1. 2. 3. · politisk dokument uden resume trafikselskabet movia ledelsessekretariatet, movia 1/1...

Politisk dokument uden resume

Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia

1/1

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2757703

Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen

01 Dagsorden til bestyrelsesmødet den 13. marts 2014

1. Godkendelse af dagsordenen2. Meddelelser fra formanden3. Meddelelser fra direktionen

Sager til beslutning4. LUKKET PUNKT5. LUKKET PUNKT6. LUKKET PUNKT7. LUKKET PUNKT8. Informationssikkerhedsstrategi9. Ledbusser på linje 5A. Evaluering og beslutning10. Ønsker om flagning på busser og fremtidig procedure for beslutning

om flagning11. Igangsættelse af tilgængelighedsforum12. Taxitrafik i busbaner

Sager til orientering13. Plan for trafikafvikling ved det europæiske melodi grandprix14. Eventuelt

Til stede:Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Allan Ahmad, John Schmidt Andersen,Poul Erik Ibsen, Knud Larsen, Jens Mandrup, Hans Toft og medarbejderobservatørThomas Damkjær PedersenPeter Jacobsen og hans suppleant havde meldt afbud.


Trafikselskabet Movia -

1/3



08 Movias informationssikkerhedsstrategi

Indstilling:

Administrationen indstiller,

• At informationssikkerhedsstrategien godkendes og træder i kraft ved bestyrelsensgodkendelse.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Administrationen har i samarbejde med KPMG, Movias it-revision, udarbejdet en ny informa-tionssikkerhedsstrategi, som er baseret på ISO/IEC 27001:2013 standarden. Strategien fore-lægges bestyrelsen efter råd fra KPMG, hvis erfaring er, at it-sikkerhedsstrategier er så vitale for virksomheder, at de bør sanktioneres af bestyrelsen.

Strategien har til formål at sikre et passende sikkerhedsniveau for håndtering af informatio-ner. Strategien skal sikre, at Movia overholder lovkrav og er en pålidelig, effektiv og trovær-dig organisation. Informationssikkerhedsstrategien er udviklet i erkendelse af, at Movia er en it-tung virksomhed, som løbende genererer og vedligeholder store mængder af data til brug indenfor alle Movias forretningsområder. Dataene er kritiske i forhold til Movias opgavevare-tagelse i forhold til eksempelvis kommuner og regioner, operatører, driftsoptimering og kun-debetjening i Flextrafik

Informationssikkerhedsstrategien definerer formål, omfang, målsætninger, ansvar samt sank-tioner for styringen af informationssikkerhed i Movia. Informationssikkerhedsstrategien er det overordnede dokument og udgør, sammen med informationssikkerhedspolitikken og dertil hørende retningslinjer, rammerne for styring af informationssikkerhed i Movia.

Informationssikkerhedsstrategien fastslår, at arbejdet med informationssikkerhed skal være

2/3


en integreret del af forretningsgange og det daglige arbejde i Movia.

Målene for informationssikkerhed i Movia er at: • Movia skal leve op til lovgivning og myndighedskrav indenfor informationssikkerhed • Movia skal fremstå som en organisation med troværdig beskyttelse af sine informati-

oner • Medarbejdere i Movia skal forstå eget ansvar, og efterlevelse heraf indgår som en

naturlig del i det daglige arbejde • Movia skal opnå høj driftssikkerhed og styrede risici for nedbrud og tab af data • Ingen uvedkommende skal kunne få adgang til informationer eller it-systemer • Movia skal sikre, at forsøg på tilsidesættelse af sikkerhedsforanstaltninger bliver op-

daget og kan tilbageføres til den ansvarlige • Movias sikkerhedskrav skal være operationelle og afbalancerede

Intern organisering

Ansvaret for Movias informationssikkerhed er placeret hos den administrerende direktør, og it-chefen er ansvarlig for udarbejdelse af informationssikkerhedspolitikken og de tilknyttede retningslinjer.

Administrationen har forud for bestyrelsesforelæggelsen forelagt sikkerhedspolitikken for HU og igangsat et internt oplysningsarbejde, der har til formål at sikre, at alle medarbejdere i Movia kender og efterlever krav til informationssikkerheden. Der vil løbende blive gennemført opfølgning på disse træningsaktiviteter.

Ved bestyrelsesmødet vil elementerne i informationssikkerhedsstrategien blive gennemgået ved et oplæg.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent

Kommunikation:

Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside.

Bilag:

3/3


1. Informationssikkerhedsstrategi

informationssikkerhedsstrategi

Informationssikkerhedsstrategi i Trafikselskabet Movia

December 2013

Udarbejdet af

Trafikselskabet Movia

IT, Ressourcecenter

Udgivet af

Trafikselskabet Movia

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon 36 13 14 00

www.movia.dk.

Sag-314870

Movit- 2709577

2

Indhold

1 Formål .................................................................................................................................................. 3

2 Omfang ............................................................................................................................................... 4

3 Overordnede målsætninger .................................................................................................................. 3

4 Ansvar ................................................................................................................................................. 4

5 Sanktioner ........................................................................................................................................... 4

Versionsstyring

Version Dato Af 1 03-12-2013 Version 1 FAS

3

1 Formål Et passende sikkerhedsniveau for håndtering af informationer er ikke alene nødvendigt for at kunne over-

holde lovkrav, men betragtes af Movia også som en forudsætning for, at Movia kan fremstå som en pålide-

lig, effektiv og troværdig organisation, der nyder tillid fra det omgivende samfund, kunder, samarbejds-

partnere, myndigheder og medarbejdere.

Informationssikkerhed skal derfor være en integreret del af forretningsgangene og det daglige arbejde i

Movia.

Informationssikkerhedsstrategien er det overordnede grundlag for styring af al informationssikkerhed i

Movia. Heri fastlægger den øverste ledelse de overordnede målsætninger, ansvar og principper for sankti-

onering vedrørende Movias informationssikkerhed.

Strategien skal til enhver tid understøtte Movias forretningsplan. Som følge heraf vil der tilsvarende være

en direkte sammenhæng med Movias it-strategi.

Informationssikkerhedsstrategien skal udmøntes i en informationssikkerhedspolitik, der mere detaljeret

beskriver de foranstaltninger og kontroller, som Movia til stadighed opretholder med henblik på at leve op

til den vedtagne strategi.

2 Overordnede målsætninger Informationssikkerhedsstrategien skal være med til at sikre, at data og informationer behandles i overens-

stemmelse med de legale krav som Movia er underlagt og organisationens aktuelle risikovurdering.

Sikkerhedsniveauet skal til stadighed afbalanceres, således at organisationens fleksibilitet, effektivitet og

omkostninger står mål med de opnåede positive gevinster.

Derfor er sund fornuft en afgørende faktor ved fastlæggelse af målsætninger, således at foranstaltninger

fastlægges ud fra en pragmatisk tilgang med respekt for Movias økonomiske og organisatoriske rammer.

Målene for informationssikkerhed i Movia er at:

Movia lever op til lovgivning og myndighedskrav indenfor informationssikkerhed

Movia fremstår som en organisation med troværdig beskyttelse af sine informationer

Medarbejdere forstår eget ansvar, og efterlevelse heraf indgår som en naturlig del i det daglige arbejde

Opnå høj driftssikkerhed og styrede risici for nedbrud og tab af data

Ingen uvedkommende kan få adgang til informationer eller it-systemer

Forsøg på tilsidesættelse af sikkerhedsforanstaltninger bliver opdaget og kan tilbageføres til den an-

svarlige

Sikkerhedskrav er operationelle og afbalancerede

4

3 Omfang Informationssikkerhedsstrategien gælder for al opbevaring, anvendelse eller behandling af information i

Movia, uanset om dette foregår elektronisk eller papirbaseret, og uanset om Movia har indhentet, modta-

get eller er betroet informationerne af tredjepart.

