и

ЧоУ-^"оТ "РИЯТ

Н е о б х о д и м о е ч и с л о к о н т е й н е р о в для освоения опреде-

ленного грузопотока определяется по формуле(5.28)

9KYK«T

где Ак - необходимое число контейнеров;2к ~~ грузопоток в одном направлении, т/сут;

t0K - время оборота контейнера, сут;qK - грузоподъемность контейнера, т;ук - коэффициент использования грузоподъемности контейнера;

сстк - коэффициент технической готовности контейнеров.Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с

созданием к о н т е й н е р н о й т р а н с п о р т н о й с и с т е м ы , под ко-торой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных па-раметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в кон-тейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производ-ства до места потребления.

Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами

Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами - пакетами начали развиваться в конце 1950-х годов и в настоящее время полу-

227

JrWРис. 5.33. Схема погрузки контейнера на полуприцеп при помощи

системы Multilift: а - подъезд автопоезда к контейнеру; б - опрокидывание надрамника и за-мыкание замков запорного устройствас угловыми узлами контейнера; в - подкат

полуприцепа под контейнер; г - закатывание контейнера лебедкой до упора на надрамнике; д - замыкание

замков запорного устройства на задних углах контейнера

Q«t0

А.=-

чают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Минав-тотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. т, в 1975 - более 35 млн. т, в 1980 - 50 млн. т, в 1985 г. - около 90 млн. т.

Под т р а н с п о р т н ы м пак е т о м понимается грузовое место,сформированное из отдельных мест,скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных разового пользования или многооборотных пакетизирующихсредств на поддонах (рис. 5.34) илибез них. Все операции по погрузке иразгрузке пакета выполняют механизированным способом без его переформирования.

П о д д о н о м называется грузовая площадка с двумя настилами, разделенными лежнями или шашками, или с одним настилом на ножках, предназначенная для укладки на нее

штучных грузов, собой вспомогательное подъемно-разделяются на плоские, стоечные и

Рис. 5.34. Пакет ящиков-лотков на поддоне

Поддоны представляют транспортное оборудование и ящичные.

О д н о н а с т и л ь н ы е (рис. 5.35, о) и д в у х н а с т и л ь н ы е (рис. 5.35, б) поддоны могут быть двух (П2) - и четырехзаходными (П4). Пло-ские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух про-тивоположных сторон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными.

Рис. 5.35. Плоские поддоны: а - однонастильные; б - двухнастильные

а) б) в) г) д)

Рис. 5.36. Стоечные поддоны: а - с четырьмя несъемными стойками; б - то же, с обвязкой; в - с четырьмя съемными стойками; г - с крестообразными складными стойками; д - с четырьмя съемными стойками и обвязкой

С т о е ч н ы е поддоны (рис. 5.36) в отличие от плоских поддонов имеют небольшую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, рас-положенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стой-ки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны исполь-зуются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и под-верженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке.

Ящичные поддоны (рис. 5.37) в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, уста-навливаемые между вертикальными стойками. Они используются для

тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упа-ковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле

д) е) ж) з) и)

Рис. 5.37. Ящичные поддоны: а - разборный (складной) с четырьмя стенками без крышки; б - то же, с крышкой; в - с четырьмя несъемными стенками без крышки; г - то же, с крышкой; 6-е тремя несъемными стенками без крышки; е - с тремя несъемными стенками, одной съемной или откидной стенкой или наполовину съемной или откидной стенкой без крышки; ж- с тремя несъемными стенками и двух-или одностворчатой дверкой без крышки; з - с четырьмя несъемными стенками и откидывающимся полом без крышки; и - с четырьмя съемными стенками без крышки

228 229

и смазке, а также перевозимые на особь.х условиях, транспортируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах.

Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах от-правителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и ус-тановками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в оди-наковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основа-ние поддона при рациональном использовании его полезного объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; возможность объедине-ния пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и поддона при складирова-нии и транспортировании; устойчивость штабеля.

На рис. 5.38 представлены способы укладки и крепления грузов на поддонах.

") м) н) о) п)

Рис. 5.38. Способы укладки и крепления грузов на поддонах: а, в - с перевязкой стальной лентой и цепью; б, в - с перевязкой стальной лентой и металлическими уголками; г - с перевязкой цепью и деревянными брусьями; 6-е перевязкой поясом из прочной ткани; ж-с оклеиванием клейкой лентой; з - с креплением при помощи упаковочной ленты; и, к-с помощью бандажей с натяжными приспособлениями; л - с помощью брусков с наклонной гранью для укладки кирпича «в елочку»; м - блочная укладка изделий; н, о,

п - без крепления

При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) поли-этиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортиро-вания и хранения. В целях обеспечения прочности и устойчивости па-кетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ведутся работы по ис-пользованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др.

Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учитывать:

физико-механические и химические свойства грузов;габаритные размеры, форму и массу груза;подверженность груза повреждению;огнеопасность и взрывоопасность груза;условия транспортирования;строительные характеристики складов и площадок для производства

погрузочно-разгрузочных работ.Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транспор-

том на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в автофурго-нах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта выбирается в соответствии с технической документацией, действующей и утвержден-ной в установленном порядке.

Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обес-печивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от места производ-ства до места потребления;

комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, получателей и транспортных организаций;

сохранение в процессе перевозки целостности укрупненной грузовой единицы - пакета;

возможность применения средств автоматического управления пере-возочным процессом;

оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на от-дельных этапах процесса перевозки;

максимальное использование грузоподъемности или грузовместимо-сти транспортных средств;

сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ;

ликвидацию тяжелого физического труда, повышение безопасности труда и движения транспортных средств.

а) б) в) г) д)

е) ж) з) и) к)

230 231

Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих ос-новных операций: предоставление транспортными организациями поддо-нов под загрузку;

загрузка поддонов;прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоот-

правителей;транспортирование груженых поддонов;передача с одного вида транспорта на другой при смешанных пере-

возках, выдача пакетов грузополучателям;освобождение поддонов от грузов.Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами позволяют:значительно упростить коммерческие операции (оформление доку-

ментов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, за-траты на почтовые и телефонные уведомления и так далее);

сократить стоимость упаковки на 20 %;повысить сохранность перевозимых грузов;сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным

США - в пять раз);сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-

разгрузочных работ (по данным США - в два раза);сократить транспортные расходы (по данным США - на 40 %, по

данным японских экономистов - на 35-40 %).В начале пути развития пакетных перевозок не существовало единого

подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным параметрам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упа-г ковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением поддонов самых разнообразных по внешним размерам, конструктивным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это привело к затруднению обмена поддонов между предприятиями и странами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 5.8).

Решение этой проблемы связано с созданием системы пакетных пе-ревозок на основе модуля, взаимоувязанного своими размерными пара-метрами с транспортными средствами, крупнотоннажными контейнерами и упаковкой. Для решения проблемы предлагается три направления. За исходную основную м о д е л ь п е р в о г о н а п р а в л е н и я предлага-ется поддон размером 800x1200 мм. На основе размера данного поддона была разработана и утверждена ISO стандартная международная упаков-ка размером 400x600 мм, так называемая «золотая модель». Эта упаковка

Таблица 5.8 Использование площади кузовов автомобилей при их загрузке пакетами размером 800x1200 и 1000x1200

Марка автомобиля

Размеры пакетов, мм800x1200 1000x1200

Число пакетов в одном ряду

Использование площади кузова, %

Число пакетов в одном ряду

Использование площади кузова, %

ГАЗ-52-03ГАЗ-53АЗИЛ-130ЗИЛ-133ГМАЗ-500АКАЗ-608с п/п КАЗ-717КамАЗ-5320

7 7 7 12 1015 10

82,8 82,8 77

81,5 84,286,4 79,6

6 6 6 10

812 8

88,9 88,9 82,5 84,9 84,286,4 79,6

сочетается со стандартным поддоном парка поддонов и размером 1000x1200 мм, использующимся в США, Англии и других странах.

Однако поддон размером 800x1200 мм является неэкономичным средством для контейнерных перевозок, так как стандартный контейнер ISO, принятый позднее, не кратен размерам данного поддона. Сторонники данного направления предлагают ликвидировать стан-дартный контейнер ISO, имеющий внутреннюю ширину 2330 мм, и сделать контейнер, имеющий внутреннюю ширину 2500 мм или близкую к ней, способный вмещать два поддона длиной 1200 мм. Так сделали представители железных дорог ФРГ, выпустив для внутреннего сообщения контейнер шириной 2500 мм. Для большинства стран такой путь неприемлем, так как в этом случае габаритные размеры контейнера будут превышать по ширине стандартные габаритные размеры транспортного средства.

За исходную основную модель для контейнерных перевозок пакетов сторонники второго направления предлагают контейнер ISO, который в настоящее время является единственным универсальным признанным стандартом. Подвижной состав автомобильного транспорта имеет аналогичные размерные параметры, что и контейнер ISO. Так как капитальные вложения на создание специализированного подвижного состава, контейнеров и погрузочно-разгрузочного оборудования для контейнеров значительно превышают капиталовложения на изготовление поддонов и погрузочно-разгрузочного оборудования для них, то предлагаются пакеты с модулем 1100 мм. С учетом допусков (манипуляционный размер, неплотность укладки груза и т. д.) такой

232233

пакет будет равен половине внутренней ширины контейнера типа ISO и платформ основных моделей автомобилей. В проекте предложено четыре типоразмера поддонов: 1000x1200 мм, 825x1100, 1100x1320, 1100x1100 мм. В настоящее время поддоны размером 825x1100 и 1100x1100 мм являются национальным стандартом Японии, а поддоны размером 1100x1100 мм применяются также в Австралии, США и других странах.

За исходную величину сторонники третьего направления предлагают условную модульную единицу размером 250x250 мм, на которой должны базироваться все размеры других единиц транспортной системы. Эти предложения не получили поддержки в большинстве развитых стран по следующим причинам: ввиду многообразия продукции, с точки зрения ее объема и других параметров, которая перевозится в пакетах на различных видах транспорта, непрактично иметь единую модель; грузы меняют размер своей упаковки в соответствии с требованиями рынка, техническим прогрессом и с совершенствованием транспортных средств. Поэтому транспортная упаковка, необходимая для предохранения грузов от ударов, всегда будет иметь различные внешние размеры.

В нашей стране было стандартизировано шесть типоразмеров пло-ских поддонов (ГОСТ 9078-59): 800x1000, 850x1000, 800x1200, 1000x1200, 1200x1600 и 1200x1800 мм. При изменении данного стан-дарта на ГОСТ 9078-74 были исключены поддоны размерами 800x1000 и 850x1000 мм и введено ограничение по сроку применения поддона размером 1000x1200 мм до 1977 г. Данным стандартом пре-дусматривалось применение только трех размеров поддонов: 800x1200 мм для всех видов транспорта; 1200x1600 и 1200x1800 мм для речного транспорта. С 1978 г. стандартом разрешено применение поддона размером 1000x1200 мм (вновь). Вследствие того, что у нас в стране пакеты в недостаточном количестве перевозятся автомобильным транспортом и в крупнотоннажных контейнерах, а используются главным образом для внутрискладского перемещения и хранения, то большинство организаций не видят их отрицательных качеств, приво-дящих к низкому использованию грузоподъемности транспортных средств. В свою очередь и автотранспортные организации не выставляют своих требований в связи с нерациональным использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке пакетов на под-донах размером 800x1200 мм. Для достижения максимальной эффек-тивности использования подвижного состава автомобильного транспорта необходимы поддоны с модулем 1100 мм.

234

Н е о б х о д и м о е ч и с л о п о д д о н о в для освоения определенно-го грузопотока определяется по формуле

где Ап - потребное число поддонов;<2П - грузопоток в одном направлении, т/сутки; q„ - грузовместимость поддона, т; ?оп- время оборота поддона, ч;

ф - коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т. п. (принимается равным 1,15). Время оборота поддона

*оп='п+'т+'р> (5-30)

где tn - продолжительность пребывания поддона в пункте погрузки, ч; /т - продолжительность транспортирования поддона, ч; tp - продолжительность пребывания поддона в пункте разгрузки, ч.

Комбинированные перевозки грузов

К о м б и н и р о в а н н ы м и называются перевозки грузов, осущест-вляемые несколькими видами транспорта в одном и том же транспортном средстве. К ним относятся перевозки железнодорожных вагонов на спе-циальных прицепах - контрейлерные перевозки и роудрейлерные пере-возки.

Идея перестановки конных повозок на железнодорожный ход и ва-гонов на обычные колеса принадлежит немецкому обер-лейтенанту Н. Штайнле(1848 г).

В России начиная с 1872 г. Российская почтовая администрация ор-ганизовала перевозку почтовых вагонов от железной дороги к почтовым станциям по обычным дорогам. Для этого применялись низкие деревян-ные платформы на широких роликах, которые тащили 30 пар лошадей. Превращение вагона в автомобильный прицеп получило новое развитие в 1930 г., в период, когда начались первые эксперименты в области сме-шанных перевозок («от двери к двери»). Отсутствие в те годы мобильных перегрузочных машин и подъездных веток к складам и базам делали этот вариант особо привлекательным.

235

Вагоны буксировали по дорогам, заменяя железнодорожные тележки или оси на тележки с автомобильными колесами на массивных шинах, называвшихся ролль-боксами. Иногда массивные шины - обручи просто одевали на железнодорожные колеса. Эти способы были дешевыми, но требовали длительных и трудоемких работ по переоборудованию вагонов.

Следующий способ - перевозка вагонов на низкорамных многоко-лесных прицепах - тележках.

Перевозка железнодорожных вагонов на прицепах применяется то-гда, когда оптовые получатели грузов не имеют своих железнодорожных подъездных путей. В этом случае на платформе полуприцепа тяжеловоза устанавливаются рельсы, на которые с помощью тягача накатывается вагон с обычного рельсового пути. Доставленный на прицепе железнодорожный вагон может быть оставлен у грузополучателя на специально установленном рельсовом звене, чтобы устранить простой автомобиля-тягача и прицепа во время выгрузки и загрузки груза в вагон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы грузо-подъемностью до 60 т. Скорость движения автопоезда с вагоном 25-30 км/ч. Этот метод перевозки широко применялся в странах Западной Европы в 1930-х годах.

Недостатки этого метода перевозки:требуется создание парка мощных тягачей и сложных тяжелых трей-

леров-прицепов;необходимо устройство для скатывания вагонов с рельсов на тележки

и с тележек на рельсы;перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов тре-

бует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритности и по условиям безопасности движения;

необходимо оборудование специальных обменных площадок и др.Развитие мобильной погрузочно-разгрузочной техники и густой сети

подъездных железнодорожных веток в последние годы сняли остроту во-проса о необходимости перевозки вагонов по шоссе. Однако они сыграли свою положительную роль в развитии автомобильных перевозок. Прице-пы-вагоновозы стали предшественниками современных многоколесных и многоосных самодвижущихся дорожных платформ для перемещения крупнотоннажных грузов (рис. 5.39).

В 1951 г. Международный союз железных дорог обратился с призы-вом ко всем странам развернуть компанию противостояния конкуренции автомобильного транспорта и внедрения на железных дорогах принципа «от двери до двери». Это подтолкнуло развитие контрейлерных и роуд-рейлерных перевозок.

Рис. 5.39. Прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5530 (грузоподъемность -120 т)

Контрейлер - контейнер, оборудованный колесами с пневматиче-скими баллонами автомобильного типа, предназначенный для перевозки грузов на железнодорожных платформах и их перемещения по шос-сейным дорогам при помощи автомобиля-тягача. Грузоподъемность контрейлеров от 6,0 до 30,0 т. Контрейлер с сочлененными кузовами называется стриктейнером, а с комбинированной ходовой частью (для движения по автомобильным дорогам и рельсовым путям) - роудрей-лером.

Контрейлеры, как и контейнеры, по назначению подразделяются на универсальные и специальные.

У н и в е р с а л ь н ы е к о н т р е й л е р ы бывают с открытыми кузо-вами для перевозки оборудования, металла, навалочных грузов и с за-крытыми для перевозки штучных, ценных, сыпучих грузов и грузов, боящихся атмосферных воздействий. С п е ц и а л ь н ы е к о н т р е й л е - р ы подразделяются на изотермические, оборудованные холодильными установками, и цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов и сжиженных газов.

Контрейлерные перевозки - понятие несколько более широкое, чем перевозки грузов только в контрейлерах. К контрейлерным перевозкам относятся перевозки по железной дороге груженых автомобильных прицепов - фургонов вместе с их ходовой частью, груженых автомобилей и автопоездов (рис. 5.40), а также перевозки груженых автопоездов, полуприцепов и прицепов морским транспортом.

За последние годы наблюдается рост контрейлерных перевозок в ФРГ, Австрии, Бельгии, Италии. В Англии и Ирландии они находятся в стадии экспериментирования. В США, начиная с 1975 г., объем кон-трейлерных перевозок вырос на 20-25 %. По данным НИИАТ, приме-нение контрейлеров целесообразно при годовом объеме перевозок тарно-штучных грузов не более 25 тыс. т, расстоянии перевозок

236 237

Рис. 5.41. Перевозка контрейлеров на специализированных железнодорожных платформах: а - седельных тягачей с полуприцепами или автомобилей с прицепами без их расцепки при сопровождении этих автопоездов водителями; б - только автополуприцепов без

седельных тягачей и без сопровождения их водителями

Рис. 5.40. Контрейлерные перевозки

железнодорожным транспортом 1800-2000 км и подвозе и вывозе ав-томобильным транспортом до 50 км. С увеличением объема перевозок или расстояния более экономичным является применение больше-грузных контейнеров.

Технологический процесс контрейлерных перевозок состоит из сле-дующих операций:

загрузка контрейлера у грузоотправителя;перевозка контрейлера на железнодорожную станцию автомобиль-

ным седельным тягачом;установка контрейлера на железнодорожную платформу;транспортирование контрейлера по железной дороге до станции

назначения;снятие контрейлера с платформы;транспортирование его до грузополучателя автомобильным седель-

ным тягачом;выгрузка контрейлера у грузополучателя.В настоящее время применяются три схемы перевозки контрейлеров

железнодорожным транспортом.По п е р в о й с х е м е осуществляются перевозки полуприцепа

вместе с ходовой частью на обычных железнодорожных платформах. В этом случае контрейлер завозится на платформу автомобилем-тягачом и крепится растяжками или другим способом.

По в т о р о й - перевозки осуществляются в специальных железно-дорожных платформах (рис. 5.41).

По т р е т ь е й - перевозятся только кузова контрейлеров без ходовой части. Съемные кузова, либо полуприцепы возможно переставлять на железнодорожные платформы при помощи большегрузных вилочных погрузчиков, кранов, лебедок (рис. 5.42).

Зарубежный опыт внедрения и технико-экономическиерасчеты показывают, что наиболее эффективным вариантоморганизации контрейлерныхперевозок грузов является перевозка на специализированных железнодорожных платформах автотранспортныхсредств без автомобильных тягачей и без сопровождения ихводителями этих автотранспортных средств.

По принадлежности подвижного состава контрейлерные перевозки можно разделить на четыре группы:

1. Контрейлеры принадлежат автотранспортным предприятиям общего пользования и эксплуатируются ими.

Это создает для отправителей грузов ряд удобств и освобождает их от необходимости иметь дело с железной дорогой. Автопредприятие находит и принимает для перевозки грузы по тарифам на автоперевозки и платит железной дороге долю или постоянную сумму за каждый перевезенный контрейлер.

Рис. 5.42. Погрузка контрейлера

238 239

2. Контрейлеры принадлежат железной дороге.2. Контрейлеры принадлежат грузоотправителю или арендуются им.2. Грузоотправителю принадлежат как контрейлеры, так и железно-

дорожные платформы.Преимущества контрейлерных перевозок:ликвидация промежуточных погрузочно-разгрузочных работ;сокращение нахождения грузов на станциях и в портах и увеличение

за счет этого скорости перевозки грузов;повышение сохранности грузов;снижение затрат на перегрузочные работы;снижение затрат на складское оборудование и хранение груза;снижение себестоимости перевозок.К недостаткам контрейлерных перевозок следует отнести необ-

ходимость перевозки большой массы самих контрейлеров (коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузовых автомобилей составляет 0,23, контрейлеров - 0,40, съемных автомобильных кузовов - 0,53), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вписывания погруженных контрейлеров в железнодорожный габарит высоты.

Роудрейлерные перевозки грузов выполняются в специальных полу-прицепах-вагонах, которые имеют по две пары колес - автомобильные и железнодорожные, установленные на двух осях, каждая из которых может быть самостоятельно поднята или опущена.

В одном полуприцепе-вагоне осуществляется транспортирование по автомобильным и железным дорогам. Железнодорожный состав формируется только из таких полуприцепов, при этом межвагонная сцепка впереди стоящего роудрейлера является одновременно опорой для переднего конца следующего за ним полуприцепа-вагона. При движении по шоссе роудрейлер буксируется обычным седельным тягачом.

Вместимость роудрейлера на 12 % выше, чем у обычных кон-трейлеров. Обе системы подвешивания, автомобильная и железнодо-рожная, обеспечивают высокие ходовые качества, что уменьшает ве-роятность повреждения груза при транспортировании. Фирма Bi-Modal разрабатывает проекты роудрейлеров для перевозки навалочных грузов, а также грузов в рефрижераторах, цистернах и др. По прогнозам этой фирмы, в начале XXI века роудрейлеры будут составлять четверть подвижного состава для грузовых перевозок железных дорог США.

Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками

В настоящее время в сферу перевозок вовлекается все большее число мелких промышленных, агропромышленных и других предприятий с небольшим объемом перевозок грузов. Содержание погрузочно-разгрузочных механизмов на таких предприятиях экономически нецеле-сообразно. В этих условиях для механизации погрузочно-разгрузочных работ целесообразно применять транспортные средства, оборудованные автономным погрузочно-разгрузочным механизмом. К такому подвижному составу относятся автомобили-самосвалы, автомобили-самопогрузчики и автомобили с грузоподъемной площадкой.

Автомобили-самосвалы классифицируются по следующим призна-кам:

приспособленности к дорожным условиям эксплуатации (работа во внедорожных условиях по специальным дорогам и по дорогам общей транспортной сети);

грузоподъемности (автомобили-самосвалы грузоподъемностью более 12 т и стандартные автомобили-самосвалы грузоподъемностью до 12 т);

эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные, узко-специализированные;

форме кузова (корытообразные, трапециевидные и прямоугольные);направлению разгрузки (с разгрузкой назад, на боковые стороны и

трехсторонней);конструкции привода самосвального механизма (с гидравлическим,

пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным при-водами).

Строительные автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы: автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях по специальным дорогам и автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети.

К п е р в о й г р у п п е можно отнести карьерные автомобили-самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы как при разработ-ках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах при добыче строительных материалов. Эти автомобили-самосвалы могут экс-плуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью. К первой группе автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, ра-ботающих в карьерах, относят автомобили семейства БелАЗ, МЗКТ-«Волат» и МоАЗ (рис. 5.43, 5.46).

240 241

a) 6)Рис. 5.43. Внедорожные автомобили-самосвалы:

а - самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585; 6 - БелАЗ-549

Рис. 5.44. Автомобили-самосвалы общего назначения:а - ЗИЛ-ММЗ-554; б - ГАЗ-САЗ-53Б; в - КамАЗ-5511;

г - МАЗ-5549; д - КрАЗ-256Б1

Ко в т о р о й г р у п п е автомобилей-самосвалов, предназначенных для работы по дорогам общей сети, относят автомобили семейства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ (рис. 5.44, 5.46). Автомобили-самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массо-вых строительных грузов, называют универсальными. Автомобили-самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узкоспециализированными.

Форму кузова автомобилей-самосвалов определяют ряд фак-торов: физико-механические свой-ства перевозимых грузов, требо-вания жесткости (прочности) кузова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к уни-версальности кузовов для возмож-ности перевозки в них относительно разнообразной номенклатуры грузов и, наконец, направление разгрузки. В поперечном сечении кузова могут

иметь прямоугольную и полуэллиптическую форму (рис. 5.45,я, б), корытообразную форму а продольном сечении (рис. 5.45,в), а также кузова ковшового (рис. 5.45,г)

и совкового (рис. 5А5,д) типов. Прямоугольный тип кузова позволяет производить разгрузку на три стороны, корытообразная форма кузова обычно используется при разгрузке назад, но может быть применена и для разгрузки на сторону.

Полуэллиптические кузова лучше сопротивляются ударным нагруз-кам при погрузке, однако не могут обеспечить полноту выгрузки груза при сбрасывании на сторону.

Кузова ковшового и совкового типов применяются для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Конструкция их позволяет снизить центр тяжести груженого автомобиля и несколько сместить его в сторону кабины, что увеличивает устойчивость и равномерность распре-деления массы автомобиля на его оси. Автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности не имеют заднего борта кузова. Для предотвращения потерь груза при движении задняя часть пола кузова не-сколько приподнята.

Основные характеристики современных автомобилей-самосвалов производства стран СНГ (рис. 5.46) приведены в табл. 5.9.

Рис. 5.45. Формы кузовов автомобилей самосвалов: а -

прямоугольная; б - полуэллипти-ческая; в - корытообразная; г - ков-

шового типа; д - совкового типа

242 243

ГАЗ-САЗ-3512

*" Г f І*

ЗИЛ-ММЗ-4508

Урал-55571-44 Урал-ИВЕКО-63291

ЗИЛ-ММ34508

ІШ

М

АЗ

-

55

16

Ри

с.

5.4

6.

Со

вр

ем

ен

автомобили-

самосвалыИРII

\'\Р:<

КамАЗ-65115

КрАЗ-6510

МАЗ-

Р*\ШМЗКТ-6515-010«Волат»

-тшМЗКТ-75165 «Волат»

производства стран СНГ

МоАЗ-750511

БелАЗ-75303

244 245

Бе-

лАЗ-

7530

3

смX•ч-

оо осм

1 1 1 1

134

00

778

0 613 о

о 1 ! 1 оо ч-см

1 1 1

L1 Ю 5 СОсо

со

ю см ■Ч-" с

ю см" см

о о о г~~" см" ю" •ч- см см

Soog о ю 2 со со

о оч-

ю со"

о ю"

ю оо соXсм

со о ю см

Xсм со

ю со

о 1^

со ^ < ю о о 2 г-

■ч-X■ч-

о со" см

ю от"

со со оСМ" т-" -г-"м- см см

о о осм ю о ю см ч-г- со со

о ю со

ю 1 1 о о со с

Во ю 1

мзкт

-65

15-

010

■чXсо о

с

м

ою"

о о осо" ■*" СМ" со т- см

о о оCMOSот ю о со см со

оСОсм

о<м"

ю ою со

о сосо

о>

о00

о■ч-" ■ч-

Урал

-И

ВЕ

-КО

-63

291 X

CDо о" см

to со со"

со .-со со г- см OON

см о ч-О Ю 1-со см со

осоСО

о ч-"

1 о о со о

со

см со

со о 1

Урал

-55

571

-30

СО X СО

оо"

ю о"

Ю LOо "* со"СМ т-

ю о о со о со h- ю отГ-- СМ СМ

оCDсо

к"

•ч о со+ осм

о•ч-см

смX

їй

о оо осо" со

со£ 2 ю■ч-Xсо

о о см

со см"

w.-ю со ^ см

о о о со о о ю ю см к см со

о со см

о"

1 ою со

о со со

см со

00 00 о

см" со

5ю < ю 2 юСМ X

оо"

•ч-S."

ООІЛ ОТ О 04от ю от ю см см

о

с

м

юСП

юN."

о о см

о оо 2

5

со оо

со см" см

со о IE.g-CD

2CD

ою"

со

8-8£- о ч- оОТ СО осм ч- со со см см

осм

о со"

о см"

ю со

о•ч-см

їй

о оо

о со" со

Ка-

мА

З-65

40-

4Э

■ч-Xсо

ю со"

ю та

ю о ю о" см" со"СО *- т-

о о ю ю о ю со ю от h- см см

о от см

о о о"

о

смXсм

оCDсм

см о

о от 1

Ка-

мА

З-65

115 ■ч-

X CD

о ю"

соО)"

Ю LO•5Г о ч-•*" со" со"СМ т-

о о от-ОМк ю отCD СМ СМ

о от см

L0со"

о от"

ош см

о со см см

25

оот

оN."см

ЗИЛ

-М

МЗ-

4520

3CD

ю о"

ю <м со"

"5 гм СОоо.см50-

о о отюоюСО Ю CDг- см см

о со см

оГ-"

о"

о ю со о

тю со ■ч-

■Ч-" см

ЗИЛ

-М

МЗ-

4508

смX■ч-

ю ю"

со"

т-°гсй-со,с

о о юОТ О т-см со со со см см

о со см

сосо"

CDсо"

о1—

LOсо

от

о от о см

ГАЗ-

СА

З-35

12

СМ X

Ч;ч—

ю о см"

ю со см ю-т- соетг--счГ

о о о со о см•Ч- т- 1-ю см см

о со см"

СОю"

1 о о in ю о

О.1-фгоО. ГОС

ГО

g.г

a. о •в-к гоXо CDц о •XL

1-л" ►-о оI 2 ш

эс осо >.Q.1_

^-го" оо го2Счго I I ф X а; а го Iо П

олна

я м

асса

, т: н

а пе

редн

юю

ось

на

задн

юю

ось

(тел

ежку

)

Габа

ритн

ые

раз

мер

ы,

мм

:дл

ина

шир

ина

высо

та

5

гР-" ш m о оCLс

>s лXоQ.о

2го" со о

щ2 ш

&о

S

го

"

во. о ш осо >.S CIго

mс; с о!-л15 с; о -Е го о «оШ g Ш §

о;"с; <и t-го1—

ш

чло оX

3

с ;*:фXф с >.1-оо

5т

gосегоX

ІІS .U л ^ н го о"= о.

о соS D.сго ш

11° эу- о

IS.го <

Автомобили-самопогрузчики по типу погрузочно-разгрузочного уст-ройства подразделяются на следующие группы:

со стреловыми кранами;с качающимися порталами;с грузоподъемными площадками;с наклоняющейся платформой;с навесными грузоподъемными устройствами.При применении автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков со-

кращается время простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и одновременно уменьшается грузоподъемность автомобиля за счет массы установленных механизмов.

В этом случае необходимо знать, в каких условиях целесообразно при-менять автомобили-самосвалы и автопогрузчики, а в каких - стандартные автомобили. Критериями оптимальности при этом могут быть произво-дительность, себестоимость транспортирования и себестоимость пере-мещения.

В случаях, когда необходимо обеспечить максимальную производи-тельность подвижного состава, «равноценная» длина ездки с грузом и максимальная величина снижения полезной грузоподъемности единицы подвижного состава определяется следующим образом.

П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь с т а н д а р т н о г о а в т о м о б и л я определяется:

W =____^-------, (5-31)"са і '

-=£- + *VA пр

где wca _ часовая производительность стандартного автомобиля, т/ч; q -

номинальная грузоподъемность автомобиля, т; у - статический

коэффициент использования грузоподъемности; Ler - длина ездки с

грузом, км; Ре - коэффициент использования пробега за ездку; VT

- техническая скорость, км/ч;tnp - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку автомобиля, ч. В свою очередь п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь п е р е о б о р у д о -в а н н о г о а в т о м о б и л я

247

Wna= /*-A^c , (5.32)

VTPe ПР 'где Wna - часовая производительность переоборудованного автомобиля, т/ч; Д<7 - масса погрузочного (разгрузочного) механизма, т; At - время, на которое сокращается простой под погрузкой (разгрузкой) автомобиля, ч. Приравняв формулы (5.31) и (5.32), получим формулу (5.34) определения «равноценной» длины ездки с грузом, считая, что показатели длины ездки с грузом, коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности и техническая скорость для стандартного и переоборудованного автомобиля одинаковы,

*, = -!*-, (5.33)

VA пр

(qAt )^-Vj- (5.34)

где Ц.г - «равноценная» длина ездки с грузом, км.Когда фактическое значение Aq будет больше, чем подсчитанное по

формуле (5.33), производительность переоборудованного автомобиля снизится, и наоборот. Иными словами, применение переоборудованных автомобилей будет эффективным, когда вес дополнительного механизма будет меньше Ад.

Формула (5.33) показывает, что величина Ад увеличивается с увели-чением номинальной грузоподъемности подвижного состава, коэффи-циента использования пробега, технической скорости и времени, на ко-торое сокращается простой под погрузкой и загрузкой при использо-вании специализированного подвижного состава, и уменьшается с увеличением длины ездки с грузом и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

«Равноценная» длина ездки с грузом, формула (5.34), увеличивается с увеличением грузоподъемности автомобиля, коэффициента использова-ния пробега, технической скорости и уменьшением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

Когда ставится цель получения минимальной себестоимости транс-портирования груза, то «равноценная» длина ездки с грузом определяет-ся путем приравнивания себестоимости транспортирования одной тонны груза на стандартном и переоборудованном автомобилях. С е б е с т о и -м о с т ь т р а н с п о р т и р о в а н и я о д н о й т о н н ы г р у з а на с т а н д а р т н о м а в т о м о б и л е определяется:

С - ^ег

'ег J

а на переоборудованном автомобиле

S - L er ГСр ( Сп ^„frnp-Af)па {q-Aq)yc { Ре РеУт Ler

S,са - себестоимость транспортирования одной тонны груза на

стандартном автомобиле, руб./т; Sna - себестоимость транспортирования одной тонны груза на переоборудованном автомобиле; Сп - постоянные расходы;

Спер > ̂ пер _ переменные расходы соответственно стандартного и пе-реоборудованного автомобиля, руб./ч. Принимая показатели: постоянные расходы, коэффициент использования пробега, техническую скорость и коэффициент использования грузоподъемности - равными для сравниваемых автомобилей, в е л и ч и н у « р а в н о ц е н н о й » д л и н ы е з д к и с г р у з о м о п р е д е л и м :

CnVT/3e{qAt-tnpAq) C„Aq + VT[qC" -{q- A q ) C ' ]

Если за критерий оптимальности принята минимальная себе-стоимость перемещения, то в этом случае необходимо учитывать за-траты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. На-пример, при перевозке грузов на стандартных автомобилях себестои-мость перемещения по сравнению с автомобилями-самосвалами будет увеличиваться за счет затрат, связанных с их разгрузкой, а по сравнению с автомобилями-самопогрузчиками - за счет затрат, связанных как с по-грузкой, так и разгрузкой. Для этого случая « р а в н о ц е н н а я » длина е з д к и с г р у з о м о п р е д е л и т с я :

/4 = кд

сҐс' С t(5.35)

Ре РЛ h

(5.36)

где

I? (3.37)

248 249

где Sp - себестоимость разгрузочных работ, руб./т;q - грузоподъемность стандартного автомобиля, т; qx - грузоподъемность автомобиля-самосвала, т.

5.6. ЛОГИСТИКА - ТЕХНОЛОГИЯ БУДУЩЕГО

Современная практика высокоразвитых стран подтверждает, что удовлетворение потребностей общества в целом и каждого отдельного потребителя является конечной целью деятельности любого предпри-ятия. Степень ориентации хозяйства на решение социальных проблем, удовлетворение возрастающих и меняющихся потребностей следует рас-сматривать как основной показатель его общественно-экономической эффективности и общего уровня развития. С этой точки зрения традици-онные показатели эффективности производства (снижение капитальных затрат, трудоемкости, материалоемкости и т. п.) выступают в качестве частных параметров.

В России до 1980-х годов XX века считалось, что сфера обращения является непроизводительной. Адекватно такой оценке осуществлялась и экономическая политика. На обеспечение процесса обращения выделя-лось недостаточно средств, ограничивался рост организаций и предпри-ятий сферы обращения, работа в этой сфере была не престижной и мало-оплачиваемой. В результате такой политики сфера обращения отстала от производственной, товары замедленно продвигались от производителя к потребителю, неудовлетворительно выполнялись заказы потребителей как по срокам, так и по ассортименту. Кроме этого в обществе была сформирована стойкая психологическая недооценка сферы обращения и роли работников этой сферы в общественном производстве.

Стабильное положение предприятия определяется не только низкими производственными издержками, но и, даже в первую очередь, способно-стью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара на основе со-вершенствования методов сбыта. Необходимость поиска новых источни-ков повышения конкурентоспособности предприятий и фирм, практиче-ски исчерпанность таких источников в рамках функционирования собственно предприятий, привели к поиску резервов за их пределами. Возникла идея оптимизировать не отдельные компоненты производст-

венного, а также перевозочного процесса, а их совокупность путем по-становки задачи оптимального использования всего ресурсного потен-циала. Это и стало предметом изучения логистики - теории планирова-ния, управления и контроля процессов движения материальных, инфор-мационных, финансовых, трудовых, энергетических потоков в человеко-машинных системах. Логистика пронизывает все функции и подразделе-ния предприятия с целью единой оптимизации деятельности.

Термин «логистика» в настоящее время не имеет однозначного опре-деления. По нашему мнению, более приемлемым является определение логистики как науки об управлении и оптимизации материальных потоков, связанных с ними потоков информации и финансов в кон-кретной микро- и макросистеме согласно поставленной перед системой целью. Несмотря на множественность определений понятие логистика содержит один общий элемент - рациональность и точный расчет. Г. В. Лейбниц называл логистикой математическую логику.

Логистика привела к пересмотру устоявшегося представления не только о сфере обращения, но и в целом общественного производства. Логистический подход главным образом предполагает не разбиение общественного производства на стадии и фазы, не обособление и опреде-ление места каждой из них, а представление всего общественного произ-водства, взятого в целом, в виде единой, неделимой и взаимосвязанной системы. Основой функционирования такой системы стал конечный ре-зультат производства, как количественный, так и качественный.

Логистический подход внес серьезные изменения в оценку сферы об-ращения, определив понимание того, что резервы в собственно производ-стве к настоящему времени практически исчерпаны, и их следует искать в совершенствовании сферы обращения. Это подтверждает практика ра-боты ряда фирм в промышленно развитых странах, где более 40 % при-были получают за счет реализации резервов именно в сфере обращения.

Логистика требует кардинального обновления техники и техноло-гии, организационной перестройки всей сферы деятельности. Так, при-менение логистических методов позволяет изготовителю использовать следующие основные подходы в области организации товародвижения:

поддержание на необходимом уровне запасов сырья и готовой про-дукции в широком ассортименте. При необходимости - размещение час-ти этих запасов в местах потребления;

использование широкого параметрического ряда тары, позволяющей интенсифицировать процесс формирования различных партий поставки товаров;

использование таких транспортных средств, которые позволяют

250 251

формировать небольшие партии отправки товаров и обеспечивать высо-кую скорость их перевозки;

использование разнообразных каналов связи при получении и пере-даче информации для эффективного управления товародвижением;

автоматизация технологии производимой продукции и сырья, кон-троль движения вплоть до места потребления;

создание самостоятельных подразделений, целиком специализиро-ванных на выполнении функций организации и осуществления товаро-движения.

Логистика является классическим примером использования систем-ного подхода к проблемам бизнеса. С и с т е м н ы й п о д х о д в дея-т е л ь н о с т и п р е д п р и я т и й у к а з ы в а е т , что цели предприятия могут быть реализованы признанием взаимосвязи и взаимозависимости основных функциональных областей деятельности (производство, транс-порт, снабжение, сбыт, управление запасами и т.д.).

С и с т е м н о с т ь о з н а ч а е т , во-первых, что все участники това-родвижения рассматриваются как части единого целого, а сам процесс -как комплексная проблема; во-вторых, связи между всеми участниками соответствующим образом организованы и сопряжены с технологией процесса товародвижения; и, в-третьих, системность является необхо-димым условием получения внеотраслевого эффекта.

Принципы логистики зависят от следующих факторов.1. Политика ценообразования на товары и услуги во многом связана

с издержками в сферах производства и обращения (расходы на поддержание запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции; их складирование; экспедирование; перевозку; реализацию и т. д.);

1. Управленцы (менеджеры) фирм и компаний без достаточных зна-ний в области организации и управления материальными и информаци-онными потоками не могут принимать оптимальные решения и выбирать среди альтернативных оптимальные варианты.

3. Логистика является методологическим инструментом бизнеса.Фирмы и компании, не пользующиеся этим инструментом, проигрываютв конкурентной борьбе.

Л о г и с т и ч е с к а я д е я т е л ь н о с т ь - особая управленческая деятельность (управление потоками). Каждый хозяйственник есть и про-давец и покупатель, управляющий своим потоковым процессом - от за-купок ресурсов до сбыта товаров и услуг. Менеджеры логистики решают задачи сквозной оптимизации потоковых процессов - от закупок исход-ных ресурсов до сбыта товаров и услуг фирмы. Происходит интеграция внутренних процессов с внешней средой: поставщиками и посредниками, между фирмой и потребителями продукции. Должна быть гибкая опера-

тивная подстройка производства к постоянно изменяющемуся спросу на рынке производимого продукта.

Успешное управление требует тщательной координации действий перемещения и хранения. Становится все более очевидным наличие свя-зей между такими элементами системы логистики, как перевозка, запас, складирование и т. д.

Повышается роль транспортной составляющей в цепи «снабжение-производство-сбыт».

Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органи-ческое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта, производства и дистрибьюции в хозяйственной деятельности компаний и фирм при оптимизации цепочек поставок используется принцип перевозки «точно в назначенное время» (just-in-time) или (JIT).

Для предприятий и фирм, в отношении внешней среды, это означает точное соблюдение договоров и договоренностей, более быстрое удовле-творение запросов клиентов (заказчиков), новых потребностей, приспо-собление к новым тенденциям в области разработок.

Для внутренней среды предприятий и фирм с фактором времени связано: соблюдение производственного графика, ускорение разработок новой продукции и технологических процессов, ускоренная адаптация фирменной стратегии и структур, сокращение производственного цикла и т. д.

Система ЛТ предполагает сокращение до возможных пределов несо-ответствия между временем поступления материалов и полуфабрикатов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного скла-дирования, и временем их потребления. В связи с этим систему называют также «производством без запасов» или «работой с колес». Такой подход требует синхронизации материальных потоков и технологических опера-ций до такой степени, когда завершение каждой производственной ста-дии является одновременно началом следующей.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными пере-возчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной це-пи представляет собой весьма сложную задачу.

Г л а в н ы м о б ъ е к т о м у п р а в л е н и я в с и с т е м е дост а в к и я в л я ю т с я материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а о с н о в о й п о с т р о е н и я э ф ф е к т и в н о й системы о п е р а ц и о н н о г о м е н е д ж м е н т а - производственное

252 253

расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потреби-тельского спроса на транспортные услуги.

П р о и з в о д с т в е н н о е р а с п и с а н и е , составленное на основе объемно-календарного планирования, п о з в о л я е т у с т а н о в и т ь дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и вре-менные характеристики материальных потоков.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбы-товых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обес-печена максимальная координация и интеграция всех звеньев перевозоч-ного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информацион-ными и финансовыми потоками.

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике любой стра-ны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых перевозках неодинакова. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностям в разме-щении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидно-сти подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целе-сообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дально-сти перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материаль-но-технической базы транспорта и ряда других факторов.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания. Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках,должно строиться на логистических принципах и учитывать неопределенно-вероятностную среду. Пренебрежение вероятностно-неопределенного характера перевозочного процесса может привести кнеправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижениюэффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток можетпроявиться при проведении перспективных расчетов пропускной и провозной возможностей, проводимых без учета вероятностно-

254

неопределенного характера перевозочного процесса (колебания продол-жительности занятости элемента системы, изменения структуры грузопотоков, выхода из строя отдельных технических систем и т. д.).

Необходимо отметить, что важное значение имеет отлаженная систе-ма анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных уров-ней, с использованием современных методик прогнозирования. Ведь просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиен-там.

Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных про-изводственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельно-сти, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Логи-стическое управление перевозками существенно меняет традиционный подход в экономических и организационных отношениях между взаимо-действующими видами транспорта. Наибольшие изменения логистика внесла в понимание экономической выгоды замены традиционной прак-тики перевозки «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В такой системе значимым компонентом стал контроль над грузом. Тот, кто кон-тролирует груз по всей логистической цепи, независимо от используемого вида транспорта и типа подвижного состава, имеет конкурентное пре-имущество перед тем, кто контролирует груз только на отдельных участ-ках перевозки. Контроль и отслеживание перемещения груза на всем пути следования различными видами транспорта, позволяет принимать все управленческие решения по выбору маршрута движения, перевозчика, вида транспорта, узла перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих работ отправителей грузов. Все шире применяются смешанные перевозки в виде мультимодальных и ин-термодальных технологических схем. Работа экспедитора начинает стро-иться на обеспечении экономичной и рациональной доставки продукции на всех стадиях товародвижения в необходимом количестве и в гаранти-рованные сроки.

Новый подход к транспорту как к составной части вышестоящей, более крупной, системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие перевозку. Все это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных до-

255

рогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались пред-ложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями; по комплектации и формированию отправок; по порядку заключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетворение запросов клиентуры в перевозках.

Современные технологии перевозки грузов связаны с оптимизацией цепочек поставок, которые включают элементы грузопереработки и вре-менного хранения на складах. С к л а д в р а м к а х л о г и с т и ч е ских т е х н о л о г и й рассматривается не только как хранилище грузов, но и как мощный фактор организации и регулирования материальных потоков.

Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной акку-мулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчи-вость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты на хранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения то-вара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть.

В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках ло-гистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг. Л о г и с т и ч е с к и й п о д х о д к с к л а д и р о в а н и ю требует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов.

Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской систе-мы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным эле-ментам, так и по структуре в целом.

Современный склад представляет собой крупное техническое соору-

жение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различ-ные функции. Одновременно он является интегрированной составной ча-стью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответст-вующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования.

Центральное место в товародвижении в настоящее время занимают склады - грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, а Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг.

Т е р м и н а л - это комплекс сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения. Функционирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладскую технологию ведения производства промышленных и тор-говых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах гру-зопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру необходимыми транспорт-но-экспедиционными услугами, позволяет клиентам значительно сокра-тить складские площади, а также парк собственных грузовых автомоби-лей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных ви-дов деятельности.

На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, свя-занными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиен-туры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на термина-лах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопе-реработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перево-зок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетиро-ванием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и ком-мерческо-деловых услуг.

Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и погрузочные механизмы в автотранспортных пред-приятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими пар-тиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терми-

256 9—3866 257

налах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основ-ной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибыв-ших на терминал, ремонт погрузочно-разгрузочных механизмов, контей-неров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и ком-муникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха води-телей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экспедиционному об-служиванию.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:специализированные автоматизированные складские помещения для

хранения и переработки грузов;специализированные контейнерные площадки для обработки

контейнеров;площадки для отстоя подвижного состава;помещения для осуществления таможенной очистки органами госу-

дарственного таможенного комитета;филиалы банков и центры сертификации;транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;страховые компании;центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры;административные помещения и офисы клиентов, а также торговые

представительства;службы охраны и безопасности;почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций;вычислительные и информационные логистические центры;центры технического обслуживания подвижного состава транспорта;комнаты отдыха и гостиницы;пункты питания;магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;аналитические исследовательские центры;реабилитационно-оздоровительные комплексы.Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100

гектар и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

Последовательное проведение концепции логистического управления требует учета дополнительных расходов, связанных с качеством транс-

258

портного обслуживания. К этим расходам необходимо добавить потери, возникающие в процессе перевозки в связи с утерей или порчей груза в пути. В целом же и с т о ч н и к а м и с н и ж е н и я с е б е с т о и м о с т и при л о г и с т и ч е с к о м п о д х о д е к о р г а н и з а ц и и перев о з к и я в л я ю т с я :

снижение различного рода запасов по технологии «точно-в-срок» (ЛТ), когда изделия поставляются по согласованным графикам и в необ-ходимом объеме;

уменьшение расходов на упаковку, маркировку и погрузку-разгрузку за счет применения широкого параметрического ряда разнообразных контейнеров;

сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров при ис-пользовании специализированного подвижного состава;использование безбумажной электронной документации;снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет приме-

нения новейших типов подвижного состава и способов погрузки-выгрузки.

Реализация логистических принципов связана с расширением функ-ций экспедиторских и агентских транспортных фирм, принимающих на себя функции доработки, углубленной переработкой сырья и полуфабри-катов, распределения их между потребителями. Они также выполняют и отдельные функции централизованного снабжения.

При формировании производственно-транспортных корпораций появляются новые возможности взаимосогласованного сотрудничества синергической природы между производством и транспортом, по-зволяющие получить дополнительный совокупный экономический эффект.

В целом, можно сформулировать следующие три основные прин-ципа организации перевозок в системе логистического управления, соблюдение которых делает возможным существенное снижение общих (логистических) затрат и расходов:

принцип максимально возможного сокращения дополнительных за-трат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры и на сопутствующие операции с грузом;

принцип максимально возможного сокращения различных потерь пе-ревозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и т. д.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их доставки (включая выполнение погрузочно-разгрузочных работ);

принцип, по которому снижение внутритранспортных затрат вы-ходит на первый план только после соблюдения в полном объеме первых двух принципов.

259

Приведенные принципы взаимозависимы и взаимно дополняют и обуславливают друг друга, в связи с чем их следует реализовывать одног временно и в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к значи-тельному синергическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом.

Проведению в жизнь принципов логистического управления в наи-большей степени способствуют следующие условия организации рабо-ты.

1. Использование различных видов транспорта, участвующих в перевозках, как взаимно дополняющих друг друга, а не конкурентов.

1. Охват логистическим управлением всех участников продвижения грузов от их зарождения до конечной реализации потребителем.

1. Согласование режимов работы транспорта и партионности доставки грузов с режимами работы и пропускными возможностями производственных подразделений и погрузочно-разгрузочных пунктов.

4. Полная ответственность транспортных предприятий за сохран-ность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирова-ния, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, тор-говым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

4. Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения, включая со-временные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахож-дением и продвижением грузов.

В настоящее время важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые страны регионы. Рост мировой экономики вызывает стремление компаний завоевывать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран. Иными словами главной тенденцией развития становится глобализация. В результате завоевания новых рынков, компаниям приходится осваивать более сложные системы доставки, развивать новые маршруты перевозок, создавать складские и дистрибьюторские центры на обширных территориях.

Итак, современное состояние мировой экономики привело к значи-тельному расширению международных связей, что в свою очередь не могло не отразиться на системах перевозки грузов. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического

положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транс-портных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью сокращения сроков доставки, уменьше-ния стоимости, а также улучшения качества и надежности.

Для устранения проблем интеграции транспортных систем в Европе были выработаны основные направления взаимодействия в виде между-народных транспортных коридоров.

Техническое, технологическое и информационное обустройство ме-ждународных транспортных коридоров носит системный характер. Со-временные транспортные коридоры должны соответствовать логистиче-ским принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пу-ти, создается информационная система обмена данными, сеть термина-лов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не линию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта.

Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети нынешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообраз-ными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - это эффективное использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое по-ложение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как конкурент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия.

Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой

260 261

сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетон-нажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максималь-ного количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница.

Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов диктует определение усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транспортная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходимой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего то-вароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству.

Современные технологии доставки, как уже отмечалось, базируются на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыт; на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, производство, сбыт.

В современных условиях предприятия транспорта должны пересмот-реть характер своей коммерческой и производственной деятельности, на-правив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей ус-луг. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: п о с т а в щ и к а (совокупности продавцов) и по-л у ч а т е л я (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный по-требитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственными издержками, но и возможностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, то есть выбирать вид транспорта, ме-тоды организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта

предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе «снабжение - производство - сбыт».

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произ-веденной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уро-вень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в ра-боте транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эф-фективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транс-портное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Важную роль в устойчивом функционировании глобальных логисти-ческих систем играют так называемые «международные канальные по-средники», к которым можно отнести: международные транспортно-экспедиторские компании, транспортные фирмы, компании по осуществ-лению экспортных, внешнеторговых и представительских операций, ди-стрибьюторские фирмы, компании по сортировке, затариванию, упаковке и маркировке товаров и т. д.

Широкое развитие мировых хозяйственных связей, рост материаль-ных и усложнение информационных и финансовых потоков между тер-риториально разрозненными производствами, появление гибких систем распределения дали с середины 1980-х годов мощный толчок развитию глобальной логистики и на этой основе повышению эффективности меж-дународной кооперации производителей.

Транспортным предприятиям и компаниям в нашей стране необхо-димо, используя имеющиеся собственные наработки и потенциал, а так-же зарубежный опыт, быстрыми темпами внедрять современные логи-стические концепции и системы в свою практическую деятельность.

ВЫВОДЫ

1. Перевозка грузов - это процесс непрерывного взаимодействия между производством и потреблением производимой продукции, в котором повышение эффективности и системной устойчивости обеспечивается за счет максимальной координации и интеграции всех этапов.

1. Многообразие номенклатуры перевозимых грузов и условий перевозок вызывает необходимость их классификации по ряду признаков, ос-

1.

2. 262 263

новными из которых являются: по способам организации и выполнению перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузо-оборота и по размеру партий перевозимых грузов.

3. Новый подход к транспорту - как к конечной технологической операции производства товарной продукции привел к целесообразности рассмотрения всего комплекса работ по перевозке грузов в виде технологических проектов, целью которых является удовлетворение спроса и перевозка грузов в пункты их потребления в назначенное время.

3. Одним из путей повышения эффективности функционирования системы грузовых автомобильных перевозок является оптимизация тех-нологического процесса. Основные принципы технологии перевозочного процесса базируются на теории производительности машин и труда.

3. К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контей-нерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки (контрейлерные и роудрейлерные) и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

3. При разработке технологических проектов перевозки грузов важную роль играет подготовка нормативной базы, без которой не-возможно рассчитать перевозочные процессы. Создать нормативы, ко-торые были бы реальными на длительный срок, невозможно, так как они изменяются с совершенствованием перевозочного процесса. Практика показывает, что эффективнее периодически, по мере необходимости, корректировать нормативы, чем создавать их вновь. Для этого необходимо иметь базовые нормативы к которым можно отнести: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расчетно-технические нормативы.

Вопросы для самоконтроля

1. Классификация грузовых автомобильных перевозок.1. Основные принципы технологии перевозочного процесса.1. Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием ав-

тотранспорта.1. Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров.1. Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в кон-тейнерах.

6. Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах.6. Эффективность контейнерных перевозок.6. Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов.6. Роудрейлерные перевозки.10. Комбинированные перевозки.10. Перевозки грузов с применением автомобилей-самосвалов и

самопогрузчиков.10. Основные понятия: доставка, перевозка и транспортирование груза.10. Роль логистики в совершенствовании технологического процесса перевозки грузов.

10.

11. 264 265

Глава 6

ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

6.1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Что такое организация?

На автомобильном транспорте основной задачей является своевре-менное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эф-фективности его работы. П р о и з в о д с т в е н н ы й п р о ц е с с на т р а н с п о р т е представляет собой формы движения транспортного потока от начального пункта до конечного (от пункта производства до пункта потребления груза).

Это движение может осуществляться медленно, с непроизводствен-ными остановками и так далее, что приводит к возникновению перерывов в движении и расстройству транспортного потока. Поэтому для повыше-ния эффективности перевозок транспортный поток должен быть надле-жащим образом организован и постоянно управляем.

При организации перевозок грузов иногда бывает сложно опреде-лить, где кончается технология и начинается организация. Еще сложнее -где граница между организацией и управлением. Связь между организа-цией и управлением можно представить как сообщающиеся сосуды. Чем больше уделено внимания организации перевозочного процесса, тем лег-че и проще им управлять и наоборот. При этом, в каждом конкретном случае, необходимо находить рациональные затраты и трудоемкость, связанные с осуществлением организации и управления перевозочным процессом.

О р г а н и з а ц и я - целенаправленное расчленение и эффективная связь между звеньями некоторого процесса. Термин «организация» имеет несколько смысловых значений.

Организация это:внутренняя упорядоченность, согласованность, взаимодействие более

или менее дифференцированных и автономных частей целого, обуслов-ленные его строением;

совокупность процессов или действий, ведущих к образованию и со-вершенствованию взаимосвязей между частями целого;

объединение людей, совместно реализующих программу или цель и действующих на основе определенных правил и процедур.

Другими словами под организацией в зависимости от контекста по-нимается либо деятельность по организации, либо созданная в результате такой деятельности система зависимостей сложного объекта, либо сам таким образом организованный объект.

Встречаются и другие определения организации.Организация - объединение людей, которые хотят действовать со-

вместно.Организация - институционное образование, в котором для многих

отдельно взятых людей существует общая цель.Организация - некое взаимосвязанное множество элементов, которые

находятся в динамических отношениях между собой.Организация - есть целое, которое больше суммы своих частей, т. е.

то создана не организация, а нейтральный комплекс. И, наконец, если

А + В>\А + В

т. е. компоненты стали работать хуже, то создана дезорганизация, что очень часто случается в практической деятельности.

Повышение эффективности функционирования отдельных компо-нентов, объединенных в организацию, происходит за счет следующих факторов.

В о - п е р в ы х , сама совместность работы действует на нервную систему работника оживляющим, ободряющим образом и тем повышает интенсивность труда. «Психическое» влияние сотрудничества относится

А + В < \ Если в результате проведенных мероприятий

А + В =

А +В

А + В

к внутренним сопротивлениям организма. При труде в одиночку работник все действия предпринимает и выполняет за Счет собственной

инициативы и собственных стимулов. Для каждого нового акта ему приходится вполне самостоятельно настраивать соответствующим

266 267

образом свой нервно-мускульный аппарат. В совместной работе зна-чительная доля этого процесса приспособления идет за счет подражания, т. е. более механическим, более автоматическим путем, при котором для подражающего внутренние сопротивления организма значительно меньше.

В о - в т о р ы х , соединение, например, двух сил позволяет преодоле-вать препятствие, причем каждая из этих сил в отдельности превышает усилие одного работника. Некоторые препятствия могут и не превышать усилия одного работника, но при совместном выполнении эта работа вы-полняется гораздо быстрее.

В - т р е т ь и х , возбуждающее действие видимой согласованной работы также сводится к уменьшению внутренних сопротивлений.

Однако не каждое соединение отдельных компонентов в группу при-водит к организации. Если в результате соединения компонентов их сум-марное усилие не увеличилось, то вместо организованного комплекса создан нейтральный комплекс. Комплекс, составленный из нескольких компонентов, не связанных никаким сотрудничеством, но и не враждеб-ных друг другу, из компонентов взаимно нейтральных, обладает таким количеством активностей, которое равно сумме активностей отдельных компонентов. Это нейтральный комплекс.

Иногда случается, что в результате соединения отдельных компонен-тов их суммарное усилие не увеличилось, а, наоборот, уменьшилось. В этом случае получили не организованный комплекс, а дезорганизованный. Дезорганизованное целое практически меньше суммы своих частей.

Полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешана, в той или иной мере, дезорганизация. Так, даже наи-лучше устроенное сотрудничество не может быть свободно от всяких, хотя бы минимальных, внутренних помех и несогласованностей, а хоро-шо сконструированная машина - от вредных трений и т. п.

Первичным моментом, или основой формирующего организационно-го механизма, является объединение компонентов. Результатами объеди-нения компонентов могут быть следующие варианты.

Активности одного компонента и активности другого соединяются так, что не делаются «сопротивлениями» одни для других. Это опти-мальный случай.

Следующий вариант объединения прямо противоположный. Активности одного компонента становятся сопротивлениями для активностей другого, полностью парализуют их или парализуются ими.

Два компонента объединяются таким образом, что часть их актив-ностей взаимно складываются, часть являются взаимными сопротив-лениями. Например, увеличение числа автомобилей перевозочного ком-

плекса, выполняющего одну и ту же работу по перевозке груза, увеличи-вает его провозную возможность, но одновременно приводит к сниже-нию производительности каждой единицы подвижного состава за счет увеличения простоев в ожидании погрузочных работ.

Любая производственная система состоит из «скелета», функциони-рующих подсистем, связей между подсистемами и центрального органа. В производственных организациях функцию «скелета» выполняет так на-зываемая «формальная» их сторона (официальные программы, уставы, технические и тактические директивы, правила распорядка). На автомо-бильном транспорте таким документом является Устав автомобильного транспорта.

Функционирующие подсистемы определяются исходя из технологи-ческой схемы организации перевозок. Обычно ими являются этапы пере-возочного процесса. По законам построения системы в нее включается конечное число компонентов, которое необходимо для функционирова-ния системы, обеспечивающей достижение цели.

Функцию связи между подсистемами в перевозочном комплексе вы-полняет общая цель. Общая ц е л ь - это декларация о требуемых ре-зультатах функционирования перевозочного комплекса. Организован-ность достигается постольку, поскольку направление активности, выра-жаемое целью, тождественно для всех компонентов. Один из классиков научного управления Анри Файоль отмечал, что в государстве общий ин-терес, общая цель - вещь столь сложная, столь обширная, столь отдален-ная, что о нем не всегда имеется отчетливое представление. Если идея об этом общем интересе не оживляется беспрерывно высшей властью, то она постепенно беднеет, слабеет и каждое учреждение начинает считать себя как бы самоцелью, забывая, что оно является лишь колесом в ог-ромной машине, все части которой должны двигаться согласованно. Оно изолируется, замыкается и признает лишь одну иерархическую колею.

О важности центрального органа говорит то, что устранение руково-дящего элемента влечет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение какого-либо другого его элемента.

Принципиальная схема организации перевозки груза

Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число -пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку.

В свою очередь, п е р е в о з к а г р у з о в с в я з а н а : со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного соста-ва; с емкостью (грузоподъемностью) подвижного состава: (чем больше

268 269

грузоподъемность единицы подвижного состава, тем меньше себестои-мость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъем-ность единицы подвижного состава).

На рис. 6.1 приведена принципиальная схема организации перевозки груза.

ли/W-

¥ I

<S>Рис. 6.1. Принципиальная схема организации перевозки груза

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. П е р в ы й - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса. Разница между входом и выходом AW =WQ -W(t) подается по цепи обратной связи нагрузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую вели-чину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор 0\ осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможно-стью перевозочного комплекса.

w;=w(f)+-(in8r-inp),6

где 0 - среднее квадратическое отклонение провозной возможности перевозочного комплекса, т; 8Г - стоимость одной тонны груза, руб./т; Р - тарифная плата за перевозку, руб./т.Планируемая величина его провозной возможности W'k в свою оче-

редь преобразуется в действительную провозную возможность W/. , с по-мощью оператора 02.

В т о р о й к о н т у р представляет собой изменения в объеме перево-зок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение по-требности получателя в данном грузе влияет на действительную провоз-ную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03-

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут при-нимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток перевозочного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой про-возной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реаль-ной провозной возможности перевозочного комплекса. Несоответствие между грузопотоком перевозочного комплекса и спросом грузополуча-теля передается на вход перевозочной системы и приводит к дополни-тельному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора (93 связаны с организацией и управлением перевозочным про-цессом.

Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями перевозочного комплекса

Для объективной оценки и сравнения производительности подвижно-го состава автотранспорта, работающего в различных эксплуатационных условиях, необходимо ввести понятие « п о т е н ц и а л ь н а я п р о в о з ная в о з м о ж н о с т ь » . Под ним понимается производительность пе-ревозочного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показателях, несоблюдение которых приводит к снижению провозной возможности перевозочного комплекса. Реализация потенциальных про-возных возможностей зависит от дорожных, климатических условий, технического состояния подвижного состава, мощности автотранспорт-ного предприятия и других факторов, которые зависят (внутренние усло-вия) и не зависят (внешние условия) от деятельности коллектива пред-приятия.

