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Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale
Porto di Ravenna
BOZZAPIANO OPERATIVO
TRIENNALE2017-2019
Approvato con Delibera n……
Comitato di Gestione del …… 2017
J:\SG\RAntonucci\POT 2017-2019
Piano Operativo Triennale Pag. 1
INDICE
Introduzione
PARTE I
1) Scenario di riferimento
i) Scenario macroeconomico
ii) Trasporto marittimo
iii) La portualità italiana
iv) Porto di Ravenna
v) Traffico Ferroviario
PARTE II
2) Programmi tematici strategici
i) Digitalizzazione della logistica e ICT
ii) Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete
iii) Ultimo miglio stradale
iv) Manutenzione del patrimonio pubblico demaniale - Accessibilità
marittima - Aumento selettivo della capacità portuale
v) Efficienza energetica ed ambientale
PARTE III
3) Altri temi obiettivo della AdSP
i) Port security
ii) Sviluppo e razionalizzazione dei servizi di controllo sulle merci e
delle altre attività esercitate da organismi pubblici
iii) Sicurezza del lavoro
iv) Adeguamento della organizzazione dell’Ente
Piano Operativo Triennale Pag. 2
INTRODUZIONE
Il Piano Operativo Triennale 2017-2019 (di seguito “POT”) è il primo della neo
istituita Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale –
Porto di Ravenna.
Nell’esperienza degli Enti di amministrazione dei porti il POT non è elemento
nuovo.
Già il legislatore del 1994 nell’introdurre il POT quale nuovo strumento della
pianificazione e programmazione della vita delle Autorità Portuali attribuisce ad
esso un ruolo essenziale nella pianificazione delle attività operative dell’ente,
bene evidenziato dalle conseguenze derivanti dall’eventuale mancata
approvazione.
Analogamente è previsto dal Decreto Legislativo n.169 del 2016 che, pur
modificando in modo sostanziale l’assetto della governance della portualità
nazionale, riconferma priorità e centralità del POT, ma ne delinea un profilo
nuovo, più moderno e funzionale rispetto a quello indicato nel primigenio testo
della Legge n.84/94 e sicuramente meglio coordinato con gli altri strumenti di
indirizzo e gestione della portualità nazionale.
Se infatti in origine il Piano di cui trattasi era atto che individuava “strategie” ed
“interventi”, dal tenore letterale dell’art.9, c.5, della l.84/1994 come novellato dal
citato Dlgs n.169/2016, si evince come il POT sia oggi atto “concernente le strategie di sviluppo delle attività portuali e logistiche”.Un primo (forse più evidente) elemento innovativo (ma anche di chiarezza e
semplificazione) è il venir meno, tra le funzioni del POT, della sua finalizzazione
all’individuazione degli “interventi”. Ciò invero non è interpretabile come
depotenziamento dell’atto quanto, piuttosto, quale logica conseguenza
dell’individuazione nel “Piano delle opere annuali e triennali” - allegato al bilancio
degli enti - l’atto in cui si individuano gli interventi (opere ed investimenti) e le
risorse necessarie.
Ulteriore elemento, per certi versi più significativo e sicuramente innovativo, è la
finalizzazione del POT, nella visione della “nuova legge 84”, a delineare strategie
di sviluppo che non attengono solo le attività portuali - che strettamente si
limiterebbero a quelle svolte (al minimo) negli ambiti del demanio marittimo-
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portuale amministrato dall’ente o più ragionevolmente (ma al massimo) negli
“ambiti portuali” - bensì di un atto che ha riguardo a strategie di sviluppo di attività
anche “logistiche”. Ovvero ad un complesso di attività che, pur se localizzate oltre
il confine dell’ambito portuale concorrono a determinare valenza e funzioni del
porto e in esso trovano la leva per il loro sviluppo a servizio del territorio a scala
locale, regionale, nazionale e sovranazionale.
Questa finalizzazione e visione è naturale conseguenza del nuovo modello di
governance della portualità italiana introdotto con il Decreto legislativo n.169 del
2016 e che, per quanto riguarda l’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico
Centro-Settentrionale - Porto di Ravenna, di fatto ora (tra le prime) si sta
completando.
Infatti, anche per quelle AdSP che (in continuità) subentrano a preesistenti
Autorità Portuali senza alcuna modificazione del territorio amministrato – cioè la
“circoscrizione territoriale” della vecchia Autorità Portuale - è indubbio che non
può parlarsi di semplice variazione nominalistica, in quanto è nuovo, per ruolo e
compiti, l’ente AdSP rispetto alla preesistente Autorità Portuale.
Tra gli elementi innovativi introdotti nelle legge 84/1994, quelli aventi rilievo per
ciò che concerne ruolo e compiti del nuovo soggetto di amministrazione AdSP
possono individuarsi:
- il coordinamento in capo allo stesso ente (non più solo al Presidente)
delle attività amministrative esercitate dagli enti e dagli organismi pubblici
nell’ambito dei porti e nelle aree marittime comprese nella circoscrizione
territoriale (art.6, c.4, lett.d);
- il compito delle AdSP di “promuovere forme di raccordo con i sistemi
logistici retro portuali e interportuali” (art.6, c4, lett.f));
- l’amministrazione “in via esclusiva, in forza di quanto previsto dalla legge
84/1994 come modificata dal Dlgs 169/2016 e dal Codice della
Navigazione, di aree e beni del demanio marittimo” (art.6, c.13);
- l’implicita necessità di avere riguardo alle “interazioni fra le piattaforme
logistiche” di riferimento (giusto art.6, c.14);
- la possibilità di promuovere “iniziative di reciproco avvalimento fra organi
amministrativi operanti nei porti e nel sistema di riferimento” per “il
raccordo delle funzioni e la velocizzazione delle procedure” nonché la
stipula di protocolli di intesa “con altre amministrazioni operanti nei porti”
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per la velocizzazione delle operazioni portuali e la semplificazione delle
procedure (art.8, c.3, lett.g);
- il compito del Presidente dell’ente di partecipare alle sedute del CIPE
“aventi ad oggetto decisioni strategiche per il sistema portuale di
riferimento” (art.8, c.3, lett.i);
- la potestà - sempre del Presidente - di convocare “apposita conferenza di
servizi con la partecipazione dei rappresentanti delle pubbliche
amministrazioni e, se del caso, dei soggetti autorizzati, dei concessionari
e dei titolari dei servizi interessati, al fine dell’esame e della soluzione di
questioni di interesse del porto” (art.8, c.3, lett s).
In via indiretta, ma non meno chiara, concorrono a determinare ruolo e
compiti dell’AdSP anche:
- la possibilità di determinare i livelli dei servizi resi nell’ambito del sistema
portuale suscettibili di incidere sulla funzionalità e operatività del porto
(art.11 bis, c.3, lett. c);
- il contributo dell’azione dell’Ente ad obiettivi strategici di livello nazionale
per aspetti che spaziano dai grandi investimenti infrastrutturali alla
pianificazione urbanistica (in ambito portuale), dalla promozione sui
mercati internazionali, alle politiche di rilascio delle concessioni (alla luce
dell’art.11 ter, c.1);
- l’implicito necessario coordinamento con compiti ed attività di pertinenza
anche delle delle Regioni in materia di “sviluppo logistico di area vasta” e
“per il coordinamento delle politiche di sviluppo della portualità in
connessione con le altre reti di trasporto” (art.11-ter, c.3).
In definitiva, sintetizzando quanto fin qui in dettaglio, si ravvisa emergere
chiaro il riconoscimento all’AdSP di una funzione che non è più solo di
amministrazione del bene porto ma, fermo rimanendo quello (che anzi si
è rafforzato) anche un ruolo ed una posizione centrale per ciò che
concerne il concorso alla realizzazione di un efficiente sistema logistico
nazionale, interconnesso ed integrato con i grandi corridoi europei e le
rotte del commercio internazionale, imperniato su nodi logistici portuali
parimenti efficienti.
Invero, la determinazione puntuale e le modalità di declinazione di quei
compiti nuovi in più casi non vi è ancora, nelle more dell’adozione di atti di
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normazione secondaria se non addirittura della formale costituzione degli
organismi cui è demandato dalla norma primaria il compito di individuare
o determinare interpretazioni univoche a quel riguardo.
Primi tra gli aspetti ancora non compiutamente definiti o determinati, è il
concetto di amministrazione del demanio marittimo “in via esclusiva”,
piuttosto che i criteri di riferimento delle possibili iniziative di reciproco
avvalimento tra organi amministrativi, nonché - e questo è di prioritario
rilievo con riguardo al POT - le scelte strategiche di livello nazionale che
attraggono i grandi investimenti infrastrutturali, cosi come la pianificazione
urbanistica in ambito portuale e le strategie di promozione.
Proprio la mancanza di indicazioni nazionali strategiche in materia di
grandi interventi infrastrutturali, pianificazione urbanistica, promozione,
fanno del primo POT dell’AdSP uno strumento che per più versi si
caratterizza per margini di provvisorietà e flessibilità che vanno oltre quelli
che possono conseguire la verifica annuale già prevista nella legge.
Una prima verifica (ed eventuali modifiche) si renderà quindi necessaria
allorché la costituenda Conferenza Nazionale di coordinamento delle
AdSP individuerà quelle scelte strategiche nazionali che a quel Tavolo
competono. Ovvero all’adozione di altri atti previsti dal Dlgs n.169/2016,
nonché in conseguenza di indicazioni specifiche del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti (di seguito MIT), che nella novellata
previsione legislativa è l’Amministrazione che ha compiti di indirizzo oltre
che di vigilanza.
Se si ha riguardo all’ipotesi (ragionevole) di insediamento della
Conferenza Nazionale dei presidenti delle AdSP entro i prossimi due mesi
e di lì a breve anche dell’individuazione delle strategie nazionali di
riferimento per la portualità nazionale, la transitorietà e flessibilità del
primo POT dell’AdSP costituisce, a ben vedere, un valore aggiunto poiché
consente una sua prima verifica quasi a ridosso dell’avvio della
predisposizione del budget per l’anno 2018 e del Piano delle Opere da
allegare al documento contabile, cosicché si potranno meglio
sincronizzare due elementi che necessariamente si integrano tra loro. La
“provvisorietà” del primo POT delle neo costituite AdSP è peraltro
confermata anche da indicazioni ministeriali relative al processo di
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pianificazione e programmazione. Tale processo, come evidenziato in
documenti della nuova Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle
Infrastrutture e dei trasporti, poggia su tre “pilastri”/passaggi logici
consequenziali:
➢ la “pianificazione”;
➢ la programmazione;
➢ la progettazione.
Gli strumenti di una pianificazione e programmazione delle infrastrutture
di trasporto efficace, vengono indicate nel PGTL (Piano Generale dei
Trasporti e della Logistica) e nel DPP (Documento Pluriennale di
Pianificazione). Ad oggi, non è ancora disponibile un PGTL aggiornato
(l’ultimo risale all’anno 2001) e per il 2017 il DPP sarà quindi atto avente
sostanzialmente natura ricognitiva degli interventi “invarianti”, ossia di
progetti ad uno stadio avanzato di maturazione e definizione per i quali
già sono state individuate le risorse finanziarie necessarie.
Conseguentemente, come dalle richiamate indicazioni della Struttura
Tecnica di Missione, la pianificazione di settore di breve periodo (ovvero i
POT delle AdSP) si orienterà:
a. in coerenza con le quattro strategie del documento Connettere l’Italia,
le infrastrutture strategiche di trasporto e logistica – documento
preparatorio del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL).
Ossia:
➢ infrastrutture utili, snelle e condivise;
➢ integrazione modale e inter-modalità;
➢ valorizzazione del patrimonio esistente;
➢ sviluppo urbano sostenibile;
b. riguardo ai porti, secondo programmi tematici puntualmente indicati
che, invero, hanno assonanza con i temi e gli obiettivi del Piano Strategico Nazionale della Portualità della logistica (PSNPL): 1. manutenzione del patrimonio pubblico demaniale;
2. digitalizzazione della logistica e ICT;
3. ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete;
4. ultimo miglio stradale;
5. accessibilità marittima;
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6. efficientamento energetico ed ambientale;
7. waterfront e servizi crocieristici e passeggeri;
8. attività industriali nei porti;
9. aumento selettivo della capacità portuale.
L’ipotesi di lavoro fin qui formulata ha trovato poi definitiva conferma nel
testo del Documento di Economia e Finanza (DEF) da ultimo presentato
dal Governo. Il DEF, se da un lato riconosce come non sia ancora definito
il processo di elaborazione del disegno strategico della portualità
nazionale complessivamente intesa, esplicitamente conferma il ruolo dei
porti sedi di AdSP quali nodi di primo livello del Sistema Nazionale
Integrato dei Trasporti (SNIT) anticipando in tal modo il disegno nuovo di
quel sistema risalente al 2001. Soprattutto dal “capitolo II” dell’Allegato si
ricavano i macro obiettivi nazionali che non sono più semplici e generici
titoli, ma vengono chiaramente esplicitati e ne è altresì ribadita la
contemporanea centralità di azioni ed attività già indicate nel PSNPL.