Alle medarbejdere uanset ansættelsesform samt eksterne konsulenter, samarbejdspartnere, leverandører

og øvrige, der måtte få adgang til Movias informationer, er omfattet af denne strategi og de tilknyttede

politikker og retningslinjer.

4 Ansvar Movias administrerende direktør har ansvaret for at udarbejde og opdatere nærværende informationssik-

kerhedsstrategi. Den administrerende direktør forelægger strategien til godkendelse i Movias bestyrelse.

Movia udpeger chefen for it-området som organisationens ansvarlige for styring og kontrol af informati-

onssikkerhed. It-chefen har ansvaret for, inden for rammerne af informationssikkerhedsstrategien, at ud-

arbejde en informationssikkerhedspolitik og retningslinjer i forlængelse heraf. Politikken revurderes en

gang årligt og godkendes af Movias administrerende direktør.

Movias områdechefer er ansvarlige for implementering og efterlevelse af den fastlagte informationssik-

kerhed indenfor deres respektive områder.

Movias ledelsessekretariat er ansvarlig for løbende at overvåge eventuelle ændringer til legale krav, prak-

sisændringer og anbefalinger fra relevante myndigheder, herunder Datatilsynet og CPR-kontoret, og på

den baggrund anbefale opdatering af politikker og retningslinjer.

5 Sanktioner Korrekt behandling af informationer er af væsentlig betydning for Movia. Derfor har alle medarbejdere

pligt til at underrette den nærmeste leder eller it-chefen ved mistanke om eller konstatering af overtræ-

delse af informationssikkerhedsstrategien med underliggende politikker og retningslinjer eller det lovgiv-

ningsmæssige grundlag (herunder ved uforsætlige fejl).

Såfremt medarbejdere i Movia ikke overholder lovgivningen og Movias retningslinjer, kan dette resultere i

disciplinære sanktioner samt evt. politianmeldelse. Det er den administrerende direktør, som afgør over-

trædelsens art, og som træffer beslutning om sanktion.

Sanktionerne vil afhænge af overtrædelsens art, alvorlighed og hyppighed, samt af en eventuelt involveret

medarbejders organisatoriske placering m.v.

Den administrerende direktør kan træffe beslutning om yderligere træning og andre foranstaltninger til

sikring mod gentagelse af overtrædelser.

Såfremt tredjepart, der opererer som databehandlere på vegne af Movia, ikke overholder lovgivningen og

Movias regelsæt, kan dette resultere i et omgående ophør af den indgåede aftale.


Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan

1/2


Bestyrelsen 13. marts 2014 Torsten Rasmussen

09 Evaluering af forsøg med ledbusser på linje 5A

Indstilling:

Administrationen indstiller

• At evalueringen af forsøget med ledbusdrift på linje 5A tages til efterretning• At administrationen indleder drøftelser med Københavns Kommune og Tårnby

Kommune med henblik på at indføre ledbusbetjening på linje 5A ved linjens genud-bud i 2015.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Linje 5A er med ca. 20 mio. påstigere årligt og op til 20 afgange i timen i hver retning suve-rænt Movias største buslinje.

Den høje frekvens gør det næsten umuligt at undgå klumpning af busserne, og kunderne oplever ofte, at busserne bliver overfyldte.

I samarbejde med Københavns Kommune og Tårnby kommune har Movia derfor i somme-ren 2013 gennemført et forsøg med 4 ledbusser med det formål at afklare, om ledbusser vil være en bedre løsning end de nuværende 13,7 m busser, når linjen skal genudbydes i 2015.

Forsøget har vist, at ca. 80 % af kunderne var glade for ledbusserne, at der er behov for ændringer af stoppesteder og ændring af endestationen i Københavns Lufthavn, som samlet skønsmæssigt vil koste mellem 2 og 4,5 mio. kr. samt, at bussernes større kapacitet og mere effektive flow ved stoppestederne indebærer et betydeligt effektiviseringspotentiale.

Ledbusser kan derfor give et højere serviceniveau både i form af kortere rejsetid og bedre plads i busserne. Ved indsættelse af større busser på linje 6A og 150S i 2011 (13,7 meter i stedet for 12 meter) har Movia konstateret en kundefremgang på grund af bussernes større

2/2


kapacitet. En tilsvarende effekt forventes på linje 5A.

Forsøget med ledbusser på linje 5Aviste desuden, at køreegenskaberne for ledbusser er bedre end 13,7m busser og at de sikkerhedsmæssigt er fuldt på niveau med andre bustyper.

Administrationen vurderer derfor, at ledbusser på linje 5A vil være en bedre løsning end 13,7m busser, når linjen skal genudbydes til driftsstart i december 2015.

Københavns Kommune arbejder med projekter, der i løbet af de kommende to-tre år forven-tes at forbedre fremkommeligheden og stoppestedsstandarden for linje 5A på Amagerbroga-de, Nørrebrogade og Frederikssundsvej.

Også Tårnby kommune har overvejelser om fremkommelighedsforbedringer, som forventes at understøtte linjen.

I den nuværende kontrakt på linje 5A indgår 45 busser der har kørt i 8 år. I henhold til kon-trakten er der overdragelsespligt på busserne, og Movia skal således i forbindelse med ud-budsforretningen afklare de økonomiske konsekvenser ved en udfasning af busserne.

Økonomi:

Kommunerne vil skulle investere i ændringer af stoppestederne, men må forventes at få en bedre linjeøkonomi.

Kundemæssige konsekvenser:

Bedre service og højere rejsehastighed.


Forventeligt lavere emissioner end fra de nuværende busser både fordi nye busser skal leve op til euro6 normen, og fordi Movia i overensstemmelse med kravene i Trafikplan 2013 stiller krav om lavere udslip af CO2 ved udbuddet.


Åbent.

Kommunikation:

Bilag:

1. Evalueringsrapport på forsøget

I 2015 udløber den nuværende kontrakt på linje 5A. I den forbindelse afsøger Movia muligheden for at indsætte

busser med større kapacitet, som vil give en bedre kom-fort og ind- og udstigningsforhold. Som forberedelse her-

til er nærværende projekt blev gennemført.

Afrapporteringen på fremtidens 5A

Formateret: Sidehovedets afstand fra kanten: 1,25 cm,Sidefodens afstand fra kanten: 1,25 cm