Р е а л ь н а я п р о в о з н а я в о з м о ж н о с т ь п е р е в о з о ч н о г о к о м п л е к с а для конкретных условий организации перевозок может быть установлена с помощью корректирующего коэффициента:

Wk=Wi-Ka, (6.2)

(6.1)

-^щ\^Щ^^У>^Щ^^)^о7^>^^

270 271

где W'k - потенциальная (планируемая величина) провозная возможность перевозочного комплекса, т; Ка - коэффициент, учитывающий внешние и внутренние условия

организации перевозок.В свою очередь, значение коэффициента, учитывающего внешние и

внутренние условия организации перевозок, зависит от возраста подвиж-ного состава, мощности автотранспортного предприятия, квалификации водителей, организации работы и интенсивности отказов подвижного со-става.

Влияние старения подвижного состава на его провозную возмож-ность. Известно, что с увеличением возраста автомобиля увеличиваются затраты на его содержание, текущий ремонт и уменьшается его произво-дительность. В табл. 6.1 приведены данные о распределении среднегодо-вых пробегов различных моделей автомобилей автотранспортных пред-приятий. При этом связь между среднемесячным пробегом L и «возрас-том» автомобиля t может быть выражена уравнением

L, =dQ+ci]t + a2t , (6.3)

где а0 ; а,; а2 - коэффициенты;t - порядковый год эксплуатации автомобиля.

Таблица 6.1

Данные о распределении среднегодовых пробегов автомобилей

Марка

автомобиля

Число на-блюдаемых авто-мобилей

Средний пробег за год эксплуатации, км

2 3 4 5 6 7

ЗИЛ-130

ГАЗ-53А

МАЗ-500

ЗИЛ-ММЗ-555

МАЗ-503

КрАЗ-256

200

200

200

500

500

200

49937

50076

48670

107763

76767

114092

52982

49300

46151

101971

76286

103544

51090

47031

43142

100062

74535

98243

43155

42031

40433

96114

74341

86038

39643

38910

37140

88501

63405

80954

33135

36247

35404

80218

53660

72036

па0 + a^t + a2Y.t =ZV'

an£* + aiE'2+a2l'3=IV; %lt2 -rajE?3 +a21t4 =ZLtt2.

Таким образом, если принять пробег автомобиля, а следовательно и его производительность (с достаточной точностью можно сказать, что для конкретных условий работы провозная возможность автомобиля прямо пропорциональная его пробегу) в первый год эксплуатации за еди-ницу, то во второй год он составит

в - ь а0 + 2ах + 4а2

2 ц hв ь UQ + Ъщ + 9а2иі~к к,-^ 2 а0 + Ш\ + г а2

в t -и годЛ

В этом случае к о э ф ф и ц и е н т , учитывающий с т а р е н и е и у м е н ь ш е н и е п р о в о з н о й в о з м о ж н о с т и е д и н и ц ы п о д в и ж н о г о с о с т а в а определенной марки автомобиля перевозоч-ного комплекса, определится из следующего выражения:

уЛ ap + tcn+t а 2

G=MJ------h----ЕЛ-

где А,- - инвентарное количество подвижного состава і -й возрастнойгруппы. Ф а к т и ч е с к а я общая г р у з о п о д ъ е м н о с т ь

п о д в и ж ного с о с т а в а перевозочного комплекса с учетом старения подвижного состава будет

в третий год

(6.4)

(6.5)

(6.6)

(6.7)

Л

(6.8)

Значения коэффициентов а0 ; ах; а2 зависят от типа автомобиля, ус-ловий эксплуатации и в общем виде могут быть определены из системы уравнений

272где Aj

I,AjQj9j/=1

- инвентарное количество j -й модели подвижного состава;

(6.9)

273

Qj - реальная провозная возможность единицы подвижного составаj -й модели; Qj ~ грузоподъемность единицы подвижного

состава j -й модели.Влияние мощности автотранспортного предприятия на провоз-

ную возможность подвижного состава. Чтобы исследовать влияние мощности автотранспортного предприятия на провозную возможность подвижного состава, была проанализирована работа предприятий, заня-тых перевозкой строительных грузов. По количеству имеющихся авто-мобилей их разделили на следующие группы: 10-25; 26-50; 51-100; 101-200; 201-300; более 300.

В каждой группе обобщались данные не менее чем по 10 автотранс-портным предприятиям. По каждой группе анализировались: эксплуата-ционная скорость, время в наряде, среднесуточный пробег, коэффициен-ты использования пробега и грузоподъемности, производительность ав-томобиля и себестоимость перевозок. В табл. 6.2 приведены показатели работы автотранспортных предприятий различной мощности.

Таблица 6.2 Показатели работы автотранспортных предприятий

Параметры Единицы измерения

Мощность АТП, ед.10-25 26-50 51-100 101-200 201-300 >300

Средняя грузоподъем-ность автомобиляКоэффициент технической готовностиКоэффициент использо-вания паркаКоэффициент использо-вания пробегаКоэффициент использо-вания грузоподъемностиВремя в нарядеСреднесуточный пробегЭксплуатационная ско-ростьСредняя длина перевозки грузаСебестоимость перевозкиПересчитанная произво-дительность при Цг=11,5 км на 1 т грузоподъемно-сти автомобиля и 1 день в хозяйстве,тЗначение коэффициента

тчкм км/ч

км руб.

/Ют-кмт

4,94

0,860

0,662

0,564

0,9539,38 157,3 16,78

16,9

0,859

4,55

0,76

4,48

0,830

0,569

0,541

1,059,93 166,0 16,71

19,4

0,714

4,85

0,81

3,79

0,774

0,543

0,595

1,068,98 185,0 22,05

17,7

0,519

5,8

0,97

4,79

0,773

0,560

0,552

1,029,50 214,0 22,49

11,5

0,493

6,0

1,0

5,76

0,771

0,556

0,514

1,039,39 217,6 23,27

18,4

0,473

5,5

0,92

5,3

0,780

0,590

0,500

0,9810,40 221,0 21,2

16,0

0,518

5,6

0,93

Согласно анализу, значение коэффициента К™, учитывающего влияние мощности автотранспортного предприятия на провозные воз-можности подвижного состава, описывается уравнением

#ам=0,8 + 0,00Ш-4-10~бЛ2, (6.10)

где А - среднее число автомобилей рассматриваемой группы автотранс-портных предприятий.

Влияние квалификации водителей на провозную возможность подвижного состава. Для анализа влияния классности водительского состава на провозную возможность подвижного состава было организо-вано наблюдение за работой автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и МАЗ-500. Автомобили каждой модели работали в идентичных условиях. Наблюде-ние велось за 50 автомобилями каждой модели. По каждому автомобилю учитывались следующие показатели: число рабочих дней на линии, дни простоя, число возвратов с линии по технической неисправности, про-стой на линии по технической неисправности, пробег с грузом и общий пробег. В табл. 6.3 приведены данные о работе водителей на автомобилях ЗИЛ-130, а на рис. 6.2 - изменение пробега автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и МАЗ-500 в зависимости от классности водителей, работающих на них. За единицу принят пробег автомобилей, на которых работают води-тели 1 класса.

Таблица 6.3 Показатели работы водителей I - II - III класса

Класс водите-

ля

Число ра-бочих

дней на линии за

месяц

Дни простоя в ремонте за месяц

Число воз-вратов ав-томобиля с

линии

Пробег ав-томобиля за 1 ч в наряде,

км/ч

Простои на линии по

технической неисправ-ности, ч

Пробег автомо-биля с

грузом за месяц, км

1II III

20,5 19,6 18,4

1,5 2,1 2,8

0,5 0,8 1,4

30,01 29,88 28,92

0,15 0,37 0,89

2651,1 2246,0 2121,5

Анализ показал, что повышение квалификации водительского соста-ва приводит к увеличению эксплуатационной скорости движения, числа дней работы на линии, а также к снижению простоев на линии по техни-ческим неисправностям автомобиля, времени простоя в ремонте и воз-врата с линии по техническим неисправностям. Значение коэффициентаК% , учитывающего влияние классности водителей на провозную воз-можность подвижного состава при планировании перевозок, будет сле-дующим: для водителей первого класса - 1,0; второго класса - 0,85 и третьего класса - 0,79.

274 275

1,1к

ш 1,0

огош 0,9гаш"8 0,8 ас

0,71 2 3

Класс водителя

Рис. 6.2. Изменение пробега автомобилей в зависимости откласса водителей, работающих на них:

1 - ЗИЛ-130; 2- ГАЗ-53А; 3- МАЗ-500

Влияние организации работы на провозную возможность перево-зочного комплекса. Эффективность функционирования перевозочного комплекса связана с количеством автомобилей, находящихся в системе, и с организацией их работы. Вероятность о ч е р е д и автомобиле й в пункте погрузки определяется

^=l-fo^)=p2,h^

(6Л1)

1-р

где Роч - вероятность очереди ожидающих автомобилей в пункте погрузки; р - приведенная плотность входящего потока автомобилей.

Таким образом, чем больше автомобилей работает в перевозочном комплексе при одной и той же длине ездки с грузом, тем выше произво-дительность пункта погрузки и ниже производительность отдельных ав-томобилей, входящих в перевозочный комплекс. Увеличение значения вероятности очереди означает увеличение времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах и, как следствие, снижение провоз-ной возможности каждой единицы подвижного состава. В этом случае п р о в о з н а я в о з м о ж н о с т ь перевозочного комплекса будет

^{t) = K{t)^^, (6.12)1-р

а производительность одного автомобиля

:S3=

Wn(t)(l-p z )

n(l-p"+1)

где п - число автомобилей в перевозочном комплексе.Проверка аналитической зависимости производительности от числа

работающих в перевозочном комплексе автомобилей проводилась на строительных объектах Волгоградгидростроя при перевозке грунта и песка самосвалами МАЗ-503 в комплексе с экскаватором с ковшом вме-стимостью 1 м3. При фиксированной длине ездки при перевозке каждого вида груза изменялось число работающих автомобилей и определялась средняя производительность их и экскаватора.

На рис. 6.3 приведены аналитические и экспериментальные данные, полученные при перевозке грунта и песка, а на рис. 6.4 - зависимость простоя погрузочного механизма и производительности подвижного со-става от изменения р - приведенной плотности потока автомобилей и длины ездки с грузом при работе автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555 с экскава-тором с ковшом вместимостью 0,5 м'.

1 lecoi ■ / 1

J /). >f1 У

1*"*""^4 5 6 7 8 9 Число автомобилей, ед.

Рис. 6.3. Изменение производительности автомобиля иэкскаватора от числа работающих а втомобилей:

аналитические данные ;экспериментальные данные: - автомобиль;

- экскаватор

Следовательно, значение коэффициента АГаа, учитывающего влияние

числа единиц подвижного состава, работающих в перевозочном комплек-се, на провозную возможность определится как

(6.13)W =

140

130

120

110

100

30 20

10

140

120

100

80 60

30

20

10

! эунп | ^1

/

i 1і г

*■*« Ьч-

2 3 4 5 6 7 Число автомобилей, ед.

276 277

0,6 9с?--------L=10KM Л -------- р=0,5

V --------L=8 км 2 --------р=0,70 5 \ л --------L=4 км 1 8 \ \ V --------р=0,9

v лV о ч\П4 \ \ о

І 7ч \

л » ч \Ч\\ \ к ч\03 \ » • о

5 6\ч

\ \ S с;0)ьS

v\

ОХ *. ю J

соч>>

> * • .4S soоаП1 С 4

4 5 6 7 8 9 10

Длина ездки, кмРис. 6.4. Зависимость простоя экскаватора и производительности

автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 от приведенной плотности потокаавтомобилей и длины ездки с грузом

1-Р 2 I-P"+1

В формуле переменными величинами являются и число автомобилей, работающих в комплексе, и приведенная плотность их потока, так как в замкнутых системах массового обслуживания увеличение числа автомо-билей при постоянной длине ездки с грузом увеличивает значение приве-денной плотности этого потока.

Значение п р и в е д е н н о й п л о т н о с т и п о т о к а а в т о м о б и лей выводится из выражения

р = Х = 1° = 1 ° п

В свою очередь, в р е м я , н е о б х о д и м о е на в ы п о л н е н и е

ц и к л а т р а н с п о р т н о г о п р о ц е с с а , определяется

'ц 'ц ■*■ 'ож '

где t0 - время обслуживания в пункте погрузки или разгрузки, ч; / - интервал движения автомобилей; п - число работающих в системе автомобилей;

?ц - время, необходимое на выполнение цикла, когда в системе ра-ботает один автомобиль и отсутствуют элементы ожидания по-грузки и разгрузки в одноименных пунктах, ч;

гож - время ожидания автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки, ч.С увеличением числа автомобилей, работающих в комплексе, возрас-

тает не только приведенная плотность потока автомобилей, но и продол-жительность цикла за счет увеличения продолжительности элементов ожидания погрузки и разгрузки. Решение уравнения трудоемко, поэтому для определения приведенной плотности потока автомобилей можно пользоваться уравнением

р =_____________=____________^L__________._______________=, (6.17)t0n

t' t + р'Hoi1-ft)

l-пр'Г1+{n-l)p?[ 1-p'l" J

P'zVo(l-P'2)

1-ир'Г'+(«-!&"l-p'2"

где n - число автомобилей, работающих в комплексе.Расчеты показывают, что рассмотренные параметры системы массо-

вого обслуживания очень незначительно зависят от закона распределения обслуживания при малой величине приведенной плотности потока авто-мобилей, а зависят главным образом от среднего значения времени об-служивания. С увеличением величины плотности потока автомобилей, когда последняя приближается к единице, закон распределения времени обслуживания играет весьма существенную роль.

При организации перевозок А = sn автомобилями ( s - количество постов погрузки) работу пункта погрузки можно организовать несколь-кими способами:

а) за каждым постом погрузки закрепляется п определенных автомо-билей;

в) все А автомобилей обслуживаются s постами, причем очередной автомобиль поступает на первый освободившийся пост погрузки.

Такие ситуации путем математической схематизации могут быть све-дены к задачам, рассматриваемым в теории массового обслуживания. Методы теории массового обслуживания путем моделирования работы системы позволяют находить основные ее показатели (среднее время ожидания начала обслуживания, средняя длина очереди, загрузка постов погрузки-разгрузки и др.). При работе пункта погрузки, имеющего два погрузочных поста, в первом случае имеем две одноканальные системы массового обслуживания, в во втором случае - одну систему с двумя по-стами обслуживания.

(6.14)

(6.15)

(6.16)

0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 ПЛОТНОСТЬ потока

к;

278279

В первом случае к каждому погрузочному посту будет поступать по-ток автомобилей интенсивностью А., а во втором случае - 2Х .

Параметр, характеризующий ритм погрузки, по первому варианту будет 2]х0 , по второму -ц0. З а н я т о с т ь п о с т а п о г р у з к и опре-деляется долей времени, в течение которого в системе находится хотя бы один автомобиль:

1-Л.=1-

-Л7Р

Производительность п о с т а п о г р у з к и

1-

nl

і

п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь а в т о м о б и л я

Z(6.20)

£(»-'■>Решение и анализ уравнений показывают, что организация работы

пункта погрузки по второму варианту позволяет более чем в два раза со-кратить время простоя подвижного состава в ожидании погрузки, а сле-довательно, увеличить фактическую провозную возможность перевозоч-ного комплекса. Значение коэффициента К%, учитывающего влияние ор-ганизации работы на реальную провозную возможность перевозочного комплекса, выводится из уравнения

< X v

(6.21)

Влияние интенсивности отказов автомобилей на провозную воз-можность перевозочного комплекса. Надежность автоперевозок связана с надежностью работы автомобилей на линии. Отказы отдельных ав-

280

(6.18)

(6.19)

1

1 —

ЛТР'

SXV-o)

■^-1 п! V"-i піК? 1-

l^o

томобилей на линии возникают по многим причинам: из-за поломок, ава-рий, внезапной болезни водителя и т. д. Отказ одного или нескольких ав-томобилей не всегда связан с отказом перевозочного процесса. Однако уменьшение числа работающих автомобилей в перевозочном комплексе приводит к уменьшению объема перевозок, изменению уровня эффек-тивности, нарушению работы обслуживаемых транспортом предприятий.

Для выполнения расчетов и прогнозирования на их основе надежно-сти перевозочного процесса необходимо знать законы распределения от-казов автомобилей, работающих на линии. Эта закономерность устанав-ливается экспериментальным путем.

При определении закона распределения отказов подвижного состава автотранспорта принято, что все вышедшие на линию единицы подвиж-ного состава (бортовой автомобиль, самосвал, тягач и т. д.) являются од-нотипными элементами. За продолжительность интервала испытания принимается продолжительность пребывания автомобиля на линии за смену. Отказавшие автомобили не заменяются.

Таким образом, в начале смены t0 = 0 на линии работает п автомо-билей с одинаковым распределением вероятностей отказа F{t). К моменту времени t о ж и д а е м о е ч и с л о о т к а з о в будет

nj(})=nF{t), (6.22)

о ж и д а е м о е ч и с л о и с п р а в н ы х а в т о м о б и л е й -

ns{t) = n-nj{t) = n[t-F{tj\, (6.23)

и ч а с т о т а в ы х о д а а в т о м о б и л е й из р а б о ч е г о с о с т о я ния -

dn:{t) ,,, ,.-J±± = nF'(t)=nf{t), (6.24)

at

где /(f) - функция плотности вероятности отказов автомобилей.Закономерность и параметры распределения надежности работы под-

вижного состава определяются так. В автотранспортном предприятии, выпустившем на работу п автомобилей, через равные промежутки вре-мени Дг = 1 ч после начала работы фиксируется число автомобилей, воз-вратившихся с линии по техническим неисправностям или простаиваю-щих неисправными на линии. Отмечая моменты возникновения отказов (моментом появления отказа считается время регистрации прибывшего на контрольный пункт технически неисправного автомобиля или время

281

принятия контрольным механиком сведения о неисправности автомобиля на линии), определяем функцию F(t) и условную плотность вероятности отказа автомобилей h{t):

•t)-h{t). л*)

Если в момент t система находится в состоянии 0, то условная веро-ятность остаться в этом состоянии в момент t + At равна 1 - А.А/, вероят-ность перехода в состояние номер l-AAt, вероятность перехода в со-стояние с номером больше 1 - 0 • At и т. д.

Решение этой системы находится либо с помощью матричных мето-дов, либо непосредственно из дифференциальных уравнений. Вероятно-сти пребывания в каждом состоянии определяются так:

(6.25)

h(t)

Экспериментальные данные об отказах автомобилей, работающих в относительно стабильных условиях, представляют собой качественно од-нородную информацию, обработанную методами математической стати-стики. Они позволяют получить достаточно достоверные характеристики надежности автоперевозок.

При этом эмпирическая функция надежности работы автомобилей на линии хорошо описывается экспоненциальным распределением

R(t) = e~x', (6.26)

где А. - коэффициент интенсивности отказов за 1 ч работы;

А.=-, (6.27)п

где (р - общее число отказов за 1 ч работы.Зная функцию распределения интенсивности отказов F(t) и ее пара-

метры, можно составить матрицу переходов Р для любых случаев орга-низации перевозочного процесса. В начале смены ?0 = 0 система находится в состоянии 0. Используя допущения, что вероятность перехода в ин-тервале t, t + At равна AAt, вероятность появления более одного отказа в интервале t, t + At равна 0 • At и вероятности перехода не зависят от состояния системы, матрица переходов Р будет иметь вид:

п-\ п0 00 00 0

-AAt AAt

0 1

Р0 {t + At) = Р0 (tXl - XAt) + 0 ■ At; Pl(t + At)=P0(t)kAt + P1(tXl-XAt)+0-Af,

Ря(/ + Д/)=/1І_1(ї^А/ + РІІ(0 + О-Дг.

Тогда система дифференциальных уравнений будет иметь вид

/>0'(г) + АР0(?) = 0; P{(t)+XP0(t)+XPl{t) = 0;

Po{t)-xp„M=o. ,

Так как при t0 = 0 все автомобили, вышедшие на линию, исправны, то начальные условия будут

Р0(0) = 1,Р1(0) = 0,...,Р„(0) = 0.

Решая эту систему, используя преобразования Лапласа, переходя к системе алгебраических уравнений, можно установить вероятность появ-ления точно к отказов (к < п) к моменту времени t:

nW-^-*Полученное уравнение представляет собой выражение вероятности

появления точно к отказов согласно распределению Пуассона.По своему характеру отказы отдельных единиц подвижного состава

относятся к необесценивающимся, т. е. после восстановления работоспо-собности процесс возобновляется с того момента, на котором был пре-

0\-AAt

00

1AAt

l-AAt0

20

AAtl-AAt

0 12

0 0 0 0л-1п

(6.28)

(6.29)

(6.30)

(6.31)к!

282 283

рван. Вся выполненная транспортная работа между соседними отказами является полезной. Возможны и случаи, когда обесценивается часть вы-полненной работы (связанной с порчей перевозимого груза в результате отказа подвижного состава).

Значение коэффициента, учитывающего влияние отказов автомоби-лей на провозную возможность перевозочной системы, выводится из уравнения

к:=і~. (6.32)2п

Уменьшение интенсивности отказов автомобилей и, следовательно, повышение фактической провозной возможности транспортных сис-тем связано со следующими условиями:

применение наиболее надежных автомобилей;повышением их технического состояния за счет совершенствования

организации технического обслуживания и текущего ремонта;улучшением условий работы агрегатов и узлов за счет разработки и

осуществления оптимальных режимов движения автомобилей на мар-шруте и другими мероприятиями.

Таким образом, величина коэффициента, учитывающего влияние внешних и внутренних условий на фактическую провозную возможность перевозочного комплекса, будет

^а = ^а ^а ^а ^а ^а ^а • (6.33)

Использование показателя «потенциальная провозная возможность» подвижного состава и корректирование его с помощью коэффициентов, учитывающих мощность автотранспортного предприятия, «возраст» под-вижного состава, квалификацию водителей, организацию работы автомо-билей, интенсивность отказов и так далее, позволяет проектировать и ор-ганизовывать перевозочный процесс с любой, необходимой степенью на-дежности, повышая тем самым эффективность перевозок, и сравнивать более объективно работу автотранспортных предприятий, выполняющих перевозки в различных условиях.

Таким образом, одним из факторов, влияющих на эффективность ав-топеревозок, является надежное функционирование перевозочного ком-плекса. Для повышения надежности широко применяется метод резерви-рования подвижного состава.

Отсутствие методики определения оптимального резерва подвижного состава приводит к значительным потерям в результате несвоевременно-

сти перевозок грузов как из-за несоздания резерва автомобилей, так и из-за излишнего их числа.

При перевозке грузов возможны два варианта организации работыавтомобилей:

а) имеет п однотипных автомобилей. При отказе любой из них немедленно заменяется исправным;

б) имеет п однотипных автомобилей. Замена отказавшего автомобиля на исправный не производится.

Организация работы по первой схеме связана с применением резер-вирования. Суть его состоит в том, что в перевозочную систему добав-ляют один или несколько резервных автомобилей, которые по мере отка-зов последовательно подключаются на место основных автомобилей и выполняют их функции. При организации перевозочного процесса ре-зервные автомобили, до момента включения их в работу, могут нахо-диться в ненагруженном или нагруженном резерве. Н е н а г р у ж е н -ный р е з е р в - это автомобили, которые не находятся в рабочем со-стоянии и до их включения вместо основного работающего автомобиля не могут отказать. Н а г р у ж е н н ы й р е з е р в - это автомобили, на-ходящиеся в том же режиме работы, что и основные. Второй вариант ре-зервирования в практике организации перевозок грузов применяется зна-чительно чаще, чем первый.

Наличие в резерве какого-то количества автомобилей, естественно, снижает производительность подвижного состава автотранспорта и по-вышает себестоимость перевозок. Последняя линейно возрастает с уве-личением в перевозочный системе количества автомобилей, по формуле

С{х)=С(хих2,...,хп), (6.34)

где С - себестоимость использования одного автомобиля.Исходя из этого, потребность в резервировании возникает тогда, ко-

гда существуют определенные ограничения на организацию перевозок. Эти ограничения могут быть связаны с обеспечением: перевозок опреде-ленного объема груза в определенный срок; минимальной стоимости пе-ревозок определенного объема груза, с учетом ущерба от несвоевремен-ной его доставки; минимальной стоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Иначе говоря, ограничение накладывается ли-бо на отдельные звенья, либо на комплекс в целом.

Когда не обязательна постоянная интенсивность перевозок, а погру-зочно-разгрузочные пункты имеют «неограниченную» пропускную воз-можность, можно использовать нагруженный резерв. Отдельные автомо-били перевозочного комплекса выполняют одну и ту же функцию, по-

284 285

этому их можно рассматривать как элементы, соединенные параллельно. Перемещение груза будет прекращено тогда, когда откажут все единицы подвижного состава, хотя транспортный процесс может отказать и раньше.

Для перевозочного комплекса, состоящего из одного основного и п-1 резервных автомобилей, в е р о я т н о с т ь в о з н и к н о в е н и я о т к а з а определится

G(0=я ('Ы0-•*.('). (б-35)а н а д е ж н о с т ь р а б о т ы

R(t) = l-[i-Pi{t)l-[l-Pn(t)l (6.36)

где R{t) - надежность резервной группы (совокупность основного и его резервных элементов); Q{t) - ненадежность резервной группы (ненадежность - вероят ность возникновения отказа в течение заданного времени); P\{t); P2\t) - надежность соответствующих автомобилей; <7i (?); q2 {t) - ненадежность соответствующих автомобилей. Так как автомобили имеют одинаковую надежность, т. е.

Pl(t) = P2(*)=- = Pn(t), (6-37)

<&)=<№•При перевозке грузов по определенному графику, например, бетона,

раствора, и работе автобусов на маршруте необходимо, чтобы из т + п автомобилей одновременно выполняющих работу, т автомобилей было исправно (работало). В этом случае перевозочный комплекс удовлетво-рительно справляется со своими функциями, пока число работающих ав-томобилей не менее 3, в момент, когда число работающих автомобилей становится равным т -1, наступает отказ резервной группы.

Для нагруженного резерва, т. е. когда резервные автомобили нахо-дятся в таком же режиме работы, что и основные автомобили, матрица переходов имеет вид:

0 1 21-nAAi nAAt 0

0 1-nAAt nAAt

I-nAAt

n\\ 0

(6.41)

01

Р = 2

то При надежности работы автомобиля

Є(') = ?в(0 (6.38) Р = е-*, (6.42)

R{t)=l-[l-P{tf. (6.39)

Эти формулы дают возможность выявить при заданной надежности перевозочного процесса ч и с л о р е з е р в н ы х а в т о м о б и л е й

. 1

n>—Ор-, (6.40)

а при известном числе резервных автомобилей и надежности перевозоч-ного комплекса-над еж н о с т ь о т д е л ь н ы х м а ш и н :

н а д е ж н о с т ь п е р е в о з о ч н о г о п р о ц е с с а выражается как

4)=Zc-«pV'

С р е д н е е в р е м я ф у н к ц и о н и р о в а н и я р е з е р в н о й г р у п п ы

Тп =т---------г- + 7------------г—+ •■• + —-.[т + п)А [т + п- i)A тА

+т-к (6.43)

(6.44)

286 287

Резервируют обычно отдельные элементы (автомобили), реже - от-дельные звенья, входящие в перевозочный комплекс, и совсем редко -весь комплекс в целом. Укрупнение масштаба резервирования (под мас-штабом резервирования понимается уровень, на котором производится резервирование перевозочного комплекса: чем большая часть перевозоч-ного комплекса резервируется как единое целое, тем крупнее масштаб резервирования) увеличивает надежность перевозочного комплекса и для нагруженного, и для ненагруженного резерва.

Когда однотипные автомобили перевозят грузы по различным мар-шрутам, вместо резервирования каждого перевозочного комплекса или каждого автомобиля в отдельности можно объединить все резервные ав-томобили в так называемый с к о л ь з я щ и й р е з е р в .

Н е о б х о д и м о е к о л и ч е с т в о р е з е р в н ы х а в т о м о б и лей выводится из условия

» + »(l-*L) = l, (6.45)ml 2т J

откуда

(6.46)2т -<pf

Формула позволяет определить число резервных автомобилей в пере-возочном комплексе при сложившейся их надежности и обеспечить про-ектируемый уровень эффективности автоперевозок.

Основные функции перевозочного процесса

Перевозка грузов представляет собой довольно сложный процесс по-следовательных, взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, рег-ламентирующих все действия по перемещению материалов от места их производства до места потребления, в котором повышение общей эф-фективности редко можно достигнуть путем повышения какого-то одно-го или нескольких факторов без учета их взаимодействия.

На рис. 6.5 приведен основной перечень задач (функций), необходи-мый для выполнения перевозки грузов. На рис. 6.5 обозначено:

1 - подготовка груза к перевозке;1 - погрузка груза;1 -транспортирование;

та %°- 5 к о та о.

Ф о. Ф

s і фі Со

X3 2S

5х IDО ФX>s"S

*:X

лXфУа> о. ФСю

288 10—3866 289

4 - перегрузка груза с одного вида транспорта на другой;4 - разгрузка груза;4 - промежуточное хранение груза;4 - операции после выгрузки груза в пункте потребления;4 - обеспечение безопасности движения;4 - проведение технического обслуживания подвижного состава

и погрузочно-разгрузочных механизмов;10 - проведение текущего ремонта подвижного состава и ПРМ;10 - контроль за техническим состоянием подвижного состава;10 - материально-техническое обеспечение;10 - хранение подвижного состава;10 - выполнение расчетов с получателем груза;10 - складирование продукции и сырья;10 - выбор рационального варианта организации перевозок;10 - согласование применяемых тарифов;10 - контроль за продвижением грузов;10 - эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего

другим предприятиям;20 - контроль уровня материальных запасов обслуживаемых

предприятий;21 - создание информационных систем для хранения и обработки

данных по обслуживаемым предприятиям;22 - связь с автомобильными заводами;22 - связь с авторемонтными заводами;22 - обеспечение и анализ удовлетворения потребностей

организаций и предприятий в перевозках;25 - реализация возможных каналов финансирования;25 - оказание консалтинговых услуг;25 - организация обучения и постоянного повышения квалификации;25 - разработка и реализация отраслевых проектов социальной

защиты работающих;29 - разработка отраслевых стандартов и нормативов;29 - разработка методик установления тарифов;29 - обеспечение контроля качества и непрерывных инженерных

разработок;32 - организация на региональном уровне взаимодействия видов

транспорта и строительство терминалов;

33 - реализация государственных программ по совершенствованию перевозок.

Предполагается, что целью всей системы в целом, является снижение логистических издержек и транспортного ущерба для окружающей сре-ды. Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта.

Не касаясь существа производства, можно принять, что снабжение любого предприятия связано с получением нужных материалов в не-обходимом количестве в нужном месте и в нужное время (перевозка грузов «точно в срок»), т. е. с перевозкой сырья и его хранением, а сбыт - с упаковкой, хранением и перевозкой готовой продукции. Перевозка грузов «точно в срок» позволяет существенно снизить уровень запасов.

Исходя из требования сокращения логистических издержек, связан-ных с производством продукции и организацией ее перевозки от места производства до места потребления, основные, вспомогательные и об-служивающие функции необходимо разделить между участниками пере-возочного процесса.

Функции перевозочного процесса 1-8 закрепить за перевозочным комплексом, который организуется для перевозки груза от места его про-изводства до места потребления. Перевозочные комплексы решают так-тические задачи - выполнение определенных перевозок грузов по кон-кретному маршруту или маршрутам с наибольшей эффективностью.

Функции 9-21 целесообразно закрепить за автотранспортной органи-зацией, функции 22-27 передать на региональный организационный уровень, а функции 28-33 - на федеральный уровень. Таким образом, связь с автомобильными и авторемонтными заводами, реализация воз-можных каналов финансирования, оказание консалтинговых услуг, ор-ганизация обучения и постоянное повышение квалификации обеспечива-ет региональный организационный уровень.

На федеральном уровне должны разрабатываться проекты социаль-ной защиты работающих, отраслевые стандарты и нормативы, методики установления тарифов, контроль качества и непрерывности развития от-расли, разработка и реализация государственных программ по совершен-ствованию перевозок.

Итак, нам видится трехуровневая иерархическая структура управле-ния автотранспортной отраслью (федерация, регион, автопредприятие) с выделением основного звена в виде предприятия, развития горизонталь-ных связей управления и делегирования ряда указанных выше функций на региональный и федеральный уровни.

291

Перевозочный комплекс

Любая транспортная операция выполняется организацией, которая:преследует общую цель;имеет в своем распоряжении и (или) может получить откуда-то люд-

ские, экономические и материальные средства, достаточные для дости-жения этой цели;

располагает широким набором различных стратегических и тактиче-ских приемов использования этих средств для решения поставленной за-дачи.

Организация рассматривается в качестве комплекса взаимосвя-занных элементов, а именно:

1. Цель, задача (или задачи).1. Разделение задачи на отдельные виды работ, которые могут быть

поручены определенным членам внутри организации.1. Интеграция отдельных работ в соответствующие подразделения.1. Мотивация (в том числе взаимодействие, поведение, взгляды чле-

нов организации).5. Процессы принятия решений, коммуникации, информационные

потоки, контроль, поощрение и наказание, имеющие решающее значение для обеспечения выполнения целей организации.

5. Единая организационная система, которая понимается не как осо-бый, дополнительный признак, а как внутренняя согласованность, кото-рая должна быть достигнута между всеми вышеуказанными элементами организации.

Простейшая организация (перевозочный комплекс) для перевозки груза должна состоять из следующих звеньев: подготовки груза к пере-возке, погрузки, транспортирования, разгрузки и подготовки (подачи) подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств к работе.

Перевозочный комплекс является открытой системой, так как он ока-зывает влияние на работу организаций, отправляющих и получающих груз, а последние оказывают определенное воздействие на него.

Прежде чем начать перевозку грузов, необходимо включить в пе-ревозочный комплекс все необходимые компоненты. Каждому такому сложному объекту постоянно угрожают деструктивные факторы, и как таковой он существует только под опекой исключительно благоприятных условий или защитных действий. В перевозочных комплексах выде-ляются руководящие элементы. Устранение руководящего элемента вле-чет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение какого-либо другого его элемента.

Различные компоненты перевозочного комплекса бывают в разной степени важными в зависимости от характера выполняемых перевозок. Степень важности зависит от того, в какой мере отсутствие этого компо-нента или же его повреждение затруднит функционирование перевозоч-ного комплекса, и от того, насколько большие трудности доставит замена этого компонента в случае его отсутствия или же его исправление в слу-чае повреждения.

Зачастую перевозочный комплекс долгое время не изменяется, не-смотря на изменение его задач или обстоятельств, в которых он выполня-ет свои задачи. В таком случае образуются так называемые рудименты. Введение и сохранение различных необходимых составных компонентов, удаление всякого балласта - это постоянная работа по созданию условий для хорошего синтеза.

Создавая перевозочный комплекс,- необходимо стремиться к тому, чтобы он состоял из минимального числа различных компонентов, наи-более тесно соединенных, связанных несложными зависимостями. Поло-жительная оценка работника зависит не от относительной важности вы-полняемой им функции, а от степени добросовестности ее выполнения. Каждый член коллектива должен знать, что намереваются делать другие его члены, что связано с выполнением информационных функций, функ-ций уведомления.

Основными компонентами перевозочного комплекса являются: посты хранения груза, посты подготовки груза к перевозке, погру-зочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов и др. В основе перемещения груза от места производства до места потребления лежит функционирующий компонент автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д).

Таким образом, основными объектами управления при перевозке грузов являются перевозочные комплексы, в качестве системы управ-ления выступает автотранспортное предприятие (АТП), а окружающей средой являются предприятия и организации, обслуживаемые данным АТП.

При формировании перевозочных комплексов для обслуживания крупных заказчиков с устойчивым грузопотоком общий подход заключа-ется в закреплении за договорным заказчиком, как правило, только одного исполнителя в виде подрядного подразделения. Чтобы неравномерность объемов перевозок по заказчикам взаимно погашалась, суточные потребности в транспортных средствах комплекса должны находиться на уровне его провозных возможностей.

292 293

Мелкие заказчики группируются по роду груза, виду перевозок, и за группой таких заказчиков закрепляется укрупненный перевозочный ком-плекс.

В тех случаях, когда перевозки нестабильны на протяжении года, чис-ленность подвижного состава перевозочного комплекса и количество об-служиваемых объектов подбираются таким образом, чтобы обеспечить бо-лее равномерное использование провозных возможностей перевозочного комплекса. Этому способствует укрупнение перевозочного комплекса (за-частую до размеров автоколонны), а также регулирование провозной воз-можности за счет использования прицепов, дополнительного привлечения водителей, организация двух - трехсменной работы и т. п.

Организационная структура автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие организуется для перевозок конкрет-ных грузов, конкретным предприятиям и является объединением кон-кретных перевозочных комплексов (перевозочных систем). Специфика перевозочных систем, объединяемых в АТП, заключается:

в однородности производственных процессов (перевозка грузов или пассажиров, хотя могут быть и смешанные АТП);

в территориальной компактности (интегрируемые перевозочные сис-темы могут функционировать в одном или нескольких близлежащих ад-министративных районах);

в постоянно повторяющемся производственном процессе, в котором научно-технический прогресс, как правило, проявляется в смежных отраслях - автомобилестроении, дорожном строительстве, ПРМ, что ог-раничивает сферу научных исследований в АТП.

Для организации перевозок грузов на определенной территории соз-дается автотранспортное предприятие. Автотранспортное предприятие оценивает различные варианты перемещения грузов с учетом их соответ-ствия задачам обслуживаемых предприятий, проводит поиски возмож-ных стимуляторов в целях повышения эффективности функционирова-ния перевозочных комплексов и создания перевозочных комплексов бу-дущего, обобщает и разрабатывает требования к подвижному составу автомобильного транспорта. Оно образует своеобразный контур, в кото-ром и возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся входы. На уровне АТП решаются вопросы стратегии перевозочных ком-плексов, развитие транспортной сети, определение рациональных мар-шрутов и т. д.

Основными процессами производственной деятельности АТП явля-ются: основное производство, вспомогательное производство, обслужи-вающее производство и управление производством.

На автомобильном транспорте о с н о в н ы м п р о и з в о д с т в о м является перевозочный процесс. Перевозочный процесс является опреде-ляющим для АТП, однако он нуждается в обслуживании и выполнении комплекса вспомогательных работ, таких, как техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава и погрузочно-разгрузочных ме-ханизмов, изготовление средств малой механизации погрузочно-разгрузочных работ и др. В с п о м о г а т е л ь н о е п р о и з в о д с т в о АТП - это совокупность процессов материального производства, имеющая свой предмет труда, свой результат производства в виде оп-ределенного коэффициента технической готовности подвижного состава, который используется в основном производстве.

Обслуживающие п р о и з в о д с т в а материального продукта не создают. Их продуктом являются услуги основному и вспомогательному производству, такие, как информационное обслуживание, обслуживание энергоресурсами, контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта, и другие работы.

Производственная структура автотранспортного предприятия формируется составом: основная служба - служба организации перево-зок; вспомогательное производство - техническая служба; обслуживаю-щее производство - служба главного механика и энергетика, служба под-собно-вспомогательных работ (уборка помещений, территории и т. п.); служба управления. Каждая служба имеет своих исполнителей. Эти функциональные подразделения нуждаются в информации о поведении сво-его объекта управления. Получаемая информация требует анализа, а в случае отклонения от нормы - воздействия путем принятия решения. Появляется необходимость в управлении.

Та или иная организация производства формируется под воздей-ствием ряда факторов, которые по форме и закономерности их воз-действия на тот или иной объект разбиваются на классы - группы относительно постоянного действия и относительно переменного действия. К факторам первой группы относятся: оборудование, производственные площади, состав служб и их размещение, система информации, микроклимат и т. п.

Под воздействием организационно-технических мероприятий они могут меняться, но раз изменившись продолжают действовать относи-тельно длительное время (например, состав парка подвижного состава АТП). Ко второй группе относятся: номенклатура перевозимых грузов,

294 295

объем перевозок, величина затрат, время выполнения транспортного цикла и цикла перевозки и др.

Автотранспортное предприятие, для успешного функционирования, должно состоять из ряда структурных подразделений с определенным числом работников, между которыми должно быть строго определенные количественные отношения (рис. 6.6).

Основноепроизводство

(перевозка грузов)

Вспомогательноепроизводство (организация

ТО и ТР)

АТПСнабжение запасными частями и материалами

Обслуживающее производство

I

Уборка Информацион-

территории ное обслужива-ние

Рис. 6.6. Организационная структура АТП

В диалектическом понимании любая система не статична, она нахо-дится в непрерывном развитии, которое протекает во времени и про-странстве. Следовательно и производственная система должна находить-ся, во всех своих структурных элементах, во временных и пространст-венных отношениях.

6.2. СИНЕРГЕТИКА: СУЩНОСТЬ, ОСНОВНЫЕ ИДЕИ

И ПОНЯТИЯ

Общая теория систем изучает в основном п р о ц е с с ы г о м е о стаз а, т. е. процессы поддержания равновесия в технических, биологических и социальных системах посредством механизма обратной связи Она пытается свести сложные, нелинейные процессы эволюции систем к линейным и рассматривает только те случаи, когда нелинейная система

296

Управление

Контроль за техническим состоянием

Хранениеподвижного

состава

может исследоваться так, как если бы это была линейная система с мед-ленно изменяющимися параметрами. Синергетика занимается исследо-ванием «физических основ формирования структур».

Термин synergy в переводе с греческого означает сотрудничество, со-дружество.

С и н е р г и з м - одновременное функционирование отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую общую эффек-тивность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности. Например, результаты, обеспечиваемые командой, или «системой», из одиннадцати футболистов, больше результатов, достигаемых одиннадца-тью отдельными футболистами при отсутствии объединяющих их уси-лий. Подобная аналогия может быть проведена и в отношении перево-зочного процесса грузов. В медицине синергизм - вариант реакции орга-низма на комбинированное воздействие двух или нескольких лекарственных веществ, характеризующейся тем, что это действие пре-вышает действие, оказываемое каждым компонентом в отдельности.

Синергетика - новая оптимистическая попытка ученых описать, объяснить, распознать, а возможно даже и предсказать поведение са-моразвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в ча-стности.

С и н е р г е т и к а (основные положения которой были сформулиро-ваны Г. Хакеном и Ю. Климонтовичем) - наука о процессах нелинейной самоорганизации в природе и обществе.

А. А. Богданов в работе «Всеобщая организационная наука (Тектоло-гия)» писал: «Таково, например, элементарное сотрудничество. Уже со-единение одинаковых рабочих сил, на какой - нибудь механической ра-боте может вести к возрастанию практических результатов в большей пропорции, чем количество этих рабочих сил». Он утверждал, что пол-ной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешена в той или иной степени дезорганизация. Организация и дез-организация связана друг с другом и взаимопроникают.

Получаемый суммарный эффект от сотрудничества носит назва-ние синергетического эффекта.

Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента начинают совпадать и накладываться на интересы другого, в результате происходит усиление их функционирования (рис. 6.7).

С и н е р г е т и к а и з у ч а е т м е х а н и з м ы самоорганизации оп-ределенного процесса (открытых и нелинейных) систем, состоящих из многих подсистем самой различной природы. Главную роль в синергети-ке играют связи, устанавливающиеся между частями, являющиеся орга-низационным моментом. Чтобы добиться синергетического эффекта не-

297

обходимо, чтобы система воспринимала внешние (управленческие) воз-действия и поведение каждого элемента системы могло бы описываться стохастическими уравнениями.

•<и<Х>---•.> т/\ ml \ т

Рис. 6.7. Синергетический эффект: а - дезорганизация; б - нейтральный комплекс; в - организация

С и н е р г е т и к а и з у ч а е т м е х а н и з м ы самоорганизации, са-моструктуризации сложных систем, процессы возникновения относи-тельно устойчивого их функционирования. В линейных системах не-большое воздействие - небольшой результат. В нелинейных колебатель-ных системах малые воздействия могут привести к очень большим последствиям (например, резонанс).

Как всякое научное направление синергетика имеет свой понятийный аппарат. Основными понятиями синергетики являются следующие:

А т т р а к т о р (лат. - притяжение, влечение) - понятие близкое к термину «цель». Система как бы притягивает к себе все множество воз-можных путей движения элементов (компонентов, подсистем), опреде-ляемых разными начальными условиями. Если система попадаете тонус аттрактора, она неизбежно эволюционирует к относительно устойчивому состоянию (простейшие примеры: состояние покоя шара на дне ямы; ка-пли дождя на дне реки и т. д.).

Б и ф у р к а ц и я (лат. - разделение, раздвоение, разветвление чего-либо на два потока, на два направления) - это точка, за которой следует изменение системы. Нелинейные системы являются такими системами, которые содержат в себе бифуркации.

Ф л у к т у а ц и я {лат. - колебании) - случайное отклонение вели-чины, характеризующее систему, от ее среднего значения. Отдельная флуктуация может стать настолько значимой, что существующая органи-зация разрушается. В точке бифуркации невозможно предсказать в каком направлении будет происходить дальнейшее развитие системы (станет ли

298

состояние системы хаотическое, перейдет ли на более высокий уровень упорядоченности, или вернется к прежней равновесной структуре, «ска-тится» на тот же самый аттрактор).

Хаос (греч. - беспредельное мировое пространство с изначальным смешением всех стихий) - это такая структурная организация системы, при которой поведение любого элемента системы не зависит от поведе-ния всех остальных ее элементов и каждого в отдельности.

Синергетика характеризуется тремя исходными положениями - не-линейностью, самоорганизацией и открытостью системы.

Согласно математике н е л и н е й н о с т ь отражает определенный вид уравнений, содержащих искомые величины в степенях больше единицы, или коэффициенты, зависящие от свойств среды. Это уравнения, которые имеют множество решений, а следовательно и множество альтернатив-ных путей эволюции системы. Н е л и н е й н ы е с и с т е м ы - это коле-бательные системы (в отличие от линейных систем).

Нелинейные системы ведут себя так, что их реакции на внешние воз-действия зависят не только от величины этого воздействия, но и сущест-венным нелинейным образом от собственных свойств системы.

Это говорит о том, что сложным социоприродным системам нельзя навязывать пути их развития, а необходимо способствовать тенденциям их развития.

К с а м о о р г а н и з а ц и и с п о с о б н ы лишь открытые и нелиней-ные системы, в которых имеются источники или стоки, обмены вещест-вом или энергией с окружающей средой.

Классический подход к организации и управлению экономическими процессами основан на представлении о линейном функционировании сложных систем, согласно которому результат внешнего организацион-но-управляющего воздействия есть однозначное и линейное предсказуе-мое следствие приложенных усилий.

О р г а н и з а ц и о н н о - у п р а в л я ю щ е е в о з д е й с т в и е - зара-нее просчитанный вариант. Если на рассматриваемую систему наложены внешние связи, величина которых может сильно изменяться, то при неко-торой величине этого организационно-управляющего параметра может возникнуть неустойчивость, и система переходит в новое состояние.

В нелинейной системе потенциально существует спектр форм орга-низации (структур), которые в ней могут появиться. Какая структура мо-жет возникнуть определяется исключительно внутренними свойствами этой среды, а не параметрами внешнего воздействия. Внешние воздей-ствия становятся эффективными тогда, когда сообразуются с полем путей развития.

299

В точке бифуркации невозможно доказать, в какое из нескольких возможных состояний перейдет система, случайность подталкивает ее на один из возможных путей развития. Случайность играет роль только вблизи бифуркации или в самих ее точках. Заранее невозможно узнать, когда произойдет очередная бифуркация. После того, как путь выбран, вступает в свои права детерминизм.

Суть подхода к управлению с точки зрения синергетики состоит в поисках возможности резонансного возбуждения. В сложноорганизован-ных системах слабое резонансное возбуждение эффективнее, чем в тыся-чи раз более сильное, но не согласованное со свойствами системы.

С позиции синергетики будущее нельзя предсказать, опираясь только на предшествующий опыт. Так как будущее неоднозначно определяется настоящим (начальными условиями состояния системы, когда имеется несколько путей развития сложного объекта), то выбор лучшего пути яв-ляется важной проблемой.

Если параметры внешнего воздействия соответствуют собственным параметрам самоорганизующейся системы, то «срабатывает» феномен резонанса, который представляет собой средоточие умения изыскивать и находить тончайшие структурные особенности управляемой системы, фиксировать точки приложения усилий к скрытым узловым «связующим линиям» структурного «устройства» системы.

В н у т р е н н е е с в о й с т в о с и с т е м ы при и з у ч е н и и ре-з о н а н с н ы х в о з д е й с т в и й - это определение сложных внутренних связей и отношений между элементами (каким способом, какими сторо-нами они взаимодействуют, в каких формах они осуществляются). Дру-гими словами, организация и управление сводится к поиску «резонанс-ных зон», в которых величина результата определяется не силой воздей-ствия, а согласованностью его с внутренними свойствами системы.

Традиционная экономика предложила науке некоторые фундамен-тальные экономические механизмы, такие, как конкуренция, кооперация и рациональное поведение экономических объектов, устойчивость и равновесие.

Синергетическая экономика имеет дело с нелинейными явлениями в экономической эволюции, такими, как структурные изменения, бифурка-ции и хаос. Синергетика рассматривает критические точки, в которых система изменяет характер своего макроскопического поведения.

Синергетика рассматривает линейные системы как предельный слу-чай нелинейных систем. Перевозочные системы относятся к устойчивым системам. Несмотря на это основные идеи синергетики не только целесо-образно, но и необходимо использовать при организации и повышении эффективности грузовых автомобильных перевозок.

6.3. ПОДГОТОВКА ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Для повышения эффективности автомобильных перевозок необходи-мо осуществлять подготовку процесса перевозки грузов. Процесс подго-товки производства предопределяет: что делают, зачем делают, как делают, когда делают, в каких условиях и с какими средствами. Подго-товительные процессы являются обязательным структурным элементом любого производства. Отсутствие или недостаточная подготовка процесса перевозки грузов ведет к снижению производительности труда, повыше-нию себестоимости перевозок и т. д.

Соответствующая подготовка процесса перевозки грузов позволяет уточнить потребности в данных перевозках, выявить тенденции развития технологического процесса, установить возможные кооперированные связи, определить потребные ресурсы провозной возможности подвиж-ного состава, рабочей силы, эксплуатационных материалов.

Исполнители всех этапов процесса перевозки грузов будут выпол-нять свои функции более качественно и в минимально потребное время, длительность перевозочного цикла сократится до минимально необходи-мой величины, сократится объем грузов, находящихся в процессе пере-возки.

Подготовка процесса перевозки грузов включает в себя экономи-ческую, техническую и организационную подготовку.

Экономическая подготовка

Экономическая подготовка связана с прогнозированием объема пере-возок и услуг, с выявлением необходимых капитальных вложений и эко-номической эффективности перевозок. Экономическая подготовка свя-зана с внедрением прогрессивной технологии, механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованием планирования, управления и организации перевозочного процесса.

На первой стадии экономической подготовки выполняется обсле-дование района перевозок с целью выявления общих закономерностей и характера работы.

При п л а н о в о й э к о н о м и к е основные функции автотранс-портных услуг исполняли:

а) производители услуг:государственные предприятия и объединения АТОП; государственный ведомственный транспорт;б) потребители услуг:

300 301

государственные предприятия, объединения, организации различных отраслей народного хозяйства;

население;в) посредники (в основном отсутствовали). Часть посреднических

функций выполнялась органами государственного управления различных уровней и отраслей народного хозяйства (в том числе территориально-производственными объединениями АТОП).

При р ы н о ч н о й э к о н о м и к е :а) производители автотранспортных услуг:акционерные общества, созданные в процессе приватизации;государственный ведомственный транспорт;предприятия с долей иностранного капитала, иностранные предпри-

ятия, частные предприятия;владельцы автотранспортных средств (частные извозчики);б) потребители автотранспортных услуг:

предприятия различных организационно-правовых форм и сфер дея-тельности; население;

в) посредники:частично органы государственного управления различных уровней;коммерческие структуры (биржи автотранспортных услуг,

посреднические коммерческие организации и пр.).В настоящее время посреднические структуры не получили долж-

ного развития на рынке автотранспортных услуг, что поставило в тя-желое положение как предприятия, осуществляющие автотранспортное обслуживание, так и предприятия клиентуры.

В процессе обследования определяются состав и внутренняя структура транспортного комплекса, устанавливаются масштабы и особенности выполнения перевозок, структура парка и его соответствие перевозимым грузам, формулируется модель изучаемого перевозочного процесса.

Одна из причин того, что использование математических методов и ЭВМ в области экономической подготовки не дает ожидаемого эффекта, состоит в том, что не учитываются случайные возмущения (неравномер-ность производства и потребления товаров, увеличение простоя подвиж-ного состава под погрузочно-разгрузочными работами, отказы техниче-ских средств, изменение дорожных условий и т. п.), в результате чего разработанные планы нарушаются. Лучшие результаты можно получить моделированием производственных ситуаций с помощью транспортной игры.

Техническая подготовка

Техническая подготовка состоит в разработке технологических про-ектов перевозки грузов в установленный срок и соответствующей эффек-тивности (табл. 6.4). При технической подготовке анализируются раз-личные варианты с целью нахождения такого, при котором обеспечива-ются минимальные народнохозяйственные затраты, связанные с перевозкой грузов. В целях улучшения организации процесса перевозки грузов разрабатываются проекты выполнения погрузочных работ, вы-грузки грузов и паспорт маршрута.

Таблица 6.4 Технологический проект перевозки

(точное наименование груза) (откуда-куда)

1. Хара к т е р и с т и к а г р у з а1.1. Краткое описание физических свойств груза1.1. Способ упаковки, укладки1.1. Наиболее распространенные виды тары для перевозки данного груза

Способ упаковки

Габаритные размеры Объем, м3

Массаместа,

кг

Объемная масса, т/м3

Удельный объем, м3/кгдлина

, ммширина, мм

высота, мм

1.4. Тип кузова подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон и др.)

Параметры Единица измерения

Значение параметра

2. О б ъ е м п е р е в о з о к и г р у з о п о т о к а2.1. Годовой объем перевозок2.2. Объем партии2.3. Продолжительность перевозки одной партии2.4. Количество партий в год2.5. Величина грузопотока2.6. Суточный объем перевозок2.7. Среднее квадратичное отклонение суточногообъема перевозок2.8. Стоимость перевозимого груза2.9. Расстояние транспортирования

т тДНИ

ед. т/чт т

руб./т км

3. Этап п о г р у з к и3.1. Способ погрузки3.2. Тип погрузочного механизма3.3. Модель

302 303

Параметры

3.4. Время пребывания автомобиля в пункте погрузки

3.4. Суммарные затраты на погрузочные работы3.4. Себестоимость погрузки3.4. Постоянные затраты, связанные с выполнением перевозок

3.4. Продолжительность работы пункта погрузки 4. Этап р а з г р у з к и4.1. Способ разгрузки[4.2. Тип разгрузочного механизма[4.3. Модель4.4. Время пребывания автомобиля в пункте [разгрузки4.4. Суммарные затраты на разгрузочные работы4.4. Себестоимость разгрузки4.4. Себестоимость хранения материала на складе 5. Этап т р а н с п о р т и р о в а н и я5.1. Вид транспорта5.1. Тип подвижного состава5.1. Модель транспортного средства5.1. Время на одну ездку15.5. Техническая скорость15.5. Коэффициент использования грузоподъемности5.7. Коэффициент использования пробега за ездку5.7. Продолжительность работы в сутки5.7. Производительность единицы подвижного состава за смену5.10. Среднее квадратичное отклонение производительности автомобиля5.10. Автомобиле-дни работы5.10. Затраты на транспортирование .5.10. Себестоимость транспортирования5.10. Затраты, связанные с переключением подвиж-ного состава на другую работу

Окончание табл. 6.4Единица

измерения Значение параметра

РУб. руб./т руб.

руб.руб./т руб ./ т

ч км/ч

чт

РУб.руб./труб .

/партияруб ./ т

Составными частями паспорта маршрута являются: определение рационального пути движения подвижного состава, рациональной скорости по отдельным участкам маршрута, «опасных» участков с указанием правил их проезда и средств регулирования движением.

Для нахождения рационального маршрута движения подвижного со-става составляется схема дорожной сети в районе планируемых перево-зок с определением типа и состояния дорожного покрытия и искусст-венных сооружений. Устанавливается критерий оптимизации. Им может 304

6. С е б е с т о и м о с т ь п е р е м е щ е н и я

быть минимальное расстояние транспортирования, минимальное время транспортирования, минимальная себестоимость транспортирования и др. Используя один из экономико-математических методов, определяют рациональный маршрут движения подвижного состава. Маршрут раз-бивается на участки с учетом профиля дороги, типа и состояния дорожного покрытия, интенсивности движения, дорожных знаков и других факторов. На основе динамической характеристики автомобиля определяется скорость движения подвижного состава по отдельным участкам и время движения.

Организационная подготовка

В состав организационной подготовки перевозочного процесса входит: определение режима работы автотранспортного предприятия, сменности работы, организация перевозочных комплексов, размещение от-дельных производств, разработка системы информации, создание норм и нормативов,

организация постов погрузочно-разгрузочных работ, разработка системы контроля за работой исполнителей и обеспечение их необходимой информацией. Организационная подготовка перевозочного процесса должна обеспечить такую систему работы АТП, при которой исключаются любые производственные потери и все ресурсы используются с наивысшей эффективностью.

Для нормального хода процесса перевозок с заданными технико-экономическими показателями необходимо разработать реально реализуе-мую систему технического обслуживания подвижного состава автомобиль-ного транспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов, которая функцио-нировала бы с надлежащей надежностью и наименьшими затратами.

Кроме подготовки производства, необходимо разрабатывать соци-ально-психологические мероприятия. Они включают в себя создание та-ких условий труда, быта, культурного роста и развитие сознания, при ко-торых обеспечиваются благоприятные условия труда, удовлетворение содержанием труда, специализация и интеграция, развитие коллективных форм труда, высокая дисциплина, повышение общеобразовательного и культурного уровня каждого рабочего коллектива, благоприятные усло-вия быта.

Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций во времени между отдельными этапами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчиваться в строго уста-новленное время. Если пропорции времени на выполнение отдельных этапов не установлены или нарушаются в процессе перевозок, то это ве-дет к ухудшению экономических показателей.

305

При подготовке процесса перевозки грузов необходимо решать во-просы, связанные с охраной (защитой) окружающей среды.

6.4. СЛУЖБА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

Функции службы организации перевозок

Основной производственной частью автотранспортного предприятия является служба организации перевозок. Назначение этой службы за-ключается в организации автомобильных перевозок грузов в соот-ветствии с заключенными договорами и заданиями. Функции службы организации перевозок существенно изменяются при ее централизо-ванной или децентрализованной организации. Централизованная служба создается в крупных городах или отдельных экономических районах для лучшего использования подвижного состава. При этом функции от-дельных АТП сводятся к содержанию подвижного состава в технически исправном состоянии, подготовке его к работе на линии и выпуску на линию по разнарядке центральной службы организации перевозок.

При децентрализованной организации служба организации перевозок комплексного АТП выполняет следующие функции:

изучает данные о грузопотоке и транспортных связях в районе, об-служиваемом АТП, подготавливает проект плана перевозок;

заключает договоры с грузоотправителями и грузополучателями, принимает заказы и заявки на перевозки;

организует и обеспечивает выполнение перевозок грузов, а также экспедиционных, складских, а в отдельных случаях и погрузочно-разгрузочных операций, связанных с перевозками;

проводит обследование пунктов отправления и назначения грузов, выясняет их подготовленность к приему подвижного состава и осуществ-лению погрузочно-разгрузочных работ;

проверяет состояние подъездных путей, освещенности, весового хо-зяйства, фронта погрузки и разгрузки, обеспеченность погрузочно-разгрузочными механизмами и грузчиками и принимает меры к устране-нию обнаруженных недостатков;

проверяет расстояние транспортирования грузов, оформляет их соот-ветствующими актами совместно с представителями грузоотправителя и составляет списки расстояний;

составляет графики выпуска подвижного состава на линию и возвращения их в гараж;

разрабатывает графики и маршруты по перевозке грузов с учетом максимальной загрузки автомобилей и повышения их производитель-ности;

составляет суточный оперативный план перевозок, предусматривая в нем увязку перевозок по направлениям, срокам выполнения и характеру грузов;

на основе составленного оперативного плана производит выписку путевых листов на каждый автомобиль и вручает их водителям для ис-полнения;

организует подачу на линию необходимого количества технически исправного подвижного состава в соответствии с графиком выпуска, обеспечивает выполнение каждым водителем установленного для ав-томобиля маршрута движения и заданного объема перевозок;

осуществляет диспетчерское руководство и контроль за работой под-вижного состава на линии;

организует подачу на линию автомобилей технической помощи;обеспечивает выполнение установленного задания, анализирует все

случаи невыполнения перевозок и принимает необходимые меры;принимает от водителей путевые листы и товарно-транспортные до-

кументы, проверяет правильность их оформления, контролирует сдачу груза по назначению;

производит обработку путевых листов и тарификацию выполненных перевозок;

ведет установленный оперативный учет и отчетность;осуществляет административное руководство водителями и проводит

необходимую оперативную работу с ними;устанавливает систему организации труда водителей;разрабатывает и проводит мероприятия по наиболее эффективному

использованию подвижного состава;организует работу водителей, действующих в отрыве от основной

базы.При переходе АТП на работу в условиях рыночных отношений воз-

никает необходимость реорганизации перевозочной деятельности АТП в соответствии с требованиями маркетинга. Основными задачами службы маркетинга А ТП являются:

систематическое комплексное изучение состояния потребности кли-ентуры и населения в транспортных услугах;

подготовка краткосрочных и долгосрочных прогнозов развития спро-са на транспортные услуги с учетом факторов, воздействующих на него (конкуренция, изменение состава клиентуры, социально-экономическая ситуация, правовые ограничения и пр.);

306 307

анализ изменения финансового положения АТП в связи с ростом объемов реализации услуг, так как непропорциональное развитие произ-водственной и сбытовой деятельности может негативно отразиться на финансах предприятия;

всесторонний анализ деятельности конкурентов на рынке транспорт-ных услуг;

оценка собственных возможностей АТП по предоставлению транс-портных услуг (состояние подвижного состава, наличие специализиро-ванного подвижного состава и пр.);

уточнение долгосрочных и текущих целей, стоящих перед АТП (раз-витие предприятия, увеличение прибыли и т. д.);

определение методов достижения поставленных целей (разработка научно-технической, ценовой, рекламной стратегии, кадровой политики и пр.);

расчет и обоснование планово-экономических показателей деятель-ности предприятия (с соблюдением коммерческой тайны АТП);

разработка новых видов деятельности с целью стабилизации финан-сового состояния АТП, а также получения дополнительных доходов;

проведение анализа получаемых результатов, определение эффек-тивности работы АТП, оценка достижения текущих и долгосрочных це-лей и другие задачи.

Переход АТП на работу в условиях рыночных отношений требует су-щественного изменения функции службы организации перевозок.

Организация выпуска автомобилей на линию

Автомобили выпускают на линию в зависимости от метода органи-зации работы (индивидуальная, коллективная, перевозочные комплексы и колоннами), фронта погрузочных работ (числа постов погрузки) и ин-тервала движения автомобилей. При индивидуальной работе каждый во-дитель получает определенное задание, не связанное с работой других автомобилей, и выполняет его самостоятельно. Задание водителя при групповой работе связано с работой других автомобилей перевозочного комплекса. Движение у каждого автомобиля самостоятельное.

От фронта погрузочных работ зависит число автомобилей, которое может быть выпущено на линию одновременно.

Интервал движения автомобилей должен соответствовать ритму ра-боты погрузо-разгрузочного пункта. Каждый автомобиль должен быть выпущен на линию с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту погрузки вовремя и не ожидал там погрузки.

