656.2К6607 ] S'7-*

Корешков A H фб Оптимизация технических и технологических Г07 ТЕТ ПУТЕЙ

11111!!! IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIII III

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

А.Н.Корешков, А.Н. Киселёв, Е.В.Бородина

ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ И

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

к дипломному проектированию

по дисциплине«У правление эксплуага юнной работой

и канеством перевозок»

для студентов специальности 190107 «Органтацет перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)»

Рекомендовано редекцяшо-издагепьским советом университета в качестве

МЕТОДИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ

Москва - 2007

У ДК6 5 6 .2 1 2 .5 .0 7 3 К 67

Корешков А .Н ., Киселёв А Н .,Б ородинаЕ .В . ОПТИМ ИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХП АРАМЕТРОВРАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ. М етодические указания к диплом ном у проектированию по дисциплине «У правление эксплуатационной работой и качеством перевозок». - М.: МИ ИТ, 2 0 0 7 . - 8 9 с.

В методических указаниях изложены вопросы исследования неравномерности станционных процессов, оптимизации технологических реш ений в работе сортировочны х станций, приведены методики расчетов для обоснования мероприятий по совершенствованию станционной технологии.

М етодические указания предназначены для студентов специальности 1 9 0 1 0 7 «О рганизация перевозок и управление на гран спорте (железно дорож ном )» длядипяом ного проектирования.

©М осковский государственный университет путей со общ ения (М НИТ), 2 0 0 7

Подписано в печать /3 , О б * Формат 60x84Изд. № 234-07 П ен л. . Т и р а ж з к з . Зак.

127994, Москва, ул. Образцова, 15 Типография МИИТа

СОДЕРЖАНИЕВведение .......... 41. Назначение и устройство сортировочных станций.......................... 6

2. Исследование неравномерности станционных процессов............. .122.1. Анализ интервалов прибытия поездов в расформи­

рование ............................................ 122.2. Анализ длительности технического обслуживания

составов в парках станции......................................................... .. .22

3. Оптимизация технических и технологических решенийв работ е сортировочных станций ............... 243.1. Взаимодействие станционных процессов............................... 243.2 Интерпретация работы станции в виде функционирующей

сети систем массового обслуживания ...........................................283.3. Разработка оптимального режима работысортировоч-.

ной станции...... ................................. ..353.3.1. Экономико-математическая модель по выбору

оптимальных параметров техническогооснащения и технологии работы станции............................ 35

3.3.2. Исходные данные для расчета оптимальных параметров технического оснащения итехнологии работы сортировочной станции........................45

3.3.3. Выбор и анализ оптимальных параметров работыстанции при изменении вагонопотоков..................................48

4. Оптимальная технология организации угловых вагонопотоковна двусторонней сортировочной ст анции ....................................... .52

5. Технология работы с местными вагонами на сортировочнойстанции......................................................................................................... 615.1. Технология формирования многогрутптного состава

на заданном числе сортировочных путей с примене­нием комбинаторного метода сортировки вагонов................... 64

5.1.1. Формирование многогруппного состава надвух путях...................................................................................66

5.1.2. Формирование многогруппного состава натрех путях ................................................................................. 69

Приложение 1 ....................................................................... 74Приложение 2 .......................................................................................... 75Приложение 3 ................................................................................................... 82

Список литературы........................................................................................ 88

3

В В Е Д Е Н И ЕВажнейшее значение в перевозочном процессе принадлежит

сортировочным станциям, от устойчивой работы которых зависит деятельность железнодорожных направлений и сети Российскиях железных дорог (РЖД) в целом. Около 70 % времени своего оборота вагон находится на станциях и, именно, на них имеются основные резервы сокращения оборота вагонов, своевременного и качественного обеспечения перевозок.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №254р от 14.02.06 «Об оптимизации развития и использования инфраструктуры ОАО «РЖД» на базе плана формирования грузовых поездов» поставлена задача разработки «Концепции размещения и развития сортировочных станций на сети ОАО «РЖД» в современных и перспективных условиях эксплуатации до 2015 года».

Целью разработки концепции является:- повышение эффективности работы сортировочных станций;- комплексное сбалансированное развитие сортировочных станций

с учетом основных транспортных коридоров, обеспечивающее выполнение сетевого плана формирования поездов;

- определение степени концентрации сортировочной работы в сортировочных комплексах;

- повышение безопасности расформирования составов при производстве маневровой работы на станциях;

- минимизация ручного труда и влияния человеческого фактора на результаты работы сортировочных станций.

В связи с этим, основными задачами оптимизации работы сортировочных станций и комплексного их развития является:

- определение категорийности станций с учетом схемы их развития;

- создание комплексной технологии автоматизированного расформирования и формирования составов с учетом интересов всех хозяйств, участвующих в технологическом процессе;

- разработка регламентов технической оснащенности взависимости от объема работы;

- сокращение времени простоя вагонов с переработкой и без переработки, а также локомотивов на станциях;

- снижение энерго- и трудозатрат в расчете на переработку одного вагона;

4

- разработка технологии и нормативов обслуживания технических средств станции.

Перечисленные задачи должны решаться с учетом типового технологического процесса работы сортировочных станций и в условиях оптимизации работы станции по основным показателям с применением вычислительной техники и ПЭВМ.

В настоящее время на многих сортировочных станциях сети Российских железных дорог уже внедрены новые автоматизированные информационно-управдяющие системы, включающие автоматизацию планирования, учета и отчетности, выдачу данных о положении на станции и подходах к ней. Но требуют дальнейшей разработки такие вопросы, как задание и реализация оптимальных режимов управления поездной и маневровой работой, установление оптимальных параметров технологии работа и технического оснащения станций, выбор мощности постоянных устройств с использованиемпрограммных комплексов на ПЭВМ.

Настоящие методические указания предназначены для студентов специальности 190107 “Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном) ” при разработке дипломных проектов, а также могут быть использованы инженерно- техническими работниками, занятыми управлением и организацией работы на сортировочных станциях.

5

1. Назначение и устройство сортировочныхстанций

На сети РЖД грузы отправляют и получают свыше 3700 станции.

Многие станции выполняют большой объем работы не только по переработке транзитных вагонов, но и по погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров, техническому обслуживанию транзитных поездов. Но большая роль отводится сортировочным станциям («фабрикам маршрутов»), преобладающей функцией которых является работа по расформированию и формированию поездов.

Сортировочные станции предназначены для м ассового расформирования поездов и формирования из поступивш их вагонов новых поездов.

В зависимости от значения в общей работе сети же лезных дорог сортировочные станции делятся на сетевые, меж государственные и региональные.

Сетевые сортировочные станции располагаются в железнодорожных уздах с развитой инфраструктурой, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками. а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов при необходимости переработки вагонопотоков. Главной задачей этих станций является формирование сквозных поездов дальних назначений, то есть следующих далее ближайших технических (сортировочных или участковых) станций. Наряду с этим, на сетевых сортировочных станциях формируют в небольшом количестве поезда ближних назначений. Объем переработки для сетевых сортировочных станций составляет 3500ваг/сут +8000 ваг/сут.

М еж государственные сортировочные ст анции располагаются вблизи сухопутных и морских границ России и обеспечивают расформирование-формирование поездов в корреспонденциях с соседними и дальними зарубежными странами.

Региональные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между' соседними сортировочными станциями. Они формируют, главным образом, поезда ближних назначений:

б

- сквозные поезда, которые следуют до ближайших сетевых, а участковые поезда - до соседних технических станций;

- сборные, которые доставляют вагоны на промежуточные станции прилегающих участков;

- передаточные, составленные из вагонов назначением под выгрузку на станции железнодорожного узла;

- вывозные, доставляющие вагоны на станции, находящиеся за пределами железнодорожного узла.

Объемы переработки транзитных вагонов для региональных сортировочных станций -1500 ваг/сут*4000 ваг/сут.

По перерабатывающей способности и технической оснащенности горок сортировочные станции подразделяются на 3 категории:

- сортировочные станции I категории - сетевые сортировочные станции с горками повышенной мощности (переработка более 5,5 тыс. ваг/сут), с горками большой мощности (переработка более 3,5 тыс. ваг/сут), с горками средней мощности (переработка 1,5тыс.-3,5 тыс. ваг/сут), участвующие в сетевом плане формирования поездов, подлежащие комплексному оснащению средствами автоматизации и механизации основных технологических операций, а также с возможной концентрацией на них сортировочной работы;

сортировочные станции II категории - сетевые ирегиональные сортировочные станции с горками средней мощности, участвующие в сетевом плане формирования поездов, подлежащие оснащению средствами автоматизации и механизации основных технологических операций без прогнозируемого увеличения перерабатываемого вагонопотока;

- сортировочные станции III категории - станции с сортировочными горками средней мощности, не относящиеся к I и И категориям, а также с горками малой мощности, подлежащие оснащению средствами автоматизации и механизации отдельных технологических операций.

На железных дорогах России с 1996 года функционирует 133 сортировочных станции, на которых имеется 137 сортировочных горок. В результате мероприятий по концентрации сортировочной работы и повышению ее эффективности на сети РЖД к 2015 году должно остаться 34 - 39 сетевых, 8 - 1 0 межгосударственных

7

сортировочных станций, а также 30 - 40 сортировочных станций регионального уровня.

Из существующих 137 сортировочных горок - 12автоматизированных, 99 механизированных и 26 горок малой мощности.

К числу важнейших относится 71 сортировочная горка большой и средней мощности на 51 станции, из них 34 горки имеют три механизированные позиции и 1213 парковых путей, 32 горки частично механизированы (имеются 1-я и 2-я тормозные позиции) и 4 горки (на станциях Сольвычегодск, Лихая, Тихорецкая, Лиски) не имеют механизированных тормозных позиций.

Сорт ировочные станции должны иметь:• пути приема - для приема и подготовки прибывших поездов к

расформированию;• горку - для расформирования-формирования составов;• сортировочные пути - для накопления составов поездов по

назначениям плана формирования и вътолнения с ними окончания формирования;

• пути отправления - для перестановки сформированных составов и подготовки их к отправлению;

• пункт текущего отцепочного ремонта вагонов - для устранения возникающих неисправностей, препятствующих включению вагонов в поезда;

• вагонное депо - для выполнения плановых видов ремонта вагонов;

• локомотивное депо - для технического обслуживания и ремонта локомотивов.

На некоторых сортировочных станциях при значительном количестве обслуживаемых транзитных поездов устраивают специальные транзитные парки.

Взаимное расположение основных парков путей - парка приема (ПП), сортировочного парка (СП) и парка отправления (ПО) - может быть различным, но наиболее предпочтительно последовательное расположение. На рис. 1.1,а представлена схема односторонней сортировочной станции с последовательным располож ением парков, но с объединенными парками отправления для поездов своего формирования и для транзитных поездов. Это облегчает и ускоряет

8

переработку поступающих вагонопотоков. Однако, при значительных объемах работы возникает большая загрузка горловины парка прибытия приемом нечетных поездов, надвигом составов на горку и уборкой локомотивов из под состава в депо от четных поездов.

На рис. 1.1,6 показана схема с комбинированным располож ением парков. Парк приема для нечетных поездов и парк отправления для четных поездов расположены параллельно сортировочному. Такие станции требуют небольшой площадки для размещения, однако в эксплуатационном отношении имеют большие недостатки. Здесь отсутствует поточность, как со стороны формирования, так и со стороны отправления поездов. После уборки поездного локомотива от прибывшего в парк приема поезда и обработки состава, последний вытягивается на предгорочный вытяжной путь и затем надвигается на горку для расформирования, По окончании накопления вагонов на сортировочном пути и завершении формирования состав переставляется в парк отправления, расположенный параллельно сортировочному парку. Двойное занятие предгорочного вытяжного пути (вытягиванием состава и надвигом) значительно снижает перерабатывающую способность шрки.

Встречаются сортировочные станции без парков отправления. В этом случае подготовка поездов к отправлению осуществляется на путях сортировочно-отправочного парка (СОП), который должен иметь дополнительное число путей (рис. 1.1,в). Такие станции работают преимущественно на узел, порт или промышленный район.

Если количество перерабатываемых вагонов настолько велико, что одной сортировочной системе затруднительно их переработать, сооружают вторую сортировочную систему. При этом одну сортировочную систему используют для переработки вагонов четного направления, а другую - нечетного (рис.1.2). Вагоны каждого направления двусторонней сортировочной станции последовательно проходят парк приема, горку, сортировочный парк и парк отправления без возвратных движений. Локомотивное и вагонное хозяйства расположены между парком приема одной системы и парком отправления другой. Такая схема станции позволяет значительно повысить перерабатывающую способность. На двусторонних сортировочных станциях, расположенных в узлах, где примыкает три и более линий, возникают угловые вагонопотоки, требующие двойной переработки. Технология работы с ними будет рассмотрена в. главе 4 настоящих методических указаний.

9

Технология переработки вагонов на сортировочной станции включает все операции, связанные с расформированиемприбывающих поездов, накоплением новых составов, подготовкой их к отправлению и непосредственно отправлением вновьсформированных составов со станции.

Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции при выполнении технологических операций осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ), а на двустронних станциях работу сортировочных систем координирует станционный диспетчер (ДСЦС).

Условны е обозначения для р и с.1 .1 , и рис.1.2:

ПП - парк приема для нечетных и четных разборочных поездов; ПО - парк отправления для четных и нечетных поездов своего формирования; СП - сортировочный парк для накопления вагонов по назначениям плана формирования поездов; СОП- сортировочно­отправочный парк для накопления и отправления четных и нечетных поездов своего формирования; Н, Ж, Е ~ обозначения примыкающих направлений; Tpi и Трг ~ парки для приема и отправления соответственно нечетных и четных транзитных поездов; поп2 - приемо-отправочный парк для приема четных разборочных поездов и отправления четных поездов своего формирования; ПП1 - парк приема для нечетных разборочных поездов; ПО* - парк отправления для нечетных поездов своею формирования; ДСП, ДСПФ, ДСПП, депо - помещения дежурных соответственно по станции , по парку- формирования, по парку приема и парку отправления; ДСПГ, ДСЦ - рабочие места соответственно дежурного по горке и маневрового диспетчера; СТЦ - станционный технологический центр; ПТО - пункт технического обслуживания вагонов; Т - телетайпный пост; ППС - пост проверки (списывания) составов; ЛХ и ВХ - соответственно локомотивное и вагонное хозяйства; V - бункер длягрузовых документов; I, Н - главные пути; - .................пневмопочтабольшого ди ам етра;................. телетайпная связь.

10

Рис.1.1, Схемы односторонних сортировочных станций:

а} с последовательным расположением парков и размещением командных и технологических пунктов; 6} с параллельным расположением парков приема и сортировочного; в) без парка отправления.

И

1 - Нечетная система __

ДСЦ.СТЦ,ДСЛГ п т о д с п т

" ' -ill»—ппс

ппс

т дсп пто дсц, стц, 2 - Четная система дспг

Рис.1.2. Схема двусторонней сортировочной станции

2. Исследование неравномерности станционныхпроцессов

2.1. Анализ интервалов прибытия поездов в расформирование

Значительное влияние на показатели работы станции оказывает неравномерность прибытия поездов в расформирование, вызываемая неравномерностью зарождения этих поездов в пунктах формирования, условиями их продвижения, прокладкой пассажирских поездов на графике, числом направлений, с которых поезда прибывают в парк приема для расформирования, и другими факторами.

Неравномерность процессов проявляется в значительных колебаниях поступающего в переработку вагонопотока, разбросе интервалов между моментами прибытия разборочных поездов и между моментами поступления составов в системы расформирования, формирования, технического осмотра, обеспечения локомотивами, отправления на участки, а также разбросе значений длительности обработки составов в указанных системах.

12

Для бесперебойной работы станций в условиях, как посуточной, так и внутрисуточной неравномерности, необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками.