Resumé Forsøget Linje 5A er Nordeuropas travleste buslinje med næsten lige så mange kunder som lufthavnen i Kastrup. De mange kunder sætter sit præg på linjen, så busserne ofte er meget fyldte, og ind- og udstigningstiden er lang. Tallene viser, at busserne bruger ca. 25 % af den samlede køreplanstid på at holde stille ved busstoppestederne. Da 5A koster 130 mio. kr. om året, svarer udgifterne til ind- og udstigning til 32,5 mio. kr. I slutningen af 2015 udløber den nuværende kontrakt mellem Trafikselskabet Movia og busoperatøren Nettbuss, som kører linjen i dag. I den forbindelse påtænker Movia at indsætte ledbusser, som med en større kapacitet vil give bedre komfort og bedre ind- og udstigningsforhold, som vil betyde kortere tid ved busstoppestederne og dermed både høje-re hastighed og flere og mere tilfredse kunder. Som forberedelse hertil er nærværende projekt blev gennemført. Dette resumé beskriver forsøget med fire klassiske ledbusser (ca. 18 meter) i regulær drift. Hertil kom en test af en 19,54 meter bus (Mercedes Capacity) i forbindelse med testen af rutens fysiske beskaffenhed og i forbindelse med undersøgelsen af bussernes flow. Forsøget løb fra 19. august 2013 til 18. oktober 2013. De fire forsøgsbusser, der kør-te i regulær drift, var på en række parametre forskellige fra hinanden. Den primære forskel var i dørkombination, idet projektets fokus i høj grad lå på ind- og udstigning samt flowet inde i bussen. To af ledbusserne havde tre dobbeltdø-re, en ledbus havde fire dobbeltdøre, hvor dørene i forvognen sad meget tæt sammen og i praksis fungerede som én dør. Endelige indgik der en ledbus med fem dobbeltdøre. Et bedre produkt Forsøget viste overordnet set, at indsættelsen af ledbusser gør det muligt at give kunderne et bedre produkt i form af både kapacitets- og serviceforbedringer. Dette er vel og mærke indenfor samme budgetmæssig ramme. Udover at ledbusserne har ekstra kapacitet i forhold til en 13,7 meter bus, viser forsøget også, at ledbussernes opbyg-ning med flere og større døre reducerer ind- og udstigningstiden, såvel som forbedrer flowet inde i bussen. Både en decideret flowtest og det oplevede flow i testperioden gav en række positive resultater til fordel for ledbusserne. Flowtesten viste, at det er muligt at opnå en tidsbesparelse ved anvendelsen af en ledbus fremfor de eksisterende 13,7 meter busser. Ved brug af frit-flow, vil den tidsmæssige besparelse være endnu mere markant. Ved frit-flow vil 5A bussernes ophold ved busstoppestederne kunne reduceres betydeligt. Flowtestens resultater bliver understøttet af det oplevede flow i drift: at indstigningstiden kun reduceres såfremt der er frit-flow, dvs. at kunderne kan gå ind ad al-le døre. Fastholdes den nuværende indstigning via fordøren, vil implementeringen af ledbusser ikke reducere indstig-ningstiden, idet fordøren vil forblive en flaskehals for et hurtigt og effektivt flow. I testbussen hvor dørene i forvognen sidder meget tæt sammen kan dog opnås næsten samme tidsbesparelse. Busværternes oplevelse var desuden, at ud-stigningen, grundet de flere og større døre foregår markant hurtigere end ved de nuværende 13,7 meter busser. Kunderne er meget positive i deres tilbagemeldinger, og hele 79 % af kunderne anbefaler ifølge interview, at Movia indsætter ledbusser. Dette understøttes af de kunder, som har indsendt en SMS med deres feedback. Her er hele 84 % af kunderne positive overfor ledbusserne og kun 5 % ser negativt på ledbusserne. Den primære begrundelse i SMS-svarerne er ledbussernes bedre plads, flere sæder, flere ståpladser og en større perron. Blandt chaufførerne svarede 91 %, at de enten oplevede kunderne som mere eller meget mere tilfredse med ledbusserne end de eksisterende bus-ser.

Chaufførerne var også positive overfor ledbusserne. De var behagelige at køre, og chaufføren oplevede busserne som mere støjsvage. Ydermere, blev det kommenteret, at ledbusserne, som følge af den korte afstand imellem akslerne, var nemmere og mere trafiksikre. Infrastruktur Ruten for buslinje 5A er gennemgået af det eksterne konsulentfirma Via Trafik, med henblik på at udpege steder, som kan være problematiske i forbindelse med indførelsen af ledbusser på ruten. Gennemgangen har vist, at der kun er et mindre antal lokaliteter, som skal bygges om, for at muliggøre indførelsen af ledbusser på ruten. Der er foretaget et groft skøn af økonomien i forbindelse med de nødvendige ombygninger. I Københavns Kommune skønnes udgifterne at være i størrelsesordenen 1,2-1,7 mio. kr. ekskl. moms afhængigt af den præcise buslængde og omfanget af tilpasninger i stoppestedsstrukturen. I Tårnby Kommune skønnes udgifterne tilsvarende at ligge i størrel-sesordenen 0,7-2,7 mio. kr. ekskl. moms. Trafiksikkerhed Det trafiksikkerhedsmæssige aspekt, der er undersøgt, drejer sig primært om chaufførernes håndtering og cyklisterne. Ledbusserne udmærker sig ved at være nemme at håndtere. Akselafstanden på 3 af de testede ledbusser er mindre end på de nuværende 13,7 meter busser. Dette gør, at bussen skal bruge mindre plads til at dreje omkring et hjørne og gør, at chaufføren ikke behøver at dedikere ligeså meget opmærksomhed til døde objekter som lyskurve, hellean-læg etc., men derimod kan koncentrere sig mere om fodgængere og cyklister. Også ved udkørsel fra stoppesteder er ledbusserne sikrere idet bagenden ikke i samme grad svinger ind over kantstenen. Det har endvidere ikke nogen betydning for håndteringen, at busserne er længere og har et led på, idet bussens bage-ste del følger den forreste del uden at skære svingene og uden at svinge ud som en 13,7 meter bus. Erfaringer fra Midttrafik, der har kørt med ledbusser i mange år, giver samme indikation. De sikkerhedsmæssige erfa-ringer fra Midttrafik er rigtig gode. Chaufførerne er meget trygge ved ledbusserne og der er ikke en oplevelse af, at ledbusserne forvolder flere skader end øvrige busser. Udviklingen på busmarkedet 13,7 m bussen er et dansk fænomen som er specielt udviklet fordi den danske lovgivning tidligere har sat begrænsnin-ger for bussernes længde. Internationalt har man udviklet ledbusser og 15m busser som supplement til 12m bussen. 15 m bussen er primært egnet til kørsel på større veje og linjer med langt mellem stoppestederne, mens ledbussen i kraft af sine køreegenskaber og effektive passagerflow er udviklet til passagertunge linjer med kort afstand mellem stoppestederne. Et skift i retning af at anvende standardbusser, vil derfor alt andet lige, betyde at konkurrencen og stordriftsfordele i produktionen af bussen, giver lavere omkostninger. Økonomi Der er vurderingen, at der er potentiale for at forbedre kapaciteten og servicen indenfor nuværende budgetramme. Potentialet bliver størst ved anvendelsen af frit-flow, fremfor ved den traditionelle ind- og udstigning. Vurderingen er, at indsættelsen af ledbusser kan reducere de årlige omkostninger med op til 8-10 %. Ved indsættelse af ledbusser i sammenhæng med frit-flow, kan de årlige omkostninger reduceres med op til 13-15 %. Timeprisen for begge scenarier forventes at være stort set den samme som for de nuværende 13,7 meter busser.



1/6



10 Ønsker om flagning på busser og fremtidig procedure for beslutning om flagning

Indstilling:


• At bestyrelsen træffer beslutning om den fremtidige beslutningsprocedure ved eks-terne ansøgninger om flagning på Movias busser

• At der meddeles tilladelse til LO Storkøbenhavn om flagning med Dannebrog påbusser i hovedstaden den 1. maj 2014

• At der meddeles tilladelse til Wonderful Copenhagen om flagning med Dannebrog oget særligt ”Grand prix-flag” på udvalgte buslinjer i hovedstaden den 10. maj 2014.

Beslutning:

Bestyrelsen besluttede:

• Der flages på Movias busser på statens officielle flagdage, som årligt udmeldes fraJustitsministeriet.

• At der meddeles tilsagn til arrangørerne af Det Europæiske Melodi Grand Prix om, atder kan flages på udvalgte buslinjer i hovedstaden lørdag den 10.maj.