308

Правильная организация выпуска на работу подвижного состава име-ет важное значение. Дело в том, что диспетчер, выдавший водителю путевой лист, считает, что он тотчас же выезжает на работу. На самом деле водитель по тем или иным причинам может задержаться на терри-тории АТП (не заводится двигатель, оказалась спущенной шина, вы-явились технические неисправности и т. п.).

Существует несколько методов организации выпуска автомобилей на линию. В о д н и х АТП - н а исправный и готовый к выпуску ав-томобиль контрольный механик (механик КТП) выдает водителю жетон, на основании которого диспетчер выписывает путевой лист, считая, что автомобиль тут же выйдет на линию. В д р у г и х - диспетчер делает отметку о времени выезда из АТП после того, как механик КТП подпи-шет путевой лист о технической исправности автомобиля. В т р е т ь и х - отметку о времени выезда автомобиля с территории АТП делает механик КТП и т. п.

Однако в любом случае необходимо обеспечивать своевременный выход автомобилей на линию, не создавать очередей водителей за полу-чением путевой документации и не скапливать автомобили у контрольно-технического пункта в ожидании осмотра. В крупных автотранспортных предприятиях (с числом автомобилей 300 и более) эти вопросы при-обретают первостепенное значение. Если на выдачу путевого листа диспетчер будет затрачивать только одну минуту (найти путевой лист, сделать отметку о времени выезда в путевом листе и в диспетчерской ве-домости, дать водителю расписаться в путевом листе), то на выпуск 300 автомобилей потребуется 5 ч. Учитывая, что выпуск автомобилей должен продолжаться не более 30 мин, нужно иметь не менее 10 диспетчеров на выпуске автомобилей, что, конечно, не реально.

Одна из систем, позволяющая ускорить выпуск автомобилей на ли-нию, представляет из себя следующее. Все автомобили, возвращающиеся с линии, на контрольно-техническом пункте подвергаются осмотру, где определяется их общее техническое состояние. На технически исправные автомобили в диспетчерскую службу даются специальные жетоны, ко-торые разрешают водителям последующий выезд на линию без осмотра. На основании этих жетонов диспетчер выписывает путевые листы.

Получение водителями путевых листов переведено на «самообслу-живание». В комнате для водителей ставится специальный стеллаж с ячейками, в которые перед выпуском автомобилей на линию диспетчер вкладывает путевые листы и жетоны. Придя на работу, водитель заводит автомобиль, берет в соответствующей ячейке путевой лист и жетон, и предъявляет их механику контрольно-технического пункта. Механик

309

подписывает путевой лист и проставляет время выхода автомобиля на работу. Каждые пять - десят минут он сообщает в диспетчерскую службу номера выпущенных на линию автомобилей, на основании чего делаются соответствующие отметки в диспетчерских ведомостях.

При выполнении некоторых заданий, требующих особых условий при перевозке, диспетчер выдает водителям путевые листы лично, прове-ряет знание водителем правил перевозки этих грузов, проводит дополни-тельный инструктаж, объясняя характер и возможную специфику пред-стоящей работы.

Для постоянного наблюдения за местом нахождения автомобиля в диспетчерской автотранспортного предприятия обычно находится табло диспетчера (гаражное табло). Оно предназначено для визуального на-блюдения за техническим состоянием и местонахождением подвижного состава. Табло выполняется в виде светового поля, разделенного на све-тящиеся ячейки, число которых равно числу автомобилей в АТП, а номер ячейки соответствует гаражному номеру автомобиля. Каждая ячейка может отображать одно из четырех возможных состояний автомобиля (рис. 6.8):

автомобиль на линии;автомобиль пришел с линии в парк в исправном состоянии и может

быть использован для дальнейшей работы;автомобиль пришел в парк в

неисправном состоянии и направ-лен в ремонтную зону;

автомобиль занаряжен, но еще не вышел на линию.

Для воспроизводства выше-указанной информации каждая ячейка имеет следующую свето-вую индикацию:

горящая зеленая лампочка 2 и светящийся гаражный номер 3 ав-томобиля (горит лампочка 4) обозначает - автомобиль пришел в парк в исправном состоянии; горящая красная лампочка 1 и светящийся гаражный номер 3 автомобиля означает - автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии;

светящийся гаражный номер 3 означает - автомобиль занаряжен, но еще находится на территории АТП;

ячейка не имеет светового сигнала - автомобиль на линии.

310

Контроль за выполнением суточного плана перевозок

Основная задача оперативного управления движением подвижного состава - это выполнение суточного плана перевозок.

Контроль за выполнением суточного плана перевозок должен быть наглядным и простым, чтобы можно было быстро реагировать на недос-татки и принимать меры по их устранению.

Наиболее простой способ учета выполнения плана - отметка в грузовой карте выполненных ездок. Для этого диспетчер, получая сведе-ния с линии, отмечает условными знаками каждую выполненную ездку в соответствующих графах грузовой карты. Недостаток этого метода - не дает ясного представления о выполнении плана по времени суток.

Для учета перевезенных грузов по каждому грузополучателю ведется «Диспетчерская карта перевозки грузов». Такую карту обычно ведет линейный диспетчер в пункте отправления груза.

Такой оперативный учет дает только количественный результат вы-полнения или невыполнения плана. Причины невыполнения плана могут быть установлены путем оперативного анализа выполнения плана по пу-тевым листам. Этот анализ зависит от полноты и качества заполнения и обработки путевых листов. Данные, занесенные в путевые листы водите-лей, анализируются путем сопоставления фактического выполнения пе-ревозок с планом. При невыполнении плана перевозок должны быть ус-тановлены причины (простой под погрузкой и выгрузкой сверх установ-ленных норм, простои по техническим неисправностям, снижение технической скорости из-за бездорожья и др.). Когда на маршруте ра-ботал не один автомобиль, то нужно сделать сравнение работы раз-личных водителей, что позволяет сделать более правильные выводы.

На основании данных о выпуске автомобилей и обработке путевых листов старший диспетчер АТП составляет диспетчерский доклад (табл. 6.5).

В разделе 1 диспетчерского доклада показываются данные в целом по АТП, в том числе по централизованным перевозкам, а также по каждому отправителю. В разделе 2 указывают количество случаев невыполнения задания, номера автомобилей, время опоздания или простоя, причины идр.

Для контроля изменения доходов от выполненного объема перевозок применяют следующий график (рис. 6.9).

По оси абсцисс откладывают объем перевозок в тоннах, а по оси ор-динат - постоянные и переменные плановые расходы АТП за этот про-межуток времени. Для удобства пользования графиком на оси абсцисс откладывается второй показатель - проценты выполнения плана.

Рис. 6.8. Ячейка гаражного табло: 7 - красная лампочка; 2- зеленая; 3- пластинка

из оргстекла с гаражным номером; 4-лампочка подсветки гаражного номера

311

Таблица 6.5Диспетчерский докладо выполнении суточного оперативного плана перевозок грузовпо___________________________________ за «________» 200____г.

1. Выполнение плана перевозок

Показатели За сутки С начала месяцаПлан Факт План Факт Выпол-

нение, %Списочное количество автомобилейАвтомобиле-дни в работеКоэффициент выпуска автомобилейна линиюПеревезено груза, тВыполнено, ткмОбщий пробег, кмПробег с грузом, мКоэффициент использования пробега

2. Срывы графика, простои и возвраты с линии, происшествия на линии

0 25 50 75 100Выполнение плана, %

Рис. 6.9. График контроля доходов и расходов автотранспортного предприятия в зависимости от выполнения плана перевозок

На графике наносятся три линии. Линия 1 соответствует постоянным расходам, которые являются неизменными. Линия 2 представляет собой прямую под углом, которая отражает изменение переменных расходов по мере выполнения плана перевозок. Линия 3 отображает сумму доходов (произведение тарифной ставки на выполненный объем перевозок).

В точке А линии 2 и 3 пересекаются. Объем перевозок, расположен-ный левее точки А, отображает убытки, а правее точки А - прибыль. Точ-ка А возникает при определенном объеме перевозок. Если она оказыва-

ется сдвинутой вправо, то это значит, что АТП должно либо перевыпол-нить план, чтобы иметь прибыль, либо снижать переменные расходы.

6.5. ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

Централизованные перевозки грузов

На автомобильном транспорте различают две формы организа-ции перевозок грузов - децентрализованные и централизованные. При д е ц е н т р а л и з о в а н н ы х п е р е в о з к а х грузополучатели заказы-вают подвижной состав в автотранспортных предприятиях, самостоя-тельно организуют вывоз груза для своих предприятий без согласования очередности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно-разгрузочные и экспедиционные работы, имея для этого определенный штат грузчиков, экспедиторов и агентов по снабжению.

В зарубежной литературе есть понятие EX WORKS (Франко завод). Термин « Ф р а н к о з а в о д » означает, что продавец считается выпол-нившим свои обязательства по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение получателя на своем предприятии или в другом названном месте. Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средст-во, а также за таможенную очистку товара для экспорта. Данный термин возлагает минимальные обязанности на продавца, и покупатель должен нести все расходы и риски связанные с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако, если стороны желают, чтобы про-давец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в дополнении к договору купли-продажи.

П р е и м у щ е с т в а д е ц е н т р а л и з о в а н н ы х п е р е в о з о к за-ключаются в том, что повышается своевременность и надежность необхо-димых перевозок, н е д о с т а т к и -в снижении использования под-вижного состава в связи с тем, что организацией перевозочного процесса занимаются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увели-чивается число грузчиков и экспедиторов, увеличиваются непроизводи-тельные затраты, повышается себестоимость перевозок и др.

Централизованные п е р е в о з к и г р у з о в начались в 1951 г. по инициативе Главмосавтотранса. Организация централизованных перевозок строительных грузов в Москве позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличить производи-тельность подвижного состава, снизить себестоимость транспортиро-

313312

вания, ускорить доставку грузов потребителям. В настоящее время только в строительных организациях централизованно перевозится около 60 % грузов. Широкое распространение получили централизованные перевоз-ки кирпича, бетона, раствора, железобетонных изделий, кислорода, неф-тепродуктов, черных металлов, а также завоз грузов на железнодорожные станции и вывоз со станций.

Основными признаками централизованных перевозок грузов явля-ются:

выполнение перевозок грузов с полным транспортно-экспеди-ционным обслуживанием;

выполнение поставщиком, как правило, всего объема перевозок по закрепленной клиентуре;

заключение договора на перевозку груза по отправительскому прин-ципу;

строгое распределение обязанностей между клиентурой и автотранс-портным предприятием;

осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, заключившей договор.

При централизованных перевозках грузов обязанности сторон рас-пределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осуществляет-ся поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование -транспортным предприятием, выгрузка грузов - грузополучателем.

Преимущества централизованных перевозок грузов:улучшается использование подвижного состава автомобильного

транспорта за счет сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличения продолжительности работы, увеличения коэффициен-та использования пробега и грузоподъемности;

улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и оплату за перевозки. Расчеты с автотранс-портным предприятием производит поставщик грузов, которому разре-шается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирова-ния в счета за отпускаемую продукцию;

сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключением перевозок особо ценных грузов;

создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения ав-топоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава;

появляется возможность постоянного улучшения перевозочного про-цесса. Автотранспортное предприятие, выступая в роли организатора

централизованных перевозок, оказывает постоянное влияние на постав-щиков и на получателей грузов в вопросах улучшения состояния подъ-ездных путей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, более ра-циональном складировании грузов, лучшей подготовки грузов к перевоз-ке и др.;

увеличивается производительность труда водителей за счет работы на одних и тех же маршрутах и перевозки одних и тех же грузов;

сокращается продолжительность процесса перевозки грузов;снижается себестоимость транспортирования и др.К недостаткам организации централизованных перевозок грузов

следует отнести снижение надежности перевозок для некоторых «невы-годных» потребителей и необходимость, в некоторых случаях, изменения порядка работы сбытовых организаций.

Для организации централизованных перевозок грузов необходима подготовительная работа, которая заключается в изучении размера гру-зопотока, его структуры, особенностей перевозок грузов, состояния подъездных путей, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, выборе наиболее рационального типа подвижного состава, выявлении способов увеличения коэффициента использования пробега, определении методов оперативного планирования и управления перевозок и др.

Бригадная форма организации труда

В последние годы совершенствование централизованных перевозок грузов на автомобильном транспорте идет по пути развития бригадной формы организации труда водителей - создаются комплексные бригады, комплексно-механизированные бригады, бригадный подряд, сквозной бригадный подряд и др.

Б р и г а д а представляет собой такое объединение работников, при котором каждый добровольно признает над собой власть их собственного объединения. Объем ее работ (перевозок) определяется в договоре с администрацией автотранспортного предприятия. Никто не может включать в бригаду или исключать из нее работника без согласия на то всего коллектива или совета бригады. Такая форма организации труда аналогична групповой работе во внутрипроизводственных логистических системах.

Комплексно-механизированные бригады организуются обычно при разработке грунта, перевозке фильтровых и инертных материалов. В бригаду объединяются водители, экскаваторщики и бульдозеристы. При этом доставка всех членов бригады на место работы и после работы

314 315

к месту жительства производится на служебных автобусах; пересменка рабочих производится непосредственно в котловане; заправка топливом и смазочными материалами автотранспортных средств и механизмов на месте работы из автозаправщиков; производство мелких ремонтов экска-ваторов, бульдозеров и автомобилей, а также демонтаж и монтаж шин на специальных оборудованных площадках; учет объема выполненных ра-бот по конечному результату и т. д.

Отличительные особенности бригадного подряда: заработная плата распределяется всем членам бригады поровну (пропорционально отрабо-танному времени), за исключением надбавки за классность; расходы бри-гаде водителей планируются по следующим статьям - зарплата с начис-лением, топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей; при невыполнении бригадой суточного задания перевозок грузов ей уменьшают сумму при-были пропорционально сумме доходов, падающих на невыполненный объем перевозок грузов; при невыполнении бригадой плана перевозок по вине автотранспортного предприятия ей возмещается постоянная при-быль, а заказчику выплачивается штраф в размере 20 % стоимости дос-тавки невывезенного груза; при отсутствии груза у поставщика или до-пущенных по его вине сверхнормативных простоях подвижного состава под погрузкой им выплачивается штраф автотранспортному предпри-ятию в размере 20 % стоимости перевозок; при постановке автомобилей на капитальный ремонт с пробегом меньше нормы прибыль бригаде во-дителей за счет этого уменьшается на сумму недополученной авто-транспортным предприятием прибыли, а при списании автомобиля с не-полным сроком службы - на сумму остаточной стоимости.

При сквозном бригадном подряде выполняется заключение совме-стного договора между всеми участниками технологического процесса, работающими по методу бригадного подряда. Например, при перевозке железобетонных изделий совместный договор заключают бригады, осу-ществляющие изготовление, инженерную комплектацию, перевозку и выгрузку изделий на объектах строительства. Ход выполнения перевозок контролируется советом бригадиров совместно с руководством авто-транспортного предприятия и предприятием, изготовляющим железобе-тонные изделия.

Повышение эффективности перевозок грузов в настоящее время свя-зано с пакетированием и контейнеризацией грузов, комплексной механи-зацией и автоматизацией перевозочного процесса, бесперевалочной тех-нологией перевозочного процесса пакетов и контейнеров от поставщиков до потребителей, совершенствованием организации перевозок - созда-нием организационной структуры, которая объединяла бы исполните-

лей всех этапов перевозочного процесса. Объединение перечисленных мероприятий при организации перевозки конкретного груза позволяет рассматривать ее как организацию гибкой автоматизированной транс-портной системы.

При перевозке грузов простейшей гибкой системой можно назвать перевозочный комплекс, состоящий из автомобиля-самопогрузчика и квалифицированного водителя, при наличии соответствующей дорожной сети между пунктами производства и потребления и радиотелефонной связи. Такая система способна перестраиваться для перевозки опреде-ленной номенклатуры грузов. Степень гибкости транспортной системы будет зависеть не только от диапазона времени, необходимого для пере-ключения транспортного средства с одного вида перевозок на другой, но и от эффективности использования подвижного состава, выполнения перевозок в срок и других факторов.

В общем случае гибкую автоматизированную транспортную систему можно представить как совокупность технологического оборудования и людей, способную очень быстро реагировать на изменения в условиях перевозок (увеличился объем перевозок, отказ автомобилей, изменились дорожные условия, пошел дождь и др.). Такие системы наибольшее применение найдут при перевозке грузов в агропромышленных объединениях и других ведомствах, где наблюдается неблагоприятное сочетание между временем движения подвижного состава и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, оформлением документов, в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и т. д. В этих случаях повышение эффективности достигается за счет механизации по-грузочно-разгрузочных работ, координирования этапов перевозочного процесса и его непрерывности в результате применения ЭВМ при под-готовке и управлении перевозочным процессом. Информационно-управленческая система выполняет функции оперативного планирования, корректирования плана в процессе его выполнения, учета работы и выдачи справочного материала.

Интермодальные перевозки

В настоящее время грузовладельцы предъявляют к перевозчикам требования по улучшению качества перевозочного процесса: соблюде-нию скорости перевозки на всем маршруте следования, срока доставки груза к месту назначения в установленное время, сохранности перевози-мого груза и его полезных свойств, информацию о месте нахождения груза на пути транспортирования, предъявления грузовладельцу сопутст-

316 317

вующих услуг (экспедирование, таможенные операции, фасовка, затари-рование, пакетирование и др.).

Наиболее высокой формой организации перевозок, удовлетворяющей этим требованиям, являются интермодальные перевозки. Они позволяют операторам перевозки интегрирование использовать все лучшие пре-имущества каждого вида транспорта и предложить потребителям про-дукцию высокого качества и приемлемые цены. В экономически раз-витых странах данное направление развития транспортных систем яв-ляется приоритетным, благодаря чему ежегодный прирост таких перевозок составляет 3-5 %.

И н т е р м о д а л ь н ы е п е р е в о з к и - это смешанные перевозки «от двери до двери», подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного центра. Ее организатор на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно увязывает дей-ствия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов - в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку. Основными признаками интермодальных перевозок (метод интеграции перевозочного процесса) являются:

участие в перевозке по меньшей мере двух видов транспорта;наличие договора между «центром» и грузовладельцем о перевозке

груза «от двери до двери», в котором предусматривается ответственность «центра» за сохранность груза и сроки его перевозки, а также размер тарифной платы за весь комплекс услуг, предоставляемых «центром» грузовладельцу (сквозной тариф).

Преимущества:более рациональное использование имеющихся транспортных

мощностей;более экономное расходование энергии; повышение надежности перевозок и др.

Некоммерческие перевозки

В результате разгосударствления, демонополизации, акционирования и приватизации в стране были нарушены сложившиеся структуры по ор-ганизации и управлению работой автотранспорта.

Появились нерентабельные перевозки, связанные в первую очередь с обслуживанием населения: перевозки хлеба, молока, обслуживание школ, дошкольных учреждений, детских домов, поликлиник,

больниц и т. д., объем перевозок которых нельзя сокращать, а тем более ликвидировать.

В настоящее время АО муниципальная транспортная компания «Мосавтотранс», преемник Главмосавтотранса, проводит работу по организации и управлению перевозками товаров первой необходимости (хлеб, молоко), обслуживанию детских дошкольных учреждений, школ, больниц, поликлиник, топливно-энергетического и строительного комплексов и так далее, придав им статус г о р о д с к о г о з а к а з а ( н е к о м м е р ч е с к и е п е р е в о з к и ) .

Формирование заказа на перевозки происходит следующим образом. Собираются заявки потенциальной клиентуры на объемы перевозок, которые имеют право на статус городского заказа. Эти заявки анализи-руются, и формируется пакет заказов. По каждому виду перевозок оп-ределяются потребные объемы и составляется перечень конкретных предприятий, которые должны быть обслужены в обязательном порядке в рамках городского заказа. После этого проводится конкурс (тендер), и этот пакет заказов распределяется по автотранспортным предприятиям, входящим в систему «Мосавтотранса». Другие перевозчики, не входящие в эту систему, но доказавшие свои возможности выполнять перевозки на уровне или выше уровня предъявляемых требований, тоже могут войти в систему городского заказа по определенным видам перевозок.

На основании распределенного городского заказа заключаются до-говора непосредственно между автотранспортным предприятием и пред-приятиями, которые обслуживаются в рамках городского заказа. При этом ни клиент не выбирает перевозчика, ни перевозчик клиента. Все это устанавливается централизованно. Исполнение городского заказа контролируется, с одной стороны, городскими властями, с другой -«Мосавтотрансом», которому поручено формирование этого заказа.

Предприятия, получившие городской заказ, имеют гарантированную работу, а также определенные преимущества и льготы по сравнению с другими предприятиями.

Транспортно-экспедиционное обслуживание

Передовые методы перевозок связаны не только с совершенствованием перемещения груза, но и с совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Т р а н с п о р т н о -э к с п е д и ц и о н н ы е п р е д п р и я т и я (ТЭП) организуются для уско-рения перевозок, уменьшения транспортных расходов предприятий от-

318 319

правляющих и получающих груз, и обеспечения наиболее производи-тельной работы транспорта.

ТЭП выполняют следующие работы:консультация грузоотправителей по выбору вида транспорта и мар-

шрута следования груза;оформление документов по приему и сдаче грузов на железнодорож-

ном, речном, морском, воздушном и автомобильном транспорте;уведомление грузополучателей о прибытии грузов;перевозку грузов на склады и со складов различными видами транс-

порта;хранение грузов на своих складах;оформление разных документов, связанных с правилами перевозок

грузов различными видами транспорта;оформление платежей за перевозки на различных видах транспорта;сопровождение ценных грузов в пути следования и другие работы.Оплата грузовладельцами транспортно-экспедиционных операций

производится по установленным тарифам.Плата за экспедиционные операции исчисляются в процентах от

стоимости перевозок по единым тарифам в пределах от 4 до 30 % в зави-симости от категории груза.

Грузы разделены на 4 категории в зависимости от необходимого времени на их прием и сдачу и тщательности обслуживания при перевоз-ке и экспедировании.

Транспортно-экспедиционные услуги населению включают:1. Междугородная перевозка грузов (домашних вещей) населению в

контейнерах:подготовка транспортных документов; погрузка домашних вещей в контейнер; экспедирование;перевозка и сдача контейнера на железнодорожную станцию; информационные услуги; раскредитование;получение и перевозка контейнера заказчиком на дом в пункт назна-

чения.2. Перевозка домашних вещей населения в пределах населенного

пункта.3. Доставка промышленных и продовольственных товаров, приобре

тенных в магазинах на дом (погрузка, выгрузка, подъем на этажи, относка и установка предметов, сборка-разборка).

4. Развитие ТЭО сельского населения:перевозка населению топлива;строительных материалов;удобрений на поля;фруктов и овощей на колхозные рынки и др.5. Организация посещения кино, театров, музеев; экскурсионные по

ездки по достопримечательным местам; прием заказов и доставка на домбилетов на все виды транспорта; перевозка багажа на станции, аэропорты; прием предварительных заказов на автомобили-такси.

Оплата услуг населению производится по тарифам, в основе расчета которых лежит себестоимость услуг и уровень плановой рентабельности. Для товаров сложного ассортимента (например, мебели) оплата транс-портно-экспедиционных услуг может устанавливаться в процентном от-ношении к продажной стоимости товара.

По технологическим, экономическим и организационным при-знакам ТЭО можно разделить на следующие виды.

Выполнение перевозки груза и связанных с этой перевозкой работ и услуг по согласованию с грузовладельцем. Этот вид деятельности является наиболее распространенным и осуществляется предприятиями всех форм собственности.

Он предусматривает организацию перевозки в прямом или смешан-ном сообщении. При этом пунктами приема и сдачи грузов могут быть как складские помещения грузовладельца, так и транспортные терми-налы общего пользования.

Технологическое посредничество при организации перевозки продук-ции. Этот вид деятельности связан с выполнением работ делегированных транспортно-экспедиционному предприятию грузовладельцем или другим транспортным предприятием.

К таким работам могут относиться: погрузка и разгрузка транспортных средств, комплектация и упаковка отправок на складах или непосредственно в цехах грузоотправителя, оперативное управление работой подвижного состава на объектах грузовладельца, оформление заявок на выделение транспорта, выполнение контрольно-учетных функций и т. п.

Коммерческое посредничество между производителями и потреби-телями продукции. Этот вид деятельности предусматривает, помимо технологических услуг, также и представление интересов производителя перед потребителями продукции при взаиморасчетах, предпродажной подготовке, увязке непосредственной технологии перевозки и т. д.

320 11—3866 321

6.6. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей

Грузы добывающих отраслей оказывают большое влияние на эконо-мику промышленного производства. К г р у з а м д о б ы в а ю щ и х о т р а с л е й относятся различные виды сырья и материалов, непосредст-венно данные природой и изымаемые из природной среды человеческим трудом. По своему происхождению сырье, используемое в промыш-ленном производстве, делится на промышленное (70 %) и сельскохо-зяйственное (30 %).

Добываемое природное сырье можно разделить на три группы:животного происхождения (продукция рыбной промышленности и

охотничьего промысла);растительного происхождения (древесина, дикорастущие ягоды и

грибы);минерального происхождения. К этой группе относятся природные

минеральные вещества органического и неорганического происхожде-ния, которые содержатся в земной коре и которые при данном уровне развития науки и техники могут быть достаточно эффективно извлечены из нее и использованы в промышленном производстве. Они получили на-звание полезных ископаемых. В настоящее время промышленностью используется более 200 видов минерального сырья, которые могут быть объединены в следующие группы:

т о п л и в н о - э н е р г е т и ч е с к о е с ы р ь е - твердое (уголь, торф, горючие сланцы), жидкое (нефть), газообразное (природный газ);

м е т а л л у р г и ч е с к о е р у д н о е с ы р ь е - руды черных и леги-рующих металлов (железо, марганец, хром, титан, ванадий, никель, вольфрам, молибден, ниобий), руды цветных металлов (алюминий, медь, свинец, никель, олово, висмут, ртуть, сурьма, литий, бериллий), благо-родных металлов (золото, серебро, платина), руды радиоактивных метал-лов (уран, стронций, кобальт);

н е р у д н о е м и н е р а л ь н о е сырье - химическое минеральное сырье (калийные соли, фосфориты, апатиты, пириты, бор, сера, бром, йод, плавиковый шпат), минеральное сырье для строительных материа-лов (известняк, мел, глина, песок, строительные камни, гравий, асбест), техническое минеральное нерудное сырье (доломит, хромит, графит, магнезит, кварц, корунд, фенолит, пьезокварц), драгоценные, полу-драгоценные и поделочные камни (алмаз, топаз, аметист, изумруд, сапфир, малахит, родонит, яшма, мрамор, гранит и др.).

Характерными примерами организации перевозок грузов добываю-щих отраслей могут быть перевозки, выполняемые в Нерюнгринском угольном карьере.

Нерюнгринский угольный карьер мощностью 13 млн. т угля в год. В сложных условиях вечной мерзлоты, горного рельефа к району добычи угля подведена 146-километровая железная дорога Тында-Беркатит-Угольная, получившая название Малый БАМ.

Технологический процесс предусматривает при разработке вскрышных пород применение отечественных экскаваторов ЭКГ-20 с ковшом емко-стью 20 м3 и фирмы «Марион» (США) 204М с такой же вместимостью ковша. Транспортирование - автомобилями-самосвалами БелАЗ-752 и М-200 (США), те и другие грузоподъемностью по 180 т. Для добычи угля предусмотрено использование отечественных экскаваторов ЭКГ-12,5 и погрузчиков Дарт Д-600 (США).

На рис. 6.10 показана погрузка вскрышных пород.

Рис. 6.10. Погрузка вскрышных пород

Особенности работы транспорта на открытых разработках:вследствие ограниченных размеров площади карьеров, при их значи-

тельной глубине необходимо пользоваться транспортными путями с крутыми уклонами и малыми радиусами закруглений;

так как фронт вскрышных и добычных работ непрерывно перемеща-ется, приходится периодически прокладывать новые дорожные трассы;

вследствие тяжелых условий работы в карьерах повышаются тре-бования к транспортному оборудованию в отношении прочности и на-дежности в работе.

322 323

Преимущества автомобильного транспорта:большая гибкость, подвижность и маневренность в работе, позво-

ляющая наиболее полно извлекать полезное ископаемое, производить разработку залежей неправильного контура, осуществлять селективную выемку полезного ископаемого и удобно дорабатывать экскаваторные за-ходки;

допустимость уклонов дорог при выездах из карьеров: в грузовом на-правлении 7-Ю %, в порожняковом до 12-15 %, т.е. в 2,5-3 раза больше, чем при железнодорожном транспорте;

допустимость радиусов закругления 15-20 м, что в 10-12 раз меньше, чем при железнодорожном транспорте;

возможность сокращения длины заездов в карьер и общей длины пе-ревозки по сравнению с железнодорожным транспортом в 2-2,5 раза, за счет больших уклонов и меньших радиусов закруглений дорожных трасс;

меньшая, примерно в 1,5-2 раза, трудоемкость устройства и переме-щения дорожных трасс по сравнению с железнодорожными путями;

снижение капитальных затрат на строительство карьеров на 20-25 % по сравнению с затратами при строительстве карьеров с железнодорож-ным транспортом за счет сокращения объемов горнокапитальных работ;

меньшая в 4-5 раз, чем при железнодорожном транспорте, трудоем-кость отвалообразования, удешевление стоимости отвальных работ и облегчение ведения их в зимнее время, возможность отсыпки отвалов произвольной конфигурации на любой свободной территории в непо-средственной близости от разработок;

ускорение ввода карьера в эксплуатацию (примерно в 2-2,5 раза) за счет проходки временных заездов в начальный период строительства, что облегчает ведение вскрышных работ;

увеличение производительности экскаваторов на 20-25 % по срав-нению с производительностью железнодорожного транспорта, благодаря значительному сокращению простоев экскаваторов из-за ожидания пода-чи транспортных средств и производства маневров;

возможность легко и быстро переносить места погрузки в карьере;отсутствие зависимости работы всего карьера от аварий с одним из

транспортных агрегатов, работающих в карьере или на данном участке работ;

простота устройств для хранения автомобилей, особенно в период строительства карьеров, когда предоставляется возможность ограничить-ся открытыми стоянками, и др.

Недостатки автомобильного транспорта:

зависимость работы транспорта, а следовательно, и всего карьера, от привозного жидкого топлива и снабжения им карьера;

большой расход авторезины вследствие ее износа, особенно при ра-боте автомобилей на скальных грунтах;

большое количество кадров водителей и ремонтных рабочих, превы-шающее в 1,2-3 раза кадры при железнодорожном транспорте, и необходимость их высокой квалификации;

большая стоимость содержания и ремонта автомобилей, достигаю-щая 33-35 % себестоимости транспортирования;

необходимость строительства больших и хорошо оснащенных гара-жей и мастерских;

большая сложность организации топливного и смазочного хозяйства;небольшие экономически выгодные расстояния транспортирования

обыкновенно до 3 км и редко до 7 км;сложность эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями в

зимнее время;зависимость работы автомобилей от климатических условий, труд-

ность работы при снегопадах, гололедице, дождях.Недостатки по сравнению с железнодорожным транспортом:значительно меньшее количество горной массы, которое можно од-

новременно транспортировать автомобильными агрегатами;более высокая удельная мощность двигателя на 1 т грузоподъемно-

сти;высокие амортизационные отчисления на одну тонну перевозимой

горной массы;сравнительно высокая стоимость автомобильных перевозок.

Особенности организации перевозок строительных грузов

К с т р о и т е л ь н ы м г р у з а м в настоящее время относят различ-ные материалы, конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т. д.).

По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на следующие 4 группы:

штучные грузы сборные железобетонные, металлические, деревян-ные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудование с единичной массой грузы свыше 50 кг;

324 325

мелкоштучные, тарноштучные и упаковочные грузы с единичной массой менее 50 кг;

сыпучие материалы песок, гравий, камень, цемент, гипс, сухие смеси, керамзит, грунт, растительная земля, асфальтобетонная масса и другие грузы;

вяжущие материалы раствор, товарный бетон, известковое молоко, битум и др.

Структура перевозок строительных грузов зависит от функциональ-ного направления строительства. Однако в настоящее время отсутствуют статистические данные о структуре перевозимых грузов по отдельным функциональным направлениям строительства.

В номенклатуре строительных грузов преобладающий удельный вес занимают: грунт (31-38 %), инертные материалы до 25 %, бетон-раствор до 22 %, железобетонные изделия до 16 %, кирпич (1,2-6,9 %). На долю остальной многочисленной номенклатуры грузов (материалы, оборудо-вание и др.) приходится 13,3-24 %. Появление новых строительных ма-териалов и конструкций вносит поправку в структуру перевозимых гру-зов. Увеличиваются объемы перевозок железобетонных изделий и уменьшаются перевозки кирпича и других грузов.

Характерными особенностями перевозок строительных грузов яв-ляются:

большой удельный вес применения специализированного подвижно-го состава. Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижного со-става распределяется: бортовые автомобили -11%, автопоезда общего назначения - 15 %, специализированный подвижной состав - 74 %. В числе специализированного подвижного состава основную часть зани-мают автомобили-самосвалы;

принадлежность строительных грузов к категории массовых;преимущественно одностороннее направление грузопотоков. Струк-

тура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ и с окончанием строительства отдельных объектов;

единый транспортный цикл основного объема перевозок от места производства до места потребления;

продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпадаю-щая с циклом перевозки;

небольшое расстояние перевозки груза.Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в легкой

промышленности в ценах 1990 г. на 1 млн. руб. валовой продукции при-ходится 4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической - 6,1 тыс. т, в маши-

ностроении - 11,4 тыс. т, в промышленности строительных материалов -65,0 тыс. т, то на строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. Перемеще-ние больших масс строительных материалов предопределяет большую численность транспортных рабочих. Помимо работников автотранспорт-ных предприятий, в перевозочном процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы (включая горизонтальное и вертикальное транспортирование материалов в пределах строительной площадки) при-ходится более 50 % всего труда, затрачиваемого в строительстве.

Основной задачей организации перевозок строительных грузов явля-ется своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с минимальными затратами на их перевозку.

Применение специализированного подвижного состава наперевозках строительных грузовпозволило организовать строительные работы методом «монтажа с колес». При методе« м о н т а ж с к о л е с » доставляемые на строительную площадку элементы зданий не разгружаются с подвижного состава на приобъектный склад, аподаются сразу на этаж монтируемого строительного сооружения. Этот метод обеспечиваетвысокую народнохозяйствен- Рис. 6.11. Перевозка панелей с использо-ную эффективность. Некоторое ванием сменных полуприцеповповышение себестоимости транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени простоя подвижного состава под раз-грузкой может быть ликвидировано, например, путем применения авто-мобилей-тягачей со сменными полуприцепами (рис. 6.11). При работе одного тягача по такому методу необходимое количество прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один под загрузкой, второй в движении, третий - под разгрузкой).

Когда по одному маршруту перевозят груз АТ автопоездов, по-т р е б н о е ч и с л о п р и ц е п о в и л и п о л у п р и ц е п о в определя-ется из условия

R n =R p =R n p =I, (6.47)

326 327

где Rn - ритм работы погрузочного пункта;/?р - ритм работы разгрузочного пункта;

Rnp - ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов;/ - интервал движения подвижного состава. В

свою очередь,

'от=Т7" + ^о("п+"р+Ипр);

где /пр - время разгрузки и загрузки прицепа, ч;Япр - число прицепов на погрузочно-разгрузочном пункте, ед.Общее ч и с л о п р и ц е п о в будет слагаться из находящихся в

движении, под погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой:

Л=АТ+ЛП + Пр + Япр =ЛЛ+/°>"Л+?в°Ь>Р+Гв°)""Р . (б.52)I II р lip 1 р р р

Кп Лр Лпр

Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и раз-грузки значение интервала движения и приняв, что с тягачом работает т прицепов, получим общую формулу, определяющую ч и с л о т я г а ч е й при работе подвижного состава на любом маршруте:

vT

L0+VTtB0{nn+np+nnp)

где t0T - время оборота тягача, ч; А,.- число тягачей, ед.; L0 - длина оборота, км; VT - техническая скорость, км/ч; tm - время отцепки и прицепки прицепов, ч; пп - число погрузочных пунктов; Ир - число разгрузочных пунктов; ппр - число погрузочно-разгрузочных пунктов.

п"—я------'JJn где

ta - время загрузки прицепа, ч;Яп - число прицепов на погрузочном пункте, ед.

яр

где tp - время разгрузки прицепа, ч;Яр - число прицепов на разгрузочном пункте, ед.

1'пр "■" 'во/^пр

*пр_" я11 пр

328

\х | У т[( г п+ г во)"п+( ? р^во)"р+(<пр+^во)"пр1 |

I 'o

+VAol"n+"p+nnp) J

Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для работы на любых маятниковых маршрутах.

Маятниковый маршрут. Груз п е р е в о з и т с я в о б о и х на-п р а в л е н и я х :

(Зе = 1; пп = О; пр = 0; ппр = 2;

Я = ^{і+2У^+Ц. (6.54)

Маятниковый маршрут. Груз п е р е в о з и т с я в о д н о м на-п р а в л е н и и

Ре = 0,5 ; пп = 1; пр = 1; япр = 0;

n = mALV^ + 2tA.

(6.55)т[ L0+2VTtw J

Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз п е р е в о -з и т с я не на п о л н о е р а с с т о я н и е :

1 > ре > 0,5; пп=1; Ир = 1; ппр = 1;

Я = „4+">ПР + Н (6.56)329

R,

■"т

В этом случае к конструкциям специализированного подвижного со-става предъявляются дополнительные требования:

наличие устройства для быстрой и надежной сцепки-расцепки авто-мобиля-тягача с прицепами или полуприцепами;

удобство пользования с минимальными затратами ручного труда стояночными опорами полуприцепов;

надежность фиксации стояночных опор на полуприцепе в отцеплен-ном состоянии одновременно с этим обеспечение устойчивости при раз-грузке полуприцепов-панелевозов.

Перевозки панелей осуществ-ляют на автопоездах-панелевозах. Схемы применяемых панелевозов приведены на рис. 6.12. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несу-щую ферму трапецеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны которой в кассетах кре-пятся панели (рис. 6.12, а). У без-рамного мостового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 6.12, б). Панелевоз, показанный на рис. 6.12, в, имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панелями.

На панелевозе с трубчатой ра-мой (рис. 6.12, г) кассета с панеля-ми жестко закреплена к трубе, ко-торая является рамой, и свободно качается на опорах тягача и тележ-ки полуприцепа.

Наибольшее распространение нашли ферменные панелевозы, имеющие значительную жесткость систе-мы, а также низкий коэффициент тары.

Фермы и панели должны перевозиться в положении, близком к вер-тикальному, плиты (перекрытия) - в горизонтальном положении с опорой в тех же местах, что и при монтаже в здании.

Железобетонные фермы при транспортировании не должны воспри-нимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Совре-

330

менные фермовозы - это, как правило, полуприцепы скелетной конст-рукции кассетного типа.

Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с платформой без бортов (рис. 6.13), оборудованной опорными устройствами, обеспечи-вающими укладку плит в рабочем положении.

Рис. 6.13. Полуприцеп-плитовозУПЛ-1412

Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизон-тальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, вы-полняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Под-вижной состав для перевозок плит должен комплектоваться специальны-ми приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечно-го габаритного размера.

Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специ-альных прицепах (полуприцепах-сантехкабиновозах), а также на прице-пах-тяжеловозах.

Рис. 6.14. Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-1209

Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортиров-ки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того, на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых

331

6)

т = пґ в)

wі г Р аш

г)

Рис. 6.12. Схемы панелевозов:а - безрамный хребтовый; б -

безрамныймостовой; в-с плоской рамой;

з-с трубчатой рамой

зданий и сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, бло-ки и др. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного (рис. 6.14) или платформенного типа (рис. 6.15). Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а внутренние размеры платформы или кассеты - соответ-ствовать габаритным размерам комплекта единовременно загружаемых изделий.

рд-.А-Г.'.-р!''.

Рис. 6.15. Полуприцеп-сантехкабиновоз У-72А

Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспе-чивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также пере-возку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме то-го, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования.

Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов, кото-рые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов в соста-ве транспортного средства, созданы специальные транс-портные средства, в которых груз, соединяя тележки, вы-полняет роль рамы полупри-цепа (прицепа) (рис. 6.16).

При перевозке железо-бетонных изделий, кроме не-габаритных, крупногаба-ритных и тяжеловесных грузов, действуют следую-щие правила:

1. Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических условий (горизонтально, вертикально или наклонно).

1. На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техническим условиям при транспортировании опоры в определенных точках, грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указанием этих точек.

1. Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для крепления и перевозки железобетонных изделий, должны предостав-ляться грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке железобетонные изделия, очищенные от льда и снега, а также применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной.

1. Автотранспортные предприятия принимают к перевозке от грузо-отправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия по ко-личеству мест.

1. На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения подвижного состава, грузоотправитель и грузополучатель обязаны уста-навливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, видимые в любое время суток.

В процессе перевозки цемента необходимо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемен-та при перевозке на неспециализированном подвижном составе достига-ют 5-Ю %. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже не-большого количества влаги, при увеличении срока хранения - слежива-ется и также частично теряет свои качества строительного материала.

Перевозят цемент в настоящее время централизованно в герметиче-ски закрытых емкостях бестарным способом на специализированном подвижном составе. Технология такой доставки обеспечивает сохран-ность груза при погрузке, транспортировании и разгрузке, а также защиту воздушного бассейна от попадания в атмосферу вредных примесей.

Для бестарной перевозкицемента с цементных заводов ибазовых складов на приобъектные склады, к местам храненияили дальнейшей переработки, атакже для перевозок других порошкообразных материалов(гипс, известь-пушонка и др.) Рис. 6.17. Полуприцеп-цистерна материало-применяются специализирован- воз универсальный ТЦ-21ные автопоезда в составе се- (модификация 9601)дельных автомобилей-тягачей

Рис. 6.16. Транспортные средства для пе-ревозки негабаритных тяжеловесных гру-зов с несущей способностью: а, б, в, г -

соответственно грузоподъемности 80, 150,250,600 т

332

333

и полуприцепов-цистерн (рис. 6.17), причем цистерны располагают гори-зонтально, вертикально или наклонно.

Загружают цементовозы из бункеров или пневматических установок (создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгрузки известны цементо-возы с механической разгруз-кой, самотеком и пневматиче-ской. Механическая произво-дится шнековым механизмом, разгрузка самотеком - под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистерны и включением вибраторов, пневматическая - с помощью

сжатого воздуха.Большее распространение имеют цементовозы с пневматической сис-

темой разгрузки (рис. 6.18). Они обеспечивают комплексную механиза-цию доставки цемента от места производства или складирования к месту его потребления.

Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность пода-чи цемента по горизонтали 40.. .50 м, высота подачи 20.. .25 м.

Перевозки жидких смесей, растворов и бетона выполняют обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика бетона выдвигает ряд требований к условиям его перевозки. Она должна быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенденцию к расслаи-ванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию. При транспортировании зимой переохлаждения бетона вызывает его промер-зание. Кроме того, должно быть обеспечено необходимое уплотнение ку-зова во избежание потерь бетона в пути.

Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов оборуду-ют теплоизоляцией, в некоторых конструкциях применяют подогрев от-работавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается применением вибраторов.

При перевозках бетона на большие расстояния применяют автомо-били-бетоносмесители с кузовом в виде смесительного барабана (рис. 6.19), который имеет привод от двигателя автомобиля, либо от авто-номного двигателя и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения.

Рис. 6.19. Автомобиль-бетоносмеситель СБ-234-1

Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применяется в строительстве. Масса 1 м3 кирпича равна 1-2 т в зависи-мости от материала и конструкции. Кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных пе-ревозках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотелого кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого).

Перегрузка красного кирпича в пакетах, уложенных без поддонов, производится вилочным штыревым подхватом, подводимым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких па-кетов на автомобиль на полу кузова устанавливают два продольных бру-са для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разва-ливались в продольном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцовый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплошным штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом слу-чае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки по-следнего пакета его оставляют в кузове.

Силикатный кирпич перевозят наподдонах и без поддонов. При перевозкена поддонах «пирамида» кирпича увязывается гибкими ограждениями -транспортной лентой (рис. 6.20). Наплатформах автомобилей поддоны устанавливают попарно длинной сторонойпоперек автомобиля и на них ставят Ч«пирамиду» кирпича (рис. 6.21). Верхние концы ограждающих лент скрепле-

^__ны обоймами, на одной из которых Ы Осмонтировано замковое натяжное уст- Рис. 6.20. Пакет силикатного ройство (лебедка). Для затяжки ленты кирпича с ленточной увязкой

Рис. 6.18. Схема погрузки и выгрузкицементовоза с использованием

пневматической системы

------1л :: і

1 1 з>

334 335

Рис. 6.21. Перевозка силикатного кирпича (автопоезд АПС-16)

двое рабочих длинным ключом вращают барабан лебедки. На кирпичном заводе «пирамиду» грузят клещевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидываются на борт автомобиля. Разгружают «пира-миды» также с помощью 3-стеночных футляров.

При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пирамиды» кир-пича грузят клещевыми захватами, зажимающими «пирамиду» с четырех сторон. При этом под половину основания «пирамиды» подкладывают стальной лист. После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съемными торцовыми щитами, установленными в кузове.

На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки боковых ограждений половину пакета, находящегося на подвижном стальном листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или ре-ечным механизмом, а затем с помощью клещевого зажимного устройства обе половины пакета поочередно подают на строительные подмости.

Особое место в перевозках строительных грузов занимают изо-лированные трубы. Битумо-перлитные и другие антикоррозион-ные покрытия, применяемые для изоляции труб, легко повреждаются при транспортировании, погрузке и особенно при разгрузке подвижного состава.

Загрузка подвижного состава на изоляционных заводах производится с использованием механизмов самих заводов, разгрузка его на строитель-ных объектах и в местах прокладки газопроводов возможна с примене-нием саморазгружающих устройств автопоездов (рис. 6.22).

Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов

К с е л ь с к о х о з я й с т в е н н ы м г р у з а м относятся: различная продукция сельскохозяйственного производства (зерно, овощи, фрукты, хлопок, продукты животноводства, растениеводства и др.), а также удоб-рения, посевные и посадочные материалы, топливо для сельскохозяйст-венных машин и различные хозяйственные грузы колхозов, совхозов и фермеров.

Сельскохозяйственные грузы классифицируются по следующим при-знакам: физико-механическим и биохимическим свойствам; степени ис-пользования грузоподъемности транспортных средств; способу погрузки-разгрузки; срочности и периодичности перевозок; массовости перевозок и условиям перевозок.

По физико-механическим свойствам различают грузы: твердые, жидкие или наливные (молоко, аммиачная вода, жидкое топливо и другие), газообразные.

К физико-механическим свойствам сельскохозяйственных грузов от-носятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, боково-го давления и другие, которые влияют на конструкцию кузова и крепле-ние его к раме. Около 70 % сельскохозяйственных грузов относится к на-сыпным и навалочным.

По срочности и периодичности перевозок различают грузы, под-лежащие перевозке в сжатые сроки, лимитируемые агротехническими требованиями, либо скоропортящиеся, и грузы, перевозки которых могут быть растянуты на более длительный срок.

Основные виды сельскохозяйственных грузов (зерно, сахарная свекла, овощи, силос, комбикорм, сено прессованное) относятся ко второму классу.

По условиям перевозки грузы делятся на обычные - не требующие специализированного подвижного состава; скоропортящиеся - требую-щие соблюдения особых санитарных и температурных режимов; с резки-ми неприятным запахом - перевозимые в специально приспособленных кузовах; антисанитарные; живность.

В Нечерноземной зоне на каждый гектар посева зерновых приходит-ся перевозить около 25 т различных грузов: 10-20 т органических удоб-рений, 0,5-1,0 т семян и минеральных удобрений, 2-3 т зерна, 3-4 т со-ломы, 2-3 т технических грузов.

При возделывании картофеля, свеклы и овощей на каждый гектар приходится перевозить органических удобрений 30-40 т, продуктов уро-жая 20-40 т, семян и минеральных удобрений 1-3 т.

55355

Рис. 6.22. Устройство для погрузки-разгрузки труб: 1 - труба; 2- захват; 3 - телескопическая труба; 4 - шарнир;

5- гидравлический цилиндр; в - опорное устройство

336 337

Примерная структура объема перевозок сельскохозяйственных грузов, %:

Зерно...................................................... 9,5Картофель............................................. 7,3Овощи.................................................... 1,2Сахарная свекла.................................... 4,2Молоко.................................................. 4,3Корма (стойловый период)...................... 34,5Удобрение............................................. 35,0Прочие продукты полеводства............... 4,0

Итого: 100,0

К особенностям организации перевозок сельскохозяйственных грузов относятся:

резкие сезонные колебания объема работ и большие колебания по-требности в подвижном составе по различным периодам года;

различные дорожные условия и расстояния перемещения грузов;привлечение на период уборки урожая подвижного состава и обслу-

живающего персонала различных организаций и ведомств;срочность перевозок на период уборки урожая, при наличии мелких

разбросанных на большой территории погрузочных, грузообразую-щих пунктов, при относительно небольшом числе приемных, грузопо-глощающих пунктов;

необходимость создания на период уборки урожая временных за-правочных пунктов, пунктов технического обслуживания и ремонта под-вижного состава, питания и отдыха водителей;

осуществление транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства собственными силами фермеров, колхозов и совхозов, ав-тотранспортными предприятиями, находящимися в ведении агропро-мышленного комплекса, и автотранспортом общего пользования;

организация надежной диспетчерской связи между всеми пунктами, организациями и подвижным составом, занятым перевозками урожая.

Основным видом транспорта в сельском хозяйстве является автомо-бильный. На его долю приходится до 80 % объема перевозок грузов. Тракторным парком выполняется около 16 % объема перевозок грузов.

Перевозка и внесение удобрений. Применяемые в настоящее время удобрения делятся на органические и минеральные, на твердые и жидкие. К числу твердых, простых, минеральных удобрений относятся суперфос-фат, фосфатная мука, хлористый и сернокислый калий, аммиачная селит-ра, сульфат аммония, мочевина. К сложным минеральным удобрения от-носятся нитрофоска и аммофос. К жидким удобрениям - жидкий аммиак,

аммиакаты, аммиачная вода. К органическим удобрениям относятся на-воз, фекалии, торф, компосты.

Перевозка и внесение твердых органических удобрений может осуществляться двумя способами. П е р в ы й с п о с о б - бесперевалоч-ный (ферма-поле), в т о р о й - перевалочный (ферма-бурт-поле). При бесперевалочном способе навоз накапливают в навозохранилищах боль-шой емкости или в штабелях, формируемых в непосредственной бли-зости от животноводческих ферм, а затем вывозят на поле и разбрасыва-ют. Перевозка и разбрасывание удобрений производится навозораз-брасывателями.

Когда расстояние от ферм до поля значительное, то удобрения дос-тавляются к разбрасывателям автомобилями-самосвалами и тракторными поездами. В этом случае так называемая перегрузочная технология включает погрузку навоза в автомобиль-самосвал, транспортирование удобрений до поля, загрузку разбрасывателя (РПН-4) непосредственно из автомобилей-самосвалов, внесение удобрений разбрасывателем РПН-4.

При перевалочном способе удобрение вывозится из навозохранилища в поле и укладывается в штабель. В период внесения навоз загружается из штабеля в навозоразбрасыватели, которые вносят удобрение в почву.

Перевозка и внесение минеральных удобрений выполняются по следующей схеме. На заводе-изготовителе удобрения загружаются в же-лезнодорожные вагоны, перевозятся до станции назначения и перегру-жаются в прирельсовые склады. Затем автомобильным транспортом удобрения доставляются в хозяйства и складируются в глубинных скла-дах. При наступлении агротехнических сроков удобрения из этих складов перевозятся на поле и вносятся в почву.

В ряде случаев более выгодными являются прямые автомобильные перевозки удобрений с заводов-поставщиков колхозам, совхозам и фер-мерским хозяйствам. В результате сокращается объем погрузочно-разгрузочных работ, снижаются потери удобрений, ускоряются перевоз-ки, высвобождаются людские ресурсы и железнодорожные вагоны, от-падает необходимость строительства прирельсовых складов. Результаты расчетов показывают, что прямые автомобильные перевозки экономич-нее смешанных автомобильно-железнодорожных при расстояниях пере-возки для автомобилей ЗИЛ-130 до 210 км, МАЗ-500 - до 290 км, МАЗ-504А+МАЗ-5345 - до 405 км, для МАЗ-504А с двумя прицепами МАЗ-5245 - до 700 км.

Внесение минеральных удобрений в почву выполняется тремя спосо-бами - прямоточным, перегрузочным и перевалочным.

338 339

При перевозке твердыхминеральных удобрений

навалом на участках прирельсовый склад - полеили завод - поле

можноиспользовать автомобили-цементовозы большой гру-Рис. 6.23. Автопоезд для перевозки зоподъемности (рис. 6.23),

и рассеивания удобрений У которых разгрузочныйшланг заменен гофриро-

ным рукавом, соединенным с трехрожковым распылителем. Внесение удобрений в почву происходит при движении автомобиля - цементовоза по полю.

Себестоимость распыливания удобрений в этом случае примерно в 4 раза ниже, чем при использовании специальной сельскохозяйственной машины-рассеиватля.

Жидкие минеральные удобрения вносят как при основной и пред-посевной обработках почвы, так и в период ухода за посевами сельскохо-зяйственных культур.

Широкое применение имеет водный аммиак. Водный аммиак с за-водов в районы его применения перевозят в специальных железнодо-рожных цистернах. Из цистерн удобрения перекачиваются в пристан-ционные хранилища, откуда их перевозят в автомобилях-цистернах на склады сельскохозяйственных предприятий. Со складов автомобилями-цистернами или тракторными заправщиками жидких удобрений они пе-ревозятся в поле. Внесение удобрений в почву производится универсаль-ными подкормщиками-опрыскивателями, которые работают в комплексе с плугами или культиваторами. В ближайшие годы технология внесения жидкого аммиака будет выполняться по прямоточной схеме «завод-поле», которая предусматривает хранение аммиака при заводе и поставку его автомобильным транспортом в период применения. Прямые ав-томобильные перевозки целесообразны при расстоянии от завода до поля до 60 км.

Перевозка зерна. Затраты на транспортирование зерна составляют 25-30 % от общих затрат на его производство. Поэтому снижение трудовых и материальных затрат на перевозку зерна - важнейший источник снижения себестоимости и трудоемкости его производства.

Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим технологическим схемам:

комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - элеватор; комбайн - элеватор;

комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - склад - элеватор.Прямые перевозки зерна с полей к местам первичной его обработки

осуществляются по схеме комбайн - ток.Основное требование, предъявляемое к построению поточных про-

цессов уборки урожая, заключается в обеспечении работы комбайнов (базовых машин) без простоев из-за отсутствия транспортных средств. До недавнего времени применялось индивидуальное закрепление ав-томобилей за комбайнами. За каждым комбайном закреплялось 1-2 ав-томобиля. При такой системе автомобили простаивали в ожидании за-грузки из-за разности объемов бункера комбайна и кузова автомобиля, а комбайны простаивали из-за неравномерности прибытия автомобилей под погрузку.

В настоящее время уборка зерна осуществляется комплексными убо-рочно-транспортными бригадами, состоящими из комбайнеров и води-телей. Различают мелкогрупповую работу (2^4 комбайна), среднегруп-повую (5-10 комбайнов) и крупногрупповую работу (свыше 10 ком-байнов). Опыт показывает, что наиболее рациональный размер бригады, когда она имеет в наличии 8-10 комбайнов. При этом:

уменьшаются простои автомобилей в ожидании погрузки по срав-нению с индивидуальным их закреплением;

возрастает выработка комбайнов;создаются возможности более эффективной организации техниче-

ского обслуживания и текущего ремонта комбайнов.Увеличение числа комбайнов в бригаде усложняет управление бри-

гадой и учет качества работы отдельных комбайнеров.К особенностям работы автомобилей, обслуживающих зерноубо-

рочные комбайны, относятся:значительное различие в режимах движения автомобиля по дороге и

полю;выполнение сборочных операций при постоянном перемещении объ-

екта обслуживания;влияние на степень готовности комбайна к разгрузке значительного

количества факторов - колебаний урожайности по площади поля, про-стоев из-за неисправности и других, вследствие чего их процесс взаимо-действия с автомобилями носит вероятностный характер.

Время пребывания автомобиля на поле, даже при уборочно-транспортных комплексах, достигает 62-78 %. Баланс сборочно-транспортного процесса складывается из:.

ожидания погрузки - 40-68 %;времени переездов по полю - 19-40 %;времени на погрузку - 13-20 %.

340 341

Для улучшения взаимодействия транспортных средств и комбайнов на поле прокладывают разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные магистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6-8 м. Они прокладываются с таким расчетом, чтобы между ними комбайн намолачивал целый бункер зерна и разгружался на ма-гистрали.

Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к мес-там погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанная дорога, что дает возможность повысить тех-ническую скорость до 20 км/ч и использовать автопоезда.

Бортовые автопоезда (рис. 6.24) находят широкое применение на пе-ревозках зерна с токов на хлебоприемные пункты, что сокращает потреб-ность в подвижном составе, и снижает себестоимость перевозок.

Рис. 6.24. Автопоезд на перевозке зерна с тока на хлебоприемный пункт

Для определения технологически необходимого времени простоя авто-мобилей в ожидании погрузки применяется математический аппарат теории массового обслуживания. В математической "модели уборочно-транспортная бригада представляется в виде системы массового обслу-живания с ожиданием, в которой обслуживающим аппаратом является автомобиль, обслуживаемым - комбайн. Система массового обслужива-ния замкнутая, с ограниченным числом автомобилей.

Поступившее в систему требование (остановка комбайна с полным бункером), застав все автомобили занятыми загрузкой других комбайнов, вынуждено ожидать своей очереди до тех пор, пока не освободится один из автомобилей. После обслуживания (разгрузки бункера) комбайны че-рез некоторое время вновь становятся на обслуживание и т. д. Вероятно-стный характер уборочно-транспортного процесса предопределяет взаи-мообусловленные простои комбайнов и автомобилей. Для устранения простоев в технологическую цепочку вводится промежуточное звено -компенсатор, и перевозки осуществляются по схеме комбайн - компен-сатор - автомобиль - ток.

В зависимости от выполняемых функций компенсаторы делятся на межоперационные и межсменные. Первые дают возможность органи-зовать «независимую» работу комбайнов и автомобилей, на протяжении времени работы комбайнов, вторые - использовать автомобили в две-три смены при односменной работе комбайнов.

По характеру работы компенсаторы делятся на передвижные, ста-ционарно-передвижные и стационарные. Роль компенсаторов могут выполнять автомобильные и тракторные прицепы, полуприцепы, раз-личного рода бункера и т. п.

Недостатки при применении компенсаторов: отсутствие заранее ус-тановленных мест разгрузки комбайнов; необходимость в некоторых случаях подъезда комбайна к компенсаторам; значительное увеличение потребности в прицепном составе или необходимость строительства на каждом поле стационарных компенсаторов; ограниченность объема стационарных компенсаторов и др.

Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз. Для механизации по-грузки сена навалом используют стогометатели, применяемые также при скирдовании.

Перевозка силосной массы по количеству занимает особое место в сель-скохозяйственных перевозках, особенно если учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40-45 %, по-этому борта кузова должны быть увеличены по высоте (рис. 6.25). В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1-3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объемом кузова.

342 Рис. 6.25. Погрузка силосной массы в автопоезд

343

Перевозки живности и продуктов животноводства и птицевод-ства. Перевозка животных вызывает изменение привычного режима их содержания, связанное с новыми условиями размещения, тряской в пути, погрузкой и разгрузкой. Все это приводит животных к нервному возбуж-дению, отказу от корма, отрицательно сказывается на массе животных.

Автомобильный транспорт при массовых перевозках животных на приемные пункты, а также на мясокомбинаты и бойни целесообразно ис-пользовать при расстоянии перевозки до 500 км. Живность следует пере-возить с учетом климатических особенностей местности.

Специализированный подвижной состав для перевозки животных должен удовлетворять следующим требованиям:

создавать условия, обеспечивающие минимальные потери в живой массе и предотвращающие повреждения животных во время перевозки;

обеспечивать удобную погрузку и выгрузку животных при мини-мальных простоях под этими операциями;

давать возможность использовать эти автомобили для перевозок дру-гого груза в межсеюнный период.

Наиболее целесообразно для этих целей использовать автомобили-тягачи с полуприцепами-фургонами (рис. 6.26). Кузов полуприцепа фурго-на должен иметь прямоугольную форму длиной не менее 8,5 м, обеспечи-вать естественную приточную вентиляцию в верхней и нижней частях, иметь ровную поверхность пола, боковую дверь и дверь-трап в задней час-ти, внутреннее электрическое освещение и жижесборники. Для деления на отсеки внутри кузов должен быть оборудован съемными перегородками с кольцами для привязи животных. Полуприцепы фургоны имеют вмести-мость 16 голов крупного рогатого скота или 55 свиней. Модель полупри-цепа в двухъярусном варианте позволяет разместить 140-175 овец.

Рис. 6.26. Полуприцеп-фургон ОдАЗ-9925 для перевозки телят и поросят

344

При использовании бортовых автомобилей для перевозки животных необходимо нарастить борта до 1,5-2 м и разделить кузов на 2-3 отсека для предупреждения скучивания телят, овец, свиней на подъемах и спус-ках. Крупные рогатые животные должны быть привязаны головами впе-ред по ходу движения.

Специализированный подвижной состав используется и на перевоз-ках птицы. Взрослую птицу перевозят в многоярусных контейнерах, по-мещаемых на платформу специальной конструкции. Молодняк птицы пе-ревозят в специальных ящиках, которые устанавливают в изотермические кузова автофургонов, обеспечивающих микроклимат. Вместимость авто-фургона - 6000 цыплят или утят, 8000 индюшат.

Широкое распространение имеют перевозки однодневных цыплят и инкубационных яиц на достаточно большие расстояния с межхозяйст-венных, инкубаторно-птицеводческих станций в колхозы и совхозы. Внутри кузова размещаются контейнеры, в которые ставятся ящики с цыплятами или яйцами. Вместимость - около 29,2 тыс. яиц или 14,4 тыс. однодневных цыплят.

На отправляемую живность грузоотправитель обязан предоставить свидетельство, выданное ветеринарным органом. Это свидетельство, без которого перевозка не разрешается, должно быть составлено на каждую партию живности (на каждый автомобиль или несколько автомобилей при одновременной их отправке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя).

Перед отправкой из хозяйства крупный рогатый скот и лошади долж-ны быть забиркованы, свиньи - забиркованы или татуированны, овцы -мечены. Затем живность взвешивают, формируют партии - гурты и вы-писывают гуртовую ведомость, где особенно отмечают наличие травм и повреждений кожного покрова у животных.

Гуртовые ведомости заполняют: на крупный рогатый скот - на осно-вании взвешивания каждой головы с указанием номера, пола, возраста, упитанности и массы; на свиней, овец, коз и кроликов - по группам жи-вотных с одинаковой упитанностью; на птицу - по видам и возрасным группам.

При автомобильный перевозках скота даже при соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем боль-ше, чем длительнее перевозка, и достигают 5 % при расстояниях более 100 км.

При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник -экспедитор. На постоянных и массовых перевозках обязанности экспеди-тора могут быть возложены на водителя.

345

Молоко в сельском хозяйстве можно перевозить в неохлажденном или охлажденном виде. Свежевыдоенное молоко - благоприятная среда для быстрого размножения микроорганизмов, приводящих к скисанию молока. Поэтому с пунктов, не имеющих условий для немедленного ох-лаждения и хранения молока (пастбищ, небольших ферм, у населения), вывоз должен производиться сразу же после каждой дойки. Однако и там, где имеются установки для охлаждения и хранения, молоко при тем-пературе не выше плюс 10 °С должно храниться не более 20 ч.

