1 la proposta di regolamento per la riduzione delle emissioni di co2 delle auto: contenuti, analisi...

ISAT – ONLUS Istituto per le scelte ambientali e tecnologiche

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“La proposta di regolamento per la riduzione delle emissioni di CO2 delle auto: contenuti,

analisi e proposte per una posizione italiana.”

di Andrea Molocchi - ISAT


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Indice relazione:

1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada

2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima

3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto

4. Il meccanismo di convergenza dei produttori

5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite

6. Il ruolo della legislazione sull’informazione al consumatore (marketing pubblicitario)


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EU15: da 637 Mt 1990 a 795 Mt 2006


Percentuali di riduzione dei gas serra nei macro-settori dell’UE nel 2004 e previsioni al 2010 secondo due scenari di intervento (misure esistenti, misure addizionali)

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Situazione 2004

Scenario 2010

misure esistenti

Scenario 2010

misure addizionali


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1. I dati dell’Italia sulle emissioni di CO2 dei trasporti auto

Fonte: APAT, 2008


Evoluzione delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove nell’UE (gCO2/km), 1995 e 2004

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50

70

90

110

130

150

170

190

210

230

g C

O2

/km

1995

2004

ITA


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Indice relazione:


2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima al 2020






Il “pacchetto energia” proposto dalla Commissione UE il 23 gennaio 2008: gli obiettivi quantitativi

1. Settori ETS: -21% delle emissioni al 2020 rispetto al 2005 e accentramento a livello comunitario del meccanismo di fissazione dei permessi di emissione

2. Settori non ETS (trasporti, agricoltura, rifiuti): ripartizione differenziata fra Stati Membri equivalente al - 10% delle emissioni al 2020 rispetto al 2005 (Italia –13%)

3. Fonti rinnovabili: 20% al 2020 sui consumi finali di energia (Italia 17%).

4. La proposta sulle fonti rinnovabili comprende anche un obiettivo minimo del 10% dei consumi di combustibili fossili nei trasporti con fonti rinnovabili


Le finalità della proposta di regolamento CO2 auto proposto dalla Commissione il 19

dicembre 2007

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1. Bilanciare meglio gli sforzi richiesti ai vari settori dell’economia europea per ridurre le emissioni di CO2, coinvolgendo il settore dei trasporti auto

2. Ridurre la dipendenza energetica dall’estero

3. Stimolare la leadership tecnologica dell’industria europea e rafforzare la sua posizione competitiva nel contesto globale


Gli obiettivi e le scadenze temporali del regolamento CO2 auto

Obiettivo generale: 120gCO2/km dal 2012, così ripartito:• 130 gCO2/km come media sul venduto UE dal 2012 con

miglioramenti delle tecnologie veicolari misurabili con il ciclo di tipo approvato

• restanti 10 gCO2/km di riduzione con misure addizionali ispirate all’approccio integrato (uso condizionatori ad alta efficienza; sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici, standard di resistenza al rotolamento dei pneumatici, installazione di indicatori di cambio marcia, etc.)

Nessun obiettivo al 2020 (anche se la Commissione aveva precedentemente proposto 95 gCO2/km dal 2020)


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Indice relazione:


2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima al 2020






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Emissioni di gas serra dei trasporti auto nell’UE. Scenario tendenziale e obiettivo non-ETS a

confrontoMt

CO2eq.

587

624

528

Scenario tendenziale (+6,4% vs 2005)

Obiettivo non-ETS (-10% vs 2005)

2005 2020

95,7 Mt CO2eq.


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Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto (studioTML, agosto 2008)

Riduzione necessaria nei trasporti auto in base a pacchetto energia: 95,7 Mt CO2eqValutazione del potenziale di riduzione di diverse opzioni per il regolamento CO2 auto:- 130 gCO2/km t.a. dal 2012 (senza obiettivo al 2020): 37 Mt CO2eq- 130 g/km dal 2012 + 95 g/km dal 2020: 80 Mt CO2 eqAffinchè l’intero gap rispetto al tendenziale sia ridotto esclusivamente con misure di efficienza veicolare, gli obiettivi dovrebbero essere:- 130 g/km dal 2012 + 85 g/km dal 2020: 96,3 Mt CO2 eq- 125 g/km dal 2015 + 80 g/km dal 2020: 93,7 Mt CO2 eq- 120 g/km dal 2015 + 90 g/km dal 2020: 94,6 Mt CO2 eq

TML non ha invece analizzato il potenziale di misure di contenimento delle percorrenze (mobilità sostenibile)


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Primi spunti per una politica di riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti auto

1. Intervenire sull’efficienza energetica delle auto nuove è ineludibile, ma non sufficiente per la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti auto

2. E’ necessario accompagnare la legislazione sulla CO2 delle auto nuove con un rilancio delle politiche di mobilità sostenibile:

3. Porre il problema della coerenza delle politiche comunitarie all’interno della discussione del regolamento comunitario sulla CO2 auto.