• At der meddeles afslag til LO Hovedstaden om flagning på Movias busser i hoved-staden den 1. maj.Der var afstemning om dette punkt.For stemte Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Hans Toft, John Schmidt An-dersen og Knud Larsen.Imod stemte Poul Erik Ibsen, Jens Mandrup og Allan Ahmad.Allan Ahmad ønskede at præcisere sin stemmeafgivning til protokollen: ”Flagning eren politisk markering og god tradition i relation til busserne. Desuden bør flagningden 1. maj være et rødt flag, der markerer arbejdernes internationale kampdag, ogikke et nationalt flag”.

2/6


Poul Erik Ibsen og Jens Mandrup fastholdt, at det skal være muligt med flagning på busser 1. maj.

• Fremtidige ansøgninger om flagning afgøres af administrationen.

Sagsfremstilling:

Baggrund

Den tidligere bestyrelse besluttede den 17. januar 2013, at de daværende faste flagdage bibeholdes, og at eksterne anmodninger om flagning på busserne i det kommende år så vidt muligt skulle behandles i bestyrelsen med henblik på, at erfaringerne kunne danne grundlag for en eventuel ændret praksis. Den tidligere bestyrelse nåede ikke at drage nogen konklusi-on af de eksterne flaganmodninger i løbet af 2013.

Med det foreliggende sagsdokument fremlægges en kort historik over de senere års praksis for flagning på busser og en oplistning af de eksterne anmodninger om flagning i 2013. På den baggrund foreslår administrationen, at bestyrelsen træffer beslutning, om eksterne an-søgninger om flagning på busser fortsat skal behandles i bestyrelsen, eller om en overvejen-de administrativ beslutningsprocedure skal genindføres.

Endelig forelægges 2 konkrete anmodninger om flagning i maj måned.

Praksis for flagning

Indtil bestyrelsens beslutning den 17. januar 2013 gjaldt følgende praksis, som den davæ-rende bestyrelse vedtog i 2009:

• at de overordnede regler for flagning på Movias busser følger den praksis, som er fulgt i de senere år, men med en justering vedr. flagning under statsbesøg, og

• at ansøgninger fra tredjemand afgøres administrativt, idet ansøgninger som hoved-regel imødekommes på betingelse af, at flagningen ikke medfører ekstra omkostnin-ger for Movia.

Den nævnte justering vedr. flagning under statsbesøg indebar, at flagning under statsbesøg så vidt muligt differentieres geografisk med lokal relevans som kriterium.

Hidtidig praksis

Movia har ikke et formelt vedtaget flagregulativ. Derimod har flagningen baggrund i mange

3/6


års praksis, som i korte træk går ud på, at der flages med Dannebrog på busser ved følgen-de lejligheder:

• Betydende nationale dage (eks. Danmarks befrielse, Grundlovsdag og Valde-marsdag)

• Fødselsdage og særlige begivenheder inden for kongehuset

• Ved udenlandske statsoverhoveders officielle besøg

• Ved anmodning fra andre myndigheder

Der flages lokalt ved:

• Byjubilæer og lignende større arrangementer (eks. Landsstævnet i Holbæk)

• Større begivenheder med særlig relevans for Movia

Endelig kan private virksomheder, institutioner og myndigheder ansøge om flagning på bus-ser – som oftest inden for et afgrænset geografisk område. Sådanne ansøgninger begrundes i hvert tilfælde og er indtil januar 2013 afgjort administrativt. Et eksempel var Europaparla-mentets Informationskontor, som i 2007 ansøgte om og fik tilladelse til at flage med Danne-brog og EU-flag på Europadagen den 9. maj mod at betale de hertil medgåede ekstra om-kostninger.

Faste flagdage

De såkaldt faste flagdage, det vil sige dage, hvor der flages på busserne uden forudgående ansøgning, har i de senere år været:

• 5. februar HKH Kronprinsesse Mary • 6. februar HKH Prinsesse Marie • 16. april Hendes Majestæt Dronning Margrethes fødselsdag • 29. april HKH Prinsesse Benedikte • 5. maj Danmarks befrielse • 26. maj HKH Kronprins Frederiks fødselsdag • 5. juni Grundlovsdag • 7. juni HKH Prins Joachims fødselsdag • 11. juni HKH Prinsgemalens fødselsdag • 15. juni Valdemarsdag/Genforeningsdagen • 5. september Danmarks udsendte

De faste flagdage hos Movia er ikke identiske med statens officielle flagdage, som fremgår af bilag 1.

4/6


Faste tilbagevendende ansøgninger

En række organisationer ansøger regelmæssigt om flagning på busserne. Det gælder

• LO Storkøbenhavn 1. maj ( flagning med Dannebrog på busser i hovedstaden) • Børnehjælpsdagen 6. maj (flagning med Dannebrog på busser i hovedstadsregio-

nen) • Europaparlamentet 9. maj Europadagen, (flagning med Dannebrog og EU-flag på

busser i hele Movia)

Blandt de faste tilbagevendende ansøgere hører også Udenrigsministeriet, som søgte første gang i 2013 om flagning med Dannebrog og det nordiske flag i anledning af Nordens dag den 23. marts. Bestyrelsen godkendte ansøgningen, men flagningen kunne imidlertid ikke gennemføres på grund af manglende tid til at producere de nordiske flag. I 2014 er flagene blevet produceret (på Udenrigsministeriets regning), og der flages den 23. marts.

Øvrige ansøgninger i 2013

• EU parlamentet om flagning den 1. januar 2013 i anledning af 40 års dagen for Danmarks indtræden i EF. Flagning bevilget.

• Nysted Vandværk i anledning af Nysted Vandtårns 100 års fødselsdag. Flagning be-vilget på de lokale buslinjer.

• Scandlines i anledning af 50 års dagen for Rødby-Puttgarten overfarten. Flagning bevilget på de lokale buslinjer.

• Døllefjelde Marked på dagen for markedet. Flagning bevilget administrativt på loka-le buslinjer.

• Københavns Kommune i anledning af Copenhagen Pride festivallen. Flagning med Dannebrog og regnbueflag på buslinjer i København bevilget på dagen for det store optog.

• Nykøbing Sjællands Skytteforening i anledning af foreningens 150 års jubilæum. Flagning på buslinjer i Odsherred bevilget

• Organisationerne ”Fredsministerium.dk” og ”Tænk Med Hjertet” i anledning af FN’s internationale fredsdag. Afslået på grund af ansøgernes manglende tilknytning til genstanden for ansøgning.

• Vordingborg Kommune i anledning af regentparrets besøg. Flagning på lokale bus-ser bevilget administrativt.

5/6


Aktuelle ansøgninger

• LO Storkøbenhavn har ansøgt om, at der flages med Dannebrog på busser i hoved-staden den 1. maj.

• Wonderful Copenhagen har ansøgt om, at der flages på udvalgte buslinjer (9A, shuttlebusser og havnebussen) i hovedstaden med Dannebrog og et til lejligheden produceret flag med Danmarks Radios logo for Det Europæiske Melodi Grandprix i anledning af grand prixet den 6. – 10 maj. Flaget produceres uden merudgift for Movia.

Administrationens bemærkninger

Som nævnt blev der i 2013 givet tilladelse til LO Storkøbenhavn til flagning 1. maj.

Ansøgningen fra WoCo ligger inden for de formål, hvortil der kan gives tilladelse til flagning, men det skal bemærkes, at der i 2013 kun blev givet tilladelse til flagning én dag til Copen-hagen Pride, skønt der var ansøgt om flagning i 4 dage. En parallel tilladelse til WoCo kunne derfor gå på, at der kan flages på finaledagen den 10. maj.

Det skal også bemærkes, at der i perioden må forudses flagansøgninger på Børnehjælpsda-gen den 6. maj og Europadagen den 9. maj. Begge hører til de tilbagevendende ansøgere, som tidligere har fået flagtilladelse.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.


Ingen.


Ingen.


Åbent.

Kommunikation:

6/6



Slotsholmsgade 101216 København K.