Молоко является скоропортя-щимся продуктом и организация его перевозок должна обеспечивать четкий, бесперебойный и своевре-менный вывоз его с пунктов произ-водства в пункты переработки (мо-локозаводы).

Молоко можно перевозить вспециализированных цистернах на

Рис. 6.27. Автоцистерна для перевозки и шасси автомобилей (рис. 6.27), по-кратковременного хранения молока луприцепов и двухосных прицеповАЦМ-8 (шасси МАЗ-5337) ПрИ бестарной перевозке или на

бортовых автомобилях при перевозке в металлических флягах вместимо-стью до 40 л.

Вместимость цистерн - от 1900 до 22000 л. Термоизоляция обеспечи-вает изменение температуры молока не более чем на 2-3 °С при темпера-туре окружающего воздуха ±30 °С в течение 10 ч.

Цистерны и фляги должны быть поданы под перевозку чистыми и продезинфицированными или обработанными паром. При заливе они должны быть заполнены полностью, чтобы во время перевозки молоко не взбалтывалось. Затем плотно закрыты крышками с прокладками из пи-щевой резины и опломбированы.

Особой формой перевозок молока является сбор молока у населения (индивидуальных молокосдатчиков). Для этого разрабатывают кольцевой сборный маршрут и график движения на нем. Молоко во флягах разме-щается сдатчиками на сборных пунктах (помостах высотой 1,0-1,1 м с трехступенчатым трапом), места, размещения которых расположены вдоль дороги.

На водителя кроме сбора молока и слива его в цистерну возлагают обязанности регистрации количества сдаваемого молока и снятия проб (по каждому молокосдатчику) с помощью специального оборудования, выдаваемого ему молокоперерабатывающим предприятием.

Особенности организации перевозок промышленных грузов

К п р о м ы ш л е н н ы м г р у з а м относятся многомиллионная но-менклатура товарной продукции, выпускаемой обрабатывающей сферой материального производства.

По экономическому содержанию всю выпускаемую промышленную продукцию можно разделить на две части - промежуточный и конечный продукт.

Под п р о м е ж у т о ч н ы м п р о д у к т о м (незавершенное произ-водство) понимается часть совокупного общественного продукта, расхо-дуемая на возмещение потребленных в процессе материального произ-водства предметов труда. Под к о н е ч н ы м п р о д у к т о м (готовой продукцией) понимается часть совокупного общественного продукта, расходуемая на общественное и личное потребление, производственное и непроизводственное накопление, возмещение выбытия и капитальный ремонт основных фондов, экспорт за вычетом импорта.

Инструментом планирования и организации перевозок промышлен-ных грузов в СССР являлся межотраслевой баланс производства и рас-пределения продукции. Он был экономико-математической моделью, от-ражающей объективно существующие в экономике функциональные взаимосвязи между общеэкономическими пропорциями и пропорциями развития отдельных отраслей.

М о д е л ь м е ж о т р а с л е в ы х с в я з е й основывается на делении обрабатывающей сферы материального производства на отрасли и рай-оны, которые называются в общем случае секторами. Общая модель межотраслевых связей, разработанная В. Леонтьевым, представляет шах-матную таблицу, в подлежащем и сказуемом которой в одинаковой по-следовательности перечисляются отрасли материального производства. В этой модели считается, что обрабатывающая сфера материального производства состоит из производящих секторов и одного сектора конеч-ного потребления.

Продукция каждого производящего сектора направляется в другие производящие секторы, где она используется в процессе производствен-ного потребления в качестве сырья, материалов, полуфабрикатов, ком-плектующих изделий, а также в сектор конечного или непроизводствен-ного потребления.

Содержание таблицы представляют собой величины межотраслевых потоков продукции, т. е. характеризуют потребление продукции одной отрасли для производства продукции других отраслей.

В матричной форме модель межотраслевых связей имеет вид, пред-ставленный в табл. 6.6.

346 347

Величины хке, ук и Хк могут быть представлены либо в стоимостном, либо в натуральном виде. Необходимо, чтобы

(6.57)Yxke + Ук ~ Хк > 1=1

хке>0; ук>0.

Для повышения эффективности организации перевозок промышлен-ных грузов необходимо, чтобы производство и потребление грузов были определены в территориальном разрезе. Основными элементами межрай-онной межотраслевой модели являются районные и отраслевые опреде-ленные потоки грузов х;;ке - объем потока продукции, отправленного изтранспортного района і (начало транспортного потока) в транспортный район j (конец транспортного потока), произведенный в экономическом секторе (отрасли) к, потребляемый в экономическом секторе - е. Валовой выпуск хк сектора к в межрайонной модели разделяется на р транспортных районов. Вместо величины Хк в этой модели появляются районно-отраслевые величины Хік (валовой выпуск отрасли к в транс-портном районе і). Вместо значений ук появляются значения у^к .

Таблица 6.6 Модель межотраслевых связей

Поставляющиесекторы (выпускпродукции)

Принимающие секторы (производственное потребление)

Конечное потребле-

ние

Валовой

1 2 е Я1

2 к

хпх2\хк\

хп

*22хк2

х1е

х2ехке

xlq

x2qxkq

У\

У2Ук

*1*2хк

q xq\ xq2 X XЯе ■■■ ЯЯ Уя | Хя

П р и м е ч а н и е . хке - поток товаров из сектора к в сектор е ; ук - конечное

потребление товара, производимого поставляющим сектором - к ; Хк - полный

(валовой) выпуск товаров (продукция выпускающего сектора).

Система уравнений записывается в виде:

XXxijke + X Уук = xik . (6-58)І і

і = 1,2,..., р ;

k=l,2,.. . ,q .

При определении конечного продукта необходимо учитывать изме-нение соотношения между личным и общественным потреблением с уче-том таких факторов, как повышение уровня душевого дохода, изменения в уровне цен, соотношениях между городским и сельским населением, а также между различными каналами поступления материальных благ в фонд личного потребления (кооперативная торговля, колхозный рынок, натуральное потребление и т. д.).

Разнообразие способов погрузочно-разгрузочных работ и условий перевозок различных видов грузов, а также достаточно широкая их но-менклатура определяют специфику работы подвижного состава на пере-возках промышленных грузов. Характерной чертой централизованных перевозок промышленных грузов являются организация работы подвиж-ного состава по кольцевым маршрутам, организация попутной загрузки автомобилей.

Значительный объем перевозок промышленных грузов осуществля-ется подвижным составом общетранспортного назначения. Стандартные автомобили с бортовыми платформами хорошо вписываются в техноло-гию работы предприятий, имеющих собственные погрузочно-разгрузочные средства, особенно при перевозке грузов в контейнерах, пакетах и на поддонах.

Однако тип и мощность механизмов, применяемых в пунктах по-грузки-разгрузки, принцип складирования грузов, их поступление на автомобильный транспорт и организация перевозок наряду с физикоме-ханическими и транспортными свойствами грузов являются основными факторами, обуславливающими выбор для конкретных перевозок спе-циализированного подвижного состава и вообще целесообразность его применения.

Характеристики промышленных грузов основной номенклатуры, пе-ревозимых специализированным подвижным составом:

м е т а л л т о н к о п р о ф и л ь н ы й - груз твердый, как правило, длинномерный перевозится в пакетах и навалом в кузове с удлиненной платформой и сплошным настилом; платформа может иметь сбрасывате-ли для самосвальной разгрузки груза; груз способен смещаться вперед по платформе от воздействия тормозных сил (поэтому необходим предохра-

348 349

нительный щит) и испытывать боковое смещение между предохрани-тельными стойками, откидывающимися при самосвальной разгрузке; Груз не может свисать с платформы из-за большой гибкости;

т о л с т о п р о ф и л ь н ы й ( ж е с т к и й м е т а л л ) - груз твердый, длинномерный перевозится на раздвижных платформах и на прицепах-роспусках (рис. 6.28); может перевозиться со свесом не более 2 м; ос-тальные свойства т", же, что и у тонкопрофильного металла;

Рис. 6.28. Автопоезд-металловоз

ш и р о к о г а б а р и т н ы йл и с т о в о й п р о к а т - твердый, гибкий груз перевозится наплатформах со сплошным полом; боковые открывающиесястойки предохраняют груз отпоперечного смещения; разгрузка возможна самосвальным способом (рис. 6.29) и посторонними средствами механизации, например, электромагнитом;способен смещаться при движении транспортного средствавперед и назад при отсутствиидополнительного крепления;

т р у б ы с т а л ь н ы е ( б е з а н т и к о р р о з и о н н ы х п о к р ы тий) - твердый жесткий длинномерный груз склонен к перемещению вдоль и особенно поперек платформы, перевозится на прицепах-роспусках (рис. 6.30) и раздвижных полуприцепах; может разгружаться самосвальным способом;

Рис. 6.31. Лесовоз Урал-ИВЕКО-330.30 ANW с прицепом роспуском - ЧМЗАП-404000 (грузоподъемность 35 т)

л е с о м а т е р и а л ы д л и н о й б о л е е 6 м- длинномерный груз перевозится на удлиненных платформах, прицепах-роспусках (рис. 6.31) и раздвижных полуприцепах (рис. 6.32); укладывается на специальные лесовозные коники с верхними увязочными цепями; разгрузка само-свальная (6.33) или посторонними средствами механизации; может паке-тироваться и перевозиться навалом;

Рис. 6.32. Раздвижной полуприцеп-лесовоз У-80Л

к а б е л ь н а я п р о д у к ц и я - затаренный в катушки груз требует специализированный подвижной состав низкорамного типа, оснащенного приспособлениями по креплению (размещению) катушек в кузове; погрузка-разгрузка возможна как собственными, так и посторонними механизмами;

Рис. 6.29. Схема механизма разгрузки полуприцепа-металловоза, предназна-ченного для перевозки широкогабарит-ного листа: 1 - поперечная балка; 2 - сбрасыватель; 3 - ролики; 4 - упорный ролик сбрасывателя; 5 - кспир; 6 - стойка; 7 - ролик стойки; 8 - гидравлический подъемник

Рис. 6.30. Перевозка труб среднего диаметра на полуприцепе-роспуске

350 351

о т х о д ы промыш-

л е н н о г о п р о и з в о д с т в а (щепа, опилки, резина и т. п.) -легковесные сыпучие грузы требуют кузовов увеличенного объема с уплотнениями откры-вающихся бортов, а в отдель-ных случаях и с закрывающей-ся крышей; разгрузка само-свальная; необходимы меры против потерь груза при транспортировании и загрязне-ния окружающей среды.

Перевозка нефти и нефтепродуктов. Н е ф т е п р о д у к т ы (бензин, керосин, дизельное топливо, масла, мазут) - наливные грузы требуют предохранения от загрязнения и розлива при транспортировании; перево-зятся в герметизированных цистернах (рис. 6.34 - 6.35). Перевозка нефти и нефтепродуктов регламентируется правилами перевозок грузов, а также ГОСТ 1510-84 «Н(,фть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транс-портирование и хранение».

Рис. 6.34. Полуприцеп-цистерна ППЦ-30-9342-ЗУ-01, предназначен длятранспортировки, пременного хранения и перекачки светлых нефтепродуктов

плотностью не более 920 кг/м3 (номинальная вместимость 30000 л)

Нефть и нефтепродукты транспортируют в автомобильных цистернах с внутренними маслобензостойким и паростойким защитными покры-тиями, удовлетворяющими требованиям электростатической искробезо-пасности. В транспортных средствах, не имеющих внутренних защитных

Рис. 6.35. Полуприцеп-цистерна БЦМ-96042, предназначен для транспортировки битума и мазута (номинальная вместимость 25000 л)

Автоцистерны, в которых перевозится нефть и нефтепродукты, должны быть оборудованы приборами нижнего налива и слива.

Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефте-продуктов наливом приведены в табл. 6.7.

Таблица 6.7Виды транспортных средств для транспортирования

нефти и нефтепродуктовНаименование

нефтепродуктовКонтейнер специали-зирован-

ный

Транспортное средствоавто-цис-

терна

автотоп-ливоза-правщик

авто-масло-заправ-щик

автоби-тумовоз, автогуд-ронатор

1. Нефть + + - - -2. Топлива2.1. Бензины авиационные2.2. Бензины автомобильные2.3. Топлива для реактивных двигателей, нафтил, керосины2.4. Топлива дизельные2.5. Печное бытовое топливо2.6. Топливо нефтяное (мазуты,для газотурбинных установок), топливо моторное, масло сланцевое(топливное)

+ + +

+ + +

+ + ++ + +

+ + ++

- -

3. Компоненты топлив3.1. Бензин газовый3.2. Изооктан технический, алкил-бензин3.3. Бензин прямогонный

++

+ ++

- - -

покрытий, данный вид грузов допускается транспортировать при усло-вии, что транспортные средства введены в эксплуатацию до 01.01.93.

Рис. 6.33. Самосвальный коник полуприцепа-лесовоза

fL г н , е и и in; :<• и в

352 12-3866 353

Окончание табл. 6.7Наименование

нефтепродуктовКонтейнер специали-зирован-ный

Транспортное средствоавто-цис-терна

автотоп-ливоза-правщик

авто-масло-заправ-щик

автоби-тумовоз, автогуд-ронатор

4. Жидкие продукты пиролиза4.1. Ароматика нефтяная4.2. Смола нефтяная типа Е

+ ++

- - -

5. Нефтяные растворители + - - - -6. Масла + + - + -7. Смазки пластичные + - - - -8. Жирующие препараты + - - - -9. Вазелины + - - - -10. Петролатум, гач и церезин не-очищенные

+ + — — -

11. Парафины нефтяные жидкие - + - - -12. Битумы нефтяные12.1. Дорожные жидкие,

сырьедля производства битума12.2. Дорожные вязкие, кровель

ные БНК-40/180, БНК-45/190,строительный БН-50/5012.3. Строительные 5Н-70/30,

БН-

+

+

- - - +++

13. Присадки - + - - -14. Спирты синтетические пер-

вичные жирные фракций С10-Сіб,Сіо~Сів, Сії-С)6

+

15. Связующее литейное, эмуль-солы, пенообразователь, деэмуль-гаторы

+

16. Лакойль, пирополимеры - + - - -17. Сырье для производства сажи - + - - -18. Нефтепродукты отработанные - + - - -19. Конденсат газовый - + - - -

Из автомобильных цистерн нефть и нефтепродукты должны быть слиты полностью с удалением вязких нефтепродуктов с внутренней по-верхности котла цистерн. Налив нефтепродуктов в автоцистерны прово-дится в соответствии с четко установленными правилами (по каждому продукту). Автоцистерны с нефтепродуктами пломбируют в соответст-вии с установленными правилами на автомобильном транспорте.

Нефтепродукты, упакованные в транспортную тару, следует транс-портировать в контейнерах или транспортными пакетами в крытых транспортных средствах. При транспортировании мелкими отправками нефтепродукты упаковывают в плотные дощатые ящики или металличе-

скую тару. Битумы, упакованные в бумажные мешки, транспортируют в вертикальном положении открытой частью мешка вверх (по согласова-нию изготовителя с потребителем допускается расположение мешков в автотранспортном средстве комбинированным способом (нижний ряд -горизонтально, верхний - вертикально)).

Особенности перевозки скоропортящихся грузов

К с к о р о п о р т я щ и м с я п р о д у к т а м относятся большинство продовольственны:-, товаров, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдение температурного режима.Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы: продукты растительного происхождения (фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.);

продукты животного происхождения (мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.);

продукты переработки (молочные продукты, жиры различные, замо-роженные плоды, колбасные изделия, сыры и т. п.);

живые растения (саженцы, цветы и др.).Большую часть скоропортящихся грузов составляют пищевые про-

дукты (мясо и мясопродукты, рыба и рыбопродукты, молоко и молоко-продукты и др.).

Автотранспортное предприятие обязано подавать под погрузку скоропортящихся грузов подвижной состав в летний период с охлажде-нием и в зимний период с подогревом кузова. Ответственность за неис-правность рефрижераторной установки несет автотранспортное предпри-ятие. Подвижной состав должен отвечать установленным санитарным требованиям.

Лица, занятые на перевозках пищевых продуктов (водители, экспе-диторы, грузчики), подлежат систематическому медицинскому обсле-дованию.

Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транс-портабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке тре-бованиям, установленным стандартами или техническими условиями. Тара должна быть исправной, прочной, сухой и чистой, не иметь посто-роннего запаха.

Фляги должны быть плотно закрыты крышками с резиновой или бу-мажной прокладкой и опломбированы пломбой отправителя, если груз доставляется нескольким получателям и невозможно опломбирование всего автомобиля.

354 355

Не допускаются к совместной перевозке в одном автомобиле с дру-гими продуктами следующие грузы: рыба замороженная и охлажденная; сельдь, рыба соленая, икра; рыбокопчености; сухая и копчено-вяленная рыба и сухие рыбные концентраты; мясо охложденое; мясокопчености и копченые колбасы; сыры всех видов; плоды, обладающие сильным аро-матом (апельсины, лимоны, мандарины, дыни); овощи с резким запахом (лук, чеснок); дрожжи хлебопекарные; маргарин.

В табл. 6.8. представлены группы скоропортящихся грузов, допус-каемых к совместной перевозке в одном автомобиле.

Таблица 6.8Группы скоропортящихся грузов, допускаемых к совместной

перевозке в одном автомобиле№ Группы скоропортящихсяп/п продуктов

Группа 1. Замороженные и охлажденные продукты1 Замороженное мясо2 Субпродукты замороженные 1 категории, кроме мозгов в таре3 Мясо и субпродукты, замороженные в блоках4 Замороженная птица5 Сало-шпиг6 Масло сливочное7 Масло топленое, жиры животные, маргарин8 Яичные замороженные продукты

Группа 2. Охлажденные продукты1 Яблоки зимние2 Груші зимние3 Виноград

Группа 3. Охлажденные продукты1 Яблоки и груши летние и осенние2 Абрикосы и персики3 Слива4 Виноград5 Вишня, черешня6 Крыжовник7 Смородина

Группа 4. Охлажденные продукты1 Помидоры бурые и розовые2 Капуста цветная3 Капуста белокочанная

Группа 5. Охлажденные продукты1 Яйца2 Консервы в герметической жестяной и стеклянной таре

Группа 6. Сушеные продукты1 Сухие яичные продукты2 Сухой омлет3 Сухое молоко4 Сухое обезжиренное молоко

Окончание табл. 6.8Группы скоропортящихся

________продуктов________СухофруктыОрехиСгущенное молокоСгущенное молоко в герметической жестяной тареКонсервы в герметической жестяной и стеклянной таре

Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки скоропортящихся грузов в кузов подвижного состава. Укладка свежих и охлажденных скоропортящихся грузов, упакованных в тару, должна про-изводиться таким образом, чтобы обеспечивалась циркуляция воздуха, при этом расстояние между потолком и верхним рядом груза должно быть не менее 30-35 см и не должно быть зазора между последним рядом груза и задней стенкой кузова.

В случаях, когда длина ящиков не кратна длине кузова, должны быть созданы условия, препятствующие перемещению груза. Необходимые для этого материалы должны предоставляться и устанавливаться грузо-отправителем.

Загруженные автомобиле-рефрижераторы, автомобили-фургоны, цистерны-молоковозы должны быть опломбированы грузоотправителем.

Автотранспортные предприятия должны перевозить скоропортящие-ся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчис-ляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному про-бегу - 600 км. Сроки перевозки грузов исчисляются с момента окончания погрузки и оформления документов до момента прибытия автомобилей к грузополучателю.

Особенности перевозки хлебобулочных изделий

Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке хлебобулочные изде-лия с выдержкой их после выемки из печи в течение следующих сроков:

хлеб из ржаной и обойной муки, пшеничной обойной, ржано-пшеничной и пшенично-ржаной обойной или ржаной обдирной муки не менее 1 ч и не более 14 ч;

хлебобулочные изделия весом одного изделия более 200 граммов из сортовой пшеничной, ржаной сеяной муки и смеси пшеничной и ржаной сортовой муки - не менее 1 ч и не более 10 ч;

мелкоштучные изделия весом 200 граммов и менее (включая бубли-ки) - не более 6 ч, национальные сорта - по договоренности сторон.

№п/п

356 357

Для обеспечения сохранности хлебобулочных изделий грузоотправи-тель при погрузке обязан соблюдать следующие требования:заполнять лотки количеством хлебобулочных изделий по стандарту; укладывать формовой хлеб в один ряд по высоте на боковую или нижнюю корку;

укладывать подовый хлеб и хлебобулочные изделия (батоны, халы, булки и др.) в один ряд по высоте на нижнюю корку.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю хлебобулочных изделий осуществляется автотранспортной организацией по наименованию и количеству стандартно заполненных лотков без под-счета количества изделий, находящихся в каждом лотке.

Мелкоштучные хлебобу-лочные изделия должны предъявляться к перевозке в ящиках или контейнерах за пломбами грузоотправителя.

Автотранспортные предприятия должны выделять дляперевозки хлебобулочных изделий автомобили-фургоны,Рис. 6.36. Автомобиль-фургон ГЗСА-3704 оборудованные направляющи-для перевозки хлеба ми приспособлениями для ус-

тановки лотков (рис. 6.36). Переоборудование подвижного состава для перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах производится за счет грузоотправителя.

Автотранспортные предприятия за дополнительную плату могут принять на себя погрузку и выгрузку из автомобиля хлебобулочных из-делий и возвратной тары. Водителя, выполняющего эти работы, грузоот-правитель должен обеспечить специальной одеждой.

Перевозка хлебобулочных изделий должна осуществляться по графи-кам круглосуточно. После выгрузки хлебобулочных изделий грузополу-чатель обязан очистить кузов и лотки от хлебных крошек, а также обес-печить загрузку автомобиля таким же количеством порожних лотков, ящиков и контейнеров, которое было доставлено ему с хлебобулочными изделиями.

Грузоотправитель обязан производить санитарную обработку кузова подвижного состава, осуществляющего перевозки хлебобулочных изде-лий. В отдельных случаях автотранспортные предприятия могут принять на себя производстзо санитарной обработки кузовов с оплатой этой рабо-ты за счет грузоотправителя.

Особенности организации перевозок опасных грузов

Перевозка опасных грузов представляет собой серьезную проблему, связанную с безопасностью дорожного движения. За последние 10 лет отмечается постоянный рост в стране дорожно-транспортных происшест-вий, число которых достигло в 2002 г. 184 тыс., в которых пострадало (убито и ранено) почти 250 тыс. чел.

При перевозке опасных грузов диапазон потерь возрастает еще больше. В книге рекордов Гиннеса как самое крупное дорожно-транспортное происшествие отмечен инцидент, связанный с перевозкой опасного груза: 2 ноября 1982 г. в Афганистане, в тоннеле Саланг, взо-рвался бензовоз, погибли 176 человек.

Перечень опасных веществ перевозимых автомобильным транспор-том уже составляет около 3 тыс. наименований и постоянно увеличивает-ся. В России ежегодно перевозится более 500 млн. т опасных грузов.

Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами и видами опасности при транспортировании разделяют согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» на подклассы приведенные в табх. 6.9.

Таблица 6.9Классификация опасных грузов по характеру и степени опасности

Номер класса

Наименование класса

Номер под-класса

Наименование подкласса

1 Взрывоопасные материа-лы (ВМ)

1.1 Взрывчатые материалы с опасно-стью взрыва массой

1.2 Взрывчатые материалы, не взры-вающиеся массой

1.3 Взрывчатые материалы пожаро-опасные, не взрывающиеся массой

1.4 Взрывчатые материалы, не пред-ставляющие значительной опасно-сти

1.5 Очень нечувствительные взрывча-тые материалы

1.6 Изделия чрезвычайно низкой чувст-вительности

2 Газы сжатые, сжиженные и растворимые под давле-нием

2.1 Не воспламеняющиеся неядовитые газы

2.2 Ядовитые газы

2.3 Воспламеняющиеся (горючие) газы

2.4 Ядовитые и воспламеняющиеся газы

358 359

Окончание табл. 6.9Номер класса

Наименование класса

Номер под-класса

Наименование подкласса

3 Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)

3.1 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее ми-нус 18°С в закрытом тигле

3.2 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее минус 18°С, но менее 23°С в закры-том тигле

3.3 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 23°С, но не более 51 °С, в закрытом тигле

4 Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТВ), самовозгорающиеся веще-ства (СВ) и вещества, вы-деляющие воспламеняю-щиеся газы при взаимо-действии с водой

4.1 Легковоспламеняющиеся твердые вещества

4.2 Самовозгорающиеся вещества4.3 Вещества, выделяющие воспламе-

няющиеся газы при взаимодействии с водой

5 Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП)

5.1 Окисляющие вещества5.2 Органические пероксиды

6 Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ)

6.1 Ядовитые вещества6.2 Инфекционные вещества

7 Радиоактивные материа-лы (РМ)

Радиоактивные материалы на под-классы не разделены

8 Едкие и коррозионные вещества (ЕК)

8.1 Едкие и (или) коррозионные веще-ства, обладающие кислотными свойствами

8.2 Едкие и (или) коррозионные веще-ства, обладающие основными свойствами

8.3 Разные едкие и (или) коррозионные вещества

9 Прочие опасные вещества 9.1 Грузы, не отнесенные к классам 1-89.2 Грузы, обладающие видами опас-

ности, проявление которых пред-ставляет опасность только при их транспортировании навалом вод-ным транспортом

При организации перевозок опасных грузов необходимо учиты-вать положения и нормы, действующих законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспорт-ной деятельности и перевозку опасных грузов в Российской Федерации

(Гражданский кодекс Российской Федерации; Устав автомобильного транспорта, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г., № 12; Правила перевозки опасных грузов автомобиль-ным транспортом, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации в 1995 г.; Правила дорожного движения утвержденные поста-новлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г., № 595; требования международных конвенций и соглашений, участником которых является Россия, в частности, Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОЛОГ) и системы информации об опасности (СИО); ГОСТ 19433-88 - «Грузы опасные. Классификация и маркировка».

Основные требования к организации безопасной перевозки опасных грузов заключаются в следующем.

Для грузов, представляющих повышенную степень опасности, авто-транспортному предприятию необходимо выбирать и согласовывать с ГИБДД наиболее безопасный маршрут перевозки. Критерием выбора маршрута является удаленность от населенных пунктов и мест ско-пления людей.

Безопасная организация передвижения транспортных средств вклю-чает:

соблюдение определенной дистанции от 50 до 300 м, в зависимости от конкретного рельефа местности;

запрещение перевозки при ограничении видимости;по возможности обеспечение следования транспортных средств с

легковоспламеняющимися или взрывоопасными грузами без дозаправки в пути;

обеспечение определенного порядка остановок и стоянок транспорт-ных средств;

обеспечение автомобилей прикрытия и резервного транспортного средства при перевозке взрывчатых, радиоактивных и сильнодействую-щих ядовитых веществ колонной транспортных средств.

Дополнительные требования к транспортным средствам, перевозя-щим опасные грузы, состоят в следующем:

перевозки опасных грузов должны осуществляться специализирован-ными или специально приспособленными транспортными средствами (приспособления касаются выпускной трубы, топливного бака, электро-оборудования, прочности и вентиляции кузова и др.);

транспортные средства должны быть укомплектованы дополнитель-ным оборудованием (набором инструментов, огнетушителем, при пере-возке ГСМ - двумя огнетушителями, противооткатным упором, при не-обходимости средствами нейтрализации перевозимого опасного вещест-

360 361

ва, средствами индивидуальной защиты, знаками «Въезд запрещен», ин-формационными таблицами системы информации об опасности, двумя фонарями со шнурами по 10 м), проблесковым маячком при перевозке ГСМ;

транспортные средства должны регулярно - дважды в год, представ-ляться в ГИБДД (государственная инспекция безопасности дорожного движения) для осмотра на предмет соответствия инструкциям завода-изготовителя, ПДД (Правила дорожного движения), и условиям безопас-ной перевозки;

на транспортные средства, перевозящие опасные грузы, необходимо специальное разрешение ГИБДД.

К водителям транспортных средств, предъявляются следующие до-полнительные требования:

водители должны иметь стаж работы не менее 3 лет, пройти обучение и инструктаж;

иметь при себе необходимые документы;обязаны выполнять все предписания маршрута перевозки, осуществ-

лять контроль за техническим состоянием транспортного средства, кре-плением груза, сохранностью маркировки;

в случае вынужденной остановки или поломки автомобиля должны принять необходимые меры;

в случае ДТП (дорожно-транспортных происшествий) должны вы-полнить необходимые специальные действия в соответствии с аварийной карточкой;

в случае ДТП с повреждением тары или упаковки обязаны обозна-чить место вынужденной остановки двумя знаками «Въезд запрещен», по возможности не допускать посторонних лиц и по прибытии предста-вителей органов внутренних дел и других должностных лиц - проинфор-мировать об опасности, принятых мерах и предъявить документы на пе-ревозимый груз.

Водителю запрещается:нарушать установленный маршрут движения;резко трогать с места и тормозить транспортное средство;двигаться с выключенным сцеплением, коробкой передач и двигате-

лем;курить в кабине;обгонять транспортные средства, движущиеся со скоростью более 30

км/ч;разводить ОГОНІ ближе 100 м от автомобиля;совместно перевозить опасные вещества и пищевые продукты или

фуражные грузы.

За подбор водителей и лиц для сопровождения опасных грузов и их инструктаж ответственность несут руководители автотранспортных ор-ганизаций. В обязанность ответственного лица за сопровождение груза во время транспортировки входит:

сопровождение и обеспечение охраны груза от места отправления до места назначения; инструктаж сотрудников охраны и водителей автомо-билей;

внешний осмотр (проверка правильности упаковки и маркировки груза) и приемка опасных грузов в местах получения груза;

наблюдение за погрузкой и креплением груза;соблюдение правил безопасности во время движения и стоянок ав-

томобилей;организация мер личной безопасности персонала, осуществляющего

перевозку и общественной безопасности;сдача грузов по прибытии на место назначения.Важным звеном организации перевозок опасных грузов является

применение транспортных элементов системы информации об опасности (СИО). Основным назначением элементов системы информации об опасности является предупреждение водителей других транспортных средств о необходимости повышенного внимания при разъезде с автомо-билями, перевозящими опасные грузы, и работников органов ГИБДД, ГАИ, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспорт-ных средств и соблюдением маршрутов перевозки.

Система информации об опасности состоит из:информационных таблиц для транспортных средств;аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации

последствий инцидента;информационной карточки для расшифровки кода экстренных мер

(КЭМ);специальной окраски и надписей на транспортных средствах.Информационные таблицы СИО изготавливают предприятия, произ-

водящие опасные вещества, и представляют автотранспортной организа-ции для установки спереди и сзади транспортного средства перпендику-лярно его продольной оси, но не перекрывая номерных знаков и внешних световых приборов и не выступая за габариты транспортного средства. Изготавливают из огнестойких материалов. Информационная таблица СИО представляет собой прямоугольник размером 300x690 мм, разде-ленный на 3 части. В левую часть заносится знак опасности по ГОСТ 19433-88, правая верхняя часть несет информацию о коде экстренных мер, а правая нижняя о номере вещества по списку ООН. Фон левой час-

362 363

ти белый, двух других - оранжевый. Рамка таблицы, линии разделения частей, цифры и буквы текста выполняются черным цветом, рис. 6.37.

X 400

^ч15Д «И

1202 ою

■<----------------------------------- 690 --->

Рис. 6.37. Информационная таблица

Аварийная карточка СИО заполняется грузоотправителями или гру-зополучателями на основании условий безопасной перевозки по единой форме, прилагается к путевому листу и, находясь у водителя или сопро-вождающего лица, обеспечивает принятие правильных экстренных мер при возникновении аварийной ситуации, а также возможность расследо-вания причин аварии.

Аварийная карточка включает в себя следующие положения:техническое наименование опасного вещества;другие наименования (синонимы);класс и подкласс опасного вещества;код экстренных мер (КЭМ);присвоенный веществу номер по списку ООН;максимальная масса вещества брутто или масса одной упаковки и их

максимальное количество, которое можно перевозить на одном транс-портом средстве;

ограниченное количество вещества брутто или количество упаковок на одном транспортном средстве, которые можно перевозить как не-опасный груз;

взрывоопасность вещества;пожароопасность вещества;опасность для живых организмов;огнегасительные средства, рекомендуемые при пожаре;индивидуальные средства защиты: органов дыхания, глаз, кожи;меры первой помощи: при вдыхании, при остановке дыхания, при

попадании в глаза и на кожу, при проглатывании;действия в случае повреждения тары (упаковки) и других возможных

аварийных ситуаций;

364

способы и средства обезвреживания;действия в случае дорожно-транспортного происшествия;действия в случае поломки транспортного средства;организация, ответственная за перевозку;ответственное за перевозку лицо.Информационная карточка СИО изготавливается из плотной бумаги

размером 130 мм на 60 мм. На лицевой стороне карточки дается расшиф-ровка информационных таблиц, а на оборотной стороне приведены об-разцы знаков опасности по ГОСТ 19433-88 (см табл. 6.10).

Таблица 6.10 Порядок заполнения и описания знаков опасности (ГОСТ 19433-88)

Класс, подкласс

Цвет фоназнака опасности

Символ, нано-симый на знаке

опасности

Надпись, наносимая на основном и дополни-тельном знаках опас-

ности (на русском, английском языках)

Рисунок

1.11.2 1.3

Оранжевый Чернаявзрывающаяся

бомба

ВЗРЫВАЕТСЯ(на малогабаритной

таре допускаетсяприводить слово

«ВЗРЫВ»)EXPLOSIVE

<*>

1.4 Оранжевый Символ не на-носится. Чер-

ным цветом на-носятся цифры 1.4 высотой 30 мм и толщиной

5 мм

Не наносится

1.5 Оранжевый Символ не на-носится. Чер-

ным цветом на-носятся цифры 1.5 высотой 30 мм и толщиной

5 мм

Не наносится о2.1 Зеленый Черный (белый)

газовый балонНЕВОСПЛАМЕНЯЮ-

ЩИЙСЯ ГАЗNON-FLAMMABLE

GAS

365

Продолжение табл. 6.10 Продолжение табл. 6.10

Класс, подкласс

Цвет фоназнака

опасности

Символ, нано-симый на знаке опасности

Надпись, наносимая на основном и дополни-тельном знаках опас-ности (на русском, английском языках)

Рисунок

2.2 Белый Черный череп и две скрещен-ные кости

ЯДОВИТЫЙ ГАЗ POISON GAS

/У 9^5 Xj„чЧ '/У'

2.3 Красный Черное (белое) пламя

ВОСПЛАМЕНЯЮ-ЩИЙСЯ ГАЗ FLAMMABLE GAS

< »

2.4 Красный Черное (белое) пламя

ВОСПЛАМЕНЯЮ-ЩИЙСЯ ГАЗ FLAMMABLE GAS

1 »ч\ /''4 5ч * //

3.1 3.2 3.3

Красный Черное (белое) пламя

ЛЕГКОВОСПЛАМЕ-НЯЮЩАЯСЯ ЖИДКОСТЬFLAMMABLE LIQUID

«К. »

4.1 Чередую-щиеся рав-но отстоя-щие верти-кальные белые и красные по-лосы

Черное пламя ЛЕГКОВОСПЛАМЕ-НЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА FLAMMABLE SOLID

Ж4.2 Верхняя

часть - бе-лая, нижняя часть -красная

Черное пламя САМОВОЗГОРАЮ-ЩИЕСЯ SPONTANEOUSLY COMBUSTIBLE

// Т» \\*%---------^\ У?-о. * //

Класс, подкласс

Цвет фоназнака опасности

Символ, нано-симый на знаке

опасности

Надпись, наносимая на основном и дополни-тельном знаках опас-

ности (на русском, английском языках)

Рисунок

4.3 Синий Черное (белое) пламя

Черным или белымцветом наносится:

ОПАСНО ПРИУВЛАЖНЕНИИDANGEROUSWHEN WET

Ж5.1 Желтый Черное пламя

над чернымкругом

ОКИСЛИТЕЛЬ OXIDIZING AGENT

<^

5.2 Желтый Черное пламянад черным

кругом

ОРГАНИЧЕСКИЙПЕРОКСИДORGANICPEROXIDE Ф

6.1 Степень

опасности высокая

или сред-няя

БелыС' Череп и двескрещенные

кости

ядPOISON /Ачч

\ \ / /\ /a

6.1' Белый Пшеничный ко-лос, перечерк-нутый двумя наклонными

черными поло-сами

ВРЕДНО. Хранить вда-ли от пищевых

продуктовHARMFUL. Store away

from foodstuffs

б

* При транспортировании пестицидов в пределах Российской Федерации в транспортной таре, являющейся одновременно и потребительской, допускается для грузов подкласса 6.1 наносить знак опасности по черт. 6а, а для грузов подкласса 9.1 - по черт. 6а и 66 в соответствии с нормативно-технической документацией на продукцию.Допускается при отправках в приписных вагонах в пределах Российской Федерации на упа-ковки (мешки) цвет фона знака опасности не наносить.

366 367

Класс, подкласс

6.2

7. Категория упаковки I

7. Категория упаковки II

7. Категория упаковки III

368

Символ, наносимый на знаке опасности

Три черных серповидных знака, нало-женных на круг

Черный схема тический трилистник. В пра вом углу нижнего треугольника

после надписи («Радиоактивно») - одна вертикальная красная полоса

Черный схематический трилистник. В правом углу нижнего треугольника

после надписи («Радиоактивно») - две вертикальные красные полосы

Черный схематический трилистник. В правом углу нижнего треугольника

после надписи («Радиоактивно») - три вертикальные красные полосы

Продолжение табл. 6.10Надпись, наносимая на основном и дополнительном знаках опас-

ности (на русском, английском языках)РАДИОАКТИВНО..

Содержимое...Активность...

Транспортныйиндекс ...

RADIOACTIVE...Contents...Activity...

Transport index...

РАДИОАКТИВНО.. Содержимое... Активность... Транспортный

индекс ...RADIOACTIVE...

Contents...Activity...

Transport index...

РАДИОАКТИВНО.

Содержимое...Активность...Транспортный

индекс...RADIOACTIVE...

Contents...Activity...

Transport index...

Цвет фоназнака

опасности

ИНФЕКЦИОННОЕ ВЕЩЕСТВО В случае

повреждения или утечки немедленно сообщить санитарным органам

INFECTIOUS SUBSTANCE. In case of damage or leakage im-mediately notify public

health authority

Белый

Белый

Верхняячасть -

желтая,нижняя -белая

Верхняячасть -

желтая,нижняя -белая

Рисунок

Окончание табл. 6.10

Цвет фонаподкласс знака

опасности

Верхняя

8.1 часть - 8.2 лая, нижняя8.3 часть

черная

Чередую-

щиеся 9.1' ноотстоя

щие черные и белыелосы

* При транспортировании

являющейся одновременнознак опасности по черт

мативно-технической документациейДопускается при отправках

ковки (мешки) цвет фона

9.1 (кате-гория 917)

Белый

* Место нанесения класса" Место нанесения подкласса*** Место для нанесения

369

Ко1 - воду не применять! Применять сухие огнетушащие средства!;1 - применять водяные струи;1 - применять рас

чные воды и водоемы. Буквами обозначен код экстренных мер (КЭМ) при защите людей.

Выбор букв произведен по начальным буквам наиболее характерных слов применяемого кода:

Д - необходимы

дыхательный аппарат и защитные перчатки;П -

необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки только при пожаре;

К - необходимы полный защитный комплект одежды и дыхательный аппарат;

Э - необхо

дима эвакуация людей.Написание буквенно-

цифрового кода экстренных мер производится в любом порядке цифр и букв.

В случае возникновения инцидента при перевозке опасных грузов мероприятия по ликвидации инцидента и его последствий осуществляются согласно указаниям, приведенным в аварийной карточке, или коду экстренных мер по информационной таблице СИО.

Полная идентификация перевозимого опасного груза осуществляется согласно нумерации по списку ООН, имеющейся в информационной таблице и аварийной карточке системы информации об опасности.

Кузова транспортных средств, автоцистерны, прицепы и полуприцепы-цистерны, постоянно занятые на перевозках опасных грузов, должны быть окрашены в установленные для этих грузов опознавательные цвета, и иметь соответствующие надписи:

при перевозке метанола транспортное средство (цистерна) окрашивается в

оранжевый цвет с черной полосой и оранжевой надписью по обечайке «Метанол - яд!»;

при перевозке аммиака цвет транспортного средства любой и надпись «Аммиачная вода. Огнеопасно»;

при перевозке веществ, выделяющих при взаимодействии с водой легковоспламеняющиеся газы, транспортное средство окрашивается в синий цвет и наносится надпись «Огнеопасно»;

при перевозке самовозгорающихся веществ нижняя часть транспортного средства (цистерна) окрашивается в красный цвет, верхняя - в белый и наносится надпись черного цвета «Огнеопасно»;

п«Огнеопасно» «Едкое

пВВ

Рис. 6.38. Информационныетаблицыпо системеДОПОГ- дизельное топливоб - бензин

Е

400

30о" ю">'м о in

1202

370 371

6.7. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Междугородные перевозки

Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими от-правками. П о е з д н ы м и считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. М е л к и м и считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном со-общении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов.

Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок бо-лее 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа меся-ца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок.

Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузовами-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижераторы, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправителем.

Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и кон-тейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, произ-водится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неис-правном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобиль-ного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в со-ставлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополуча-теля в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается.

Основными задачами при организации движения подвижного соста-ва в междугородном сообщении являются:

обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в уста-

новленные сроки;

372

максимальное использование грузоподъемности подвижного состава;повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения

простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использо-вания времени в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей;организация своевременного и качественного технического обслужи-

вания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути.

Главная цель организации междугородных автомобильных пере-возок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующе-го в перевозке груза.

При распределении перевозок между видами транспорта учитываются с п е ц и ф и ч е с к и е о с о б е н н о с т и в и д о в т р а н с п о р т а , оп-ределяющие сферу экономически целесообразного применения каждого из них: регулярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обя-зательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов.

В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособны, выбор схемы перевозок для региона или производственного комплекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравне-нию вариантов с использованием показателей удельных затрат транспор-та, с учетом следующих требований:

охват всех перевозочных этапов (от двери до двери);определение фактических затрат независимо от традиционных мето-

дов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содер-жанию дорог и речных путей;

учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуатаци-онных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период);

применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных рас-ходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень укрупнения или детализации которых определяется характером решаемой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде средних величин, типич-ных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети;

деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса;

373

отражение в удельных затратах оптимального режима работы каждо-го вида транспорта;

учет сферы материального производства, для которой выполняются перевозки.

Структура перевозимых грузов (1990 г.), %:

промышленные.......................................... 50-55торговые..................................................... 15-25строительные........................................... 8-13сельскохозяйственные.............................. 12прочие грузы.............................................. 12-26

Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквоз-ной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39).

При с к в о з н о й с и с т е м е^ д в и ж е н и я каждый автопоезд про-

ходит весь маршрут от начального до______ конечного пункта и обратно без пе-

а) регрузок. Сквозное движение авто-мобилей осуществляется путем оди-

А £"~ ~*Sf r ~'~'~\f~^\f r ~^\ в ночной, турной или сменной работы^—«^s>—-•'^«-•«■^^«w^ водителей. При перевозках п о

б-> с и с т е м е т я г о в ы х плеч гру-Рис. 6.39. Cxeva движения ЖеНЫЙ П0ЛУпРВДеп непрерывно дви-

подвижного состава: жется по всемУ маршруту при сменеа -сквозного; б -участкого ЛИНеЙНЫХ ТЯГЭЧеЙ На КаЖДОЙ Пере-

цепочной площадке.Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной

системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникно-вению сложностей организационного характера и в результате к сниже-нию объема перевозок этим методом.

Недостатки в организации междугородных перевозок:структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные

перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопо-езда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемно-сти (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые авто-мобили составляют 24,5 %;

работа парка грузовых автомобилей в основном односменная;большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными

работами, в среднем продолжительность -10 ч;

374

слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перево-зок;

недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем-ности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок.

Показателями оценки эффективности организации междугород-ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо-рота и коэффициент использования времени водителя.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не мо-жет превышать 40 ч в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неде-ле с одним выходным днем -7 ч.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи-тельность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми-рованный учет рабочего времени (как правило за месяц).

Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выбор-ным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра-ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе-нии к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки води-телю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продол-жительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

При привлечении к сверхурочным работам общая продолжитель-ность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверх-урочные работы применяются в порядке, установленным законода-тельством Российской Федерации. В состав рабочего времени водителя включается: время управления автомобилем;

375

время остановок для кратковременного отдыха от управления авто-мобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах по-садки и высадки пассажиров, в местах использования специальных авто-мобилей;

время простоев не по вине водителя;время проведения работ по устранению возникших в течение работы

на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регу-лировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической по-мощи;

время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством Рос-сийской Федерации.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в усло-виях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч.

После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратко-временного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и пита-ния указанное дополнительное время для кратковременного отдыха води-телю автомобиля не предоставляется.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим вы-борным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками

представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра-ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе-нии к нему.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водите-лями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водите-лем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одно-временной охраной груза и автомобиля.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соот-ветствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномочен-ным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (кон-тракте) или приложении к нему.

При продолжительном отрыве подвижного состава от основной про-изводственно-технической базы во время транспортирования грузов про-изводится и техническое обслуживание подвижного состава.

К о э ф ф и ц и е н т и с п о л ь з о в а н и я в р е м е н и о б о р о т а представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется:

vT

где /м -длинамаршрута, км;VT - техническая скорость, км/ч; /д - время движения автомобиля, ч. Время оборота автомобиля при сквозном движении

T0=tup+ta+torjl+tTO, (6.60)

где Т0 - время оборота автомобиля, ч;?пр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

гд - время движения автомобиля, ч;

376 377

'отд - время, связанное с отдыхом водителя, ч;tT0 - время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля, ч. В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется:

W = Z ГОТД + Z ?ОТД ' (6.61)

где Ґ0ГД - время малого отдыха, ч;готд ~ время большого отдыха, ч.Время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля

tT = 2t'Tn +1' , (6.62)

где t'T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч;

п - число промежуточных пунктов; t" - время простоя на конечном пункте, ч.Организация движения оказывает существенное влияние на время

оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота.

При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного от-дыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с от-дыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отды-ха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться:

j =1я_-_________________?д_______________ (6 634^о ?пр +?д +Х4гд + 5Хтд +2t'Tn + t"

Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути.

Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают

и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей.

При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определяется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования времени оборота определяется

5 =-------------^л---------------- . (6.64)'пр+'д+1С+2ф. + 'т

В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под к о э ф ф и ц и е н т о м и с п о л ь з о в а н и я в р е м е н и в о д и т е л я понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями.

В первом случае коэффициент использования времени водителя

5 =------------------—Ц=--------------------, (6.65)В Ч + 'д + £ 4д + Z Сд +2t'Tn + t"T

а во втором случае (при турной работе)

К = тт------------^—~,------------л ■ (6-66)2('пр+'д+1Лтд+24" + 'т)'

Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства.

Повышение использования сменного времени водителя может дости-гаться путем организации сменной работы. При с м е н н о й езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водите-лей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положи-тельным моментом является то, что отпадает необходимость продолжи-тельного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей.

Коэффициент использования времени водителя равняется коэффи-циенту использования времени оборота:

(6.67)'пР

+гд+1>отд + 2г;« + гт'

378 379

При о р г а н и з а ц и и у ч а с т к о в о г о д в и ж е н и я весь маршрут разбивается на

отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает определенный подвижной состав. В зависимости от расположения автотранспорт-ного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При р а б о т е на к о р о т к и х у ч а с т к а х

автотранспортное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40,

а) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомобиля на участке не превышало 1,0-

1,5 смены работы водителя.

При работе на длинных у ч а с т к а х автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя

t„

(6.68)fnp + ҐД + Х>отд + 2fTn '

Меяедународные перевозки

Система международных перевозок грузов автомобильным транспор-том в России организована в соответствии с Конвенцией о международ-ных дорожных перевозках (МДП или TIR - в английской аббревиатуре).

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) вы-пускает, выдает и контролирует действие основного документа системы международных транзитных автомобильных перевозок - книжки МДП (Carnet TIR). МСАТ объединяет национальные транспортные ассоциации почти 70 стран мира. Международная конвенция МДП предусматривает, что члены МСАТ несут ответственность за своих перевозчиков.

При традиционной системе международных перевозок грузов авто-мобильным транспортом, когда товары пересекают территорию одного380

или более государств, таможенные власти каждого государства приме-няют национальные меры контроля и процедуры пропуска подвижного состава. Они отличаются в каждой стране, но обычно включают в себя проверку груза на национальной границе и выполнение национальных требований (гарантия, залог, задаток на таможенную пошлину и др.). Это приводит к значительным расходам, задержкам и вмешательству в работу международного транспорта.

Для повышения эффективности функционирования международных перевозок в 1959 г. была разработана и внедрена таможенная конвенция о международной перевозке грузов по книжке МДП (корнет TIR), опеча-танных таможенной пломбой. Конвенция TIR устанавливает междуна-родную транзитную систему с целью облегчить торговлю и междуна-родные перевозки товаров автомобильным транспортом. Она обеспечи-вает удобное и безопасное выполнение таможенных процедур, а так же контролируемый доступ к транзитной системе, путем установления ми-нимума условий и требований, которые должны быть выполнены участ-никами системы. (Владелец корнета TIR остается целиком и полностью ответственным перед таможней в случае неправильного применения процедур, либо совершения мошеннических действий в рамках выполне-ния Конвенции TIR и норм национального законодательства.) В настоя-щее время более 3 млн. международных транспортных средств осуществ-ляют перевозки по этой конвенции.

Система гарантий (гарантийная цепь МДП) состоит из национальных гарантийных объединений. В России это АСМАП. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, то таможенные органы в праве требовать уплаты соответствующей недоимки с так называемой «гаран-тийной цепи МДП».

В России книжки МДП от имени МСАТ и Международного страхо-вого пула (IIP) уполномочена выдавать АСМАП.

Приобретая книжку МДП, перевозчик уплачивает МСАТ страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых организаций.

Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве - участнике конвенции МДП гарантирует уплату в этой стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае на-рушений национального таможенного законодательства во время пере-возки с применением книжки МДП.

Конвенция МДП является важнейшим соглашением для автомобиль-ного транспорта, так как позволяет ему реализовать преимущества перед другими видами транспорта в скорости перевозки груза «от двери до две-ри» без перегрузок и обеспечить высокую степень сохранности товара при его транспортировании.

381

1уч 2уч Зуч2уч Зуч 4уч

L.

1/2 уч 1/2 уч 1/2уч 1/2 уч

1 уч 2уч

Рис. 6.40. Схемы участковогодвижения: а - на коротких участках;

б - на длинных участках

К =

Конвенция МДП строится на законодательстве о страховании. В со-ответствии с законодательством о страховании, действующим во всем мире, лицо, желающее застраховать свое имущество или ответствен-ность, заключает со страховой компанией договор, в соответствии, с ко-торым указанное лицо (страхователь) уплачивает страховой компании (страховщику) страховую премию, а при наступлении предусмотренного договором события страховщик возмещает страховую сумму убытка по каждому страховому случаю.

Партнером АСМАП по страхованию ответственности автоперевозчи-ков является ТТ Клуб (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.). Особенность ТТ Клуба состоит в том, что он сам является страхо-вой Ассоциацией транспортных организаций и действует на принципах взаимного, т. е. бесприбыльного страхования. Общая сумма полученной страховой премии от всех страхователей должна равняться сумме убыт-ков, выплаченных всем страхователям за страховой период, плюс на-кладные расходы. В тех случаях, когда по результатам страховых опера-ций за год имеется превышение собранной премии над суммами выпла-ченных убытков, эта разница подлежит возврату членам ассоциации либо переводится в резервные фонды ассоциации по решению совета директо-ров, избираемых самими членами Клуба.

Спад промышленного и сельскохозяйственного производства, в 1990-х годах, привел к увеличению импорта и соответственно росту объема международных перевозок, рис. 6.41.

А р/

А \ і--------

<І0,5 12,1 ^

*э,з

№37 S

п,з ______5.6

2 ="7э

<^6^^ У 3.57 2,8

3,2 3.7

W?ll'h '1991 1992 1994 1995 1996 2001 2002

Рис. 6.41. Объемы международных автомобильных перевозок: —Д—объем перевозок, выполняемый иностранными перевозчиками;--------объем перевозок, выполняемый российскими перевозчиками;—О—общий объем перевозок

18

16

14

12

10

8

6

4

2

18,4

11,8

6,6

За последние 10 лет объем международных перевозок грузов автомо-бильным транспортом в стране увеличился почти в 10 раз. В сфере между-народных автомобильных перевозок работает около 2,5 тыс. предприятий, с инвентарным составом 22 тыс. автопоездов (Из которых только 8 % соот-ветствуют требованиям Евро-3.) и заняты свыше 125 тыс. человек. Наблю-дается дальнейший процесс разукрупнения предприятий. Доля предпри-ятий имеющих более 50 автомобилей сократилась до 1,8 %; около 10 единиц подвижного состава составляет 70 %. На долю крупных предпри-ятий приходится 25 % всего подвижного состава.

Общий объем международных перевозок на российском рынке оце-нивается в размере 3 млрд. долларов США (2002 г.), из которых на долю российских перевозчиков приходится свыше 1 млрд. долларов. До 80 % международных перевозок грузов и пассажиров осуществляется не рос-сийскими перевозчиками. На территории России международные пере-возки выполняют автомобили более чем из 50 стран мира. До 1996 г. ка-кого-либо системного контроля за выполнением международных автомо-бильных перевозок в стране не было. В 1996 г. в Российской транспортной инспекции было создано подразделение, отвечающее за учет, контроль и анализ международных перевозок.

Международными соглашениями Российской Федерации иностран-ным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из

третьих стран в Россию. Однако из-за отсутствия контроля со стороны российского государства иностранные перевозчики постоянно нарушают эти запреты. Отсутствует контроль за выполнением соглашения о режиме труда и отдыхе водителей на территории России, за превышением на-грузки от транспортных средств несущей возможности национальных дорог и др.

Российские автотранспортные компании из-за противоречивой и не-последовательной законодательной и налоговой политики в стране нахо-дятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами. Средний уровень всех налогов на один тяжеловесный ав-томобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю в год, в Рос-сии - 8000 экю. Российские перевозчики уплачивают дорожные и другие сборы на территории иностранных государств, уровень которых посто-янно растет. Относительно дешевый подвижной состав отечественного производства не отвечает требованиям стран ЕЭС и его через границы не пропускают. «Магистральники» европейских автомобильных заводов для наших перевозчиков стоят очень дорого. Происходит вытеснение рос-сийских перевозчиков даже на национальной территории.

В 1994 г. на Крите состоялась вторая Паневропейская транспортная конференция. На ней была разработана и принята в рамках Европейского

382 383

сообщества структура Объединенной трансевропейской транспортной системы. Были определены приоритетные коридоры в Центральной и Восточной Европе. Под м е ж д у н а р о д н ы м т р а н с п о р т н ы м к о р и д о р о м понимается направление наибольшей концентрации меж-дународных перевозок грузов и пассажиров различными видами транс-порта. В полосе коридора интенсивно и скоординировано развиваются пути сообщения и объекты различных видов транспорта.

Система включает 9 коридоров с 13 ответвлениями (рис. 6.42). Непо-средственно Россию затрагивают 3 коридора этой системы. Это коридор № 1: Берлин - страны Прибалтики, в полосе которого находится Калинин-градская область, № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва и коридор № 9: Хельсинки - Москва - и далее в страны южной Европы.

Более поздними соглашениями транспортный коридор № 2 Берлин -Варшава - Минск - Москва был продлен до Нижнего Новгорода и Екате-ринбурга.

Наиболее перспективным для России является транспортный коридор Балтика - Центр - Черное море. Его протяженность составляет более 2000 км. Конечными пунктами транспортного коридора на севере являются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией.

На юге конечными пунктами коридора являются морские порты: Но-вороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты: Ростов, Азов.

Преимущества этого транспортного коридора:он проходит по территории одной страны (минуя дополнительные

пограничные и тарифные согласования);проведение таможенных операций совмещается с технологической

обработкой грузов на терминалах;он может обеспечить внешнеэкономические связи России со страна-

ми Северной и Северо-Западной Европы, а также со странами Ближнего Востока, Южной Европы, Турции;

в рассматриваемом регионе проживают свыше 60 млн. человек. Здесь достаточно хорошо развита промышленность и сельскохозяйственное производство, что предопределяет потребности в перевозках.

В международной торговле транспортная составляющая и все ее эле-менты являются наиболее прибыльными. Уровень ставок по основным направлениям перевозок за один автопоезд по маршруту (±20 %):

Германия - Москва - 2200 долл. США;Финляндия - Москва - 1200 долл. США;Италия - Москва - 3300 долл. США.Уровень ставок колеблется в зависимости от времени года (в конце

года выше, чем в начале).Географическое положение России позволяет привлечь на наши

транспортные коммуникации транзитные грузы третьих стран.По территории России проходят кратчайшие транспортные пути, свя-

зывающие Европу с государствами Центральной Азии и Азиатско - Ти-хоакеанского региона (В настоящее время это зона зарождения и погло-щения главных грузопотоков мировой торговли).

Транзит через Россию - это наиболее быстрая перевозка по сравне-нию с существующими альтернативными маршрутами. Грузы, проходя через Россию, пересекают меньше границ.Во взаимодействии с МПС Министерство транспорта разработало про-грамму развития МТК с учетом стыковки их с российскими коридорами, в которые входят: транссибирский коридор (около 100 лет тому назад

Санкт-Петербург

МОСКВА

Берлин -^—О*"0,

Галле Дрезден Лейпциг Эрфурт

Нюрнберг

Триест

Шр У //Эдирнё""0 СтамбулДуррес°тІфана фесса™ни|!и Александруполис

Рис. 6.42. Девять Критских транспортных коридоров в Центральной и Восточной Европе

384 13—3866 385

была построена Транссибирская магистраль, которая связала порты Дальнего Востока с пограничными переходами и портами Северо-Запада России); транспортный коридор Север-Юг; трасса Северного морского пути.

Подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном и Индией об МТК Север-Юг, который должен обеспечивать пе-ревозку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами с переходом на железнодо-рожную и автомобильную сеть России, либо на суда типа река-море в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. Потенциальная мощность коридора 15 - 16 млн. т. грузов в год.

Третий российский МТК - это не только кратчайший коридор, со-единяющий Европу с северной частью Тихого океана, с Дальним Восто-ком и Северной Америкой. Это и многие миллионы тонн российских удобрений и металлов, которые сейчас экспортируются в Юго-Восточную Азию Южным морским путем через Суэцкий канал.

Создаваемые в рамках программы МТК терминалы, железные и ав-томобильные дороги и другое будут работать не только на транзит, но и на экспортные и импортные перевозки России.

По решению Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в 2001 г. создан Евроазиатский Транспортный Союз (ЕАТС). В функции ЕАТС, помимо других, входит содействие министерствам в развитии транспортной инфраструктуры и формирование на территории России Международных транспортных коридоров.

Для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь:

соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые станции и др.);

перевозочные средства (автомобильный и железнодорожный под-вижной состав, флот и др.);

информационную систему, позволяющую собирать, хранить и обра-батывать информацию о выполняемых перевозках;

операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции;

специалистов, знающих технологию, организацию и управление по-токами грузов.

Основные пункты направления Север-Юг связаны автомобильными дорогами федерального значения, двухпутной железной дорогой, внут-ренними водными путями сообщения и воздушным сообщением. Транс-портные коммуникации по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. Однако техническое со-

стояние автомобильных дорог и инфраструктура сервиса на значительной протяженности требует существенного улучшения.

На направлении Север-Юг имеются в достаточном количестве тер-миналы. Однако они приспособлены, как правило, к работе с одним ка-ким-либо видом транспорта. При их определенной модернизации они смогут обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в отдельных административных центрах.

В настоящее время в результате создания широкой сети автомагист-ралей и освоения серийного производства автопоездов большой грузо-подъемности темп роста международных перевозок грузов за рубежом опережает внутренние перевозки.

В странах Европы структура перевозимых грузов в международном сообщении: свежие овощи и фрукты, пищевые продукты, химические продукты, стройматериалы, дорогостоящие грузы. Автомобильные пере-возки грузов между европейскими странами обеспечивают экономию времени от 11 до 56 ч по сравнению с перевозкой по железной дороге и от 48 до 134 ч по сравнению с речным транспортом.

По мнению западноевропейских специалистов наиболее экономич-ным грузовым транспортным средством является автопоезд полной мас-сой 40^15 т, состоящий из двухосного тягача с трехосным полуприцепом.

Зарубежные перевозчики постоянно проводят работу по рационали-зации перевозок. Широкое применение находит терминальная система перевозок, при которой международные перевозки осуществляются толь-ко между терминалами, а развозка полуприцепов (или сменных кузовов) по стране назначения производится транспортными средствами перевоз-чиков, занимающихся внутренними перевозками.

Терминальная сеть состоит из одного или нескольких центральных терминалов и экспедиционных складов. Склады принимают все отправки грузов в своем регионе и доставляют их на центральный терминал, где они группируются в сборные партии.

Перевозочный процесс при терминальной системе выполняется за несколько циклов: подвоз груза на терминал и его хранение, линейные перевозки, развоз грузов.

При выполнении перевозок на маршрутах протяженностью свыше 1000 км, проходящих через территории нескольких стран, применяется р е г и о н а л ь н о - у ч а с т к о в а я с и с т е м а о р г а н и з а ц и и пе-р е в о з о к . На каждом плече работает автомобиль-тягач, закрепленный за данным регионом (страной), а полуприцеп доставляется от начального терминала до конечного без перегрузки.

Грузы перевозятся на поддонах или в контейнерах, размеры которых соответствуют размерам погрузочно-разгрузочных и транспортных средств.

386 387

С 1 октября 2001 г. вступили в силу новые нормы и требования по экологии, предъявляемые к грузовым автомобилям.

Западная Европа стремится всячески оградить свои дороги от наше-ствия международных автоперевозчиков из СНГ. Одним из основных об-винений является экологическая опасность, которую несут автомобили из СНГ.

Требования к автомобилям, работающим на междугородных авто-перевозках, устанавливаются Европейской конференцией министров транспорта - ЕКМТ (СЕМТ). Эта организация выдает многократные разрешения, так называемые «книжки ЕКМТ», для особо безопасных автопоездов.

Последней Резолюцией СЕМТ/СМ (2001) 9/Final вводятся требования к трем категориях грузовых автомобилей:

«green» - «зеленый» - на бампере крепится буква «U» или «G»;«greener and safe» - «более зеленый и безопасный» на бампере кре-

пится буква «S»;«Евро-3 safe» - «Евро-3 безопасный» - на бампере крепится цифра «3».Кроме того, автомобили, чьи маршруты проходят через территорию

Австрии, подпадают под норматив KVD (Kraftfahrgesetzdurchfuhrungs-Verordnung), или так называемые требования по «австрийскому шуму». Это означает, что Австрия применяет более строгие ограничения по уровню шума для ТС, выполняющих перевозки по ее территории в ноч-ное время. Для автомобилей, соответствующих этим нормам, применяет-ся специальный знак «L» (см. рис. 6.43).

Начиная с норм Евро-2, повышенные требования предъявляются не только к двигателю автомобиля, но и в целом ко всему ТС.

Отечественная автомобильная промышленность не выпускает под-вижной состав для международных перевозок. Российские транспортные компании вынуждены приобретать подвижной состав у иностранных производителей. В настоящее время самый дешевый автомобиль, соот-ветствующий всем европейским параметрам - это белорусский автопоезд «МАЗ-MAN» (см. рис. 6.44).

