定航船社における定航船社における M&AM&A後の経後の経営資源の再配置に関する研究営資源の再配置に関する研究

海運ロジスティクス専攻0755017 　秦文良

指導教員：黒川　久幸

目次目次 研究背景 研究目的 定航船社の M&A とその現状 経営資源の再配置の手段について M&A 事例から見た経営資源の再配置の特徴 結論 今後の課題

世界コンテナ荷動き推移世界コンテナ荷動き推移

0

20

40

60

80

100

120

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TUE百万

東アジア中心航路のコンテナ荷動き 他地域

約 3000万TEU

1億TEU

世界のコンテナ荷動き量が急増

研究背景研究背景

経済のグローバル化に伴い、全世界を対象とする輸送サービスが要求されるよう

になった。

荷動きの増加に対応するため、船舶の大型化や新規投入が必要。

コンテナターミナルの整備には莫大な資金が必要。

アライアンスを組み、M&Aにより経営規模を拡大する

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

定航海運業 輸送用機器 電気機器

/固定資産総資産

定航海運における固定資産の定航海運における固定資産の回転率回転率

７ 0％以上

したがって、したがって、 M&AM&A後の船舶の後の船舶の再配置が重要再配置が重要

A社 B社

M&A

C社

M&Aにより新たに得た船舶を既存の船舶を含めて、世界の航路に適切に配船する必要がある。

研究目的研究目的 本研究では経営資源である船舶の配船に

着目し経営の視点から見た M&A の狙い、またその再配置の特徴を明らかにする。

★ 経営資源の再配置の手段に関する検討

★M&A事例から見た経営資源の再配置の特徴

定航船社の定航船社の M&AM&Aとその現状とその現状年度 事例 金額

( )百万ドル

1991年 ジャパンラインと山下新日本汽船の定航部NLS門が合併し、 を設立1995年 NLS日本郵船が を吸収合併1996年 CP Ships Gastが を買収

P&O Container Lines( ) Royal英国 とNedlloyd( )蘭Hanjin Shipping( ) Senator Lines( )韓国 が 独 を買CP Ships Lykes Linesが を買収 35CP Ships Contship Containerlinesが を買収 110NOL( ) APL( )シンガポールが 米国 を買収 825CP Ships Ivaran Linesが を買収 29Evergreen Lloyd Triestino( )が 伊 を買収Hamburg sud Aliancaが を買収CP Ships ANZDLが を買収 110CGM ANL( )が 豪州 を買収 6A.P.Moller-Maersk Safmarineが を買収 240CSAV( ) Montemarチリが を買収A.P.Moller-Maersk Sealand Service( )が 米国 を

Maersk SeaLand買収し、 を設立 800

2000年 CSAV Norasia Line( )が スイスを買収CP Ships Italia di navigazioneが を買収 40Wanhai Line Trans Pacific Linesが を買収

2003年 Hamburg sud( ) Kien Hung(独 が 台湾）を買収A.P.Moller-Maersk P&O Nedlloydが を買収 2800CMA CGM Delmasが を買収 600TUI AG CP Shipsが を買収 2100

2005年

2002年

1997年

1999年

1998年

研究対象とする六つの研究対象とする六つの M&AM&A事事例例

年度 事例 *記号P&O Container Lines( ) Royal Nedlloyd( )英国 と 蘭

P&O Nedlloydが合併し、 を設立 P&ONOL( ) APL( )シンガポールが 米国を買収 APL

1999年 A.P.Moller-Maersk Sealand Service( )が 米国を買Maersk SeaLand収し、 を設立 MS

A.P.Moller-Maersk P&O Nedlloydが を買収 MACMA CGM Delmasが を買収 CMATUI AG CP Shipsが を買収 HA