Определение закономерностей неравномерных процессов необходимо для правильного выбора технологии работы станции, оптимизации работы различных систем и т .д

Рассматривая сортировочную станцию как систему массового обслуживания (СМ О), можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания должна быть больше интенсивности входящего потока, поступающего в систему обслуживания. Соответственно среднее время обслуживания составов должно быть меньше интервала их поступления на обслуживание.

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в широких пределах. И х устанавливают по отчетным данным настольного журнала движения поездов и локомотивов (ДУ-3), графиков исполненной работы станции. Выписываются моменты и интервалы времени последовательного прибытия примерно 300-400 поездов со всех направлений в расформирование.

Интервалы прибытия поездов группируются в статистические рядах. Обработку статистических данных производят следующим образом. Вначале выявляются минимальные (1 ^ ) и максимальные (1 ^ ) значения интервалов прибытия числовой выборки. Затем определяют величину разряда по формуле:

АТ — ^п®п ^пук1 +3,21gn ’

где п - общее число наблюдений.Число разрядов (обычно 9-15) определяется путем деления всего

диапазона значений интервалов на величину разряда.В каждом разряде должно быть не менее трех наблюдений.

Прежде всего, рассчитывают частость попадания анализируемой величины (интервалов прибытия поездов) в каждый i-й разряд:

(2.1)

гд ет ;

р; Уп- число наблюдений в разряде.

(2.2)

13

Для каждого разряда рассчитывают среднее значение величины в нем - 1ср;. Среднее значение (математическое ожидание) случайной величины:

М(10 = 2 1^ • Р* . (2.3)Дисперсия случайной величины, характеризует отклонение

фактических значений от средней величины:

D(I) = [I°pi - M(Ij)]2 • P*i (2.4)Более удобно вьфажать отклонение от средней величины через

квадратическое отклонение:

. (2 .5 )

В расчетах принято использовать коэффициент вариации:

VD(I)

М(1)(2.6)

Иногда вместо коэффициента вариации в расчетах используют другой параметр отклонения случайной величины от среднего значения - параметр Эрланга:

к = ± . (2 .7 )V

Эмпирический график плотности распределения может быть представлен в виде гистограммы, ординату которой подучают делением частот на величины соответствующих разрядов:

o i= ^ . (2 .8 )1 Д1

При построении гистограммы по оси абсцисс в масштабе откладывают разряды. На каждом из них строят прямоугольник с высотой о , и площадью Р*.

В дипломном проекте коэффициент вариации интервалов прибытия поездов в расформирование (vBX) устанавливается на основе статистического ряда, полученного путем группировки интервалов прибытия по разрядам.

14

Пример 2.1. В табл. 2.1. приведен статистический ряд интервалов прибытия разборочных поездов на сортировочную станцию со всех направлений. Необходимо определить его вероятностные характеристики.

Таблица 2.1.

Статистический ряд интервалов прибытия поездов

Значение интервалов

в разряде, мин

Число интервалов в разряде,

mi

Значение интервалов в разряде, мин

Числоинтервалов в

разряде, ms

0-10 65 60-70 910-20 60 70-80 б.20-30 38 80-90 530-40 20 90-100 640-50 12 100-110 350-60 15 110-120 5

Реш ение: По данным статистического ряда (табл.2.1)составляется табл. 2.2, в которой приводится расчет основных характеристик. Среднее значение инт ервалов в разряде (графа 4) определяется, как полусумма граничных значений интервалов в разряде; статистическая вероятность или частость (графа 5) определяется, как частное от деления числа интервалов, попадающих в данный разряд, на общее число интервалов. Сумма частот всех разрядов должна быть равна единице.

Сумма данных графы б является средним значением инт ервалов прибыт ия:

1ср ~ М {]) = = 30,42 МИН ;м

Сумма данных графы 7 является дисперсией:-М О )]2 ■ Р: = 883Д7МИН2.

Т»1

Среднее квадрат ическое от клонение фактических интервалов от их среднего значения в рассматриваемом примере:

5{1) = j f x f ) = у т л 7 = 29,7 МИН.15

Таблица 2.2.Характеристика интервалов прибытия поездов

№П/П

Значение интервалов в разряде,

мин

Числоин­

терваловв

разрядеmi

Среднее зна­

чение интер­валов в

раз­ряде, мин,

Г=р.

Час­тостьР%

адbP*i

э д =№*М(1#

P i

Ордина­тыгистог­раммы

1 2 3 4 5 6 7 8

1 0-10 65 5 0,278 1,400 179,556 0,0278

2 10-20 50 15 0,214 3,210 50,850 0,0214

3 20-30 38 25 0,162 4,000 4,755 0,0162

4 30-40 20 35 0,088 3,080 1,849 0,0088

5 40-50 12 45 0,051 2,295 10,848 0,0051

6 60-60 15 56 0,062 3,410 37,474 0,0062

7 60-70 9 65 0,038 2,470 45,472 0,0038

8 70-80 6 75 0,026 1,950 51,683 0,0026

9 80-90 5 85 0,019 1,615 66,610 0,0019

10 90-100 6 95 0,026 2,470 108,451 0,0026

11 100-110 3 106 0,015 1,575 83,433 0,0015

12 110-120 5 115 0,021 2,940 252,188 0,0021

Итого 234 - 1,000

M(I)Icp

30,42мин

D(I)=883.17мин2

-

Коэффициент вариации интервалов:V _ VOCO _ 29,7

М{1) 30,42= 0,97.

16

Установленная величина коэффициента вариации интервалов прибытия поездов в расформирование в дальнейшем может использоваться при решении задачи по выбору оптимальной технологии работы и мощности отдельных станционных устройств.

Вероятностные характеристики интервалов прибытия поездов для примера 2.1:

Среднее значение интервалов прибытия Дисперсия интервалов Среднее квадратическое отклонение

интерваловКоэффициент вариации интервалов

М(1)=30,42 мин; D(I )=883,17 мин2;

8 (I) = 29,7 мин; vBX = 0,97.

Если среднее значение и дисперсия интервалов прибытия колеблются в зависимости от размеров движения и других условий в очень широких пределах, то значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы

Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы меж ду прибывающими поездами на станцию были бы одинаковыми, то Vmi„ — 0. В тех случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается и приближается к 1. Максимальное значение коэффициента вариации не превышает 1, т.е. = 1.

Для оптимизации технических и технологических параметров работы станции, расчета путевого развития и мощности устройств станции необходимо знать коэффициенты вариации интервалов между моментами прибытия (появления) поездов в том или ином парке станции. Для этого необходимо произвести анализ 300-400 соответствующих интервалов. Число разрядов щ и группировке зависит от разброса интервалов и должно быть не более 20.

Приближенные значения коэффициентов вариации (табл.2.3) для проектных расчетов и реконструктивных мероприятий можно принять, согласно [12].

Для расчета характеристик распределения интервалов между поступающими в переработку поездами (см. табл.2.2) составлена программа расчетов на ПЭВМ, которая представлена ниже.

17

В процессе выполнения программы на экране появляется запрос необходимых данных. Поэтому предварительно следует выписать минимальное значение интервала, величину разряда (в программе разряды равны), общее число наблюдений и общее число разрядов. Эти данные вводят с клавиатуры в указанной последовательности. Затем по запросу для каждого разряда вводят число наблюдений в нем. По окончании ввода происходит печать результатов, на основании обработки последних строят гистограмму распределения случайной величины.

Таблица 2.3Приближенные значения коэффициентов вариации

станционных процессовПроцесс Коэффициент

вариации1. Интервалы между моментами прибытиясоставов в парк прибытия (отправления):

а) с четырех и более направлений или с 0,9*1одного двухпутного участка при большихразмерах пассажирского движения;

б) в остальных случаях; 0,7*0,82. Длительность технического обслуживания в 0,2*0,3парке приема;3. Длительность горочного интервала; 0,35*0,44. Интервалы между моментами окончаниянакопления составов в сортировочном парке:

а) при работе одного маневрового 1локомотива;

б) двух локомотивов; 0,8в) трех и более локомотивов; 0,7

5. Длительность окончания формирования 0,4*0,45составов;6. Длительность технического обслуживания в 0,3*0,4парке отправления;7 .Интервалы между моментами отправленияпоездов по графику при его неполномзаполнении:

а) на двухпутный участок 1*Н•1-чое

б) на однопутный участок 0,5*0,б

18

П рограмма расчета вероятностных характеристик входящего потока в СМО:

10 LPRINT « ОБРАБОТКА НАБЛЮДЕНИЙ С ГИПОТЕЗОЙ О ЗАКОНЕ ЭРЛАНГА» : LPRINT: LPRINT 20 DIM Х( 16 ) , Н (1 5 ) , Т (3 1 ), F (3 1 ), F1 ( 16 )30 INPUT “ОБЩЕЕ ЧИСЛО РАЗРЯДОВ”, R40 INPUT “ОБЩЕЕ ЧИСЛО НАБЛЮДЕНИЙ”, Н50 INPUT “ЛЕВАЯ ГРАНИЦА ПЕРВОГО РАЗРЯДА”, Х(О)60 LPRINT TAB (2 6 / ’ЧАСТОТА”; ТАВ(44) “ОРДИНАТА”70 FOR I = 1 ТО R80 PRINT “ПРАВАЯ ГРАНИЦА”; Г. ”-ГО РАЗРЯДА” : INPUT Х(1) 90 PRINT “ЧИСЛО НАБЛЮДЕНИЙ B”;I; “ -М РАЗРЯДЕ”: INPUT Н(1)100 Р = Н ( 1)/H :0=P/(X(I)-X(I-1))ПО $=S+(X (I)+X (I-l))*P/2 120 А=A+((X(I)+X(I-1 ))л2)*Р/4130 LPRINT I : TAB (5) X (I-1 ): “-”:X(I): TAB (14) H (I): TAB (25) P :TAB (42) О140 NEXT I150 LPRINT; LPRINT160 D=A-SA2 : C= SQR(D): V=C/S:E=(SA2)/D170 LPRINT “ОБЩЕЕ ЧИСЛО НАБЛЮДЕНИЙ” ; TAB (35) H180 LPRINT “СРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ” ; TAB (35) S190 LPRINT “ДИСПЕРСИЯ” , TAB (35) D : LPRINT“СРЕДНЕКВАДР. ОТКЛОНЕНИЕ” : TAB (35) C200 LPRINT “КОЭФФ. ВАРИАЦИИ” : TAB (35) V : LPRINT “ПАР-P ЭРЛАНГА”; TAB(35) E210 LPRINT : LPRINT220 R5=2*R+1230 FOR 1=0 TO R240 J=2*I+1250 T(J)=X(I)260 J=2*I+2270 IF J>R5 THEN 300280 T (J)=(X(I+ l)+X (I))/2290 NEXT I300 IF E < i,5 THEN 300310 IF E<2,5 THEN 400: 320 GOTO 490

19

330FO R J=1 T 0R 5340 F(J)=(EXP(-T(J)/S))/S: F(J)=(C1NT(F(J)*10000))/10000 350 N E X T !360 FOR 1=0 TO R370 F 1(I)=1-EXP(-X(I)/S): F1(I)=(CINT(F(I)* 10000»/10000 380 NEXT I 390 GOTO 550 400 FOR J=1 TO R5410 F(J)=4*T(J)*(EXP(-2*T(J)/S))/(SA2):F(J)=(CINT{F(J)* 10000))/10000420 NEXT J430 FOR 1=0 TO R440 F1 (I)= 1-(2*X(I)/S+1 )*EXP(-2*X(I)/S):F1(I)=(CINT(F(I)*10000))/10000450 NEXT I460 GOTO 550490FO R J=1 TOR5500 F(J)=13,5*T($*T(^*EXP((-3*T(J)/S))/(SA3):F(J)=CINT(F(J)* 10000))/10000510 NEXT J520 FOR 1=0 TO R525 LPRINT: LPRINT: LPRINT530 F1(I)=1<(4,5*X(I)*X(I))/(SA2)+3*X(I)/S+1)*EXP(-3*X(I)/S):F 1(I)=(CINT(F(I)* 10000))/10000 540 NEXT I550 LPRINT TAB( 12)”ШЮТНОСТЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ”560 LPRINT TAB(13)”J T(J) ПЛ. РАСПР. “570 FOR J=1 TORS580 LPRINT TAB(13) J, T(J), F(J)590 NEXT I600 FOR 1=1 TO R610B=F1(I)-F1(I-1)620 P 1=P 1+((H(I)-B *H)A2)/(H*B)630 NEXT I 640 IF E>1,5 THEN 660 650 Rl=R-2: GOTO 670 660 Rl=R-3670 Y=(P1-R1)/SQR(2*R1)680 LPRINT “КРИТЕРИЙ ПИРСОНА” ,P1

20

690 LPRINT “ЛЕВАЯ ЧАСТЬ УСЛОВИЯ РОМАНОВСКОГО”,Y 700 END

Пример 2.2. Рассчитать вероятностные характеристикираспределения интервалов прибытия разборочных поездов в парк приема сортировочной станции Лосиноостровская с помощью ПЭВМ.

Исходные данные и результаты расчетов:

Обработка наблюдений с гипотезой о законе Эрланга

Разряды aii Частость Р; Ординатагистограммы

1 0 - 1 0 3 0,03 0,0032 1 0 -2 0 17 0,17 0,0173 2 0 -3 0 11 0,11 0,0114 3 0 -4 0 10 0,1 0,0105 4 0 -5 0 9 0,09 0,0096 5 0 -6 0 8 0,08 0,0087 6 0 -7 0 8 0,08 0,0088 7 0 -8 0 3 0,03 0,0039 8 0 -9 0 9 0,09 0,00910 9 0 -1 0 0 22 0,22 0,022

Общее число наблюденийСреднее значение интервала прибытияДисперсияСреднее квадратическое отклонение Коэффициент вариации Параметр Эрланга

10053,4 мин 945,44 мин2

30,75 мин 0,58 3,02

21

Рис.2.1. Гистограмма распределения интервалов прибытия разборочных поездов в парк приема станции Лосиноостровская

2.2. Анализ длительности технического обслуживания составов впарках станции

Пример 2.3. Рассчитать вероятностные характеристики продолжительности времени на техническое обслуживание вагонов разборочных поездов бригадами ПТО в парках приема двусторонней сортировочной станции Перово и определить численные значения среднего квадратического отклонения, дисперсии и коэффициента вариации.

Решение: Расчет вероятностных характеристик приведен в табл.2.4.Таблица 2.4

Расчет характеристик длительности обработки составовразборочных поездов на станции Перово

Разряды mi Р* Iе?. Iq>№ D(I)

19-22 73 0,49 20 9,8 19623-26 20 0,13 24 3,12 74,88

27-30 17 0,11 28 3,08 86,2431-34 - - 32 - 035-38 6 0,04 36 1,44 51,84

39-42 4 0,026 40 1,04 41,6

43 и более 1 0,006 44 0,264 11,62

I 150 1 21,78 510,8222

Обшее число наблюдений -1 5 0

Imax = 45мин ; I min =15 мин;45-15

Д1= = 4 мин.1+3,2 lg l50

D(I >=510,82 мин2 .

о(1)=ла д = 22,596 мин; Icp = 21,78 мин;vBX = 21,78 : 22,596 = 0,963

Дисперсия

Среднее квадратическое отклонение;Среднее значение времени обработки Коэффициент вариации;

Пример 2.5. С использованием ПЭВМ рассчитать вероятностные характеристики продолжительности технического обслуживания бригадами ПТО разборочных поездов в парках приема четной и нечетной систем станции Люблино-Сортировочное.

Реш ение: Вводим исходные данные в программу, представлен­ную выше, и получаем следующие результаты:

Четная система:Общее число наблюдений Среднее значение длительности обработки состава ДисперсияСреднее квадратическое отклонение Коэффициент вариации длительности обработки - 0,29

На рис.2.2, и 2,3. представлены гистограммы для парков приема четной и нечетной систем станции, построенные по полученным ординатам.