Совершенствование международных грузовых перевозок связано с:поэтапным сближением положений национального автотранспортно-

го законодательства с международными требованиями;укреплением позиций России при совершенствовании системы мно-

госторонних и двухсторонних соглашений об автомобильных перевозках;развитием инфраструктуры международных транспортных коридо-

ров;внедрением эффективных технологий таможенного оформления и

контроля за товарами и транспортными средствами;модернизацией производственной базы приграничных пунктов про-

пуска транспортных средств.

ВЫВОДЫ

1. Организация перевозки грузов представляет собой довольно сложный процесс последовательных взаимосвязанных и взаимовытекающихопераций, регламентирующих все действия по перемещению грузов отместа их производства до места потребления.

Для сокращения затрат, связанных с производством продукции и ор-ганизации ее перевозки от места производства до места потребления, функции перевозочного процесса распределены между участниками -перевозочным комплексом, автотранспортном предприятием и структур-ными подразделениями регионального и федерального уровня.

2. Перевозочный комплекс - элемент перевозочной системы, состоит из следующих звеньев: подготовки груза к перевозке, погрузки, транспортирования, разгрузки и подготовки подвижного состава к работе.

2. Не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Часто в результате объединения компонентов создаются нейтральные комплексы или даже дезорганизация.

2. Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, генерирует определенную информацию, которые, зачастую не совпадают с интересами других компонентов. При взаимодействии между собой они

Рис. 6.43. Автопоезд MA3-MAN 543268

2.

3. 388 389

рождают равнодействующую, определяющую как провозные возможно-сти, так и другие показатели системы. Главным фактором системного эффекта является совместимость интересов всех компонентов, входящих в систему, объединенных общей целью.

5. Дальнейшее развитие системного подхода к организации производственных процессов связано с синергетикой.

Синергетика - это новая попытка ученых описать, объяснить и пред-сказать поведение саморазвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в частности. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента не только начинают совпадать, но и накладываться на интересы другого, в результате чего происходит усиле-ние эффективности их функционирования.

6. Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций по времени между отдельными перевозочными этапами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчиваться в строго установленное время.

6. Эффективность перевозок грузов связана с учетом многообразия условий и методов их организации. При перевозке промышленных, сель-скохозяйственных, строительных грузов, грузов добывающей отрасли необходимо учитывать их особенности, которые связаны с их сохранно-стью, безопасностью перевозок, повышением использования подвижного состава и в конечном итоге со снижением удельного веса транспортных затрат в валовом внутреннем продукте.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое организация?1. Общие идеи синергетики.1. Основные понятия синергетики: аттрактор, бифуркация, флуктуа-

ция, хаос.1. Принципиальная схема организации перевозки груза.1. Основные функции перевозочного процесса.1. Организационная структура АТП.1. Виды подготовки производства.1. Основные функции организации производства.1. Методы организации выпуска автомобилей на линию.10. Функции службы организации перевозок.11. Методы организации движения автомобилей и автомобильных

поездов на междугородных и международных маршрутах.11. Методы работы водителей, осуществляющих междугородные и международные перевозки.

13. Организация движения тягачей с полуприцепами и прицепами.13. Организация движения подвижного состава при

междугородных партионных перевозках.13. Преимущества и недостатки централизованных перевозок.16. Назначение и функции транспортно-экспедиционного

обслуживания.16. Перспективы расширения транспортно-экспедиционного

обслуживания.16. Функции службы эксплуатации при централизованной и

децентрализованной ее организации.16. Классификация грузов добывающей сферы материального

производства.16. Особенности работы подвижного состава автомобильного

транспорта на открытых разработках.16. Классификация строительных грузов.16. Особенности организации перевозок строительных грузов.16. Особенности перевозок железобетонных изделий.16. Особенности организации перевозок раствора и бетона.16. Особенности организации перевозок длинномерных грузов.16. Классификация сельскохозяйственных грузов.27. Особенности организации перевозок сельскохозяйственных

грузов.27. Организация перевозки и внесения органических и

минеральных удобрений.27. Особенности организации перевозки зерна.27. Назначение и характеристика компенсаторов.27. Организация учета перевозок зерна от комбайна на ток.27. Управление транспортными колоннами.27. Бригадная форма организации труда водителей.34. Передовые методы организации перевозок. Комплексно-

механизированные бригады, бригадный подряд и др.35. Организация смешанных автомобильно-дорожных перевозок

за рубежом.35. Особенности организации перевозок опасных грузов.35. Интермодальные перевозки35. Назначение международных транспортных коридоров.

35.

36. 390

391

Глава 7

УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

У п р а в л е н и е - это функция, ориентированная на сохранение ус-тановленного предварительного состояния либо (при нарушающих ход системы воздействия) на обеспечение ее устойчивого функционирования.

Предварительно установленное состояние - это запроектированная и осуществленная система мер по рациональному движению предмета, предусматривающая создание материально-вещевых условий для нор-мального функционирования объекта управления и системы работы ис-полнителей. Это является непременным условием результативности и эффективности управления. В биологических системах эта устойчивость достигается способностью их самоорганизации, а в социально-экономических - функцией управления системой.

Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, ко-ординировать и контролировать. Иными словами у п р а в л я т ь - это:

прогнозировать и вырабатывать программу действия;создавать материальный и социальный организм предприятия;заставлять персонал надлежаще работать;связывать, объединять, гармонизировать все действия и все усилия;заботиться о том, чтобы все совершалось согласно установленным

правилам и отданным распоряжениям.Управление всегда означает воздействие на поведение людей.Управление имеет дело не с материальными объектами механики и

техники, а с общественными отношениями между людьми.Управление представляет собой общественное отношение, а именно от-

ношение людей к осуществлению управленческих функций.

392

Любой совместный или общественный труд нуждается в управлении. Без него невозможна ни деятельность, направленная на преобразование природы, ни объединение предметов и средств труда в едином процессе.

История управления как науки доказывает, что не существует абст-рактного управления, стоящего по ту сторону отношений между людьми и отношений власти. В теории организации и управления производством выделяются три этапа.

П е р в ы й этап -тейлоризм.По мнению авторов американской энциклопедии профессионального

менеджмента, началом развития современного менеджмента следует счи-тать 1886 г., когда бизнесмен Г. Таун выступил на собрании Американ-ского общества инженеров-механиков с докладом «Инженер как эконо-мист». В докладе обосновывалась необходимость менеджмента как про-фессиональной специальности и научной дисциплины. Доклад произвел большое впечатление на Ф. Тейлора и стимулировал создание им теории «научного менеджмента». В 1911 г. Ф. Тейлор сформулировал концеп-цию организации производства и управления, которая без существенных изменений просуществовала до 1950-х годов.

Выводом из этой теории служило то, что поощрительные стимулы должны побуждать рабочих эксплуатировать машину в точном соответ-ствии с выданными инструкциями (всякая инициатива наказуема).

Более широкую трактовку системы «человек - машина» разработал сотрудник Тейлора Г. Л. Гантт. Применение им существующих аналити-ческих методов к исследованию отдельных производственных операций дало возможность учесть в таких системах организационный и мотива-ционный аспекты производства.

Совместная работа супругов Франка и Лилиан Гильберт привела к выводу, что основные элементы производственных операций не зависят от содержания работы. Проведенный ими микроанализ движений в целях совершенствования технологических операций положил начало исследо-ваниям затрат времени и движений, а также использованию соответст-вующих графиков в планировке рабочих мест.

В 1920-х годах некоторые идеологи (Ренис Ликерт) ставили перед собой задачу, используя достижения социологии и психологии, сделать рабочих послушными, более сговорчивыми и на этой основе получить большую возможность манипулировать их сознанием. Была разработана модель управления, в основу которой положены трудовые группы.

Научные концепции управления Ф. Тейлора были направлены на же-сткий рационализм в управлении. Однако рационализм в менеджменте,

393

при всех его достоинствах далеко не единственный путь повышения эф-фективности работы реальных предприятий и организаций. Другое на-правление - поведенческое, основанное на привлечении достижений психологии, социологии, культурной антропологии для углубления по-нимания реальной сути управления в социальных системах. На его осно-ве осуществляется выработка рекомендаций по совершенствованию «че-ловеческих отношений», мобилизации «человеческого фактора», разви-тию участия трудящихся в управлении, повышению эффективности лидерства.

В т о р о й этап- переход от использования методов субъективных оценок отдельных руководителей к методам научного обоснования при-нимаемых решений (математическое моделирование, линейное програм-мирование, ситуационный анализ, транспортные игры).

Т р е т и й этап связан с идеей системного подхода к организации и управлению производством.

В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих ре-шений, компьютеризация управления способствовали активному исполь-зованию в управлении системного подхода.

Это привело к известному усложнению науки управления и управ-ленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой сис-теме, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливаю-щей свое внутреннее строение к ее «организационному контексту», то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и тех-нологии деятельности, качествам людей, формирующих его «человече-ский капитал».

Со временем Ф. Тейлора и А. Файоля колоссально вырос объем ли-тературы о менеджменте. Однако новых идей появилось очень мало. Теоретики в основном довольствуются тем, что: следует рациональнее обосновывать решения; менеджмент должен заниматься проблемами ок-ружающей среды; нужно исследовать последствия развития рынков; не-обходимо научиться количественно измерять возможности менеджмента.

Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления.

Однако разговоры о «всесилии» менеджмента в значительной мере утихли. Зачастую фактическая реальная власть находится в руках фи-нансовых магнатов, а менеджмент становится инструментом регулирова-ния и наиболее эффективного использования доверенной ему экономиче-

ской и политической мощи для достижения политических, экономиче-ских, идеологических и других целей.

7.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

До экономической реформы организационная структура автотранс-порта общего пользования (АТОП) России была следующей:

Минавтотранс;главные управления;территориальные производственные объединения;автотранспортные предприятия.Высшим звеном управления являлось Минавтотранс, средним - тер

риториальные управления и низшим (первичным звеном) -автотранспортные предприятия.

В хозяйственной практике отношения структурных звеньев регла-ментировались документами: «Положение о социалистическом госу-дарственном производственном предприятии» и «Общее положение о Министерствах СССР».

В результате экономических преобразований достаточно стройная и эффективная система управления, которая была в Минтрансе РСФСР практически прекратила свое существование. На федеральном уровне соз-дано 11 коммерческих структур: АК «Росавтотранспорт», АО «Совтран-савто», АО «Совинтеравтосервис», АО «Автокадры», АК «Росавтосер-вис», АО «Аврон», АО «Авторесурс», хозяйственные ассоциации «Гаро» и «Автожилпромстрой», совместное предприятие концерн «Союзвнеш-транс», концерн «Росгорэлектротранспорт».

На федеральном уровне были организованы четыре добровольных объединения: ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ассоциация ТЭО населения «Ространссервис», ассоциация «Горэлектротранспорт», всероссийское общество автолюбителей (BOA). В 1999 г. было создано еще одно добровольное общество - Российский автотранспортный союз (РАС).

Во многих регионах России функции государственного управления деятельности автотранспорта осуществляются по многовариантной сис-теме административно-отраслевыми государственными органами и тер-риториальными отраслевыми хозяйственными организациями, наделен-ными соответствующими полномочиями органами исполнительной власти субъектов Федерации. Отдельные специальные функции выполняются как

394 395

федеральным департаментом, так территориальными отделениями Рос-сийской транспортной инспекции (ДРТИ, РТИ) Минтранса РФ.

Так в Кемеровской, Ульяновской, Московской областях и Красно-дарском крае в качестве уполномоченных органов по регулированию и управлению автотранспортом региона задействованы акционерные об-щества (бывшие территориальные производственные объединения), которые учреждены значительным числом автопредприятий (рис. 7.1). Им администрация региона своим постановлением передала определен-ные полномочия по управлению автотранспортной деятельностью на территории региона.

Департамент автомобильного транспорта

Администрация субъекта РФ

Региональные АО, имеющие полномочия в

области регули-рования и коор-

динации дея-тельности АТП

С У Б Ъ Е К Т Ы У П Р А В Л Е Н И Я

ции и регулированию автотранспортной деятельности в пределах ре-гиона.

В городах Москве и С-Петербурге, Иркутской и Магаданской облас-тях и республиках Дагестан, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия и Марий-Эл созданы административно-управленческие подразделения при органах администрации региона (рис. 7.3). Такой государственный орган управления и регулирования работой автотранспорта, не завися-щий ни от каких коммерческих и хозяйственных структур, по своему замыслу действительно должен являться эффективным государственным органом управления. На практике, в некоторых регионах, получили недееспособные, формальные органы управления, так как штатный состав составил один-два сотрудника.

Департамент автомобильного транспорта

Администрация субъекта РФ

Региональнаяотраслевая

некоммерческаяассоциация

ДРТИ

Региональнаяотраслевая

некоммерческаяассоциация

Отделение РТИ

ДРТИ

Государственныеунитарные предприятия,

учрежденныедля координациии регулирования

деятельности АТП

Отделение РТИ

Федераль-ного

подчинения

Региональ-ного

подчинения

Рис. 7.1. Региональная система государственного регулирования сиспользованием уполномоченных хозяйственных организаций вформе территориальных акционерных обществ (бывших ТПО):

== - административное управление;--------- - отдельные функции регулирования;-------------функциональная координация;........ делегирование полномочий

В Саратовской, Тамбовской, Кировской, Псковской областях для управления транспортом созданы хозяйственные структуры - государст-венные унитарные предприятия (рис. 7.2). Такое предприятие учреждает-ся Минтрансом РФ совместно с администрацией региона или самостоя-тельно администрацией региона. Основной задачей государственных унитарных предприятий является выполнение функций по координа-

I

С У Б Ъ Е К Т Ы У П Р А В Л Е Н И Я

Рис. 7.2. Региональная система государственного регулирования сиспользованием уполномоченных хозяйственных организаций

в форме государственных унитарных предприятий:===== - административное управление;

- отдельные функции регулирования;—— функциональная координация; ■ ■ - делегирование полномочий

В Белгородской области автотранспортное подразделение, которое занимается управлением и регулированием деятельности автотранс-

396 397

порта области, организовано в составе дорожной службы, за счет отчис-лений от территориального дорожного фонда.

В Астраханской области управление по регулированию автотранс-портной деятельности организовано в составе отделения Российской транспортной инспекции (РТИ). Дееспособных органов управления и регулирования региональной автотранспортной деятельностью создано только в 55-60% регионах. В 20 регионах практически никакого

управления нет.Департамент автомобильного

транспорта Минтранса РФАдминистрация

субъекта РФ

Департамент (Управление, Коми-тет, Министерство)

транспорта субъекта РФ, имеющий дее-способную авто-

транспортную службу

С У Б Ъ Е К Т Ы У П Р А В Л Е Н И Я

ции, акционирования и приватизации на начало 1996 г. на рынке транс-портных услуг действовали 532 тыс. субъектов хозяйствования, в том числе: 115 тыс. - частных предприятий, 112,6 тыс. - предприятий со смешанной формой собственности, 156 тыс. - индивидуальных предпри-нимателей. Число индивидуальных предпринимателей к началу 1997 г. сократилось до 120 тыс.;

каждое грузовое автотранспортное предприятие обслуживает 50-60 клиентов различных отраслей. Автобусами ежедневно перевозится 50-60 млн., человек;

автотранспорт является объектом повышенного риска. Это предъ-являет высокие требования к квалификации персонала, как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологиче-ских требований и выполнению правил дорожного движения. Поэтому в автотранспортных предприятиях необходимо проведение единой техни-ческой политики, введение единых правил перевозок и т. д.;

автомобильный транспорт играет очень важную роль при ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также в системе обороны страны;

государственное регулирование автотранспортной деятельности вы-зывается также необходимостью обеспечения своевременности пере-возок пассажиров, социально значимых грузов, содержанием номерных автоколонн и др.

Эффективная система управления требует четкого разграничения управленческих функций как между федеральным и региональным уров-нями, так и между региональным уровнем и автотранспортным предпри-ятием.

ДРТИ

Региональнаяотраслевая

некоммерческаяассоциация

Отделение РТИ

Рис. 7.3. Региональная система государственного регулирования сиспользованием уполномоченных хозяйственных обособленных

территориальных административно-отраслевых органов:== - административное управление;

-------- - отдельные функции регулирования;-------------функциональная координация

В настоящее время определилась острая необходимость государствен-ного регулирования автотранспортной деятельности. Разрабатываемая сис-тема государственного управления и регулирования автотранспортной деятельности должна учитывать особенности функционирования авто-транспортного комплекса страны. К основным особенностям, оказываю-щим влияние на отраслевую систему управления, относятся:

многочисленность и многообразие субъектов управления на автомо-бильном транспорте. В результате разгосударствления, демонополиза-

7.3. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ

В настоящее время основной объем перевозок грузов выполняется в сфере производства. Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляется в снижении затрат на получение готового продукта, а с другой стороны - во все большем вовлечении транспорта в производственный процесс.

Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полу-фабрикатом для других предприятий.

Деятельность любого промышленного и сельскохозяйственного предприятия связана со снабжением.

Снабжение крупного предприятия характеризуется большим числом рассеянных по всей стране субподрядчиков, поставляющих очень боль-

398 399

шое количество предметов либо непосредственно потребителю, либо че-рез промежуточные снабженческие базы ряду потребителей, находящихся в разных местах. Снабжение может превратиться в хаос, если процесс его не будет контролироваться управляющей организацией, обладающей эффективными методами определения потребностей в тех или иных грузах, связью с потребителями, поставщиками и базами, а также способами обработки большого количества данных. Функции, которые эта управляющая организация должна выполнять, сводятся к следую-щему:

постоянное прогнозирование потребностей потребителя в каждом от-дельном товаре;

заготовка товаров на основе составленных прогнозов и с учетом вре-мени простоев и последствий неудовлетворенных заказов;

эффективная двухсторонняя связь со всеми потребителями с целью получения их заявок и уведомления их о времени предполагаемого прибытия товаров;

двухсторонняя связь потребителей с поставщиками и складами;выявление наличных транспортных средств разного типа с учетом

потерь при авариях и ущерба потребителей;хранение грузов в различных пунктах с целью удовлетворения фак-

тических потребностей при уменьшении производства данных товаров.В свою очередь о б щ и й п о д х о д к р е ш е н и ю п р о б л е м ы

у п р а в л е н и я п е р е в о з к а м и заключается в следующем:изучение списка перевозимых товаров и потребностей в них с целью

уменьшения количества наименований грузов (путем их объединения в группы по уровню спроса) и учета товаров с исключительно высокой или низкой в процентном отношении неустойчивостью в спросе;

анализ процесса составления прогнозов спроса с целью снижения не-определенности прогнозов и сокращения количества мероприятий для предотвращения последствий неопределенности;

выяснение исходных данных о запасах и о расходовании товаров, чтобы исключить возможность неоправданно точных расчетов;

введение современной связи и методов обработки данных, включая обработку с помощью ЭВМ, чтобы по возможности уменьшить время от получения заявки до ее удовлетворения и тем самым улучшить прогноз, сократить запасы товаров и т. д.;

сокращение простоев, удешевление перевозок и хранение грузов пу-тем правильного выбора транспортных средств, снижение количества пе-ревалочных операций и других улучшений в планировании перевозок.400

7.4. СТАДИИ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ

Процессы управления в их совокупности призваны обеспечить един-ство действий и целенаправленность работы коллективов всех основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений автотранспортного предприятия для успешного выполнения перевозок на основе эффектив-ного использования наличных трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

По своему содержанию процесс управления можно разделить на следующие стадии.

П е р в а я с т а д и я - получение и восприятие необходимой инфор-мации. Цель - выяснение обстановки, которая необходима и достаточна для подготовки соответствующего решения. Информация может быть воспринята непосредственно органами слуха, зрения или осязания.

В т о р а я с т а д и я - выработка и принятие решения - включает в себя анализ необходимой информации, подготовку на ее основе воз-можных решений и принятие решения.

Т р е т ь я с т а д и я - организация выполнения решения, состоит в формулировании соответствующих заданий и доведении их до испол-нителей в устной или письменной форме.

Ч е т в е р т а я с т а д и я - оперативное управление ходом выполнения решения, включает в себя ведение соответствующего учета, а также контроль и регулирование состояния управляемого объекта. Для этого составляются оперативные планы-графики работы, проводятся в необхо-димых случаях совещания, планерки и другие операции.

П я т а я с т а д и я процесса управления - информация о выполнении решения и оценка полученных результатов с точки зрения степени дос-тижения цели данного процесса.

7.5. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ

Основные правила построения структуры управления

Управлением перевозочным процессом занимаются в АТП все звенья от диспетчера до начальника АТП. Нечеткое разграничение обязанно-стей на разных уровнях управления, несоответствие прав и обязанностей, переплетение функций руководящего персонала приводит к не-рациональной и неравномерной загрузке работников АТП и отвлечению руководителей высшего ранга на выяснение мелких вопросов.

401

Структура управленческого аппарата зависит от объема информации, количества и качества решаемых задач. При небольшом объеме ин-формации создается так называемая линейная структура управления, ко-гда руководителю последовательно подчиняются все нижеследующие руководители и исполнители.

При большом объеме информации создается линейно-штабная сис-тема, т. е. у руководителя образуется штаб, состоящий из отдельных под-разделений (отдел, бюро и др.) и исполнителей. Структура аппарата управления строится уже по вертикали и горизонтали.

Имеется несколько основных правил, которые должны учитываться для получения более эффективной организационной структуры управления.

1. Обеспечение распределения обязанностей с небольшим или вовсе без дублирования. Особая ясность должна быть у помощников, а также, например, у диспетчера и старшего диспетчера.

1. Наличие наиболее короткой вертикальной линии управления. В интересах эффективности организации управления надо избегать приме-нения длинной цепи, как средства для передачи информации и инст-руктажа. Использование большого числа ИТР и помощников должно быть сведено до минимума, до тех пор пока не будет полной ясности в обязанностях между ИТР и аппаратом.

1. Содержание минимального числа людей под ответственность од-ному лицу. Считается, что наиболее эффективная организация может быть в случае, когда одному лицу подчиняется не более 10-12 человек (среднее число человеческих умов, которыми один человеческий ум мо-жет эффективно управлять).

1. Подбор кадров при выборе организационной структуры управления. Теоретически, конечно, организация управления должна быть построена так, чтобы она была средством для максимально эффективной работы, имея ввиду, что люди, которые работают, отвечают всем необходимым условиям. Однако иногда бывает необходимым, чтобы организацию управления службой эксплуатации приспособить не только к условиям, но и к людям.

Президент компании «Крайслер» Ли Якока писал, что ключ к успеху заключается в работе с людьми: «Поэтому для заполнения высших управленческих постов я подыскиваю лишь неутомимых работяг. Это те самые работники, которые стремятся делать больше, чем от них требуется».

5. Учет и контроль за качеством выполнения перевозок (срок пе-ревозки, сохранность груза и др.).

Эффективность управления связана с понятием «иерархическая ко-лея».

Изначально словом «иерархия» обозначали управленческую структуру церкви, где священнослужители имели разные ранги. Ныне иерархию представляет собой любая организация, в которой работники или служа-щие занимают разное положение соответственно их чинам, должностям, разрядам. И е р а р х и я есть ряд руководящих должностей, начиная с высших и кончая низшими.

И е р а р х и ч е с к а я к о л е я -этот тот путь, по которому - проходя ^все ступени - следуют бумаги, иду- Б --М-. f]щие от высшей власти или адресує- „ -А )-> ммые ей (рис. 7.4). Этот путь диктуется Г -Ґ у.одновременно необходимостью обес- п Ґ Jv 0

печенности передачи и единства рас- Ґ у^порядительства. Но он не всегда са- У Л.мый скорый; иногда он даже губи- Р Чтельно длителен в очень крупных _, -, . ,.

^ rj Рис. 7.4. Иерархическая колеяпредприятиях. Для совмещения уважения к иерархической колее и быстрого передвижения информации пользуются, например, следующим приемом.

Допустим, что в имеющейся структуре необходимо установить связь ме-жду подсистемами Д и О (например, в строительной организации между дис-петчером АТП и диспетчером бетонного завода. То же на крупном заводе -между цехами и т. д.).

Следуя по иерархической колее, необходимо подняться от Д до А и спуститься от А до О, останавливаясь на каждой ступени, затем вновь под-няться от О до А и спуститься от А до Д чтобы вернуться к отправному пункту. Гораздо проще и быстрее пройти прямо из Д в О, пользуясь мостом Д—О. Чаще всего так и поступают.

Иерархический принцип будет соблюден, если начальствующие лица Г и Н уполномочат своих подчиненных Д и О вступить в непосредствен-ные взаимоотношения. Положение будет вполне урегулировано, если Д и О будут непосредственно осведомлять своих начальников о том, что они сделали по общему согласию.

Поскольку действия Д и О остаются согласованными и одобряются их непосредственным начальством, постольку их прямые взаимоотношения могут продолжаться. С момента, когда согласованность нарушается или действия не одобряются начальством, - прекращаются, и эти взаимоот-ношения вновь устанавливаются по иерархической колее.

402 403

Системы контроля и регулирования движения подвижного состава

Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в авто-транспортном предприятии выполняет диспетчерская служба. Диспетчи-рование представляет собой предварительное планирование и точнейшее повседневное выполнение составленных планов.

Работа грузового автомобильного транспорта организуется так, что-бы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания населения и предприятий различных форм собственности при максимальном ис-пользовании всех материальных фондов АТП и погрузочно-разгрузочных средств. В соответствии с этими задачами разрабатываются графики и расписания движения, отражающие прогнозируемое соответствие между потребностями в перевозках и их обеспечением. Однако реальные грузо-потоки постоянно отклоняются от запланированных в результате невы-полнения или перевыполнения плана производства определенного про-дукта, колебания потребности в данном продукте, изменения условий до-рожного движения, изменения провозной возможности подвижного состава и других причин. Поэтому выполнение грузовых перевозок свя-зано с организацией специальных систем контроля и регулирования во времени.

Регулирование движением строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следую-щие:

получение и передача информации о протекании перевозочного про-цесса;

оперативный анализ фактического выполнения перевозочного про-цесса;

информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения.

Цели контроля и регулирования:1. Ликвидация возникающих нарушений в перевозочном процессе,

поддержание в пределах допустимых отклонений расписания или графи-ков движения подвижного состава.

1. Изменение режимов движения подвижного состава на маршрутах при изменениях дорожных или метеорологических или других условий относительно заложенных в графиках или расписаниях движения.

1. Оперативное руководство работой линейного персонала диспет-черской службы.

4. Проведение анализа выполнения операций перевозочного про-цесса.

Штат диспетчерского аппарата и технические средства контроля и регулирования зависят от объема перевозок.

Воздействие руководителя (диспетчера) на управляемый объект (во-дителя) может осуществляться устно, по телефону или по любому друго-му каналу связи. Однако целесообразное управление объектом невоз-можно, если диспетчер не знает состояние объекта, не имеет возможно-сти лично или через исполнителей контролировать периодически или непрерывно фактическое состояние объекта (А-В-Д) и выполнение ко-манд управления. Диспетчер должен получать информацию о фактиче-ском поведении управляемого объекта, сравнивать ее с требуемым режи-мом работы, принимать соответствующие решения и давать соответст-вующие команды.

Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла пере-дачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объ-екту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управ-ления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта. Под каналами связи понимают любую систему, способную осу-ществлять передачу информации.

К средствам связи и управления перевозочным процессом предъявляются следующие требования:

оперативность с в я з и . Система должна обеспечивать оперативное соединение. Если сообщения приходится ждать достаточно долго, то диалога с водителем не получится: он будет вынужден бежать на пере-говорный пункт или звонить с сотового телефона. Кроме того, при за-держках с получением информации диспетчер не получит актуальной информации о машине;

к о н т р о л ь р а с п и с а н и я . У системы должна быть возможность контролировать выполнение расписания рейса, т. е. автоматически от-слеживать состояние транспортных средств и сообщать диспетчеру о на-рушениях графика движения. Только такой контроль позволит своевре-менно обратить внимание диспетчера на возникающие проблемы;

в о з м о ж н о с т ь д в у х с т о р о н н е й с в я з и . Система должна предоставлять возможность передавать информацию как от диспетчера к водителю, так и обратно. Односторонность или ограниченность связи приводит к большим неудобствам из-за невозможности оперативно полу-чать ответ на переданную информацию;

у д о б с т в о р а б о т ы в о д и т е л я . Мобильное оборудование должно предоставлять удобный интерфейс для шофера, на его родном

404 405

языке. Водитель не должен быть квалифицированным пользователем компьютера - у него другие задачи. Система должна позволять просмат-ривать старые сообщения, как принятые, так и переданные сидящим за рулем. Водитель должен просто набрать и отправить сообщение;

о т в е т на з а п р о с о с о с т о я н и и г р у з а . Система должна принимать запрос клиента и сообщать о местоположении и состоянии груза.

С и с т е м ы к о н т р о л я и р е г у л и р о в а н и я д в и ж е н и я де-лятся на три группы:

неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирова-ния движения, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с автомобилями;

автоматизированные системы диспетчерского контроля и регули-рования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации при сохранении за диспетчером функций анализа и при-нятия решений;

автоматические системы диспетчерского контроля с полной ав-томатизацией процессов получения, передачи и обработки информации, включая его анализ и принятие решений при сохранении за диспетчером только функций контроля за работой системы автоматики и решения незапрограммированных задач.

Системы автоматизированного и автоматического контроля и ре-гулирования движения находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их кон-струирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом. В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, хотя они нуждают-ся в большом штате диспетчерского аппарата и малоэффективны.

В небольших транспортных сетях при незначительном объеме пере-возок диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде прямого диспетчерского управления. Дис-петчер, получая информацию о ходе выполнения перевозочного процесса от линейных контролеров или от водителей путем использования телефонной или радиосвязи, осуществляет прямое управление движени-ем подвижного состава. Техническим обеспечением этой системы яв-ляются: средства связи линейных контролеров и водителей с диспетче-ром в виде телефонной или радиодиспетчерской сети; электрическая ча-совая сеть по трассе маршрутов для контроля единого времени всеми водителями; штамп-часы на погрузочно-разгрузочных пунктах. По ре-406

зультатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения.

В простейших случаях для диспетчерской связи используют го-родскую телефонную связь. Она не удовлетворяет специфическим требо-ваниям организации движения, так как требует много времени на со-единение, а при занятой линии абонента не дает возможности соединить-ся с ним даже в срочных случаях. Лучшие результаты дает селекторная телефонная связь, когда вдоль маршрута движения при постоянных гру-зопотоках прокладывают двухпроводную телефонную линию, к которой подключают параллельно всех абонентов: погрузочно-разгрузочные пункты, промежуточные контрольные пункты и др. Для вызова абонента центральному диспетчеру требуется лишь повернуть соответствующий вызываемому абоненту ключ на коммутаторе. Вызов от абонента к диспет-черу подается голосом, так как телефонная линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор. Диспетчер может осуществить вызов одно-временно нескольких абонентов. Недостатком является то, что не обес-печивается связь диспетчера непосредственно с водителями.

Более совершенной является радиосвязь на УКВ. Р а д и о т е л е -ф о н н о й с в я з ь ю называется телефонная связь, организуемая по ка-налам радиосвязи. Для образования каналов радиосвязи применяют ра-диостанции, работающие в диапазоне ультракоротких волн. По режиму работы различают симплексную, дуплексную и полудуплексную радио-связь. С и м п л е к с н ы м называется режим работы радиостанции, при котором передатчик и приемник работают попеременно на одной или двух разных частотах. При д у п л е к с н о м режиме передатчик и прием-ник работают на двух разных частотах одновременно. При п о л у д у п -л е к с н о м режиме центральная станция сети работает в дуплексном ре-жиме, а абонентские радиостанции в режиме двухчастотного симплекса.

Коротковолновая связь состоит из центральной и абонентских радио-станций. Центральная радиостанция обычно устанавливается в диспет-черском пункте, а абонентские - на автомобилях, погрузочных кранах, экскаваторах, разгрузочных механизмах и т. д. Пульты управления рабо-той абонентских радиостанций размещаются в кабинах автомобилей с обеспечением максимальных удобств пользования водителем.

Все радиостанции для организации радиотелефонной связи условно могут быть разделены на две группы - прямой и коммутируемой радиотелефонной связи. С е т ь ю н е к о м м у т и р у е м о й ( п р я м о й ) р а д и о т е л е ф о н н о й с в я з и называется совокупность центральной и абонентских станций, которые не обеспечивают выход на другие сети производственной связи. Абоненты этих сетей могут осуществлять

407

передачу информации только между собой, т. е. они обладают опреде-ленной замкнутостью. За каждой сетью закрепляется определенная частота. Достоинства этой сети заключаются в возможности быстрой передачи информации одновременно большому кругу лиц и проведении совещаний. Недостатками являются: значительные взаимные помехи, требуется определенный навык для ведения переговоров, ощущается нехватка частот для вновь открываемых радиосетей.

Сеть к о м м у т и р у е м о й р а д и о т е л е ф о н н о й с в я з и по-зволяет радиоабонентам автоматически соединяться с абонентами АТС и наоборот. Коммутируемая радиосвязь перед некоммутируемой имеет следующие преимущества: абоненты различных радиосетей могут обме-ниваться информацией друг с другом, соединение с радиоабонентом и абонентами АТС устанавливается автоматически, улучшается качество радиосвязи. Недостаток - имеется возможность получения сигнала «занято», если все каналы заняты разговором.

В настоящее время имеется много систем построенных на базе сото-вой связи. Как правило, они предлагают решение GSM+GPS. Иными сло-вами, соединение реализуется на каналах сотовой связи. При этом в большинстве случаев используется режим передачи коротких сообщений (SMS) и системы глобального определения местоположения (GPS).

Сотовые системы работают только в зонах покрытия сотовой связью. Еще несколько лет назад они были малы для использования в автотранс-порте. Сейчас покрытие растет высокими темпами. На сегодняшний день это вся Европа, большая часть европейской территории России.

Кроме того имеются две спутниковые системы активно приме-няемые на автотранспорте: Euteltracs и Inmarsat.

Система Euteltracs является самой распространенной на рынке связи и навигации для автоперевозчиков. Ее зона покрытия - вся Европа и Рос-сия до Новосибирска, включая среднеазиатские республики бывшего Союза. Предлагаемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача ме-стоположения. Система построена на базе почтовых ящиков ,в которых скапливается информация для конкретного клиента. Для получения ин-формации необходимо периодически считывать информацию с сервера. В системе Euteltracs услуги и оборудование предоставляется одним по-ставщиком.

Система Inmarsat в основном распространена на судах, однако име-ется достаточно большое количество терминалов, установленных на ав-томобилях. Зона покрытия - весь Земной шар, за исключением полярных шапок. Предоставляемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Имеющиеся системы с голосовой связью, как правило,

не применяются на автомобилях из-за высокой цены и больших габари-тов антенны. Способы организации доставки информации до клиента за-висят от конфигурации системы. Имеется несколько вариантов: через выделенную линию связи к серверу системы, через такой же мобильный терминал и через систему почтовых ящиков. В системе Inmarsat оборудо-вание и программное обеспечение предоставляется большим количест-вом поставщиков, а услуги - национальным оператором.

При междугородных перевозках грузов системы связи с автоматиче-ским определением местоположения автомобиля могут блокировать не-добросовестность водителя. С другой стороны, объективная информация о времени и местоположении подвижного состава может служить доказа-тельством при взыскании штрафов за простой техники у клиента.

Второй аспект - отслеживание хода выполнения перевозки. Когда автомобиль выполняет рейс, диспетчер предприятия видит на карте, как он перемещается. Система с автоматической передачей координат могут давать точную информацию о местоположении объекта. Частота определения местоположения должна быть не менее одного раза за 2 часа движения автомобиля. Иначе пользователь лишается основного преимущества системы - оперативности информации и, как следствие, теряет возможность анализа времени прибытия подвижного состава в пункт назначения.

Устройства автоматизированного контроля делятся на устрой-ства активного и пассивного контроля. Устройства активного кон-троля обеспечивают непрерывную или дискретную передачу информа-ции за ходом перевозочного процесса на диспетчерский пункт, где она анализируется для немедленной выдачи рекомендаций.

Устройства пассивного контроля рассчитаны на накопление данных о ходе перевозочного процесса в аппаратуре автомобилей без передачи их на диспетчерский пункт. Передача накопленной информации произ-водится обычно в конце рабочего дня водителя. Одним из устройств учета работы автомобилей при автоматизированной системе управления яв-ляются приборы, называемые тахографами. Так, тахографы марки «Gitac», выпускаемые французской фирмой «Jaeger», снабжены элек-тронным приводом. Тахограф работает автоматически, вследствие чего исключаются ошибки из-за забывчивости со стороны водителя. Он по-зволяет осуществлять индикацию и регистрацию на дисковой диаграм-ме следующих параметров работы автомобиля: пройденное расстояние, скорость движения, работу водителя, продолжительность рабочих опера-ций и отдыха, экономичный режим работы двигателя и перегрузки, рас-ход топлива, предельные величины давления масла и воздуха, предель-ные величины температуры, продолжительность работы отдельных уз-

408 409

лов (холодильного агрегата, двигателя и т. д.), количество нажатий на тормозную педаль и опрокидываний кузова самосвала, любые другие данные, которые могут быть получены в виде электрических импульсов.

Для получения объективной информации о работе грузового автомо-биля финская фирма «Semel Оу» разработала автоматизированную сис-тему, назвав ее «Semeltruck». Система «Semeltruck» состоит из трех под-систем: подсистемы ТК-14, устанавливаемой на автомобиле, которая автоматически собирает информацию о работе автомобиля на линии; подсистемы TKS-1000, представляющей собой прибор, с помощью кото-рого накопленная в подсистеме ТК-14 информация передается в цен-тральную вычислительную машину (ЦВМ); подсистемы, представ-ляющей собой вычислительную машину для сбора и хранения ин-формации, поступающей от подсистемы ТК-14.

Подсистема ТК-14, являющаяся основным элементом, устанавлива-ется в кабине на щитке приборов и имеет к себе свободный доступ во-дителя. На лицевой панели прибора расположена клавиатура, с помощью которой водитель вводит в память подсистемы ТК-14 необходимую информацию. Блок памяти подсистемы ТК-14 может хранить информа-цию о работе автомобиля в течение двух-четырех недель. Заложенная в память подсистемы ТК-14 информация передается в ЦВМ при помощи переносного прибора - подсистемы TKS-1000 в течение одной минуты.

Подсистема ТК-14 автоматически регистрирует следующие данные: время начала движения, время стоянки более трех минут, время подъема и опрокидывания кузова автомобиля-самосвала, расстояние между останов-ками, пробег за день, время отдыха водителя, дневной расход топлива. Кро-ме того, водитель может передать в память следующую информацию; шифр места стоянки или остановки, причины остановки, свой шифр, номер путе-вого листа, шифр загружаемого груза, количество залитого в бак топлива, за-траты на приобретение запасных частей и другие данные.

Разработанная в Англии система управления карьерными автомобилями и погрузочным оборудованием включает средства опознавания каждой транспортной единицы и передачи команды для направления автомоби-лей к свободным экскаваторам. Автомобили оснащены аппаратурой для двухсторонней радиосвязи водителей с диспетчерским пунктом. Это обеспечивает постоянный контакт диспетчера с водителем, оперативный контроль за использованием автомобиля, возможность оказания срочной технической помощи. Большегрузные автомобили для регистрации их работы оборудуются приборами, записывающими продолжительность их движения в каждом рабочем цикле, число циклов и массу транспортируемого груза.

410

Главное препятствие в осуществлении успешного управления -запаздывание и потери части информации. Информация, не посту-пившая вовремя, теряет всякую полезность. Причины запаздывания и по-тери информации:

трудность сбора первичной информации, т. е. регистрации перево-зочного процесса на всех его этапах;

трудность и большая трудоемкость заполнения сложных форм пер-вичной отчетности;

трудоемкая и длительная ручная обработка документации;задержка в выработке решений в результате отсутствия определен-

ных прав и обязанностей у исполнителей и чрезвычайная перегружен-ность их руководителей;

трудность и длительность процессов согласования различных реше-ний;

отсутствие эффективных средств для своевременного контроля и ис-полнения распоряжений.

7.6. РУКОВОДИТЕЛЬ КОЛЛЕКТИВА

Результаты труда в коллективном предприятии не зависят от формы собственности, а зависят от уровня управления. Американцы считают, что 80 % успеха предприятия зависит от руководителя и только 20 % - от ис-полнителей.

Социологи свидетельствуют: современный человек в массе своей -исполнитель. Творческие способности развиваются лишь у одного-трех процентов людей. Поэтому найти самобытного, незаурядного ру-ководителя чрезвычайно трудно.

Руководитель предприятия (менеджер) - нанимаемый собственником капитала профессиональный управляющий предприятием (директор, ру-ководитель подразделения, отдела и т. д.). Руководитель является спе-циалистом по организации и управлению производством, научной орга-низации труда, как правило, имеет достаточный объем знаний в области экономики, социальной психологии, финансов и т. д.

В настоящее время американцы создали образ менеджера как про-фессионала, обладающего специальным образованием (зачастую в до-полнение к инженерному, юридическому, экономическому и т. д.), вло-жили огромные деньги в создание инфраструктуры для управления в ви-де сотен школ бизнеса, десятков тысяч консультативных фирм, разветвленных информационных сетей общего пользования, разнообраз-

411

нейших научных исследований и публикаций в области управления, ди-версифицированных деловых игр.

Япония не пришла к идее формирования профессиональных управляющих. У них в стране всего несколько школ бизнеса, а руководи-телей они готовят прежде всего посредством опыта, целенаправленно проводя их через цепочку смен должностей в разных подразделениях фирмы, обучая не только делу, но и искусству человеческих отношений, постепенно культивируя в них качества, необходимые руководителю.

В Европе занимают промежуточную позицию между этими двумя управленческими направления. С одной стороны, они имеют школы биз-неса и центры повышения квалификации по управлению, хотя и не в та-ком количестве, как в Америке, с другой - управление как вид деятель-ности до сих пор в перечне карьерных предпочтений находится не на очень высоком месте и, например, в Англии не входит даже в первую де-сятку. И тем не менее хорошие школы бизнеса, фирмы консультацион-ных и других деловых услуг во всех странах процветают даже в условиях спадов производства.

Управленческая структура предприятия при плановой экономике значительно проще, чем при рыночной экономике. Дело в том, что отде-лы сбыта, маркетинга, закупок, отношений с оптовым покупателем, как и кадровой, юридической и другой деятельностью либо отсутствуют, либо пребывают в зачаточном состоянии.

В р ы н о ч н ы х у с л о в и я х р у к о в о д и т е л ь , например, глав-ный администратор корпорации, находится постоянно в ситуации, свя-занной с выбором направлений развития своего бизнеса. Его мучают со-мнения о будущем состоянии рынка, фондовых бирж, сбыте и тому по-добное, а также о той позиции, которую следует занять в этих и многих других областях предпринимательской деятельности. Он думает над ре-шением внутренних проблем своей корпорации и о внешних, действую-щих на нее факторах. Хочет знать, каким основным видом бизнеса должна заниматься корпорация и какие изменения для этого следовало в ней провести.

Руководитель внимательно изучил возможности своего бизнеса, та-кие, например, как номенклатура выпускаемой продукции, основное производство, услуги, которые может предложить корпорация, состояние рынка сбыта товаров и услуг, цены их реализации, структура спроса и предложения, возможные пути вертикального и горизонтального расши-рения деятельности корпорации (либо, напротив, сворачивания этой дея-тельности), основные виды коммерческой деятельности (такие, напри-мер, как только автомобили либо все средства транспорта; только теле-фонная связь либо все средства связи и т. д.). Он также принимает во412

внимание состояние предприятий корпорации, их оборудование, размер запасов и товарно-материальных ценностей, величину прочих ресурсов, их структуру, финансовые средства (сумму наличных денежных средств, размер дебиторской задолженности, отношение собственного акционер-ного капитала к общей сумме активов и так далее), состояние рекламы, бухгалтерского и финансового учета, организационную структуру корпо-рации, ее внешние связи. Кроме того, главный администратор думает о значимости отдельных критериев, близких и далеких целях корпорации, а также о многих других факторах. Помимо всего прочего, он внимательно следит за состоянием научно-технического прогресса, науки, техники и технологии, которые могут оказать существенное влияние на его бизнес.

При п л а н о в о й э к о н о м и к е ф у н к ц и и р у к о в о д и т е л я связаны только с производством. Считается, что планирующая организа-ция все знает и вся произведенная продукция будет реализована. Однако роль субъективного фактора в управлении при этом повышается в гораз-до большей мере, чем было и есть в условиях любого общественного строя. Это обусловлено как возрастанием масштабов производства, так и его прогрессирующей специализацией, требующей четкого взаимодей-ствия, взаимосвязей не только различных отраслей, предприятий, но и людей, выполняющих самые различные производственные функции.

Под л и ч н о с т ь ю р у к о в о д и т е л я понимается динамическая система качеств и особенностей определенного человека, которые проявляются относительно постоянно как действия в разных ситуациях.

Организационное положение руководящего работника зависит от его авторитета и престижа (рис. 7.5).

А в т о р и т е т р у к о в о д и т е л я есть мера того, насколько под-чиненные (или сотрудники) считаются с его приказами, советами, мнениями и т. д.

П р е с т и ж - это мера того, насколько подчиненные (или сотрудни-ки) признают превосходство, способности, знания и другие заслуги руко-водителя.

В зависимости от уровня авторитета и престижа руководители делятся на 4 группы.

Р у к о в о д и т е л ь А , обладающий высоким уровнем авторитета и престижа, является руководителем, полностью соответствующим своему положению.

Руководитель Б, обладающий высоким авторитетом и низким пре-стижем, является типом руководителя, который «правит». В отношениях с подчиненными он часто использует скрытый или явный нажим. Свое положение в организации считает прочным. Таким стилем

413

управления он стремится компенсировать недостатки собственной квалификации.

А\вторитЕ Т

П Р Е С Т И Ж

Уровень Высокий Низкий

Высокий А Б

Низкий В Г

Рис. 7.5. Характеристика руководителя

Р у к о в о д и т е л ь В, обладающий низким авторитетом и высоким престижем, является типом «мягкого» руководителя. Он не любит кон-тролировать, уклоняется от наказаний подчиненных, недостатки в работе он часто оставляет без внимания и склонен их оправдывать. Для такого работника более подходит специальная, штабная работа.

Р у к о в о д и т е л ь Г, обладающий как низким авторитетом, так и низким престижем, находится не на своем месте. Подчиненные на него не обращают внимания. Своим вмешательством в работу подразделения он только мешает. Такой человек не годится для руководящей работы.

Принятие управленческих решений сопряжено со следующими осо-бенностями:

большинство решений принимается в ситуациях, ранее не встречав-шихся, поскольку полное совпадение ситуаций в экономике - событие практически невероятное;

выбор вариантов действий происходит в условиях высокой степени неопределенности, связанной как со случайным характером управленче-ского процесса, так и с неоднозначностью целей, критериев, альтернатив действий и их последствий;

решения, даже самые ответственные, принимаются в условиях до-вольно жесткого ограничения во времени.

Для руководителя коллективом важное значение имеют следующие качества: профессиональная грамотность; наличие практического опыта работы; организаторские способности; добросовестность; трудолюбие; увлеченность работой; справедливость; настойчивость; инициативность; требовательность; исполнительность; общественная активность; добро-желательность; уравновешенность; чуткость, честность, принципиаль-ность; знание людей; забота о людях; педагогические способности и др.

414

Ли Якокка - человек-легенда, президент автомобильном компании «Крайслер» писал о личности руководителя. «Если бы пришлось одним словом охарактеризовать качества, необходимые хорошему менеджеру, я бы сказал, что все они сводятся к понятию «решительность». Вы можете использовать самые совершенные в мире компьютеры, собрать все-возможные схемы и цифровые данные, но в конечном счете вам придется свести всю информацию воедино, составить себе расписание и дей-ствовать.

Разумеется, менеджер обязан собрать возможно больше информа-ции и прогнозных оценок. Но в какой-то момент приходится довериться интуиции, пойти на риск. Во-первых, потому, что даже правильное решение оборачивается ошибочным, если оно принято слишком поздно. Во-вторых, потому что, как правило, такой вещи, как абсолютная уве-ренность, не существует. Вот почему известная степень риска совершенно необходима.

Хорошему менеджеру нужно уметь слушать по крайней мере так же, как уметь говорить. Слишком многие не могут уразуметь, что общение - процесс двусторонний.

Невозможно сколько-нибудь долго добиваться успеха, набра-сываясь на людей с бранью. Надо уметь говорить с ними откровенно ипросто.

... Самая большая проблема, с которой сталкивается сегодня аме-риканский бизнес, заключается в чрезмерном объеме информации у большинства менеджеров. Она кружит им голову, она их ослепляет, они не знают, что с ней делать.»

Некоторые недостатки в работе руководителя:перенос решения на завтра;выполнение работы наполовину. (Нерешенные до конца проблемы

тяжким грузом ложатся на нашу психику, тогда как каждое законченное дело дарит нам чувство морального удовлетворения и свободы);

стремление сделать все сразу. (Переходить к новой задаче можно только тогда, когда предыдущая уже полностью решена или хотя бы по-лучено ясное представление о характере ее решения);

стремление сделать все самому. (Задача руководителя состоит не в том, чтобы загрузить себя работой, а в том, чтобы планировать, направ-лять и контролировать работу других);

убеждение, что вы знаете все лучше всех;неумение разграничить функции. (Средство борьбы с дублированием

функций и претензий - четкие и детализированные должностные инст-рукции, увязанные с постоянно модернизируемой схемой организации и целями ее деятельности);

415

попытка свалить вину на других. (Задача - установить объективные причины неудач, а не искать виновных).

Руководитель не должен непосредственно вмешиваться в действия своих подчиненных, разве что при испытательных проверках или спо-радических вмешательствах с целью контроля. Стремление главного руководителя к непосредственному личному определению мельчайших действий окончательных исполнителей не только снижает темп деятельности коллектива (так как исполнители вынуждены как бы в очереди ожидать директив высшего руководства, да и отчетность, проходя через многочисленные ступени, занимает много времени), но при довольно значительных размерах коллектива становится попыткой почти безумной.

В большом коллективе единовластие никогда не является настоя-щим единовластием, а всегда оказывается замаскированным многосубъ-ектным руководством.

Большой коллектив - это сложный объект с очень высокой степе-нью усложненности структуры и собственной динамики. Таким объектом можно целенаправленно оперировать только в том случае, если его эле-менты как бы сами функционируют по установленным закономерностям, с которыми действующий субъект практически ознакомлен и вмешива-ется только, как если бы он был стрелочником. При этом необходимо учитывать саморегулирующиеся механизмы сложного объекта, неподат-ливые в отношении любого вмешательства.

Большую роль в деятельности руководителя коллектива играет квар-тальные отчеты подчиненных.

Например, Ли Якокка регулярно задавал своим ведущим работникам несколько элементарных вопросов. Какие задачи, спрашивал я, вы ставите себе на ближайшие три месяца? Каковы ваши планы, приорите-ты, надежды? Что вы намерены предпринять для их осуществления?

Такая практика, писал он, не только вынуждает каждого менеджера обдумывать цели, но служит также надежным способом напомнить лю-дям о необходимости не предавать забвению свои мечты.

Очень трудно оказаться затерянным в фирме, если при данной системе вам приходится каждый квартал отчитываться непосредственно перед начальником, а косвенно перед его боссом и перед боссом босса. Таким образом, хорошие работники не остаются незамеченными и что столь же важно, плохим работникам не удается спрятаться за спину других.

Наконец - и это, может быть, самое существенное - система квар-тальных докладов порождает диалог между менеджером и его боссом.

Применяя эту систему в течение многих лет, я вывел заключение о возможности возникновения двух проблем. Первая состоит в том, что люди иногда откусывают кусок больше, чем могут прожевать. Другая за-ключается в стремлении босса вмешаться в работу подчиненных слиш-ком рано.

7.7. СТИМУЛЫ И НАКАЗАНИЯ

Рабочий продает работодателю два различных вида своей собст-венности: во-первых, он продает свое время, а во-вторых - свое умение. Его не следует обкрадывать ни на том, ни на другом. Поденная - повре-менная оплата сама по себе несправедлива, так как она не учитывает умения; оплата за одно умение несправедлива, так как она не учитывает затраченного времени.

Форма оплаты труда должна:обеспечивать справедливое вознаграждение;поощрять усердие, компенсируя полезное усилие;не приводить к крайностям в вознаграждении, выходящими за

пределы разумного.Труд работников автотранспортных предприятий находится под воздей-

ствием большого числа факторов, которые могут воздействовать как поло-жительно, так и отрицательно. Поэтому оценка труда должна базироваться на твердой технологии, на технических расчетных нормах, на научной орга-низации труда, на правильно построенных системах оплаты труда.

Включаясь в транспортный поток, водители преследуют различные цели. Однако действия отдельного водителя в транспортном потоке определяются тремя факторами: желанием сэкономить время и расстояние, стремлением к безопасности и комфорту и выполнению за-планированной работы. Возможности водителя выполнять работу зави-сят от того, сколь успешно его побуждают работать с максимально воз-можной эффективностью.

Люди работают потому, что вынуждены работать. Вынуждение бы-вает различного рода: принуждение экономическое, принуждение при-казом, принуждение требованием со стороны семьи и т. д. В резолюции «Об очередных задачах хозяйственного строительства», принятой на IX съезде РКП(б), отмечалось: «Каждый социальный строй (рабовладельче-ский, крепостной, капиталистический) имел свои методы и приемы трудового принуждения и трудового воспитания в интересах эксплуата-торских верхов.

416 14—3866 417

Перед советским строем в полном своем объеме стояла задача раз-вить свои собственные методы воздействия, с целью повышения ин-тенсивности и целесообразности труда на основе обобществленного хо-зяйства в интересах всего народа.

Наряду с агитационно-идейным воздействием на трудовые массы и с репрессиями по отношению к заведомым бездельникам, паразитам, дез-организаторам могущественной силой подъема производительности тру-да являлось соревнование».

Главными лозунгами первых пятилеток были требования развития инициативы и решительной ломки устаревших норм в любой работе. Пунктуальность и следование «установленным правилам» осуждались как пережитки буржуазного прошлого. Работа с революционным разма-хом, массовое рационализаторство - вот что отличало передовика произ-водства.

Складывался тип работника, который искренне принимал ценности инициативы, творчества и новаторства, энергично осваивал коллективное ударничество, что в конце концов вырождалось в обыкновенную штурмовщину, оттесняя на второй план ценности пунктуальной, организованной, ответственной и «неторопливой» (размеренной, пла-номерной, нормально технологически и организационно обеспеченной) работы.

В 1970-е годы ценности творчества и инициативы резко выдвигались на вершину иерархии ценностей, а ориентация на самодисциплину, акку-ратность и пунктуальность приобретали чуть ли не отрицательный смысл свидетельства робости, инертности, отсутствия должного дерзновения. Развивались и совершенствовались коллективные формы организации работы.

Коллективистское воспитание - несомненное достижение социали-стического общественного строя. Однако оно стало накапливать отрица-тельную тенденцию формирования личной безответственности. Норма коллективистского воспитания отразилась в формуле: «Не можешь -научим. Не хочешь - заставим».

«Научение» сводилось к тому, что к отстающему Иванову прикреп-ляли наставника передовика Петрова. Они вытягивали своего подопечного и за него отвечали перед коллективом. Формула «заставим», как правило, не работала.

Проблема - чтобы человек делал охотно то, что он вынужден делать; чтобы то, что он вынужден делать, он не делал лишь потому, что вынужден; чтобы в этой деятельности он нашел свое пристрастие и бла-годаря этому многократно улучшил свою работу.

Деятельность человека определяется сочетанием различных мотивов - мотивационным комплексом. Все мотивации условно мож-но разделить на внутренние и внешние.

В н у т р е н н и е м о т и в ы отражают общественную полезность, удовлетворение, которое приносят работа, изобретательство, участие в организации и руководстве, общение с людьми. Внутренние мотивы воз-никают из потребностей самого человека, поэтому на их основе человек трудится с удовольствием, без какого-либо внешнего давления.

В н е ш н и е м о т и в ы - заработок, стремление к престижу, боязнь осуждения и т. д. Их можно разделить на положительные и отрицатель-ные. К положительным мотивам относятся: материальное стимулирова-ние, продвижение по работе, престиж, одобрение коллектива, т. е. все те стимулы, ради которых человек считает нужным приложить свои усилия.

О т р и ц а т е л ь н ы е м о т и в ы : критика, осуждение, штрафы, сис-тема наказаний и т. д.

Разные типы мотивов весьма различны по их эффективности. Внут-ренние мотивы наиболее эффективны с точки зрения удовлетворенности трудом и его производительности. Соотношение между разными видами мотивации и эффективностью зависит от множества факторов: типа ра-боты, материального вознаграждения и т. д. Есть работы, которые могут выполняться эффективно при наличии любой мотивации (например, пре-доставить вовремя информацию), и работы, которые могут выполняться только при наличии определенной мотивации (изобрести что-либо на ос-нове отрицательной мотивации трудно). Чем работа сложнее, чем больше степень творчества, тем более эффективны внутренние мотивы.

В простых, малоквалифицированных исполнительских работах, в работах, которые можно измерить количественно, более эффективны внешние мотивы. Однако внешние мотивы, даже положительные, эф-фективны лишь непродолжительное время (ребенок «привыкает» к побоям).

Материальное вознаграждение, если оно остается на одном уровне, теряет со временем свою мотивационную нагрузку. Длительная отрицательная мотивация приводит к негативным последствиям как для личности, так и для эффективности самого труда. Она ориентирует на сугубо личные интересы, не стимулирует профессиональное развитие, порождает конформизм, ограниченность, приспособленчество, безответственность, пассивность, безучастность, порождает тенденцию к индивидуализму, соперничеству, недоверию, вплоть до напряженных ситуаций и конфликтов. Для прогресса исправности нежелательно устранять всякое принуждение из общественной жизни. Желательно заменить примитивный страх физического наказания

418 419

повышением сознательности и развитием моральной ответственности. В принудительных ситуациях не доходить до осуществления угроз.

Человечество нуждается в принудительных ситуациях с точки зрения угроз для жизни или благ, без которых не стоит жить. Ибо как только на-чинает казаться, что такая опасность исчезает, возникает повод для того, чтобы занять чисто потребительскую позицию, и вместо прогресса в усо-вершенствованиях возникает застой деятельности. Осознание угрозы пробуждает силы, противостоящие деструктивным действиям. Осознание отсутствия угрозы порождает усыпление деловитости.

Рыночные отношения предусматривают выработку черт социального характера, присущих работнику высокоиндустриального производства: компетентность, высокая личная ответственность, деловитость, пунктуаль-ность, четкость в работе, обязательность в деловых отношениях.

В целях повышения заинтересованности в росте производительно-сти труда некоторые зарубежные фирмы внедряют следующие ме-роприятия:

максимальное вовлечение рабочих в процесс принятия решений;разнообразные методы поощрения отличившихся и порицание нера-

дивых;контроль за качеством - дело каждого;готовая продукция сходит с конвейера именно в тот день - не раньше

и не позже, когда ее должен забрать заказчик;статистика - царица анализа.В корпорации «Эл Джи Электронике» - флагмане капиталистической

индустрии, той, что раньше называлась «Голд Старом», первое, что бро-сается в глаза, - это бюсты сурового бронзового человека в старомодных очках, которые стоят в каждом цехе и каждом офисе «Эл Джи». Это по-койный господин Ку Ин Хе (1907-1969), основатель корпорации. Еще там висят лозунги - иные на кумаче, иные на белом полотне - в вольном переводе с корейского: «Меньше слов - больше дела», «Работай с огонь-ком», «Делай дело не хорошо, а очень хорошо», «А ты подумал, что можно улучшить?». Будущих менеджеров для компании готовят в специ-альном тренировочном лагере. Они бегают в одних трусах по плацу, вы-крикивая здравицы в честь родной компании. Это полезное занятие для разнообразия перемежается с просмотром патриотических фильмов все про нее же, родную фирму.

Пять раз в неделю, кроме субботы и воскресения, японские рабочие, ИТР и служащие начинают рабочий день с физзарядки и пения гимнов своих фирм. Затем декламируют заповеди, смысл которых: трудиться упорно и добросовестно; повиноваться и быть скромным; быть благодар-ным и отвечать добром за добро.

420

ВЫВОДЫ

1. Функции организации и управления перевозочным процессом можно рассматривать как сообщающиеся сосуды. Чем больше усилий уделено организации, тем легче управлять и наоборот. При этом необхо-димо учитывать, что суммарные затраты, связанные с организацией и управлением перевозками не остаются неизменными и необходимо вся-кий раз находить рациональное распределение этих функций.

1. Функция управления ориентирована на создание материально-вещественных условий для нормального функционирования запроекти-рованного перевозочного процесса и системы работы исполнителей.

Управлять - это предвидеть, организовывать, распоряжаться и кон-тролировать.

3. Принятие управленческих решений происходит в ситуациях, ранее не встречавшихся, в условиях высокой степени неопределенности и с неоднозначностью критериев целей и их последствий, в условиях довольно жесткого ограничения во времени. В этих условиях роль руководителя коллектива постоянно повышается.

3. Социологи утверждают, что 80 % успеха любого предприятия за-висит от руководителя и только 20 % - от исполнителей.

Руководитель предприятия - это профессиональный управляющий, являющийся специалистом по организации и управлению перевозками и научной организации труда. Положение руководящего работника в кол-лективе зависит от его уровня авторитета и престижа. Поэтому для руко-водителя коллективом важное значение имеют: профессиональная гра-мотность, наличие практического опыта работы, организационные спо-собности, трудолюбие, требовательность, справедливость и много других качеств.

5. Руководитель коллектива в повседневной деятельности руково-дствуются двумя видами законов, управляющих жизнью человека. К первому виду относятся защищаемые властями юридические нормы, с помощью которых поведение человека в обществе или в стране вводится в разумные рамки (Для автотранспортных коллективов - это Граж-данский кодекс Российской Федерации, Устав автомобильного транс-порта, Правила дорожного движения, государственные, отраслевые стандарты и другие нормативные документы.). Ко второму виду отно-сятся общепринятые понятия, правила, теории, пословицы и принципы, описывающие поведение людей (Закон Мерфи, Законы Паркинсона, Принципы Питера и т. д.).

5. Развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьюте-

421

ризация управления способствуют активному использованию в управле-нии системного подхода.

Углубилось осмысление и изучение организации как социальных от-крытых систем, активно взаимодействующих со своей средой и приспособляющей свое внутреннее строение к окружающей среде.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое управление?1. Современное состояние управления автомобильными перевозками.1. Функции управления.1. Стадии процесса управления.1. Основные правила построения структуры управления.1. Системы контроля и регулирования движения подвижного состава.1. Характеристика неавтоматических систем контроля и

регулирования движения подвижного состава.1. Характеристика автоматизированных систем контроля и

регулирования движения подвижного состава.1. Характеристика автоматических систем контроля и регулирования

движения подвижного состава.10. Характеристика мотиваций.10. Основные качества руководителя коллектива.10. Стимулы и наказания.

Глава 8

МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ

8.1. СУЩНОСТЬ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИВ ТЕХНОЛОГИИ, ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИИ

АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с применением методов классической и современной математики для решения прикладных задач. По своему характеру все решаемые на транспорте задачи можно разделить на три группы: разработка тех-нологических процессов перевозки грузов; оперативное управление пере-возочным процессом; учет и статистика.

Р а з р а б о т к а т е х н о л о г и ч е с к и х п р о ц е с с о в п е р е в о з ки г р у з о в связана с определением кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, с составлением рациональных маршрутов при перевозке массовых грузов, с определением развозочно-сборных маршрутов при мелкопартионных перевозках с рациональной эксплуата-цией различных моделей автомобилей на перевозке различных грузов, с закреплением автотранспортных предприятий за грузоотправителями и другими вопросами.