• Responsabilità degli Stati: fiscalità orientata alla CO2 e pedaggiamento veicolare per razionalizzare la mobilità (Greening Transport package)• Responsabilizzazione dei consumatori e del marketing

pubblicitario: necessità di rafforzare la normativa vigente riguardante l’informazione al consumatore (dir 1999/94/CE)


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Indice relazione:








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Emissioni medie di CO2/km nel 2007 dei dieci principali marchi per volumi di vendite in Europa.

Fonte: elaborazione ISAT in base a dati JATO Dynamics 2008 (CO2/km 2007) e T&E 2006 (CO2/km 2005)


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Il meccanismo di convergenza dei produttori

Meccanismo di convergenza congegnato su tre fattori di flessibilità e un sistema di sanzioni: 1)Flessibilità di gamma, cioè interna a ciascun gruppo di produttori (obiettivo unico per tutti i marchi soggetti alla medesima entità di controllo azionario)2)Differenziazione degli obiettivi dei singoli gruppi di produttori secondo il peso delle auto vendute;3)Pooling: un meccanismo di flessibilità che consente la condivisione volontaria degli obiettivi fra gruppi di produttori (che consente quindi lo scambio dei g/km di emissione fra i produttori «virtuosi» e quelli «inadempienti» nel rispetto dell’obiettivo loro assegnato).4)Sistema di sanzioni gradualmente crescente che prevede un livello uguale per tutte le auto (20 euro per gCO2/km nel 2012, 35 euro nel 2013, 60 euro nel 2014, 95 euro nel 2015), da calcolare su tutte le auto vendute del produttore


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Gli obiettivi indicativi dei produttori


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Le motivazioni della pendenza della retta dei valori limite dei produttori e la « dimenticanza » dei costi esterni

• Criterio della neutralità competitiva come unico criterio applicato• I trasporti sono causa non solo di emissioni di CO2, ma anche di ingenti costi esterni, vale a dire di costi che ricadono sulla collettività dovuti ai rischi dell’inquinamento atmosferico, del rumore, degli incidenti della congestione da traffico. • INFRAS/IWW (2004) ha calcolato un totale di 650 miliardi di euro di costi esterni dei trasporti per l’UE17. L’associazione Amici della Terra nel 2006 ne ha calcolati 40 per la sola Italia (oltre il 3% del PIL) • Il recente pacchetto proposto dalla Commissione “Greening Transport” ribadisce la priorità strategica assegnata alla riduzione dei costi esterni dei trasporti• Che senso ha un regolamento per la riduzione della CO2 delle auto nuove che non solo non aiuta a ridurre i costi esterni, ma addirittura favorirà la loro crescita?


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Indice relazione:







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Sette buone ragioni per un obiettivo di CO2/km uguale per tutti i produttori

1. Il peso delle auto è una delle principali opzioni per la riduzione delle emissioni di CO2.

2. Una retta piatta contribuirebbe al contenimento del rumore delle auto, in quanto il rumore dovuto all’attrito dei pneumatici è correlato alla sezione dei pneumatici e al peso delle auto

3. La gravità degli incidenti è associata alla massa dei veicoli coinvolti4. Una retta piatta stimola i produttori a contenere le dimensioni dei

veicoli, con benefici di minore occupazione di spazio e di minor congestione a parità di veicoli sulle nostre strade

5. Una retta piatta riduce al minimo le emissioni inquinanti delle auto nelle condizioni reali di traffico

6. Un obiettivo di CO2 uguale per tutti minimizza i costi esterni ambientali della fase di produzione dei veicoli, con un potenziale di riduzione per i soli gas serra di circa 5 gCO2eq./km (JRC, 2008)


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E la settima?La curva piatta protegge le nostre tasche!

Opzioni di convergenza a 130g

Costi attuali netti per la

società (M euro)

Euro/tCO2 ridotta

Obiettivo uniforme per tutti i produttori (130g) con trading

9.746 15.6

Obiettivi differenziati in base al footprint (pendenza 40%)

22.159 31.7

Obiettivi differenziati in base al footprint (pendenza 80%)

21.008 33.1

Obiettivi differenziati in base alla massa (pendenza 40%)

21.674 34.0

Obiettivi differenziati in base alla massa (pendenza 80%)

20.523 32.4

Obiettivi differenziati mediante % di riduzione uguale per tutti

17.922 28.6

Valutazione di costo-beneficio per la società delle diverse opzioni di convergenza nel periodo 2006-2020, utilizzando TREMOVE

Fonte: SEC (2007) 1723.


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•E’ opportuno chiedere, se non l’abolizione immediata, perlomeno la progressiva riduzione della differenziazione degli obiettivi dei produttori, in maniera tale che nell’arco di pochi anni dal 2012 le distorsioni ambientali e le complicazioni pratiche derivanti dalla funzione dei valori limite siano eliminate. • “Scambio” negoziale fra l’eliminazione delle distorsioni competitive delle sanzioni (ad es. con una differenziazione delle penalità differenziata in base al peso delle auto) e riduzione progressiva degli obiettivi differenziati fra produttori entro il 2015? • Se la tendenza legislativa è di inserire nel regolamento un obiettivo a lungo termine (95 g/km), perché mai non puntare su una piena applicazione del principio chi inquina paga almeno a lungo termine?

La praticabilità dello schiacciamento della retta dei valori limite


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Grazie per l’attenzione!

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