In coerenza con queste indicazioni è concepito e redatto il POT 2017 -
2019 dell’AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, che assumendo
a riferimento il progetto dell’ Hub portuale 2017 quale “invariante”
attuativa di più di uno tra i programmi tematici sopra elencati (anzitutto
aumento selettivo della capacità portuale e accessibilità marittima) dà
conto delle linee/obiettivi programmatici che l’AdSP intende
prioritariamente sviluppare (ed in parte ha già avviato) per ciò che
concerne la digitalizzazione, il miglioramento delle connessioni di rete,
anzitutto ferroviaria, l’efficientamento energetico ed ambientale, le attività
industriali nei porti.
Componente del Piano, nonché strumento essenziale per perseguire gli
obiettivi strategici in esso elencati, è l’adeguamento della struttura
dell’Ente sotto i profili organizzativo, quantitativo e delle professionalità
disponibili.
Ciò appare tanto più necessario stanti i ruoli e i compiti nuovi che il
legislatore ha attribuito agli enti di amministrazione dei sistemi logistici
imperniati sui porti, ma che vanno ben oltre la puntuale realtà portuale.
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PARTE I
SCENARIO DI RIFERIMENTO
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i) Scenario macroeconomico
Partendo dalla considerazione che il settore dello shipping, con l’imprescindibile
componente delle attività portuali, è settore complesso, strettamente correlato
all’andamento dell’economia e dei commerci mondiali, pur in assenza di
quantificati obiettivi del sistema nazionale nel suo insieme, anche al fine di
perseguire linee di tendenza locali credibili, non si può prescindere da tracciare lo
scenario di riferimento evidenziando (non è inutile o superflua prudenza) elementi
di incertezza, soprattutto di ordine politico a scala mondiale a partire dal
cosiddetto “effetto Trump” (le politiche della nuova amministrazione USA in
campo economico) o piuttosto a scala macro-regionale (la situazione di
instabilità, diversamente graduata, in Paesi del fronte sud del Mediterraneo e del
Medio Oriente).
Secondo il Fondo Monetario Internazionale (IMF), dopo un 2015 e 2016 in cui il
PIL mondiale è cresciuto rispettivamente del 3,2% e del 3,1%, si stima una
Andamento economia mondiale (in %) – aprile 2017PIL 2014 2015 2016 2017* 2018*Mondo 3,3 3,2 3,1 3,5 3,6Economie avanzate 1,8 2,1 1,7 2,0 2,0USA 2,4 2,6 1,6 2,3 2,5Area Euro 0,8 2,0 1,7 1,7 1,6Germania 1,5 1,5 1,8 1,6 1,5Francia 0,4 1,3 1,2 1,4 1,6Italia -0,4 0,7 0,9 0,8 0,8Spagna 1,4 3,2 3,2 2,6 2,1Gran Bretagna 2,6 2,2 1,8 2,0 1,5Giappone 0,1 1,2 1,0 1,2 0,6Economie emergenti 4,6 4,1 4,1 4,5 4,8Russia 0,6 -3,7 -0,2 1,4 1,4Cina 7,4 6,9 6,7 6,6 6,2India 5,8 7,6 6,8 7,2 7,7COMMERCIO ESTERO 3,4 2,7 2,2 3,8 3,9Economie avanzate 3,4 4,0 2,4 4,0 4,0Economie emergenti 3,7 0,3 1,9 4,5 4,3Fonte: IMF; *proiezioni
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crescita del 3,5% per quest'anno e del 3,6% per il prossimo, invariata rispetto alle
previsioni di ottobre 2016.
Per le economie avanzate si prevede un ritocco al rialzo, per effetto di una
seconda metà del 2016 che è andata meglio delle attese e dell'aspettativa di uno
stimolo di bilancio da parte del nuovo Governo negli Stati Uniti.
Gli USA cresceranno del 2,3% quest’anno e del 2,5% nel 2018, mentre l'Area
dell'Euro registrerà un incremento dell'1,7% quest'anno e dell’1,6% il prossimo.
Segnali di rallentamento rispetto al passato, pur con significative differenze tra
singoli paesi e aree, provengono soprattutto dalle economie emergenti e in via di
sviluppo: si è registrato, per il 2015 e il 2016, un rialzo pari al 4,1%, mentre per il
2017 e 2018 ci si aspetta di raggiungere un incremento pari al 4,5% e al 4,8%. Il
rallentamento che ha caratterizzato gli ultimi anni ha ridotto progressivamente il
divario positivo di crescita dei Paesi emergenti rispetto ai paesi avanzati, che
aveva raggiunto un picco nel 2009. In particolare le economie di quasi tutti
questi Paesi sono previste in calo rispetto alle previsioni di ottobre scorso. Per il
2017 e 2018, in Cina si prevede una crescita minore agli anni 2015 e 2016 e pari
al 6,6% e al 6,2%, mentre in America Latina le aspettative di ripresa si riducono
rispetto ad ottobre scorso e si stimano incrementi dell’1,1% per il 2017 e del 2,0%
per il 2018. Secondo l’OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo
Economico), invece, la crescita dovrebbe accelerare negli USA, in Canada, in
Giappone, come pure in Francia e Germania. Nel Regno Unito ci sono i
presupposti per un miglioramento, ma persiste l'incertezza legata all’uscita della
Gran Bretagna dalla UE.
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Per quanto riguarda i principali partner commerciali del porto di Ravenna, i dati
dell’IMF aggiornati ad aprile 2017 sono i seguenti:
PIL principali Paesi di O/D per il porto di Ravenna – aprile 2017
PIL 2016 2017* 2018*TURCHIA 2,9 2,5 3,3
UCRAINA 2,3 2,0 3,2
ARGENTINA -2,3 2,2 2,3
EGITTO 4,3 3,5 4,5
IRAN 6,5 3,3 4,3
GRECIA 0,0 2,2 2,7
ISRAELE 4,0 2,9 3,0
COREA DEL SUD 2,8 2,7 2,8
BULGARIA 3,4 2,9 2,7
INDONESIA 5,0 5,1 5,3Fonte: IMF; *proiezioni
Il nostro Paese è l’unico fra le grandi economie avanzate per il quale l’IMF ha
tagliato le stime di crescita per quest'anno e il prossimo rispetto ad ottobre
scorso. L'economia italiana crescerà secondo l’IMF dello 0,8% nel 2017 (dopo lo
0,9% dell'anno scorso), con una riduzione nelle previsioni dello 0,1% rispetto
all'ottobre scorso, e dello 0,8% nel 2018, con un taglio dello 0,3% rispetto alle
stime precedenti.
Secondo le previsioni dell’OCSE, il PIL dell’Italia dovrebbe crescere dell'1% sia
per il 2017, che per il 2018; inoltre anche per il 2016 il dato di chiusura dovrebbe
essere pari all'1% (stima rivista al rialzo rispetto agli ultimi mesi del 2016).
Nel Rapporto dedicato al nostro Paese, si afferma che l'economia italiana “è in
via di ripresa dopo una lunga e profonda recessione. A migliorare la situazione
hanno contribuito le riforme strutturali, le politiche monetarie e di bilancio e i
prezzi contenuti delle materie prime”. Allo stesso tempo, tuttavia, si sottolinea che
"la ripresa è debole e la produttività continua a diminuire".
L’OCSE mette in evidenza che andrebbero potenziate le spese per gli
investimenti pubblici, calati del 30% da inizio crisi, dando priorità a trasporti e
infrastrutture, edilizia antisismica e spese per istruzione.
Per quanto riguarda il commercio mondiale, l’IMF stima un incremento per il 2016
dell’2,2%, inferiore al tasso di crescita del PIL, sintomo di un rallentamento della
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domanda delle principali economie emergenti e prevede invece un miglioramento
nel 2017 e 2018 (+3,8% e +3,9%), grazie soprattutto ai Paesi Emergenti.
Secondo il WTO (World Trade Organization), a livello mondiale, l’andamento
degli scambi in volume nel 2015, ha evidenziato una crescita del 2,7% (media tra
export e import Mondo), inferiore a quella attesa, mentre gli scambi in valore
hanno mostrato una decisa flessione del 13,2% (il dato 2016 non è disponibile),
da imputare soprattutto alla diminuzione del prezzo delle materie prime (petrolio)
sui mercati internazionali.
Per quanto riguarda il 2016, il WTO stima una crescita in volume degli scambi
dell’1,7% per l’intero anno, contro una previsione iniziale del 2,8%, mentre per il
2017 è attesa una crescita compresa tra l’1,8 e il 3,1%, un range che rende
evidente la difficoltà di delineare, con un minimo di attendibilità, i percorsi
evolutivi a breve termine.
Andamento % delle esportazioni di merci nel mondo in volume e valore
Fonte: WTO
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ii) Trasporto marittimo
La debolezza dell’economia internazionale non poteva non avere conseguenze
sui traffici marittimi, che secondo le previsioni, per quanto possano mostrare nel
2017 dei segnali di miglioramento, sono destinati ad una crescita molto modesta
per i prossimi anni.
L’UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), nel suo più
recente rapporto annuale (Review Maritime Transport 2016), ha fornito i dati
aggiornati al 2015 relativi al trasporto via mare, che con un incremento del 2,1%,
la crescita più debole dal 2010, ha comunque registrato il suo record pari a
10,047 miliardi di tonnellate, oltre l’80% del commercio mondiale.
L’aumento più significativo è per i prodotti petroliferi (+4,3%), il cui traffico è stato
pari a 2,9 miliardi di tonnellate. Le merci secche (rinfuse secche e merci in
container) nel 2015 sono cresciute solo dell’1,2%, mentre l’anno precedente
erano cresciute del 5,0%, in particolare per le rinfuse secche, che rappresentano
il 53,9%, l’aumento è stato dello 0,7%, e le principali rinfuse secche (minerali
ferrosi, carbone, cereali, minerali non metallici, concimi) hanno registrato un calo
dell’1,1%. Tale diminuzione è imputabile sia al carbone (-6,9%), che cala per la
prima volta dopo trent’anni, sia al calo della domanda di metallurgici, che sono
cresciuti solo dell’1,9% e rappresentano il 13,6% del traffico marittimo. Per le
merci in container, che rappresentano il 16,8%, si è registrato un incremento pari
a 2,9%, inferiore a quello registrato negli anni precedenti.
Le economie emergenti continuano a rappresentare la componente più
significativa del trasporto marittimo per dimensione, con una quota del 59,6% per
le merci imbarcate e del 62,2% per quelle sbarcate. In particolare l’Asia
rappresenta il 38,8% degli imbarchi e il 51,3% degli sbarchi. I Paesi sviluppati
invece rappresentano il 34,1% degli imbarchi è il 37,2% degli sbarchi.
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Trasporto marittimo mondiale (milioni di tonnellate)
Serie storica trasporto marittimo mondiale (milioni di tonnellate)
2010 2011 2012 2013 2014 2015Petrolio e derivati 2.772 2.794 2.841 2.829 2.825 2.9475 principali rinfuse
secche * 2.335 2.486 2.742 2.923 2.985 2.951altre rinfuse
secche** 2.022 2.112 2.150 2.218 2.393 2.463merce in container 1.280 1.393 1.464 1.544 1.640 1.687
totale 8.409 8.785 9.197 9.514 9.843 10.048Fonte: Unctad(*) 5 Principali rinfuse secche = minerali ferrosi, minerali non ferrosi, cereali, carbone, concimi(**) altre rinfuse secche = prodotti agricoli, metalli e minerali e manufatti
Secondo Eurostat, il trasporto marittimo si conferma cruciale per il commercio
mondiale. In base ai dati Eurostat, nel 2016 il trasporto marittimo ha
rappresentato, in valore, il 51% delle importazioni dei paesi UE e il 48% delle loro
esportazioni verso altri paesi, valendo complessivamente 1.699 miliardi di euro, il
49,2% del totale degli scambi commerciali tra la UE e il resto del mondo e con un
calo del 4,5% rispetto al 2015. In termini di peso, invece, per l’UE il trasporto via
mare rappresenta il 73% del traffico in import e l’81% in export verso i Paesi
Extra UE, ovvero il 76% del totale, con un incremento dello 0,3% rispetto al 2015.
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Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU per modalità di trasporto (in miliardi euro)
modalità di trasporto 2015 2016 diff %
trasporto marittimo 1.779,34 1.699,28 -4,5%trasporto ferroviario 39,00 41,76 7,1%trasporto aereo 896,86 924,51 3,1%trasporto stradale 566,43 570,49 0,7%altro 236,73 217,19 -8,3%totale 3.518,36 3.453,23 -1,9%
Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU per modalità di trasporto (in milioni di tonnellate)
modalità di trasporto 2015 2016 diff %
trasporto marittimo 1.777,05 1.782,46 0,3%trasporto ferroviario 88,31 89,79 1,7%trasporto aereo 19,66 19,67 0,1%trasporto stradale 148,94 152,58 2,4%altro 301,35 314,91 2,4%totale 2.335,31 2.359,41 2,4%
Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU incidenza per modalità di trasporto (in euro)
Fonte: Fonte: elaborazioni AP su Database Eurostat
Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU incidenza per modalità di trasporto (in tonnellate)
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Fonte: Fonte: elaborazioni AP su Database Eurostat
Sempre secondo Eurostat, dai dati del 2015 si evince che il principale paese per
traffico marittimo è l’Olanda (594 milioni di tonnellate), in seconda posizione la
Gran Bretagna (486 milioni di tonnellate) mentre l’Italia, con 458 milioni di
tonnellate (292 in entrata e 165 in uscita), si colloca in terza posizione
precedendo Spagna, Germania e Francia (rispettivamente 427, 297 e 290 milioni
di tonnellate).