Человеческий ум обладает огромными достоинствами по сравнению с любой машиной. Благодаря интуиции была решена «проблема комми-вояжера». Эта известная математическая проблема, долго ставившая в тупик математиков, в одном из вариантов формулировалась так: комми-вояжер, выезжая из Вашингтона, должен посетить 48 главных городов штатов и вернуться в Вашингтон по кратчайшему пути. Число возмож-ных маршрутов составляет 1062. Сотрудники института РЭНД (США) с помощью булавок и ниток и своей интуиции открыли кратчайший мар-шрут, способствовали возникновению и развитию методов динамическо-го программирования.

422 423

Каждый анализ пронизан интуицией и рассуждением. Недостатком интуиции является то, что без аналитической проверки неизвестно, на-сколько она справедлива. Интуиция использует в нашем сознании модели упрощенных понятийных копий действительности. В большинстве слу-чаев при рассмотрении сложных задач полезно подкрепить наш мозг не-которой помощью извне, используя карандаш, лист бумаги, несколько уравнений, настольную вычислительную машину и в особых случаях сложную статистическую и математическую теорию или быстродейст-вующие машины. Аналитические методы и вычислительные машины по-зволяют нам сделать то, что сделать другим путем невозможно. Необхо-димо только обращать внимание на то, чтобы математические методы не способствовали узковедомственному подходу к решению вопросов, проникновению чуждой идеологии, подмене социально-экономического анализа математическим методом исследования, в результате чего здравый смысл исчезает, а остаются одни уравнения.

Рассмотрим несколько примеров применения математических ме-тодов при разработке технологических проектов перевозки грузов.

Задача 8.1. Однородный груз в количестве 400 т находится на двух складах. На складе № 1 находится 250 т груза и на складе № 2 - 150 т. Груз необходимо перевезти двум потребителям. Потребителю А требуется 250 т и потребителю В - 150 т (рис. 8.1). В такой ситуации возникает желание отправить груз со склада № 1 потребителю А, а со склада № 2 -потребителю В. Из рис. 8.1, видно, что такое решение приведет к выпол-нению транспортной работы в объеме

250-15 + 150-10 = 5250ткм.

Предварительное Оптимальноерешение задачи решение задачи

424

Если потребителю В отправить груз из ближайшего склада Л? /, а по-требителю А перевезти оставшиеся 100 т, а остальные 150 т со склада №2, то транспортная работа составит

150-5 + 100-15 + 150-5 = 3000ткм.

В случае, когда потребителю В направить со склада № 1 - 50 т и со склада Л? 2 - 100 т, а оставшиеся грузы направить потребителю А, транспортная работа составит

50-5+ 100-10 + 50-5+ 200-15 = 4500 т-км.

Таких вариантов можно составить очень много. Будет ли второй ва-риант лучшим? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо ли-бо пересчитать все варианты, либо применить математические методы.

Обозначим количества груза, направляемого со склада № 1 потреби-телю В, через X. Тогда потребителю А с этого склада будет перевезено 250 - X . Потребителю В этом случае со склада № 2 будет перевезено 150 - X , а потребителю А - остальной груз в количестве X. Придавая X различные значения от 0 до 150, мы получим различные варианты реше-ний. Математическая модель для решения этой задачи будет иметь вид:

Z = X-5 + (l50-x)-10 + (250-X)-15 + X-5, илиZ = 5250-15Л:, при 0<Х < 150 . (8.1)

Из формулы (8.1.) видно, что лучший вариант решения будет в том случае, когда Сбудет иметь наибольшее значение, т. е. 150.

Задача 8.2. Определить необходимое число автомобилей для работы в комплексе с экскаватором, обеспечивающих минимальные затраты, связанные с перемещением материала.

Чем больше автомобилей будет участвовать в перевозке, тем будет ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой, в связи с простоями в очереди при ожидании по-грузки, и выше себестоимость транспортирования. С другой стороны, с уве-личением числа работающих автомобилей улучшается использование экска-ватора и снижается себестоимость погрузки фунта. Математическая фор-мулировка задачи будет иметь вид:

(1-РК+/МА[1#^]^>"- (8-2)>f 2(1-р)

425

Рис. 8.1. Схема расположения объектов и вариантов решения задачи

где Сэ - стоимость машино-часа экскаватора, руб./ч;Са - стоимость автомобиле-часа, руб./ч; Л - интенсивность входящего потока автомобилей;

Аэ - число автомобилей, работающих с экскаватором;/U0 - интенсивность обслуживания;р - приведенная плотность потока автомобилей; D[t0) -

дисперсия времени обслуживания, ч.Аналитическими методами расчетов могут решаться задачи по взаи-

модействию подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механиз-мов, по определению рациональной грузоподъемности подвижного со-става автомобильного транспорта, по определению рациональной парти-онности перевозимого груза и др. Однако этими методами можно решать задачи, когда известны оптимизирующие функции и имеется незначи-тельное число оптимизирующих переменных. При большом числе пе-ременных применение аналитических методов становится затрудни-тельным. Аналитический поиск экстремума целевой непрерывной функ-ции

f(xx,x2,...,xn) (8.3)

где (хх,х2,..., хп) - независимые переменные, сводится к решению системы из уравнений, полученной приравниванием частных производных к нулю

£^ = 0. (8.4)i=l <"«'

Для решения сложных задач, связанных с перевозкой грузов, когда непосредственное сравнение вариантов с целью выбора оптимального оказывается трудновыполнимым, применяется линейное программиро-вание.

Решение задач методами линейного программирования связано с разработкой математической модели. Понятие модель в настоящее время одно из самых популярных. А. И. Ракитов дает следующее определение модели. Объект А будем называть моделью объекта 5, если А является объектом - заместителем по отношению к В и если А в некотором отношении проще, удобнее, компактнее или обладает иными преимуществами по отношению к В и, кроме того, существует такая зависимость между А и В, что, манипулируя А, мы полу-

чаем знания, которые могут быть непосредственно или с некоторыми поправками отнесены к В.

Физическая модель с давних пор используется для эксперимента, для проверки разнообразных идей. Экономические явления столь сложны, столь многофакторны, что их практическая проверка бывает трудно осуще-ствима. И здесь используются экономико-математические модели.

Модель может состоять лишь из списка рекомендаций, а может со-держать и абстрактные математические построения. В любом случае мо-дель следует рассматривать как определенную формализацию проблемы, что облегчает получение решения.

М е т о д ы л и н е й н о г о п р о г р а м м и р о в а н и я позволяют найти решение не путем перебора и сравнения всех возможных вариан-тов, а путем применения определенного математического расчета, кото-рый рядом последовательных приближений приводит к оптимальному решению. Слово «программирование» показывает, что эти методы приме-няются для проектирования (планирования), а слово «линейное» опреде-ляет математическую природу этих методов, которая заключается в том, что задачи решаются на основе системы линейных уравнений, т. е. уравнений, содержащих неизвестные в первой степени. Система из двух уравнений с двумя неизвестными

Х1+4Х2=9,' 2Xj +ЗХ2 =8J

имеет единственное решение Х х = 1 , Х2 = 2 .

Уравнение

ХХ+2Х2=\0 (8.6)

имеет бесчисленное множество решений:

ХХ=Ю-2Х2,"(8.7)

Х2=5--Хх.1 2 '

Если переменные будут принимать только не отрицательные зна-чения, т. е. Хх > 0 и Х2 ^ 0, то

0<Х2<5,0<ХХ <10.

Наложение дополнительного ограничения на переменные уравнения (8.6) хотя и не привело к единственности решения этого уравнения, но

(8.5)

426 427

значительно сузило область их определения. Таким образом, условие не-отрицательности переменных является обязательным требованием в за-дачах линейного программирования.

Второе условие нахождения решений неопределенных систем линей-ных уравнений состоит в приведении их к системам, содержащим уже столько неизвестных, сколько и уравнений, т. е. к определенным систе-мам. Это достигается приравниванием соответствующего числа перемен-ных к нулю. Например, неопределенная система

2Х1+зх2 + х3=ю,)1 z J I (8.8)

Х1+2Х2+ЪХЪ=9 J

имеет три следующих решения:

Х1=0, Xi=y,Xi=-7,Х2=3, Х2=0, Х2=8, [• (8.9)Х 3 =1,Хз=| ,Х 3 =0.

Если уравнения (8.8) описывают условия задачи линейного програм-мирования, то необходимо рассматривать только два первых неотрица-тельных решения.

Общая задача программирования связана с некоторыми целевыми ус-тановками, т. е. отысканием либо максимума, либо минимума целевой функции. Если в качестве целевой функции (модели) будет выражение

Хх + Х2 + Х3, (8.10)

то когда требуется обеспечить ее максимальное значение, из двух ре-21 8

шений оптимальным будет Xi =—, Х7 =0, Хт, = —. Когда необходимо5 5

обеспечить минимальное значения целевой функции (8.10), то оптималь-ным будет вариант Х1 = 0, Х2 = 3, Х3 = 1.

Преимущество линейного программирования перед другими мето-дами заключается не только в том, что оно дает самый короткий из воз-можных путей нахождения лучшего варианта решения из всех возмож-ных, но и в том, что его практическое применение основано на четырех действиях арифметики. Это позволяет легко осуществить механизацию расчетов, применяя при решении относительно несложных задач простые счетные приборы, а при сложных задачах ЭВМ.

В настоящее время известно несколько различных методов линейного программирования. Наиболее широкое применение при разработке технологических проектов перевозки грузов находят графоана-литический метод, метод потенциалов, методы с разрешающими эле-ментами и симплексный метод.

8.2. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД

Чтобы понять основные свойства линейных моделей и из чего скла-дывается процесс получения решения задач линейного программирова-ния, рассмотрим геометрическую интерпретацию линейного программи-рования, получившего название графоаналитического метода. Необходи-мо учитывать, что графоаналитический метод может быть использован только в том случае, если задача содержит два, максимум три неизвестных. В последнем случае приходится пользоваться про-странственной моделью. Несмотря на простоту решения задач этим ме-тодом, его применение при разработке технологических процессов весь-ма ограничено.

Сущность графоаналитического метода рассмотрим на решении сле-дующей задачи:

максимизировать функцию 10Х] +13Х2 (8.11)при наличии ограничений

ЗХ,+2Х 2 <6, (8.12)2Х!+7Х 2<14, (8.13)Х!>0 ,Х 2 >0. (8.14)

Решение задачи может быть найдено графически, как показано на рис. 8.2. Ограничения (8.12) и (8.13) на рис. 8.2 изображены прямыми ли-ниями как уравнения, полученные заменой неравенств на равенства. Площадь под каждой из двух прямых эквивалентна математической формулировке, имеющей направленный смысл «меньше, чем» (<). Так как Xi и Х2 не могут принимать отрицательных значений, область до-пустимых значений переменных ограничивается осями координат. Таким образом, многоугольник О ABC содержит в себе область значений Х\ и Х2, удовлетворяющих всем имеющимся ограничениям. Множество точек, принадлежащих области, ограниченной линиями ОАВС (вместе с граничными точками), называется множеством решений. Это множество является выпуклым, т. е. любой отрезок, соединяющий две произ-

428 429

вольным образом выбранные точки данного множества, лежит внутри или проходит вдоль границы О ABC. Вершины О, А, В, С носят название экстремальных точек. Они не могут принадлежать внутренней части ни одного из отрезков, соединяющих две различные точки рассматриваемо-го множества.

^Ч. в

1 IN Г

1 Л с

2 3 4 5 6

Рис. 8.2. Пространство решений

Параллельные прямые на рис. 8.2 являются графическим изображе-нием различных значений целевой функции, которую можно записать как

Z0=4Xl+UX2,

то в этом случае все точки, лежащие на отрезке АВ, будут являться опти-мальными (рис. 8.3). Решение Xt = 0,95, X2=l,& будет оптимальным.Однако оптимальным будет и решение Xj = 0, Х2 = 2 . Оптимальноезначение целевой функции будет равно 28,0.

Проведенный анализ показывает, что решение задачи дается коорди-натами вершин выпуклой области допустимых решений. Если решение задается координатами двух вершин, то оно дается координатами всего отрезка, соединяющего эти вершины.

*ч.в

с

0 1 2 3 4 5 6 7 -̂ 1

X,

(8.17)

(8.15)

Изменяя степень достижения цели Z0, получаем на рис. 8.2 семейство параллельных изолированных прямых, уравнение которых

X — X*- г» п 1

Из уравнения (8.16) следует, что чем выше степень достижения цели, тем выше располагается соответствующая изоцелевая прямая. Оптималь-ное решение определяется экстремальной точкой В, для которой

Х{ =0,95, Х2 =1,8, 10Х1+13Х2=32,9.

Если в формуле для целевой функции (8.11) изменить коэффициенты при переменных (при этом угол наклона параллельных линий по отноше-нию к оси абсцисс также будет другим), то в результате точка, задающая оптимальное решение, может перемещаться. Если при наличии ограни-чений (8.12), (8.13), (8.14) целевая функция будет иметь вид

430

Рис. 8.3. Альтернативные оптимальные решения

Изменение целевой оптимизирующей функции в определенных пре-делах не приводит к изменению решения задачи.

В случае, когда в задаче имеются три переменные величины и три уравнения ограничений, например, максимизировать

AlX1 + A2X2+A3X3=Z0, (8.18)

при наличии ограничений

ВпХ1+ВпХ2+В1ЪХ3<С1, (8.19)В21Х1+В22Х2+В23Х3<С2, (8.20)Вг1Х1+В32Х2+В33Хъ<С3, (8.21)

х{>о, х 2 > о, х3>о,то приходится пользоваться пространственной моделью.

Когда ограничения являются уравнениями, то каждое из них можно считать уравнением плоскости, лежащей в трехмерном пространстве, и

431

(8.16)

Z„=P,X, +РоХГ1Л1 2Л2 ■

точка, общая этим трем плоскостям, есть единственная точка, представ-ляющая собой допустимое решение (рис. 8.4, а). Если ограничения яв-ляются неравенствами, то область оптимальных решений образуют точки некоторого выпуклого многогранника, расположенного в первом октанте. Придавая переменной Z0, формула (8.18), различные значения, получим семейство параллельных изоцелевых плоскостей (см. рис. 8.4, а), причем большим значениям Z0 будут соответствовать плоскости, расположенные дальше от начала координат. Решение задачи дается координатами одной из вершин выпуклого многогранника допустимых решений.

ездок, затрачивая на это 7,38 ч рабочего времени. На маршруте В2 во-дитель делает 4 ездки и затрачивает 7,2 ч рабочего времени. Требуется организовать работу так, чтобы максимально использовать рабочее время водителей.

Математическая модель запишется в следующем виде: максимизировать

1,23*! +1,8*2 = Z0 , (8.22)

при наличии ограничения1,23*,+1,8*2 <8, (8.23)

*!>0, х2>о,где *! - число ездок на маршруте В\;

Х2 - число ездок на маршруте В2.Решение может быть найдено графически, как показано на рис. 8.5.

При Хх = 0, Х2 = 4,4. При Х2 = 0 , X] = 6,5 . Соединив полученные точки А и В, получим область допустимых решений Хх и Х2.

Рис. 8.4. Области оптимальных решений

Если вместо трех уравнений ограничений имеется лишь два, до-пустим, уравнения (8.19) и (8.20), то в этом случае областью допустимых решений окажется линия пересечения плоскостей, являющихся изо-бражениями уравнений ограничений (рис. 8.4, б). При одном уравнении ог-раничений областью допустимых решений будет являться треугольник, образованный линиями пересечения плоскости, изображающей это урав-нение, с плоскостями координат (рис. 8.4, в).

В случае, когда необходимо получить не максимум, а минимум функции, то многоугольник будет вогнутым.

Особенности решения задач графоаналитическим методом рас-смотрим на следующих примерах.

Задача 8.3. От поставщика А груз перевозится автомобилями Ка-мАЗ-5320 двум потребителям Вх и В2 на расстояние 15 и 25 км соот-ветственно. При перевозке груза потребителю В{ на одну ездку затрачи-вается 1,23 ч, а потребителю В2 -1,8 ч. Продолжительность работы ав-томобилей на линии -8 ч. Работая на маршруте Щ , водитель делает 6

432

Рис. 8.5. Графическое решение задачи 8.3

Левые части уравнений целевой функции (8.22) и ограничения (8.23) совпадают. Это значит, что все точки, лежащие на линии

1,23*!+1,8*2 =8,

будут оптимальными. Точки Q, С2 и так далее, заключенные между прямой АВ и осями координат, имеющие координатами целые числа, изображают все возможные варианты работы автомобиля. Точки, кото-

433

рые ближе расположены к прямой или лежат на ней, дают наилучшие -оптимальные решения.

В рассматриваемом примере точки Q с координатами Xj=5 иХ2 = 1 и С4 с координатами Х1 = 2, Х 2 - Ъ ближе всех расположены клинии АВ. В первом случае продолжительность работы водителя на ли-нии составит

1,23-5 + 1,8-1 = 7,95 ч, а во втором

1,23-2 + 1,8-3 = 7,86 ч.

Задача 8.4. Определить потребное число поддонов для перевозки грузов пакетами, упакованными в потребительскую тару двух размеров -А и В. Количество грузов в таре типа А составляет 600 единиц и типа В -300 единиц. Количество тары, загружаемой на поддон различными спо-собами, приведено в табл. 8.1.

Таблица 8.1Способы размещения тары на поддоне

тары 1 2 3 4

А В

3 1 2 3 1 6 0 8

Математическая модель задачи будет сформулирована следующимобразом:минимизировать Х^+ Х2 + Х^ + X4=Z0, (8.24)

при наличии ограничений

ЪХХ+2Х2+\ХЪ>№0, 1XJ+3X2+6X3+8X4 ^300, Хх >0,Х2> 0, Хг > 0, Х4 > 0

будут указывать своими координа-тами количество тары типа А и ти-па В, приходящейся на один под-дон в различных способах разме-щения их, сочетающих собой размещения по способу С\ и С2

(рис. 8.6). Из всех решений нас ин-тересует выполнение условия ком-плектности, т. е. отношение числа тары А к числу тары В. В соот-ветствии с заданием это соотно-шение равно 2 (600:300). Если из начала системы координат про-вести луч, координаты которого А = 2, В = 1, то оптимальным будет план размещения тары на поддоне, которому соответствует точка,одновременно принадлежащая многоугольнику и лучу, и имеющая наи-большие координаты, т. е. соответствующая плану наибольшего исполь-зования площади поддонов. Такой точкой будет Р , лежащая на отрезке QC3 • Это указывает на то, что оптимальный план размещения тары на поддонах представляет собой комбинацию размещения тары по способу Q и С3. Обозначим через 5 долю поддонов, загружаемых по способу Q , а остальную часть (і-б) - по способу С3, долю одного и другого способа размещения поддонов найдем из условия комплектности

35 + 1(1-5) 15 + 6(1-5)'

8 = Я 12(8.25)

с4

VjCa_________

Рис. 8.6. Графическое решение задачи 8.4

■2,

(8.26)

где А-,- - число поддонов, загруженных по /-способу размещения тары.Для решения задачи начертим прямоугольную систему координат

АОВ (рис. 8.6) и каждому возможному способу размещения тары на под-доне поставим точку, координаты которой соответствуют числу соответ-ствующей тары, размещаемой на поддоне. Буквой С с индексом обозначим номер способа размещения тары на поддоне. Множество всевозможных планов размещения тары на поддоне изображается совокупностью точек выпуклого многоугольника СіС2С4Сз. Например, точки на отрезке С, Сг

Минимальное число поддонов Z0 определится из уравнения

ГЇЇМІ

|2°=600'откуда Z0 =212. Таким образом, по способу С, будет загружено 194

поддона и по способу С3 - 18.

(8.27)

АЪА 435

8.3. МЕТОД ПОТЕНЦИАЛОВ

Метод потенциалов линейного программирования применяется при решении задач, связанных с распределением на транспортной се-ти грузопотоков: закрепление потребителей грузов за поставщиками, распределение парка подвижного состава по автотранспортным пред-приятиям, закрепление маршрутов работы подвижного состава за ав-тотранспортными предприятиями и другие задачи. Задача закрепления потребителей за поставщиками получила название классической транс-портной задачи. Решение такой задачи сводится к выбору транспортных маршрутов, по которым продукция различных предприятий перевозится на несколько конечных пунктов назначения.

М а т е м а т и ч е с к а я м о д е л ь к л а с с и ч е с к о й т р а н с -п о р т н о й з а д а ч и в общем виде записывается в следующей форме: минимизировать

т п

2-і 2-,aijxij > при

ограниченияхІ>У<5,. (і = 1,2,...,/я),

;=ітTxyZDj (у = 1,2,...,л),

i=l

Xjj > О для всех і и j,

где т - число поставщиков;п - число потребителей;

Х" - объем перевозок между і и у пунктами;Si - ограничения по предложению;

DJ - ограничения по спросу;ач ■ - расстояние от пункта і до пункта/

Условия задачи можно представить следующим образом. Каждый по-ставщик должен дать потребителям столько продукции, сколько у него есть, т. е.

пSi = Y.Xjj . (8.32)

(8.28)

(8.29)

(8.30)

(8.31)

Каждый потребитель должен получить столько, сколько ему требуется, т. е.

тD: = Е% • (8.33)

1=1

Необходимо найти такой вариант плана перевозок, чтобы транспорт-ная работа была минимальна, т.е.

т пZZayxy =min. (8.34)i=lj=l

Запись и решение транспортной задачи методом потенциалов вы-полняется в таблично-матричной форме. Совокупность всех элементов матрицы хп называется планом перевозок или распределением поставок.Элементы матрицы называются показателями критерия оптимальности.

В каждой конкретной транспортной задаче можно найти бесчислен-ное множество вариантов плана перевозок. План перевозок считается до-пустимым, если все возможности поставщиков используются, а спрос всех потребителей удовлетворяется. Такая модель транспортной задачи называется закрытой в силу сбалансированности спроса и предложения.

Транспортная задача, в которой спрос не равен предложению, называется открытой моделью.

Если допустимый план удовлетворяет условию (8.34), то он является оптимальным. В условии (8.34) сформулирована цель задачи или ее целе-вая функция. При решении транспортной задачи в качестве целевой функции могут приниматься следующие показатели: минимум тонно-километрового пробега, минимум провозных плат, минимум эксплуата-ционных расходов, минимум тонно-часов транспортирования и др.

Критерий « м и н и м у м т о н н о - к и л о м е т р о в о г о п р о б е г а » (показатель критерия - расстояние) наиболее прост для применения и оп-ределения. К его недостаткам следует отнести то, что при одинаковом расстоянии транспортирования могут быть различные затраты (движение подвижного состава по различным дорожным покрытиям, перевозки по дорогам с различной интенсивностью движения и т. д.).

Критерий « м и н и м у м п р о в о з н ы х п л а т » (показатель кри-терия - тарифы) применяется для получения схемы грузопотоков, обес-печивающей минимальные затраты грузоотправителей. К недостаткам этого критерия следует отнести то, что тарифы не обладают свойством аддитивности, т. е. суммы тарифных плат от пункта А до пункта £иот пункта Б до пункта В не идентичны тарифу от пункта А до пункта В. Это

436 437

не дает возможности использовать тарифы в качестве критерия опти-мальности при сетевой постановке задачи, а также при использовании машинных методов составления матриц.

Критерий «минимум эксплуатационных расходов на транспортиро-вание грузов» (показатель критерия - себестоимость транспортирования) отражает затраты автотранспортного предприятия, осуществляющего выполнение перевозок. Этот критерий может также использоваться при распределении перевозок между различными видами транспорта. Его недостатками являются: себестоимость транспортирования рассчитывается на обезличенный груз и не учитывает затрат, возникающих при перевозке отдельных видов специальных грузов; не учитывает изменение затрат на погрузочно-разгрузочные работы при использовании различных видов подвижного состава; сложность расчета себестоимости транспортирования по отдельным участкам дорожной сети.

Критерий « м и н и м у м т о н н о - ч а с о в т р а н с п о р т и р о в а ния г р у з а » (показатель критерия - время транспортирования) может применяться при перевозке скоропортящихся грузов, овощей, живности и другой продукции. К его недостаткам относится то, что он не учитывает затрат, связанных с транспортированием груза.

Линейные уравнения, описывающие условия транспортной задачи, отражают пропорциональные зависимости. Наличие линейных зависимо-стей - обязательное условие применения методов линейного программи-рования. Однако для транспортной задачи это требование условно. На-пример, затраты на транспортирование грузов не прямопропорциональны расстояниям транспортирования, однако они используются в качестве показателей целевой функции.

Чтобы задача имела допустимое решение, требуется, чтобы общие ресурсы поставщиков были не меньше общего спроса потребителей Si > D:, а также естественным представляется и требование неотрицательности объема поставок и спроса, т. е.

5,- > 0, Dj > О.

Рассмотрим применение метода потенциалов на следующем примере: Задача 8.5. Из трех грузообразующих пунктов Aj, А2, А3 необходимо перевезти однородный груз четырем потребителям 5j , В2, #з > 54 ■

Количество груза в пункте А\ = 300 т, в пункте А2 = 500 т, А^ = 800 т. Спрос потребителей на данный груз составляет: В\ = 200 т,

438

52 = 350 т, Bj = 650 т, В4 = 400 т. Расстояния между грузоотправителями и грузополучателями приведены в табл. 8.2. Необходимо так закрепить потребителей груза за грузополучателями, чтобы общая транспортная работа была минимальной (показатель критерия оптимальности -расстояние).

Таблица 8.2 Расстояние между грузообразующими и грузопоглощающими пунктамиГрузооб-

разующиепункты

Грузопоглощающие пункты (потребители)

в, б2 Єз в4

Л, Аг

Аз

115 3

Расстояние, км 7 9 13 7 12 5

5 8 9

Для решения задачи обозначим через Хц количество тонн груза, ко-торое должно быть перевезено от (-поставщикау'-потребителю. Тогда ма-тематическая модель задачи выразится системой уравнений (8.35), а це-левая функция, представляющая собой сумму произведений расстояний на соответствующий объем перевозок груза в тоннах, уравнением (8.36).

х\\ +х12 + х13 +Х\А =300 (1)'х21 + *22 + х23 + х24 = 500 (2)

ХЪ1 + х32 + х33 + х34 = ^00 (3)jc,,+х2і+х31 =200 (4)

Х\2 + х22 + х32 = 350 (5)х\ з+ х23 + хзз = 650 (6) х14 + х24 + *34 = 400 (7)

Минимизировать

(llOn+7012+9013+5014+5(521+13022+7023+(8.36)

+ 8024 + 3031 + 120з2 + 5<:)зз+9<:,34

Полученная система уравнений (8.35) является линейно зависимой, так как любое ее уравнение можно представить в виде линейной комби-нации остальных уравнений. Действительно, если из суммы уравнений /, 2, 3 вычесть сумму уравнений 4, 5, 6, то получим уравнение 7 и т. д. Чис-ло линейно независимых уравнений должно быть меньше на одно общего числа уравнений в системе, т. е. базис системы должен быть равен коли-

(8.35)

439

честву уравнений в системе ограничений за вычетом единицы. Так как общее число уравнений в системе определяется суммой поставщиков и потребителей, то в базисе должно быть уравнений

7И + Я-1, (8.37)где т - число поставщиков;

п - число потребителей.Для решения транспортной задачи методом потенциалов составляет-

ся базисный план, который заносится в таблицу, называемую матрицей распределительного метода.

М а т р и ц а - прямоугольная таблица чисел, состоящая из т строк и п столбцов, в которой на пересечении строк и столбцов, обычно в правых верхних углах, указывается расстояние между данным поставщиком и потребителем (в общем случае указывается показатель целевой функции).

К базисному плану предъявляются следующие требования: ондолжен быть допустимым, содержать т + п — 1 загруженных клеток, чтобы загруженные клетки были расположены в порядке вычеркивае-мой комбинации. Для сокращения числа итераций при последующем ре-шении желательно, чтобы базисный план был, возможно, ближе к оп-тимальному.

Напомним, что план с ч и т а е т с я д о п у с т и м ы м , если все возможности поставщиков используются, а спрос всех потребителей удовлетворяется. Однако для решения транспортной задачи методом по-тенциалов (или любым другим методом линейного программирования) необходимо, чтобы матрица имела определенное число загруженных клеток и чтобы загруженные клетки были расположены в порядке вычер-киваемой комбинации.

Число неизвестных х в задаче равно произведению числа строк т на число столбцов п. Максимальное число уравнений, которое можно полу-чить при решении транспортной задачи, определяется суммой поставщи-ков и потребителей, т. е. т + п . В этом случае, как показано выше, система уравнений является линейно зависимой. Для решения транспортной задачи базис системы должен содержать т + п-1 уравнений, а следовательно, в матрице должно быть т + п-1 загруженных клеток.

У с л о в и е в ы ч е р к и в а е м о й к о м б и н а ц и и з а г р у ж е н ных к л е т о к означает, что если, последовательно проходя по строкам и столбцам матрицы, можно вычеркнуть все загружаемые клетки, то их комбинация считается вычеркиваемой. При этом загруженная клетка вы-черкивается, если она единственная в своей строке или своем столбце.

Самый простой способ составления базисного плана - это так назы-ваемый с п о с о б с е в е р о - з а п а д н о г о угла. Сущность этого способа заключается в следующем. Распределение груза по потребителям начинается с клетки Аф\ (табл. 8.3). Если предложение больше спроса, то следующая цифра ставится в клетке A iB2 и т. п.

Таблица 8.3

Базисный план, составленный способом северо-западного угла

Грузооб-разующие

пункты

Грузопотребляющие пункты Итого

в. Вг Єз 84

Л, 200 11 100 7 9 І1 300

А2 5 250 ІН 250 7 8 500

А3 3 IH 400 ІА 400 9 800

Итого 200 350 650 400 1600

Клетки таблицы, в которых отмечено количество груза, перевозимого от грузоотправителя к данному грузополучателю, называются загружен-ными. Остальные клетки - незагруженными. Способ северо-западного угла является плохим способом составления базисного плана, так как в большинстве случаев дает базисный план, очень далекий от оптималь-ного. Положительная сторона его заключается в том, что он очень прост и обеспечивает получение т + п-1 загруженных клеток.

При полученном базисном плане закрепления поставщиков за потребителями (табл. 8.3), транспортная работа составит

200-11 + 100-7 + 250-13 + 250-7 + 400-5 + 400-9 = 13500 т-км.

Несколько лучшими способами составления базисного плана являют-ся с п о с о б ы н а и м е н ь ш е г о э л е м е н т а по с т о л б ц у или н а и м е н ь ш е г о э л е м е н т а по с т р о к е . При составлении базис-ного плана способом наименьшего элемента по столбцу поочередно в столбцах матрицы отмечаются клетки с минимальным значением а,-.- и вних заносятся поставки. Если при записи поставок спрос по столбцу удовлетворен не полностью, ищется следующий по величине показатель ау, и так до полного удовлетворения спроса. Только после этогопереходят на следующий столбец. Когда в столбце два или несколько одинаковых по величине минимальных показателей а,-.-, то поставки мо-

440 441

гут быть размещены в любом из них. Результаты составления базисного плана этим способом приведены в табл. 8.4.

Таблица 8.4 Базисный план, составленный способом наименьшего элемента по столбцу

Грузооб-разующие

пункты

Грузопотребляющие пункты Итого

е. е2 вз 84

А: 11 300 LZ- Li 5 300

А2 5 [13 100 7 400 И. 500

А3 200 ІІ- 50 12 550 UL и 800

Итого 200 350 650 400 1600

При базисном плане, полученном способом наименьшего элемента по столбцу (табл. 8.4), транспортная работа составит

200-3 + 300-7 + 50-12 +100-7 +550-5 + 400-8 = 9950т-км.

Базисный план получился лучше (транспортная работа сократилась на 3550 т-км), однако нельзя сказать, является ли он оптимальным или нет. Для ответа на этот вопрос необходимо составленный базисный план проверить на оптимальность. Для этих целей разработано несколько ме-тодов. Наиболее широкое применение находят методы потенциалов (ме-тода МОДИ), Хичкока, Креко.

Идея метода потенциалов была высказана Л. В. Канторовичем в 1940 г. В 1951 г. американский ученый Дж. Д. Данциг предложил ту же идею, назвав ее модифицированным распределительным методом (МО-ДИ). Идея метода потенциалов, или метода МОДИ, заключается в том, что для проверки допустимого базисного плана на оптимальность опре-деляются особым образом числа, называемые потенциалами. Г л а в н о е т р е б о в а н и е к п о т е н ц и а л а м заключается в том, чтобы каждый показатель а,-.- в загруженной клетке был равен сумме потенциалов своих

строки и столбца

aij=Ui+Vj, (8.38)где UІ - значение потенциала строки;

V: - значение потенциала столбца.Совершенно безразлично, с какой строки или столбца начинать опре-

деление потенциалов. Безразлично также, каким по величине взять пер-

442

вый по счету потенциал, так как произвольно определяется только пер-вый потенциал. Все остальные потенциалы жестко связаны с ним, и по-сле того, как первый потенциал установлен, он определяется единственно возможным способом. Определенные потенциалы строк и столбцов должны обеспечить значение потенциалов загруженных клеток равными нулю.

П о т е н ц и а л ы н е з а г р у ж е н н ы х ( с в о б о д н ы х ) к л е т о к определяются по формуле

E^aij-^i+Vj), (8.39)

где Ejj - потенциал свободной клетки.При решении задач на минимум оптимальный вариант допустимого

плана получается в том случае, когда во всех загруженных клетках стоят нулевые потенциалы, а потенциалы всех свободных клеток являются положительными величинами. Наличие свободных клеток с отрица-тельными значениями потенциалов показывает, что имеются резервы улучшения варианта решения.

При решении задач на максимум оптимальный вариант допустимо-го плана получается тогда, когда во всех загруженных клетках стоят ну-левые потенциалы, а потенциалы всех свободных клеток являются от-рицательными величинами.

Проверим на оптимальность базисный план, составленный способом наименьшего элемента по столбцу. Для этого матрицу распределительно-го метода дополним одним столбцом и строкой (табл. 8.5). Поставим в строке Лі величину потенциала, равную нулю. Тогда, согласно формуле (8.38), потенциал столбца В2 будет равен 7. Потенциал строки Л3 будет равен 5, а столбца B$ - 0 и т. д. Потенциалы незагруженных клеток находим по формуле (8.39).

В результате проверки допустимого плана на оптимальность получена клетка А2В2, имеющая отрицательный потенциал. Это указывает на то, что план не оптимален и необходимо выполнить перераспределение закрепления поставщиков за потребителями. Это выполняется сле-дующим образом. Строится контур. К о н т у р о м н а з ы в а е т с я замкнутая ломаная линия, образованная прямыми отрезками, углы со-единений между которыми равны 90°. Строится контур так, чтобы все углы, кроме одного, располагались в загруженных клетках, а один угол в свободной, наиболее потенциальной клетке. При соблюдении этих правил для каждой свободной (незагруженной) клетки можно построить только один контур. Определяют положительные (+) и отрицательные (-)

443

углы контура. Первый положительный угол лежит в незагруженной клетке, для которой строится контур, рядом с ним находятся отрица-тельные углы и т. д.

Грузооб- Грузопотребляющие пункты Итого Потен-циалы строкпункты в, Вг еэ В4

А: + 11 300 7 + 9 ♦ |5 300 0

А2 0 5 -1 7 400 8 500 7! + -----1 100 I

—іА, 200 3 І-50 121 5 + | 550 °

+ |9 800 5

Итого 200 350 650 400 1600

Потенциа-лы столб-цов

-2 7 0 1 X X

Определяется наименее загруженная клетка, занятая отрицательным углом контура. Количество груза, указанное в этой клетке, отнимается из всех клеток, занятых отрицательными углами контура, и прибавляется во все клетки контура с положительными углами.

Ранее загруженные клетки, которые не оказались расположенными в углах контура, переносятся в матрицу нового варианта закрепления по-требителей груза за поставщиками без изменения (табл. 8.6).

Таблица 8.6Грузооб-разующиепункты

Грузопотребляющие пункты

Итого Потен-циалы строкS, е2 вз s4

А, + |11_ зоо LZ- + 9 + 5 300 0

Аг + 5 so 13 50 7 400 И| 500 6

Аз 200 3 +

IH600 І + Li 800 4

Итого 200 350 650 400 1600Потенциа-лы столб-цов

-1 7 1 2 X X

Проверка этого варианта допустимого плана показывает, что получен оптимальный вариант, так как все незагруженные клетки имеют положи-тельные потенциалы, а потенциалы загруженных клеток равны нулю.444

Объем транспортной работы при оптимальном закреплении поставщиков за потребителями составляет

200-3 + 300-7 + 50-13 + 50-7 + 600-5 + 400-8 = 9900 т-км.

Последовательность решения транспортной задачи методом по-тенциалов схематически показана на рис. 8.7.

Составление матрицы исходных условий

Определение допустимого плана

Расчет потенциалов строк и столбцов

Перемещение объемов перевозок из загруженных клеток в потенциальные

*-----------------Потенциальные клетки есть

Оптимальный план составлен

Рис. 8.7. Последовательность решения задач методом потенциалов

Другие способы составления базисного плана.При решении транспортных задач методом потенциалов число ите-

раций можно значительно сократить за счет более удачного составления первоначального - базисного плана поставок. Ранее отмечалось, что способ северо-западного угла является самым неудачным способом со-ставления базисного плана. Распределение поставок способом наимень-шего элемента по столбцу или по строке значительно улучшает базисный план поставок. Помимо этих приемов, улучшающих базисный план, рас-смотрим еще три способа: способ аппроксимации У. Фогеля, способ по-следующего анализа (способ стрелок) и способ двойного предпочтения.

С п о с о б а п п р о к с и м а ц и и У. Ф о г е л я . По мнению У. Фо-геля, его способ может заменить во многих случаях методы линейного программирования. На самом деле его можно применять только для со-ставления базисного плана, а затем для решения задачи использовать обычную процедуру линейного программирования.

При составлении базисного плана поставок способом аппроксимации У. Фогеля исходные данные заносятся в таблицу, которая отличается от

445

Проверка потенциалов свободных клеток

Потенциальных клеток нет

матрицы метода потенциалов тем, что имеет дополнительную строку и столбец разностей (табл. 8.7).

Таблица 8.7Грузооб-разующиепункты

Грузопотребляющие пункты Итого Разности по строкамВ, в2 вз в4

А: 11

[I7зоо 13 9

7

[1 300 N)

А2 500 2

Аз 800 2

Итого 200 350 650 400 1600 X

Разности по столб-цам

2 5 2 3 X X

Процесс составления базисного плана начинается с определения раз-ностей между двумя наименьшими элементами каждой строки и каждого столбца матрицы.

Так, в столбце 5j минимальный элемент равен 3 в клетке А^В^. Сле-дующий за ним по величине элемент, равный 5, находится в клетке А2В1. Разность между ними равна 2. Эта и другие разности по строкам и столбцам записаны в табл. 8.7.

Затем из всех разностей столбцов и строк выбирается наибольшая. В нашем примере это цифра 5 в столбце В2. Клетка с наименьшимрасстоянием (при решении задачи на минимум), расположенная в строке или столбце, имеющая наибольшую разницу, загружается максимально возможным количеством груза (с учетом потребности гру-зопотребляющего и возможности грузообразующего пунктов).

Смысл способа У. Фогеля заключается в следующем. Найденные разности показывают, насколько больше будут расстояния, если в со-ответствующем столбце или строке поставка будет записана не в клетку, где находится минимальный в этом столбце или строке элемент, а в клетку, где находится элемент, следующий за ним по величине. Там, где разность оказывается наивысшей, будут наибольшие потери на единицу продук-ции, если поставка не попадет в клетку с наименьшим оптимизирующим элементом.

446

В нашем примере, записав максимальную поставку в клетку А\В2 в количестве 300 т, исключаем показатели критерия оптимальности по этой строке, поскольку мощность поставщика А \ полностью исчерпана, и вновь определяем разности между наименьшими элементами по строкам и столбцам матрицы (табл. 8.8.)

Таблица 8.8Грузооб-

разующиепункты

Грузопотребляющие пункты Итого Разности по строкамВ, в2 Вз в4

А2 5 13 7 8 500 2

Аз 200ІІ- \11 3 и] 800 2

Итого 200 350 650 400 1600 X

Разности по столб-

цам

2 1 2 1 X X

Если оказывается несколько одинаковых разностей, имеющих мак-симальное значение (в нашем примере столбцы В^В^ и строки А2 и Аз)» то в соответствующих им столбцах или строчках находят и загружают седловую точку. С е д л о в о й т о ч к о й называют клетку таблицы, рас-стояние которой имеет наименьшее значение (при решении задачи на минимум) из всех расстояний ее строки и столбца или наибольшее значе-ние при решении задачи на максимум.

При наличии независимых седловых точек, т. е. расположенных в различных строках и столбцах, загружают их одновременно. Когда сед-ловые точки отсутствуют, находят дополнительные разницы. Загружа-ется клетка, у строки или столбца которой дополнительная разница будетнаибольшей.

В нашем примере седловой точкой будет клетка АуВх, в которую за-писывается максимально возможная поставка, и т. д.

С п о с о б п о с л е д у ю щ е г о а н а л и з а ( с п о с о б с т р е л о к ) . Первоначальное закрепление потребителей за поставщиками, начиная с первого столбца с учетом наименее возможного расстояния транспор-тирования, потребности грузопотребителя и возможности поставщика (см. табл. 8.4). Полученный базисный план анализируется с целью выяв-ления возможностей его улучшения. В строке А-І можно передвинуть из клетки AiB2 в клетку АгВ3 50 т, а из клетки А2В^ в клетку А2В2 вместо этого - 50 т. В результате этого в первом случае расстояние перевозки увеличится на 7 км, а во втором случае сократится на 6 км. Суммарное сокращение расстояния перевозки составит 1 км.

447

Закончив улучшение плана поставок по строкам матрицы, переходят к рассмотрению возможности улучшения базисного плана путем пере-движения загрузок клеток по столбцам. Передвижение будет рациональ-ным, если сумма расстояний, указанных в углах клеток, из которых пе-ремещается загрузка, будет больше, чем сумма расстояний клеток, в ко-торые передвигается поставка. Полученное распределение проверяется на оптимальность.

С п о с о б д в о й н о г о п р е д п о ч т е н и я . В первом столбце мат-рицы отыскивается минимальный элемент и проверяется, минимальный ли он также и в своей строке. Если да, то эта клетка отмечается звездоч-кой и загружается с учетом ограничений по спросу и предложению. В за-висимости от соотношения спроса и предложения из последующего рас-смотрения исключаются все элементы данного столбца или данной строки. После этого переходят к следующему столбцу. Если минимальный эле-мент столбца не является одновременно минимальным элементом строки, то сразу же переходят к рассмотрению следующего столбца. Пройдя последний столбец, переходят к первому из оставшихся и так далее, пока распределение не будет закончено. Дальнейшее решение про-изводится по алгоритму метода потенциалов.

Если при составлении базисного плана число загруженных клеток получается больше, чем т + п-1, то при проверке на оптимальность для какой-либо строки или столбца будут найдены два потенциала. Чтобы устранить такую ситуацию, нужно произвести следующие действия:

построить для загруженной клетки, по которой определены два по-тенциала, контур так, чтобы все его углы лежали в загруженных клетках;

углы контура обозначить попеременно знаками «плюс» и «минус». Углу, лежащему в загруженной клетке, для которой построен контур, присваивается знак «плюс»;

выявить наименьшую загрузку в клетках, занятых углами со знаком «плюс», вычесть ее из всех клеток и прибавить во все клетки, занятые углами со знаком «минус».

В результате таких действий число загруженных клеток сократится. При этом ранее найденное решение либо улучшится, либо останется прежним.

Если число загруженных клеток при составлении базисного плана окажется меньше, чем т + п-1, то недостающее число клеток загру-жают нулями. Загружать следует те клетки, которые лежат на пересече-нии строк и столбцов, не имеющих потенциалы, со строками или столб-цами, для которых потенциалы уже определены и имеют наименьшие значения показателя критерия оптимальности.

Дополнительные условия при решении транспортных задач ме-тодом потенциалов. П р е д л о ж е н и е б о л ь ш е с п р о с а . Условия задачи записываются в таблицу, в которую вводится фиктивный столбец Р с ограничением по спросу, равный разности между предложением и спросом. Так как груз никуда не вывозится, то в углах клеток столбца Р ставятся нули. Задачу решают по алгоритму метода потенциалов, рас-сматривая столбец Р как потребитель груза.

Если с п р о с п р е в ы ш а е т п р е д л о ж е н и е , то подобным об-разом такие задачи решать нельзя. В этом случае один из потребителей не получит груза, а неполучение груза различными грузополучателями оказывает неодинаковое влияние на конечные результаты работы этих предприятий.

Запрещение корреспонденции. Если необходимо по каким-либо при-чинам наложить запрет на перевозку груза из пункта Aj в пункт й|, то для этого достаточно вместо реального элемента целевой матрицы, стоящего в клетке А\В\, поставить очень большую величину М, которая больше лю-бого наперед заданного числа, имеющегося в данной задаче.

Обязательная поставка. Если из пункта А,- в обязательном порядке не-обходимо перевезти в пункт В j какой-то объем груза, то в этом случае ве-личина обязательной поставки вычитается из суммы спроса и суммы пред-ложений и при решении задачи не учитывается. При определении оконча-тельного результата затраты, связанные с обязательным объемом перевозок, прибавляются к полученному оптимальному варианту.

Открытая м о д е л ь возникает в случаях, когда отсутствует какая-либо из групп ограничений - спрос или предложение. Это означает, что любой потребитель может взять всю сумму имеющихся у поставщиков материалов или любой из поставщиков может удовлетворить спрос всех потребителей данного материала.

Решение задачи. Если отсутствуют ограничения по предложению, то ограничения по спросу в каждом столбце таблицы переносятся в клетки с оптимальным элементом целевой матрицы данного столбца, а при от-сутствии ограничений по спросу - в клетку каждой строки.

П р и з н а к и н а л и ч и я а л ь т е р н а т и в н ы х р е ш е н и й . При решении задач методом потенциалов может быть, что при одном и том же значении целевой функции имеется несколько базисных планов с разными вариантами грузопотоков. Признаком наличия альтернативного оптимального плана при решении задач методом потенциалов является наличие равенства суммы потенциалов с элементом целевой матрицы в одной или нескольких свободных клетках.

448 15—3866 449

8.4. МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

М а р ш р у т и з а ц и я п е р е в о з о к - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунк-тами производства и потребления. Маршрутизацию перевозок выполня-ют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный под-вижной состав. При маршрутизации перевозок учитывается множество ограничений, вызываемых конкретными условиями работы транспорта: объемы перевозок поставщиков и потребителей, характер грузов, время их доставки, структура парка подвижного состава и его наличие, режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов, режим работы водителей, пропускная возможность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети, значение целевой функции и др.

М е т о д ы м а р ш р у т и з а ц и и п е р е в о з о к д е л я т с я на маршрутизацию перевозок помашинных отправок и маршрутизацию перевозок мелких партий грузов.

В з а в и с и м о с т и от и с п о л ь з о в а н и я м а т е м а т и ч е с к о г о а п п а р а т а они делятся на методы, основанные на моделях ма-тематического программирования, и на методы, основанные на алго-ритмах задач теории расписаний.

М е т о д ы п е р в о г о к л а с с а делятся на две группы. К первой г р у п п е относятся задачи, в которых при известных ездках с грузом определяются потоки движения автомобильного подвижного состава без груза.

Недостатки этого метода: не обеспечивается учет всех ограниче-ний и параметров, существующих в реальной системе (время в наряде, закрепление автомобилей за клиентурой и т. д.);

возникает необходимость корректирования плана вручную (состав-ление графиков движения, графика работы погрузочно-разгрузочного пункта), что иногда приводит к отклонениям от полученного варианта.

М е т о д ы в т о р о й г р у п п ы рассматривают маршруты движения как технологические способы использования ресурсов с определенными «ценами», и задаются столбцы матрицы условий. Переменными явля-ются интенсивности грузопотоков по маршрутам.

Преимущества (по сравнению с первым методом):возможность учета многих ограничений, выдвигаемых практикой;исключение ручных операций при составлении оперативного плана.Недостатки:большая размерность задач, определяющая трудность решения;

не учитывается наличие очередей в пунктах выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР);

алгоритмы имеют недостаточное быстродействие для оперативного управления перевозочным процессом в реальном режиме времени.

М е т о д ы в т о р о г о к л а с с а построены на использовании ап-парата теории расписаний. Этапы транспортного процесса (погрузка, транспортирование, разгрузка, подача подвижного состава) представляются в виде «работ». Подвижной состав и посты ПРР выступают как «прибо-ры», предназначенные для выполнения «работ». В результате решения задачи определяется расписание выполнения «работ» (распределение ре-сурсов между работами и очередность выполнения работ).

Недостаток:отсутствуют алгоритмы точного решения задач теории расписаний

из-за большой размерности.В настоящее время известны следующие приближенные методы ре-

шения задач теории расписаний:методы случайного поиска;методы ситуационного управления;методы, основанные на эвристических процедурах сокращения раз-

мерности задачи.М е т о д ы с л у ч а й н о г о п о и с к а построены на использовании

процедуры Монте-Карло. Из полученного множества решений выбирает-ся наилучшее, согласно заданному критерию оптимальности. Получен-ные этим методом решения обычно находятся на уровне решений, при-нимаемых опытным диспетчером. По этой причине они не нашли широ-кого применения.

Модели м е т о д о в т е о р и и с и т у а ц и о н н о г о у п р а в л е ния определенным образом формализуют реальные системы, которые работают в диалоговом режиме с ЭВМ и могут «обучаться» на опыте экспертов (диспетчеров). Так как модель перенимает опыт человека, то после «обучения» решает задачи на уровне принимавших участие экс-пертов. Требуется большое время на «обучение» ЭВМ; равно как и имеет место сложность алгоритмической и программной реализации.

Методы, о с н о в а н н ы е на э в р и с т и ч е с к и х п р о ц е д у рах сокращения размерности задачи, заключаются в следующем. Процесс составления маршрутов движения делится на несколько шагов. На каждом шаге выбирается «работа» для загрузки незанятого «прибора». Выбор осуществляется из некоторого количества «работ», которые могут быть выполнены рассматриваемым «прибором». Наличие свободы выбора «работ» обуславливает существование определенного множества планов, которые отличаются друг от друга величиной некоторых показа-

450 451

телей (простои «приборов», общая продолжительность выполнения за-данных «работ» и т. д.). Функции предпочтения представляют собой формальную оценку принимаемого решения на конкретном шаге фор-мирования оперативного плана.

Использование функций предпочтения позволяет сформировать план, близкий к оптимальному, не «просматривая» других возможных реше-ний. В качестве функции предпочтения могут выступать длительность выполнения очередного этапа обслуживания и др.

Для достижения оптимальности полученных планов используют комбинацию функций предпочтения как решения комбинаторных задач как в виде последовательности функций предпочтения, так и в виде обобщенного показателя.

Наибольшее применение для формирования маршрутов перевозок находит метод «совмещенной матрицы», когда при известных ездках с грузом определяется движение подвижного состава без груза. Этот метод предполагает, что план поставок выполняется совокупностью любых маятниковых и кольцевых маршрутов независимо от их протяженности, числа звеньев и без учета подачи и возврата автомобилей. Необходимое условие - число автомобилей, прибывающих в пункт погрузки, должно равняться числу автомобилей, выходящих из этого пункта.

Задача формулируется следующим образом: минимизировать хо-лостые пробеги

к=Т.1цУц, (8-40)

т -sh

пj

-Dj,

Уи^О,

Рис. 8.8. Схема дорожной сети

Рациональное закрепление потребителей грузов за поставщиками приведено в табл. 8.9-8.11. Кратчайшее расстояние между пунктами ука-зано в табл. 8.12. Все перечисленные строительные материалы можно перевозить на одном и том же типе подвижного состава. Необходимо так организовать перевозочный процесс, чтобы коэффициент использования пробега подвижного состава имел максимально возможную величину.

Таблица 8.9 Рациональное закрепление потребителей за поставщиками при перевозке песка, ездок

Грузооб-разующие

пункты

Грузопотребляющие пункты ИтогоВ, j Вг , Вг

А, 15 О? \А [16 15

А2 18 15 8 ю 14 25

Итого 15 15 10 40

Таблица 8.10 Рациональное закрепление потребителей за поставщиками при перевозке щебня, ездок

(8.41)при ограничениях

где ytj - число ездок без груза из/ пункта выгрузки в / пункт погрузки.

Рассмотрим применение этого метода на примере.

Задача 8.6. Строительные организации Ъ\, В2, #з> ^4> ^5» ^6 по~ лучают строительные материалы с пяти карьеров (рис. 8.8).

Грузооб-разующие

пункты

Грузопотребляющие пункты Итого

е, Єз В4 в5

А3 16 12 20 3 4 20

А, 10 18 20 14 5 10 2 40

Итого 10 20 20 10 60

452 453

Таблица 8.11 Рациональное закрепление потребителей за поставщиками

при перевозке глины, ездокГрузооб-

разующиепункты

Грузопотребляющие пункты Итого

в, в2 е4 е6

л5 10 21 10 15 10 4 10 10 40

Итого 10 10 10 10 60

Таблица 8.12 Таблица кратчайших расстояний между пунктами

Постав-щики

Потребители

в, е2 Вз в4 в5 в6А, 12 14 16 7 8 12А2 18 8 14 5 6 10А3 16 10 12 3 4 5АА 18 12 14 5 2 6А, 21 15 7 4 9 10

Таблица 8.14Рациональный план движения автомобилей из пунктов выгрузки в

пункты погрузки груза, ездок

Постав-щики

Потребители Итого

я. Вг Вг в. в5 BeАх

12 151—

14 16 7 8 [12 15

Аг [18 825 і—

14 5 [1 10 25

Аз 16 10 12 3 20 і

—4 5 20

А, 18 20 і— 12 [14 К 2 10і

—6 10і

— 40

А5 21 15 [7зо1—

и10і—|_9_ [10 40

Итого 35 25 зо зо 10 10 140

Решение. Из полученных рациональных вариантов закрепления по-требителей за поставщиками составляется сводный план (табл. 8.13).

Таблица 8.13 Сводный план грузопотоков строительных грузов

Постав-щики

Потребители Итого

я, Вг Вг ВА в5Яб

Ах 12 151—

14. Це, 7 _8_, Л 15

А2 18 І8 15 і— 114

10і- и И [10 25

Аъ 16 10 12 3 20 і—

4 5 20

А, 118 10і—

[12 114 20 і— ІІ І2

ю1—L^ 40

Аъ 121 10і—

115 10і— її И

10і—И 10 10і

— 40

Итого 35 25 зо зо 10 10 140

Одним из математических методов определяется рациональный план движения автомобилей из пунктов выгрузки грузов в пункты погруз-ки(табл. 8.14).

454

Для составления маршрутов можно пользоваться методом «совме-щенной матрицы». Сущность этого метода состоит в том, что в одну матрицу записываются данные о ездках с грузом и холостых ездках (табл. 8.15).

Таблица 8.15Совмещенная матрица груженых и холостых ездок

Постав-щики

Потребители Итого

Вх Вг Вз в4 в5 в6

Ах 15 15 15

Аг 15 25 10 25

Аг 20 20 20

А4 10 20 20 Ш 10 10 40

А5 10 10 30 Ш 10 10 40

Итого 35 25 30 30 10 10 140

Чтобы отличать груженые ездки от холостых, желательно одни из них выделить (подчеркнуть, обвести кружком, записать другим цветом и

455

т. д.)- В нашем примере ездки с грузом подчеркнуты. Если в клетке будут две записи, то это указывает на наличие маятникового маршрута, величи-на грузопотока которого определяется меньшей цифрой.

После того как будут выявлены маятниковые маршруты, в клетках таблицы останется только по одной цифре (табл. 8.16).

Таблица 8.16Совмещенная матрица груженых и холостых ездок (вторая итерация)

Постав-щики

ПотребителиBt В2 Вз в. Bs вь

Л,

А2 10 10

А,

А4 10 -■ 20 ■- -•-і 10ZA7 , - -

А5 10 і ; ;' Ш10 30 і

Для каждой клетки табл. 8.16, загруженной ездкой с грузом, строится контур (маршрут движения), вершины которого попеременно находятся в клетках, загруженных гружеными и холостыми ездками.

Величина грузопотока каждого маршрута определяется наименьшей величиной груженых ездок. Определение кольцевых маршрутов продол-жается до тех пор, пока не останется ни одной загруженной клетки.

В табл. 8.17 приведены рациональные маршруты движения под-вижного состава, определенные из условий нашей задачи.

Таблица 8.17 Рациональные маршруты

Номер маршрута

Вид маршрута

Пункты маршрута

Величина грузопо-тока на маршруте,

ездки1 2 3 4 5 6 7 8 9

Маятниковый« « «Кольцевой

A,Bi-B,AiAtBrBAiАгВг'ВгАгА3В4-В4А3А5В4-В4А5

А4В5-В5А4 А5ВгВіА4-А4Вз-ВзА5 АзВг-ВгАг-АгВз-ВзАз АбВб-В^^Вз-ВзАб

15 10 15 20 10 10 10 10 10

Для составления схем маршрута движения подвижного состава необхо-димо определить начальный и конечный пункт каждого маршрута.

Р а ц и о н а л ь н ы й в ы б о р н а ч а л ь н о г о и к о н е ч н о г о п у н к т о в маршрута позволяет сократить пробег подвижного состава без груза за счет того, что в последнем обороте подвижного состава по маршруту из суммы общего пробега выпадает участок от последнего пункта выгрузки до первого пункта погрузки. В маятниковых маршрутах может быть только один вариант начального и конечного пунктов мар-шрута. При выполнении кольцевых маршрутов начало маршрута может быть из любого пункта погрузки, т. е. число вариантов равняется числу погрузочных пунктов в маршруте.

За к р и т е р и й о п т и м а л ь н о с т и при в ы б о р е н а ч а л ь ного п у н к т а маршрута принимается минимум суммы нулевого пробега с непроизводительным (холостым) пробегом подвижного состава, т. е.минимизировать

1*х/= 'х+ 'ы . (8-42)

где 1"х - пробег подвижного состава без груза от последнего пункта выгрузки до первого пункта погрузки, км; /0,- - нулевой пробег при і начальном пункте маршрута, км.

X 'xi ~ сумма холостых пробегов на участках маршрута, км

8.5. ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

Известно, что процесс перевозки грузов представляет собой систе-му массового обслуживания, для которой характерны следующие осо-бенности: моменты прибытия отдельных единиц подвижного состава в пункты погрузки-разгрузки, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны; длительность их обслуживания в этих пунктах резко меня-ется как от вида перевозимых грузов, так и от размещения перевозок во времени; погрузочно-разгрузочные посты имеют неодинаковую загрузку, и в результате сильно загруженные промежутки времени чередуются с промежутками слабой загрузки.

На рис. 8.9 показан график прибытия автомобилей на бетонный за-вод. Если производительность бетонного завода будет представлена ли-нией АБ, то все прибывающие автомобили будут тут же загружаться. Но это будет неэкономично, так как, например, в часы с 11 до 12, с 13 до 14 и особенно во вторую смену работы мощность завода будет значительно

456 457

недоиспользоваться. Поэтому ориентироваться на пиковые потребности будет неэкономично. Пропускная возможность завода, представленная линией ВГ, будет лучшей. При этом в моменты пикового прибытия под-вижного состава не все автомобили тут же загружаются, а будут какое-то время ожидать погрузки. В эти периоды времени будут образовываться очереди автомобилей, ожидающих погрузки, которые будут об-служиваться в последующие менее загруженные периоды. Если пропу-скная возможность завода представлена линией ДЕ, то простои авто-мобилей в ожидании погрузочных работ сильно возрастут, и может оказаться даже, что не все автомобили будут загружены.

Рис. 8.9. График прибытия автомобилей в пункт погрузки

Появление очередей требует ответа на следующие вопросы: сколько автомобилей будет стоять в очереди, сколько времени автомо-биль будет стоять в очереди, ожидая погрузки (разгрузки), сколько вре-мени погрузочный (разгрузочный) механизм будет простаивать в ожида-нии подвижного состава, сколько автомобилей должно работать с дан-ным погрузочным механизмом. Для того, чтобы ответить на эти вопросы, можно использовать либо математический аппарат теории массового обслуживания, либо моделирование. Вероятностный подход делает расчеты сложнее обычных, однако дает возможность на стадии планирования получить более объективные данные об использовании подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств.

Чтобы использовать в расчетах вероятностные методы, необходимо знать средние значения и средние квадратические отклонения рассматри-ваемых величин, а также типы их распределения.

С р е д н е е к в а д р а т и ч е с к о е о т к л о н е н и е характеризует рассеивание рассматриваемого параметра. Оно выражается в тех же еди-ницах, что и рассматриваемое математическое ожидание. Среднее квад-ратическое отклонение есть корень квадратный из среднего значения квадратов отклонений.

Тип распределения входящего потока автомобилей в пункты по-грузки или разгрузки и времени их обслуживания в этих пунктах может быть пуассоновский, эрланговский или регулярный. Чаще всего число ав-томобилей, прибывающих в пункт погрузки или разгрузки в заданный ин-тервал времени, описывается предельным случаем биноминального распре-деления, известного как распределение Пуассона. В этом случае веро-я т н о с т ь п о с т у п л е н и я а в т о м о б и л е й в п у н к т п о г р у з к и ( р а з г р у з к и ) определяется выражением

Рп=М.е-^, (8.43)п!

где Рп - вероятность поступления п автомобилей в заданный интервалвремени; Xt - среднее значение п для заданного временного

интервала;

п/ = и-(и-1)-(л-2)"-3-2-1; е = 2,71828.

Задача 8.7. Экскаватор, работающий в карьере, за интервал времени 9 мин может погрузить 3 автомобиля. В течение 9 мин к экскаватору в среднем прибывает 2 автомобиля. Входящий поток автомобилей имеет пуассоновское распределение. Определить, какая часть автомобилей бу-дет загружаться сразу же по прибытии.

Вероятность того, что интенсивность прибытия автомобилей будет меньше или равна 3 за интервал 9 мин, определится из уравнения

= 0,1353 + 0,2707 + 0,2707 + 0,1804 = 0,8571

Получено, что 85,71 % прибывающих автомобилей будут загружаться немедленно, а 14,29 % - с некоторой задержкой, с некоторым ожиданием.

В нашем примере пункт погрузки можно рассматривать как систему, в которой оборудование (экскаватор) имеет определенный коэффициент использования. Под к о э ф ф и ц и е н т о м и с п о л ь з о в а н и я

458 459

о б о р у д о в а н и я понимается отношение времени занятости оборудо-вания погрузочными (разгрузочными) работами к общему времени его функционирования. Экскаватор за выбранный интервал времени 9 мин может загрузить 3 автомобиля, а фактически загружает только два автомобиля.

Таким образом, коэффициент использования оборудования (экскаватора)

2р = з -

Иными словами, 66 % рабочего времени экскаватор будет грузить ав-томобили, а 34 % будет простаивать в ожидании прибытия подвижного состава. В теории массового обслуживания под этим понимается приведенная плотность потока автомобилей, которая определяется как

X Р = —•

Но

В литературе при анализе величины приведенной плотности потока заявок наиболее характерными выделяют три случая:

Р<1; Р = 1; Р>1.

Если пункт погрузки обслуживает п - автомобилей, то при р < 1 сис-тема может находится в п- состояниях (п=0,1,2,...,л) и Рп (t)- вероятность того, что в момент времени t система находится в п -м состоянии.

В этом случае каждое состояние является рекуррентным, т. е. вероят-ности Рп (t) приближаются к значениям Рп (когда t стремится к беско-нечности), которые удовлетворяют условиям:

0<Р„< 1 ;

1^=1, (8.44)

и эти предельные вероятности состояний не зависят от начального со-стояния системы. Это означает, что очередь автомобилей, ожидающих погрузки, любой возможной длины будет занимать фиксированную долю времени.