33629,49 мин

- 71,17 мин2 8, 44 мин

Рис.2.2. Гистограмма распределений времени обработки составов разборочных поездов е парке приема четной системы

23

Нечетная система:Общее число наблюдений - 300Среднее значение длительности обработки состава - 28,97 мин Дисперсия - 83,26 мин2Среднее квадратическое отклонение - 9,45 минКоэффициент вариации длительности обработки - 0,33

Рис.2.3. Гистограмма распределения времени обработки составов разборочных поездов в парке приема нечетной системы

3. Оптимизация технических и технологических решений в работе сортировочных станций

3.1. Взаимодействие станционных процессов

Отдельные парки станции тесно взаимодействуют в своей работе с прилегающими участками и друг с другом. С целью обеспечения технологии работы сортировочной станции, обеспечивающей наименьший простой вагона, необходима увязка технологии с выполнением условий бесперебойного взаимодействия станционных подсистем.

24

Путем исследования взаимодействия станционных процессов между собой и с прилегающими участками можно установить зависимости и наиболее выгодные соотношения между основными технологическими параметрами (число бригад ПТО вагонов и число групп в бригаде в парках станции, число маневровых локомотивов на горке и на вытяжных путях), рассчитать и наметить меры по сокращению межоперационных простоев вагона, определить потребное количество обслуживающих устройств и путей в парках станции.

Сортировочная станция должна работать с высоким уровнем эксплуатационной надежности. Под эксплуатационной надежностью работы сортировочной станции или отдельных ее парков н систем понимают вероятность безотказного приема и отправления поездов. Если речь идет о приёме поездов, то отказом явится задержка поезда по неприему станцией. Такая задержка может быть осуществлена поездным диспетчером на какой-либо станции на подходе. Задержки бывают и у входных сигналов, которые вызывают отрицательные последствия в поездной работе.

Причинами отказов при приеме поездов на станцию могут быть;

- отказы технических средств (обрыв контактной сети, неисправность стрелочного перевода и др.);

- технологические отказы (например, при занятости некоторых путей в парке приема невозможно принять одновременно прибывающие поезда с двух направлений);

- отказы в системе работы людей (нарушения дисциплины, внезапно наступившее ухудшение самочувствия у лица, связанного с движением поездов и т.п.), что приводит к задержкам поездов;

- отказы, вызванные случаями превышения пропускной способности элементов транспортной системы (парков, горловин) фактическими размерами движения в отдельные периоды времени.

Эксплуатационная надежность работы станции или парка по приему поездов равна:

Рэ (По&ц " И зад) / Побщ ? (3 .1 )

где Побщ - общее число принятых поездов за рассматриваемый период времени;

пзад - число задержанных поездов за этот период.25

Например, за 3 месяца в парк станции было принято 1800 поездов, из них было задержано 72 поезда. Тогда эксплуатационная надежность парка Рэ= (1800-72) /1 8 0 0 = 0,96.

Для обеспечения работы сортировочной станции с высоким уровнем эксплуатационной надежности необходимо, чтобы в каждом парке или системе интенсивность обслуживания ц была выше интенсивности входящего потока X, т.е.

S \ 1>Х, (3 .2 )

с учетом одновременно работающих обслуживающих устройств S.Работа станции может быть имитирована в виде многофазной

системы обслуживания, в которой с требованиями (составами) последовательно выполняются отдельные фазы обслуживания. С целью возможности применения аналитических методов для решения поставленной задачи станцию следует рассматривать, как сеть последовательных однофазных систем массового обслуживания (СМО), в которых выходящий поток из одной системы является входящим для следующей.

На сортировочной станции выделяются следующие СМО:

• Система т ехнического обслуж ивания сост авов в парке приема. В зависимости от числа комплексных бригад ПТО вагонов и организации их работы по техническому осмотру составов система может быть одноканальной или многоканальной. Если в парке работает одна бригада ПТО , то система считается одноканальной, если две и более бригады, то - многоканальной. Источниками требований являются примыкающие к станции участки, обслуживающими аппаратами - бригада ПТО, подготавливающие прибывающие составы к расформированию. Накопителями требований в данной системе являются пути парка приема• Система расформирования. По числу' параллельно работающих путей роспуска система бывает либо одноканальная (при последовательном роспуске), либо неполнодоступной двухканадьной (при параллельном роспуске составов). Источником требований в этой системе служит система технического осмотра в парке приема, а обслуживающим каналом - сортировочная горка и работающие на ней горочные локомотивы. Накопителями требований являются пути парка приема, при заполнении которых возможна задержка поездов на

26

подходах к станции.

• Система формирования. В зависимости от организации работы маневровых локомотивов на вытяжных путях система представляет собой несколько параллельно расположенных одноканальных систем (при специализации локомотивов по вытяжкам формирования), или неполнодоступную многоканальную систему (при отсутствии такой специализации). Источником требований является сортировочный парк, его пути служат и в качестве накопителя. Обслуживающими аппаратами являются маневровые локомотивы, а каналами обслу живания - вытяжки формирования.

• Система технического обслуживания составов в парке отправления, которая в зависимости от числа бригад и от организации их работ может быть или одноканальной, или многоканальной. Обслуживающий аппарат - бригада ПТО, подготавливающая поезда к отправлению. В качестве накопителя служат пути парка отправления, а при их заполнении - пути сортировочного парка.

• Система обеспечения поездов локомотивами представляет собой несколько (по типу специализаций поездных локомотивов, одна специализация ~ тепловозы, другая - электровозы) параллельно работающих одноканальных СМО, обслуживающими аппаратами которых являются поездные локомотивы. Поступающими требованиями в эту систему являются транзитные и поезда своего формирования, а накопителями служат пути парка отправления.

• Система отправления представляет собой несколько параллельно работающих (по числу7 выходных участков) независимых СМО. Поступающими требованиями в данную систему является обеспечение локомотивами готовых к отправлению поездов, а накопителями служат пути парка отправления. По своему’ расположению система отправления, являясь последним звеном в общей цепи переработки вагонопотоков на станции, играет роль связующего элемента между станцией и участками. Поэтому7 ее работа определяется не только ритмом станционного процесса, но и ритмом работы направления, на котором расположена данная станция.

Изменение технологии работы какой-либо системы оказывает влияние на работу других систем. Например, при ускорении обработки составов по прибытии путем увеличения числа групп осмотрщиков

27

изменяются условия работы системы расформирования. Увеличение мощности горки может потребовать перераспределения работы по окончанию формирования поездов между горкой и вытяжными путями и изменения количества локомотивов формирования.

Таким образом, при выборе оптимального режима работы сортировочной станции необходим системный подход к решению задачи. Если же необходимо рассматривать только одну систему (при принятом техническом оснащении и заданной технологии работы), количество путей в соответствующем парке станции должно быть достаточным для беспрепятственного приема поездов или перестановки составов. Иными словами, должен быть обеспечен достаточный уровень эксплуатационной надежности парка. Рассчитывается он по фактическим данным о принятых (переставленных) без задержек и задержанных поездах (составах) за определенный период. При любом изменении технологии работы той или иной системы следует вновь рассчитывать потребное (для новой технологии) количество путей в парке (парках) и проверять его соответствие наличному числу путей. Если соответствия нет, технологию следует изменить. Аналогичные расчеты выполняются при изменении размеров вагонопотоков. Для расчета потребного числа путей уровень эксплуатационной надежности должен быть задан (для парков сортировочных станций, как правило, составляет 0,96-0,98, для гру зовых станций 0,92-0,95).

3,2. Интерпретация работы станции в видефункционирующей сети систем массового обслуживания

С перерабатываемыми составами поездов на сортировочной станции, согласно [1], последовательно выполняются следующие операции.

В парке приема:1. Технический осмотр (ТО) составов разборочных поездов

бригадами ПТО. Каждая бригада состоит из 1 4- 4 групп вагонников, осматривающих состав с двух сторон [2]. В одну группу входят два вагонника-осмотрщика и один слесарь по ремонту автосцепных устройств. При техническом осмотре выявляются неисправности вагонов, устраняемые либо в парке отправления при текущем безотцепочном ремонте, либо при отцепочном ремонте на специальных путях сортировочного парка, на путях механизированного пункта ремонта вагонов (МПРВ) или в вагонном депо.

28

О неисправных вагонах старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщают в СТЦ. выписывают уведомления формы ВУ- 23 (ВУ-23М , для вагонов с особыми мерами безопасности при маневрах). На каждый такой вагон наносится меловая разметка с указанием места выполнения ремонта. При необходимости в парке приема слесарями могут лишь ремонтироваться приборы автосцепки вагонов при подготовке состава к расформированию.

2. Параллельно техническому осмотру проводится коммерческий осмотр (КО) вагонов приемщиками поездов. На вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или сохранности грузов и требующими отцепки на специальные пути для устранения брака, приемщик наносит меловую разметку. После окончания осмотра он сообщает в СТЦ номера таких вагонов и составляет акт общей формы ГУ-23. Если неисправность можно устранить в парке отправления, то на вагон наносится только меловая разметка.

3. Параллельно техническому и коммерческому осмотру производится прием вагонов с номенклатурными грузами (ВНГ), а также с опасными грузами под охрану работниками федерального государственного предприятия военизированной охраны (ФГП ВО).

4. Подготовка составов к роспуску (составление сортировочного листка (СЛ), передача его ДСПГ и на исполнительные посты горки, ввод программы роспуска составов, снятие ограждения состава, заезд и прицепка горочного локомотива, уборка тормозных башмаков из-под состава).

На сортировочной горке:1. Расформирование-формирование составов. Осуществляется

под руководством ДСПГ по сортировочным листкам в соответствии с намеченным планом работы, составляемым ДСЦ, с учетом наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, подхода поездов к станции. Надвиг составов осуществляется до повторителей горочных светофоров по указанию ДСПП при получении согласия от ДСПГ порядком, установленным местной инструкцией станции. Роспуск составов проводится с использованием ГАЛС, АСУ маршрутами движения и скоростью скатывания отцепов. Осаживание вагонов на путях сортировочного парка производит горочный локомотив, но для сокращения времени его занятости может привлекаться для подтягива­ния и соединения вагонов локомотив района формирования.

29

В районе формирования:1. Окончание формирования составов в хвосте сортировочного

парка и вытяжках формирования (районе формирования). Эта операция состоит: в соединении вагонов на сортировочном пути маневровым локо мотивовом вытяжек формирования, если вагоны не были соединены при осаживании горочным локомотивом, и подтягивании их к предельному столбику сортировочного пути для перестановки в парк отправления; в расстановке вагонов с требованиями правил технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации (ПТЭ), т.е. в устранении несовпадений продольных осей автосцепки более, чем на 100мм, которое должно производиться только перестановкой вагонов или отцепкой их от состава для выполнения необходимого ремонта; постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного или длинносоставного поезда, постановка вагонов с ВНГ одной группой и в соответствии с требованиями Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте, обеспечение возможности проезда наряда сопровождения не далее 5-ти вагонов от ВНГ.

2. Кроме того, в районе формирования может полностью выполняться формирование отдельных категорий поездов (сборных, групповых).

На вытяжках формирования:

I. Перестановка сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления. После прохода последним вагоном предельного столбика сортировочного пути, с которого состав переставлялся, этот путь ограждается тормозными башмаками порядком, предусмотренным ТРА станции и местной Инструкцией по работе сортировочной горки и района формирования. Машинист маневрового локомотива, выполнивший перестановку', должен обеспечить сжатие состава для осмотра автосцепных приборов работниками ПТО. Время на перестановку нормируется как время полурейса перестановки.

В парке отправления:

Операции с поездами своего формирования в парке отправления выполняются в следующем порядке:

1. Обработка составов бригадами ПТО: оградив состав сигналами, осмотрщики производят технический осмотр, а текущий

30

безотцепочный ремонт вагонов выполняют слесаря по меловым разметкам на вагонах, осмотрщики-автоматчики осматривают воздухотормозную магистраль и тормоза вагонов, устраняют выявленные неисправности, наполняют тормозную магистраль воздухом и проводят полную пробу тормозов.

2. Параллельно техническому обслуживанию проводится коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей; также прием вагонов бригадами ФГП ВО, требующих их сопровождения.

3. Навешивание сигналов на хвостовой вагон состава поезда; обеспечение составов поездными локомотивами - прицепка поездного локомотива, опробование тормозов в течение 10 минут.

4. Отправление поездов на прилегающие участки - вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений.

Если в парке отправления имеются специальные пути для приема четных и нечетных транзитных поездов (см. рис. 1.1,а), то составы поездов своего формирования и составы транзитных поездов могут обрабатываться одними и теми же неспециализированными бригадами ПТО. Число бригад и число групп в каждой бригаде, а также загрузка бригад зависят от числа всех обрабатываемых поездов в парке отправления.

В транзитном парке:а) Операции с транзитными поездами без изменения веса и

длины выполняются в следующем порядке: закрепление и ограждение состава поезда; проверка состава и наличия перевозочных документов; технический осмотр вагонов, их безотцепочный ремонт и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; прием работниками ФГП ВО вагонов с ВНГ, а также опасными грузами, подлежащими охране; смена поездного локомотива иди локомотивной бригады; проба тормозов; отправление поездов на прилегающие участки с вручением локомотивной бригаде перевозочных документов под роспись в книге сдачи документов локомотивной бригаде формы ДУ-40, выдача справки о тормозах и предупреждений.

Если меняется локомотивная бригада без смены локомотива, то локомотивная бригада принимает перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и совместно с

31

работниками ПТО осуществляет опробование тормозов. Прием и сдача локомотива и перевозочных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.

б) Операции с транзитными поездами с изменением веса и длины состоят в прицепке и отцепке групп вагонов от основного состава. Техническое обслуживание, коммерческий осмотр состава и прием его работниками ФГП ВО под охрану выполняется так же, как и для транзитных поездов без изменения веса и длины. При пополнении веса транзитного поезда, т.е. прицепки дополнительной группы вагонов, составитель получает указание от ДСЦ: о номере пути, с которого необходимо забрать группу и пополнить состав транзитного поезда, номеров первого и последнего вагонов, количества вагонов, веса группы, места прицепки (с головы , с хвоста), номера пути, на который должна быть выставлена группа вагонов. Одновременно оператор СТЦ готовит перевозочные документы на прицепляемую группу. Прицепляемая группа должна быть заблаговременно осмотрена в техническом и коммерческом отношении. Если такой возможности нет, то она может быть предъявлена к осмотру после ее прицепки к транзитному поезду до или после осмотра основного состава. Состав повторно ограждается и выполняется осмотр только прицепной группы. Если от транзитного поезда отцепляется группа вагонов и она остается на пути за хвостом основного состава поезда, то делается разрыв не менее 10-ти метров и осуществляется закрепление отцепляемой группы согласно ТРА станции.

Рассматривая каждую операцию как систему обслуживания, работу станции можно представить в виде сети последовательных систем обслуживания. Конфигурация сети зависит от схемы станции, технологии ее работы, числа подходов и порядка обслуживания движения поездов на прилегающих участках поездными локомотивами. Следует учитывать и работу с транзитными поездами, обслуживание которых тесно связано с обслуживанием поездов своего форсирования.

На рис. 3.1,а представлены сети систем массового обслуживания применительно к схеме станции, приведенной в разделе 1 на рис. 1.1,а. При этом принято, что четные и нечетные разборочные поезда образуют единый входящий поток в парк приема ГШ} с направлений Е, Н, Ж, поступающий на технический осмотр (ТО) в систему 1. Система расформирования 2 работает в режимепоследовательного роспуска. В системах формирования 3, 4, 5 на

32

вытяжных путях работает по одному маневровому локомотиву. В системе обслуживания б составы четных и нечетных транзитных и поездов своего формирования обрабатываются одними и теми же неспециализированными бригадами ГТТО вагонов. В системах 7 и в производятся операции по обеспечению составов поездными локомотивами: например, электровозами на направление Е и тепловозами - на направления Н и Ж.. В системах 9, 10, 11производится отправление всех поездов на прилегающие участки Н, Ж, Е.

