BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENGERTIAN U-TURN

U-turn (putaran balik) merupakan bukaan pada median untuk pelayanan

ganda (median opening for double service u-turn), yaitu suatu bukaan yang

terdapat pada median, yang peruntukkan arus lalulintas berputar balik terdiri dua

arah, baik yang dilengkapi dengan pulau jalan atau sejenis kreb pembatas maupun

tidak, antara kedua jalur putar balik tersebut (Bina Marga, 1992), sebagaimana

ditunjukkan Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Fasilitas Putaran Balik Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)

2.2 GAP ACCEPTANCE

Gap Acceptance adalah salah satu komponen yang paling penting dalam

karakteristik lalulintas mikroskopik. Teori Gap Acceptances umum digunakan

5

berdasarkan pada konsep mendefinisikan batas pengemudi yang dapat

memanfaatkan gap dari ukuran atau durasi tertentu ( Mathew,2013)

Gap berarti ruang dan waktu subjek kendaraan subjek yang diperlukan

untuk bergabung secara memadai dengan aman antara dua kendaraan. Gap

Acceptance adalah kesenjangan minimum yang diperlukan untuk menyelesaikan

perubahan/perpindahan jalur dengan aman. Oleh karena itu, model Gap

Acceptance dapat membantu menjelaskan apakah keputusan pengemudi dapat

diterima atau tidak. ( Mathew,2013)

2.3 CRITICAL GAP (tc)

Critical gap (gap kritis) didefinisikan sebagai panjang interval waktu

minimum yang membolehkan suatu kendaraan jalan minor masuk ke

persimpangan (HCM 1994). Kyte et al dalam Gattis & Low (1998)

mendefinisikan critical gap (tc) sebagai gap minimum dalam aliran lalulintas jalan

mayor yang dibutuhkan kendaraan jalan minor untuk bergabung ke dalam atau

bergerak melewati gap aliran lalulintas jalan mayor. Critical gap sebagai selang

waktu (gap) minimum antara dua kendaraan yang berurutan pada arus jalan utama

yang memungkinkan pengemudi kendaraan untuk dapat memasuki dan bergabung

dengan arus jalan utama (Hewitt, 1985). Semua definisi ini menggunakan kalimat

yang berbeda, tetapi mempunyai maksud yang sama.

6

Critical Gap

Gambar 2.2 Ilustrasi Critical Gap

2.4 FOLLOW UP TIME ATAU MOVE UP TIME (tf)

Faktor lain yang membatasi untuk kendaraan jalan kecil adalah fakta

bahwa mereka tidak bisa masuk ke daerah konflik selama beberapa saat setelah

minor kendaraan jalan sebelumnya telah masuk. Hal ini karena panjang fisik

kendaraan dan headways diperlukan. Dengan demikian, sebagai variabel kedua

untuk karakterisasi perilaku minor jalan pengemudi kita menggunakan follow up

time.

Follow up time (tf) adalah rentang waktu antara kedatangan satu kendaraan

dan kedatangan kendaraan lainnya dalam kondisi antrean yang kontinu (Brilon,

Troutbeck, Koenig, 1997)

Gambar 2.3 Ilustrasi Follow Up Time

7

Follow Up Time

2.5 KAPASITAS (C)

Kapasitas jalan adalah volume kendaran maksimum yang dapat melewati

jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung

khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalulintas yang melalui

jalan tersebut. Kapasitas didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana

kendaraan dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode

waktu tertentu untuk kondisi lajur atau jalan, lalulintas, pengendalian lalulintas

dan kondisi cuaca yang berlaku. (Edward K. Morlok, 1998)

2.6 KONDISI JENUH

Derajat kejenuhan (DS) menurut MKJI 1997, didefinisikan sebagai rasio

arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan

tingkat kinerja segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukan bahwa segmen

jalan yang ditinjau mengalami permasalahan atau tidak. Derajat kejenuhan

dihitung menggunakan arus lalulintas dan kapasitas jalan yang dinyatakan dalam

satuan smp/jam. Untuk menghitung Derajat Kejenuhan (degree of saturation),

menggunakan rumus :

D s=QC

Dimana :

Ds = Derajat Kejenuhan

Q = Arus Lalulintas (smp/jam)

C = Kapasitas Jalan (smp/jam)

8

2.7 PENGOLAHAN DATA

Berdasarkan data-data yang didapat, untuk mendapatkan nilai critical gap dan

follow up time yang mewakili, dilakukan uji pencilan data (outlier) dengan chauvenet’s

criterion. Chauvenet’s criterion digunakan untuk mengetahui apakah data yang

didapatkan dapat digunakan semua atau harus ada yang disingkirkan.