При р > 1 каждое состояние будет переходным, т. е. каждое значениеPn(t) приближается к нулю, если t стремится к бесконечности. В этомслучае очередь становится все больше и больше, а вероятность любого данного значения постепенно уменьшается до нуля.

Система никогда не войдет в стационарный режим, если время об-служивания больше, чем промежуток времени между моментами поступ-ления автомобилей в пункт погрузки.

При /3 = 1 система может возвращаться в любое данное состояние, носредняя длительность этого перехода бесконечна.

\ \

Кирпич М=12,9

\ D=92/=11,1

S» •. >

.л.V ^.

0 8 16 24 32 40 Время, мин.

Рис. 8.10. Распределение продолжительности времени обслуживания автомобиля в пункте погрузки:

-65535 экспериментальные данные;-65535 теоретические данные

Отличительной особенностью работы подвижного состава автомо-бильного транспорта является то, что в системе перемещения груза занято ограниченное число автомобилей. В данном случае статистическое равновесие достигается при любом значении

X Р = —•

Но

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,5

0,

4

0,3

0,2

0,1

0,6

0,5

04

Глина М=3,36

І 1 D=9,63 /=13,3

0,30,2

0,1

0

і 1

Іі Г U/

1 3 4 5

Время,

мин

5 7

РастворМ=4,6D-2,9К=7/=6

V ^.

4 7 10 Время, мин.

1

Для определения действительных состояний пункта погрузки рас-смотрим одноканальную систему на примере работы автомобилей-самосвалов и экскаватора. Для упрощения рассмотрения состояния сис-

темы примем, что прибытие самосвалов к экскаватору под погрузку рас-пределяется по закону Пуассона, а время обслуживания по показатель-ному закону. Такое предположение позволяет применить в теории массо-

460 461

вого обслуживания аппарат так называемых марковских случайных про-цессов. П р о ц е с с , п р о т е к а ю щ и й в ф и з и ч е с к о й с и с т е м е , н а з ы в а е т с я м а р к о в с к и м , если для каждого момента времени вероятность любого состояния системы в будущем зависит только от со-стояния системы в настоящий момент времени / и не зависит от того, каким образом система пришла в это состояние.

При совместной работе автомобилей-самосвалов и экскаватора, са-мосвал, который подъехал к экскаватору и нашел его занятым погрузкой другого автомобиля, становится в очередь ожидать погрузки, как бы оче-редь ни была велика. Теоретически длина очереди может равняться коли-честву автомобилей-самосвалов, работающих в комплексе с экскавато-ром, минус один автомобиль, находящийся под погрузкой.

Исходя из этого при работе автомобилей-самосвалов в комплексе с экскаватором возможны следующие варианты:

PQ - экскаватор стоит в ожидании автомобиля-самосвала;Pi - экскаватор грузит автомобиль-самосвал (очереди нет); Pi - экскаватор грузит автомобиль-самосвал (один автомобиль стоит в очереди);

Рп - экскаватор грузит автомобиль-самосвал (и -1 автомобилей стоит в очереди).

Очевидно, что для любого времени

Р0+Р1+Р2+... + Рп=1. (8.45)

Составим дифференциальные уравнения для этих вероятностей. За-фиксируем момент времени t и найдем вероятность PQ (t + At) того, что в момент t + At экскаватор будет стоять в ожидании автомобилей-самосвалов. Это может получиться в двух случаях (рис. 8.11):

А - в момент t экскаватор стоял в ожидании автомобиля-самосвала; а за время At не подошло ни одного автомобиля под погрузку.

В - в момент t экскаватор грузил автомобиль-самосвал, но за время At закончил грузить, а новый автомобиль-самосвал не подошел.

По теореме сложения вероятностей имеем

P0(t + At)~P{A)+P(B). (8.46)

Вероятность того, что в момент t экскаватор стоял в ожидании

самосвала, равна PQ(0-

t+At

о А . Рис. 8.11. Возможные вероятности состояния этапа погрузки

Вероятность того, что за время At не придет ни одного самосвала под погрузку, (согласно распределению по закону Пуассона) определится:

е~ХА'. (8.47)

С точностью до величины высшего порядка малости можно принять,что

e~XAl =l-XAt. По теореме

умножения вероятностей найдем, что

462 463

Р{А)=Р0{ф-Лм). (8.49)

Найдем Р(в). Вероятность того, что в момент t экскаватор грузил самосвал, равна P\{t).

Вероятность того, что за время At экскаватор погрузил самосвал, равна, согласно распределению по показательному закону,

\-е~кЫ. (8.50)

С точностью до малых величин высшего порядка малости можно за-писать

l-e~K&t B[i0At. (8.51)

Следовательно,

р(д)=р,(г)М'. (8-52)отсюда

Р0(t + At) = Р0{ф -ХД/)+ Р, {t\l0At. (8.53)

Перенеся Р0(ґ) в левую часть, деля на At и переходя к пределу At —> 0 , получим дифференциальное уравнение для Р0(г):

^l = ~XP0(t)+lioP^)- (8-54)at

Аналогичное дифференциальное уравнение может быть составлено и для вероятности, что экскаватор грузит автомобиль-самосвал (очереди нет). Эта вероятность вычисляется как вероятность уже не двух, а трех событий:

А - в момент t экскаватор грузил самосвал, а за время At продолжал грузить, и больше не подошло ни одного автомобиля-самосвала.

В - экскаватор в момент t стоял в ожидании автомобиля-самосвала, а за время At подошел автомобиль и его начали грузить.

С - в момент t экскаватор грузил автомобиль-самосвал и один авто-мобиль-самосвал стоял в очереди, а за время At закончил погрузку и на-чал грузить самосвал, который стоял в очереди.

Отсюда

М1 = -(Я + цо)Р1(г)+ХР0(/)+цоР2(/). (8.55)at

464

Определим теперь Pj,(t + At) вероятность того, что в момент t + At экскаватор будет грузить автомобиль-самосвал и k-l автомобилей будет стоять в очереди в ожидании погрузки.

Это может быть в трех случаях:1. В момент времени / под экскаватором уже находилось в очереди

к~[ автомобилей, за время At экскаватор не закончил грузить автомобиль и ни один из них больше не подошел.

1. В момент времени t под экскаватором в ожидании, в очереди на-ходилось к-1 автомобилей-самосвалов, за время At подошел еще один.

3. В момент t под экскаватором было в очереди к автомобилей-самосвалов, за время At экскаватор погрузил один самосвал.

Следовательно,

= -(х+ц0 )Р* (0+> *̂-i (0+ *̂+i (Оdt

и т. д.Полагая, что все производные равны нулю, а все вероятности Р^ (t)

равны их пределам Pk , получим алгебраические уравнения:

-ХР0 + МЇ=0;ЯР0-(Х + Ііо)Р,+цоР2=0;

Л/?-(Х + цо)Р2+цоР3=0;

XPM-(^O)P,+U^+1=0. К ним

нужно присоединить уравнение

Решая систему уравнений относительно неизвестных PQ ; Pj; Pj и так

далее, получим

ш 2Во все формулы вероятность PQ входит в качестве сомножителя. Оп-

ределим его из условия465

(8.56)dPk{t)

(8.57)

ш1(8.58)А

Цо

PQ-PQ ". Р/с Uo,Р0- Ръ =Pl =?х =

k=0

1 у к „_i л 5+1

_*=OH0 S=lM-o<fc=0

Обозначив — = p,, получим

1

1+р!+РГ+...+рг I-PS'

Тогда вероятность того, что экскаватор будет грузить автомобиль-самосвал и других автомобилей не будет в очереди, определится как

Pl(l-Pl)

1-РІ1

Вероятность того, что экскаватор будет грузить автомобиль-самосвал и один самосвал будет стоять в очереди:

2 p,P°"T r̂r"Вероятность того, что экскаватор будет грузить автомобиль-самосвал

и два автомобиля-самосвала будут стоять в очереди

Р -п3Р -РЇЕ - Рі )

и т. д.Таким образом,

1-р'*=Т^"Р* при х^^о;̂ =-Ц- при x = iv

l-Pi n + l

Количество автомобилей в пункте погрузки

р, (л + фГ1

при X Ф цо ; - при X = ц0 .

Продолжительность пребывания автомобиля в пункте погрузки

(8.59)

(8.60)

(8.61)

(8.62)

I^Wo

i-p.н+1

Pt=PAго н+1

(8.63)

(8.64)

(8.65)н+11-р, 1-р

1 ир'—т.-----ч-----Г----^\ при Хфц0;ЙО(І-РІ) М-Р")

1 И + 1 . /о с^-----------при Х = \10. (8.66)Но 2

На рис. 8.12 показаны границы изменения значения Р0 в зависимости от изменения Ру и количества работающих автомобилей. Диапазон изменения количества автомобилей от 2 до ». Расчеты показывают, что при /3j = 1,0 вероятность простоя погрузочного средства в ожидании подвижного состава может достигать 0,33.

Ро 0,9

п=2П=°е

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 р,

Рис. 8.12. Границы изменения Р0 в зависимости от р, и количества работающих в системе автомобилей

Средняя длина очереди зависит от плотности потока автомобилей, поступающих в пункт погрузки, и количества работающих автомобилей, а средняя длительность ожидания, кроме перечисленных факторов, зави-сит также от интенсивности обслуживания.

На рис. 8.13 показаны зависимости средней длительности ожидания и средней длины очереди подвижного состава от р,; ц0; п.

Анализ полученных зависимостей показывает, что рассмотренные параметры (средняя длина очереди и средняя длительность ожидания) очень незначительно зависят от числа работающих автомобилей при ма-лых значениях Р[.

0,7

0,5

0,3

0,1

466 467

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 fep 1 1 1 1 1 1 1 II 1 1

І 3 -Іl 2 Іf- 2 f-n=<* У [i=2 /

S> n=2 > МГ*-«=■-^1= Jit/ -*:--^l« -^

0,2 0,4 0,6 0,8 A

Рис. 8.13. Зависимость средней длительности ожидания fcp и среднейДЛИНЫ ОЧереДИ Пср ОТ р,, Цо, п

При Р[ > 0,7 увеличение количества автомобилей в системе и уменьшение интенсивности обслуживания начинают оказывать значи-тельное влияние на увеличение простоя подвижного состава в ожидании погрузки.

Сокращение длительности ожидания подвижного состава достига-ется за счет регулирования входящего потока или увеличения интенсив-ности обслуживания, либо за счет одного и другого, вместе взятых.

По данным анализа, сокращение простоя подвижного состава в ожи-дании погрузки приводит к увеличению простоя погрузочных средств в ожидании подвижного состава и наоборот. Поэтому повышение эффек-тивности перевозочного процесса следует рассматривать во взаимосвязи подвижного состава и погрузочных средств.

Чем больше значение коэффициента использования погрузочно-разгрузочного оборудования, тем больше простои подвижного состава в очереди, и наоборот.

Основные формулы теории массового обслуживания с одним об-служивающим устройством были получены Хинчиным и Поллачеком:

„Ы=«йМО±!!, «ОДH'2(l-p)

где M(fj) - среднее время ожидания погрузки (разгрузки) за ездку; А. - интенсивность входящего потока автомобилей; и,0 - интенсивность обслуживания; D(t0) - дисперсия времени обслуживания;

р - приведенная плотность входящего потока автомобилей (коэффициент использования оборудования).

м(А) = р+р2[^+1], (8.68)

2(1-р)

где М [А) - число автомобилей, находящихся в пункте погрузки (под погрузкой и в ожидании погрузки). При постоянном времени обслуживания D(tQ) = 0 , при эрланговском -

D[t0) = —-, при экспоненциальном D(t) = —— . При этом можно отмело ^отить два характерных, крайних случая. Первый, когда время обслуживания постоянно, т. е. D(t0) = 0 . В этом случае

мЫ=Щ^)- (8'69)

Второй случай, когда время обслуживания имеет экспоненциальное распределение, т. е. D[t) = \l\ii2

0. При этом

"M-WJj- *70)

т. е. в два раза больше, чем в первом случае. Экспоненциальное распре-деление времени обслуживания является не наихудшим случаем, с кото-рым приходится иметь дело в действительности. Имеются два типа си-туаций, в которых задержки в ожидании погрузки более продолжи-тельны, чем при экспоненциальном распределении. П е р в ы й с л у ч а й , когда в течение короткого времени в пункт погрузки прибывает большое число автомобилей (например, в начале смены). В т о р о й , когда время обслуживания значительно превышает нормальные пределы (подготовка экскаватором забоя, незначительные поломки погрузочного механизма, заправка топливом и др.).

Время обслуживания, равное постоянной величине, встречается крайне редко. С другой стороны, в реальных условиях разброс времени обслуживания несколько меньше, чем в случае экспоненциального распределения, т. е. o(t0) редко достигает величины математического ожидания.

0,2 0,4 0,f 0,8 A

468 469

Анализ показывает, что при р < 0,5 характер распределения времени обслуживания не играет значительной роли как в образовании очереди автомобилей, ожидающих обслуживания, так и в продолжительности простоя в очереди. При дальнейшем увеличении, особенно когда коэффи-циент использования оборудования приближается к 0,8, кривые простоя подвижного состава в ожидании погрузочных работ начинают очень быстро расти. При этом незначительное изменение увеличения интенсивности прибытия автомобилей может привести к резкому сни-жению эффективности функционирования системы.

Если в пункте погрузки находится несколько погрузочных механизмов, то первым освободившийся механизм начинает загружать очередной автомобиль. Уравнения, которые применяются в таких моде-лях, основаны на следующих допущениях:

прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется по закону Пуассона;

время обслуживания распределяется согласно экспоненциальному распределению;

автомобили загружаются по принципу «первым прибыл - первым об-служен»;

все погрузочные механизмы имеют одинаковое распределение значе-ний времени обслуживания.

В многоканальных с и с т е м а х о б с л у ж и в а н и я среднее число автомобилей, ожидающих обслуживания,

М{А) = -^-, (8.71)1-р

и среднее ожидание обслуживания

где В - вероятность того, что все посты обслуживания заняты в данный момент времени;

S - число погрузочных постов (число каналов обслуживания).Минимальные затраты, связанные с погрузочными работами и

транспортированием, будет в случае, когда затраты, связанные с про-стоями погрузочного механизма и подвижного состава, будут иметь ми-нимальную величину. Математическая модель для этого случая приведе-на в формуле (8.2).

8.6. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ В СЕТЕВОЙ ФОРМЕ

При решении транспортных задач рассматривался случай, когда ис-ходные условия давались в таблице - матрице. Такая запись условий и соответствующие способы решений назывались матричными. Нагляднее изображать условия транспортной задачи на карте или карте-схеме, где зафиксированы пункты расположения поставщиков и потребителей, а также дороги между ними - транспортная сеть. Такая запись представля-ет собой постановку задачи в сетевой форме.

Задача 8.8. Сеть (или линейный граф) состоит из множества узлов (вершин или точек) и множества дуг (ребер или звеньев), соединяющих различные пары узлов. На каждой дуге задана определенная ориентация (определенное направление). Поэтому говорят, что сеть является ориен-тированной.

Для описания ориентированной сети необходимо пронумеровать уз-лы числами натурального ряда 1, 2, и т. д. и обозначить дуги, исходящие из узла і и входящие в узел j, парой номеров (i, j). Последовательность дуг (без учета их ориентации), соединяющая узлы і и у, называется путем между этими узлами.

Если і = j, то путь называется контуром. Сеть является связной приусловии, что существует по крайней мере один путь между любой парой узлов. Сеть, содержащая Р узлов и Р-\ дуг носит название дерева и не содержит контуров.

При определении сети задают пропускную возможность дуг Ujj > 0 по отношению к общему потоку, выходящему из узла і и входящему в узел j. Ранее, при решении транспортной задачи величина Uyпринималась равной бесконечности, либо нулю. В первом случае это оз-начало, что никаких ограничений на величину потока по дуге не накла-дывалось, а во втором - что поток непосредственно между узлами і и j не допускается.

Кроме этого, в прикладных задачах, сеть дополнительно характери-зуется величиной чистого потока и стоимостью доставки единицы потока из узла і в узел;', т. е. стоимостью единичного потока по дуге (i, j). Если значение величины чистого потока Qk положительно, то из узла должно выходить на Qk единиц потока больше, чем входить в него, и наоборот, когда значение Qk отрицательно. Если значение Qk равно нулю, то весь поток.входящий в узел, равен потоку, выходящему из него.

470 471

Если Су - стоимость единицы потока из узла / в узел./, а Хц - вели-чина потока по дуге (/, j) в течение планового периода, то общей опти-мизационной сетевой задачей является задача минимизации

Р рz=XZQ/X;/->min, (8.73)

при ограниченияхР Р

z=Txkj ~ I *ЙЬ = G*, * = (і,2,...Р), (8.74)М i=l

О < Ху < {/у- для всех і и/

Ограничения (8.74) называют уравнениями сохранения потока или уравнениями материального баланса.

Рис. 8.14. Решение задачи в сетевой форме

На рис. 8.14 изображены кружками 3 поставщика и 4 потребителя некоторой продукции. Все вершины пронумерованы римскими цифрами. Мощности поставщиков отмечены положительным знаком (плюсом), спросы потребителей - минусами. Вершины соединены линиями, по-казывающими, что между соответствующими пунктами имеются дороги (участки транспортной сети), называемые дугами. Каждой дуге соответ-ствует число Су, являющееся показателем принятого в задаче крите-

рия оптимальности (расстояние, стоимость перевозки и т. д.). Рисунки могут изображать, а могут и не изображать транспортную сеть в реаль-ном масштабе.

Решение, как и в матричном алгоритме, начинается с базисного рас-пределения поставок. Произвольно, начиная с вершины I, начинаем рас-пределять поставки. К вершине примыкает две дуги. Показатель С„- дуги I-VI меньше, чем дуги 1-Й, поэтому целесообразно из вершины I вы-возить продукцию по этой дуге.

Поставки из одной вершины в другую обозначают стрелками, указы-вая в них объем поставок. Стрелка показывает направление перемещения продукции.

Рисуем стрелку от вершины I к вершине VI и указываем в ней объем поставки 300 единиц. Вершине VI необходимо дополнительно поставить еще 50 единиц. Эта вершина соединена с поставщиком, расположенным в вершине III и VI. Из вершины III направляем в вершину VI недостающие там 50 единиц и т. д.

Полученный базисный план поставок, должен удовлетворять сле-дующим требованиям:

каждая мощность должна быть распределена, а каждый спрос должен быть удовлетворен;

к каждой вершине должна подходить или выходить из нее хотя бы одна стрелка;

общее количество стрелок должно равняться количеству вершин ми-нус единица (P-l). Количество стрелок зависит только от количества вершин, количество дуг не имеет значения;

стрелки не должны образовывать замкнутую цепь, т. е. не должно быть так, что, начав движение из какой-либо вершины по стрелке и пере-ходя от одной стрелки к другой (не обращая при этом внимание на их на-правление), можно было бы вернуться в ту же вершину;

любые две вершины могут соединяться только одной дугой, т. е. если между двумя соседними пунктами имеется более одной дороги, то на графике и при решении задачи должна быть выбрана только одна.

Полученное базисное распределение проверяется на оптимальность с помощью потенциалов. Вершине I присваиваем произвольно потенциал, например, 8 и записываем его в квадрат около этой вершины. От верши-ны I отходит одна стрелка. Прибавив к ее потенциалу показатель С,-,-, со-ответствующий дуге I—VI, получаем потенциал вершины VI (8 + 7 = 15). К вершине VI подходит стрелка от вершины III. Ее направление проти-воположно направлению нашего движения, поэтому показатель Су , со-

472 473

ответствующий данному ребру не прибавляется, а вычитается из потен-циала вершины VI. Потенциал вершины III будет равен 15-12 = 3 и т. д.

Правило получения потенциалов вершин сформулируется следующим образом. Сначала любой произвольно выбранной вершине присваивается любой произвольно выбранный потенциал. Чтобы не иметь отрицатель-ных значений потенциалов, принимают значение первого потенциала достаточно большое. Двигаясь только по стрелкам, определяют потен-циалы остальных вершин. Если стрелка выходит из вершины, то к по-тенциалу этой вершины прибавляется значение Сц. Если направлениестрелки противоположно, то показатель С,у вычитается из потенциала вершины.

Значение целевой функции определяется суммой произведений показателей мощности и спросов на соответствующие им потенциалы

300-8-650-8 + 800-3-200-6 + 50(Ы-350-15-400-9 = -9950.Значение целевой функции получается отрицательным.Для определения оптимальности базисного распределения опреде-

ляются характеристики дуг. При оптимальном плане характеристики дуг, имеющих стрелки, должны равняться нулю, а дуги без стрелок - по-ложительным величинам. Наличие хотя бы одной отрицательной дуги без стрелки указывает на неоптимальность базисного распределения, т. е. при оптимальном распределении

q.-(tt/-vj>0, (8.75)

где Cjj - критерий оптимальности;

и,- - наибольший потенциал вершины; Vj - значение меньшего потенциала вершины.

В нашей задаче дуга VI-V имеет одну отрицательную характери-стику, что говорит о том, что базисное распределение можно улучшить.

Перераспределение поставок производится так, чтобы одна из по-ставок попала на дугу, имеющую отрицательную характеристику. Для перераспределения поставок составляется цепь (называемая часто кон-туром). Цепь представляет собой замкнутую фигуру, состоящую из дуги без стрелки и дуг со стрелками. Новая стрелка направляется от вершины с меньшим потенциалом к вершине с большим потенциалом. Рассматриваются все стрелки в цепи, направление которых противопо-ложно направлению новой стрелки. Среди них выбирается стрелка с меньшей поставкой, и это значение прибавляется ко всем поставкам в

стрелках, имеющих то же направление, что и новая стрелка, и вычитается из поставок в стрелках, имеющих противоположное направление. По-ставки в стрелках, не входящих в цепь, сохраняются неизменными.

В нашем примере мы получим цепь VI—V—II—III—VI. Величина по-ставки 50 ед. прибавляется к поставкам дуги П-Ш и вычитается из дуги II-VI. Выбранная ранее стрелка с противоположной поставкой ликвиди-руется. Общее количество стрелок остается неизменным. Очередная проверка показывает, что новый базисный план получился оптимальным.

Если при полном использовании мощностей и полном удовлетворе-нии спроса количество стрелок оказывается меньше, чем Р -1, то задача оказывается вырожденной. Способ борьбы с вырождением заключается в том, что вводятся дополнительные стрелки с нулевыми поставками. Совершенно безразлично, из положительной или отрицательной вер-шины будут выходить, и входить стрелки. Важно, чтобы стрелки не образовывали замкнутую цепь.

При сетевой постановке задач задаются не только поставщики и потребители, но могут задаваться и пункты пересечения участков - вер-шин, в которых нет ни поставщиков, ни потребителей. Наличие таких нулевых вершин не меняет способа решения. Им присваиваются по-тенциалы на тех же основаниях, что и другим вершинам, но их спрос или предложение равны нулю.

Результаты решения транспортных задач на сети и по матрице совпа-дают только в том случае, если не учитываются ограничения пропускной возможности дорог. В матричных алгоритмах каждый поставщик и по-требитель может быть соответственно только отправителем или получа-телем груза. Движение груза через поставщика или через другого потре-бителя в явном виде невозможно. При сетевой постановке задачи движе-ние груза из одного пункта в другой выбирается в ходе самого расчета.

Когда при матричной постановке задачи говорят, что из пункта і в пункт j можно перевезти не более такого-то объема груза, то на самом деле это означает лишь невозможность перевозки большего количества груза по наивыгоднейшему пути между этими пунктами. Блокируя такой путь для большего объема груза, мы не рассматриваем возможность передвижения груза между этими пунктами по другим дорогам, так как в действительности ограничения распространяются на какие-то участки дороги. Поэтому запись ограничений пропускной возможности при се-тевой постановке задачи больше соответствует реальным условиям, а следовательно, и дает истинный оптимум.

Для решения на сети транспортной задачи при небалансе мощности и спроса необходимо, как и в матричных алгоритмах, ввести фиктивного потребителя со спросом, равным небалансу. Фиктивный по-

474 475

требитель соединяется дугами одинаковой длины непосредственно со всеми поставщиками. Величина показателя дуг должна быть относи-тельно большой, чтобы фиктивные пункты не могли стать промежу-точными пунктами сети.

8.7. СИМПЛЕКСНЫМИ МЕТОД

Общие положения

С и м п л е к с н ы й м е т о д - это универсальный метод линейного программирования, в котором осуществляется направленное движение по базисным планам до нахождения оптимального решения. При рас-смотрении этого метода важно не только установить последовательность действий при решении оптимизационных линейных моделей, но и опре-делить системный подход, позволяющий анализировать любую конкрет-ную модель.

Когда рассматриваемая модель содержит т уравнений ограничений, в ы ч и с л и т е л ь н а я п р о ц е д у р а с и м п л е к с н о г о м е т о д а за-ключается в следующем:

Шаг 1. Выберем т переменных, задающих допустимое пробное ре-шение. Исключим эти переменные из выражения для целевой функции.

Шаг 2. Проверим, нельзя ли за счет одной из переменных, прирав-ненных вначале к нулю, улучшить значение целевой функции, придавая ей отличные от нуля (причем только положительные) значения. Если это возможно, перейдем к шагу 3. В противном случае прекратим вычисления.

Шаг 3. Найдем предельное значение переменной, за счет которой можно улучшить значение целевой функции. Увеличение значения этой переменной допустимо до тех пор, пока одна из т переменных, вошед-ших в пробное решение, не обратится в нуль. Исключим из выражения для целевой функции только что упомянутую переменную и введем в пробное решение ту переменную, за счет которой результат может быть улучшен.

Шаг 4. Разрешим систему т уравнений относительно переменных, вошедших в новое пробное решение. Исключим эти переменные из вы-ражения для целевой функции. Вернемся к шагу 2.

Симплексная вычислительная процедура формальна, и ее использо-вание не обязательно должно связываться с конкретным содержанием задачи. Ниже приведено несколько типичных задач, решаемых сим-плексным методом.

Задача 8.9. Корма трех видов 5j, В2, 53 содержат определенное количество питательных веществ Aj, А2, А3. Цены, по которым поку-паются эти корма, различны. Требуется составить кормовой рацион, со-стоящий из указанных кормов, так, чтобы в нем было не менее заданных ко-личеств питательных веществ и чтобы он был самым дешевым.

Задача 8.10. Есть три вида станков: Af, А2, А3. На этих станках по-следовательно обрабатываются детали четырех видов: В^, Д2, В3, В4.Известно сколько часов каждая деталь изготавливается на каждом стан-ке, сколько времени может проработать каждый станок и какая прибыль может быть получена от продажи детали каждого типа. Требуется найти оптимальный план работы станков, чтобы получить максимальную прибыль.

Задача 8.11. Имеются автомобили трех типов А\, А2, А3, работающие на перевозке однородного груза у трех потребителей Bj, В2, ВТ, . Известна производительность каждого автомобиля у каждого по-требителя и себестоимость использования автомобиля. Требуется так закрепить автомобили за потребителями, чтобы была наименьшая се-бестоимость (максимальная производительность) и др.

Вычислительная процедура симплексного метода

Чтобы получить представление о сущности симплексного метода, рассмотрим следующую задачу.

Задача 8.12. В авторемонтном предприятии, выпускающем неодно-родную продукцию, руководитель стремится определить, какими должны быть уровни производства для каждого узла и агрегата в течение некото-рого наперед заданного периода. Эти уровни ограничены технологиче-скими и другими «внутренними» для данного предприятия условиями, приведенными в табл. 8.18.

В рамках этих ограничений руководство данного предприятия пыта-ется оптимизировать целевую функцию.

В данном случае целью является получение максимальной прибыли, т. е. максимизировать

Z= 4ХІ+5Х2+9А:З+11А:4-> max (8.76)

476 477

Таблица 8. J 8 Технологические условия производства продукции

Показатели Количество на единицу продукции для технологических процессов

Имеетсяв наличии

всегоЛЙ1 , №2 №3 № 4

Трудовые ресурсы Материала

типа А Материала типа В

Доход с единицы продукции

Объем выпускаемой продукции

17 3

4

1 5

5 5хг

1 3

10 9х3

1

2 15

11х4

<15

<120

<100

max

при ограничениях

Щ+1Х2+Щ+\Х4<15,7Х, + 5Х2 + ЗХ3 + 2ХЛ < 120,

1 l J 4 \ (8.77)3Xj + 5Х2 + ЮХ3 +15Х4 ^ 100,

ЛГ1>0,Лг2>0,Лгз>0,ЛГ4>0.

Обозначим через Х0 значение целевой функции и введем в рассмот-рение свободные переменные. В результате получим следующую систе-му уравнений:

\Х0-4Х{-5Х2 -9X3-IIX4 =0 (строка 0),'1Х!+1Х2 +1Х3 +1Х4+1Х5 =15 (строка 1),

f, (8.78)7Xj+5X2 +ЗХ3 +2X4 +1Х6 =120 (строка 2),ЗХ] +5Х2 +10Х3 +15Х4 +1Х7 =100 (строка 3),

где все переменные могут принимать лишь неотрицательные значених. Введение в рассмотрение переменной Х0 позволяет записать

выражение для целевой функции в виде уравнения.Задача шага 1 заключается в том, чтобы выбрать первоначальное

допустимое решение системы уравнений (8.78). Существует множество таких решений, однако удобнее всего начать с Х0=0, Х5=15,Хб=120, Х7 =100 при нулевых значениях остальных переменных. Другими словами, строится первое пробное решение с помощью только свободных переменных. Назовем его исходным базисным решением, а переменные XQ , Х5 , Xg, Xj - базисными переменными или сокра-

щенно базисом. Остальные переменные логично назвать внебазисными (небазисными) переменными.

Так как под XQ понимается в задаче прибыль, то предложенное пробное решение является не очень выгодным. Но его можно улучшить. Обратим внимание на коэффициенты при тех переменных, которые фигурируют в строке 0 и которые в предложенном выше пробном вари-анте не являются базисными (т. е. на коэффициенты при Х\, Х2, Х3, Х4). Каждый коэффициент в этой строке определяет величину положительного приращения Х0 при увеличении значения соответствующей переменной на единицу. Таким образом, каждый коэффициент в строке 0 определяет положительное (если перед ним стоит знак минус) или отрицательное (если перед ним стоит знак плюс) приращение Х0 при увеличении на единицу соответствующей небазисной переменной.

Шаг 2 симплексного метода устанавливает правило, позволяющее определить, какие переменные должны войти в очередной пробный базис.

П р а в и л о 1 ( м а к с и м и з а ц и я ) . Если в строке 0 имеются не-базисные переменные, коэффициенты при которых отрицательны, сле-дует выбрать переменную (обозначим ее через Xj) с наибольшим абсо-лютным значением стоящего перед ней коэффициента, т. е. ту перемен-ную, которая обеспечивает наибольшее удельное приращение значения целевой функции. В случае, когда все небазисные переменные строки 0 имеют положительные или нулевые коэффициенты, оптимальное ре-шение можно считать полученным.

В соответствии с правилом 1 в базис следует ввести переменную Х4, так как каждое единичное приращение Х4 приводит к увеличению зна-чения Х0 на 11. Увеличение значения Х4 возможно лишь за счет уменьшения значений базисных переменных в каждой строке, содержа-щей Х4 с положительным коэффициентом. Так, например, при увеличе-нии Х4 на единицу:

значение Х5 должно быть уменьшено на 1, чтобы удовлетворялось ограничение, приведенное в строке 1;

значение Х2 должно быть уменьшено на 2, чтобы удовлетворялосьограничение, приведенное в строке 2;

значение Х7 должно быть уменьшено на 15, чтобы удовлетворялосьограничение, приведенное в строке 3.

478 479

Сколь велико должно быть значение Х4, чтобы значение одной из выбранных вначале базисных переменных достигло своей нижней границы, т. е. нуля. Такой предел для Х4 равняется 100/15 = 6,67, при

Х7 = 0. Следовательно, в базис нужно включить Х4, исключив изнего Х1.

Обобщая вышеизложенное, сформулируем следующее правило для шага 3.П р а в и л о 2:а) рассмотрим отношения чисел, стоящих в правых частях ограниче

ний (7.55), к соответствующим коэффициентам при новой базисной переменной X j (не обращая внимание на отношения, в которых знаменатель равен нулю или представляет собой отрицательное число);

б) выберем отношение с наименьшим значением - в очередномпробном решении X: приравнивается именно этому значению. Пусть

наименьшее из всех отношений правых частей (8.78) к соответствующим коэффициентам при X: соответствует переменной Хк, входившей в

предыдущее решение; тогда в очередном пробном решении следует положить хк = о.

Результаты вычислений приведены в табл. 8.19.Таблица 8.19

Итерация 1

Базисные перемен-ные

Рассматри-ваемое пробное решение

Коэффици-ент при Х4

Значения отношений

Минималь-ное значе-ние

Следующее пробное решение

х5 х6

х7

0 15

120100

-11 1

215

15 60100/15

6,67 Х4=6,67; Х7=0

Шаг 4. Перепишем соотношения (8.78) таким образом, чтобы в стро-ке 3 коэффициент при Х4 был равен единице, а в строках 0,1 и 2 - нулю.Процедуру, с помощью которой это достигается, называют операцией замены базиса. Сначала разделим обе части уравнения в строке 3 на ко-эффициент при Х4, т. е. на 15

480

(8.79)

1+ — Х7 = — (строка 3). 15

' 3

Обратим в нули коэффициенты при Х4 в строках 0, 1,2, действуя последующей схеме:

1) умножить строку 3 на 11 и результат прибавить к строке 0;1) умножить строку 3 на - 1 и результат прибавить к строке 1;1) умножить строку 3 на - 2 и результат прибавить к строке 2.В результате получим

+ — Х1 =--------(строка О),

1 25х5 ~75Х7=1Г (стР°ка1)'

+ 1Х6 - — Х7 = — (строка 2),

1 v 20 ( 1\+ 15 7 = Т 'СТр°Ка3^

Полученное уравнение (8.80) эквивалентно уравнению (8.78). Его удобство заключается в том, что, полагая X] = Х2 =...= Х6 = Х7 =0, сразу можно определить значения переменных для нового пробного ба-

Прибыль220 .

------> Хс =------, Лй —--------, л4—•3 5 3 3 3

для нового пробного решения равняется прибыли при предыдущем пробном базисе плюс значение новой базисной переменной, умноженной на удельный

= 0 (строка 0), = 15 (строка 1), = 120 (строка 2),

1X0-4XJ-5X2 -9Х3-11Х4

1Х,+1Х2 + 1Х3 +1Х4+1Х5

7Х!+5Х2+ЗХ3 +2Х4 +1Х6

X, + -Х,+-

-Х3 +1Х4

1*0-!*

3 z 3 J

!*,♦ 2-х23

3 3

т*-^х23 L

+-х3 3 j

±*+ [-х23 1

+ -Х3+1Х4 3 3

(8.80)

20

320

25

Х„ =зисного решения. Х0

вклад новой базисной переменной, в приращении прибыли:

220 20±£Н = о + —-11.3 3

Смысл правила 2 становится теперь более ясным. Если бы вместо Х 7 из первоначального базиса исключить Х5 (или Х5), то Х4, Х7, Х6 (или Х5) приняли бы отрицательное значение, что противоречит предположению о том, что ни одна из переменных не может быть отрицательной.

16—3866 481

И т е р а ц и я 2. Завершив первую итерацию, следует вернуться к шагу 2, с тем, чтобы определить, является ли полученное решение опти-мальным. Если оптимум еще не достигнут, необходимо в соответствии с симплексным алгоритмом приступить к следующей итерации. Согласно правилу 1, возможность улучшить решение существует.

Таблица 8.20 Итерация 2

Базисные перемен-ные

Рассматри-ваемое пробное решение

Коэффици-ент при X,

Значения отношений

Минималь-ное значе-ние

Следующее пробное решение

Хох5Х6

X,

220/325/3320/3 20/3

-9/54/5

33/5 1/5

125/121600/99

100/3

125/12 X, = 125/12 Х6 = 0

При этом в очередной базис можно включить либо Х1, либо Х2, либо Х3. На основании правила 1 выбор падает на X], так как эта переменная обеспечивает наибольшее удельное приращение для значения целевой функции.

В соответствии с табл. 8.20 в очередном пробном решении Х5 следует заменить на X] . С учетом произведенной замены необходимо пре-образовать систему уравнений (8.80). Вначале выполним нормировку ко-эффициента при Х[ в строке 1:

1*о~f*i -\*г -f *з +у5*1 =^Р(строка0),

YXi+-X2+ — X3 +-Х5 - — Х7=— (строка 1),

+1Хб - — Х7 = — (строка 2), +

— Xl = -J (строка 3).

Затем исключим X] из уравнений в строках 0, 2, 3, действуя по сле-дующей схеме:

9 1) умножить строку 1 на — и результаты сложить со строкой 0;

482

332) умножить строку 1 на----и результаты сложить со строкой 2;

2) умножить строку 1 на — и результаты сложить со строкой 3. В

результате получим:

1 „ 11 „ 9 v 7 „ 1105/ .\Ха +-Х2-----------X, +-Х< +—Х-, =-------(строка 0),

0 6 12 3 4 5 12 7 12 v ;

1Х,+-Х2+—X, +—Хс -----Х7 =------ (строкаї),1 6 2 12 3 4 5 12 7 12 v ;

7 ^ 13 ^ 33 v , v 5 v 455 / ^"б 2"Ї2 3 ~ Т 5 ь ~Ї2 7= І2~^СТР°Ка ^

\хг +^*з+1*4 +]і^7 = І" (сірока3)-

Третье пробное базисное решение дало следующие результаты:

_ 1105 125 _455 550 12 1 12 6 12 4 12

И т е р а ц и я 3. Завершив вторую симплекс-итерацию, видим (строка 0), что решение может быть улучшено за счет Х3. Определим, какая переменная должна быть исключена из базиса.

Пронормируем коэффициент Хз в строке 3 путем деления обеих7 частей соответствующего

уравнения на — и исключим Х3 из уравнений в строках 0, 1 и 2 следующим образом:

1) умножить строку 3 на — и результат сложить со строкой 0;

1) умножить строку 3 на- - -и результат сложить со строкой 1;

13

3) умножить строку 3 на — и результат сложить со строкой 2.

В результате получим:

483

(8.81)33 5

13

А] Н-----^2"^— 3

-X, +-Х-, +-Х*+1Хл

(8.82)

(8.83)

--*,

і 12-x2+ix3+—xA

В строке 0 все коэффициенты положительны, следовательно, согласно правилу 1, полученное решение является оптимальным (табл. 8.21).

Таблица 8.21 Итерация 3

Базисные перемен-ные

Рассматри-ваемое пробное решение

Коэффици-ент при Х3

Значения отношений

Минималь-ное значе-ние

Следующее пробное решение

Хо 1105/12 -11/12 - - -X, 125/12 5/12 25 - -

х6 455/12 -13/12 - - Х3=55/7,

х4 55/12 7/12 55/7 55/7 Х4=0

Коэффициенты при переменных в окончательном варианте строки 0 иногда называют скрытыми издержками. Каждый коэффициент опреде-ляет отклонение значения целевой функции от оптимального при увели-чении значения соответствующей небазисной переменной на единицу.

Таким образом, предприятие будет иметь прибыль --------- при выпуске

продукции по технологическому процессу 1 и 3.В кратком изложении симплексный метод состоит в следующем:Шаг 1. Выбирается исходный базис.Шаг 2. Используется правило 1. Если рассматриваемое пробное ре-

шение не является оптимальным, осуществляется переход к шагу 3. В противном случае вычисления прекращаются.

Шаг 3. Выполняется процедура, предписанная правилом 2.Шаг 4. Сменяется базис, после чего возвращаются к шагу 2.

48411 v 13 „ 5V 695, nv+ у X4 +y X5 +-X7 = — (строка 0),ixn + -X-,

107 " 61

1 v 50 ( Л■-Xi=— (строка 1),

IX, +-X, 7 2

—xA + 1 4

4 325 /ч

7 4-у^5 + Щ+-^7= — (строка 2),

55

+ -X, = — (строка З)

Определение исходного базиса

Чтобы приступить к решению задачи линейного программирования симплексным методом, необходимо выбрать исходный базис. Выбор ис-ходного базиса зависит от системы ограничений. Система ограничений задачи линейного программирования может быть записана в трех ос-новных формах.

1. Система записана неравенством вида < (меньше или равно).1. Ограничения задачи линейного программирования выражены ли-

нейными уравнениями

fiaijXj=bh (i = l,2,..,m), bt>0. (8.84)7=1

3. Ограничения задачи выражены неравенством вида > (больше илиравно). При ограничениях, записанных по первой форме, в уравнениявводятся свободные переменные (по одной свободной переменной в каждом соотношении), которые и включаются в исходный базис.

Если ограничения записаны в виде равенств (вторая форма ограни-чений), то возможны следующие приемы.

1. Если некоторая переменная входит только в j-e уравнение (соот-ношение), причем с коэффициентом, равным единице, то ее можно вклю-чить в исходный базис.

1. Ограничения, выраженные в виде равенств, записываются в следующем виде:

Zayxj + \Уі = bh {і = 1,2,..., т\ bt > 0, (8.85)

где у І - искусственная переменная, ввод которой делается с цельюпостроения исходного базиса. Чтобы окончательное решение имело

смысл, каждая искусственная переменная уі на заключительной симплекс-итерации должна обращаться в нуль. Если на последней симплекс-итерации по крайней мере одна из переменных уі войдет в базис с положительным значением, то это означает несовместимость условий задачи, т. е. задача не имеет допустимых решений.

3. Если ограничения задачи выражены неравенством >, то в левуючасть неравенств вводятся неотрицательные переменные с коэффициентом (-1). В полученных уравнениях дополнительные переменные не

485

могут быть приняты за базисные, так как они входят в уравнения с от-рицательным коэффициентом. Для нахождения допустимого исходного базиса, в этом случае может быть задан конкретный набор переменных, предназначенный для формирования исходного базиса.

При некоторых итерациях вычислительные процедуры, предписанные правилами 1 и 2, в части, касающейся перехода от одного базиса к другому, могут оказаться неоднозначно определенными. Например, когда в результате оценки коэффициентов в строке 0 две или более двух пере-менных являются по правилу 1 в равной степени «перспективными» с точки зрения улучшения пробного решения, выбор одной из этих переменных осуществляется произвольным способом.

Если, согласно правилу 2, две или более двух переменных промежуточного базиса должны одновременно принять нулевые значения в силу включения в очередной базис новой переменной, из старого

базиса подлежит исключению только одна из них. Другие переменные из упомяну-тых переменных остаются в базисе, принимая при этом нулевые значения. Базис, полученный в результате такой замены, называется вырож-денным.

Если на этапе применения правила 1 при выполнении какой-либо итерации обнаруживается, что ни в одну из строк ограничений переменная, включенная в очередной базис, не входит с положительным коэффи-циентом, то оптимальное решение является неограниченным. В этом случае значение новой базисной переменной можно (без нарушения ус-ловия неотрицательности остальных переменных) выбирать сколь угодно большим, что приводит к неограниченному возрастанию значения целевой функции.

Анализ модели на чувствительность

При решении задач методами линейного программирования важно не только найти численные значения управляемых переменных, при которых достигается

оптимум, но и знать, в каком интервале можно менять входные параметры без существенного отклонения от найденного оптимума и без значительного нарушения структуры базиса, формирующего оптимальное решение. Исследование, позволяющее ответить на эти вопросы, носит название: а н а л и з м о д е л и на ч у в с т в и т е л ь н о с т ь . Такой анализ позволяет ответить на следующие вопросы:

Останется ли решение оптимальным, если уменьшить вклад в прибыль одной из базисных переменных?

К каким последствиям приведет сокращение объема ресурсов?

Что произойдет, если ввести в рассмотрение новую управляемую пе-ременную?

Приемы, используемые при анализе модели на чувствительность, по своей сути весьма просты, хотя и отличаются некоторой громоздкостью. Разберемся в существе вопроса на примере, рассмотренном ранее. Запишем для этой цели исходную и «заключительную» системы уравнений, обозначим их соответственно через (Н) и (К).

1Х0-4Х1-5Х2 -9Х3-11Х4

\Х1

+\Х2

+ 1Х3

+ i

x4

+ ix5

7Xi+5X2

+ ЗХ3

+2Х4

+ 1Х6

3XI+ 5X2+10X3+15Ar4

+1Х

ЇХ,,

+ JXJ =— (строка 0),1 v 50 (Л~-Х7=— (строка 1),

L(K)(8.87)13 v 61 v ,v 4V 325/ -

+ — XA

- — X5 + 1X6 +-X7 = —(строка 2),

2 12 3-X2+IX3+-X4-±X5

где X0 - подлежит максимизации.

Как используются выделенные ресурсы? При решении задач свободные (дополнительные) переменные могут принимать следующие значения.

1. Свободная (дополнительная) переменная равна нулю. Это значит, что в

= 0 (строка 0),= 15 (строка 1),= 120 (строка 2),

7 =100 (строка 3),

(

+ -Х2 7

1Х,+-Х2

1

1 vr 55 / „v+ -X1=— (строка 3).

процессе производства используются все материалы (ресурсы).

1. Свободная переменная больше нуля, ресурсы используются не полностью, имеется остаток, который равен разности между запасами ресурсов и израсходованными ресурсами.

1. Свободная переменная равна запасам ресурсов. Это значит, что

ресурсы не используются совсем.

Определим, останется ли уже найденный допустимый оптимальный базис оптимальным, если изменить коэффициенты в выражении для целевой функции.

Для этого рассмотрим коэффициенты при небазисных переменных Х2 и Х4 в строке 0 системы уравнений (Н). При каком значении этих

486 487

коэффициентов решение останется оптимальным, а при каком становится неоптимальным?

Предположим, что коэффициент при Х2 получает неотрицательное приращение 8, т. е. становится равным 5 + 8 . Тогда строка 0 системы уравнений (Н) примет следующий вид:

1Х0-4Х1-{5 + 8)х2-9Х3-11Х4=0. (8.88)

При выполнении каждой симплекс-итерации мы прибавляли к строке 0 одну из остальных строк, предварительно умножив последнюю на некоторую константу. Следовательно, на заключительной итерации строка 0 системы уравнений (К) запишется в виде

l*0+(f-^2+yX4+yX5+f*7~- (8.89)

3 Из полученного уравнения видно, что если 8 > —, то коэффициент

7при Х2 принимает отрицательное значение. В этом случае, согласно

правилу 1 (максимизация), в очередное базисное решение вошла бы пе-

ременная Х2 ■ Аналогично, если бы коэффициент при Х4 принял значе-

ние, превышающее —, то пробное базисное решение перестало бы быть

оптимальным.Таким образом, коэффициенты при небазисных переменных в строке

0 на этапе заключительной итерации показывают, в каких пределах соответствующие коэффициенты в выражении для целевой функции могут принимать положительные приращения без нарушения оптималь-ности ранее полученного базиса.

Рассмотрим, в каких пределах могут изменяться переменные, входящие в базис Х[ и Х3, без ущерба для оптимальности полученного решения?

Запишем строку 0 системы уравнений (Н) в виде

lX0-{4 + S)Xl-5X2-9X3=0. (8.90)

В этом случае, строка 0 в (К) примет вид:

1Х0-Ж1+|Х2+-^Х4+ІІХ5+|Х7=-^. (8.91)

488

Чтобы ответить на вопрос, в каких пределах можно изменять 8, не нарушая оптимальности полученного решения, необходимо обратить в нуль коэффициент при Xj в строке 0. Для этого умножим 8 на строку 1 в (К) и прибавим полученный результат к полученному уравнению. Получим

^7ЛД. (8.92)7 7 7

Из полученного уравнения следует, что при выполнении условия

—65535 <8<— полученное решение остается оптимальным. При о<—

коэффициент при Х2 принимает отрицательное значение. В случае, когда

8 > —, отрицательным становится коэффициент при Х4. Таким образом,

как только значение 8 выходит за пределы интервала

—65535 <8< —, прежний базис перестает быть оптимальным.

Этот прием анализа пригоден не только в случае, когда изменяются коэффициенты либо при базисной, либо при небазисной переменных, но и в случае изменения нескольких коэффициентов одновременно.

Останется ли допустимым полученный оптимальный базис, если из-менить значения констант в правых частях соотношений?

Рассмотрим правую часть строки 2 системы уравнений (Н). Произве-дем замену 120 —> 120 + 5. Заметим, что свободная переменная Х6, фи-гурирующая в указанной строке, входит в базих-(К): Следовательно Х6

изменится на величину 8. Таким образом, ранее полученное реше-/525

ние останется допустимым, если 8>-------, см. строку 2 в системе уравнений (К).

Рассмотрим правую часть уравнения в строке 1 системы уравнений(Н). Произведем замену 15 —> 15 + 5 . Р™^аких значениях 8 полученныйбазис остается допустимым? J

Будем учитывать при выполнении симплекс-итераций произведен-ную замену. На последней итерации будем иметь:

489

І-І57 7

,ГіЗг 11 13 v 5 v 695 13- / пчLr0 + -*2 +—z4+_x5 +-X7 =—-+—5 (строка 0),

1Ai+^2 --^4 + y^5 -~^7 =Y + y5 (строкаї),

-|*2 +^Х4-^Х5 + 1^+1х7=^-^5(схрока2))

—Х^+ІЛ^н-—X4—X5 +—JT7 =--------8 (строкаЗІ7 7 7 7 7 7 .

Обратим внимание на то, что введение 8 в правую часть сопровож-дается появлением в левой части переменной Х5 .

Полагая, как обычно, небазисные переменные Xlt Х4, Х5 и Х1

равными нулю, получим значения базисных переменных, которые опре-деляются теперь через 8.

Чтобы базис оставался допустимым, константы в правых частях уравнений должны иметь неотрицательные значения. Отсюда следует, что если

-**6^. (8.94)10 61

то пробное решение остается допустимым.П s^ 50При о<-------значение базисной переменной Х[ становится отрица-

325тельным; при 8>------- отрицательное значение принимает базисная пе-

61ременная Х6.

Положим 8 = 1, что можно интерпретировать как увеличение «ресур-са» в строке 1 на единицу.

С помощью соотношения в строке 0 системы уравнений (К) видно,

что при этом значение целевой функции возрастет на —. Другими сло-

вами, при увеличении объема ресурсов на единицу дополнительная при-

быль в оптимальном варианте составит —.

Произведем одновременно следующие замены:

490

15—»(15 + 8г) встроке 1,

120-» (120 + 82) в строке 2.

100—>(100+53) встроке 3,

Затем после выполнения всех операций, позволяющих перейти от системы (Н) к системе (К), и обращения в нуль всех небазисных переменных, будем иметь:

v 695 13

Х0 =------+ —и ? ?

50 107 7325 61 „ ле 4 „----------8л + \87 +—8-і,

1 Iі 1 1 л

+—8-К

Коэффициенты при 8i совпадают с коэффициентами при соответст-вующих свободных переменных в (К). Базис остается допустимым, если значения Х{, Х6 и Х3 неотрицательны. Следовательно, 8^, 82 и 83 должны удовлетворять соответствующей системе неравенств.

^задач линейного программирования

В теории линейного программирования существует понятие двойст-венности, которое позволяет унифицированным образом устанавливать взаимосвязи для всех приемов и методов анализа^моделей на чувстви-тельность. Рассмотрим понятие «двойственность» на даух следующих задачах: максимизировать

(8.93)

(8.95)

5 х 7

J

*

1

X, =(8.96)

55 7

X, 7 i

Двої

Z = J^CjXj —»max,

при ограниченияхп

2>(/-.. V,- (г = 1,2,...,т),

xj>0 (у = 1,2,..., и),

минимизировать

mm./=1

при ограничениях

2>,у

Л

>С;

(j = 1,2,...,n), 1=1

y,->0 (i = l,2,...,m)t

Условно назовем первую задачу исходной, а вторую двойственной (по отношению к первой). Рассмотрим это на примере. Исходная задача:

максимизировать

Z = 6X1+5X2

+3X3->max

(8.97)

(8.98)

491

(8.99)

(8.100)

(8.101)

3) столбец, составленный из констант, фигурирующих в правых частях ограничений исходной модели, совпадает со строкой, составленной из коэффициентов в выражении для целевой функции двойственной мо-дели;

3) направление знаков неравенства в исходной модели противоположно направлению знаков неравенства в двойственной модели. Требование максимизации

в исходной задаче заменено требованием минимизации в двойственной задаче.

Т е о р е м а д в о й с т в е н н о с т и :а) если исходная и

двойственная ей задача имеют допустимые реше-ния, то: существует оптимальное решение X: (j = 1,2,..., п) исходной

задачи; существует оптимальное решение Yi (і = 1,2,..., т) двойственнойзадачи;имеет место следующее соотношение:

при ограничениях

1Х{ + 1Х2+ЗХг<10, 7Х,+5Х2+2Х3<20, Х1>0,Х2 >о,х3>о.

Двойственная задача: минимизировать

Z = ЮУІ + 20У2 ^ min ,

при ограничениях

Щ + 7У2>6, Щ+5У2>5, 3Yl+2Y2>3, Yx > 0, Y2 > 0.

Образно говоря, двойственная задача - это на 90 градусов поверну-тая исходная задача:

1)у'-й столбец, составленный из коэффициентов, фигурирующих в ог-раничениях исходной модели, совпадает с у'-й строкой, составленной из коэффициентов, фигурирующих в ограничениях двойственной модели;

2) строка, составленная из коэффициентов в выражении для целевой функции, совпадает со столбцом, составленным из констант, фи-гурирующих в правых частях ограничений двойственной модели;

б) если исходная (двойственная) задача допускает оптимальное ре-шение, для которого значение целевой функции ограничено, то соответ-ствующая ей двойственная (исходная) задача допускает оптимальное ре-шение прилом^селначении целевой функции.

Если существует допустимое решение двойственной задачи, для ко-торого значение целевой функциисожщдает со значением целевой функ-ции исходной задачи, то решения обеих задач^являются оптимальными.

Решение двойственной задачиВ качестве примера рассмотрим ранее решеннуюЗадачу о распреде-

лении ресурсов:

максимизировать Z = АХ\ +5Х2 + 9Х3 +11Х4 -» max ,

IX, + 1Х2 +1Х3 +1Х4 <15, 7АГ1+5Х2 + ЗХ3 +2Х4<120, ЗХІ +5Х2 +10Х3 +15Х4 <Ю0, Х,->0, (7=1,2,3,4)

Двойственная задача будет форм., дюваться следующим образом: минимизировать

Z = 15Fi+120r2+100y3->min, (8.108)

(8.105)

(8.102)

(8.103)

(8.104) (8.106)

(8.107)при ограничениях

492 493

при ограничениях

1K,+7F2 +ЗУ3>4,

Щ+5У2 +5К3>6,

1У,+ЗУ2+10У3^9, [. (8.109)

1У,+2К2+15Уз>П,

Yi>0,Y2>0,Y3>0.

Оптимальные значения переменных двойственной задачи:а) коэффициенты при свободных переменных в строке 0 на последней

симплекс-итерации при решении задачи максимизации совпадают с оптимальными значениями переменных двойственной задачи;

б) коэффициент при X : в строке 0 на последней симплекс-итерациипредставляет собой разность между левой и правой частями j-ro ограни-чения двойственной задачи, соответствующую оптимальному решению последней.

Рассмотрим коэффициенты при трех свободных переменных в строке 0 на заключительной симплекс-итерации (см. формулу (8.87)). Согласно утверждению, приведенному выше, оптимальными значениями

переменных двойственной задачи являются следующие:

Iі 5 1

Убедимся, что выполняются условия (8.105) 1-

13 3-5 28^7 +------

7~ 7 ^4,

1-137

5-5+------7

_38~ 7

>5,

1-137

10-5+ ——-7

63~ 7

>9,

1-137

15-5+------7

_88~ 7

>11,

а также то, что значение целевой функции двойственной задачи совпада-ет со значением целевой функции исходной задачи

(8.110)

(8.111)

15-13 ,„„ п 100-5----+ 120-0 +----

Решение (8.106) должно быть оптимальным, поскольку удовлетворя-ются все ограничения и, кроме того, значения целевых функций исход-ной и двойственной задач совпадают. Наконец, вычислим разность меж-ду левыми и правыми частями соотношений (8.107)

-4 = 0,

(8.113)

т. е. получаем значения коэффициентов /

темы уравнений (К), что согласуется с ным выше.

Таким образом, симплексный метод/можно рассматривать как способ получения пробных решений двойственной задачи путем определения допустимых решений исходной задачи/. Как только удается найти допус-тимое решение этих двух задач, процесс итерации заканчивается.

Продолжение анализа на чувствительность.Выше говорилось о том, что теорема двойственности позволит лучше

разобраться в анализе линейных моделей на чувствительность.Обращаясь к примеру, рассмотренному выше, разберем уравнение

Щ+5іІ+5У3>5. (8.114)

Если коэффициент при Xj f выражении для целевой функции поло-жить равным 5 + 8, то в правой части соотношения (8.110) также будет стоять 5 + 8. Подставив в (8/110) оптимальные значения двойственной задачи (8.106), получим, (с учетом замены (5 + 8)):

1-13 . А 5-5^с s

-----+ 5-0+------>5 + 87 7

или

7

695 7

(8.112)

іри Х2 и Х4 в строке 0 сис-гверждением, сформулирован-

(8.115)

Ї

494 495

Таким образом, решение двойственной задачи остается допустимым,3 если 8 не превышает —. Если же 8 принимает

значение, превышающее значение —, то это решение не является более

допустимым и, следовательно, рассматриваемое решение исходной

задачи не является более оптимальным.В каких случаях в базис можно вводить новую переменную? Предпо-

ложим, что в нашу задачу вводится дополнительная переменная, причем дополнения к строкам имеют следующий вид:

+ 1Х8 (строка 1),2 + —Х8 (строка

2),

+17 Х8 (строка 3).

Пусть при переменной Х8 в выражении для целевой функции стоит коэффициент С8. При каком значении Cg целесообразно ввести в базис переменную Х8? Соответствующее соотношение двойственной задачи имеет вид:

\УХ+-У2 + ПУЪ>СЬ. (8.117)

Подставив сюда полученные оптимальные значения переменных двойственной задачи, получим

ІІЗ + 2^+17^7 7 7s

Значит, при С8>14 переменную нужно включать в базис. Опти-мальное значение каждой переменной двойственной задачи определяет положительное или отрицательное приращение значения целевой функ-ции за счет единичного приращения (положительного или отрицательно-го) значения константы в правой части соответствующего ограничения при условии, что рассматриваемый базис остается допустимым.

Оптимальное значение переменных двойственной задачи называют скрытыми доходами. Почему в нашей задаче увеличение объема мате-риала типа А не приводит к увеличению прибыли? Это объясняется тем,

что запас материала типа А превышает имеющиеся в нем потребности, что видно из того обстоятельства, что свободная переменная Xg входитв оптимальный базис. Увеличение заведомо избыточного ресурса не мо-жет увеличить прибыль.

8.8. СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ В УПРАВЛЕНИИ

Сетевые модели в управлении представляют собой систему совре-менных расчетных методов планирования, организационных меро-приятий и средств контроля за выполнением плана. В сравнении с тради-ционными методами они повышают эффективность управления посред-ством рациональной организации производственных процессов и мобилизации скрытых временных и материальных ресурсов.

Практически всякую производственную ситуацию можно рассмат-ривать как модель. Модели, используемые в процессе управления, пред-ставляют либо в графической форме, либо в форме экономико-математических моделей. Сетевая модель, как правило, изображается графически. Сетевое планирование (графическая форма представления модели) появилось как результат исследования вопроса: будет ли приме-нение математических методов способствовать лучшему решению ти-пичных задач календарного планирования проектов (под п р о е к т о м понимается любой комплекс работ,/необходимых для достижения единой поставленной цели). Полученные результаты (конец 50-х годов) показали, что выражение взаимосвязи работ проекта в виде сетевой модели обеспечивает получение необходимого эффекта, который нельзя получить с помощью ранее применяемых методов. Например, если завершение проекта необходимо ускорить, то нужно четко определить какие работы необходимо ускорить и насколько, чтобы получить выигрыш во времени при наименьших затратах.

Сетевые модели используются на автомобильном транспорте при планировании и организации сложных и трудоемких работ с большим числом исполнителей. К сетевым моделям можно отнести графики ис-пользования подвижного состава |(рис. 8.15), технологические схемы пе-ревозки грузов, а также различнее сетевые графики и сетевые матрицы. При построении сетевого графика используются три основных по-нятия: работа, событие и путь.

Р а б о т а - это трудовой процесс, требующий затрат времени и ре-сурсов (например, анализ информации, оценка обстановки, выполнение этапа разгрузки, тран*. ~">ифование и др.). На графике работа изобра-жается в виде сплошной . [релки.

(8.116)

496 17—3866 497

Октябрь

2-я неделя 3-я неделя 4-я неделя

шит•I

Автомобили-фургоны

Рис. 8.15. График использования подвижного состава в октябре месяце: II I I I I I - работы, накопившиеся на начало предыдущего периода;

IIII І 11111111 I - работы, невыполненные в прошлом месяце;

----------------- I - работы, запланированные на данный месяц

В понятие «работа» включается п р о ц е с с « о ж и д а н и я » , т. е.процесс, не требующий затрат труда и ресурсов, но требующий затрат времени. В управлении это может быть ожидание получения информации от сторонних организаций, ожидание погрузки, разгрузки и т. д. Процесс ожидания изображается пунктирной стрелкой с обозначением над ней продолжительности ожидания. П о н я т и е « з а в и с и м о с т ь » ме-жду двумя или несколькими событиями свидетельствует об отсутствии необходимости в затратах времени и ресурсов, но указывает наличие свя-зи между работами (начало одной или нескольких работ зависит от вы-полнения других работ). Зависимость изображается в виде пунктирной линии (стрелки) без обозначения времени. Событиями называются на-чальные и конечные точки работы.

С о б ы т и е - это результат выполнения всех работ, входящих в данное событие, позволяющий начинать все выходящие из него работы. На сетевом графике событие изображается в виде кружка. Событие не является процессом и поэтому не сопровождается затратами времени или ресурсов.

Ни одно событие не может произойти до тех пор, пока не будут за-кончены все входящие в него работы.

Ни одна работа, выходящая из данного события, не может начаться до тех пор, пока не произойдет данное событие.

Ни одна последующая работа не может начаться раньше, чем будут закончены все предшествующие ей работы.

Путь- это непрерывная последовательность работ, начиная от ис-ходного события и кончая завершающим. Путь, имеющий наибольшую продолжительность, называется критическим и на графике обознача-ется утолщенной или сдвоенной стрелкой. Так как критический путь имеет самую большую продолжительность по сравнению с другими пу-тями, то (эти пути) он имеет запас времени, что дает возможность для оперативного маневрирования ресурсами.

Для построения сетевого графика необходимо в технологической по-следовательности установить:

какие работы должны быть завершены до начала данной работы;какие работы должны быть начаты после завершения данной работы;какие работы необходимо выполнять одновременно с выполнением

данной работы.При построении сетевых графиков применяется несколько

правил: /правило обозначения работ;запрещения «тупиков»;запрещения необеспеченных событий;правило изображения «поставки»;правило организационно-технологических связей между работами.П р а в и л о о б о з н а ч е н и я р а б о/т. В сетевом графике между

двумя смежными событиями может проходить только одна стрелка (график I). Поэтому, когда две и более работы выходят из одного и того же события, выполняются параллел тем же событием, при расчете моделиметры этих работ (график II). На графика^ обозначено 1,2,3,4- событие а, б, в-работа.

Типтранспортного

средства

1 -я неделя

тгттп Бортовые автомобили

■ ■ ■ ■ птттт Автомобили-самосвалы

но и заканчиваются одним и невозможно определить пара-

498 499

П р а в и л о з а п р е щ е н и я « т у п и к о в » . В сетевом графике не должно быть событий («тупиков»), из которых не выходит какая-либо работа, за исключением завершающего события сети. Например, событие 3 - тупиковое, означающее, что введены лишние работы или имеется ошибка в технологии выполнения работ.