Telefon 7226 8400Telefax 3393 3510

[email protected]

Officielle flagdage 2014

1. januar Nytårsdag.

5. februar Hendes Kongelige Højhed Kronprinsesse Marys

fødselsdag.

6. februar Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Maries

fødselsdag.

9. april Besættelsesdagen. Der flages på halv stang til kl.

12.00, herefter på hel stang.

16. april Hendes Majestæt Dronningens fødselsdag.

18. april Langfredag. Der flages på halv stang hele dagen.

20. april Påskedag.

29. april Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Benediktes

fødselsdag.

5. maj Befrielsesdagen.

26. maj Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederiks

fødselsdag.

29. maj Kristi Himmelfartsdag.

Lovafdelingen

Dato: 22. november 2013Kontor: LovkvalitetskontoretSagsnr.: 2013-154-0024Dok.: 978773

2

5. juni Grundlovsdag.

7. juni Hans Kongelige Højhed Prins Joachims fødselsdag.

8. juni Pinsedag.

11. juni Hans Kongelige Højhed Prins Henriks fødselsdag.

15. juni Valdemarsdag og genforeningsdag.

5. september Danmarks udsendte.

25. december Juledag.


Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo-via

1/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3227851 Bestyrelsen 13. marts 2014 Bente Ibsen Berg

11 Igangsættelse af tilgængelighedsforum

Indstilling:


• At der etableres et tilgængelighedsforum med deltagelse af Danske Handicaporgani-sationer, Ældre Sagen og LO faglige seniorer.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Baggrund

Movias bestyrelse godkendte i maj 2013 administrationens forslag til en tilgængelighedspoli-tik og besluttede, at den skulle høres i handicaporganisationerne. Høringen er gennemført i efteråret 2013 hos Ældre Sagen og Danske Handicaporganisationer.

Principperne i tilgængelighedspolitikken

Tilgængelighedspolitikken er formuleret som et langsigtet mål, som Movias videre arbejde skal sigte på at opfylde:

Movia skal som trafikselskab bidrage til at øge mobiliteten i samfundet og få flere til at be-nytte den kollektive trafik, så trængsel og miljøbelastning fra persontransporten kan reduce-res.

Det er derfor et mål, at flest muligt, som ved egen eller andres hjælp kan komme frem til sta-tionen eller stoppestedet, også skal kunne komme med lokalbanen eller bussen. Hvor dette ikke er muligt, tilbydes alternative individuelle befordringsløsninger.

2/4


Movia har et bredt fokus på tilgængelighed med henblik på at sikre adgang til lokalbaner og busser på tværs af handicapgrupper. Hermed kan og vil flere benytte den kollektive trafik, kundetilfredsheden vil øges og et tilgængeligt transportsystem vil både være hurtigere og op-leves lettere at benytte.

Tilgængelighed skal tænkes ind i det løbende arbejde for at øge attraktiviteten i de produkter og den service Movia leverer til kunderne.

Høringssvar

Høringssvarene fra de 2 organisationer er kort refereret nedenfor:

Ældre Sagen Ældre Sagen har afgivet et positivt høringssvar, hvor de tilkendegiver at de gerne vil deltage i et tilgængelighedsforum. Omtaler tidligere konstruktiv dialog med Movia.

De støtter et forsøg med automatiske ramper i bussen. Om information på hjemmesiden læg-ger de vægt på samarbejde med andre trafikselskaber, da mange kunder skifter transport-middel. Informationen bør også være tilgængelig via telefon.

Konkret oplever Ældre Sagen gennem deres medlemmer en utryghed i forbindelse med check ud på Rejsekortet i busserne. I det hele taget prioriteres sikker ind- og udstigning af busserne.

Danske Handicaporganisationer (DH)

DH er tilfredse med at være blevet inviteret til at deltage i dette arbejde. DH mener, at tilgæn-gelighedspolitikken skal omfatte alle personer med nedsat funktionsevne, der oplever be-grænsninger i forhold til at deltage i samfundslivet, jf. handicapkonventionens artikel 1.

Overordnet bør en politik på området også omfatte faktorer som f.eks. den servicering af kunderne, der er tilknyttet befordringen, f.eks. gennem assistance fra buschaufføren, fast-spænding, af- og påstignings situationen, stoppestedsannoncering m.m.

Konkret fremhæves en enkeltsag, hvor de er uforstående over for, at der ikke kan komme en el-scooter med havnebussen, fordi den ifølge Movias rejseregler ikke må komme med en al-mindelig bus.

DH er yderst positiv i forhold til at indgå i et tilgængelighedsforum, og foreslår at rådet skal være bredere end bare kollektiv trafik, og foreslår derfor at dette forum også skal omfatte Taxa området samt vejmyndighederne. De lægger vægt på, at et sådant forum bliver ledet af en person højt placeret i det politiske/administrative system med stor interesse og gennem-slagskraft.

3/4


Det er DHs erfaring, at det er godt med etablering af standarder m.m. så de kan indgå i ud-budsbetingelserne, det opfordrer DH Movia til at gøre. Kun gennem udbud udvikler markedet bedre løsninger.

DH lægger vægt på løbende forbedringer, og at der ikke skal ventes på en ultimativ samlet løsning med den konsekvens, at der går lang tid, uden at der sker forbedringer.

Etablering af et tilgængelighedsforum

Med baggrund i tilgængelighedspolitikken og høringssvarene foreslås det at etablere et til-gængelighedsforum som en udbygning af det kontaktforum, der i dag eksisterer på handi-capkørselsområdet. Det nye forum skal behandle spørgsmål om tilgængelighed til alle Mo-vias produkter.

Deltagere i tilgængelighedsforum foreslås at være:

• Danske Handicaporganisationer • Ældre Sagen • LO Faglige Seniorer • Movia deltager med 2 chefer og har formandskabet.

LO Faglige Seniorer indgår også i Movias samarbejde med ældre om rejsekortet.

Der afholdes 4 årlige møder, hvor Movia indkalder til møde og dagsordenspunkter.

Følgende emner foreslås drøftet snarest:

• Forsøg med elektriske kørestolsramper på en buslinje • Medtagning af el-scootere i busser og havnebusser • Integration af tilgængelighedsaspektet i Movias indkøb • Mulige forbedringer af Movias hjemmeside

Det være hensigtsmæssigt, at deltagerne i tilgængelighedsforum får lejlighed til at møde Mo-vias bestyrelse eller bestyrelsens formandskab.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia, men eventuelle forsøg med til-gængelighedsforbedringer kan i sagens natur udløse behov for økonomiske ressourcer. Be-styrelsen forelægges eventuelle sager herom.


Øget tilgængelighed medvirker til øget kundetilfredshed og flere kunder.

4/4



Ingen.


Åbent.

Kommunikation:


Bilag:

Ingen.



1/2

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2759922 Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen

12 Taxatrafik i busbaner

Indstilling:


• At det vedlagte udkast til besvarelse godkendes.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

I især København findes en række busbaner, dvs. vognbaner, der er særligt afmærket og reserveret til busser. Det er vejmyndighederne, der træffer beslutning om etablering og di-sponering af busbanerne.

I mange udenlandske byer anvendes busbanerne også af taxi, men i København har det været praksis alene at reservere busbanerne til busser. Det skyldes, at der her i byen er mange korte busbaner med tilknyttede, særlige bussignaler, som ikke gælder for og ikke hensigtsmæssigt kan benyttes af taxi. Desuden har tidligere forsøg i København vist, at taxi i busbaner kun har små effekter for rejsetiderne. Taxi bliver en smule hurtigere og bus en smule langsommere. Til gengæld forringes både trafiksikkerheden og buschaufførernes ar-bejdsmiljø.

