魚沼中条

十日町

土市

越後水沢

越後田沢

越後鹿渡

入間川

羽根川

信濃川

353

253

北越急行

飯山線 117

羽根川橋りょう

入間川橋りょう

田沢トンネル入口

図-1 越後鹿渡～十日町駅間 被害箇所

津南

平成 23年 7月新潟・福島豪雨に伴う JR 飯山線災害応急工事報告

東日本旅客鉄道㈱ 正会員 諏訪 嵩人

東日本旅客鉄道㈱ 正会員 土井 浩永

東日本旅客鉄道㈱ 正会員 福田 克利

東日本旅客鉄道㈱ 正会員 谷野 良輔

１．はじめに

2011 年 7 月 26 日から 30 日にかけて新潟・福島県

を襲った，「平成 23 年 7 月新潟・福島豪雨」により，

当社の路線においても，上越線，飯山線，磐越西線，

只見線などを中心に，盛土の崩壊や線路への土砂流

入など，150 箇所を超える被害を受けた．この災害を

受け，上信越工事事務所では，飯山線の越後鹿渡～

十日町駅間の被害箇所の復旧を担当することになっ

た．本稿では，飯山線越後鹿渡～十日町駅間の被害

の概要と，応急復旧の概要について報告する．

２．被害の概要

平成 23 年 7 月新潟・福島豪雨による飯山線の被害

のうち，越後鹿渡～越後田沢駅間の盛土崩壊1箇所，

土市～十日町駅間の盛土崩壊 1 箇所，及び橋りょう

流失 1 箇所，計 3 箇所の被害の復旧を担当した．位

置関係は図-1 の通りである．各被害箇所について説

明する．なお，飯山線越後鹿渡～十日町駅間は，単

線・非電化区間である．

１）田沢トンネル入口付近 盛土崩壊

田沢トンネル入口付近は片切片盛構造の盛土であ

るが，延長約 16m，高さ約 6m にわたり盛土が崩壊

し，線路左側の雪崩防護柵も両端を残し支持地盤が

失われた（図-2，写真-1）．トンネル内には線路両

側に側溝があり，側溝はトンネル入口で線路を横断

して合流し，線路右側のたて下水へ排水されている．

崩壊原因としては，豪雨により側溝への流入量が多

くなり，処理できなくなった雨水が盛土上に溢れ，

盛土を崩壊させたと推定される．

約 6m

FH=

GH=185.58

63K430M00

R20.0

L22.0

H鋼175ｘ175

RL=189.99

G

Co

地山

崩落地形

崩落（堆積土）

FH=

GH=185.58

63K430M00

R20.0

L22.0

H鋼175ｘ175

RL=189.99

G

Co

地山

崩落地形

崩落（堆積土）

図-2 田沢トンネル入口付近 盛土崩壊断面図

写真-1 田沢トンネル入口付近

被害状況（線路右側より）

図-3 入間川橋りょう A1橋台背面盛土崩壊断面図

写真-2 入間川橋りょう 被害状況（上流側より）

約 3.8m

約 6m

雪崩防護工

越後鹿渡

越後田沢

トンネル内側溝の排水

A1橋台

土市

十日町

田沢トンネル入口

２）入間川橋りょう 起点方 A1橋台背面盛土崩壊

入間川橋りょうは 4 径間上路プレートガーダーの

橋りょうであるが，起点方の石積翼壁が流失し，A1

橋台背面の盛土が延長約 6m，高さ約 3.8m にわたり

崩壊した（図-3，写真-2）．

３）羽根川橋りょう 橋りょう流失

羽根川橋りょうは 1 径間上路プレートガーダーの

単純桁であり，A1・A2 橋台は直接基礎形式であった

（写真-3）．豪雨により A1 橋台が倒壊し，橋桁が流

失，A1 橋台背面盛土約 27m 及び A2 橋台背面盛土約

5m が崩壊した（写真-4，5）．羽根川橋りょうの上

流及び下流は河川改修により河川幅が拡幅されてお

り，橋りょう部分は河川幅が狭まる状態となってお

り，ボトルネックとなっていた．豪雨により水位が

上昇したことが原因と推定される．

３．復旧の概要

8 月 5 日より現地の調査及び設計，河川管理者との

協議を踏まえ，早期の列車運転再開を目指し，復旧

工事を進めた．各被害箇所の復旧について説明する．

１）田沢トンネル入口付近 盛土復旧

田沢トンネル入口付近は陸路での資機材の搬入路

の確保が難しく，軌陸車を利用した運搬が基本とな

った．このため，土量が少なく短期間の施工が可能

な盛土補強土壁（RRR 工法）による復旧とした（図

-4，写真-6）．また盛土崩壊の要因と推定される雨

水対策として，トンネル内の側溝から溢れた水を線

路起点方の土側溝に逃がす側溝を設けた．路盤排水

に関しては，地山と補強盛土間に排水ブランケット

層を設け盛土内に滞水しないようにした．盛土補強

土壁の壁コンクリートがない状態でも，列車運行に

は支障しないように復旧し，列車運行再開後に構築

することで工期短縮を図った．施工は昼夜 24 時間体

制で進め，工期（崩壊面の防護，崩壊土砂の撤去，

RRR 盛土の構築，路盤工及び軌道工）は約 14 日であ

った．

２）入間川橋りょう 起点方 A1橋台背面盛土復旧

石積翼壁の復旧は困難であるため，盛土補強土壁

（RRR 工法）による復旧とした（図-5，写真-7）．

崩壊箇所は橋台背面にあたるため，盛土の沈下を抑

えるために盛土材料はセメント改良礫土とした．施

工は昼夜24時間体制で進め，工期（残留基礎の撤去，

写真-3 羽根川橋りょう （災害前，上流側より）

写真-4 羽根川橋りょう 被害状況（上空，上流側より）

写真-5 羽根川橋りょう 被害状況（十日町方より）

基本敷設長

1 776

盛土材(C-40)