M&A注：表示を簡素化するため、後文に記号で各 事例を表す

1997年

2005年

目次目次 研究背景 研究目的 定航船社の M&A とその現状 経営資源の再配置の手段について M&A 事例から見た経営資源の再配置の特

徴 結論 今後の課題

経営資源の再配置の手段につい経営資源の再配置の手段についてて定航海運における基本な関係式

NWM

)(PT

Nf

Wf

D

式１

式３

式２

M： 船腹量

W： 積載能力

N： 隻数

f: 寄港頻度

T(P): 1航海時間

α:　積載率

D: 輸送需要

経営資源の再配置の手段につい経営資源の再配置の手段についてて

経営資源の再配置が経済性とサービスに影響

NWM

)(PT

Nf

Wf

D

式１

式３

式２

M： 船腹量

W： 積載能力

N： 隻数

f: 寄港頻度

T(P): 1航海時間

α:　積載率

D: 輸送需要

経営資源の再配置の手段について経営資源の再配置の手段について

密度 積載率 寄港頻度 所要時間大型化 △ ▼

増加 △ ▼ ▲減少 △ ▼

小型化 ▼ △減少 ▼ △ ▽

増加 ▼ △サービスの向上策

△ ▽注：表中の三角形は指標の増減を表し、 は増加、 は減少を表す。なお、経済性及びサービス向上を白色で、低下を黒色で表すで表す。

経済性 サービス

経済性の向上策

方策の種類 積載能力 1航路あたり寄航数 船腹量

経営資源の再配置が経済性とサービスに与える影響

経営資源の再配置の手段につい経営資源の再配置の手段についてて

密度 積載率 寄港頻度 所要時間大型化 △ ▼

減少 ▼ △ ▽増加 ▼ △

大型化 △ ▼増加 ▼ △

大型化 △ ▼増加 △ ▼ ▲

増加 ▼ △

制約条件小型化 ▼ △

減少 ▼ △ ▽増加 ▼ △

小型化 ▼ △増加 ▼ △

制約条件小型化 ▼ △

増加 △ ▼ ▲増加 ▼ △

制約条件△ ▽注：表中の三角形は指標の増減を表し、 は増加、 は減少を表す。なお、経済性及びサービス向上を白色で、

低下を黒色で表す。

増 加

隻数を増やし航路増設によって寄港頻度の向上を図る

寄港地を増やして貨物を集荷し、これにより積載率の向上を図る

大型化による密度の経済性の向上及び寄港地数の減少による所要時間の短縮を図る

大型化による密度の経済性の向上及び寄港地の増加による積載率の向上を図るウィークリーサービスを満たすため、追加で船舶を投入する必要

寄港地を限定し、高速・多頻度のサービスを提供する。

六

寄港頻度の相殺により待ち時間は増減しないが一部の港間で航海時間の延長が必要

航路増設が必要

船舶の大型化による密度の経済性の向上を図る

四

五

二

三

一

1航路当たり寄港回数 船腹量 経済性 サービス輸送需要 積載能力手段

目次目次 研究背景 研究目的 定航船社の M&A とその現状 経営資源の再配置の手段について M&A 事例から見た経営資源の再配置の特徴　　　・航路別から見た経営資源の再配置の特徴　・類型毎の M&A の特徴 結論 今後の課題

国際輸送ハンドブック国際輸送ハンドブック

M&A前 M&A後 M&A前 M&A後隻数（隻） 57 69 ・・・ ・・・

TEU)船腹量（ 245446 341717 ・・・ ・・・TEU平均積載量（ ） 4306 5025 ・・・ ・・・

(平均建造年 年） 8 9 ・・・ ・・・航路数（本） 1993 1996 ・・・ ・・・一航路当たり寄航回数（回） 13 10 ・・・ ・・・寄港地数（個） 40 36 ・・・ ・・・隻数（隻） 0 29 ・・・ ・・・

TEU)船腹量（ 0 96052 ・・・ ・・・TEU平均積載量（ ） 0 3430 ・・・ ・・・

(平均建造年 年） 0 2000 ・・・ ・・・航路数（本） 0 4 ・・・ ・・・一航路当たり寄航回数（回） 0 10 ・・・ ・・・寄港地数（個） 0 30 ・・・ ・・・

北米

南米

航路区分 検討項目ML ・・・

航路別から見た経営資源の再配航路別から見た経営資源の再配置の特徴置の特徴

データ項目

ML1.39 APL

2.63

MS2.46

CMA1.03

PN3.01

HA1.34

0.5

0.7

0.9

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

積載能力の比

一航路当たり寄港回数の比

主要航路の再配置の特徴主要航路の再配置の特徴北米航路北米航路

APL1.15

MS2.01

CMA1.44

PN1.81

HA1.82

ML1.66

0.5

0.7

0.9

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

積載能力の比

一航路当たり寄港回数の比

主要航路の再配置の特徴主要航路の再配置の特徴欧州航路欧州航路

北米

欧州

南米

アフリカ

中東・西アジア

東南アジア

大型化 小型化 新設 増加 減少 不変

0% 20% 40% 60% 80% 100%0% 20% 40% 60% 80% 100%平均積載量 寄港回数

航路別の再配置の特徴航路別の再配置の特徴

大型化

大型化 寄港回数減少

新設新設

新設

新設

新設

新設大型化

大型化

大型化

大型化

目次目次 研究背景 研究目的 定航船社の M&A とその現状 経営資源の再配置の手段について M&A 事例から見た経営資源の再配置の特徴　　　・航路別から見た経営資源の再配置の特徴　・類型毎の M&A の特徴 結論 今後の課題

