122422005 tarifno naplatni sustavi u javnom gradskom prijevozu putnika

Sveuilite u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti

Gost predava: mr. sc. Marijan Kljuari, voditelj Odjela za promet Grada Zagreba

Zagreb, prosinac 2011.

TARIFNO NAPLATNI SUSTAVI U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU PUTNIKA

1. UVOD OPENITO O TARIFAMA

2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFE I NAPLATE USLUGE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA 2.1 Temeljna obiljeja javnoga gradskog prijevoza putnika 2.2 Tarifni modeli u JGPP 2.3 Slikovni pregled nekoliko suvremenih tarifnih modela europskih gradova i regija

3. ZAGREBAKI ZET-ov TARIFNO NAPLATNI SUSTAV 3.1. Osnovne karakteristike tarifnog sustava ZET-a 3.2. Organizacija naplate karata ZET-a 3.3. Cijene i vrste karata ZET-a 3.4. Utjecaj tarifne politike na poslovne rezultate ZET-a

4. KONCEPT INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA (IPP-a) I TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE NA IREM GRADSKO PRIGRADSKOM PODRUJU 4.1 Osnovna obiljeja integriranog prijevoza putnika i tarifne unije 4.2 Iskustva europskih gradova u primjeni integriranog prijevoza putnika i tarifne unije 4.3 Mogunosti primjene koncepta IPP-a na podruju Zagreba i njegove regije 4.4 Potrebne prilagodbe postojeeg stanja uvjetima funkcioniranja IPP-a 4.5 Slikovni prikaz probnog modela tarifnog sustava i upravljake strukture IPP-a

5. ZAKLJUAK 6. LITERATURA

SADRAJ

Tarifa i naplata iznimno su aktualne teme koje e vrlo vjerojatno traiti sve vei angaman struke i znanosti da bi se trasirao jedan kvalitetan pristup u modeliranju javnog gradskog prijevoza putnika.

Veina europski gradova i regija uspostavila je integraciju prijevoznikih oblika i sustava putem tarifno prijevoznikih unija na irem regionalnom prostoru te je u tom smislu potrebno usmjeriti i nae strateke planove i projekte.

1. UVOD OPENITO O TARIFI

1. UVOD OPENITO O TARIFI

Pojam tarife vue svoje porijeklo od naziva jednog panjolskog gradia kraj Gibraltara, iz kojeg su isplovljavali gusarski brodovi radi presretanja trgovakih brodova, kako bi ih prisilili na plaanje nameta.

Danas se u obinom, poglavito poslovnom govoru, pod tim pojmom podrazumijevaju izrazi; cjenik, pristojba, cijena ili taksa.

Tarifom su proete sve grane i oblici transporta od; pomorskog, rijenog, zranog, cestovnog, eljeznikog, putnikog, teretnog, gradskog meugradskog, meunarodnog, lokalnog i.t.d.

Zbog svih sloenosti uvjeta poslovanja prijevoznikih poduzea, modeliranje odgovarajue tarifne strategije postaje sve zahtjevniji i sloeniji posao, u kojem nerijetko treba posegnuti za provjerenim znanstvenim metodama i postupcima.

2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFE I NAPLATE

USLUGE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

2.1. TEMELJNA OBILJEJA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA PUTNIKA

Karakteristike javnog gradskog prijevoza: Velika prijevozna potranja (relativno velik broj putnika u relativno

kratkom vremenskom periodu), Velika satna neravnomjernost prijevozne potranje, odnosno

prijevoznih zahtjeva, Velika izmjena putnika po stajalitima, Razmjerno velika popunjenost prijevoznih kapaciteta u vrnom satu,

Ustaljeni dnevnim vozni redovi i intervali od 10 15 min i manje, bez

dugakih ekanja.



2.2. TARIFNI MODELI U JGPP

a) Jedinstveni tarifni model: Jednostavan i prihvatljiv za operatera (prijevoznika), Omoguava brzu i jednostavnu naplatu karata, Model pogoduje putnicima na dugim relacijama

Sl. 1. Slikovni prikaz jedinstvenog modela tarife




b) Zonski tarifni model: Tarifno podruje dijeli se na zone i to

obino tako da sredinji dio grada predstavlja unutranju zonu koja svojim oblikom priblino odgovara krugu.