Chauvenet’s criterion membuktikan dengan pendekatan statistik untuk

menghapus data yang salah dari satu set “n” data. Dalam pendekatan ini, semua

pengamatan (data poin) dari satu set “n” pengamatan yang berada di dalam jangkauan

“maximum deviation” berarti data dapat diterima. Data yang berada di luar jangkauan

“maximum deviation” berarti data ditolak.

Tabel 2.1 Chauvenet’s Criterion Untuk Penolakan Data

9

Jumlah Data

Rasio Deviasi Maksimum Diterima dan Standar Deviasi max/d

n c 3 1.38 4 1.54 5 1.65 6 1.73 7 1.8 10 1.96 15 2.13 25 2.33 50 2.57 100 2.81 300 3.14 500 3.29 1000 3.48

c = 0,99969 + 0,4040*ln(n)

Persamaan pertama adalah rasio deviasi maksimum diterima dan standar deviasi

berdasarkan jumlah sampel data.

a. Rasio deviasi standar maksimum dan standar deviasi

c = 0,99969 + 0,4040*ln(n) .....................................................................(2.1)

Keterangan :

n = jumlah sampel

Persamaan kedua, untuk menentukan data ke-n dapat diterima atau ditolak.

a. Data ke-n x1 , .. .. . xn

Rasio deviasi standar maksimum dan standar deviasi

t sus=|xn−x|

σ ............................................................................................(2.2)

Keterangan :

t sus = rasio deviasi standar maksimum dan standar deviasi

xn = data ke-n

x = rata-rata

σ = standar deviasi

b. Persentase probabilitas

prob(outside σ )=1−prob(within σ ) ......................................................(2.3)

dimana prob(within σ )didapatkan dari persamaan =∫x̄−tσ

x̄+tσGX , σ ( x )dx

Keterangan :

prob(outside σ ) = probabilitas di luar perbandingan standar deviasi

10

prob(within σ ) = probabilitas di dalam perbandingan standar deviasi

c. Menyimpulkan hasil n yang diperoleh

n=N×prob(outside σ ) ............................................................................(2.4)

Jika n> 1

2 maka data diterima, dan jikan< 1

2 , maka data ditolak.

Keterangan :

N = Jumlah data

2.8 MODEL PERHITUNGAN

2.8.1 Model Siegloch

Model kapasitas Siegloch (1973) yang digunakan dalam pedoman Jerman

(1988 Brilon, Brilon dan Grossman 1991), mengasumsikan model eksponensial

negatif untuk kedatangan headways dengan persamaan :

C = (3600 / tf) e-qm t0 ...........................................................................(2.5)

Keterangan:

C = Kapasitas

tf = follow up time

qm = arus lalulintas

t0 = zero gap parameter

Dimana t0 adalah zero gap parameter dengan persamaan :

t0 = tc - 0.5 tf. .....................................................................................(2.6)

Keterangan:

t0 = zero gap parameter

11

tc = critical gap

tf = follow up time

Menggunakan model Siegloch sebagai model gap acceptance antrean,

jalan minornya harus jenuh dengan antrean lalulintas kendaraan (Gattis & Low,

1998). Pada metode ini panjangnya antrean yang kontinu harus sedikit-sedikitnya

satu kendaraan dalam satu periode observasi. Proses selanjutnya adalah:

a). Mencatat jumlah kendaraan, n, setiap memasuki gap arus utama (headway)

dari durasi t (termasuk n = 0 kasus).

b). Untuk setiap gap acceptance oleh kendaraan n, kita menghitung rata-rata gap

acceptance t (bagian yang dilingkari di grafik)

c). Mencari regresi linier gap rata-rata (headway) nilai sebagai fungsi dari

jumlah kendaraan:

t = t0 + tf .n ..............................................................................................(2.7a)

dimana

t0 = tc - 0.5 tf ............................................................................................(2.7b)

Maka

tc = t0+ 0.5 tf ............................................................................................(2.7c)

dan nilai tf dapat diketahui dari hasil regresi linear

12