La caratterizzazione del traffico portuale europeo risulta essere composta da
rinfuse liquide per il 37,5%, rinfuse solide per il 23,0%, merce in contenitore per il
21,9%, merce su modalità “ro-ro” per il 12,2% e altra merce varia per il 5,5%.
Con 421,6 milioni di tonnellate transitate, Rotterdam è primo porto, valendo oltre
l’11% delle merci scambiate tra UE e resto del mondo.
Seguono Anversa con il 4,8% e Amburgo con il 3,3%. Scorrendo la classifica
troviamo un altro porto olandese, quello di Amsterdam con una quota del 2,6%,
due spagnoli (Algericas e Valencia), due francesi (Marsiglia e Le Havre), uno
britannico (Immingham) e un altro tedesco (Brema).
Nessuno dei porti italiani rientra tra i primi dieci in Europa per volumi di scambio.
Nel complesso, le prime dieci destinazioni per il trasporto marittimo europeo
valgono quasi un terzo del totale dei volumi scambiati (31,9%).
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iii) La portualità italiana
Da una elaborazione condotta sui dati del database COEWEB dell’ISTAT, in
relazione al commercio estero dell’Italia via mare, risulta che il trasporto marittimo
rappresenta, in peso, il 54,9% dell’import e il 44,2% dell’export, mentre per il
commercio extra UE, il marittimo rappresenta, sempre in peso, il 79,1%
dell’import e l’84,5% dell’export.
Nel suo complesso nel 2016 per il commercio estero dell’Italia via mare, risulta
un incremento piuttosto basso e pari allo 0,5% (0,1% per l’export e +0,7% per
l’import) rispetto al 2015; mentre con i Paesi extra UE si è registrato un calo
dell’1,7% (-0,1 per l’import e -6,5% per l’export).
In valore il commercio estero dell’Italia via mare rappresenta il 29,1% dell’import
e il 26,5% dell’export, mentre per i Paesi extra UE è il 66,2% per l’import e il
56,0% per l’export.
Rispetto all’anno precedente, il trasporto via mare dell’Italia è calato in termini
monetari del 2,8%.
Per quanto riguarda la portualità italiana, secondo i dati diffusi da Assoporti, per il
2016 si è registrato un traffico totale pari a 485 milioni di tonnellate, in crescita
dell’1,6% rispetto al 2015.
Serie storica traffico merci nei principali porti italiani
Fonte: Studio SRM su dati AP e Assoporti
Piano Operativo Triennale Pag. 18
Traffico merci nei principali porti italiani (2016)
totale (Mtonn)
2016 vs 2015 CTS (TEUs) 2016 vs
2015
Trieste 59.237 3,7% 486.499 - 2,9%
Genova 49.830 -0,8% 2.297.91
7 2,5
%
Cagliari-Sarroch 41.083 0,0% 671.000 -10,3%
Gioia Tauro 34.400 31,6% 2.790.00
0 9,5%
Livorno 32.816 0,3% 800.475 2,5%
Augusta 27.128 3,0%
Ravenna 25.963 4,9% 234.511 -4,2%
Venezia 25.244 0,6% 605.875 8,1%
Taranto 24.669 9,3% 375
Messina-Milazzo 22.816 -1,7%
Napoli 22.397 6,7% 483.481 10,3%
Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta
16.807 1,4% 74.208 11,2%
La Spezia 14.187 -6,0% 1.272.42
5 -2,2%
Salerno 13.149 1,6% 388.572 8,1%
Savona-Vado 12.744 -4,8% 54.594 -39,6%
Brindisi 10.080 -14,4% 1.857 464,4%
Ancona 8.941 4,0% 185.846 4,1%
Catania 7.884 4,3% 49.198 -0,8%
Olbia-Golfo Aranci 7.321 -0,3%
Palermo-T.Imerese 6.726 -5,9% 12.160 -5,7%
Bari-Barletta Monopoli
6.437 1,0% 71.593 19,3%
Piombino 6.081 -6,3%
Monfalcone 4.636 4,1% 980 37,3%
Marina di Carrara 1.889 34,9% 32.780 48105,9
%
Chioggia 1.764 10,9%
Piano Operativo Triennale Pag. 19
Portonogaro 1.028 0,0%
TOTALE 485.257 2,8% 10.514.34
6 3,3%
Fonte: Studio SRM su dati AP e Assoporti
Piano Operativo Triennale Pag. 20
iv) Porto di Ravenna
La movimentazione dell’anno 2016 è stata pari a 25.962.764 tonnellate di merce,
con un incremento di 1.223.775 tonnellate, pari ad un incremento percentuale del
5,0%, rispetto all’anno precedente.
Tale risultato è il migliore dalla crisi del 2009.
In particolare gli sbarchi sono stati pari a 22.093.414 tonnellate, 1.030.981
tonnellate in più rispetto al 2015 (+4,9%), mentre gli imbarchi ammontano a
3.869.350 tonnellate (+5,2%).
In crescita il numero delle navi, 3.031 attracchi contro i 2.845 dello anno
precedente che rappresenta un incremento del 6,5%.
Significativo è anche il dato relativo al trasporto ferroviario che ha raggiunto la
cifra record di 7.200 treni movimentati.
Ugualmente molto positivo il dato relativo al settore “automotive” che ha segnato
con 30.225 pezzi sbarcati un incremento del 25,3% rispetto all’anno precedente.
Per quanto riguarda le crociere pur essendo il dato incoraggiante, poiché in
crescita rispetto al 2015 (+14% di crocieristi sbarcati a Ravenna) e sostenuto
dalle previsioni per il 2017 che si attestano su un ulteriore, significativo,
incremento dei passeggeri che sbarcheranno sulla banchina di Porto Corsini, non
ha ancora raggiunto livelli adeguati alla potenzialità infrastrutturale di cui il Porto
dispone.
Piano Operativo Triennale Pag. 21
Valore cumulato sull’annata mobile (andamento del traffico totale cumulando i dodici mesi precedenti)
Fonte: dati AP
Serie storica trend sbarchi e imbarchi
Piano Operativo Triennale Pag. 22
Serie storica in base condizionamenti
Fonte: dati AP
Analizzando le merci per condizionamento, per il 2016, si evince che le merci
secche hanno segnato un aumento del 4,9% (795 mila tonnellate), le rinfuse
liquide hanno fatto registrare una crescita pari al 2,6%, mentre per le merci
unitizzate, quelle in container risultano in aumento dell’1,3%, e quelle su rotabili
del 17,9%. Partendo dalle merceologie con la crescita in valore assoluto più
consistente, si rileva un buon andamento dei materiali da costruzione, che con
4,8 milioni di tonnellate sono cresciuti del 5,0%; in particolare le materie prime
per l’industria ceramica sono passate da 3.887.474 a 4.220.015 tonnellate con
un incremento dell’8,6%. Secondo i dati di Confindustria Ceramica, il 2016 ha
registrato una ripresa nelle vendite complessive per le piastrelle di ceramica, pari
a 415 milioni di metri quadrati (+4,6%), grazie all’aumento, dopo anni di flessione,
della domanda sul mercato italiano (+5,5%) e ad una espansione delle
esportazioni (+4,4%), che hanno trainato la produzione (+5,4%).
Positivo il dato dei prodotti metallurgici, pari a 6.361.331 tonnellate, per i quali si
è registrato un aumento del 3,4% e 208 mila tonnellate, concentrato negli ultimi
tre mesi dell’anno. Tali prodotti, oltre che dal porto di Taranto, provengono da
Cina, Russia, Corea del Sud e Iran.
Piano Operativo Triennale Pag. 23
Secondo Federacciai, per i dati dei metallurgici occorre tenere presente
l’andamento nazionale che nei primi undici mesi del 2016 ha visto per le
importazioni un calo dell’1,9%.
In crescita durante tutto il 2016 il comparto alimentare, derrate alimentari solide e
prodotti agricoli, che nell’anno sono risultati pari a 4.119.105 tonnellate, con 190
mila tonnellate in più (+4,8%), grazie soprattutto all’aumento del granoturco,
proveniente perlopiù da Ucraina, e del frumento, importato principalmente da
Bulgaria, USA, Ucraina e Canada.
Consistente la crescita dei concimi, con 1.606.623 tonnellate movimentate e 175
mila tonnellate in più (+12,3%); i principali Paesi di scambio sono Egitto, Ucraina
e Russia. Tra le rinfuse liquide risultano in crescita i prodotti petroliferi (+4,1%);
più lieve invece l’aumento per le derrate alimentari (+1,0%) e per i prodotti
chimici (+1,0%).
Per i container il risultato è stato di 234.511 TEUs, 10.302 in meno rispetto allo
scorso anno (4,2%); in aumento dell’1,7% i container pieni, mentre i vuoti sono
in calo del 18,3%.
Il numero dei trailer del 2016 è stato pari a 79.036 unità (+12,7%), il valore più
alto mai registrato, così come quello dell’ automotive con 30.225 pezzi (+25,3%)
sbarcati.
Piano Operativo Triennale Pag. 24
v) Traffico Ferroviario
Il traffico ferroviario del 2016 ha registrato il proprio record storico.
Con 3.368.090 tonnellate (420.406 tonnellate in entrata e 2.947.684 in uscita) e
un incremento del 10,1% rispetto al 2015, ha rappresentato il 13,0% del totale
movimentato al porto.
Tra le merci trasportate su treno, in aumento i cereali (+43,2%), i prodotti
metallurgici (+13,3%), le materie prime per le ceramiche (+7,0%) e le merci in
container (+6,7%). I TEUs, pari a 22.174 (10.659 in entrata e 11.515 in uscita),
sono aumentati dell’11,1% rispetto al 2015.
Traffico ferroviario per merceologia – dati in tonnellate (2016)
MERCE entrata uscita totale
chimici 106.730
76.132
182.862
metallurgici - 1.605.259
1.605.259
materie prime per le ceramiche
168.231
1.021.569
1.189.800
cereali - 161.028
161.028
ferrosi 5.308
5.308
oilo di colza 4.885
4.885
merci in container 140.560
78.388
218.948
TOTALE 420.406
2.947.684
3.368.090
TEUs 10.659 11.515 22.174Fonte: dati AP
Gli elementi di maggior dettaglio riguardo al porto di Ravenna sono disponibili
nell’allegato statistico al Piano al quale si rinvia.
Non è superfluo evidenziare come dall’esame del ricco corredo di dati emerge
anzitutto che si è ormai raggiunto il risultato del riallineamento al livello dei traffici
antecedenti la profonda crisi (prima finanziaria e poi economica) del 2008, ma
Piano Operativo Triennale Pag. 25
soprattutto la conferma della multifunzionalità/polivalenza del porto di Ravenna,
di una forte vocazione mediterranea, con tasso di incidenza del traffico ferroviario
più che significativo rispetto alla media nazionale, con numeri di trailer che, pur
non rilevantissimi (ma si tenga ben conto che non vi sono in alto Adriatico isole
per le quali è necessario garantire linee di continuità territoriale) hanno avuto
tassi di crescita negli ultimi anni senza pari in Italia.
In uno periodo che vede le analisi dei maggiori esperti quasi totalmente
concentrate sul segmento di traffico dei containers, i contenitori movimentati nel
porto di Ravenna non sono ancora soddisfacenti. Questo limite quantitativo non
deve essere considerato un elemento di debolezza in quanto, da un lato,
evidenzia importanti spazi di crescita mentre, dall’altro, caratterizza la storica
vocazione multipurpose del porto di Ravenna.
Sicuramente dovrà tenersi conto delle opportunità di crescita del settore dei
contenitori nell’orientare le scelte strategiche di investimento infrastrutturale in
nuove piattaforme logistiche e pescaggi più profondi, ma neppure può essere
ignorato che a livello mondiale in container è trasportato meno del 20% delle
merci trasportate via mare e che in Italia complessivamente le movimentazioni
portuali (imbarchi più sbarchi) di TEUs superano quella percentuale solo in virtù
della importante quota di transhipment. Per altro verso neanche può ignorarsi
nell’analisi di valore dell’economia del porto l’impatto economico ed
occupazionale di segmenti di traffico più tradizionali.
Piano Operativo Triennale Pag. 26
PARTE II
PROGRAMMI TEMATICI STRATEGICI
Piano Operativo Triennale Pag. 27
i) Digitalizzazione della logistica e ICT
Una delle iniziative sulle quali l’AdSP si è particolarmente impegnata in questi
ultimi anni al fine di assicurare il miglioramento dell'efficienza, sicurezza ed
affidabilità del ciclo operativo portuale e di ridurre il tempo di stazionamento in
porto della merce è relativa alla progettazione ed allo sviluppo di un Port
Community System (PCS), denominato "SeaGate”, che mette a disposizione dei
soggetti coinvolti nei processi di importazione e di esportazione delle merci un
insieme di funzionalità attraverso interazioni di tipo telematico che consentono
una maggiore efficienza del processo portuale.