На рис. 3.1,6 , изображающем сеть систем для схемы станции (рис. 1.1,6), системы 2, 3, 4, 5 имеют то же назначение , что и на рис.3.1,а, а отдельные системы имеют следующие назначения:

1 - система технического обслуживания нечетных разборочных поездов с направлений Н и Ж в парке приема (ППО;

6 - система технического обслуживания четных транзитных поездовв транзитном парке (Тр2);

7 - система технического осмотра четных разборочных поездов итехнического обслуживания (обработки) четных поездов своего формирования в приемо-отправочном парке (ПОЩ ;

8- система технического обслуживания (обработки) составов нечетных поездов своего формирования в парке отправления (ПОО;

9 - система технического обслуживания (обработки) нечетных транзитных поездов в транзитном парке (Tpi);

0 , 11 - системы обеспечения составов поездными локомотивами;2 ,13 ,14 - системы отправления поездов на прилегающие участки.

На рис.3.1,в показаны СМО для схемы станции без парка отправления (рис. 1 .1 ,в):1 - система технического осмотра четных и нечетных

разборочных поездов в парке приема (1Ш);3,4 - системы формирования составов;5 - система технического обслуживания (обработки) четных

транзитных поездов в транзитном парке (Трг);6 - система технического обслуживания (обработки) четных и

нечетных поездов своего формирования в сортировочно- отправочном парке (СОП);

7 - система технического обслуживания нечетных транзитных33

поездов в транзитном парке (Tpi);8, 9 - системы обеспечения составов поездными локомотивами; 10, II, 12 - системы отправления поездов на прилегающие участки.

а) для схемы станции с последовательным расположением парков, показанной на рис. 1.1, а :

б) для схемы станции с параллельным расположением парков, показанной на рис. 1.1,6:

Рис.3.1. Сети систем обслуживания

34

в) для схемы станции без парка отправления, показанной на рис.1.1,в:

3.3. Разработка оптимального режима работы сортировочной станции

3.3.1. Экономико-математическая модель по выбору оптимальных параметров технического оснащения и технологии работы станции

Так как сортировочная станция является сложной транспортной системой, в которой переменные, характеризующие техническое оснащение и технологию работы, зависят друг от друга, то при расчете технических устройств целесообразно ее рассматривать, не разрушая ее целостности и не разрывая связей между системами.

Действительно, продолжительность технического осмотра составов по прибытию, зависящая от числа групп осмотрщиков в бригаде, и величина горочного интервала определяют потребное число путей в парке приема. Величина горочного интервала зависит от распределения работы по окончанию формирования поездов между вытяжками формирования и горкой, т.е. от времени, в течение которого горка будет занята окончанием формирования поездов. А это время зависит от числа вытяжек формирования и маневровых локомотивов, которые определяют простой вагонов в ожидании окончания формирования и потребное число сортировочных путей. Число бригад и групп технических осмотрщиков в парке отправления, резерв поездных локомотивов, число ниток в графике движения для отправления поездов на участки влияют на число путей в парке отправления, а последние - на

35

простой сформированных поездов в ожидании вывода из сортировочного парка. Для размещения этих составов необходима дополнительная емкость путей сортировочного парка. Таким образом, изменение параметров технического оснащения и технологии работы какой-либо системе влечет за собой изменение условий работы других систем.

Установить оптимальное соотношение параметров технического оснащения станции и технологии ее работы - значит найти такие значения переменных, при которых затраты, связанные с обработкой, расформированием и формированием поездов, будут минимальными. Этими переменными, определяющими тот или иной вариант технического оснащения и организации работы станции, приведенной на рис. 1 .1а), служат:

• Число бригад S^ p и групп технических осмотрщиков Х1"^ в парке приема станции;

• Мощность горки и соответствующая ей величина горочного технологического интервала tHr;

• Суммарное время за сутки, в течении которого горка занята окончанием формирования поездов ТГоф*,

• Число маневровых локомотивов на горке Мг и на вытяжках формирования Миан;

• Число бригад 5Шбр и групп технических осмотрщиков Х1*^ в парке отправления;

• Загрузка поездных локомотивов j-той специализадииЧ^ j для обеспечения отправления поездов со станции.

Число рассматриваемых вариантов, отличающихся значениями какого-либо из перечисленных параметров технического оснащения и технологии работы каждой сортировочной системы станции, достигает нескольких сотен.

Поэтому выбор оптимальных значений параметров технического оснащения и технологии работы при использовании ПЭВМ возможен для каждой из них в целом без разделения на отдельные подсистемы.

Сопоставимые в разных вариантах годовые приведенные затраты складываются из расходов, связанных:

1. С простоем вагонов в парке приема -2. С оплатой труда работников ПТО, занятых техническим

36

т?ппосмотром вагонов в парке приема, - Ь ш ;3. С затратами на развитие и усиление мощности горки- Ег;4. Со строительством и содержанием дополнительных путей в

парке приема -Е шп;5. С простоем вагонов в сортировочном парке в ожидании

окончания формирования составов -6. С содержанием маневровых локомотивов на вытяжных путях -

ЕмаН)6. Со строительством и содержанием числа дополнительных

путей в сортировочном парке - Еспп;7. С простоем на станции составов транзитных поездов и

поездов своего формирования в парке отправления - Егоар..;8. С оплатой труда работников ПТО, занятых техническим

обслуживанием вагонов в парке отправления, - Епо:т>;9. С созданием оперативного резерва поездных локомотивов

на станции -Е л;10. Со строительством и содержанием дополнительных путей

в парке оправления - Ешп;;

Суммарные годовые затраты будут равны:F = Рш + Fm + F + Fm + F°$ + F + Fcn 4--^год вр * J-‘ ото ! n ” ож ~ ■ь-'ман • n 7

+ Еповр+ Е потх) + Елок + Епоп, (3 .3 )1. Затраты, связанные с нахождением вагонов в парке приема,

определяются по формуле:

ЕЛПвр = 365 -Пр. ГОр'Сваг-ч •( tTOo*-+ tTO + t рож), (3 .4 )

■ приведенная стоимость 1 вагоно-часа, руб.;- число разборочных поездов в парке приема;- среднее число вагонов в составе разборочного поезда; средняя продолжительность ожидания составом соответственно начала технического осмотра в парке приема и начала расформирования на горке, мин., определяется по формуле:

и = М[По,] / X (3 .5 )

где к - средняя интенсивность поступления требований в систему (разборочных поездов в парк приема) или среднее число

37

где СваГ.гПр

t ГОож , f !

требований, поступающих на обслуживание в нас;М [Поч] - среднее число требований, находящихся в одноканальной

системе в ожидании начала обслуживания, зависит от загрузки системы \|/:

при загрузке системы - vp ^ 0,7

ЧЧ1+ Votai2) + Vbx2 -1М [Поч] = -------------------- -------------- + 8 , (3 .6 )

2-(1ЛР - 1)где: v ggjy;. коэффициент вариации продолжительности

обслуживания в систем;.v2BX- коэффициент вариации входящего потока требований

в систему;s - параметр, принимаемый равным 0, при vBX= l,0 ; е =0, 1

ври vBX= 0,6 ; 8=0,08 при vBX=i 0,7; е=0,06 ври vBX= 0,8; s=0,03 при vBX = 0,9.

при загрузке системы - 0,7< vp < 0,82

М[Поч] = (l,1 6 v 2BX 4- O^Iv^ h - 0,35 + s) ++ (2 ,58v2BX+ 3,23v2o6cjI+ 0 ,7 5 H y -0 ,7 ) , (3 .7 )

при загрузке системы - > 0,82

М[пот]=[(7Ч/-1Н ЗЧ/-1) / (32vp+(l-vj/»]> [ч'0 + у2о6сл)+ v2BX-l] , (3 .8 )

В многоканальной системе средняя длина очереди три \р < 1 приближенно рассчитывается по формуле:

S s - 4/ S+4 vBX2+ v o6ai2)-P o l-v EX2М[поч] = ------------------------------------- - S-м /-------+ (2-S-l)-s, (3 .9 )

S !2-(1-h/)2 2

где S - число каналов обслуживания;Ро - вероятность нулевого состояния системы, когда в

системе (в очереди и в обслуживающем устройстве) нет требований.

f s s *4/ s s - iР0 = Ч --------------: + £ -------------- \ ,

l S !-(l- vp) n=o n! J 38

(3.10)

Среднее число требований в системе ( в очереди и в обслуживающем устройстве) M [nJ:

M[nc]= M [n 04] + S-4/, (3 .1 1 )

В одноканальных системах S =1, тогда

М [Пс] = М[Поч] + V}/. (3 .1 2 )

Для определения среднего времени ожидания составами в парке приема технического осмотра (1то0ж) необходимо по формулам (3.6- 3.10) определить среднее число составов (М[пта0чЗ) - ожидающих технического осмотра, в зависимости от загрузки бригады ПТО (4/"% ).

Загрузка бригады определяется по формуле:

Ч/Шбр= ----------------- , (3 .1 3 )24 •

где пр - число разборочных поездов, поступающих в парк приема;

tnnTO - средаее время на ТО в парке приема, час.

Чтобы определить среднее время ожидания составамирасформирования (tpOJK) необходимо, также по формулам (3.6-3.10), определить среднее число составов, ожидающих расформирования на горке (М[проч]), в зависимости от загрузки горки ( vpr).

Загрузка горки определяется по формуле;nF*tr

¥ г= ------------- , (3 .1 4 )24

где tr - величина горочного интервала с учетом времени натехнологические перерывы в работе горки и времени на занятие горки операциями по окончанию формирования составов в течении суток, час., определяется по формуле:

f ЕТ тп + ТГоф ]tr = t V i l + -------------------------- I, (3 .1 5 )

I 1440-(Е Т тл+ Т гоф) Jгде ЕТт - технологические перерывы в работе горки в часах, это

суммарное за сутки время для ежедневного технического обслуживания горочных устройств, для экипировки

39

горочных локомотивов, для ликвидации нерасцепов вагонов, смены локомотивных бригад, расформирования внутристанцио иных передач и др., принимается длясредних условий 1-1,5 часа;

ТГоф- суммарное за сутки время занятия горки окончанием формирования составов, час.;

1ИГ - горочный технологический интервал, час., определяемый из технологических графиков работы горки. Примеры технологических графиков работы горки при различном ее техническом оснащении приведены в Приложении 1 на рис.Ш Д-П1.3.

2. Затраты, связанные с оплатой работников ПТО в парке приема, определяются:

Епппто = 54- 8шбр -Хппф , (3.16)где С меслгто - среднемесячная заработная плата работников ПТО в

парке приема, входящих в одну группу, руб/мес.

3. Затраты, связанные с усилением мощности горки, определяются по формуле:

Ег= 365 *МГ •Счугг +АГ / {ок+Эг, (3 .1 7 )

где Ссугг - стоимость содержания одного горочного локомотива в сутки, руб/сут.

Аг -капитальные затраты на усиление мощности горки в том или ином варианте технического оснащения, руб.;

t0K -нормативный срок окупаемости капитальных вложений, лет;

Эг -годовые эксплуатационные затраты, связанные с содержанием дополнительных устройств, на усиление мощности горки, руб/год.

4. Затраты, связанные со строительством и содержанием дополнительных путей в парке приема, определяются:

Ешп = (П1Шп<лр -П^ДЧА^п / tor +эт п), (3.18)где Ппппотр -требуемое число путей в парке приема;

Пшп - имеющееся число путей в парке приема;А^п - затраты на сооружение одного пути парка приема, руб;

40

э ш„. - расходы на содержание пути в год руб/год.

Пшпотр = Е{ 0,01- tip + М[птос] + М[проч] +

+ 1,5 V (M [nTOc] )2 + ( М [проч] + Д)2 } + 2,

где М[птос]- среднее число составов, находящихся в системе технического обслуживания в парке приема, определяется с использованием формулы (3.12):

М[птос] * М[птооч] + ц/ бр. (3.20)М[проч]- среднее число составов, ожидающих

расформирования; определяется по формулам (3.6-3.10) в зависимости от загрузки горки ц/г

Д - разность между средним квадратическим отклонением и средней длиной очереди. Значения Д определяются по табл. 1.2 [15];

Е - целое число выражения, определяемое в фигурных скобках;2 - число резервных путей.

5. Затраты, связанные с временем ожидания накопленнымисоставами окончания формирования:

Е0фож= 365. Пф ТПф "Сваг-ч • t °*o*, (3 .2 1 )

где Пф , Шф - соответственно число составов своего формирования и среднее число вагонов в таких составах;

^ож - среднее время ожидания окончания формирования составов в хвосте сортировочного парка, час.

Для определения среднего времени ожидания окончания формирования ( t ^ J необходимо по формулам (3.6-3.10) определить среднее число составов, ожидающих окончания формирования (M[n°^04]). О ш зависит от загрузки маневровых локомотивов, работающих на вытяжках формирования - . Загрузка маневровоголокомотива определяется по формуле:

Пф * torn "З'1'офЧДшн= » (3.22)

24 ■ Мщн

41

где 1оф - среднее время на окончание формирования составов, час.

Ммзн - число маневровых локомотивов, работающих на вытяжках формирования.

6 . Затраты, связанные с содержанием маневровых локомотивов на вытяжках формирования, определяются:

Ешн~ ЗбЗ-М^н-С^ман, (3 .2 3 )

где С^ман - содержание в течение суток одного маневрового локомотива, руб/сут.

7. Затраты, связанные со строительством и содержанием дополнительных путей в сортировочном парке, определяются по формуле:

ЕСПпотр = ТГптп ■ (А отп / W + Эсп„), (3 .2 4 )

где ГГПД0П - дополнительное число путей в сортировочном парке;А СПА п - затраты на сооружение одного пути в сортировочном

парке, руб.;СП

3 п - расходы на содержание одного сортировочного пути в год, руб/год.

ГГдоп = Б { 2,5- Мшн • М[п°*е] } + 1, (3 .2 5 )

где - среднее число составов поездов в системе окончанияформирования определяется с учетом формулы (3 .12):

М[П°*С] = М [п^оц] + Vf/ман. (3 .2 6 )

7. Затраты связанные с временем нахождения вагонов вагонов в парке отправления, определяются по формуле:

Еповр= 365 tw m OT Сват., ( t ^ + to e p + ^ + t^ * ) , (3 .2 7 )

где Пот - среднесуточное число отправляемых поездов (своего формирования и транзитных) из парка отправления;

m - среднее число вагонов в отправляющемся поезде;Ш от1°^>ож.л, 1обр - среднее время соответственно в ожидании обработки

бригадами ПТО и в процессе обработки, час;42

t*05K, tOT0* - среднее время соответственно в ожидании поездных локомотивов и в ожидании отправления, час.

Среднее время: ожидания обработки бригадами ПТО в парке отправления, ожидания поездных локомотивов и ожидания отправления определяются по формуле (3.5).

Среднее число составов, ожидающих обработки М[п°%ч] , обеспечения поездными локомотивами М[плоч], отправления на участки М(поточ], определяется по формулам (3.6-3.11) соответственно в зависимости:

- от загрузки бригад в парке отправления:Пот 1обр

¥ п% = ------------- . (3.28)24 • Sn°6P

где Sno6p -количество бригад в парке отправления.

- от загрузки поездных локомотивов:

= -------, (3 .29)1д

где С - норма времени нахождения на станции поездных локомотивов под всеми технологическими операциями и в ожидании этих операций, но без простоя в ожидании составов, час.;

С - общее время нахождения поездного локомотива на танции с учетом ожидания составов поездов, час.

- от загрузки участков, на которые отправляются поезда:

Пот ivp . =

* О Т I

Игр i (1" Ул)(3 .30)

где Пф j - число ниток в графике для грузовых поездов на i -том участке;

ул - доля резерва поездных локомотивов, необходимых для вывоза готовых поездов со станции.

Пот i - среднесуточное число поездов, отправляемых на г -тый участок.

43

8. Затраты, связанные с оплатой штата работников ПТО в парке отправления, определяются:

рсопто 54-Sno6pХПО „*-\ф

ip V-* мес.пго (3 .31)

где С115мес.пго -среднемесячная зарплата всех работников, входящих в одну группу технических осмотрщиков в сортировочно- отправочном парке, руб/мес.