Forslaget om at åbne busbanerne for taxi har været rejst i 1995-96, 1998, 2006 og senest i 2013 i forbindelse med arbejdet i Trængselskommissionen. Forslaget har aldrig nydt fremme.

Movia har i december 2013 modtaget en henvendelse fra formand Claus Rubæk Jørgensen, Amager-Øbro Taxi 4x27, der spørger, om Movia vil stille sig imod, at taxibranchen kan an-vende busbaner og bussluser i København, således at den samlede offentlige persontrafik kan afvikles hurtigere og dermed styrke de offentlige transport alternativer overfor de private

2/2


alternativer.

Claus Rubæk Jørgensen peger på, at Movia på grund af det tætte samarbejde med taxa-branchen i forbindelse med Flextrafikken også har en interesse i at understøtte en hurtigere og dermed billigere taxikørsel.

I det vedlagte udkast til svar forklares det, at det er vejmyndighederne, der træffer beslutning om disponering af vejarealerne. Desuden bekræftes Movias generelle ønske om at samar-bejde med alle relevante parter om en hurtigere offentlig trafik. Endelig peges der ud fra en række faglige argumenter på, at der ikke noget, der for Movia taler for, at en åbning af bus-baner og bussluser for taxi vil medføre en samlet set hurtigere offentlig trafikafvikling.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.


Ingen.


Ingen


Åbent når svaret til Claus Rubæk Jørgensen er afsendt.

Kommunikation:

Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside, når svaret til Claus Rubæk Jørgensen er af-sendt.

Bilag:

1. Udkast til Movias svar til Amager-Øbro Taxa

2. Baggrundsnotat om taxi i busbaner

Trafikselskabet Movia Administrerende direktør

Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby

Telefon 36 13 14 00 Fax 36 13 20 97

[email protected] www.moviatrafik.dk

1/2

Formand Claus Rubæk Jørgensen Amager-Øbro Taxi 4x27 [email protected]


Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

. marts 2014

Taxi i busbaner

Tak for din e-mail af 18. december 2013, hvor du beskriver det stadigt tættere samarbejde mellem Movia og taxibranchen og spørger, om Movia vil stille sig imod at taxibranchen kan anvende busbaner og bussluser i København, således at den samlede offentlige persontrafik kan afvikles hurtigere og dermed styrke de offentlige transportalternativer overfor de private alternativer.

Jeg er glad for din oplevelse af et godt og stadigt tættere samarbejde mellem Movia og taxi-branchen, som jeg fuldt ud deler. Taxibranchen er en vigtig samarbejdspartner i forhold til de behovsstyrede kørselsordninger, som vi i fællesskab skal udvikle yderligere til gavn for kom-munerne og regionerne i de kommende år. Det er et arbejde, vi glæder os til at fortsætte.

I forhold til dit spørgsmål om taxi i busbaner vil jeg gerne starte med at slå fast, at dispone-ringen af vejnettet tilrettelægges af de respektive vejbestyrelser. I København er det derfor Københavns Kommune, der afgør hvordan vejnettet skal disponeres.

I Movia deler vi dit ønske om at opnå den samlet set bedste afvikling af den offentlige trafik.

Den viden, vi ligger inde med, peger på, at det reelt kun er ret få steder i København, hvor det i praksis er muligt at åbne for taxi i busbaner. På de steder, hvor det er muligt, viser de tidligere forsøg, at en åbning for taxi i busbaner kun har små effekter for rejsetiderne. Taxi bliver en smule hurtigere og bus en smule langsommere, og samlet set bidrager det ikke til en hurtigere offentlig trafikafvikling. Til gengæld forringes både trafiksikkerheden og bus-chaufførernes arbejdsmiljø.

Situationen er nogenlunde den samme i forhold til bussluser, hvor der dog ikke har været gennemført forsøg. En meget stor del af de nuværende bussluser er indrettet, så det er fy-sisk umuligt for personbiler – og dermed også taxier – at passere. Det er derfor også ret få steder, hvor det i dag er praktisk muligt at passere bussluserne i taxi. Det er samtidig vores erfaring, at bussluser med fysiske forhindringer er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske.

2/2


Som nævnt er det op til vejmyndighederne at afgøre, hvordan vejanlæggene skal dispone-res. Når Movia bliver hørt i den forbindelse, bidrager vi på baggrund af en faglig vurdering af, hvad der samlet set kan fremme den offentlige trafikafvikling.

Venlig hilsen

Dorthe Nøhr Pedersen

Notat


1/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2759911 Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

20. februar 2014

Baggrundsnotat om taxi i busbaner

Opsummering

• Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder i hovedstadsområ-det på grund af reglerne om brug af bussignaler.

• De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale; taxi-erne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere.

• Taxi i busbanerne forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschaufførerne. • 70 pct. af bussluserne i hovedstadsområdet havde i 2007 en fysisk udformning, der

gør passage med personbiler (og dermed taxier) umulig. • Bussluser med fysiske forhindringer for personbiler er langt de mest effektive til at le-

vere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske.

1. Busbaner

1.1. Det formelle grundlag Busbaner, busveje og bussluser er løsninger, hvor der på en bestemt vejstrækning ændres på arealfordelingen til bussens fordel. Busbaner reserverer en del af vejen til busser, så de kan komme hurtigere frem end den øvrige trafik. Busbaner bruges på steder, hvor bussen har svært ved at komme frem på grund af tæt trafik.

Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning. Busbaner kan kombineres med cykelaf-mærkning. Symbolet angiver, at bussen kan vælge at benytte banen. Cyklister og førere af lille knallert skal dog benytte

Figur 1: Eksempler på anvendelse af busbane

http://vejregler.lovportaler.dk/static/MayflowerImageCache.aspx?blobid=vd-anlaeg-kollektiv-trafikp4.jpg

2/8


busbane, der ligger til højre i færdselsretningen1.

Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning.

I bekendtgørelsen om vejafmærkning fremgår det, at kun busser i rutekørsel må benytte en bane, der er afgrænset af en ubrudt kantlinje, med teksten ”BUS”. Dog kan teksten ”TAXI” i en sådan bane angive, at banen også må benyttes af taxi2.

Formålet med etablering af busbaner er primært at øge bussernes rejsehastighed og regula-ritet for herigennem at forbedre serviceniveauet for bussens passagerer og den kollektive trafiks konkurrenceevne og driftseffektivitet.

1.2. Typer af busbaner Busbaner kan som udgangspunkt opdeles i to typer:

1. Sammenhængende busbaner 2. Korte busbaner med bussignal

Lange sammenhængende busbaner uden bussignal:

De lange sammenhængende busbaner giver bussen mulighed for at køre forbi den øvrige trafik. Etablering af sammenhængende busbaner kræver tilstrækkelig rummelighed i gade-miljøet og en prioritering af vejnettets anvendelse. I Københavns Kommune er der hidtil kun etableret få af denne type busbaner, som er skitseret i Figur 2 nedenfor.

1 jf. færdselslovens § 49, stk. 2, og § 51, stk. 2. 2 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, § 51 samt Q46 Ubrudt kantlinje samt § 57, V 42 Bussymbol og § 57, V 44 Taxisymbol. Ubrudt kantlinje begrænser den del af kørebanen, der skal benyt-tes af motorkøretøjer og store knallerter. Den kan endvidere anvendes til at adskille almindelige vogn-baner fra særlige vognbaner.

3/8


Figur 2: Skitse af sammenhængende busbaner (Kilde: COWI)

Med den nuværende lovgivning er det som tidligere nævnt muligt at ændre de lange sam-menhængende busbaner til kombinerede taxi- og busbaner. I de tilfælde, hvor stoppesteder-ne er placeret umiddelbart før et kryds, kan taxier i busbanen dog hindre bussen i at nå frem til stoppestedet og dermed forsinke bussen med op til varigheden af et signalomløb.