Le funzionalità sviluppate coprono un ampio spettro delle operazioni legate ai
cicli operativi portuali e anche diversi servizi di interoperabilità messi a
disposizione dalla National Maritime Single Window sono utilizzati per fornire
servizi in ambito di PCS.
Il porto di Ravenna, anche grazie alla presenza e alla duttilità di SeaGate, è stato
tra i primi a poter testare importanti procedure innovative promosse dall’Agenzia
delle Dogane e dei Monopoli, quali lo sdoganamento in mare ed il corridoio
doganale controllato ed è stato in grado di rispondere con la necessaria rapidità
agli stimoli esogeni dati da nuovi obblighi normativi posti a carico degli operatori,
come ad esempio quelli connessi alla necessità di comunicare preventivamente
all’ imbarco dei contenitori il dato relativo alla verified gross mass.
Si tratta di risposte importanti date dal sistema portuale allo scopo di inserirsi
sempre più in un contesto di logistica che vada oltre i confini dell'ambito portuale.
Ed è con lo stesso approccio che si intendono promuovere una maggiore
connessione con i nodi logistici dell'entroterra e con i corridoi multimodali ed un
più spinto ed efficace dialogo con le grandi piattaforme telematiche nazionali.
In quest'ottica la Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) può rappresentare un
importante punto di riferimento. La PLN, infatti, ai sensi di legge (D.M. n.
18T/2005; art. 61 bis del D.L. n. 1/2012, convertito dalla L. n. 27/2012; D.M. 6
dicembre 2012, n. 449), è estesa "oltre che agli interporti, anche ai centri merci,
ai porti ed alle piastre logistiche", e costituisce la piattaforma di interconnessione
e di regia dei dati e dei processi relativi e rappresenta l'Intelligent transport
system (ITS) di riferimento per la logistica nazionale.
Piano Operativo Triennale Pag. 28
Occorre anche tenere presente che il Piano Strategico Nazionale della Portualità
e della Logistica (PNSPL), che ha la specifica finalità di "migliorare la
competitività del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici
delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità nel traffico merci,
anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all'accorpamento delle
Autorità Portuali esistenti", evidenzia che «Il sistema della portualità e della
logistica è supportato, per la gestione dell'operatività e dei colloqui tra i diversi
attori coinvolti nella catena logistica, da una molteplicità di sistemi informatici
(PMIS, Sportello Unico Doganale, PCS, PIC, PIL ed RVMS del gruppo Ferrovie,
PLN di UIRNet s.p.a.) che (...) seguono uno sviluppo indipendente senza una
roadmap condivisa; in particolare, i Port Community System (PCS) sono presenti
solo in alcune realtà portuali, e laddove presenti hanno un grado di maturità
disomogeneo sul territorio nazionale (e comunque concentrato sul trasporto
containerizzato), in quanto ciascuna realtà ha implementato processi e servizi
secondo le esigenze specifiche della comunità singola, senza una logica di
opportuna centralizzazione ...» (cfr. para. 2.9.5 del PSNPL).
Il medesimo PSNPL demanda al MIT il compito di garantire l'omogeneizzazione
dei PCS in una logica di opportuna centralizzazione attraverso la Piattaforma
Logistica Nazionale (cfr. para. 2.9.5 del PSNPL) e, sempre nell'ottica di una
maggiore omogeneizzazione ed integrazione dei sistemi esistenti, prevede la
digitalizzazione della catena logistica attraverso una serie di interventi tra cui la
"definizione di misure e di un tavolo di coordinamento presso il MIT per definire la
governance e migliorare significativamente integrazione, interazione e
interoperabilità tra i molteplici sistemi informativi istituzionali già operanti e ad
oggi non completamente integrati (es. PMIS, AIDA, PCS, PNL, PIC, PIL, Sistri,
PAT, RVMS) ..."e la "realizzazione di un'architettura modulare cooperativa che
permetta di integrare informazioni e servizi relativi al trasporto su gomma e
intermodalità (PLN - UIRNet), ..... alla gestione dei nodi (PLN, PCS, PIL) ..."(cfr.
"Obiettivo 6 Innovazione").
UIRNet, che è l’organismo di diritto pubblico che opera come soggetto attuatore
unico per la realizzazione e la gestione della Piattaforma Logistica Nazionale e
che, al termine del 2016, ha individuato in esito ad una procedura di gara, il
"Gestore definitivo" cui affidare una concessione di servizi ventennale avente ad
oggetto l'estensione e la gestione della PLN, sta ponendo in essere una serie di
Piano Operativo Triennale Pag. 29
iniziative affinché:
a. i porti siano dotati di capacità di gestione dell’operatività portuale e di
integrazione con le varie modalità di traffico (in particolare con riferimento ad
ingresso ed uscita dal nodo logistico portuale) e ciò tramite la gestione di
PCS;
b. nella prospettiva dell'estensione della PLN ai porti ed in coerenza con il
PSNPL, sia realizzata un'interfaccia unica di infrastruttura ITS a servizio
delle Autorità di Sistema portuale e delle rispettive comunità portuali che
dialoghi con la PLN e sia in grado di:
➢ soddisfare le esigenze degli operatori che intervengono nei processi del
trasporto marittimo, portuale ed intermodale, anche attraverso la gestione
dei dati forniti dall'interoperabilità con le piattaforme telematiche nazionali
di riferimento (National Maritime Single Window, sistema AIDA
dell’Agenzia delle Dogane, la stessa PLN);
➢ supportare le Autorità di Sistema portuale nelle attività di istituto legate ai
cicli del trasporto e della logistica;
c. sia realizzato un Modello Unico di Port Community System che possa essere
integrato, a livello locale, da ogni Autorità di sistema con specifiche
funzionalità ed interfacce dettate dalle esigenze particolari locali.
Ora è evidente che l’AdSP, sia interessata a far sì che il PCS a disposizione della
comunità portuale sia in grado di gestire le informazioni utili al miglioramento
dell'efficienza ed all'ottimizzazione dei processi in ambito portuale e nelle
relazioni tra il porto ed il sistema logistico di riferimento. La prospettiva è perciò
quella di porre al centro dell’attenzione il nodo portuale in modo da garantire da
un lato le ottimizzazioni dei processi e delle funzioni che intervengono al suo
interno e dall’altro lato porre le condizioni per una sua sempre maggiore
interoperabilità ed interfacciamento con i sistemi IT di altri nodi logistici. Pertanto
una ipotesi di percorso che tenda a tale obiettivo potrebbe prevedere la gestione
di Sea-Gate e dei suoi successivi sviluppi affidata a UIRNet, così da poter
migliorare la fruizione delle infrastrutture e dei servizi portuali, elevare i livelli di
sicurezza, ottimizzare gli spazi e contenere i tempi del ciclo portuale in linea con
le indicazioni normative richiamate in precedenza. Una tale soluzione potrebbe
apportare i seguenti benefici:
● disponibilità di un maggiore bagaglio informativo
Piano Operativo Triennale Pag. 30
● disponibilità gratuita dei moduli sviluppati per il modello PCS nazionale
relativi a novità normative
● partecipazione diretta alle attività di interoperabilità con PMIS
(Capitanerie), Servizi Ferroviari (RFI), Autostrade, AIDA, sistemi gestiti
direttamente da soggetti pubblici che concorrono allo sviluppo della PLN
● partecipazione alle attività di definizione e sperimentazione di standard di
interscambio di dati e documenti a livello nazionale
Occorre tenere presente che il governo del PCS dovrà comunque restare in capo
alle realtà locali e alla AdSP attraverso opportuni organismi, da costituire, a
garanzia della risposta alle reali necessità della comunità portuale.
Si ritiene perciò opportuno procedere alle necessarie verifiche circa la effettiva
percorribilità di tale ipotesi, coinvolgendo gli attori della comunità portuale
maggiormente interessati agli sviluppi del PCS, che sempre più dovranno essere
coinvolti nelle scelte di indirizzo degli sviluppi del sistema.
Accanto a servizi ICT, come quelli elencati poco sopra, basati su scambi di
informazioni via internet, ve ne sono altri in uso, e diversi sono pianificati, che
prevedono lo scambio di dati a livello locale. Si tratta prevalentemente di
applicazioni finalizzate alla gestione della sicurezza dei traffici, delle merci e delle
persone.
Risulta subito evidente come l'impiego di sistemi per il monitoraggio e di controllo
delle aree portuali per finalità di pubblico interesse, primo tra tutti la sicurezza,
imponga un potenziamento dell’infrastruttura di rete per lo scambio di dati oggi in
uso.
Con l’avvio dell’Accordo quadro per la gestione, manutenzione ordinaria e
straordinaria degli impianti di illuminazione, degli impianti elettrici, apparati
elettronici e di trasmissione dati sul Porto di Ravenna avvenuto a fine del 2016, si
è dato avvio alle necessarie attività di monitoraggio continuo e manutenzione
della dorsale di rete portuale basata su trasmissioni radio che dovrà portare alla
definizione degli interventi necessari per poter garantire un servizio con livelli di
continuità accettabili.
Tuttavia per poter raggiungere livelli di continuità operativa e di disponibilità di
banda ottimali occorre affiancare alla dorsale radio una dorsale da realizzare in
fibra ottica, tecnologia che, oltre ad offrire alte prestazioni, non è influenzata dal
Piano Operativo Triennale Pag. 31
passaggio delle navi e non richiede l’installazione di apparati esposti direttamente
agli agenti atmosferici critici dell’area portuale. Per la realizzazione occorrerà
completare la posa della fibra ottica in sinistra Candiano dove nel corso del 2015
la società Lepida SpA, con il contributo anche dell’Autorità portuale, ha posato un
cavo che attualmente fornisce connettività alla Stazione marittima di Porto
Corsini e alla Capitaneria di Porto; inoltre occorre posare ex-novo la fibra ottica in
destra Candiano dalla sede dell’AdSP fino alla “penisola Trattaroli” e a Marina di
Ravenna fino alla sede della Corporazione dei Piloti del porto, oltre a realizzare la
connessione fra le due dorsali. A completamento dell’anello sarà realizzato un
collegamento fra le due sponde del Canale fra Marina di Ravenna e Porto Corsini
con la posa di un cavidotto mediante una Trivellazione Orizzontale Controllata
(T.O.C.). In relazione a tali interventi di potenziamento delle dorsali, potranno
essere valutate soluzioni che coinvolgano qualificati partner privati.
Piano Operativo Triennale Pag. 32
ii) Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete
Come indicato nel PSNPL “esistenza e qualità dei collegamenti di ultimo miglio
dovrebbero essere tratti distintivi della qualità dell’offerta portuale” (par. 2-9-3 i
collegamenti di ultimo miglio); “è urgente migliorare l’accessibilità lato terra
(oltrechè lato mare) dei porti” (par 3.2. Obiettivo 3); “il sistema mare può
accrescere e migliorare la qualità e la competitività dei servizi logistici forniti
dentro e fuori il porto attraverso un approccio di sinergia e coordinamento che
garantisca l’integrazione funzionale e gestionale dei sistemi portuali con gli
interporti e con le piattaforme logistiche” (par 3.2 Obiettivo 4).
In scala locale, come già evidenziato nelle parti precedenti, va dato atto che il
traffico ferroviario incide percentualmente sul totale delle merci imbarcate e
sbarcate nel porto di Ravenna in percentuale significativa (circa il 13%). Peraltro
non va sottaciuto il vincolo di una connessione non ottimale alla rete nazionale
che impone tempi di manovra lunghi ancor più penalizzanti per le interferenze
con l’ambito urbano, in particolare per la linea ferroviaria lato sud Canale
Candiano e per la necessità del transito dei convogli in stazione di città.
Al riguardo, sul versante ferroviario, gli interventi più urgenti riguardano:
➢ sostituzione del passaggio a livello su via Canale Molinetto con
un sottopasso carrabile;
➢ prolungamento dei binari sul lato destro del canale Candiano ai
fini del raccordo con gli impianti non ancora collegati;
➢ adeguamento allo standard P/C 80 della sagoma del ponte
Teodorico.
Si tratta di interventi necessari per adeguare i collegamenti ferroviari portuali di
immediato interesse per il porto agli standard previsti dalla normativa comunitaria
(linee guida TEN-T) in materia di infrastrutture ferroviarie. Gli interventi sopra
descritti, già inseriti nella project list dei core network corridors Baltico - Adriatico
e Mediterraneo, sono oggetto di un protocollo di intesa stipulato da AdSP
assieme ad Rete Ferrovie Italia (RFI), comune di Ravenna e Regione Emilia-
Piano Operativo Triennale Pag. 33
Romagna nel 2015 e recentemente (marzo 2017) aggiornato per la sua ormai
prossima implementazione.