9. Затраты, связанные с созданием оперативного резерва на станции поездных локомотивов, определяются:

4* £ Пот i ‘ 1д f 1 'Ел = 365 г . | - - 1 • с л

i-i 24 Vm )(3.32)

где Сл - стоимость простоя одного поездного локомотива даннойспециализации в сутки в ожидании составов в пункте оборота, руб/сут.;

lj - число участков, обслуживаемых у-той специализацией поездных локомотивов;

Ч'л г - загрузка поездных локомотивову-той специализации.

10. Затраты, связанные с укладкой и содержанием дополнительных путей в парке отправления, определяются:

Епоп = -П гоп)^А ,поп/ и + Эпол), (3 .33)

где П поПОтр - требуемое число путей в парке отправления;Ппоп - имеющееся число путей в парке отправления.

Потребное число путей в парке отправления определяется по следующей формуле:

Ппопотр = 0,015 £ ( ПоТ j + МЩ ^с] + £ M[nn04]j + £ М [п °Ц +

+1,5 л/( f + £ ( М[плоч] + 0,5)j 2 +£ ( M[n0T0J i+ 0 ,5 )7 +1 . (3 .3 4 )

44

Из анализа составляющих затрат видно, что годовые приведенные затраты зависят от следующих управляемых переменных:

ЕГОд = F (SHn6p, Хп%, f r, Тгоф, Мман, Sn% , Хпоф, /Рлj ). (3 .3 5 )

3.3.2. Исходные данные для расчета оптимальных параметров технического оснащения и технологии работы сортировочной

станции

Задача определения оптимальных параметров работысортировочной станции является многовариантной. Поэтому для определения численных значений по формулам (3.3-3.34) приведенных годовых затрат и их сравнения разработана блок-схема и программа расчетов на алгоритмическом языке «В AS Ж.» для ПЭВМ. Блок-схема представлена в Приложении 2, а программа расчетов оптимального режима сортировочной станции представлена в Приложении 3.

Пример макета исходных данных для расчета оптимальных параметров технического оснащения и технологии работыдвусторонней сортировочной станции Перово Московской железной дороги приведен в табл. 3, L

45

Исходные данныеТаблица 3.1

Наименование величиныОбозначе­

ниеИмя в

программе

Численное значениеЧетная .

системаНечетнаясистема

ШЩтШШШШШШШтШ:йЯ Ш ; 5Вагонопоток, поступающий

в переработку Np М 1205 1246Время технического

осмотра 1-го вагона в ПП, ч. Т т2 0,011 0,012Средний состав

расформировываемого поезда, ваг.

т р м2 52 48

Горочный интервал, ч. tr” Т з 0,37 0,44Время технических

перерывов в работе горки (за сутки), ч.

Тгп т4 1 1

Коэффициент вариации входящего в ПП потока VBxnn V i 0,29 0,29Коэффициент вариации

времени ТО в ПП Vronn v2 0,38 0,38Коэффициент вариации

времени расформирования на горке

v rop v3 0,93 0,93

Коэффициент вариации интервалов между

окончанием накопленияVH v4 0,54 0,54

Коэффициент вариации времени окончания

формирования составовУф V s 0,42 0,42

Коэффициент вариации времени ТО в ПО Vron° V6 0,4 0,4

Коэффициент вариации времени обеспечения

поездными локомотивамиУлок v7 0,81 0,81

Коэффициент вариации интервалов между

отправлениемУотп V8 0,62 0,62

Приведенные затраты на один вагоно-час Св-Ч C i 6,31 6,31

Ср. месячная зарачата 1-й группы осмотрщиков ПТО в

ПП, руб.гк ПП^м ес c 2 9000 9000

Приведенная стоимость 1-го маневрового локомотива-

чаоа, руб.гк май c4 546,62 546,62

Расходы на содержание в сутки 1-го горочного

локомотива, руб.гк ПОКWop C3 13100 13100

Ср. месячная з/п i -ой груп­пы осмотрщиков в ПО, руб.

г к ПОv-wec cs 9000 9000

46

Продолжение табл. 3.1.2 т Ш т -ш ёШ тшштт 5

Приведенная стоимость 1-го поездного лок-часа, руб. Сл-Ч Сб 997,46 997,46

Приведенная Стоимость 1-го бригадо-часа, руб. с бр'-'Л-Ч Cei 569,3 569,3

Капитальные затраты на строительство 1-го пути в

ПП, руб.АппП Ai 187000 187000

Капитальные затраты на уси яение мощности горки, руб. Аг а 2 34800 34800

Капитальные затраты на строительство!-го нуги в

СП, руб.АспП Аз 155000 155000

Кап. затраты на строительство 1 -го пути в

ПОА пАпо А4 187500 187500

Эксплуатационные расходы на содержание 1-го нуги ПП Эпп11 Ei 6200 6200Эксплуатационные расходы на содержание горочных

устройств, руб.Эг е 2 5500 5500

Экспл. расходы на содер­жание 1-го пути СП, руб.

о Пwen Е3 4200 4200Экспл. расходы на содер­жание 1-го пути ПО, руб.

Ппо Е4 6200 6200Наличное кол-во путей в

ПП Ппл Pi 7 12Наличное кол-во путей в

ПО Ппо Р 2 6 10Число горочных локомотивов Мгор М3 2 2

Средний состав формируемого поезда, ваг. тф М4 63 51Среднее время окончания

формирования поезда 1ф т 5 0,96 0,95

Число транзитных поездов птр N3 3 9Продолжительность ТО 1-го

вагона в ПО, ч. Те 0,007 0,009Доля составов, в которых

есть вагоны.требующие б/о ремонта

а Ag 0,5 0,5

Продолжительность б/о ремонта вагонов в 1-м

составе, ч. t&o Тг 0,6 0,6

Число ниток ГДП для грузового движения Пгр N4 28 31

Время оборота поездной бригада на станции, ч. tep Тв1 0,8 0,8

Вреш оборота поездного локомотива ка станции, ч. tn Те 1,2 1,2

3.3.3. Выбор и анализ оптимальных параметров работы станции при изменении вагонопотоков

Выбор оптимальных параметров работы сортировочной станции рассмотрен на примере двусторонней сортировочной Перово Московского железнодорожного узла. Расчеты выполнены на ПЭВМ по программе, представленной в Приложении 3, с использованием математических методов и теории массового обслуживания. Вычисления производились в условиях снижения существующего вагонопотока на 10%, 20% и 30%, а также в условиях его роста на 10%, 20% и 30% (табл.3.2).

Таблица 3.2

_ЗЗагонопотокПроцент изменения — Четная система Нечетная система

370% 843 87280% 964 99690% 1084 1121100% 1205 1246110% 1325 1370120% 1446 1495130% 1566 1619

На основании выдаваемых программой данных, установлены оптимальные параметры работы станции (табл.3.3) при существующих значениях перерабатываемого вагонопотока - 1205 вагонов для четной системы и 1246 вагонов для нечетной системы.

Таблица 3.3

Параметры работы станции Четнаясистема

Нечетная | система 1

шшмшштшшЧисло групп в бригаде парка приема 1 1 !

Время на окончание формирования с горки 1,5 3,5 !Число горочных локомотивов 1 1 1

Число бригад ПТО в парке отправления 1 1 ■ IЧисло групп в бригаде парка отправления 2 2 1

Резерв поездных локомотивов 2 2 IДля обеспечения бесперебойной (устойчивой) работы

сортировочной станции необходимо, чтобы численные значения загрузок элементов станции не превышали 0,85.

Результаты расчетов сведены в табл. 3.4 и табл 3.5.48

Таблица 3.4Оптимальные параметры работы нечетной системы станции Перово при различном вагонолотоке

Ваго-НОПО-ток

Хшгр

Гоф

Мгор ппбр 'Finn Ппп Псп 3"°

брхтоп> У» Ч'"°

бр Ч'л ТЧгг Шо Есум1 Есум2 Еобщ

1 11111::1111i l l 5 1111 i l l 8 111 | $ | | 11 12 13 14 15 16 17 l l l l l l l l 19

872 1,00 4,00 1,00 0,50 0,43 0,51 3,70 3,00 1,00 1,00 0,20 0,62 0,79 0,83 6,40 31133534 8943778 40077312

996 1,00 1,50 1,00 0,57 0,43 0,71 4,70 3,50 1,00 2,00 0,20 0 3 2 0,82 0,86 6,70 33160900 9887744 43048644

1121 1,00 4,00 1,00 0,64 0,56 0,70 6,80 3,50 1,00 2,00 0,20 0,59 0,82 0,86 6,70 37091968 9866438 46958406

т т т ш т т Д ш Ш ж ж щт ш д * ч’ЙУМУа 5%-jfV WwmwKw ■X'Tmwiv.vKW

1370 2,00 1,50 2,00 0,44 0,60 0,50 4,70 5,70 1,00 2,00 0,00 0,72 0,85 0,87 7,90 40690736 12803920 53494656

1495 2,00 4,00 2,00 0,48 0,74 0,50 4,60 5,60 1,00 2,00 0,00 0,78 0,85 0,87 8,10 40445140 13186430 53631570

1619 2,00 4,00 2,00 0,52 0,80 0,54 5,40 7,20 1,00 3,00 0,20 0,74 0,84 0,87 7,88 43813260 13217870 57031130

Таблица 3.5Оптимальные параметры работы четной системы станции Перово при различном вагонопотока

Saraюноток

хшгр

Гоф

Мгорvp ИЯ

брТмаи Ппп Псп S”0

брX "ГР 7 л

vp ПО

брЧЕЪ Ч'от Ппв Есум 1 Есум2 Еобщ

1 1 11! Э 4 1111III 7 8 ( И I * 11 ИИ 13 14 15 11! i i ш ш 19

843 1,00 4,00 1,00 0,25 0,32 0,37 1,80 1,40 1.00 2,00 0,20 0,35 0,69 0,73 5,10 25771422 7867589 33639011

364 1,00 4,00 1,00 0,28 0,37 0,45 2,10 2,20 1,00 2,00 0,20 0,40 0,71 0,75 4,90 27763630 7479787 35243417

1084 1,00 4,00 1,00 0,57 0,42 0,52 4,70 3,20 1,00 2,00 0,20 0,45 0,71 0,74 4,90 34435384 7417331 41852715

т т я и и т Ж т Ж я т Ж Ж Ж . Я Ж Я ш ш ШШ И М

/325 1,00 3,00 1,00 0,69 0,48 0,72 8,10 3,60 1,00 2,00 0,20 0,55 0,74 0,77 5,40 41684544 8695926 50380470

/446 2,00 4,00 1,00 0,42 0,56 0,75 4,10 4,00 1,00 2,00 0,00 0,60 0,73 0,76 5,30 34873288 8662026 43535314

/566 2,00 4,00 1,00 0,46 0,60 0,83 4,90 4,80 1,00 3,00 0,20 0,58 0.74 0,77 5,50 38329484 9596440 47925924

Анализируя рассчитанные оптимальные технические и технологические параметры работы двусторонней сортировоной станции Перово можно сделать следующие выводы:

Д ля четной системы:1. В парке приема число групп в бригаде ПТО: фактическое -2 ,

оптимальное - 1 .2. Число горочных локомотивов: фактическое -2, оптимальное -L3. В парке отправления число бригад ПТО: фактическое —2,

оптимальное-1 .4. Число групп в бригаде ПТО парка отправления: фактическое- 2,

оптимальное -2 ..Для нечетной системы:

1. В парке (Приема число групп в бригаде ПТО: фактическое -2 , оптимальное -1

2. Число горочных локомотивов: фактическое -2, оптимальное -1J.3. В парке отправления число бригад ПТО: фактическое -2 ,

оптимальное -14. Число групп в бригаде ПТО парка отправления: фактическое -1 ,

оптимальное -2 .Из выводов следует, что станция работает в неоптимальном

режиме. Если рассматривать работу станции на перспективу, то четная система, при рассчитанных оптимальных (параметрах, в условиях возрастания вагонопотоков, будет устойчиво работать при переработке до 1600 вагонов в сутки. Если вагонопоток возрастет до 1700 вагонов в сутки, то потребуется увеличение числа горочных локомотивов и дополнительных ниток трафика для грузового движения. Также может потребоваться увеличение числа резервных локомотивов и количества бригад в парке приема.

Нечетная система будет устойчиво работать при переработке до 1400 вагонов в сутки. При переработке выше 1400 вагонов в сутки монет потребоваться три горочных локомотивов, три бригады в парке приема, три резервных поездных локомотива, также три дополнительные нитки графика движения.

Оптимизация технических и технологических параметров работы сортировочной станции в условиях изменяющегося вагонопотока позволяет руководству станции своевременно изменять параметры и технологию работы, что существенно снизит эксплуатационные затраты и обеспечит ритмичность работы станции.

51

4. Оптимальная технология организации угловых вагонопотоков на двусторонней сортировочной

станцииСредние размеры углового вагонопотока в переработке

двусторонних сортировочных станций составляют 445 вагонов/сут, а средняя доля этого потока в общей переработке сортировочных систем составляет 11*13 %. На ряде станций указанная величина достигает 35 % и более. Передача угловых вагонов из одной системы в другую отвлекает значительные маневровые средства и увеличивает число передвижений по враждебным маршрутам в загруженных горловинах. Особенно это ощутимо на станциях, где перестановка угловых передач производится с пересечением главных путей. Кроме того, каждый вагон углового потока находится на станции в 1,5-2 раза больше перерабатываемого вагона, следующего в прямом направлении.

Для своевременной разработки мер по сокращению угловых вагонопотоков должны быть налажены постоянный учет и анализ их мощности и структуры. В этих целях на двухсторонних сортировочных станциях отчеты о вагонопотоках по назначениям в развернутой форме ДО-17 следует составлять отдельно для каждой сортировочной системы, так как поезда с одной и той же станции формирования могут быть приняты в разные сортировочные системы данной станции. Угловые потоки, зарождающиеся на самой станции, следует анализировать по сортировочным листкам по составам, выводимым с грузовых фронтов, пунктов ремонта и экипировки и др. В результате анализа необходимо определять угловые потоки, обусловленные установленной технологией работы станции и взаимодействующим с ней полигоном сети. Необходимо также определять угловые вагоны, поступающие в поездах по плану формирования с других сортировочных станций и прилегающих участков, с участковых и грузовых станций.

Меры по сокращению угловых потоков должны быть основаны на комплексных решениях. При этом следует выяснить, что можно сделать за счет перераспределения работы между сортировочными станциями на сетевом уровне, за счет улучшения организации местных вагонопотоков и технологии работы с угловыми вагонами на самих двусторонних станциях.

52

Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков представлена в разделе 1 на рис Л.2, а сеть систем массового обслуживания, имитирующая ее работу показана на рис.4.1. При этом принято, что в каждой сортировочной системе и парках приема, и в парках отправления работает по одной бригаде ПТО; на каждом из трех примыкающих к станции участках поезда обслуживаются отдельной специализацией локомотивов; нечетные поезда отправляются на два участка, а четные - на один участок. Транзитные поезда обрабатываются одними и теми же неспециализированными бригадами ПТО, что и поезда своего формирования.

Отдельные системы обслуживания на рис.4 Л. имеют следующие обозначения:

1, 10 - техническое обслуживание составов соответственно в нечетноми четном парках приема;

2, 11 - расформирование составов соответственно на нечетной ичетной горках;

3, 4 - формирование нечетных поездов;12, 13 - формирование четных поездов;5, 14- техническое обслуживание составов поездов своего

формирования и транзитных в нечетном и четном парках отправления;

6, 7, 15-отправление подготовленных к отправлению со станциипоездов локомотивами, обращающимися на примыкающих к станции участках;

8 ,9 ,16- отправление поездов со станции на примыкающие участки.

Из рис.4.1. видно, что вся сеть СМО на станции состоит из двух независимых сетей для каждого сортировочного комплекта в отдельности. Поэтому следует рассчитывать показатели работы для каждой сортировочной системы в отдельности, как это описывалось в разделе 3.