Korte busbaner med bussignal:

Anlæg af busbaner foretages ofte samtidig med gennemførelse af signalregulerende foran-staltninger i tilstødende kryds. Foranstaltningerne kan være nødvendige af afviklingsmæssi-ge eller sikkerhedsmæssige grunde. Korte busbaner med bussignaler kan også anvendes for at prioritere bussen yderligere, eksempelvis ved flaskehalse hvor gadernes rummelighed er begrænset.

Busprioriteringen ved busbaner med bussignal kan give busserne en tidsbesparelse på to måder:

1. Bussen ledes forbi en kø af holdende biler, typisk frem til stoplinjen ved et signalre-guleret kryds eller til et stoppested og opnår derved en tidsbesparelse.

2. Bussen får via bussignalet mulighed for at køre frem foran den øvrige trafik og opnår derved en tidsbesparelse.

4/8


Figur 3: Skitse af busbane med bussignal (Kilde: COWI)

Bussignalet giver typisk busserne få sekunders længere grøntid. De få sekunder er imidlertid tilstrækkeligt til, at typisk et enkelt køretøj (i dag bussen) kan nå at komme først ind på den efterfølgende strækning. Effekten af bussignalerne kan derfor kun udnyttes af 1-2 køretøjer pr. signalomløb. Hvis både taxi og bus kunne benytte bussignalerne, ville det af samme grund medføre en væsentlig forringelse af busserne fremkommelighed, fordi kun de allerfor-reste køretøjer i busbanen (bus eller taxi) får glæde af prioriteringen.

Ifølge bekendtgørelsen for vejafmærkning gælder bussignaler kun for busser i rutekørsel3. Taxier vil derfor ikke lovligt kunne forlade busbaner af denne type og kan derfor ikke benytte disse. Som det fremgår ovenfor er denne regel hensigtsmæssig for at sikre en høj prioritet for busserne.

Eftersom korte busbaner med bussignaler er den mest udbredte løsning i Movias område, er der reelt set kun få steder, hvor det vil være relevant at arbejde videre med taxikørsel i bus-bane.

1.3. Tidligere forsøg med taxi i busbaner

I hovedstadsområdet har der tidligere været udført forsøg med taxier i busbaner. Det første forsøg blev gennemført af Vejdirektoratet på strækningen mellem Christiansborg Slotsplads og Christmas Møllers Plads i perioden fra den 1. november 1995 til den 30. juni 19964.

Resultaterne af Vejdirektoratets forsøg indgik efterfølgende i overvejelserne bag en ændring af færdselsloven i 1997, hvorefter det blev henlagt til de lokale myndigheder (vejbestyrelsen og politiet) at træffe beslutning om, hvorvidt taxierne skal have mulighed for at anvende bus-banerne i de enkelte kommuner.

3 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, § 61, X 19 Bussignal. 4 Beskrevet i Vejdirektoratets notat af 30. sep. 1996: ”Taxi i busbaner - Erfaringer fra en forsøgsstrækning”.

5/8


Efter lovændringen gennemførte Københavns Kommune et forsøg i perioden fra den 1. juli 1998 til 31. december 1998 på fem udvalgte strækninger. Forsøget blev evalueret af profes-sor N. O. Jørgensen fra DTU i samarbejde med en styregruppe bestående af repræsentanter fra Københavns Kommune, Københavns Politi, HT og Københavns Taxa.

Københavns Kommune vurderede på baggrund heraf, at risikoen for forringelser for den kollektive trafik ved en eventuel fremtidig tilspidset trængselssituation ikke stod i rimeligt for-hold til taxiernes fordele ved ordningen, og Københavns Kommune indstillede derfor forsøget med udgangen af 1999.

Den 18. maj 2006 blev der i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation fremsat et med-lemsforslag om endnu et forsøg med taxikørsel i busbanerne. Københavns Kommune afviste at genoptage forsøg med taxier i busbaner på baggrund af en COWI-rapport5, der behandler emnet.

Hovedkonklusionerne fra ovenstående kan opsummeres til følgende:

• Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder på grund af regler-ne om brug af bussignaler. Disse regler er hensigtsmæssige og bør ikke ændres.

• De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale: Ta-xierne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere.

• Taxikørsel i busbaner forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschauffø-rerne.

1.4. Trængselskommissionen

I forbindelse med arbejdet i arbejdsgrupperne under Trængselskommissionen blev det med henvisning til de tidligere forsøg igen foreslået at gennemføre et afgrænset forsøg med taxa-kørsel i udvalgte busbaner.

I Trængselskommissionens idékatalog fra januar 2013 er forslaget om taxaer i busbaner taget med og det konkluderes, at det vil:

• have lave omkostninger at indføre • have en lille effekt på trængsel • føre til øget trængsel for busser • have en lille eller ingen effekt på miljøet

Forslaget blev efterfølgende behandlet i Trængselskommissionens arbejdsgruppe om tiltag i

5 ”Kombinerede taxi- og busbaner”, COWI, 2007.

6/8


Ringbyen i foråret 2013, og her blev det besluttet ikke at arbejde videre med forslaget om taxier i busbaner pga. den begrænsede mulighed for udbredelse og en lille vurderet effekt.

Kommissionen valgte ikke på noget tidspunkt senere i forløbet at tage forslaget op igen.

2. Bussluser

2.1. Det formelle grundlag I forbindelse med trafiksaneringer eller ved etablering af busveje kan det være nødvendigt at forhindre anden biltrafik end busser i at passere bestemte steder i vejnettet. Da eksisteren-de trafikregler, vejafmærkning og signalregulering kan have utilstrækkelig virkning, kan det være nødvendigt tillige at lave fysiske forhindringer. En fysisk spærring, som kun tillader passage af busser, betegnes en bussluse.

Bussluser er enten skiltede forbud eller fysiske spærringer, der sørger for, at kun busserne kan passere. Bussluser består ofte af en ændring i kørebanen typisk med en grav eller bomme, der kun åbner for gennemkørsel, når der kommer en bus. Bussluser er markeret med skilte og giver ofte mulighed for, at lette trafikanter kan passere.

Bussluser afmærkes med færdselstavler, der markerer, at Motorkøretøj, traktor og motorred-skab ikke må anvende sluserne (se eksempel i Figur 4 og 5 nedenfor)6.

2.2. Typer af bussluser Der findes en forskellige typer bussluser:

1. Bussluse etableret alene ved skiltning 2. Sporviddeforhindring, der kun tillader passage af køretøjer med samme sporvidde som

busser (Figur 4). 3. Mekanisk sluse, bestående af en bom eller stele, der kun lader bussen passere (Figur 5).

6 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, § 17 C22,1 Motorkøretøj, stor knallert, traktor og motorredskab forbudt.

7/8


Figur 4: Bussluse med sporviddeforhindring (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje)

Figur 5: Bussluse med stele, der sænkes ved bussens ankomst (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje)

Det vil ikke være muligt for taxi at anvende de bussluser, der i dag er udformet med sporvid-deforhindring (grav), da taxierne herved risikerer at skade eget materiel og i værste tilfælde sidde fast i graven til ulempe for både taxi- og buspassagererne.

I 2007 udgjorde bussluser udformet med sporviddeforhindring over 70 % af alle bussluserne i



8/8


hovedstadsområdet. Set i dette lys er det kun ganske få bussluser, der reelt set kan anven-des til taxikørsel.

I hovedstadsområdet findes desuden en række bussluser, der alene er markeret ved skilt-ning. Disse bussluser kan fysisk set godt passeres af både taxi og øvrige personbiler. Det er erfaringen, at respekten for denne type af bussluser er relativt lille, og at der derfor i praksis sker en omfattende ulovlig passage med alm. køretøjer.