Oltre a queste, vi sono ulteriori interventi, in corso di definizione con RFI, che
sono necessari per migliorare i collegamenti ferroviari di ultimo miglio. Si tratta
del:
➢ potenziamento dello scalo merci nord Candiano e riattivazione della
bretella nord per connettere il raccordo nord direttamente sulla linea
principale, eliminando così il transito di circa 3500 treni nella stazione
ferroviaria di Ravenna ed immediato miglioramento di tempi e costi
del servizio di manovra ferroviaria;
➢ individuazione di spazi ad uso del gestore unico dei servizi di
manovra.
Su tutti questi interventi, con l’aggiornamento del protocollo soprarichiamato, si è
di fatto già avviata, ed è intendimento dell’Autorità proseguire facendo leva sui
compiti (nuovi) di promozione di forme di raccordo con i sistemi logistici previsti
dal Dlgs 169/2016 in capo all’AdSP, un’azione sistematica e coordinata assieme
agli attori istituzionali direttamente interessati, Regione Emilia-Romagna, RFI e
Amministrazione Comunale, per mettere a punto strumenti concertati e condivisi
per il finanziamento e la realizzazione degli interventi necessari e per la verifica
della fattibilità e l’attivazione delle ulteriori azioni.
Per la realtà portuale ravennate questi interventi a scala territoriale sono altresì
premessa attivare quegli “Accordi di Partenariato di Filiera” tra sistemi portuali,
gestori di piattaforme logistiche ed eventualmente di servizi di collegamento,
individuati dal PSNPL tra le attività funzionali all’obiettivo “integrazione del
sistema logistico”.
Sempre con riguardo al tema dei collegamenti ferroviari di ultimo miglio, di rilievo
è la recente delibera 18/2017 dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART)
che, per garantire equità, trasparenza e non discriminatorietà delle condizioni di
accesso agli impianti di servizio ferroviario ha indicato nuovi principi riguardo al
modello gestionale dei servizi di manovra in diversi impianti nazionali – tra i quali
anche il porto di Ravenna – finalizzati a garantire economicità ed efficienza di
quei servizi. L’ART ha perciò previsto che gli operatori comprensoriali, cioè i
Piano Operativo Triennale Pag. 34
proprietari di porzioni del comprensorio o le Autorità di Sistema portuale nel caso
dei porti, definiscano un regolamento comprensoriale del servizio di manovra ed
individuino secondo modalità trasparenti il Gestore Unico del servizio.
Il servizio di manovra ferroviaria a Ravenna è gestito dalla fine del 2013, come
noto, sulla base di un affidamento da parte di RFI, da un’associazione
temporanea di imprese costituita dalle società Dinazzano Po SpA e Serfer Servizi
ferroviari Srl.
Gli eccellenti risultati registrati nel porto di Ravenna dal trasporto ferroviario,
passato da meno di 2 milioni di tonnellate trasportate nel 2013 a 3,37 milioni di
tonnellate trasportate nel 2016, con una quota su ferrovia del traffico portuale
complessivo passata da meno del 9% nel 2013 al 13% circa del 2016, e
l’incremento progressivo dei treni in transito, attestatosi nel 2016 a circa 7200
treni, sono il frutto anche degli investimenti in nuovi locomotori effettuati dagli
operatori che costituiscono l’ATI e dalla buona qualità/competitività del servizio.
Anche alla luce di queste evidenze fattuali, l’AdSP ha già dato corso a primi
contatti informali con l’Autorità di Regolazione dei Trasporti al fine di individuare
modalità applicative tali da salvaguardare l’attuale assetto gestionale (stanti i
buoni risultati prodotti nella situazione data) o, in via subordinata, di definire
soluzioni alternative di pari efficacia e soddisfazione degli operatori e degli
utilizzatori. Con tale obiettivo, se e per quanto possibile, si stanno valutando
anche ipotesi di iniziative specifiche che appaiono ben coerenti con la possibilità,
attribuita all’AdSP dall’ordinamento (rinnovo art.6, c.11, 2° periodo della L.84/94),
di partnership attiva per la promozione di collegamenti logistici intermodali.
Su queste eventuali ipotesi è intendimento dell’ente, allorchè verificatene la
compatibilità rispetto alle regole, confrontarsi con soggetti/operatori interessati.
Sempre in ambito tematico “ferrovia” si collega l’azione promossa dall’Agenzia
Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e dal MIT, con il coinvolgimento di
Assoporti, intesa ad individuare uno schema tipo di “Accordo quadro” inteso a
garantire che i collegamenti tra la rete ferroviaria nazionale ed i porti abbiano lo
stesso livello di sicurezza della rete nazionale, al fine di elevare il grado di
sicurezza ferroviaria nelle tratte di raccordo tra i fasci di presa e consegna treni e
la rete gestita da RFI.
Piano Operativo Triennale Pag. 35
Considerata la peculiarità della realtà portuale ravennate, che vede i terminal
ricadenti in ambiti privati (quindi la necessità di valutare il ruolo e le competenze
di ANSF rispetto alle infrastrutture private utilizzate dal proprietario per sue
operazioni di trasporto); la rete “portuale” solo marginalmente ricadente in ambito
demaniale; la necessità di garantire equilibrio tra funzionalità e economicità in
assoluta sicurezza, l’AdSP si farà portavoce in ogni sede dell’esigenza di
individuare soluzioni che tengano adeguato conto delle peculiarità di cui si è
detto.
Resta obiettivo prioritario, per sostenere il prevedibile forte incremento del traffico
ferroviario nei prossimi anni, la necessità di eliminare i colli di bottiglia che
costringono le merci scaricate sia a nord che a sud a passare comunque dalla
stazione ferroviaria di Ravenna indipendentemente dalla loro destinazione, con i
conseguenti ritardi e maggiori costi di manovra.
A tal fine sono in attualmente in corso analisi congiunte con RFI e
Amministrazione Comunale di Ravenna per individuare le soluzioni strutturali ed
operative coerenti con la programmazione urbanistica territoriale, più funzionali,
velocemente realizzabili e sostenibili sotto l’aspetto economico ed ambientale.
Lo sviluppo nel porto di Ravenna, tuttavia, non può esserci senza un adeguato
potenziamento della rete infrastrutturale ferroviaria. Da questo punto di vista la
tratta Ferrara – Poggio Rusco – Verona può offrire interessanti opportunità di
collegamento verso Nord. Questo intervento, che richiede per la sua valenza
strategica sul sistema di trasporto interregionale una programmazione condivisa
con gli enti territoriali ed il forte supporto di RFI, sarà oggetto di una attenta e
costante sollecitazione da parte di AdSP nei prossimi anni.
Parlare di sviluppo ferroviario del porto di Ravenna significa, comunque e
soprattutto, parlare di potenziamento dei servizi, non solo di manovra portuale,
ma di collegamento del porto con i principali nodi logistici padani e anche di
attivazione di collegamenti di lunga percorrenza. Da questo punto di vista è
importante impostare ed avviare un’azione di aggregazione di traffici che
originano dal porto che ad oggi, presi singolarmente, non riescono ad essere
appetibili per il trasporto ferroviario. Ciò, per altri versi, potrebbe consentire al
nostro scalo di essere individuato anche come scalo di imbarco di merci in uscita
all’UE e contribuire anche al riequilibrio dei volumi in partenza con quelli in arrivo,
Piano Operativo Triennale Pag. 36
superando quello sbilanciamento che oggi di fatto costituisce un limite allo
sviluppo del traffico ferroviario merci. A tali fini si impone un’operazione di ricerca
di sinergie con gli scali intermodali del territorio regionale e con altri nodi di
riferimento.
Piano Operativo Triennale Pag. 37
iii) Ultimo miglio stradale
Riguardo quest’area tematica si devono integralmente richiamare le
considerazioni estratte dal PSNPL riportate nella premessa dal precedente punto
con riguardo ai collegamenti di ultimo miglio ferroviario.
Sempre in via preliminare vanno anche richiamati i risultati più che positivi, dal
punto di vista dei numeri (trailer movimentati), del Terminal T&C di proprietà della
AdSP. Si tratta dell’unico significativo operatore nel comparto del trasporto
rimorchi (modalità Ro-Ro) presente nel Porto di Ravenna.
L’AdSP, dichiarando il valore strategico della partecipazione maggioritaria al
capitale di questa società (pur ricercando ipotesi diverse di valorizzazione della
partecipazione che comunque garantiscano l’obiettivo di consolidare e
ulteriormente sviluppare i traffici gestiti), ha inteso anzitutto rimarcare il rilievo e le
potenzialità per il porto dei collegamenti aventi caratteristiche di Autostrade del
Mare.
Rilievo pienamente coerente con:
➢ orientamenti europei, l’Unione Europea, nello stabilire gli orientamenti per
lo sviluppo della Rete Trans-europea dei Trasporti all’interno del percorso
di revisione della politica in materia di TEN-T, conferisce grande rilievo ai
vari tipi di infrastruttura di trasporto che contribuiscono alla costruzione
della rete ed in particolare alle autostrade del mare, che rappresentano la
“dimensione marittima delle reti trans-europee di trasporto”;
➢ indirizzi della pianificazione nazionale; il Piano Strategico Nazionale delle
Portualità e della Logistica (PSNPL), conferma la volontà di sostenere la
competitività dei porti attraverso «interventi a supporto delle autostrade
del mare»;
➢ specifiche condizioni normative puntualmente riferite al porto di Ravenna;
il Ministero dei Trasporti, con proprio Decreto del 31 gennaio 2007
«Individuazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto di merci,
in attuazione dell'articolo 3, comma 2-quater, della L. 22 novembre 2002,
Piano Operativo Triennale Pag. 38
n. 265», ha riconosciuto la linea delle Autostrade del Mare Ravenna-
Catania come destinataria del contributo pubblico, quindi di particolare
interesse per la collettività;
➢ pianificazione regionale, il Piano Regionale Integrato dei Trasporti - PRIT
2025, riconosce il ruolo strategico “dello snodo intermodale del Porto di
Ravenna come anello fondamentale per lo sviluppo del sistema produttivo
e logistico nazionale e regionale”, e ribadisce la necessità del
potenziamento dei “collegamenti tra il porto di Ravenna e la rete viaria,
ferroviaria, autostradale e idroviaria”, sottolineando l’importanza dei
servizi di Ro-Ro e il successo del trasporto dei semirimorchi non
accompagnati.
In conseguenza di tutto questo, nell’arco di vigenza del POT (pur se non
nell’immediato) si pone l’opportunità/esigenza di una valutazione delle
interferenze tra le linee stradali e ferroviari di adduzione al porto (su
entrambi i lati del Candiano); di un “alleggerimento” delle sovrapposizioni
con la viabilità del territorio non funzionale al porto; della possibilità di
acquisire alla gestione del porto alcune tratte della rete .
Trattasi, in definitiva, dell’avvio di una riflessione che riguarda anche (ma
ovviamente in parte) l’adeguatezza di alcuni aspetti del PRP, ovvero di un
argomento i cui attori, insieme all’AdSP, sono gli enti del territorio e gli operatori.
In ogni caso è evidente la necessità non più differibile di alcuni interventi per il
miglioramento del flusso veicolare delle merci attorno alla città di Ravenna ed alla
chiusura dell’anello nel tratto a nord.
In particolare occorre adeguare:
➢ la SS 309 Dir allo standard ex III CNR (tipo B1 Nuove norme geometrico
funzionali),
➢ le corsie della SS 16 da 3,25 m a 3,75 m ed intervenire sugli svincoli la
SS67 da Classe al porto;
e realizzare il collegamento fra la SS 67 e la SS 309 Dir in by pass del
Canale Candiano.
Da tempo ne è stata evidenziata la necessità e potenzialità, ma in prospettiva
futura sarà fondamentale per il porto di Ravenna, in campo stradale, la
realizzazione dell’E55 almeno nel tratto fino a Ferrara
Piano Operativo Triennale Pag. 39
Infine, deve essere rimarcata la estrema criticità rappresentata dalla presenza
nella sponda destra di una sola strada di accesso ed uscita al porto per tutti i
terminal ivi collocati, in parte di competenza di ANAS e in parte della
Amministrazione Comunale. L’importanza di questa via di comunicazione
potrebbe giustificarne l’acquisizione a pubblico demanio marittimo, stante anche
le difficoltà dell’Amministrazione locale a garantirne un adeguato livello
manutentivo per via della enorme mole di interventi manutentivi di competenza
(Ravenna è dopo Roma il comune più esteso d’Italia ed ha una considerevole
estensione viaria). Un eventuale grave incidente lungo questa arteria potrebbe
causare il blocco temporaneo dei collegamenti con la sponda destra del canale
per cui da tempo la stessa Prefettura di Ravenna suggerisce di prevedere un
secondo distinto accesso al porto a sud.
Piano Operativo Triennale Pag. 40
i) Manutenzione del patrimonio pubblico demaniale - Accessibilità marittima - Aumento selettivo della capacità portuale
I tre temi in titolo - a motivo della configurazione del porto, dell’esiguità delle aree
demaniali portuali, di una carenza manutentiva in anni pregressi, sono tra loro
accomunati dal poter essere affrontati anche (ma non solo) attraverso interventi
di infrastrutturazione, alcuni di particolare rilievo, efficaci in taluni casi per più di
una delle finalità puramente manutentive di cui trattasi.