クラスター分析クラスター分析使用データの例

分割数設定

伸び率 -100%-50%～

-99.99％ ・・・ ・・・-0.01％～-9.99％ 0%

0.01％～9.99％ ・・・ ・・・

300％～∞ 新設

分割数 1 2 ・・・ ・・・ 7 8 9 ・・・ ・・・ 22 23

M&A前 M&A後 伸び率 分割数隻数（隻） 57 69 21.05% 11

TEU)船腹量（ 245446 341717 39.22% 12TEU平均積載量（ ） 4306 5025 16.70% 10

(平均建造年 年） 1993 1996 0.15% 9航路数（本） 8 9 12.50% 101航路当たり寄航回数（回） 12.5 10.3 -17.60% 6寄港地数（個） 40 36 -10.00% 6隻数（隻） 0 29 新設 23

TEU)船腹量（ 0 96052 新設 23TEU平均積載量（ ） 0 3430 新設 23

(平均建造年 年） 0 2000 新設 23航路数（本） 0 4 新設 231航路当たり寄航回数（回） 0 10.5 新設 23寄港地数（個） 0 30 新設 23

南米

ML航路区分 検討項目

北米

クラスター分析樹形図

APL MS CMA HA ML PN

類型毎の類型毎の M&AM&Aの特徴の特徴 クラスター分析

A類型

B類型

C類型

AA類型の類型の M&AM&A の特徴の特徴【 A 類型】（ APL と

MS ）　　既存航路への経営

資源の集中と新規航路の進出を図っている。

APL MS北米 一 一南米欧州 六 一アフリカ 新設 三中東・西アジア 新設 新設東南アジア 三 五

航路区分A類型

BB 類型の類型の M&AM&A の特徴の特徴【 B 類型】

（ CMA 、 HA 、 ML）

　新しい航路に輸送サービスを展開し、グローバル・輸送サービスを提供することに重点を置いている。

CMA HA ML北米 一 四 一南米 一 新設 新設欧州 三 三 一アフリカ 新設 三 四中東・西アジア 四 一 三東南アジア 撤退 撤退 二

航路区分B類型

CC類型の類型の M&AM&A の特徴の特徴【 C 類型】（ PN ）　　既存航路における

経済性の強化を図り、競合他社との競争に勝ることを目指している。

C類型PN

北米 三南米 二欧州 一アフリカ 一中東・西アジア東南アジア

航路区分

類型毎の類型毎の M&AM&A の特徴の特徴C類型

APL MS CMA HA ML PN北米 一 一 一 四 一 三南米 一 新設 新設 二欧州 六 一 三 三 一 一アフリカ 新設 三 新設 三 四 一中東・西アジア 新設 新設 四 一 三東南アジア 三 五 撤退 撤退 二

航路区分A類型 B類型

クラスター分析樹形図

APL MS CMA HA ML PN

A類型 C類型B類型

結論結論 航路別の再配置特徴

大型化 小型化 増加 不変 減少北米 ○ ○欧州 ○南米 ○ ○アフリカ ○ ○

中東・西アジア ○ ○東南アジア ○ ○ ○

航路区分 新設平均積載量 寄港回数

結論結論 類型毎の再配置の特徴【 A 類型】（ APL と MS ）　既存航路への経営資源の集中と新規航路の進出を図

っている。【 B 類型】（ CMA 、 HA 、 ML ）　新しい航路に輸送サービスを展開し、グローバル・

輸送サービスを提供することに重点を置いている。 【 C 類型】（ PN ）　既存航路における経済性の強化を図り、競合他社と

の競争に勝ることを目指している。

今後の課題今後の課題 M&A による経営資源の再配置が船社

の収益性に与える影響を検証する必要がある。

ご清聴ありがとうございましご清聴ありがとうございましたた

31

ご清聴ありがとうございました

Maersk

GRAND

GRAND

TNWA

TNWA

MS

0

10

20

30

40

50

60

1998年 2000年

MaerskMaerskによるによる SeaLandSeaLandの買の買収収北米、欧州航路の船社グループの船腹量推移

MaerskSealand

北米

欧州

南米

アフリカ

中東・西アジア

東南アジア

大型化 小型化 新設 増加 減少 不変

0% 20% 40% 60% 80% 100%0% 20% 40% 60% 80% 100%平均積載量 寄港回数

航路別の再配置の特徴航路別の再配置の特徴

大型化

大型化 寄港回数減少

新設新設

新設

新設

新設

新設大型化

大型化

大型化

大型化