Zone u obliku koncentrinih krugova. Kod kreiranja idealnog teoretskog zonskog

modela tarife, za formiranje razmaka izmeu granica tarifnih zona uzima se srednja duina putovanja putnika unutar tarifnog podruja (lsr)

lsr = li,..n n Tarifni model s manjim brojem zona vrlo je

podesan za uvoenje automatske naplate karata.

Sl. 2. Slikovni prikaz zonskog modela tarife




c) Relacijski tarifni model: Relacija je odgovarajui dio linije koji

se u pravilu sastoji od vie meustajalinih razmaka.

Duine relacija se ne moraju i obino

se ne poklapaju du pojedine linije. Cijena karata za neko putovanje,

utvruje se sumiranjem relacija koje putnik eli prijei, od izvorita do odredita svojeg putovanja.

ri; i-ta relacija, lri; duina i-te relacije, cri; iznos cijene i-te relacije, dl; duina linije,

U relacijskom modelu vrijede slijedei matematiki odnosi:

lr1lr2 .......lrn-1lrn

Cr1=cr2=............crn-1=crn




U izboru tarifnog modela treba uzeti u obzir vie utjecajnih faktora, od ega je nekoliko njih od iznimnog znaaja, a to su kako slijedi: Karakteristike tokova putnika, kao to su: srednja duina putovanja, koeficijent

izmjene putnika i druge, Karakteristike naplatnog sustava, nain prodaje, vrsta automata i slino, Socijalni i politiki imbenici

U posljednjih 30ak godina na sceni je proces integriranja prijevoznikih sustava po regionalnom principu. Taj proces prati odgovarajua prilagodba tarifnih sustava, odnosno organizacija zajednikog tarifnog sustava na podruju tih regija, koja ukljuuje zajedniki prihod prijevoznika udruenih u tarifno prijevozniku uniju. U tom novom organizacijskom konceptu u primjeni su i nadalje osnovni tarifni modeli koji su prethodno obrazloeni. U nastavku je dan grafiki pregled tarifnih modela u nekoliko europskih gradova i njihovih regija.




Sl. 3. Slikovni prikaz tarifnog modela Junomoravske pokrajine i grada Brna

Sl. 4. Slikovni prikaz tarifnog modela grada Praga i njegove regije




Sl. 5. Slikovni prikaz tarifnog modela grada Bea i njegove regije (Ost - Region)

Sl. 6. Slikovni prikaz tarifnog modela grada Munchena i njegove regije

3. ZAGREBAKI ZET-ov TARIFNO NAPLATNI SUSTAV

Zagrebaki ZET-ov tarifni model, evoluirao je od relacijskog prema zonskom modelu, dok je naplata istovremeno evoluirala, od modela masovne prodaje pojedinanih karata putem konduktera i vozaa, prema razgranatoj mrei prodajnih punktova ZET-a, Tiska i Duhana.

U veini europskih gradova i regija, naplata karata je gotovo u cijelosti

automatizirana putem stajalinih automata, dok je ZET ostao dosljedan svojem prijanjem modelu opremanja vozila automatima za validaciju karata.

Tarifni sustav ZET-a, u primjeni je na administrativnom podruju grada

Zagreba te na dijelu podruja upanije Zagrebake, koje ukljuuje; grad Veliku Goricu, grad Zaprei i opine: Bistra, Jakovlje, Klina Sela, Stupnik i Pokupsko.

Do 1994. Godine, ZET je opsluivao gotovo cjelovito podruje upanije

Zagrebake.

3.1. OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFE I NAPLATE KARATA ZET-a

Razlog povlaenja ZET-a iz dijela podruja upanije Zagrebake bio je taj, to upanija Zagrebaka nije htjela preuzeti obveze subvencioniranja prijevoznih trokova i odluila je na dijelu svojeg podruja raspisati koncesije za pojedine linije.

Grad Velika Gorica i Zaprei, kao i vei dio njima susjednih novoformiranih

opina, zadrali su ZET, pristajui na odreeni oblik financijske potpore (subvencije ZET-u), kako bi time zadrali i dotadanji standard prijevozne usluge.