La manutenzione del patrimonio pubblico demaniale e l’aumento della capacità
portuale non possono prescindere dalla manutenzione degli attuali fondali, con
particolare attenzione alla canaletta di accesso al porto. A tal riguardo è già nei
programmi dell’AdSP la messa in funzione di un servizio programmato (mediante
la formula di un contratto aperto) di monitoraggio e caratterizzazione che si
affianchi ad un intervento di dragaggio periodico con mezzi disponibili a
chiamata.
Oltre alla manutenzione dei fondali mantiene un ruolo determinante, come per
qualsiasi infrastruttura, la manutenzione di tutte le opere civili ed impiantistiche in
perfetto stato di funzionamento e fruibilità. Questo consentirà di dare garanzie
operative e commerciali ai fruitori dello scalo e soprattutto di avere livelli di
sicurezza costanti per l’ingresso delle navi in porto, per la effettuazione delle
operazioni commerciali e per la fruizione a vario titolo delle aree comuni.
Impianto trattamento materiali di dragaggio
Dal 2016 inoltre l’allora Autorità Portuale ha inserito nei propri programmi la
realizzazione di un impianto di trattamento dei materiali di dragaggio estratti
dal porto canale e destinati a terra ai fini del loro riutilizzo e collocazione finale, in
analogia a quanto già in funzione in grandi porti del Nord Europa. Si intende così
garantire una capacità continua di manutenzione anche dei fondali interni al
porto, i cui materiali estratti non possono essere diversamente gestiti. Sarà altresì
possibile facilitare ulteriori approfondimenti dell’area portuale e realizzare sinergie
con altri porti sia a scala regionale che sovraregionale. Si tratta di un intervento di
Piano Operativo Triennale Pag. 41
ampia valenza strategica che l’AdSP intende perseguire nell’arco di validità del
presente Piano ricercando il supporto e la collaborazione, soprattutto per la parte
localizzativa ed autorizzativa, della di tutti gli Enti coinvolti, in particolare del
Comune di Ravenna e della Regione Emilia-Romagna.
Patrimonio pubblico amministrato
Per quanto riguarda la quota di patrimonio pubblico amministrata dall’AdSP, che
eccede le banchine demaniali, questa si configura principalmente in aree ed immobili commerciali e residenziali collocati a Marina di Ravenna e Porto Corsini. Andranno valutati in collaborazione con le Amministrazioni locali
opportuni meccanismi di valorizzazione, in attesa dei quali dovrà comunque
essere garantita una gestione consona alla natura, stato e vocazione del bene.
Un intervento significativo, infine, è il recupero ambientale della Pialassa dei Piomboni, zona umida (SIC-ZPS) iscritta al pubblico demanio marittimo ed
all’interno della circoscrizione territoriale dell’AdSP.
Una volta conclusi i lavori attualmente in corso si potrà aprire una verifica sulla
gestione di quest’area protetta che si trova al di fuori dell’ambito portuale così
come definito dal vigente Piano Regolatore del Porto.
Sempre in tema di manutenzione del patrimonio – porto si deve ricordare il
progetto di Ristrutturazione banchina c.d. Marcegaglia: si tratta
dell’adeguamento alle normativa antisismica ed ai fondali del vigente Piano
Regolatore Portuale di un’importante banchina ove vengono movimentati prodotti
metallurgici a servizio del retrostante stabilimento omonimo e di
approvvigionamento per l’industria nazionale, e il Completamento Area ex Porto Carni, relativo alla infrastrutturazione di un’area di dieci ettari sul porto
canale (trasformazione della protezione di sponda in banchina, realizzazione di
piazzali e sotto-servizi) per lo sviluppo del porto. In particolare questo ultimo
intervento può rappresentare una significativa opportunità per la riallocazione di
attività portuali esistenti in una area di più ampia accessibilità e manovrabilità
oppure per l’insediamento di nuove attività o servizi anche di interesse collettivo
del porto. Trattasi di interventi che l’Autorità di Sistema Portuale ha segnalato al
Piano Operativo Triennale Pag. 42
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fra quelli per i quali le necessità
finanziarie potrebbero trovare soddisfazione dal fondo di cui all’art. 1 comma 140
della Legge 11/12/2016 n° 232, G.U. 21/12/2016 (Legge stabilità 2017).
Hub portuale 2017
La problematica dell’accessibilità marittima e le ragioni alla base
dell’approfondimento dei fondali sono da molto tempo chiaramente presenti
all’attenzione delle istituzioni e della comunità portuale.
L’approfondimento dei fondali significa, in particolare per tutti i settori delle
rinfuse, una riduzione di costi significativa, la conseguente maggiore redditività e
competitività, la possibilità di realizzare investimenti giustificati dal prevedibile
aumento dei traffici. E’ questo un beneficio che avrebbe forti capacità di
propagazione.
Tale intervento peraltro è necessario anche per lo sviluppo di posizioni nel
settore dei contenitori. Pur considerata la sostanziale impossibilità di candidare il
porto a ruolo di snodo di primario livello per il traffico containers, è necessario
adeguare l’offerta in questo settore agli effetti conseguenti il gigantismo navale
su rotte transoceaniche che, a cascata, ha prodotto l’aumento delle dimensioni
anche delle navi che percorrono rotte di raggio medio-lunghe.
Pertanto sono state accolte e fatte proprie le proposte avanzate nel tempo dagli
operatori portuali storici ai fini della realizzazione di un nuovo terminal container
in Penisola Trattaroli, in particolare per rispondere alle esigenze e cogliere le
opportunità derivanti dalle dimensioni crescenti delle porta containers di nuova
generazione.
L’intervento per la realizzazione dell’infrastruttura strategica “Hub Portuale di Ravenna: approfondimento dei canali Candiano e Baiona del porto di Ravenna, adeguamento delle banchine operative esistenti, nuovo terminal in Penisola Trattaroli e riutilizzo del materiale estratto in attuazione al P.R.P. vigente 2007” rientra nelle opere inserite nel “Programma delle infrastrutture
strategiche” e rappresenta l’essenza delle opere strutturali fondamentali ed
imprescindibili previste nel Piano Regolatore Portuale 2007 vigente, motore della
sostenibilità del porto stesso.
Piano Operativo Triennale Pag. 43
Il progetto preliminare dell’opera, esaminato nella Conferenza di servizi istruita
dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, ammonta complessivamente a Euro 383.738.701,90.
Il CIPE nella seduta del 26.10.2012, con delibera n.98 (registrata dalla Corte dei
Conti in data 29.05.13 e pubblicata sulla GURI n. 136/2013 del 12.06.13), ha
approvato il progetto preliminare della I fase (1° e 2° stralcio) assegnando in via
definitiva l’importo di € 60 milioni, quale contributo alla realizzazione delle opere.
L’intervento previsto nel progetto preliminare, che quindi costituisce una
“invariante” della pianificazione infrastrutturale portuale nazionale, è suddiviso in
due fasi, articolate in quattro stralci successivi, singolarmente funzionali, di cui il
1° e 2° stralcio relativi alla I fase ed il 3° e 4° stralcio relativi alla II fase, per
raggiungere a regime la profondità dei fondali di -14,50 metri.
Il progetto definitivo di Hub portuale inizialmente sviluppato consente lo
svuotamento delle casse di colmata esistenti, permettendo di depositarvi nuovi
quantitativi di materiale dragato ed individuando aree idonee al riutilizzo del
nuovo materiale di escavo, il tutto in conformità con il progetto preliminare
approvato e la normativa vigente. Con l’approvazione del progetto preliminare
dell’opera da parte del C.I.P.E., ai sensi dell’art. 165, comma 7, del D.lgs.
163/2006, oltre all’accertamento della compatibilità ambientale, si è perfezionata,
ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato - Regione sulla sua
localizzazione, comportando l'automatica variazione degli strumenti urbanistici
vigenti e adottati con l’identificazione, pertanto, di destinazioni conformi alla
natura e alle caratteristiche delle opere pubbliche da realizzare. Su tali aree, con
l’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, gli enti hanno altresì
provveduto alle occorrenti misure di salvaguardia delle aree impegnate e delle
relative eventuali fasce di rispetto, non potendo rilasciare, in assenza
dell'attestazione di compatibilità tecnica da parte dell’Autorità Portuale, permessi
di costruire, né altri titoli abilitativi nell'ambito del corridoio individuato con
l'approvazione del progetto ai fini urbanistici e delle aree comunque impegnate
dal progetto stesso. Ad oggi non si è potuto ottemperare alle prescrizioni che
subordinavano l’esecuzione delle lavorazioni relative alla collocazione definitiva
dei materiali dragati all’approvazione di piani urbanistici attuativi di rilievo
comunale in capo ai proprietari delle aree interessate alle piattaforme logistiche. I
proprietari in questione infatti non hanno presentato i piani necessari o, in altro
Piano Operativo Triennale Pag. 44
caso, non sono pervenuti alla loro approvazione. Ciò è incompatibile con la
procedura di realizzazione di un’opera pubblica statale per di più qualificata come
“strategica” e assoggettata alla disciplina speciale di cui agli articoli 161 e ss. del
D.lgs. 163/2006.
Per poter realizzare le opere in progetto si è reso quindi necessario acquisire le
aree identificate come “Logistica” e localizzate, in forza dell’approvazione del
progetto preliminare, come siti di conferimento di materiali presenti in cassa di
colmata, mediante procedura espropriativa. L’operazione di riempimento e
conduzione in quota è funzionale alla realizzazione delle future nuove
piattaforme logistiche in destra e sinistra canale. In data 07.10.2014 l’Autorità
Portuale di Ravenna ha consegnato alla Struttura Tecnica di Missione del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo della Fase I (1 e
2 stralcio) dell’“Hub Portuale di Ravenna”, sviluppato a fronte di prescrizioni e
raccomandazioni della stessa Delibera CIPE n. 98/2012, completo di relazioni,
disegni, ed altri elaborati progettuali ai sensi dell’art. 8, ALL.XXI, del D.Lgs. n.
163/2010 (Codice dei contratti pubblici), ai fini dell’avvio degli adempimenti
istruttori finalizzati all’approvazione da parte del C.I.P.E., ai sensi e per gli effetti
dell’art. 165 del decreto legislativo n. 163/2006 e successive modifiche e
integrazioni. Su tale progetto sono stati acquisiti i pareri favorevoli da parte del
Comune di Ravenna, della Provincia di Ravenna, della Regione Emilia-
Romagna, della Capitaneria di Porto di Ravenna, dell’Agenzia delle Dogane, del
Parco del Delta del Po, della Soprintendenza per i beni Architettonici e
Paesaggistici per le province di Ravenna, Ferrara, Forlì-Cesena, Rimini, della
Soprintendenza per i Beni Archeologici dell'Emilia-Romagna – Bologna e del
Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo.
Si devono ancora esprimere il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio
e del Mare ed il Consiglio Superiore dei LL.PP.
In pendenza del procedimento per l’approvazione del progetto definitivo “HUB
Portuale di Ravenna” si sono verificati alcuni accadimenti che hanno introdotto
nuove criticità, fra cui il sequestro di un’area privata sita in ambito portuale
identificata come Penisola Trattaroli, dove il progetto definitivo localizzava la
realizzazione delle banchine del nuovo Terminal Container per una lunghezza di
circa 1 Km nonché il deposito provvisorio di parte dei materiali di dragaggio
provenienti dal porto canale.
Piano Operativo Triennale Pag. 45
In conseguenza di ciò, pur a progetto completato e corredato dagli studi tecnici
necessari, non è stato possibile concludere l’iter approvativo e dar corso
all’appalto delle opere. Le difficoltà che hanno impedito finora la conclusione
dell’istruttoria del progetto definitivo sono state per la gran parte rimosse con il
dissequestro dell’area dove è previsto il nuovo terminal container in Penisola
Trattaroli (avvenuto in data 16.09.2016) e la presentazione dei Progetti
Urbanistici Attuativi da parte della società Sapir, proprietaria dei terreni interessati
dal terminal e di parte delle piattaforme logistiche. L’unica incertezza ancora in
essere (qualificazione dal punto di vista urbanistico dei Comparti Logistica 3 e 4,
destinazione finale di materiale di dragaggio) può essere superata nella revisione
del progetto, in riduzione per una parte, trasferendo l’approfondimento dei fondali
a -13,50 metri fino a Largo Trattaroli dalla I alla II fase.
Contestualmente, avendo una capacità residua dei siti di destinazione finale dei
materiali estratti è possibile e opportuno anticipare l’approfondimento a -12,50
metri del tratto di canale Candiano da Largo Trattaroli alle Darsene San Vitale
dalla II alla I Fase.
In questo modo si realizza un fondale uniforme a -12,50 metri per tutta l’asta principale del porto canale migliorando decisamente i benefici degli
approfondimenti per le rinfuse solide, principale core business dello scalo, senza
penalizzare eccessivamente lo sviluppo del traffico container.
Per quest’ultima categoria merceologica, ai fini di accelerare la realizzazione del
nuovo terminal container, si è valutato, accogliendo l’istanza della società
proprietaria dei terreni in Penisola Trattaroli, di acconsentire, per quanto di
competenza, al recupero in loco del materiale presente nelle casse di colmata ai
fini del suo utilizzo quale sottofondo dei piazzali del futuro insediamento con il
riposizionamento in siti idonei solo del poco materiale in esubero, ed il vantaggio
di risolvere o quantomeno ridurre i tempi e le problematiche connesse allo
svuotamento.