П р а в и л о з а п р е щ е н и я н е о б е с п е ч е н н ы х событий . В сетевом графике не должно быть событий, кроме начального, в которые не входит ни одной работы. Например, работа а не будет выполнена, так как событию 3 не предшествует ни одной работы (не заданы исходные условия для начала этой работы).

П р а в и л о и з о б р а ж е н и я « п о с т а в к и » . «Поставка» - эторезультат, который получен за пределами системы, т. е. не является ре-зультатом работы данного коллектива. «Поставка» изображается кружком, внутри которого поставлен крестик. Рядом с кружком указы-вается номер спецификации, раскрывающей содержание поставки.

Из рисунка видно, что «поставка» необходима для выполнения рабо-ты а. Номер 3, стоящий у кружка «поставка» - это третья строка в специ-фикации.

П р а в и л о о р г а н и з а ц и о н н о - т е х н о л о г и ч е с к и хс в я з е й между р а б о т а м и . В сетевом графике учитываются или только непосредственные связи между работами, или связь через зависимость. На рисунке показано несколько работ. Работе г предшест-вует только работа в (график I). Но если работе г непосредственно предшествуют работы в и а, то модель должна быть изображена по иному (график II).

11 о-^б^о^чУх)

Задача 8.13. Необходимо выполнить следующие работы: а, б, в, г, д. Работы а и б начинаются одновременно. Работа в должна выполняться после работы а. Работа г должна выполняться после работы б. Работа д -после выполнения работ виг. Эту технологическую последовательность работ запишем следующим образом:

Предшествующие работыа б в г

Данные работы

П

500

501

Работа в

■о

Работа г выполняется после работы б, работа в после работы а.

О

оОкончание работы в объединяется с окончанием работы г, так как

следующая работа д должна выполняться после окончания работ виг.

Важнейшим вопросом построения сетевого графика является четкое определение всех взаимосвязей между работами и их технологической последовательностью. При кодировании сетевых графиков необходимо учитывать следующие положения:

все события имеют самостоятельные номера;кодируются события числами натурального ряда (без пропусков);номер последующему событию присваивается после присвоения но-

меров предшествующим ему событиям;работа должна быть всегда направлена от события с меньшим номе-

ром к событию с большим номером.Поток в сети направлен в одну сторону - всегда от начала к концу

сети.Сетевой график дает исполнителям ясное представление о взаимо-

связи различных работ и позволяет предотвратить неправильное понима-ние ими ответственности, сокращает до минимума возможность упуще-ния в графике какой-либо части работ.

После того как план представлен в виде сетевого графика, присту-пают к составлению графика его выполнения при нормальной продолжи-тельности работ. Под н о р м а л ь н о й п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь ю р а б о т ы понимается наименьшее время выполнения работы без каких-либо дополнительных расходов для ее ускорения. Над каждой стрелкой записываются следующие данные: наименование работы, нормальная продолжительность работы и ее стоимость, продолжительность при экстренном выполнении и ее стоимость. Под стрелкой указывается ко-личество людей по профессиям, подвижной состав или тип ПРМ.

Если концентрировать усилия на работах, которые находятся на критическом пути, и добиваться их своевременного выполнения, то про-ект будет завершен вовремя. Когда возникает необходимость ускорить работы при минимальных затратах, то для всех работ устанавливаются ранние и поздние сроки возможного начала и окончания (устанавливать сроки необходимо с применением теории вероятности). Необходимо стремиться не к максимально возможному, а к максимально целесооб-разному ускорению. Каждая работа имеет определенный предел уско-рения. Если выполнение работы затягивается, то это ведет к беспо-лезному увеличению затрат.

Время выполнения работ будет колебаться в пределах от нормальной до экстремальной продолжительности. Это означает, что имеется множе-ство путей - вариантов выполнения любого плана. Сетевые графики мо-гут быть ориентированы не только на критерий времени, но и на другие параметры, например, минимизацию ресурсов или конечной стоимости работ по выполнению заданного плана. Из этого множества необходимо выбрать оптимальный вариант. Чаще всего критерием выбора служат минимальные затраты при заданной продолжительности.

Сетевой график может быть выполнен с различной степенью дета-лизации процесса. Для разных уровней управления степень детализации или укрупнения сетевых графиков может быть различной.

При календарном ^планировании необходимо учитывать ограничения денежных средств, а гаавным образом ресурсов (рабочая сила, подвиж-ной состав, погрузочно-разгрузочные средства). Без этого учета со-ставленные планы могут оказаться нереальными. На транспорте работники одних профессий и^їеют основной целью обеспечение деятельности работников других ведущих профессий. Следовательно, наличие работ-ников ведущих профессий (водителей на линии) зависит от наличия ра-ботников вспомогательных профессий (ремонтных и обслуживающих). Перевозки нерав:— <чоно распределяются по времени года и дням месяца (в одном месяце 20ь |>дителей, в другом - 150). Для улучшения исполь-зования рабочей силы и подвижного состава определяется, какие из вы-

502 503

полняемых в пиковый период работ имеют свободный резерв времени и когда их можно выполнять за пределами пикового периода и так далее до получения приемлемого решения.

Следующей ступенью совершенствования сетевых моделей является создание сетевых матриц. С е т е в а я м а т р и ц а , описывая графиче-ски отдельные технологически взаимосвязанные операции и их конкрет-ные промежуточные цели - результаты, позволяет прогнозировать дос-тижение промежуточных и конечных результатов, глубже анализировать значение и место каждой отдельной операции в общем комплексе проце-дур, направленных на достижение предполагаемой цели, и на этой основе сформировать план выработки и реализации решения.

С е т е в а я м а т р и ц а р е ш е н и й п р е д с т а в л я е т с о б о й се-тевой график совмещенных с календарно-масштабной сеткой времени, которая имеет горизонтальные и вертикальные «коридоры». Горизон-тальные «коридоры» характеризуют ступень управления, структурное подразделение или должностное лицо, выполняющее ту или иную опера-цию процесса подготовки, принятия и реализации решения. Вертикаль-ные «коридоры» характеризуют этап и отдельные операции процесса принятия решения, протекающие во времени.

П о с т р о е н и е с е т е в ы х м а т р и ц . Принадлежность работы к тому или иному горизонтальному «коридору» определяется ее гори-зонтальным положением, а принадлежность к вертикальному «коридо-ру» - вертикальными линиями, определяющими масштаб времени мат-рицы.

I этап II этап

I---------------------------------II------------------------------------10 1 2 3 4 5 6 78

Начальник АТП / а б

Заместитель [ начальника 1 ч в г *̂ГС

А

)

XГлавный инженер \| а

Рис. 8.16. Фрагмент сетевой матрицы

Из рис. 8.16 видно, что работы an б выполняются начальником АТП, работы в и г - заместителем начальника, работы д - главным инженером. Работы а ш в выполняются на 1 этапе решения; работы б и г - на втором

этапе, а работы д - в течение первого и второго этапов. Продолжитель-ность каждой работы на сетевой матрице определяется расстоянием по сплошной линии между центрами двух событий, заключающих эту ра-боту в проекции на горизонтальную ось времени. В нашем примере работы а я в имеют продолжительность, равную четырем единицам времени. Все остальные работы, заканчивающиеся раньше, но входящие в это событие, соединяются с ним волнистой линией со стрелкой на кон-це.

Длина волнистой линии показывает величину частного резерва вре-мени. Например, работа г имеет частный резерв во времени, равный двум временным единицам.

8.9. СИТУАЦИОННЫЕ ИГРЫ

В слово «игра» вкладывается много значений: спортивные игры, во-енные тренировки, искусство (особенно его исполнительные формы). Игры имеют важное значение в воспитании, обучении и развитии детей, выступая как средство психологической подготовки к будущим жизненным ситуациям. В о б щ е м с л у ч а е игра - вид непродуктивной деятельности, мотив которой заключается не в ее результатах, а в самом процессе.

Игра может выступать как разновидность общественной практики, состоящая в воспроизведении (моделировании) жизненных явлений, в которых участники ставят прямо противоположные задачи и добиваются осуществления своих целей различными путями. Играть в экономике - предпринимать действия, которые могут повлечь за собой серьезные последствия.

Т е о р и si игр - раздел математики, в котором изучаются матема-тические модели принятия оптимальных решений в условиях конфликта, т. е. при явлении, в котором участвуют различные стороны, наделенные различными^возможностями выбирать для них действия, в соответствии с их интересами. Схемы теории игр охватывают как собственно игры (шахматы, домино), так и различные ситуации, возникающие в эко-номических, военных\и других вопросах.

Современная теория игр связана с именем крупнейшего математика американца венгерского происхождения Джона фон Неймана. Теория игр развивалась на основе изучения салонных игр, в частности, игры в покер. Такие игры, ка, ^ра в рулетку или в кости, являются в отличие от покера не стратегическими, а механическими, в которых чистая случайность исхода каждой игры обеспечивает в силу законов теории

504 505

вероятностей устойчивый доход игорному предприятию. Доказано, что не существует стратегии, использовав которую игрок мог бы выиграть в достаточно длинной серии партий. Однако, в течение недолгого времени результаты могут сложиться в пользу игрока.

Игры классифицируются: по числу игроков, по сумме выигрыша и проигрыша, на коалиционные (кооперативные) и бескоалиционные (не-кооперативные), с полной информацией (в которых все участники распо-лагают полной информацией о сложившейся в игре ситуации в каждый момент времени) и с неполной информацией (в которых участники рас-полагают неполной информацией о позициях, сложившихся в игре).

По числу игроков все игры делятся на три вида: с одним, двумя, тре-мя или большим числом участников.

Если игрок один, то он играет против природы. Он не должен беспо-коиться, что его противник (природа) свободно принимает решения по-добно ему самому. Если идет дождь, то он идет независимо от «желания» природы. Но игрок вычисляет, сколько миллиметров осадков выпало в году, в какое время года и каковы шансы или вероятность того, что снова будет дождь. Это игра случая, изучаемая методами теории вероятностей.

Наличие двух участников является минимально необходимым условием возникновения отношений людей и их взаимодействия. Если в игре участвуют три или большее число игроков, они могут обра-зовывать группы или коалиции. Обозначим через J множество всех игро-ков. Обычно принято различать игроков по их номерам, т. е. считать, что J = {і, 2,..., п}. Каждый игрок і є J имеет в своем распоряжении некоторое множество Sj возможных действий, которые в теории игр называются стратегиями. Естественно считать, что каждый игрок имеет не менее двух различных стратегий. Если он располагает только одной стратегией, его действия оказываются заранее определенными, и он фактически в игре участия не принимает.

Процесс игры состоит в выборе каждым из игроков одной своей стратегии S. Таким образом, в результате каждой партии игры складыва-ется с и с т е м а с т р а т е г и й

[Si,S2,...,Snj=S ,

которая называется ситуацией. М н о ж е с т в о всех с и т у а ц и й обо-значается

S = S l -S 2 : . . -S„= nSt. (8.119)ieJ

В каждой ситуации S игроки получают некоторые выигрыши.Если игрок выбирает бескоалиционную игру, то тем самым он прини-

мает одностороннюю точку зрения на перспективные взаимодействия. Он изучает используемые стратегии, ищет способы независимого пове-дения, приводящие к наилучшим результатам при любых действиях ос-тальных участников игры.

Если он избирает коалиционный вариант и может вступать в коали-ции, то он попытается определить предпочтительность участия в воз-можных коалициях по сравнению с ценностью игры в одиночку. В кар-точных играх, обычно, игра ведется бескоалиционно. Политические игры - коалиционные. Экономические игры могут протекать по-разному, в зависимости от их правил, размеров ожидаемых выигрышей и наклонностей игроков.

Для игры характерна неопределенность. Различают два вида неопределенности: случайность и выбор. Сколько очков выпадет на иг-ральной кости - совершенно иной вопрос, чем как может поступить иг-рок, если у него есть возможность выбора стратегии. В классическом по-кере имеются как случайности (при раздаче карт), так и выбор стратегии. Каждый игрок может повысить цену игры, но при этом совершенно неясна сила комбинации его карт, поскольку он их не показывает. Мно-гие салонные игры имеют элементы случайности и дают возможность выбора. Большинство игр в реальной жизни также содержат оба вида не-определенности. Если предприниматель повысит или снизит цену, то во-прос о том, последует ли за ним конкурент, является стратегическим: конкурент может выбирать.

Различие между неопределенностью случая и выбором - важный момент в теории игр. Это приводит к выделению двух видов игроков: стратегических и нестратегических. С т р а т е г и ч е с к и й и г р о к имеет Свободу выбора; н е с т р а т е г и ч е с к и й и г р о к не имеет дру-гой возможности, кроме как принять или отказаться от чего-либо. Он участвует в игреки может получить выигрыш. В экономических играх ти-пичными нестратёгическими игроками являются потребители, мелкие акционеры и т. д. Стратегические игроки, как правило, занимают ре-шающие позиции при заключении сделок.

Если два лица ведут игру с нулевой суммой типа шахмат и так далее, то условия требуют независимых действий каждого, так как интересы этих игроков полностью противоположны. Они не могут образовывать коалицию. В игре трех > ^ников с нулевой суммой их интересы проти-воположны, но не полностью. Любые два игрока могут объединиться в коалицию против третьего, как это часто бывает в политических играх.

506 507

Если два лица (например, покупатель и продавец) ведут игру не с ну-левой суммой, то они имеют как общие, так и противоположные интере-сы. Общие - желание получить взаимную выгоду. Противоположные ин-тересы - как ее поделить.

П р а в и л а игры- это абсолютные, не подлежащие обсуждению предписания. На практике правила игры можно критиковать и просто на-рушать. Изменение правил - изменение самой игры. Существование игры подразумевает согласие участников с ее правилами. Игра состоит из последовательности ходов, а партия игры - из последовательности выборов. В ходе игры за каждым выбором, т. е. ходом, одного игрока следует выбор, или ход другого из числа имеющихся в его распоряжении возможностей. В некоторой точке игра прекращается, и оценивается ее результат.

Правила игр, развертывающихся в человеческой деятельности, менее точны, чем те, в которые играют люди, а тем более, чем правила абст-рактных игр теоретиков.

В настоящее время в литературе встречаются много названий игр- деловые, операционные, ситуационные, транспортные и др. Классическим примером деловой игры может служить игра между фирмами«Форд» и «Дженерал моторе».

В 1921 г. фирма «Дженерал моторе» разработала модель игры между «Дженерал моторсом» и «Фордом». Цель - захват рынка дешевых авто-мобилей, который тогда полностью заполнил «Форд» своими знамени-тыми автомобилями - «Моделью-Т». Корпорации, участвовавшие в этой игре, в настоящее время выглядят так - «Дженерал моторе» производит более половины автомобилей США, «Форд» - около трети. В 1921 г. это соотношение было иным. «Форд» производил более половины всех автомобилей, «Дженерал моторе» - десятую часть. Следует отметить, что «экономическая сила» корпораций была примерно одинакова (сумма продаж). «Форд» производил единственный вид дешевого автомобиля- «Модель-Т», а «Дженерал моторе» - несколько, от «Шевроле» - средней цены до «Кадиллака» - очень дорогого автомобиля. До 1921 г. «Дженерал моторе» не контактировала на рынке с «Фордом» и решила покончить с монополией «Форда» на рынке дешевых автомобилей.

Форд был самым выдающимся, в то время, бизнесменом в мире. Он был героем публики: платил высокую зарплату и дешево продавал авто-мобили. Его автомобиль стоил 415 долларов. Он продавал в год около 2 млн. автомобилей. При большом объеме производства он значительно снизил себестоимость производства и продавал автомобиль по самой низкой цене. Когда другой автомобиль приближался по цене к «Модели-Т», Форд еще более снижал цену. Никто не мог выдержать такой игры.

Форд рассматривал «Модель-Т» как «вечную» и не принимал мер к разработке другой модели.

Корпорация «Дженерал моторе» разработала модель всего рынка автомобилей, разделив его на 6 стоимостных групп: первый класс - от 450 до 600 долларов, второй - от 600 до 900, третий - от 900 до 1200, четвертый - от 1200 до 1700, пятый - от 1700 до 2500 и шестой - от 2500 до 3500 долларов. Эксперты фирмы отвергли предложение производить и продавать автомобили по цене «Форда». Они предложили спроектиро-вать и поставить на рынок значительно лучший автомобиль по цене, максимальной для автомобилей первого класса или близкой к ней. По их мнению, такой автомобиль должен был изменить спрос на автомобили второго класса (покупатели, экономя 150 долларов, могут поступиться сравнительно небольшими преимуществами автомобиля более высокого класса). «Дженерал моторе» сформулировала свою основную цель: де-лать деньги, а не автомобили.

После принятия решения «Дженерал моторе» выпустила на рынок «Шевроле» с кузовом типа «фаэтон» за 820 долларов, создав новую си-туацию в классе дешевых автомобилей. Форд продавал свои автомобили по цене 415 долларов. Через несколько месяцев цена на «Шевроле» была снижена до 525 долларов, а на «Модель-Т» - до 355 долларов. «Дженерал моторе», продав за год около 70 тыс. автомобилей, теряла ежемесячно по миллиону долларов.

Форд понял, что ему брошен вызов и в 1922 г. снизил цену на свой ав-томобиль до 300 долларов. Однако «Дженерал моторе», продав в 1922 г. около 200 тыс. автомобилей и обеспечив себе тем самым безубыточное производство, решила цену на «Шевроле» не снижать. Таким образом, в 1922 г. Форд и «Дженерал моторе» поделили рынок дешевых автомо-билей. Форд получил 87 %, «Дженерал моторе» - 13 %.

В 1925 году упали цены на закрытые автомобили и соответственно увеличился на них спрос. Фирма «Дженерал моторе», учитывая это, раз-работалановую модель «Шевроле», которая могла использовать как от-крытый, тате^закрытый автомобиль. Форд остался со старой моделью. В 1926 г. «Дженерал моторе» продала 700 тыс. автомобилей, причем три четверти из них былй-с закрытыми кузовами.

Завоевав достаточный объем, «Дженерал моторе» снизила цены на свои закрытые автомобили до уровня Форда, став с ним «на равных». Не найдя подходящего ответа и осознав свое поражение, Форд закрыл в 1927 г. свои заводы и приступил к проектированию новой модели, назвав ее «Моделью-А», к^ Чая появилась на рынок в 1928 г. За это время «Дженерал моторе» уж^ ррочно закрепилась на рынке дешевых автомобилей.

508 509

В настоящее время игры находят широкое применение в разрешении ситуаций хозяйственного управления.

В управленческих играх основным понятием является имитация.Имитация начинается с составления описания данной организации и ее положения, достаточно полного и точного, чтобы позволить группе по-средников или ЭВМ определить логические методы принятых решений.

Всякая игра связана с исполнением ролей, так как участники должны «вжиться» в предписанную ситуацию. Игра содержит в себе ситуацион-ный и послеигровой анализ.

Ситуационный анализ имеет несколько разновидностей.Участнику игры предлагают исполнить роль директора предприятия и

предпринять требуемые действия в связи с полученной им корреспон-денцией (большим числом (не менее 10) писем, докладных записок или документов). Участнику требуется избрать определенный курс действий на основе данной информации. Руководитель игры или инструктор сооб-щает дополнительную информацию, только если ее запрашивают и др. Иг-ра сопровождается послеигровыми комментариями, а также обсуждениями и спорами, порождаемыми самой игрой.

В реальной жизни большинство решений принимается в условиях неполноты, неточности и неопределенности информации. В играх с ис-пользованием ЭВМ, по самой их природе, необходима более точная ин-формация. Ситуационный анализ также обычно дает точную, хотя и не-полную информацию. Поэтому играющие команды, имеющие различные структуры и состав, по-разному воспринимают исходные данные и получают различные результаты.

На автомобильном транспорте игры применяются для решения воз-никающих ситуаций и прогнозирования производственных процессов, а также для повышения квалификации специалистов.

В настоящее время разработано несколько вариантов так называемой транспортной игры, цель которой заключается в прогнозировании пере-возочного процесса с учетом реально возникающих ситуаций при ор-ганизации перевозок.

В зависимости от поставленных задач игра может проводиться как с высокой, так с ограниченной достоверностью получаемых результатов. Игра должна воспроизводить модель действительности, упрощая или усложняя ее.

Однако моделирование реальных ситуаций даже в порядке экспери-мента позволяет ближе познакомиться с сущностью изучаемого процесса по мере развертывания игры, а также проверить собственное знание дела и уровень профессиональной подготовки играющих. Необходимо толь-ко, чтобы предварительное планирование игры было достаточно де-

510

тальным, но при этом оставалась также значительная свобода для пере-стройки по ходу дела.

Игры, используемые как способ приобретения опыта управления, ставят своими задачами:

выработать у хозяйственных руководителей навыки в решении кон-кретных управленческих ситуаций, с которыми они постоянно сталкива-ются на практике;

совершенствовать навыки анализа, учить отделять нужное от не-нужного, определять первостепенные задачи, отличать факты от мнений, ставить реальные задачи, оценивать их;

совершенствовать навыки общения с людьми, свой стиль работы, по-ведение.

В подготовке и проведении таких игр участвуют все специалисты предприятия. Специалисты, проявившие себя в ситуационных играх, за-числяются в резерв на выдвижение.

Темы игр: совершенствование работы пассажирского транспорта, по-вышение эффективности управления и воспитательная работа, совершен-ствование работы грузового транспорта, развитие технической службы управления и др.

Процесс подготовки ситуационной игры разбивается на несколь-ко этапов. Прежде всего, определяется цель игры, затем - игровой ком-плекс: уровень, моделируемый в игре (служба, предприятие, объеди-нение), уровень комплексности (круг проблем, задач и их взаимосвязь).

Далее намечается структура игры: число команд и их задачи, пери-од подготовки и система предварительной оценки готовности, кон-сультанты, эксперты и т. д. После этого разрабатывается черновой вариант игры, в ходе которого определяются и уточняются ее правила и документы. Каждая игра предназначается для определенного звена управленческих работников.

Порядок проведения ситуационной (деловой) игры:ввод в игру; \формирование групп (команд);работа групп надщемой;контроль предварительной готовности;процесс игры; \подведение итогов. \На этапе «ввод в игру» руководством предприятия определяется тема

игры, формулируются цели наддачи, подбирается кандидатура на роль руководителя игры. Задачами щ рщего начальника предприятия стано-вятся: формирование играющего- иппарата и подготовка сценария ситуа-

511

ционной игры. Для написания сценария назначается группа компетент-ных специалистов. Сценарий включает следующие разделы:

структура игры (количество команд и их задачи);регламент игры (время и периодичность выступления команд, про-

должительность этапов и перерывов и т. п.);организационное обеспечение;общая технология игры (выступления, оппонирование, работа с

залом, заключительный этап и т. д.).Процесс игры. Команда докладывает о том новом, что ею предлагает-

ся для улучшения работы предприятия. Оппонент аргументированно со-глашается или не соглашается с их предложениями. При необходимости команда представляет свои контраргументы. Атмосфера игры, когда ру-ководитель службы один на один с играющей командой при полном зале слушателей анализирует результаты своей работы за ряд лет, обсуждает направления будущей деятельности, оказывается не для всех уютной. Некоторым приходится и краснеть, и открыто признавать свои промахи, и объективно оценивать рекомендации. В этой обстановке и проверяются личные качества руководителя и его соответствие должности. Такая игра - хорошая проверка не только резерва на выдвижение, но и руководящих кадров предприятий.

Подведение итогов. Оценка и обсуждение игры проходят когда при-сутствуют все члены всех команд. Это позволяет выслушать всех игроков и оптимизировать процесс вовлечения участников, как в саму оценку, так и в возникающее понимание проблем. Итоги подводят члены арбитражной комиссии. Это, как правило, начальник предприятия, объединения и его заместители. Они обращают внимание всех присутствующих на наиболее интересные предложения команд, оценивают их работу и определяют лучших. На основе предложений играющих составляется план мероприя-тий, который утверждается руководством предприятия.

Подобные игры целесообразно проводить на всех предприятиях не менее одного раза в год.

ВЫВОДЫ

1. Проблема повышения эффективности перевозок грузов связана с широким применением методов классической и современной математики для решения прикладных задач. По своему характеру все решаемые на транспорте задачи делятся на три класса: разработка технологических процессов перевозки грузов; оперативное планирование и управление пе-ревозками; учет и статистика.

2. В настоящее время инженеру по организации перевозок и управлению на транспорте необходима математическая культура. Он должен иметь четкое представление о математическом аппарате решения организационно-управленческих задач и использования их на практике (уметь математически грамотно сформулировать задачу, составить математическую модель, понимать технику расчетов и полученные результаты).

2. Разработка технологических процессов перевозки грузов связана с линейным программированием: с определением кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети; составлением рациональных мар-шрутов при перевозке массовых грузов; с закреплением потребителей за поставщиками; с рациональным использованием различных моделей ав-томобилей на перевозках различных грузов и др.

При разработке технологических процессов перевозок грузов основ-ное внимание должно уделяться на формулировку задач и технику расче-тов (выбору критерия оптимальности, подготовке данных, технико-экономическому анализу полученных результатов, экономической ин-терпретации результатов решения).

4. Методы линейного программирования позволяют не только уста-новить последовательность действий для нахождения кратчайших путей получения оптимальных численных значений управляемых переменных, но и знать, в каком интервале можно менять входные параметры без су-щественного отклонения от найденного оптимума и без значительного нарушения структуры базиса, формирующего оптимальное решение.

4. Процесс автомобильных перевозок грузов представляет собой систему массового обслуживания, для которой характерны следующие особенности: моменты прибытия отдельных единиц подвижного состава в пункты погрузки-разгрузки, как правило не могут быть абсолютно точно предсказаны; длительность их обслуживания в этих пунктах сильно ме-няется как от вида перевозимых грузов, так и от размещения перевозок по времени; погрузочно-разгрузочные посты имеют не одинаковую за-грузку, и в результате сильно загруженные промежутки времени череду-ются с промежутками слабой загрузки. Поэтому возникающие потери от этих факторов могут быть предсказаны с помощью математического ап-парата теории массового обслуживания.

4. Математический аппарат теории вероятности и теории массового обслуживания широко используются в теории игр - разделе математики, в которых изучаются математические модели принятия оптимальных ре-шений в условиях конфликта.!

В реальной жизни большинство решений принимается в условиях неполноты, неточности и нс^-Цеделенности информации. Поэтому моде-лирование возникающих ситу рй повышает достоверность протекания перевозочных процессов и способствует повышению их эффективности.

512 513

Вопросы для самоконтроля

1. Какие математические методы применяются в технологии, организации и управлении автомобильными перевозками грузов?

1. Охарактеризуйте сущность методов линейного программирования.1. Сущность графоаналитического метода.1. Какие критерии оптимизации применяются при решении

классической транспортной задачи?1. Какие вы знаете способы составления базисного плана?

Сущность способа аппроксимации У. Фогеля?1. Требования предъявляемые к базисному плану?1. Решение транспортной задачи. Сущность метода потенциалов.1. Какие дополнительные условия учитываются при решении

транспортных задач?1. Решение транспортной задачи в сетевой форме.10. Методы оптимизации транспортной задачи (метод

потенциалов, метод Хичкока, метод Креко).10. Какие признаки указывают на наличие альтернативных

решений при различных методах оптимизации транспортной задачи?10. Решение открытых моделей транспортной задачи.10. Методы решения задач маршрутизации мелко партионных

перевозок.10. Решение задач маршрутизации помашинных отправок. Метод

совмещенной матрицы.10. Основные правила при решении задач симплексным методом.10. Вычислительная процедура симплексного метода.10. Определение исходного базиса при решении задач

симплексным методом.10. Анализ модели на «чувствительность»10. Сущность двойственности задач линейного программирования.10. Применение теории массового обслуживания при

прогнозировании технологических процессов перевозок массовых грузов.10. Какие основные правила применяются при построении

сетевых графиков?10. Назовите основные понятия при разработке сетевых моделей.10. Классификация ситуационных игр и их использование на транспорте.

Глава 9

ИЗМЕРЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

9.1. ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных пере-возок связаны с определением социально-экономических условий и, сле-довательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от ко-торого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, раз-мер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного пред-приятия. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава ото-ждествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной сто-роны, совершенством его конструкции и соответствием условиям экс-плуатации - транспортным, дорожгіьім и климатическим. С другой сто-роны, она зависит от организации Перевозок: продолжительности суточ-ного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, ■"Чирнальной организации хранения, техниче-ского обслуживания, ремонк ) т. д. В настоящее время применяется не-сколько показателей для измерения эффективности использования под-

514 515

вижного состава: прибыль, рентабельность, производительность под-вижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производитель-ность подвижного состава, себестоимость перевозок и т. д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выпол-ненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного ком-плекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транс-порта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьез-ные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определится объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые раз-нообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и так далее, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транс-порта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа пере-везенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезен-ного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей ме-тодике, быть использован для оценки эффективности перевозочного про-цесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности авто-транспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспорт-ного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на осно-вании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и мо-гут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом от-ражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу авто-мобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних ус-ловий эксплуатации подвижного состава.

Т а р и ф н у ю п л а т у в з а в и с и м о с т и от р а с с т о я н и я п е р е в о з к и можно выразить уравнением

ТПЛ=а + ЬЬег, (9.1)

где Тпл - тарифная плата в зависимости от расстояния перевозки, руб.;an b - коэффициенты, зависящие от класса перевозимого груза и от

расстояния ездки с грузом, руб.; Ler - расстояние ездки с грузом, км.Прибыль автотранспортного предприятия определяется как разница

между доходами и расходами, т. е. между доходной ставкой и себестои-мостью перевозок. Известно, что в настоящее время с е б е с т о и м о с т ь п е р е в о з о к определяется уравнением

L„ I ^TieD .

С„ _ (-і/'ег у

где S - себестоимость перевозки одной тонны, руб./т; Спер - переменные расходы, руб./км;Сп - постоянные расходы, руб./ч.Эти уравнения показывают, что себестоимость перевозок, помимо

других эксплуатационных показателей, зависит от грузоподъемности автомобиля. Чем она больше, тем меньше себестоимость перевозок при неизменной тарифной ставке (тарифная ставка от грузоподъемности подвижного состава не зависит). К тому же показатель прибыли не отражаетзачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, таккак прибыльная деятельность с, уожет привести к убыточной работеобслуживаемых предприятий. /

ПЄР | ^П | "п'пр (9.2)S =I Эе РЛ А

516 517

Известно, например, что применение специализированного подвиж-ного состава (цементовозы, армовозы, бетоновозы и т. д.) в большинстве случаев для автотранспортных предприятий убыточно. Однако обслужи-ваемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перево-зимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные рабо-ты. По литературным источникам, затраты при перевозке цемента в спе-циальном цементовозе на 5-6 % больше, чем при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15 %, а при пере-возке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не про-порциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес при-были на один рубль производственных фондов при одних и тех же дохо-дах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.

9.2. ФАКТОРЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Накопленный опыт показывает, что попытка оценить степень удовле-творения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов либо натуральными, либо стоимостными показателями обычно не дает желае-мого результата.

Ныне основным недостатком в системе показателей эффективно-сти работы транспорта и практике их планирования является то, что они изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и поэтому дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприя-тий. В работах В. С. Немчинова, Н. П. Федоренко и В. В. Новожилова указывается, что частные критерии оптимальности хозяйствования от-дельных производственных ячеек должны согласовываться с народнохо-зяйственным критерием оптимальности, т. е. все то, что полезно и выгод-но для народнохозяйственного целого, должно быть выгодным и для предприятия, реализующего соответствующую часть плана в качестве

исполнительного звена. В силу этого показатели эффективности перево-зочного процесса должны выполнять роль общественной полезности, т. е. должны отражать как интересы общества, так и интересы автотранспорт-ного предприятия.

В условиях современного разделения общественного труда эффек-тивность автомобильных перевозок складывается из следующих со-ставляющих: степени удовлетворения потребностей предприятий на-родного хозяйства в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности ис-пользования погрузочно-разгрузочных средств. Поэтому совокупность показателей должна состоять из натуральных и стоимостных показа-телей и эффективности использования подвижного состава. Нату-р а л ь н ы е и с т о и м о с т н ы е п о к а з а т е л и будут оценивать эф-фективность использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств, а п о к а з а т е л ь э ф ф е к т и в н о с т и - отражать наиболее существенные, определяющие производственные связи и пропорции между транспортной отраслью и отраслями материального производства. На автомобильном транспорте в качестве натурального показателя необходимо применять объем перевозок в тоннах по основной номенклатуре планируемых грузов, в качестве стоимостного - себестои-мость перемещения одной тонны груза (себестоимость транспортирова-ния и погрузочно-разгрузочных работ).

Показатель эффективности должен сочетать эффективность функ-ционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Э ф ф е к т и в н о с т ь - социально-экономическая категория, харак-теризующая объективные причинно-следственные связи или количест-венные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется разли-чие. Эффект производства есть его результат. Эффективность произ-водства - это не сам результат, а его отношение к затратам, т. е. эффек-тивность - есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам на его получение.

Оценка эффективности такой сложной системы, как перевозочный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутрен-них условий организации перевозки, должна включать в себя совокуп-ность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов перевозочного комплекса, организуемого для перевозки. Показатель эф-фективности перевозочного про ^а, с одной стороны, должен характе-ризовать объем выполненных перевозок, а с другой стороны, характери-зовать согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением по-

518 519

требностей обслуживаемых предприятий, стабильностью и пропорцио-нальностью функционирования перевозочного комплекса.

Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и пассажиров и подвижной состав ра-ботает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахож-дении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количествен-ного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонен-тов перевозочного комплекса.

Правильный учет затрат, связанных с процессом перевозки грузов, имеет значение не только для самой транспортной отрасли, но прежде всего для обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства и предприятий.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов перевозочного комплекса могут быть стоимост-ные затраты или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процес-сов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать:

фактор времени;интегральный (за весь плановый период) экономический эффект;экономическую эффективность применения новой техники;оценку эффективности мероприятий по совершенствованию приро-

допользования;внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факто-

ры неопределенности;учета сопутствующего эффекта (который может проявляться в отрас-

лях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых прово-дится данное мероприятие);

формирование системы платежей за различные виды используемых ресурсов.

Фактор в р е м е н и оказывает различное влияние на транспортные затраты. Во-первых, фактор времени вызывает неравномерность затрат и результатов производства. Затраты, производимые в более поздние сроки, предпочтительнее затрат, производимых в более ранние периоды. Во-вторых, сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса ведет к повышению производительности подвижного состава, что способствует увеличению провозной возможности перевозочных ком-плексов. Увеличение провозной возможности перевозочного комплекса против запроектированной либо повышает надежность перевозочного процесса, либо позволяет высвободить подвижной состав для организа-

ции других систем, так как перевозочный комплекс выполняет строго оп-ределенные перевозки, и перевыполнение их объема может быть только в случае, когда в пункте производства перевыполнен план выпуска опреде-ленной продукции и она находит спрос в других местах.

Сокращение цикла перевозочного процесса высвобождает матери-альные и людские ресурсы, а также способствует лучшему их использо-ванию. Однако сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса не всегда ведет к снижению себестоимости перевозок и повы-шению эффективности. Дело в том, что снижение продолжительности цикла перевозочного процесса может быть осуществлено либо за счет увеличения технической скорости движения подвижного состава, либо за счет сокращения продолжительности выполнения погрузочно-разгрузочных и подготовительных работ. Более высокая техническая скорость подвижного состава требует увеличения энергетических затрат, а следовательно, и увеличения расходов. Сокращение времени простоя подвижного состава в погрузочно-разгрузочных пунктах также обычно связано с дополнительными расходами. Необходимо также учитывать и то, что увеличение скорости движения подвижного состава при работе последнего по часовым графикам не может дать положительного эффек-та, так как приведет к увеличению продолжительности ожидания выпол-нения погрузочно-разгрузочных работ.

Изменение скорости движения подвижного состава связано с сохран-ностью перевозимых грузов и с объемом грузовой массы, находящейся в пути. Удлинение сроков перевозки приводит к снижению качества пере-возимых грузов и изменению их веса. Это в первую очередь относится к перевозке скоропортящихся грузов и живого скота. Например, при пере-возке на расстояние до 50 км норма естественной убыли овощей и фрук-тов составляет: картофеля - 0,8 %, корнеплодов - 0,6 %, огурцов - 0,9 %, томатов - 0,3 % и т. д. При перевозке скота продолжительностью до 12 ч потери в весе составляют: свиней - 3 %, овец - 4 %, крупного рогатого скота - 4 %. Продолжительность перевозки свежего молока не должна превышать 12 ч и т. д. Увеличение времени перевозки увеличивает эти потери.

Принято считать, что сокращение срока перевозки приводит к сни-жению объема грузовой массы, находящейся в пути, и как следствие к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3 %. Для сферы производства, в которой выполняется 96 % объема перевозок, характерным является не скорое ^еревозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а сле-довательно, и снижения срока поставки может привести даже к нежела-

520 521

тельным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, перевозочные комплексы организуются на непродолжи-тельное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происхо-дит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потреби-телями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый пе-риод (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

В настоящее время оценка эффективности хозяйственных меро-приятий определяется как разность между результатами производ-ства и затратами производственных ресурсов. П р и в е д е н н ы е н а р о д н о х о з я й с т в е н н ы е з а т р а т ы определяются:

S = ^ ——її— (9.3)W

где С - величина суммарных текущих затрат, руб.;Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений; W - годовой объем перевозок, т; К - капитальные вложения в комплекс технических средств, руб.

В экономической литературе отмечается, что если исходить при сравнении вариантов только из текущих затрат, т. е. выбирать те вариан-ты, при которых текущие затраты наименьшие, то это означало бы, что фонд капитальных вложений, фонд накопления безгранично велик и все-гда целесообразны варианты, требующие применения наиболее передо-вой, сложной и дорогой техники. На самом деле это не так, фонд накоп-ления и фонд капитальных вложений ограничены. Надо учесть, что капи-тальные вложения - это не только деньги, они выражаются не только в стоимостях, но и в натуре, в вещах, оборудовании и т. д. Вот почему при-ходится считаться с дефицитностью капитальных вложений не только у нас, но и в других странах. По этому нормативный коэффициент эффек-тивности капитальных вложений выступает как своеобразная цена за их рациональное использование.

При оценке эффективности перевозочного процесса решение прини-мается для текущего момента, в пределах существующей провозной воз-

можности подвижного состава. В этом случае повторный учет капиталь-ных затрат, связанных с выполнением перевозок, приведет к неправиль-ной оценке и может усложнить принятие правильного решения. Оценка эффективности функционирования перевозочных комплексов не затра-гивает экономических нормативов длительного действия.

9.3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели ис-пользуемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая ско-рость, показатели использования подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортиро-вания, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных ра-бот, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другое, т. е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 9.1 показан линейный граф перевозочного процесса, отобра-жающий в более простом виде структуру, взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспорт-ным комплексом и средой.

я,

Место производства груза

W(t)

Рис. 9.1. Линейный граф перевозочного процесса

Нарис. 9.1 обозначено: w(t) - грузопоток, т;

Место потребления груза

\yVQ,Snr,Snp,S,Sx)

:ф Пер

522 523

WQ - объем транспортной продукции, т;

5ПГ - себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

S - себестоимость транспортирования, руб./т;Snp - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

5Х - себестоимость складирования груза, руб./т;

/?! - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортиро-вания груза, руб.;

R2 - затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и ха-рактеру перевозимого груза, руб.;

#з - затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

/?5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспорти-рования, руб.;

R& - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

/?10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирова-ния груза, руб.

З н а ч е н и я отдельных дополнительных затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, определяются из уравнений:

-t-WA ^Pi

WQ, (9.4)ЧУА

где Ler - планируемое расстояние ездки с грузом, км;

іегф - фактическое расстояние ездки с грузом, км;

WQ - объем транспортной продукции, т.

524

1 1

(9.5)

С-пер ЦІГ + у 1А:г + fnp М- Н /

где q ; ус; VT - планируемые показатели работы; q'; у'с; VT' - фактические показатели работы.

Я3 = ZSrWQ,(9.6)

где Z - процент потерь и повреждения груза при транспортировании; 8Г - стоимость единицы веса груза, руб./т.

(9.7)R4=bSnpWQ,

где b - коэффициент, учитывающий дополнительные погрузочно-разгрузочные работы; Snp - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

(бпс - бвс ) 2

где Sx - себестоимость хранения единицы веса груза в единицу времени, руб./т • ч; Гх - продолжительность хранения, ч; <2ПС - количество груза, поступившего на склад за период времени

h ~ h ' т' QBC - количество груза, вывезенного со склада за период времени

г,-г0,т.

R6=8[w{t)-Wk], (9.9)

где 8 - стоимость ущерба, обслуживаемого транспортом предприятия, от несвоевременного получения груза, руб./т.

Л7 = ASWQ ,

cnJpTгде AS - увеличение себестоимости транспЛртирования груза, руб./т.

Rs=ASnpWQ, (9.11)

525

С Л

С ппеР у

т J

Л,=^4

С' L +^-(r +t' V'R'),-'riepJ-'er х .,/ \*-fer т(прутМе/R,

Реку;

WQ,

(9.8)R5 ~ SxTx

(9.10)

где А5пр - увеличение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ,руб./т.

R9=ASmWQ, (9.12)

где Д5ПГ - увеличение себестоимости подготовки груза к перевозке, руб./т.

Rl0=&SxWQ, (9.13)

где Д5Х - увеличение себестоимости складирования груза, руб./т.Если за интервал времени (fх — г0) транспортная продукция составит

WQ, ТО затраты, с в я з а н н ы е с у д о в л е т в о р е н и е мп о т р е б н о с т е й п р е д п р и я т и я в п е р е в о з к е г р у з а , будут равны

(snp+Sm+S + Sx)wQ. (9.14)

Ф а к т и ч е с к и е з а т р а т ы будут складываться из следующих со-ставляющих:

{snp + Snr+S + Sx)wQ+R[+R2+R3+R4 + R5 + + R6 +

R7+R% + Rc>+ Rl0

Наиболее полно общественную полезность перевозок будет отражать к о э ф ф и ц и е н т э ф ф е к т и в н о с т и п е р е в о з о ч н о г о про-ц е с с а , представляющего собой отношение затрат, связанных с удовле-творением потребностей обслуживаемых транспортом предприятий в пе-ревозке груза к фактическим затратам:

К ~ ----------------------/ пр пг------------xl Q 3-------------------------,(9.16)[snp + Snr + S + Sx)wQ+Rl+R2+R4+R5+R6+R1+Rs+R9+Rio

где Кзп - коэффициент эффективности перевозочного процесса.Таким образом, затраты, связанные с выполнением перевозочного

процесса, являются функцией следующих параметров: величины грузо-потока, себестоимости транспортирования, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, выполнения работ по подготовке груза к перевозке и складирования груза, грузоподъемности единицы подвижного состава,

коэффициента технической готовности подвижного состава транспортного комплекса, расстояния транспортирования, технической скорости под-вижного состава, времени простоя автомобиля под погрузкой и выгруз-кой за ездку, инерционности перевозочного процесса и величины потерь и повреждений груза при перевозке. Каждый из этих параметров сам яв-ляется сложной функцией множества параметров. Например, себестои-мость транспортирования является функцией 5 параметров: коэффициен-та технической готовности подвижного состава, грузоподъемности авто-мобиля, расстояния транспортирования, технической скорости и временем простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку и т. д.

Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на эффек-тивность автомобильных перевозок. Для того, чтобы определить наибо-лее важные факторы и степень их влияния на коэффициент перевозочно-го процесса, необходимо провести анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса.

9.4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

При анализе зависимости коэффициента эффективности перевозоч-ного процесса один из факторов в формуле (9.16) принимается за пере-менную величину, при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транспортной продукции принимается равной единице. Форму-ла, определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду

„ a- /?iКЭП=----------------------------------і-------------------------- (9.17)

a + Rl+R2+R4 + R5+R6+R7+Rs+R9+Rl0

mea = [snp+Snr+S + Sx)wQ.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от увеличения расстояния транспортирования груза. Если при-нять за переменную величину AL = Leri^ - Ler, то формула, определяющая дополнительные затраты, связан- -"N. С увеличением расстояния транспортирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, бу-дет иметь вид

R\=bAL, (9.18)

526 527

где{ СС + -^

«TYcPe

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле

(9.20)a + bAL

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Если принять в формуле (9.17) переменной величиной /?з =ZSr, то формула для определения коэффициента эффективности перевозочного процесса примет вид

a-ZSr

а*,к. (9.21)

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто-ронней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями ко-ординат.

На рис. 9.2 показано изменение значения коэффициентов эффектив-ности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортиро-вания груза, при рациональных длинах ездок с грузом от 2 до 15 км и пе-ревозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555. Увеличение значения AL приводит к снижению коэффициента эффективности пе-ревозочного процесса, причем с увеличением рациональной длины транс-портирования груза, влияние изменения AL на коэффициент эффектив-ности перевозочного процесса уменьшается.

Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке КЭП = 1,0 при Z = 0, и ось абсцисс в

точке Z = — . На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффици-8Г

ента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и поврежде-ния кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.

■е-■&

■& ■&

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

4

\ V І'

>| 2"

3 4 5 AL, км

а)

1,0

% 0.9

■в-

%

0,7

\

f i\

< V,

^ ^

{\

V S ч

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 AUL б)

■8-•8-

■&

■&

1,0 0,9

0,8

0,

7

0,

6

0,

5

0,

4

0,

3

0,

2

0,1

, -Ч 2^ ""

V

\ ,,3

\х V

\\

5 Z, %

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

S ^2-

"^з-

\

5а) б)Рис. 9.3. Изменение коэффициента эффективности перевозочного

процесса от величины потерь и повреждения груза:а - расстояние ездки 2 км; б- расстояние ездки 15 км;

1 - 2руб.; 2- 3 руб.; 3-5 руб.; 4- 10 руб.

Рис. 9.2. Изменение коэффициента эффективности перевозочногопроцесса от увеличения расстояния перемещения груза:

1 -2 км; 2- 5 км; 3- 10 км; 4- 15 км

1

528 18—3866 529

Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях и 5 % его потери, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса стано-вится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьше-нии этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что, несмотря на дополнительный производственный - перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования ав-томобилей и оборудования, в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное сред-ство в пункте производства, т. е.

5r(i-z)w{t)+(snr+snp + s + sx)wQ<brw{t)-

Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных пе-ревозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение веса груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от применения подвижного состава неоптимальной грузоподъ-емности. Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъем-ности приводит к увеличению себестоимости транспортирования. Значе-ние коэффициента эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле

(9.23)a + AS

1,0

0,9

' \ч^Ч0,8

¥ 0,70,6

0,2 0,3 0,4 0,5 AS, руб.

Рис. 9.4. Изменение коэффициента эффективности перевозочногопроцесса от применения подвижного состава нерациональной

грузоподъемности. Длина ездки с грузом:

7-2 км; 2-5 км; 3- 10 км; 4- 15 км

(9.22)

к„

і G а> о§5

РI*5-

о 0,1

На рис. 9.4 показано изменение коэффициента эффективности пере-возочного процесса от замены перевозок грузов, выполняемых на авто-мобилях КрАЗ-256Б, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных пока-зывает, что использование при перевозках подвижного состава не оп-тимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение эффек-тивности перевозок, причем с увеличением расстояния транспортиро-вания груза влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от его инерционности. Под инерционностью перевозочного про-цесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной воз-можностью перевозочного комплекса. При W(t) > Wk часть грузов свое-временно не перевозится, при Wk > W(t) недоиспользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Если принять в формуле (9.17) за переменную величину AW = W(t) - WK, то формула определения допол-нительных затрат, связанных с инерционностью перевозочного комплек-са будет иметь вид

R6 = SrAW , (9.24)

а значение коэффициента эффективности перевозочного процесса

*эп= " „ ■ ■ (9.25)a + orAW

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто-ронней гиперболы. Чем больше значение 8Г, тем более интенсивно про-исходит снижение коэффициента эффективности перевозочного про-цесса с ростом его инерционности. На рис. 9.5 несоответствие между провозной возможностью перевозочного комплекса и грузопотоком вы-ражено в долях грузопотока.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффектив-ность функционирования перевозочного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возмож-ности подвижного состава. Грузопоток перевозочного комплекса - пла-нируемая переменная величина, которая зависит от производительности грузообразующего пункта и потребности грузополучателя. Функция гру-зопотока, как отмечалось выше, может принимать различные формы. Для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необ-

530 531

ходимо, чтобы провозные возможности перевозочного комплекса опе-режали грузопоток.

1,0

3 0,9\ 0,8I 0,7| 0,6

- 0,5

| 0,4

I 0,3| 0,2

' 0,1

0,2 0,3

б)

Рис. 9.5. Изменение коэффициента эффективности перевозочногопроцесса от величины инерционности при стоимости ущерба

предприятия от недополучения одной тонны груза:а - 5 руб.; б - 1 руб. и длине ездки с грузом: 1 - 15 км; 2- 2 км

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от изменения себестоимости транспортирования. Себестои-мость транспортирования отражает индивидуальные условия работы пе-ревозочных комплексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транс-портирования может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования, применения не оптимальной гру-зоподъемности подвижного состава, но и в результате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скоро-сти, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.

Если принять в формуле (9.17) за переменную величину,

AS = SA-S,

где 5ф - фактическая себестоимость транспортирования, руб./т;S - себестоимость транспортирования, руб./т то коэффициент

эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле

a + AS

Следует отметить, что значение AS может быть не только положи-тельным, но и отрицательным. При снижении фактической себестоимо-сти транспортирования, по сравнению с рациональной, значение коэффи-циента эффективности перевозочного процесса может быть больше еди-ницы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестои-мости погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от изменения коэффициента технической готовности под-вижного состава. Показатель - коэффициент технической готовности подвижного состава входит составной частью в два параметра, опреде-ляющих величину коэффициента эффективности перевозочного процес-са, - себестоимость транспортирования - S и потери, связанные с инер-ционностью перевозочного процесса - R6 .

Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэффи-циента технической готовности подвижного состава определяется урав-нением

ег "■"чтр'тА'е

Ут(1-Дагт)

а величина потерь, связанных с инерционностью перевозочного процес-са, в результате снижения коэффициента технической готовности под-вижного состава, уравнением

R6=S[w{t)-Wk(l-AaT)], (9.29)

где АаТ - доля снижения коэффициента технической готовности.Приняв, что остальные составляющие суммарные потери равны нулю

и что потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса при запланированном коэффициенте технической готовности, так же равны нулю, формула (9.17), определяющая значение коэффициента эффектив-ности перевозочного процесса, будет иметь вид

(9.26)

1,00,9

оXm

0,8s0 0,7

■&■& 0,6он 0,5

Xф 0,4

S■

0,3

•&

0,2

^ 0,10

J

г\

J

■ 2 *—

0,4 /1Q/Q(f)

0,2 0,3

a)0,4 AQ/Q(t)

0,10,1

AS=^aJCSL (9.28)ЧУЛ

532 533

snr + snp + s + sx4 1 <L 1 <L 1 «? і T n ^ег+?прУтРе

_Ут(і-Дат)_+ 5^cPeVTaT^ег+'пр^гРе<7YcPe

На рис. 9.6 показано изменение коэффициента эффективности пере-возочного процесса от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава при различных условиях организации перевозок (различная длина ездки с грузом и различная величина ущерба от несвое-временности перевозок).

Рис. 9.6. Изменение коэффициента эффективности перевозочногопроцесса от технической готовности подвижного состава

и величины инерционности перевозочного процесса

Снижение коэффициента технической готовности подвижного соста-ва на 10 % уменьшает на 50 % значение коэффициента эффективности перевозочного процесса. Работа коллективов автотранспортных пред-приятий, направленная на повышение технической готовности подвиж-ного состава, во многом способствует повышению эффективности ав-томобильных перевозок.

Повышение эффективности перевозок путем применения более на-дежного типа подвижного состава использовалось на всех этапах соци-ально-экономического общественного развития.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от изменения технической скорости движения подвижного со-става. Изменение технической скорости движения VT влияет на себе-

стоимость транспортирования груза и на величину инерционности пере-возочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инерционности перевозочного процесса, будут определяться

1 + А»г*пр*тРе

1+-

Мег

'пр * тфРе

где Ут - проектируемая техническая скорость, км/ч;Утф - фактическая техническая скорость, км/ч.

Увеличение себестоимости транспортирования груза, в результате снижения технической скорости движения подвижного состава опреде-ляется уравнением

^_LeTC„{VT-vJ

ЗУсРЛ^тф

Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид

^пг + ^пр + S + ^х

1+-5nr+5nD + 5 + 5x + LerCn^T Утф) + 8

ПГ ПР Х ЗУсРе^Лф

'пр'тф Ре

На рис. 9.7 показано изменение коэффициента эффективности пере-возочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом.

Анализ полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности пе-ревозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транс-портирования и увеличением стоимости перевозимого груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про-цесса от изменения продолжительности времени простоя под погру-зочно-разгрузочными операциями. Показатель «время простоя под по-грузочно-разгрузочными работами за ездку» входит составной частью в два параметра, определяющих величину коэффициента эффективности

(9.30)^n —

Я6=5| (9.31)

(9.32)

(9.33)К„„ — -

'прКРе1+-

1+-

534 535

перевозочного процесса - себестоимость транспортирования - S, и за-траты, связанные с инерционностью перевозочного процесса - Rb .

Таким образом, значение коэффициента эффективности перевозочно-го процесса от увеличения времени простоя подвижного состава под по-грузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением

^пг + *^пр + S + S x

УТРЛ

тНе'прф

Анализ полученной зависимости показывает (рис. 9.8), что с увели-чением времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и вы-грузки груза значение коэффициента эффективности перевозочного процесса уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьшением расстояния транспор-тирования.

ЛЛ.УУ10!

К=- (9.36)

1 ++ Snp+S + Sx+ —('прф-'пР)+5 vM

4Yc 1 +

Рис. 9.7. Изменение коэффициента эффективности перевозочногопроцесса от технической скорости подвижного состава

и стоимости перевозимого груза

Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения про-должительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением

С„

(9.34)<7Yc

а величина дополнительных затрат, связанных с инерционностью перево-зочного процесса, в результате увеличения времени простоя под погруз-кой и выгрузкой груза, уравнением

vAt

).

•пр

пр1 +

*б=§

1 +v в t (9.35) Рис. 9.8. Изменение коэффициента эффективности

перевозочногопроцесса от времени простоя под погрузочно-

разгрузочнымиоперациями и стоимости перевозимого груза

где ?пр - проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочнымиоперациями за ездку, ч; гпрф - фактическое время простоя под

погрузочно-разгрузочными

операциями за ездку, ч.

536

Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжирова-ние основных параметров, оказывающих влияние на величину коэффи-циента эффективности. Данные, приведенные в табл. 9.1, показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок

537

оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэф-фициент технической готовности подвижного состава, инерционность перевозочного процесса, техническая скорость движения и время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, грузоподъемность единицы подвижного состава.

Таблица 9.1 Основные параметры, влияющие на значение Кэп

Наименование параметра Единица измерения

Пределы изменения

Значение Кзп приизменении пара-метра на 10 %

1. Грузопоток транспортного комплекса

т/ч Независимая переменная

-2. Повреждение и потери груза % 0-15 Может быть

отрицательным3. Коэффициент технической го-

товности- 0,75-0,90 0,65

4. Инерционность перевозочного процесса

% 5-15 0,70

5. Техническая скорость км/ч 15-30 0,756. Время простоя под погрузоч-

но-разгрузочными операциямич 0,25-1,0 0,92

7. Грузоподъемность подвижного состава

т 0,8-16 0,93

8. Расстояние транспортирова-ния

км 1-25 0,94

9. Себестоимость транспортиро-вания

руб./т 0,5-1,6 0,95

Данные, приведенные в табл. 9.2, говорят о том, что коэффициент эффективности перевозочного процесса на практике может изменяться в достаточно широких пределах (0,3-0,71) и характеризовать качество пе-ревозочного процесса.

Таблица 9.2 Фактическая эффективность перевозочного процесса

Наименование параметра

Единица измере-ния

Глина Кислород Бетонга 0 х Ьн о о о.

га 0 х Ьн о о о.С с

га х Ьо S н оО О.

1. Объем перевозок тыс. т 307,3 - 630,2 - 615,7 -2. Себестоимость транспортиро-

ванияруб./т 0,469 0,63 0,556 0,152 1,8 1,48

3. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

руб./т 0,16 0,08 0,025 0,025 - -

Окончание табл. 9.2Наименование параметра

Единица измере-ния

Глина Кислород Бетонго0

х t£ фо о. С с

го

вх ££ Ф ь о о о.

га

ех Ь ф Ф ^ о о о.с: с

4. Потери из-за несоответствия подвижного состава

руб./т 1,107 - 0,11 - 0,113 -5. Потери из-за повреждения и

порчи грузаруб./т - - - - 0,115 -

6. Потери из-за инерционности перевозочного процесса

руб./т 0,154 - - - - -7. Потери из-за увеличения се-

бестоимости транспортированияруб./т - - 0,294 - 0,207 -

8. Потери из-за увеличения се-бестоимости погрузочно-разгрузочных работ

руб./т 0,08 - - - - -

9. Коэффициент эффективности перевозочного процесса

- 0,56 - 0,3 - 0,71 -

ВЫВОДЫ

1. До настоящего времени на автомобильном транспорте эффектив-ность общественного производства определяется эффективностью ис-пользования подвижного состава. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективность использования подвижного состава очень час-то отождествляются.

1. Эффективность использования транспортного средства определя-ется, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации. С другой стороны, она зависит от организации перевозок.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, произво-дительность, себестоимость перевозок и др. Эти показатели изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и дают искаженное представление об эф-фективности тех или иных мероприятий.

3. Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественныесоотношения между затратами и результатами.

Эффективность перевозочного процесса, с одной стороны, характе-ризует объем выполненных перевозок, а с другой стороны характеризует

538 539

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход к рыночной экономике в России привел к тому, что грузовой автомобильный транспорт стал бесконтрольной и, зачастую, неуправляе-мой отраслью. Вопросам использования современных методов математи-ческого исследования и системного анализа, оптимизации работы транс-порта, снижению затрат времени и средств связанных с перевозкой, не-благоприятного воздействия подвижного состава на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется должного внимания.

Переплетение социально-экономических, демографических, экологи-ческих и других факторов, дробление предприятий всех форм собствен-ности привело к тому, что снизилось техническое состояние подвижного состава, часть операторов не имеют производственной базы, соответст-вующей профессиональной подготовки и, следовательно, не в состоянии обеспечить выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соот-ветствии с нормативными требованиями.

Существующие показатели оценки работы не позволяют ответить на вопрос, насколько транспорт удовлетворяет потребности предприятий и населения в перевозках. Нет государственной методики оценки эффек-тивности функционирования транспорта

Функционирование транспортных систем отличается большими за-тратами. Так, например, в 2002 г. удельный вес транспортных затрат в ВВП составил 20 %.

В процессе перемещения груза транспортный поток претерпевает ко-личественные и качественные преобразования. При количественном пре-образовании изменяется пространственное положение груза, при качест-венном - вид транспортного потока. При выполнении перевозок возмож-ны варианты, когда изменяются расстояние и скорость перевозки груза, увеличивается время на погрузочно-разгрузочные работы и подготовку груза к перевозке, изменяется время на перевозку груза в место его по-требления и т. д. Эти отклонения влияют на соотношение между состоя-

ниями транспортного потока, на объем транспортной работы, затрачи-ваемой на перемещение груза от места его производства до места по-требления, а также на деятельность обслуживаемых предприятий.

Отсутствие точных методов прогнозирования объемов грузовых ав-томобильных перевозок приводит к значительным народнохозяйствен-ным потерям, связанным с одной стороны с несвоевременной перевозкой производимой товарной продукции до места ее потребления, а с другой стороны - с недоиспользованием провозных возможностей подвижного состава.

Проводимые реформы привели к тому, что в настоящее время никто не заинтересован в снижении расходов, связанных с сохранением создан-ной потребительной стоимости, т. к. все затраты за перевозку включают-ся в стоимость продукции.

Одной из основных проблем развития транспортной отрасли является разработка методов совмещения интересов грузоотправителей, транспор-та и грузополучателей.

Необходимы дальнейшие исследования, направленные на определе-ние соответствия между производимой продукцией и провозными воз-можностями транспорта, как на микро, так и на макроуровнях.

В области теории грузовых автомобильных перевозок в настоящее время широко используются современные методы исследования, в част-ности методы системного анализа. Однако, до сих пор, теория грузовых автомобильных перевозок имеет эмпирический характер.

Оценка эффективности функционирования грузового подвижного со-става определяется только внутренней оценкой. Внутренняя сторона оценки эффективности характеризует транспорт как обособленную сис-тему, которая определяет и задает требования к компонентам его состав-ляющим. В этом случае критерием эффективности является минимум за-трат ресурсов (минимальная себестоимость перевозок) для достижения заданного общественного полезного эффекта.

Внешняя сторона оценки эффективности должна характеризовать грузовой автомобильный транспорт как элемент суперсистемы народного хозяйства, и выполнять требования суперсистемы в транспортной отрас-ли. Она должна быть построена на принципах системного подхода с уче-том вероятностного характера протекания перевозочного процесса и не-обходимой надежности функционирования ее элементов.

Поскольку все рыночные системы это неустойчивые системы, функ-

ционирование которых связано с непредсказуемыми структурными изме-нениями, такими как Великая депрессия, депрессия 1987 и 1988 гг. и так

далее, то для предотвращения подобных явлений в конкурентные систе-мы необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетиче-

542 543

ской экономики таким стабилизатором должно быть разумное правитель-ство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производ-ства, своевременно решая социальные проблемы и т. д.

По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем должна стать транспортная отрасль материального производства. Являясь отраслью, основная функция которой заключается в сохранности потребительской стоимости всех созданных товаров, участвуя, как по-следняя технологическая операция во всех сферах материального произ-водства транспорт по своему значению выше других отраслей. В «Транс-портной стратегии России» до 2025 г. определено, что стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни россиян. Это открывает большое поле деятельности в этом направлении перед выпускниками вузов по специальности «Органи-зация перевозок и управление на автомобильном транспорте».

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Транспорт, 1984. - 384 с.

1. Вагнер Г. Основы исследования операций. В 3 т. - М.: Мир, 1972-1973. -Т. 1. - 335 с; Т. 2. - 488 с; Т. 3. - 501 с.

3. Вельможин А. В. Управление транспортным процессом. - Волгоград: Нижне-Волжское книжное издательство, 1981. - 143 с.

3. Вельможин А. В. Измерение эффективности автоперевозок. - Волгоград: Нижне-Волжское книжное издательство, 1986. - 144 с.

3. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник / - Волгоград: РПК «Политехник», 2000. - 304 с.

3. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. - Волгоград: РПК «Политехник», 2001. - 179 с.

3. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория транспортных процессов и систем. Учебник- М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

3. Гнеденко Б. В., Коваленко К. Н. Введение в теорию массового обслуживания. - М.: Наука, 1966. -431 с.

3. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Ти-мошин и др. - М: Транспорт, 1999. - 303 с.

10. Дегтерев Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1968. - 358 с.

10. Житков В. А., Ким К. В. Методы оперативного планирования автомо-бильных перевозок. - М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

10. Кожин А. П., Мезенцев В. Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1984. -304 с.

13. Контейнерная транспортная система / Под ред. Л. А. Когана. - М.: Транспорт, 1991.-254 с.

13. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка / Под ред. Л. Б. Миротина. - М., 1995. - 152 с.

13. Прейскурант № 13-01-01. Единые тарифы на перевозку грузов. - М.: Транспорт, 1986. - 4 с.

13.

14. 544

545