Der findes ikke umiddelbart nogle danske erfaringer med at lade taxier anvende bussluser. Men det må vurderes, at bussluser med fysiske forhindringer er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske.


Trafikselskabet Movia Rådgivning StorKøbenhavn, Trafik- og rådgivningscenter

1/4


Bestyrelsen 13. marts 2014 Torsten Rasmussen

13 Trafikbetjeningen ved det Internationale Melodi Grand Prix (ESC 2014)

Indstilling:


• at bestyrelsen tager orienteringen om den planlagte trafikafvikling ved ESC 2014 tilefterretning.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

ESC 2014 (Det Internationale Melodi Grand Prix) afholdes på Refshaleøen i perioden man-dag 5. maj til 10. maj, hvor der dagligt afholdes to show i tidsrummet mellem 14:30 og 00:30. Ved hvert show forventes der et publikum på 10.000 tilhørere og yderligere 2000 personer til afviklingen, som i overvejende grad forventes at vælge kollektiv trafik til og fra showet.

Movia samarbejder med Københavns Kommune, DR, politiet og Metroselskabet om at sam-mensætte en trafikbetjening, som vil være i stand til at transportere op mod 12.000 personer til Refshaleøen til og fra hvert show.

Dette svarer til den praksis, Movia generelt følger ved større arrangementer.

Refshaleøen vil i perioden for ESC være lukket for privatbiler, hvorfor Københavns Kommu-ne har ønsket, at Movia organiserer transport til Refshaleøen for arbejdspladserne i området og ved ESC 2014, samt transport ved de enkelte shows fra den parkeringsplads, som etable-res i forbindelse med ESC 2014. Bustransport mellem parkeringspladsen og Refshaleøen er kun mulig for de personer, som har en parkeringsbillet. Parkeringsbilletten købes i forsalg via ESCs salgskanaler.

Den samlede betjening kræver, at der indsættes flere havnebusser, og at særligt linje 9A

2/4


ændres. Den samlede trafikbetjening vil fra Movias side bestå af:

- Forlængelse af 9A til Refshaleøen. Dette håndteres med eksisterende materiel - Indsættelse af 30 ekstra busser på linje 9A mellem Hovedbanegården og Refshale-

øen via Christianshavns Metro station - Indsættelse af 10 ekstra shuttlebusser mellem privatbilsparkeringspladsen på Ama-

ger Strandvej og Refshaleøen

- Omlægning af alle havnebusser til Nyhavn – Refshaleøen ved shows. Med 2 shows om dagen vil denne omlægning af havnebusserne være gældende i store dele af de

pågældende dage, idet omlægningen har virkning fra 3 timer før hvert show. - Indsættelse af 8 ekstra havnebusser mellem Nyhavn og Refshaleøen

Økonomi:

Udgifterne og indtægterne til linje 9A fordeles på kommunerne, som er fælles om linjen. De øgede udgifter til havnebusser og shuttlebusser dækkes af Københavns Kommune. Movia dækker udgifterne til trafikinformation, som samlet forventes i størrelsesordenen 275.000 kr., mens Københavns Kommune og WOCO betaler evt. udgifter til markedsføring af ESC 2014. Øvrige udgifter til etablering af chaufførforhold, midlertidige stoppesteder til havnebus og busser mv. dækkes af Københavns Kommune.

Shuttlebusser til privatbilsparkeringspladsen ved Amager Strandvej afregnes særskilt med Københavns Kommune.

Movia samarbejder via takstsamarbejdet med DSB og Metroselskabet om at tilbyde gæster-ne en attraktiv billet til ESC 2014. Via relevante hjemmesider sælges:

• Eventbillet gyldig i 12 timer til henholdsvis kr. 20,- for Storkøbenhavn (zone 1,2, 3 og 4) og kr. 40,- for hele Hovedstadsområdet (alle zoner).

• CityPass billet gyldig til zonerne 1,2,3,4 i enten 24- timer (kr. 80,-) eller 72 timer (kr. 200,-).

• WoCo sælger Copenhagen Card.

I forbindelse med indkøbet af ekstrabusser fortages et udbud af Movia, efter samme princip-per som ved lignende arrangementer, hvor kørslen sendes i udbud blandt en række operatø-rer. Udbuddet af ekstrabusserne udsendes til Arriva, City-Trafik og Nettbuss, som er valgt ud fra en vurdering af, at de har en størrelse og et antal busser, som gør det muligt for dem at løse opgaven.

Udbuddet er i gang, og den endelige pris for den ekstra trafik i forbindelse med ESC 2014 kendes ikke endnu.

3/4



Afviklingen af de ekstra busser til ESC 2014 forventes at have begrænsede konsekvenser for de øvrige passagerer. Det ekstra behov for bustrafik ligger i nogen grad uden for myldreti-derne, og den del, som falder sammen med myldretiderne er begrænset til området omkring Hovedbanegården, Christianshavns Torv og Refshaleøen og giver ikke anledning til aflys-ninger eller væsentlige ændringer af de øvrige buslinjer.

Omlægninger af havnebussen vil ske efter følgende plan:

5. maj

Almindelig havnebusdrift indstilles og omlægges til at sejle mellem Nyhavn og Refshaleøen fra kl. 12:00 og resten af dagen.

6. maj


7. maj


8. maj


9. maj


10. maj

Almindelig havnebusdrift indstilles hele dagen.


Ingen.


Åbent.

Kommunikation:

4/4


Trafikinformation

Der vil i forbindelse med ESC 2014 blive gjort brug af følgende trafikinformationsløsning:

• Trafikselskaberne søger at være synlige på de steder, hvor Eurovision kommunike-rer til publikum, fx facebook, fansider mv. med omtale af og link til Mo-via/trafikselskabernes salgsmodul og trafikinfomodul.

• Et trafikinformationsmodul eller link på hjemmesiden eurovision.tv og trafikselska-bernes hjemmesider. De 120.000 deltagere, der i forvejen benytter denne hjemme-side kan ligeledes orientere sig om den samlede kollektive trafik. Movia udarbejder indholdet med blandt andet lokalt trafikkort, afgangsinformation og billetinformation.

• Lokal skiltning for busser og havnebusser med trafikkort, afgangstavler, henvisning til stoppesteder etc. Her skal etableres et samarbejde med de ansvarlige for skiltning mv. Ansvaret for skiltning og henvisning af passagerer er delt således, at ESC ar-rangøren har ansvaret inden for det område som Grand Prix holdes på, mens Movia har ansvaret for skiltning på stoppestederne og i busserne. Etablering og indretnin-gen af stoppestederne og området omkring, herunder skiltning, varetages af Køben-havns kommune. Movia og Københavns kommune arbejder sammen for at sikre, at stoppestederne indrettes bedst muligt i forhold til trafikafvikling og trafikinformation.

• På stoppesteder både på Holmen, metrostationen ved Christianshavns Torv, ved Hovedbanegården og eventparkeringspladser skal der etableres lokal skiltning med afgangsinformation, billetinformation (fx mobilbilletkøb).

• 9A busserne skiltes både udvendigt og indvendigt med den nye destination Eurovisi-on på Holmen.

• Movias og operatørernes medarbejdere vil styre trafikken og hjælpe kunderne. Movi-as medarbejdere suppleres af frivillige til trafikinformation ved knudepunkterne, som Københavns Kommune og Projektselskabet ESC 2014 forventer at gøre brug af i forbindelse med ESC.

1. 2. 3. · politisk dokument uden resume trafikselskabet movia ledelsessekretariatet, movia 1/1...

Documents