53

Нечётные трсттитныр

чётные транзитные

Рис.4.1. Сеть систем обслуживания, имитирующая работу

Особенностью расчетов является то, что учитывается повторная сортировка угловых вагонопотоков, передаваемых из одной системы в другую. Эго выражается, во-первых, в изменении интенсивности поступления составов и коэффициентов вариации входящих потоков в системы расформирования (2 и 11), во-вторых, в изменении загрузок систем формирования (3, 4 и 12, 13) из-за дополнительного времени занятия маневровых локомотивов перестановкой угловых составов из одной системы в другую.

Изменение (увеличение) интенсивности поступления составов в системы расформирования приводит к повышению загрузки горки ¥ г , определяемой по формуле (4.1), на величину Ч'угаг , равную

где Пуга - число составов с угловыми вагонами, передаваемых из одной системы в другую;

^ р к ф - среднее время, затрачиваемое на расформирование состава с угловыми вагонами, час.

двусторонней сортировочной станции

(4Л )2 4 .(Т гоф+ЕТто)

54

Величина коэффициента вариации входящего в систему расформирования потока Увх.г , определяется по формуле:

v „ r =

2 2 3 / Пр V вьк. то "*■ % !я v вх-то

Пр +П,утя

(4.2)

где vBUX. то - коэффициент вариации интервалов между моментами завершения технического обслуживания составов работниками ПТО, определяется по формуле (1.37) из литературы [2] ;

Vain ~ коэффициент вариации интервалов между поступлением в данную систему составов с угловыми вагонами.

Загрузка маневровых локомотивов системы формирования каждого из сортировочных комплектов определяется по формуле:

Лф ' Ц + Пущ • нерест “ Т*оф4 W = --------------------------------------- , (4.3)

24 «Ммщ,

где 1ф - среднее время занятая локомотива в данной сортировочной системе при формировании состава, включающее в себя время на окончание формирования состава, перестановку его в парк отправления и возвращение локомотива в сортировочный парк, час.;

t^nepecr - среднее время занятия локомотива при перестановке состава с угловыми вагонами в другую сортировочную систему и возвращение его в сортировочный парк, час.

Для снижения загрузок отдельных элементов двусторонней сортировочной станции при передаче угловых вагонопотоков из одной системы в другую, предлагаются различные варианты технологий его переработки.

Вариант 1 (рис.4.2) предусматривает частичную или полную подборку групп угловых вагонопотоков по назначениям плана формирования обратной системы на станциях линии. В зависимости от степени подборки групп угловых вагонопотоков, они могут передаваться из одной системы в другую по следующим схемам :

55

а)

ПП"

из парка приема четной системы:

^ п п :

б) из парт приема нечетной системы:

—-ПО’— ПО'-* Л 0 ‘>. по

^ П П "------ * - горка"---- - СП “------- *-ПО ”ПП‘---------------------► горка *----- *” СП --------ПО”

— П О "

ПО”Различное сочетание схем четной и нечетной технологий

переработки и передачи «угла» из одной системы в другую образует большое подмножество комбинаций и соответственно вариантов расчета. Вариант I наиболее благоприятный с экономической точки зрения при передаче угловых вагонопотоков из одной системы в СП или ПО другой системы. Однако, он требует дополнительных маневровых затрат и , в некоторых случаях, путевого развития на станциях прилегающего участка и других технических станциях, формируемых поезда в адрес данной станции.

Вариант 1

56

Вариант 2 (рис.4.3) предусматривает частичную или полную подборку углового вагонопотока в сортировочном парке одной системы и перестановку его в другую систему по схемам:

а) из сортировочного парка четной системы:ПП Е го р ка ’— *- СП------*~ПО

ПП'^-горка'^СП"--------- — горка'------■-СП'— ПО*— ------ -ПО*

ПО’б) из сортировочного парка нечетной системы:

ПП —*торка-1*"СП_^ П П “ -горка -— ►-СГГ

• горка'— *-СП" -*-С П

ПО-ПО"

В этом варианте угловой вагонопоток проходит переработку и соответственно загружает парк приема, горку м сортировочный парк одной системы» а затем передается в другую систему. Здесь предпочтительнее является схема передачи «угла» из сортировочного парка одной системы в сортировочный парк или парк отправления другой системы. Однако, эта технология вызывает сложность в выделении дополнительных путей в сортировочном парке для подбора «угла», а также увеличенным простоем передач в сортировочном парке под соединением тормозных рукавов и прокачкой тормозной магистрали.

Вариант 2

X

PUC.4J3.

57

Вариант 3 (рис.4.4) заключается в полной или частичной переработке углового вагонопотока во всех парках станции одной системы и передачи его в другую систему по схемам:

ПО‘ПО'

ПОПО'

>ПО"- ПО"ПО"ПО"

При данной технологии загружаются все парки одной системы, что потребует в ней наличия определенных резервов мощности и путевого развития. Сокращается простой «угла» в парке отправления по сравнению со вторым вариантом, за счет более быстрого соединения тормозных рукавов бригадой ПТО с прокачкой тормозной магистрали от пневмопровода.

а) из парка отправления четной системы^гП П '—*■ горка'---- *-СП' •

ПП‘1—*горка,,-*СП',~-*ПО*:------------►горка’— ► СП’СП‘

б) из парка отправления нечетной системы^г-ПП"—►горкэ"'— ► e r f

ПП—к горка -кСП—*-ПО '•------------ *- горка"— *-СП"СП

Вариант 3

58

Вариант 4 (рис.4.5) представляет собой сочетание первых трех вариантов и может успешно применяться в зависимости от складывающейся оперативной обстановки на станции и степени подборки «угла» по группам на других станциях линии и направлений. Очевидно, что таких сочетаний может быть большое количество, например, покажем схемы для четной системы:

о)горка’горка

♦—СП ПО’по'по'по'

т "- горка'^СППО'•ПО'ПО'ПО'

б)

ПП'горка'горка'

•СП'------ *~ПО'СП'------ — ПО'СП’-----ПО'---------- - ПО'

в)

59

ПП"- горка“-+-СП-

Вариант 4

Выбор оптимальных параметров технического оснащения и технологии работы двусторонней сортировочной станции должен производиться одновременно с выбором рациональной технологии переработки угловых вагонопотоков.

60

5. Технология работы с местными вагонами на сортировочной станции

Местными называются вагоны, с которыми на данном подразделении (дороге, отделении или станции) выполняется хотя бы одна грузовая операция (погрузка или выгрузка). Сортировочные станции служат для массового расформирования и формирования поездов, то есть для переработки транзитных вагонов, но на многих из них значителен объем выгрузки или погрузки, исчисляемый десятками, а порой и сотнями вагонов в сутки.

По сравнению с транзитными, местные вагоны подвергаются дополнительным маневровым операциям. Если на объекте местной работы имеется несколько складов, то есть несколько фронтов иогрузки-вьггрузки, местные вагоны необходимо подобрать по расположению фронтов. Процесс подборки включает сортировку подвижного состава по отдельным путям (свободным концам путей), а затем сборку его в том порядке, который обусловлен взаимным расположением грузовых франтов. Таким образом, маневры по подборке местных вагонов перед подачей на пункты выгрузки- погрузки такие же, как и при формировании сборного поезда. Их продолжительность рассчиташается по формулам, приведенным в примере 9 из литературы [12], что и продолжительность формировании сборного поезда. Подборка вагонов перед подачей может осуществляться в горловине сортировочного парка с использованием вытяжных путей или горки при ее свободности от основной работы.

При значительном уровне загрузки горловин подборка местных вагонов может осуществляться в другом месте станции, в частности, на веере путей пункта местной работы.

После маневров по подборке местные вагоны подаются маневровым локомотивом на пункт местной работы, после чего производится их расстановка по фронтам выгрузки-погрузки. Продолжительность этих операций определяется суммированием времени на отдельные полурейсы аналогично расчету продолжительности перестановки состава из парка в парк. Время на расстановку вагонов на грузовом дворе и на других местах общего пользования приближенно может быть определено, исходя из затрат по 1 мин на вагон.

61

После выполнения грузовых операций местные вагоны собираются с грузовых фронтов и выводятся для расформирования в зависимости от их назначений. Продолжительность сборки вагонов и их выводки рассчитывается так же, как и продолжительность подачи и расстановки. При сборке вагонов на местах общего пользования также затрачивается примерно по 1 мин на вагон.

Сортировка убранных местных вагонов может осуществляться как на горке, так и на вытяжных путях. Крупные группы вагонов (более 12-15) целесообразно сортировать на горках, что позволит ускорить этот процесс.

Потребное количество маневровых локомотивов для работы с местными вагонами и для других местных нужд сортировочной станции (например, для подач и уборок вагонов на пункт их отщепочного ремонта, в вагонное депо) определяется из условия, чтобы загрузка маневровых локомотивов не превышала 0,85, но и ие была ниже 0,4. Этим условиям могут отвечать не один, а два и более вариантов числа маневровых локомотивов. Варианты сравниваются между' собой по сумме суточных эксплуатационных расходов, связанных с простоем вагонов в ожидании маневров и с часами работы маневровых локомотивов, аналогично расчетам по определению оптимального числа локомотивов для расформирования и формирования поездов. При этом загрузка маневрового локомотива определяется по формуле.

2 MM*tVm = ------------------------------ , (5 .1)

Мм (14400с - Stnocr)

где SM M t - локомотиво-минуты маневровой работы по обслуживанию местной работы за сутки;

Мм - число маневровых локомотивов для местной работы;осе - коэффициент, учитывающий возможные перерывы

в использовании локомотива из-за враждебных пере­движений (можно принять равным 0,93)

Stnccr - простой маневрового локомотива в связи с его экипи­ровкой, сменой бригад и другими постоянными операциями, мин.

Среди сортировочных станций есть такие, где не только значителен объем местной работы, но где погрузка и выгрузка вагонов осуществляется на большом количестве объектов. В этих случаях

62

прибывающие под выгрузку вагоны подвергаются многократной пере­работке. Их сортируют по районам грузовой работы, затем по отдельным получателям, а потом по фронтам выгрузки. Количество выделяемых для местных вагонов сортировочных путей при этом в несколько раз меньше подбираемых групп вагонов, и это, в свою очередь, увеличивает кратность их сортировки. В результате замедляется процесс переработки местных вагонов, а продолжительность нахождения их на станции увеличивается, достигая порой нескольких десятков часов.

Существенно ускорить переработку местных вагонов на станциях с большим количеством пунктов выгрузки и погрузки позволит применение комплекса мер, объединяемых понятием интенсивная технология местной работы. Она включает следующие составляющие:

1. Диспетчерское руководство маневрами с местными вагонами. Известно, что диспетчерский метод положен в основу управления работой каждой крупной станции. Но в данном случае подразумевается повышение степени детализации диспетчерского руководства применительно к местным вагонам, возложение этих функций на специально выделенное лицо. В отдельных случаях потребуется введение в штат диспетчера по местной работе, в других дополнительные функции могут быть возложены, например, на сменного старшего приемосдатчика грузов.

Благодаря таким мерам составитель освобождается от значительной части операций, непосредственно не связанных с руководством передвижениями маневрового локомотива (ознакомление с расположением вагонов на путях, планирование маневров, обмен информацией с грузовыми фронтами и др.)

В результате повышается производительность маневровых локомотивов, что приводит к снижению коэффициента загрузки и межоперационных простоев в ожидании подачи вагонов под грузовые операции и их уборки.

2. Использование малых сортировочных устройств (горки малой мощности, полу-горки) для ускорения сортировки местных вагонов по маневровым районам, по пунктам погрузки-выгрузки и по отдельным складам. Особого внимания заслуживает предложенное ВНИИЖТом сортировочное устройство в виде так называемой безтормозной полуторки, если число сортировочных путей не Превышает 6-8. Ее высоту рассчитывают исходя из условия:, чтобы

63

скатывающийся отцеп с хорошими ходовыми качествами подходил к стоящим на пути вагонам со скоростного соударения не более 5 км/ч.

В этих условиях исключается труд регулировщиков скорости движения вагонов и отпадает потребность в вагонных замедлителях.

3. Использование комбинаторного метода формирования многогрупппых составов. Этот метод позволяет за минимальное число сортировок сформировать многогруппный состав в условиях, когда число групп вагонов значительно превышает число используемых для их подборки путей. Комбинаторный метод позволяет устранить трехкратную переработку местных вагонов перед подачей иод грузовые операции (подборка ио районам маневровой работы, по получателям и по отдельным фронтам), заменив ее на разовую переработку. Это сокращает объем маневровой работы.

4. Применение персональных компьютеров, па базе которых создана система “Электронный составитель”. Она позволяет в конкретных условиях получать оптимальный вариант формирования многогруппного состава, при котором достигается минимальное количество маневровых рейсов и переработок вагонов. При этом учитывается фактическое количество вагонов, величина каждой группы и их фактическое расположение, наличие свободных путей формирования или отрезков этих путей, наличие вагонов, которые можно сортировать только осаживанием, поступление вагонов сверх вместимости грузовых фронтов. Выходным документом, выдаваемым системой, является наряд (сортировочный листок на формирование многогруппного состава).

5.1. Технология формирования многогруппного состава на заданном числе сортировочных путей с применением

комбинаторного метода сортировки вагонов.

При росте интенсивности работы железнодорожных станций и объёмов перерабатываемого вагонопотока увеличивается занятость сортировочных путей, осложняет формирование мношгруппных (сборных) поездов и оптимальных грузовых подач. Сокращение числа маневровых и диспетчерских локомотивов, на прилегающих к сортировочной станциям участкам, требует подборки групп вагонов в составе сборных поездов не только по промежуточным станциям участка, но и пунктам местной работы. В результате растет число

64

маневровых рейсов, растут энергетические и трудовые затраты на формирование таких поездов.

Сортировка вагонов с применением комбинаторного метода позволяет существенно сократить число маневровых рейсов при формировании многогруппного состава на основе выбора рациональной последовательности операций при распределении по путям сортировочного парка отдельных групп вагонов ( табл. 5.1.). При этом под маневровым рейсом подразумевается перемещение отдельных групп вагона шш всего состава в направление сортировочного устройства на горку или вытяжку и последующее отставление (роспуск) групп вагонов на пути сортировочного парка или другой путь формирования состава . Таким образом, каждый заезд за вагонами и их сортировка (шш перестановка на другой путь) принимаются за один рейс.

Комбинаторный метод с применением ЭВМ позволил получить оптимальные схемы расстановки групп вагонов на путях сортировочного парка и сборки состава для любого числа групп и различного числа используемых сортировочных путей шш концов путей. Наибольший эффект от применения технологии формирования многогруппных составов достигается при числе сортировочных путей не более четырех независимо от количества групп в формируемом составе.

Таблица 5.1.Зависимость числа рейсов от числа групп в формируемом

составе и числа используемых путей.

Число используемых путей Число групп в составе Потребное число

рейсов

о4-5 46-8 5

9--13 614-21 7

3

3-4 35-7 4

8-13 514-24 625-37 7

44-8 4

SM5 516-29 630-56 75 5

Порядок выполнения операций по подборке вагонов по трем возможным вариантам: при наличии 2, 3 и 4 сортировочных путей, осуществляется по стандартным схемам (табл. 5.2-5.13), в которых показана последовательность маневровых рейсов, с указанием порядка остановки групп вагонов на каждый из путей.

В табл.5.2-5.13 приняты следующие обозначения:• Арабскими цифрами указаны номера групп формируемого

состава, присваиваемые вагонам одного назначения ( грузовой фронт, подъездной путь, станция);

• В прямых скобках указываются номера групп вагонов, которые могут быть расположены на пути формирования в любой последовательности, т.е. неподобранные группы, повторяющиеся в разных местах и которые подбираются при повторных сортировках;

• В круглых скобках обозначены группы уже упорядоченные в необходимой последовательности их расположения;

• Стрелкой обозначено последовательность выставки состава с соответствующего пути для сортировки( — * ) ; ■

• Знаком (+) обозначена прибавка новых групп к вагонам, поступившим на пути от предыдущих рейсов.