1:1.50

補強土(RRR)

※壁面は後施工として　仮設利用として扱う

1 500

フィルター材

（不織布）

排水ブランケット層

（単粒4号）

2 664

300

G

Co

崩落地形

560

R.L

F.L

3.0%

2 840

2 600 2 600

(施工基面幅)

(軌道中心より表層路肩まで)

5 500

土羽土

300

植生工(種子散布工)

東電水路管

(HPφ300原形復旧)

よう壁土台ｺﾝｸﾘｰﾄ

(中央部L=1.5m)

排水側溝

層厚管理材盛土補強材

山側側溝

面状補強材

面状補強材

設計基準強度 24N/mm2

段切 600

500

(190.05)

路盤

(C-40)

用

地

界

2 240 2 240

(施工基面幅)

2 840 300

3.0%

1:0.50

1:0.50

1:0.30

図-4 田沢トンネル入口付近 盛土復旧断面図

写真-6 田沢トンネル入口付近

盛土復旧状況（線路右側より）

土市 十日町

土市

十日町

旧橋桁

旧 A1橋台

旧 A2橋台

上流

下流

川の流れ

土市

上流 下流

RRR 盛土の構築，路盤工及び軌道工）は約 10 日間で

あった．なお盛土補強土壁の壁コンクリートは，田

沢トンネル入口付近と同様に列車運行再開後の施工

とした．また，P1～3 橋脚については洗掘による影

響が懸念されたため，衝撃振動試験を実施し，健全

であることを確認した．

３）羽根川橋りょう 仮復旧

流失した桁の再利用は不可能であり，倒壊した A1

図-5 入間川橋りょう 盛土復旧断面図 写真-7 入間川橋りょう 盛土復旧状況（土市方より）

図-6 羽根川橋りょう 仮復旧断面図

図-7 羽根川橋りょう 仮復旧平面図

土市 十日町

橋台や流失した盛土の原形復旧には相当の時間が見

込まれたが，早期の列車運転再開のため，仮橋台・

仮橋脚を構築の上，当社で保有していた工事桁を使

用し仮復旧することとした．橋りょう付近の河川改

修の計画が未定であったため，河川の法線や幅，河

床高さを河川管理者と協議して暫定的に設定し，将

来の本復旧時の橋台・橋脚の位置を想定した上で，

本復旧時に支障のないように，仮橋台・仮橋脚の位

置を決定した（図-6，7）．

支持地盤は玉石混じりの砂礫であり直接基礎も可

能であったが，早期の復旧や，仮設としての供用期

間が長期にわたり，河川の増水により再び仮橋台・

橋脚が洗掘される可能性を考慮し，H 鋼杭による杭

基礎構造とした．杭の設計では，本復旧の橋台施工

時に杭周辺が掘削されることを考慮し，杭上部の土

圧を除いた上で，先端支持力及び周面摩擦力を計算

した．

杭の打設方法は，施工箇所が河川に近接している

ため，大きな玉石が混じる砂礫層の掘削となること

を考慮し，仮 A1 橋台及び仮 P1 橋脚は 3 点式杭打機

によるロックオーガー先行掘削工法により掘削，鋼

管を圧入後，H 鋼杭を建込み，モルタルで根固めを

行った．仮 A2 橋台は盛土上での施工であり，3 点式

杭打機の設置が不可能であったため，リーダレス型

杭打機を用いダウンザホールハンマ工法により掘削

後，パワージャッキにて鋼管の圧入を行い，H 鋼杭

を建込み後モルタルで根固めを行った．また仮 P1 橋

脚の一部の杭は，大きな玉石の影響でロックオーガ

ーでは掘削不能となったため，全周回転式オールケ

ーシング工法により玉石を除去し，再度掘削を行っ

た．

桁は支間 22m 及び 36.4m の工事桁を使用し，22m

の工事桁は 450t クレーンによる架設，36.4m の工事

桁は 450t と 650t クレーンの相吊りにより架設した

（写真-8，9）．施工は昼夜 24 時間体制で進め，羽

根川橋りょうの仮復旧の工期は約 5 週間であった．

４．おわりに

本稿では，2011 年 7 月 26～30 日の豪雨被害を受け

た飯山線の越後鹿渡～十日町駅間の復旧について報

告した．飯山線は 8 月 5 日より復旧を進め，9 月 16

日に運転再開した（写真-10）．列車運転再開後は工

事桁の変状の有無やRRR盛土の沈下状況の確認を続

けているが，大きな変状や変位は確認されておらず，

引き続き列車運行に影響のない箇所の工事を進めて

いる．また羽根川橋りょうは仮復旧状態であるため，

河川管理者との協議の上，早期の本復旧に取り組む

予定である．最後に，本工事の計画及び施工にあた

り，ご指導いただいた関係各位にこの場を借りてお

礼申し上げる．

写真-8 羽根川橋りょう 工事桁（36.4m）

架設状況①（上流側より）

写真-9 羽根川橋りょう 工事桁（36.4m）

架設状況②（十日町方より）

写真-10 羽根川橋りょう 復旧状況（2011年 9月 16日初列車通過時）

土市 十日町

十日町

土市