La presentazione già avvenuta da parte della proprietà del Progetto Urbanistico
Attuativo di parte delle aree destinate alle logistica, permette all’Ente di ridurre le
aree da espropriare e, conseguentemente, di risparmiare risorse che possono
essere destinate ad ulteriori interventi.
Dal punto di vista tecnico la rivisitazione del progetto definitivo della I FASE
prevede di approfondire il canale Candiano fino alle darsene San Vitale e la
Piano Operativo Triennale Pag. 46
darsena Baiona a – 12,50 m in due stralci funzionali, fermo restando l’obiettivo
della II FASE di portare il porto di Ravenna a -14,50 metri come presto dal P.R.P.
vigente.
Autostrade del Mare
Ancora per quel che riguarda l’aumento “selettivo” della capacità portuale, va
anche evidenziato l’obiettivo programmatico del potenziamento delle infrastrutture ad uso traghetti (ro-ro e ro-pax).
Già si è detto del rilievo strategico di questo segmento di traffico e della sua
valenza tra gli obiettivi dell’AdSP; dei buoni risultati raggiunti nonché delle
potenzialità ulteriori ancora in parte da sfruttare con interventi sulle connessioni
tra il porto e le reti terrestri. Il successo del terminal ro-ro e ro-pax legato alle
“Autostrade del mare” (incremento a doppia cifra dei pezzi movimentati) non
deve far dimenticare che per un nuovo salto di qualità, occorrono, dal punto di
vista infrastrutturale, maggiori piazzali di sosta dei mezzi in attesa e ulteriori
accosti operativi, e dal punto di vista dei servizi, l’esplorazione di nuovi segmenti
di mercato da aggiungere al tradizionale traffico non accompagnato.
L’attuale localizzazione del terminal, che si affaccia sull’importante bacino
d’evoluzione di Trattaroli, impone una limitazione al numero di accosti per non
penalizzare altri importanti traffici del porto. E’ opportuno quindi verificare una
possibile diversa collocazione del terminal traghetti che possa consentire ulteriori
incrementi di traffico e possibilmente liberare aree attuali per tipologie di merci
che necessitano di fondali più profondi.
Nuove Aree Logistiche
Peraltro, la realizzazione di piattaforme logistiche è obiettivo dell’AdSP
catalogabile tra quelli mirati tanto all’aumento selettivo della capacità portuale
quanto alla valorizzazione (non propriamente “manutenzione”) del patrimonio
portuale, ma anche come qualificazione del porto di Ravenna nodo logistico
Piano Operativo Triennale Pag. 47
portuale di primario livello.
In esito all’acquisizione di aree interessate dal progetto “Hub portuale” l’AdSP
potrà disporre di una superficie di circa 220 ettari dove sviluppare, attraverso le
idonee forme di compartecipazione pubblico-privato, moderne ed efficienti piastre
logistiche integrate quali centri di interscambio tra le diverse modalità (strada –
ferro – acqua) e centri di prestazione di servizi alle merci.
Trasporto Fluviale
Un tema di sempre maggior interesse poi è il collegamento del porto di Ravenna col sistema idroviario padano-veneto e la navigazione interna. In
questo contesto assume rilevante importanza la riqualificazione dell’idrovia
ferrarese con particolare riguardo al transito di natanti della V classe.
Una linea sperimentale per la movimentazione di coils dal porto di Ravenna a
Mantova ha evidenziato l’estrema utilità di rafforzare la connessione dello scalo
con l’idrovia padano veneta. Questo suggerisce l’esigenza di individuare un
terminal fluvio-marittimo nel porto di Ravenna e di valutare le eventuali sinergie
col porto di Porto Garibaldi, porta d’ingresso dell’idrovia ferrarese.
Ambito territoriale dell’AdSP
Andrà poi considerata anche la collocazione del porto di Porto Garibaldi all’interno dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale così come previsto negli strumenti dei vari Enti pianificatori.
Nuovo Terminal GNL
Importante elemento-obiettivo, avente caratteristiche di intervento infrastrutturale
riconducibile al tema dell’aumento selettivo della capacità portuale, ma anche
della valorizzazione del patrimonio portuale (banchine e aree private
immediatamente retrostanti) con il coinvolgimento attivo ed il consistente
Piano Operativo Triennale Pag. 48
investimento di privati, è il progetto per la realizzazione di un importante impianto deposito costiero e rifornimento di GNL per trasporto terrestre e navi.
Al riguardo si rammenta preliminarmente che la Direttiva 2014/94/UE obbliga
ogni Stato membro ad assicurare un numero adeguato di punti di rifornimento nei
porti marittimi per consentire la circolazione di navi alimentate a GNL nella rete
centrale TEN-T (il porto di Ravenna fa parte dei 14 port core italiani e dei Corridoi
Baltico-Adriatico e Mediterraneo) e di punti di rifornimento accessibili al pubblico
lungo la rete centrale TEN-T per assicurare la circolazione di veicoli pesanti
alimentati a GNL. Questo progetto per la realizzazione di un importante impianto
di stoccaggio al fine di promuovere l’uso del GNL, per la cui realizzazione il
proponente Petrolifera Italo Rumena Srl (PIR), operatore “storico” della portualità
e della logistica ravennate, insieme a Edison SpA, primario operatore mondiale
del settore energetico, si appresta ad un investimento nell’ordine di circa 150
milioni di euro, è fondamentale per il mantenimento della qualifica di porto “core”
della rete TEN-T.
L’AdSP, che già è partner dell’iniziativa progettuale GAINN-IT con capofila il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di infrastrutture
nell’ambito del GNL per il porto di Ravenna, ravvisa nella realizzazione dell’opera
una piena coerenza con gli obiettivi dell’Ente e con l’interesse del porto di
Ravenna, che potrebbe quindi divenire la prima piattaforma GNL dell’intero Mare
Adriatico (con ciò che ne consegue in termini di attivazione di attività
economiche); ugualmente si ravvisa la rispondenza dell’opera alle politiche
nazionali di incentivazione e promozione della mobilità sostenibile.
Fermo rimanendo quindi che si sta valutando la possibilità di orientare il progetto
GAINN-IT, di cui si è detto, quale supporto/complemento della proposta formulata
da PIR, è necessario programmare interventi urgenti sulle infrastrutture demaniali
(banchine) asservite all’area dove verrebbe localizzato l’impianto GNL in modo
coordinato con il progetto dell’impianto al fine di consentirne la realizzazione.
Piano Operativo Triennale Pag. 49
V) Efficienza energetica ed ambientale
Nei processi ed atti di indirizzo e programmazione di settore, la componente
ambientale – la sostenibilità – ha una posizione più che significativa tanto da
essere ricompresa tra i 10 obiettivi del PSNPL: “la crescita del Sistema Mare e la
massimizzazione del suo valore aggiunto devono avvenire nel rispetto del
principio della sostenibilità: …si propone di incentivare iniziative volte alla
minimizzazione dell’impatto ambientale dei sistemi portuali nel loro complesso”.
Su questo tema l’AdSP parte da esperienze importanti già maturate dalla
preesistente Autorità Portuale.
L’Autorità Portuale di Ravenna, infatti in data 6.7.2011 ha ottenuto la
certificazione, conformemente alla Norma UNI EN ISO 14001:2004, del proprio
Sistema di Gestione Ambientale (SGA) applicato a tutte le attività/servizi svolti
dall’Ente, da parte di un organismo indipendente ed accreditato, consentendo
peraltro di dare visibilità al mondo esterno sulla reale affidabilità del sistema
applicato.
L’Autorità di Sistema Portuale conferma il suo impegno allo sviluppo e
all’attuazione del Sistema di Gestione Ambientale e si pone l’obiettivo di
migliorare le modalità di gestione degli aspetti ambientali connessi con le attività
dell’Ente, e di avviare un processo di sensibilizzazione nei confronti degli
operatori portuali.
Il Sistema di Gestione Ambientale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare
Adriatico centro-settentrionale, al fine del miglioramento continuo, è stato
interessato da alcune modifiche minori a parti specifiche di sistema e ad alcune
integrazioni per implementarlo nel modo più adeguato e coerente in ragione della
complessità della struttura dell’Ente e la molteplicità delle competenze e dei
processi in essere associati ad aspetti ambientali significativi, anche alla luce
della modifica apportata dal Decreto Legislativo 4 agosto 2016, n.169 alla Legge
84/94.
L’AdSP, consapevole del ruolo che può svolgere per la salvaguardia del proprio
territorio e la sicurezza dei cittadini, considera prioritaria la riduzione degli impatti
ambientali connessi alle proprie attività e servizi attraverso la prevenzione.
Anche di questo il Sistema di Gestione Ambientale adottato tiene conto e nel
Piano Operativo Triennale Pag. 50
contesto considerato verrà perseguito un preciso impegno alla protezione
dell’ambiente e al rispetto dei propri obblighi di conformità, grazie al
coinvolgimento di tutto il personale, degli operatori e degli utenti, attraverso il
miglioramento continuo del Sistema di Gestione Ambientale.
Questo impegno si concretizza tramite:
➢ l’identificazione, promozione e sostegno di tutte le azioni e le iniziative
compatibili con la tutela dell’ambiente, sia che queste vengano attuate
direttamente sia che vengano realizzate dai soggetti istituzionali, sociali
ed economici con i quali l’Autorità di Sistema intrattiene relazioni;
➢ l’individuazione e l’analisi delle attività e dei servizi svolti in ambito
portuale per gestire gli aspetti che possono influire negativamente sulle
componenti ambientali;
➢ l’informazione e la sensibilizzazione degli operatori portuali e degli utenti
al fine di accrescere la consapevolezza ambientale favorendo lo sviluppo
sostenibile dell’intero sistema porto;
➢ la promozione ed il sostegno agli operatori del porto per lo sviluppo e
l’attuazione di strumenti di gestione ambientale, sistemi di supporto alle
decisioni e sistemi di monitoraggio delle performance ambientali;
➢ la digitalizzazione dei processi amministrativi e portuali al fine di
semplificare l'accesso all'utenza ed ottimizzare i flussi delle merci in
entrata ed in uscita.
Inoltre, l’Autorità di Sistema Portuale nel proposito di applicare e migliorare il
Sistema di Gestione Ambientale pone prioritari i seguenti obiettivi e traguardi
ambientali, all’interno del “Progetto di miglioramento” del sistema.
Coerentemente con quanto detto, è stato dato avvio alle attività di revisione e
aggiornamento del Sistema di Gestione Ambientale affinché risulti conforme al
nuovo standard internazionale UNI EN ISO 14001 ed. 2015 di riferimento per la
certificazione del Sistema di Gestione Ambientale, e possa essere certificato
secondo la nuova norma ISO entro il periodo stabilito dagli Enti di competenza,
comunque entro il periodo di vigenza del presente POT.
Il concetto del “pensiero basato sul rischio”, quale requisito della nuova ISO
14001 da soddisfare nell’implementazione del Sistema, rende necessaria una
valutazione dei rischi e delle opportunità, ovvero, la sistematica individuazione e
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monitoraggio delle criticità interne ed esterne che possono influenzare il Sistema
di gestione, compresa la valutazione dei bisogni e delle aspettative delle parti
interessate; costituisce uno strumento di prevenzione in grado di evitare o
mitigare i potenziali effetti e conseguenze indesiderate sull’ambiente esterno e
sull’Ente stesso; è di supporto al corretto approccio della gestione ambientale
delle attività/servizi dell’Ente, stimolando nuove soluzioni che possono in
generale coinvolgere anche la gestione dell’Ente.
Pertanto, può produrre una serie di benefici quali: l’efficienza interna, la capacità
di innovazione, miglioramento delle prestazioni ambientali e riduzione dei costi
(riduzione dei consumi, migliore efficienza nell’utilizzo delle risorse, ecc.),
accesso facilitato a finanziamenti, sicurezza giuridica, riduzione del rischio e
valorizzazione delle opportunità, nonché vantaggi dal punto di vista di
competitività e visibilità e del miglioramento dei rapporti con le altre autorità e gli
ulteriori portatori di interesse.
***
Altri interventi di Piano
Gli obiettivi fin qui delineati di fatto soddisfano per il porto di Ravenna l’indice
tematico proposto dal MIT, ma non esauriscono, pur nella loro vastità, l’elenco
degli obiettivi di carattere programmatico dell’Ente. Ad essi necessariamente se
ne aggiungono altri che, pur derivando da specificità locali, hanno un
riconoscimento di rilievo anche nel PSNPL ed uguale rilevanza strategica.
Invero inesitati sono i temi delle attività industriali “nel” porto - che nella realtà
ravennate possono solo declinarsi come attività industriali a ridosso del porto - e
del waterfront.