Для применения разработанных схем, грузовым фронтам грузополучателя и станциям назначения присваивается соответствующая нумерация с учетом географического расположения адресатов и очередности их обслуживания. Затем расформировываемый состав переставляется на вытяжной путь или путь надвига горки (полуторки) и сортируется в последовательности в соответствии со схемой для соответствующего числа сортировочных путей.

5.1 Л . Формирование многогруппного состава на двух путях

Выполнение операций дои формировании состава с числом групп не более 5 осуществляется в последовательности, определяемой композицией, приведенной в табл. 5.2.

66

Таблица 5.2.

^ № пути№ сортировки

I п ш IV

1 /1,3,5/ - —► (1) (1!)+(2ЖЗ) (1,2,ЗЖ4,5)

2 /24/ /2,4/+/3,5/ —“*■ (4Ж5) ~tXПоследовательность выполнения операций при формировании

многогруппного состава с числом групп от 6 до 8 осуществляется в последовательности, определяемой в табл.5.3.

Таблица 5.3.

№пути

№ сортировкиI П Ш IV V

1 /1,3,5,6,8 / “

/1, 6/ /1,6/+/2,7/++/3,8/

ОЖ2)++(3)

(1+3)++(4+8)

2 /2,4,77 /2,4,7/ + + /3,5,

8/ “(4Ж5) (4,5Жб)+

чг)+т ----

Последовательность выполнения операций при числе групп от 9 до 13 осуществляется по схеме, приведенной в табл. 5.4.

Таблица 5.4.№пута

№ сортировкиТ1 п ш IV V VI

1/1,3,5,6,8,10,

11ДЗ/ _ -S. /1,6,11/ /1,6,11/+/2,7Д 2/++/3,8,13/ -

(1)+<2ЖЗ> (1,2,ЗЖ4Ж5)++(6Ж7)+(8)

(1*8)+

+(9+13>

2 /2,4,7,9,12/ /2,4,7,9,12/++/3,5,8,10,13'"/

—W4j9/+/5,!,0//4,9/+/5Д0/+ +/6Д11/+ +/7Д2/+/8ДЗ / —

(9ЖЮЖ1Ж ^ +(12Ж13) _

Последовательность выполнения операций при числе групп в составе от 14 до 21 осуществляется за 7 сортировок в соответствии со схемой, приведённой в таблице. 5.5.

67

Таблица 5.5.№ № сортировкипути I п ш

1 /1,3,5,6,8,10,11,13 ,14,16,18,19,21/ —

/1,6,11,14,19/ /1,6,11.14,19/+/2,7,12,15,20/+ +/3,8,13,16,21/

2 /2,4,7,9,12,15,17,20//2,4,7,9,12,15,17,20/+

+/3,5,8,10,13,16, __^ /4.9.17/+/5Л0Д8/18.21/

№пути

IV V VI VII

1 /1Д 4/+/2,15/+/3,16//1,14/+/2,3.5/+/3,16/+ +/4,1 ?/+/5,18/+/6,19/+ .

+/7,20/+/8,21/<1Ж2ЖЗ)+(4)+

~^+(5)+(бЖ7)+(8) (1+8Ж9+21)

2 /4,5,9,10,17,18/+-1~/Л 1 1 to!±П п тл/ . (9Ж10Ж11)+(12) (9,10,1.1,12,13Ж14>+

+(15Ж16Ж17)+/8,13,21/

1 р +(18)+ +(19Ж20Ж21)

Как видно, из приведенных в табл. 5.2 - 5.5 порядка расстановки групп вагонов получаемые после первой сортировки композиции идентичны и могут быть сведены к шаблону стандартной формы в виде сортировочного листа, приведенного в табл. 5.6. Все гфедьщундае схемы, приведенные в табл.5.2-5.5, получаются из табл.5.6путем вычеркивания лишних номеров групп.

Таблица 5.6.

Сортировочный листок на формирование многогруппного состава с числом групп, не превосходящим 13, на двух путях

№сортировки

№пути, с которого

сортируются вагоны

№№ путей парка

Размещение вагонов после

каждой сортировки

Количество вагонов,

размещаемое на путях

I1 /13,5,6,8,10,11,13/ '2 /2,4,7,9,12/

п 11 /1,6,11/

2 /2,4,7,9,12/+/2,7,12/+ +/3,8,13/

6 8

Продолжение табл. 5.6

ш 21 /1,6,11/+/2,7,12/+

+/3,8,13/2 /4,9/+/5,10/

IV 11 (1Ж2ЖЗ) - —►

2 /4,9/+/5,10/+/6,11/+/7,12/4-/8,13/

V 21 (UJ)+(4)+<5)+<6)+

(7Ж8)2 (9)+(10)+(11)+(12)+

+<13) П

VI 21 (1,2,3,4,5,б;7,8)+

+(9,10,11,12,13)2 свободный

5.1.2. Формирование многогруппного состава на трех путях

Последовательность выполнения операций при формировании состава с числом групп 3 или 4 осуществляется по схеме, приведенной в табл.5.7., за три сортировки.

Таблица 5.7.

№ пути № сортировкиI II Ш

1 (1) (1)+(2) (1,2)+(3,4)

2 /2 ,4 / - — ь»

3 (3) (2)+(4) — ►-

Последовательность выполнения операций при числе групп от 5 до 7 осуществляется по схеме, приведенной в табл.5.8.

69

Таблица 5.8.

№ пути Ха сортировкиI П Ш ■ Г/

1 (1) ОЖ2) (1ДЖЗ)+(4) (U,3,4H5,6,7)

2 /2,4Д7 / - _ ^ (5 ) (5Ж6Ж7) -3 /3,6/ /3,6/+/4,7/-

Последовательность выполнения операций при числе групп от 8 до 13 осуществляется по схеме, приведенной в табл. 5.9 за 5 сортировок.

Таблица 5.9.

Капута Ха сортировкиI Д Ш

1 /1,3,5,7,9,11,13/

(1Ж2ЖЗ)

2 /2,6,8,12 / /2,6,8,12/+/3,7,9.13/

__► (8Ж9)

3 /4,10/ /4Д0/+/5Д1/ /4,10/+/5,11/+ +/6,12/+7,13/---Ъ

№ пути IV V

1 (1,2,3)+(4Ж5Ж6)+(7) (l+7>f(8+13)

2 (8,9Ж10Ж11Ж12Ж13 ) —

Последовательность выполнения операций при числе групп от 14 до 24 осуществляется по схеме, приведенной в табл.5.10.

Таблица 5.10..№ПУти

№ сортировки

I П ш

1 /1,8,14,21/ /1,8,14,21/+/2Д15,22/

/1,8,14,21/+/2,9,15,22/

+/3,1 ОД 6,23/+/4,11,17, 24/

?0

Продолжение табл. 5.10

2 /2,4,5,7,9,11„13,15,17,18,20, 22,24/

/5,18/ /5,18/+/6,19/+/7,20/

3 /3,6,10,12,16,19,23//3,6,10,12,16,19,23/1-/4,7,11,13,17,20,24/ (12Ж13)

№

пУтк

IV V VI

1 (1Ж2ЖЗЖ4) (1,2,3,4Ж5Ж6Ж7)-К8Ж9ЖЮЖП) (1+11Ж12+24)

2 /5,18/+/6,19/+/7,20/+/8,21/+ /9,22/+/10,23/+/11,24/

Свободен Свободен

3 (12Ж13Ж14Ж15Ж16Ж17)

(12,13,14,15,16,17Ж 18Ж19Ж20Ж21)+

(22Ж23Ж24) —Свободен

Как и при подборке вагонов на двух путях из композиции, представленной в табл. 5.10, путем вычеркивания соответствующих номеров групп вагонов можно получить композиции, представленные в табл. 5 .8 -5 .1 0 .

Последовательность выполнения операций при числе групп от 4 до 8 осуществляется по схеме, приведенной в табл. 5.11.

Таблица 5.11

№ пути № сортировкиI П Ш IV

1 О) (1Ж2) (1)-К2ЖЗЖ4) (1^4)-К5-8)

2 /2,4,6,8/- Свободен Свободен

3 /3,7/ /3,7/+/4,8/- fr1 Свободен

4 (5) (5)+(6) (5),(6)+(7)+(8)'------ ►

Последовательность выполнения операций при числе групп от 9 до 15 осуществляется по схеме, приведенной в табл.5.12.

71

Таблица 5.12.

№ пути№ сортировки

I II Щ

1 (1) (1Ж2) (1.2ЖЗЖ4)

2 /2,4,6,8,9,11,13,15/ --- ►- (9) (9Ж Ю Ж Ш

3 /3,7,10,14/ /3,7,10,14/+/4,8,11,15/ __Свободен

4 /5,12/ /5,12/4-/6,13/ /5,12/+/6,13/+/7Д 4/++Z8, 15/ ---- ►

№ пути IV V

1 (1,2,3,4Ж 5Ж 6Ж 7Н 8) (1+8Ж9+15)

2 (9,10,11)+(12ЛЗ,14,15) - ------ ►

3 Свободен Свободен

4 Свободен Свободен

Последовательность выполнения операций при числе групп от 16 до 29 осуществляется по схеме, приведенной в табл.5.13.

Таблица 5.13

№пути

№ сортировки

I II га1 /1,5,9,13,16,20,24,28/ /1,5,9,13,16,20,24,28/+/2,6,

10,14,17,21,25,29/ -----(1Ж2)

2 /2,4,6,8,10,12,14,15,17,19,21,23,25,

27,29//15/ (15) +(16)+(17)

3 /3,11,18,26/ /3,11,18,26/+ /4,12,19,27//3,11,18Д6/+/4,12,19,

27/++/5,13,20,28/ +/6,14,21,29/

4 /7,22/ /7,22/+/8,23/ /7,22/+/8,23/+/9,24/++/10,25/

№пути

IV V VI

? г

Продолжение табл.5.13

1 (1Ж 2Ж ЗЖ 4Ж 5Ж 6)(1,2,3,4Д6Ж 7Ж 8Ж 9)+(10)++{11Ж12Ж13)+(14) (1+14Ж15+29)

2 (15,16,17)+(18Ж19)+ (20Ж21)

(15,16,17,18,19,20,21)+<22)++(23Ж24Ж25)+ (26Ж27)+ +(28)+(29)

—tr Свободен

3 Свободен Свободен Свободен

4

/7,22+/8,23/+/9,24/++/10,25/+

/11,2б/+/12,27/+/13,28/ - +/14,29/

— >► Свободен Свободен

Последовательность выполнения операций при числе групп от 30 до 56 осуществляется аналогично за 7 рейсов.

Предложенный комбинаторный метод сортировки вагонов допускает одновременное формирование нескольких многогрушшых составов в зависимости от числа выделенных (заданных в задании) для этих целей сортировочных путей.

73

Приложение 1Технологический график работы сортировочной горки с одним путем надвига и одним путем роспуска

№ф=1,1ндо*1роа>Операция ШШЯ.Ш и

1 i ) М 4 1 5 1 ( > 7) ?1

3дед2 в 1

3 a 1Виттами 7 н яН и к 4 S3 \Рмца 8 32 E2S is a

Оми—1 9

Всего t . ТмШ инн ___________►

Операция _ Вреа1Я.УЯН____________i n n Д ~ Д ..8 ) п 0

Здщ2

3 3]..

Я] э

Вывп— » 7 Sа «Л 553 р

Нщиг 4 с3 Е

Расярси 8 ж щОсаобпмимепутей*»* 2

31

3

Осап— * 9 3 L . ш

Всего «— Тцп42иии— ,

f j = 14м и н/ ' = 2 1 м и н Г ' = 1 7 м и н

Рис. П.1.1

Приложение ZНачало

~ Г —Ввод исходных данных, представленных в таблице

У ' ВводПр j5 ^ = 1

ОItи

* £ = * ” + 1

т+

II о

1

-

Г +

^ мая

И о

75

_ г «ж. ис - * — - + в

__________ **_________

1. v r -15

м - Л * + г . ) ,

76

77

45 ©

158)

78

53

79

____ 5 ____i ______

vao*r e = C - i ( C - v S L > < -

♦v = - к Ч '* 4 »«N w )

81РасчтМ |я* }ю ф(21

РасчетМ |п£,}ю ф(211)

--------------------------ВРасчет*/[в ~ ]*о ф(21<

РасчяиМ [и“ }ю ф(211]

1ГГЖ Г" л __

80

ttt

jX*«>

Рос, /7.2. f. Блок-схема алгоритма расчета оптимальных параметров работы сортировочной станции

81

Приложение 3

Программа расчета оптимальных параметров технических и технологических параметров работы сортировочной

станции5 CLS6 REM РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СС7 D A T A 2 4 , 0 .0 1 7 ,5 3 .2 ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 ,2 8 ,1 .5 ,0 .7 6 ,0 .3 5 ,0 .3 6 ,0 .8 1 ,0 .4 7 , 0 .3 1 ,0 .3 1 ,0 .7 2 ,6 .3 4 ,1 3 2 0 0 ,2 0 4 8 6 ,7 0 3 .2 6 ,1 3 2 0 0 ,7 2 7 ,9 1 ,3 5 1 8 0 0 0 , 8 0 0 0 0 0 ,2 8 0 0 08 READ Т, 72, М2, UP, MU, UPER, МР, ТЗ, Т4, V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, С1, С2, С2, СЗ, С4, С5, С6 А1 А2 АЗ А4 Е1 Е2 ЕЗ Е4 Р1Р29 REM PRINT Т, Т2, М2, UP.’m U, UPER, МР, ТЗ, Т4, V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, С1, С2, СЗ, С4, С5, Сб, А1, А2, АЗ, А4, Е1, Е2, ЕЗ,Е4,Р1 ,Р2GOTO 40010 INPUT «ВВЕДИТЕ ВРЕМЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ»; Т20 INPUT «ВРЕМЯ Т.О. НА 1 ВАГОН В ПАРКЕ ПРИЕМА»; Т230 INPUT «СР. СОСТАВ ПО РАСФОРМИРОВАНИЮ»; М232 INPUT «ЧИСЛО ВАГОНОВ В УГЛОВЫХ ПОЕЗДАХ»; UP34 INPUT «СРЕДНИЙ СОСТАВ УГЛОВОГО ПОЕЗДА»; MU36 INPUT «ЧИСЛО ВАГОНОВ В УГЛОВЫХ ПЕРЕДАЧАХ»; UPER38 INPUT «СРЕДНИЙ СОСТАВ УГЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ»; МР40 INPUT «ГОРОЧНЫЙ ИНТЕРВАЛ»; ТЗ50 INPUT «СУММ. ВРЕМЯ ТЕХ. ПЕРЕРЫВОВ В РАБОТЕ ГОРКИ»; Т460 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВХОДЯЩЕГО ПОТОКА В ПАРК ПРИЕМА»: V170 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВРЕМЕНИ Т.О. В ПАРКЕ ПРИЕМА»; V280 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВРЕМЕНИ РАСФОРМИРОВАНИЯ»; V390 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВРЕМЕНИ ОКОНЧАНИЯ НАКОПЛЕНИЯ»; V4100 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВРЕМЕНИ ФОРМИРОВАНИЯ»; V5110 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ВРЕМЕНИ Т.О. В ПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ»; V6120 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДНЫМИ ЛОКОМОТИВАМИ»; V7130 INPUT «К-Т ВАРИАЦИИ ИНТЕРВАЛОВ МЕЖДУ ОТПРАВЛЕНИЕМ»; V8140 INPUT «СТОИМОСТЬ ВАГОНО-ЧАСА»; С1150 INPUT «СР. МЕС. ЗАРПЛАТА 1-ОЙ ГРУППЫ РАБОТНИКОВ ПТО В ПАРКЕ ПРИЕМА»; С2 160 INPUT «СУТОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТЫ ГОРОЧНОГО ГОКОМОТИВА»;СЗ 170 INPUT «СТОИМОСТЬ МАНЕВРОВОГО ЛОКОМОТИВО-ЧАСА»; С4 180 INPUT «СРЕДНЕМЕСЯЧНАЯ ЗАРПЛАТА 1-ОЙ ГРУППЫ РАБОТНИКОВ ПТО В ПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ»; С5185 INPUT «СТОИНОСТЬ ЛОКОМОТИВО-ЧАСА ПРОСТОЯ НА СТАНЦИИ»; С6 190 INPUT «РАСХОДЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО 1-ОГО ПУТИ В ПАРКЕ ПРИЕМА»; А1 200 INPUT «РАСХОДЫ НА УСИЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ГОРКИ»; А2 210 INPUT «РАСХОДЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВ01 -ОГО ПУТИ В СОРТ. ПАРКЕ»; АЗ 220 INPUT «РАСХОДЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО 1-ОГО ПУТИ В ПАРКЕ ОТПР-Я»; А4