Con riguardo al primo aspetto, allo stato può solo ragionevolmente ipotizzarsi,
allorché definiti i tempi di realizzazione degli interventi infrastrutturali indicati nei
precedenti paragrafi, un’attività di promozione delle potenzialità che offrirà la
localizzazione di iniziative produttive nelle aree logistiche e nelle altre aree
retrostanti il porto, vero valore aggiunto rispetto agli altri principali scali marittimi
nazionali, che sono nella quasi totalità limitati da un territorio retrostante
fortemente antropizzato.
Piano Operativo Triennale Pag. 52
Per quanto invece concerne il waterfront, l’AdSP ha in corso di valutazione
l’avvio di processi di riqualificazione di parti del fronte canale dell’abitato di Porto Corsini. Ferma restando l’esigenza di una più generale riconsiderazione
delle progettualità (ivi compresi concorsi di idee) che hanno riguardato detta area
negli anni passati, ci si sta focalizzando su due specifici spazi. Si tratta di una
prima area sulla quale troveranno destinazione spazi correlati al terminal crociere ed una seconda nella quale troveranno spazio altre attività (anche di
natura commerciale) legate alla vocazione turistica ed a servizi di interesse per il
porto.
I precedenti Piani Operativi della Autorità Portuale si sono sempre espressi
chiaramente per il radicamento e lo sviluppo del settore crocieristico ed hanno
conseguentemente attivato importanti interventi infrastrutturali.
Indipendentemente dalle valutazioni di opportunità strategica, non si può oggi
prescindere dal valore economico significativo delle opere già realizzate a
supporto dell’attività crocieristica che impongono di confermare l’impegno della
AdSP a completare nell’ambito temporale di Piano gli interventi programmati in
merito alla definitiva sistemazione e qualificazione dell’area circostante il
Terminal Passeggeri a ridosso dell’abitato di Porto Corsini. Nel medio lungo
periodo dovrà essere ipotizzato un sistema di collegamenti fra il Terminal
Crociere ed il centro urbano di Ravenna sostenibile in termini ambientali e
compatibile con le esigenze della comunità di Porto Corsini.
Relativamente alla seconda area oggetto di attenzione, si tratta dei fabbricati
storici cosiddetti del “Marchesato” e della “Fabbrica Vecchia”. A tal riguardo si
stanno valutando ipotesi intese a dare una vocazione pubblica coerente con le
esigenze portuali e gli ambiti di competenza della AdSP, in specifica risposta ad
esigenze manifestate da più amministrazioni centrali e locali.
Relativamente invece al fabbricato storicamente adibito a “Mercato ittico” nell’ambito portuale di Marina di Ravenna, si stanno verificando, in
collaborazione con gli Enti Locali territoriali, percorsi idonei per una
riqualificazione dello stesso in aggiornamento della sua funzione entro il contesto
dell’abitato e la compartecipazione ai relativi costi.
Piano Operativo Triennale Pag. 53
In entrambi i casi trattasi di ipotesi non ancora allo stadio di maturazione, pur se
oggetto di intensi confronti con gli altri Enti Pubblici territoriali, Amministrazione
Comunale e Regione, con i quali è indispensabile una convergenza di obiettivi
per garantire una pianificazione dell’assetto urbano coerente con le esigenze
delle attività portuali e del territorio circostante.
Piano Operativo Triennale Pag. 54
PARTE III
Altri temi- obiettivo dell’AdSP
Piano Operativo Triennale Pag. 55
Quanto alla parte III si completa con ulteriori obiettivi.
Implicito deve ritenersi quello della compiuta attuazione di quanto previsto dal
Dlgs 169/2016 che ha riformato la Legge di riferimento della portualità (L84/94).
In applicazione delle nuove previsione normative la AdSP del Mare Adriatico
centro-settentrionale , tra le prime, ha completato l’assetto dei nuovi organi
dell’ente con l’insediamento del Comitato di Gestione, la nomina del Segretario
Generale, e l’insediamento dell’Organismo di Partenariato.
Va considerato che potrebbero aversi in futuro indicazioni della Conferenza di
coordinamento delle AdSP su diversi aspetti, tali addirittura da rendere
necessarie modifiche nella composizione dell’organismo di partenariato della
risorsa mare; oppure incidere sugli indirizzi dell’attività promozionale dell’ente –
che si prevede (in continuità) di sviluppare come “promozione territoriale”, tipica e
coerente con la natura pubblica dell’AdSP. Comunque indirizzandola su eventi di
rilevanza significativa capaci di valorizzare i punti di forza tradizionali del porto;
verso la “conquista” di un ruolo sempre più solido di Ravenna quale nodo
logistico multimodale incentrato sul porto; per quanto possibile in sintonia con gli
operatori del porto, e in collaborazione con gli enti del territorio.
Anzi, a questo riguarda si prevede anche di indirizzare la presenza promozionale
dell’AdSP in quelle iniziative di portata e risonanza internazionale (o almeno
nazionale) organizzata da enti e realtà del territorio, se tali da consentire la
valorizzare dell’importanza del porto per lo stesso territorio e la sua conoscenza
in ambito nazionale e internazionale.
Piano Operativo Triennale Pag. 56
i) Port security
Sul tema della sicurezza del porto, completate negli scorsi anni le attività di
revisione quinquennale delle valutazioni della sicurezza degli impianti portuali
(nei casi ove non si era già provveduto per modifiche sostanziali degli impianti
portuali) e della valutazione di sicurezza del porto, le prossime attività saranno
legate a completare il percorso di approvazione del piano di security portuale , recentemente avviato presso l’autorità Marittima ed a verificare le condizioni di
fattibilità tecnica ed economica di un ampio intervento di videosorveglianza sulla viabilità di accesso al porto quale primo passo nella direzione di un
incremento della sicurezza in ambito portuale (in seno lato) che comunque non
potrà prescindere da un ulteriore rafforzamento dei presidi di polizia in area
portuale.
Questo intervento, di particolare complessità e rilevanza economica, (interessa
anche aree al di fuori della circoscrizione territoriale dell’AdSP e necessita forme
di accordo con le altre amministrazioni interessate, dalle forze dell’ordine alla
Polizia Municipale, non solo dal punto di vista progettuale e realizzativo, ma
anche gestionale ed operativo).
Non può essere sottovalutato che la necessità di un significativo incremento delle
attività e dei sistemi di controllo in area portuale e delle vie di accesso al Porto è
stata recentemente evidenziata anche dalla locale Prefettura e condivisa dal
Comitato Provinciale per l’Ordine Pubblico e la Sicurezza che ha individuato nel
Porto di Ravenna un obiettivo sensibile in considerazione della sua strategica
importanza strategica commerciale ed economica.
Sul piano dell’attività di routine occorrerà agire per migliorare il raccordo con
l’Autorità Marittima ed i PFSO in occasione di ogni nuovo aggiornamento delle
valutazioni di security degli impianti portuali. Ciò già a partire dai prossimi
necessari aggiornamenti di impianti che hanno visto includere nuove aree al loro
interno, inclusa la banchina c.d. “pubblica” in area Piombone che necessiterà
anche di nuova pianificazione di security da gestire in maniera coordinata con gli
utilizzatori prevalenti.
Piano Operativo Triennale Pag. 57
ii) Sviluppo e razionalizzazione dei servizi di controllo sulle merci e delle altre attività esercitate da organismi pubblici
La criticità delle attività di controllo sulle merci svolte da vari uffici periferici di
amministrazioni statali o regionali, impone un approccio complessivo alle
problematiche che in questo campo si presentano.
In primo luogo vi è la questione del personale. Sul tema sia l’Ufficio di Ravenna
dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli che l’Ufficio di Sanità Marittima di
Ravenna (USMAF) scontano da anni un sottodimensionamento che oramai può
definirsi cronico. Iniziative intraprese in passato non pare possano essere
replicate in quanto giudicate non efficaci da parte delle amministrazioni
interessate.
Si pone quindi la necessità di continuare l’azione di confronto e concertazione
con i diversi enti/uffici/amministrazioni interessate: dall’Agenzia delle Dogane,
alla Regione, al Ministero della Salute per giungere a soluzioni più strutturate del
problema degli orari di apertura (attivazione mobilità o altri strumenti).
Una ulteriore problematica relativa alle attività di USMAF è quella concernente il
prelievo di campioni per le partite di merce sottoposte ad analisi e il loro invio al
laboratorio dell’Istituto zooprofilattico Sperimentale, che ha sede a Lugo. Il
trasferimento dei campioni è effettuato a spese dell’operatore economico
interessato (normalmente una casa di spedizioni) che invia un’auto con
conducente all’USMAF dove preleva il funzionario USMAF incaricato di portare il
campione al laboratorio ed attendere la formazione delle aliquote da sottoporre
ad analisi. L’operazione complessivamente richiede ore ed impatta molto
negativamente sull’attività di un ufficio già dotato di personale in maniera
inadeguata.
Una risposta a valore aggiunto a questa “strozzatura immateriale/organizzativa”
si ravvisa nell’unificazione in unico punto (adeguatamente baricentrico rispetto alle esigenze dell’utenza del porto e accessibile) di tutti i servizi di controllo sulle merci.
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In tal senso l’ente sta attivamente operando, valutando anche la realizzazione di
un nuovo fabbricato da destinare a “area controlli attrezzata” dove concentrare la
presenza fisica di tutte le strutture sanitarie di controllo e doganali.
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iii)Sicurezza del lavoro
Recenti episodi, anche luttuosi, confermano la necessità per tutti gli attori della
fase portuale di operare costantemente in sicurezza e per la sicurezza.
L’attività di vigilanza e controllo in riferimento alla sicurezza delle operazioni
portuali svolte nell’area demaniale marittima di giurisdizione dell’Autorità di
Sistema Portuale, espleta con lo scopo di promuovere un esteso e regolare
utilizzo dei DPI, di consolidare il processo di miglioramento continuo delle
condizioni di svolgimento delle operazioni portuali (viabilità, pulizia,
coordinamento, attrezzature di lavoro, ecc.) con riferimento naturalmente alla
sicurezza, di rafforzare l’uso di procedure e programmi per il controllo periodico
della funzionalità e dei componenti delle macchine, di verificare l’applicazione
delle modalità operative più appropriate per la limitazione delle emissioni
derivanti dalla movimentazione di merci alla rinfusa polverose.
Un ruolo importante al fine della sicurezza svolge il Comitato di igiene e
sicurezza del lavoro ex art.7 del d.lgs 272/99 anche in qualità di organismo di
raccordo e sintesi dei vari tavoli composti da enti pubblici, rappresentanze
sindacali, rappresentanze datoriali.
Un rilievo parimenti importante si riconosce al “Protocollo sulla Sicurezza” che,
negli intendimenti dell’AdSP, deve essere attentamente rivalutato al fine di poter
disporre di uno strumento effettivamente condiviso nei contenuti da tutte le parti
che fin dalla prima versione lo hanno sottoscritto (pur nel necessario rispetto dei
diversi ruoli e compiti) e che veda un pari effettivo concorso di tutti alla sua
applicazione.
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iv)L’adeguamento della struttura dell’Ente
Come già detto nella premessa di questo atto, una componente necessaria e
strumento indispensabile per perseguire gli obiettivi in esso indicati, è
l’adeguamento della struttura dell’ente.
A tal proposito, una attenzione particolare dovrà essere prestata alle funzioni di
promozione e attivazione di iniziative logistiche, proprie dell’AdSP; ai rilevanti e
numerosi impegni sul fronte della progettualità che devono essere portati a
compimento dall’Ente; all’evoluzione del quadro normativo che, in carenza di
adeguate professionalità, potrebbe rallentare l’azione dell’Autorità.
Con riguardo a questa componente del POT si completerà nell’immediato
l’attività di analisi dei processi operativi; dell’organizzazione e della ripartizione di
compiti e competenze dei diversi uffici; dell’attuale disponibilità ed allocazione di
risorse umane.
A valle di questo processo ricognitivo e di analisi delle competenze si prevede
➢ di determinare un’ipotesi di nuova pianta organica (da sottoporre alla
prevista approvazione del Ministero Vigilante), che dovrà traguardare il
medio periodo;
➢ arricchire l’ente di nuove risorse umane sia in area tecnica che
amministrativa;
➢ attivare gli opportuni percorsi formativi delle risorse attualmente presenti
anche (per quanto possibile) in collaborazione con università ed altre
istituzioni accademiche.
Fondamentale è l’esigenza di aumentare la capacità dell’organizzazione di
rispondere, soprattutto in area tecnica, alle molteplici nuove esigenze che si
verranno a determinare con l’implementazione dei numerosi progetti previsti
nell’ambito di Piano Operativo Triennale. Dovranno a tal fine esplorarsi anche
forme diverse di approvvigionamento dei servizi specialistici, in particolare di
carattere ingegneristico progettuale ed operativo, che consentano di garantire la
pianificazione, gestione e controllo delle opere infrastrutturali previste nell’ambito
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di Piano e di quelle manutentive in generale, che saranno sempre più rilevanti
con l’accrescimento del patrimonio gestito.
Contemporaneamente (ed invero un primo passo in tal senso si è già fatto) si
prevede di portare a termine il confronto con le rappresentanze sindacali per
definire il contratto di secondo livello dei dipendenti dell’ente con l’obiettivo di
pervenire ad un intesa che leghi effettivamente benefici economici a risultati
conseguiti ed incrementi di produttività.
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