82

230 INPUT «ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ 1-ОГО ПУТИ ПАРКА ПРИЕМА»; £1240 INPUT «ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ГОРКИ»; Е2250 INPUT «1 -ОГО ПУТИ В СОРТ. ПАРКЕ»; ЕЗ260 INPUT « 1-ОГО ПУТИ 8 ПАРКЕ О ТПР-Я»;Е4270 INPUT «КОЛИЧЕСТВО ПУТЕЙ В ПАРКЕ ПРИЕМА»; Р11280 INPUT «КОЛИЧЕСТВО ПУТЕЙ В ПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ»; Р12290 INPUT «КОЛИЧЕСТВО ГОРОЧНЫХ ЛОКОМОТИВОВ»; М3300 INPUT «ЧИСЛО УГЛОВЫХ ВАГОНОВ, ПЕРЕДАВАЕМЫХ В ДРУГУЮ СИСТЕМУ»; UPEP1310 INPUT «СРЕДНИЙ СОСТАВ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ»; М4320 INPUT «СР. ВРЕМЯ ФОРМИРОВАНИЯ»; Т5330 INPUT «ЧИСЛО ТРАНЗИТНЫХ ПОЕЗДОВ»; N3340 INPUT «ВРЕМЯ Т.О.НА 1 ВАГОН ПО ОТПРАВЛЕНИЮ»; Тб350 INPUT «ДОЛЯ СОСТАВОВ ТРЕБУЮЩИХ Б/0 РЕМОНТА»; А5360 INPUT «СР.ВРЕМЯ Б/0 РЕМОНТА ВАГОНОВ В СОСТАВЕ»; Т7370 INPUT «ЧИСЛО НИТОК ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ»; N4380 INPUT «ОБОРОТ ЛОКОВАТИВА»; Т8390 CLS400 INPUT « » ;т401 INPUT « »; Р1: LPRINT «КОЛИЧЕСТВО ПУТЕЙ В ПАРКЕ ПРИЕМА»; Р1402 INPUT « »; Р2: LPRINT «ЧИСЛО ПУТЕЙ В ПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ»; Р2404 UP = .16*m405 IF UP = 0 THEN 407 ELSE 410 407 MU = 2410 S1 = 1:N 1= m /M 2 415 LPRINT « * * * + * * »420 LPRINT «ПРИ ВАГОНОПОТОКЕ»; m; «ВАГОНОВ В СУТКИ»425 LPRINT «ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДСИСТЕМЫ ПП-СГ-СП-ВО»427 LPRINT «____________________________________________ ___430 LPRINT«; Хгр; Тофг; Мман; Z6p; Zrop; 2ман; Ппп; Псп; Есум 1»435 Z = 0: R = О440 FORX1 = 1 Т 0 4450 FOR Т1 = 0 ТО 4 STEP .5460 FORM1 = 1 ТО З470 ТОР = Т 2*М 2 /Х 1 + .08480 Т10 = Т З *(1+ (Т 1 + Т 4 )/{Т -Т 1 -Т 4 ))490 P3 = N 1 *T O P /T500 VOBS = V2: W H = V1: PSI = РЗ510 GOSUB 2000520 TOJTO = T *M O /N 1525 М01 = МО530 W H = W H - .5 * (W H - VQBS) * P S IА (2 * W H )540 VOBS = V3542 IF UPER = 0 THEN 543 ELSE 545

83

543 МР~2545 NGOR = N1 + UPER / МР 550 P4 = N GO R*T1Q /T 555 PS1 =P 4 560 GOSUB 2000 570 TOJRDS = M O *T /N 1580 EVRHH = 365 * m * C1 * (TOTTO + TOP + TOJROS)590 E P TO =54*X 1 *C 2 600 M NTO=M 01 + P3 610 DTO=M NTOA2620 D R O S=M O A2 + MO:KKK = DTO+DROS630 PPOTR= .01 * N1 + MNTO + MO + 1.5 * (SSR(KKK)) +1640 EPP = (PPOTR- P1) * (A1 / 8 + E1)650 IF EPP <=0 THEN 660 ELSE 670 660 EPP = G670 EG = 3 6 5 *M 3 *C 3 + A 2 /8 + E2675 N 2=(m +U P E R -U P E R 1)/M 4680 P 5 = N 2 *(T 5 -T 1 /№ )/(T *M 1 ):P S 1 = P5690 W H = V4:VOBS = V5700 GOSUB 2000710 TOJF = MO * T / N2720 EOJF = 3 6 5 *N 2 *M 4 *C 1 *TOJF730 PSP = 2.5 * M1 * (MO + P5): IF PSP <= 0 THEN 735 ELSE 740735 PSP = 0740 ESP = P S P *(A 3 /8 + E3)750 EM A N =8760*M 1*C 4751 IF (P 3 < .4 )O R (P 3 > 1 )T H E N 78 0752 !F (P 4< .4 )O R (P 4 > 1 )T H E N 7 80753 IF (P5 < .4) OR (P5 > 1) THEN 780760 ES1 = EMAN+ ESP + EOJF + EG + EPP + EPTO+ EVRPP761 K = ES1762 IF Z = 0 THEN 763ELSE764763 Z = ES1764 IF Z > К THEN 765 ELSE 770765 Z = K766 X21=X1;T21=T1:M 21 = M1:W1 =Z: TOPI =T O P :T 110=T10 770 LPRINT « »; X1;« : LFRNT USING <Шг, T1;:LPRINT «»;М 1;«»;: LFRINTUSNG йШ »; P3;:LPRINT «»;: LPRINT USING «#.##»; P4;:LPRINT «»;: LPRINT USING «Ш »; P5;:LPRINT «»;: LPRINT USING (#.#»; PPOTR;: LFRINT «»;:LPRINT USING Л # » ; PSP;: LPRINT « »; USING < Я Н Й ; ESI IF X21= 0 THEN X21 = X1: IF T21= 0 THEN T21 = T1:IF M21 = 0 THEN M21 = M 1;

84

iF W I = 0THENW 1 = Z;IF T0P1 = 0 THEN ТО И = TOP: IF T11 0 = 0 THEN T110 = T10780 NEXTM1790 NEXTT1800 NEXTX1803 PRINT «830 C IS845 LPRINT «ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДСИСТЕМЫ ВО-ПО-ВЫХ. УЧАСТКИ»850 LPRINT «____________________________________________________ »860 LPF^NT «; S6p; Xrp; Gitok ; Z6p; глсж; Zorn; Ппо; Бсум 2 «870 FORS2 = 1 T 0 6880 FORX2 = 1 TO 4890 FORG1 = O T02S TE P .1900 TOP = T 6 *M 4 /X 2 + A 5 *T 7 + .08910 P 3= N 2*T O P /(T *S 2 )920 W H = W H - .5 ‘ (W H-VDBS) *(PSI1 A(2 * W H)): VDBS = V6: PS1 = P3

940 TO JTO =M O *T /(N 2 + N3):MOTO=MO950 W H = W H -.5*(W H -V O B S )*(P S 1*{2*W H )):V O B S = V7960 P4= (N2 + N 3)/ (N4 + (G1 + 1)}: PSI1 = P4970 GOSUB 2000980 TOJL= M O *T /N 2:M O L = MQ990 W H = W H -.5 ‘ (W H -VO B S)*(PS1A{2*W H )):V O B S = V81000 P5=(N 2 + N3)/N4:PS1 = P51010 GOSUB 20001020 TO JO =M O *T/(N 2 + N3);MOO=M O1030 EVRPO = 365 * N 21M4 * C1 * (TOP + TOJTO + TOJL + TOJO)1040 E P T O =54*S 2*X 2*C 5 1050 M NTO=M OTO + P3 1060 DTO = MNTO л 2 1070 DNOL = MOL A 2 + MOL 1080 DNO =M O OA2+M O O1090 PPOTR = .015* (N2+ N3) + MNTO+ MOL + MOO +1.5 *(SQR(DTO + DNOL + DND)) +2 1100 EPPO = (P P O m -R 2)‘ (A 4/8 + E4)1105 IF EPPO < 0 THEN EPPO = 0 ELSE 11101110 ELOK=365* («N2 + N3) * Т В /T) *{11111 IF <P3 < .4) OR(P3 > 1) THEN 11701112 IF (P4 < .4) OR (P4 > 1) THEN 11701113 IF (P5 < .4) OR (P5 > 1) TFEN11701120 ES2 = ELOK + ЕРГО + EVRPO + EPTO1121 K = ES21122 IF R =0TH E N 1123ELSE 11241123 R =ES21124 IF R > К THEN 1125 ELBE 1160

85

1125 R = K1126 S22 = S2: X22 = X2: G22 = G1: V\2 = R: T0P2 = TOP 1160 L P fW « »;S2;« »; X2;« »;:LPRINT U9NG<#J#»; G1;: LPRINT «»;:LPRINT USING « # А ; P 3;: LPRINT «»;:LPRINT USING «#.##»; P4;:LPRINT «»;: LPRINT USNG «#.##»; P5;:LPRINT «»;: LPRINT USING A # » ; PPOTR;:LPRINT «»;E S 2IF S 2 2 = О T H E N S 2 2 = S 2 E L S E 1 17 0IF X22 = 0 THEN X22 = X2 ELSE 1170IF G22 = 0 THEN G22 = G1 ELSE 1170IF V\/2 = 0 THEN W2 = R ELSE 1170IF TOP2 = 0 THEN TOP2 = TOP ELSE 11701170 NEXTG11180 NEXTX21190 NEXTS21194aS1196 ES = W 1+W 2LPRINT «ПРИ ЗАДАННОМ ВАГОНОПОТОКЕ ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ» LPRINT «РАБОТЫ СТАНЦИИ ИМЕЮТ СЛЕДУЮЩИЕ ЗНАЧЕНИЯ:»LPRINT «ЧИСПОГРУПП В БРИГАДЕ ПАРКА ПРИЕМА:”; Х21 LPRINT «ВРЕМЯ НА ОКОНЧАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ С ГОРКИ»; Т21 LPRINT «ЧИСЛО МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ:»; М21 LPRINT «ЧИСТО БРИГАД ПТО В ПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ:»; S22 LPRINT «ЧИСЛО ГРУПП В БРИГАДЕ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ:»; Х22 LPRINT «РЕЗЕРВ ПОЕЗДНЫХ ГОЮЮТИВОВ:»; G22LPRINT*___________________________________ »LPRINT (Ш М /Т О Е ЗАТРАТЫ СОСТАВЯТ:»; ES; «РУБ. (В ЦЕНАХ 2006 ГОДА)»3010CLSLPRINT«PAC4ET УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ СТАНЦИИ ПРИ ПОЛУЧЕННЫХ»LPRINT «ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРАХ:»LPRINT*____________ ______________________________________»LFRINT «ВАГОНОПОТОК; Z6pm ; Zrop; 1 ш ; гбрПО; ZnoK: Zorn;»FOR m = 1830 TO 2600 STEP 100 N1 = m / М2: P13=N 1* TOP1 / T: NGOR = N1 + UPER / MR P14 = NGOR * T10 / T: N2=(m + UPER - UPER1) IM4: P15=N2*(T5-(T21/N2)|/(T*M21}:P23=(N2*TOP2)/(T*S1)P24=(N2+N3)/ (N4+(G22+1)): P25= (N2 + N3)/N4IF P13 < 0 THEN P13=0: IF P14 < О THEN P14= О!FP15<QTHENP15=0:IFP23<0THENP23=0IF P 2 4 < О T H E H P 2 4 * 0: IF P 2 5 < 0 T H E N P 2 5 = 0IF (P13 < (,1)OR (P13 > 2) THEN 1199IF (P14 < {. 1) OR (P14 > 2) THEN 1199

86

IF (P15 < (. 1) OR (Pt5 > 2) THEN 1198 IF (P23<(.1)OR(P23>2| THEN 1199 !F (P24 < (. 1) OR {P24 > 2) THEN 1199 IF (P25< (,1)OR (P25 > THEN 1199LPRINT«»;: LPRINT USNG «Ш »; гц: LPRINT «»;: LPRINT USNG « > : P13;:LPRINT«»; '.LPRINT USNG «#.#»; P14;: LPRINT «»;: LPRINT USNG Ш»; P IS:LPRINT«»;: LPRINT USNG «#»>; P23;: LPRINT «»;;LPRINT USNG «Ш»; P24;:LPRINT « »;: LPRINT USNG « Ш ; P25;: LPRINT «»;1199 NEXT m1200 PRINT ; «НАЖМИТЕ»:1210 PRINT* ДЛЯ ПРОДОЛЖЕНИЯ РАСЧЕТА ПРИ НОВОМ ВАГОНОПОТСКЕ-1»1220 PRINT* ДЛЯ ИЗМЕНЕНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ-2»1230 PRINT * ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ ПРОГРАММЫ - 3»1231 INPUT J1232 IF J = 1 THEN 3901233 IF J = 2 THEN 4001234 IFJ = 3THEN12351235 END2000 IF PS « .7 THEN 2310 ELSE 20202010 K1 = PS*(1 + (VOBSA2)) + (WHA2)-1:K2 = .5*{1/PS-1}:MO = K1/K2 + .032015 GOTO 20502020 IF PS > .82 THEN 2040 ELSE 20302030 K1 = 1.16*{WHA2)B1*{WBSA2}-.3:K2=2.5‘ (WHA 3 + a 2 ‘ ^DBSA +75:K3=PS-.7:MQ=K1 +K2*K3 2035 GOTO 20502040 K1=(7*PS-1)*(3*PS-1):I<2=32’ PS*(1~PS):K3=PS * (1 + (VOBSA )+WHA2-1: MO = K1 * Ю /K2 2050 IF MO < 0 THEN 2050 ELSE 2070 2060 MO=0 2070 RETURN

87

С П И С О К Л И Т Е Р А Т У Р Ы :

1. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М., ТЕХИНФОРМ, МПС РФ, 2003.. 273 с.

2. Кочиев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие .М ., Транспорт, 1990. с. 15- 143.

3. Корешков А.Н. Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций. Учебное пособие . М., МИИТ, 1997.119 с.

4. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте МПС РФ, ПВЦОТ, М„ 1998. 84с.

5. А.Ф.Бородин, Г.М.Биленко, О.А.Олейник, Е.В.Бородина. Технология работы сортировочных станций. Учебное пособие. М., РГОТУПС, 2002. 190с.

6. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М ., Транспорт, 1976, 271 с.

7. Гоманков Ф.П. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М., Транспорт, 1994, с. 5-79.

8. Тихомиров И.Г., Грунтов П.С., Мухо П.Б., Невзоров А.В., Сыцко П.А., Шульженко П.А.. Ярмоленко В.Е. Технология работы сортировочных и участковых станций. М., Транспорт, 1966, 314 с.

9.. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт, 1979. с. 65-120.

10. Методические указания по определению числа сортировочных путей для расчета плана формирования поездов. М , Транспорт, ГУП МПС, 1989,63 с.

11. Улучшение использования путевого развития сортировочных станций. М., Транспорт, ВНТО, 1992, 47.

12. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1990. с. 3-104.

13. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции. М., Транспорт, 19%. 351 с.

14. Организация работы сортировочной станции. А.Н.Корешков и др. Методические указания к выполнению курсового проекта. М., МИИТ, 2005. -72с.

88