Godinji proraunski izdaci grada Zagreba za subvenciju ZET-a dostiu

vrtoglavih 700 milijuna kuna, to je oko 70 % njegovog ukupnog prihoda. Od 1992. g., u tarifni sustav ZET-a ukljuene su i H-e na gradskom podruju, od

Podsuseda do Sesvetskog Kraljevca, a potom i na ostalim eljeznikim pravcima kroz grad. Kljunu ulogu u tome imalo je uvoenje djelominog zajednitva tarife, odnosno primjena zajednike pokazne karte ZET/H.



Sl. 7. Slikovni prikazi ZET-ovog tarifnog modela



U samom zaetku funkcioniranja, ZET-ov zonski tarifni sustav bio je koncipiran po tada vaeim naelima struke i prakse veine srednjoeuropskih gradova. Zone su bile formirane po principu koncentrinih krugova, od sredita grada prema periferiji. Radijus prve odnosno sredinje zone i meusobna udaljenost zona utvreni su u duini od 9 +- 1 km.

Prvi njegov manji koncepcijski preobraaj nastao je neposredno nakon njegovog

uspostavljanja, kada je, pod pritiskom graana uerja i okolnih mjesta korigirana granica prve zone.

Nakon uspostave novog lokalnog ustroja ta je granica prve zone pomaknuta jo

vie prema istoku tako da je u nju ulo naselje Sesvete i sva manja naselja koja su pripadala prijanjoj opini Sesvete.

Ove korekcije nastale su pod utjecajem lokalnih politikih struktura grada

Zagreba. Nakon uspostave novog lokalnog ustroja, tarifni sustav ZET-a doivio je gotovo temeljitu metamorfozu, pretvorivi se iz zonskog u kombinirani jedinstveno - zonski, bolje rei surogat zonski. Pri tome je zonska podjela ostala na podruju upanije Zagrebake, a jedinstveno tarifno podruje formirano je unutar administrativnog podruja grada.




Uvoenje zonskog tarifnog sustava ZET-a sredinom sedamdesetih godina pratio je proces postupne automatizacije sustava naplate, u kojem je uvelike proirena prodajna mrea ZET-a, djelom vlastitim prodajnim punktovima, a u veoj mjeri mreom ugovornih partnera; Tiska i Duhana.

Zbog relativno povoljne cijene pojedinanih karata i karata za vie vonji

(karneta), bio je vrlo veliki pritisak na prodajnu mreu tako da je jo za dugo vremena zadrana prodaja putem konduktera i vozaa.

Mjerama uteda i racionalizacije poslovanja, prekvalifikacijom i

premjetajem na kontrolorska i vozaka mjesta, postupno se smanjivao broj konduktera, da bi to mjesto bilo u cijelosti ukinuto. Do nedugo su vozai autobusa i tramvaja prodavali velik broj pojedinanih karata. Danas je ta prodaja svedena na marginu, to je postignuto diferencijacijom cijene, odnosno poveanjem cijene karata koje se kupuju kod vozaa u odnosu na druge vrste karata.

3.2. ORGANIZACIJA NAPLATE KARATA ZET-a


Osnovne vrste i oblici karata: Pojedinana karta, moe biti razliite cijene, ovisno gdje je kupljena; u

vozilu, izvan vozila, u kiosku, komisionim oblikom prodaje, Dnevna karta, Pokazna karta ili kupon, koja moe biti; mjesena, godinja, opa, aka,

studentska, umirovljenika, Elektronina karta, koja moe biti pretplatna, vrijednosna za jednu ili vie

osoba, za jednu ili vie zona, kao dnevna za jednu ili vie osoba ili vie zona.

Plaanje putem mobitela, tzv., M-prijevoz

3.3. CIJENE I VRSTE KARATA ZET-a


U prihodu koji se ostvaruje prodajom karata najvee uee ima jo uvijek takozvana pokazna karta s oko 80 % uea dok je uee pojedinane karte oko 18 %.

Prilino je malo uee prodaje karata od strane vozaa u vozilu, cca. 2,5 %,

to je vrlo pozitivno sa stanovita sigurnosti u prometu, ali je razoaravajue uee prihoda od prodaje putem mobitela sa svega 1,5 % uea. Ovaj nain plaanja oito treba ozbiljno preispitati te ga ukinuti ili osigurati neku zatitu od moguih manipulacija.



T. 1. Tablini prikaz visine cijena osnovnih vrsta karata



Sl. 8. Slikovni prikazi elektronskih pretplatnih i vrijednosnih karata i validatora



Na primjeru ZET-a mogue je prepoznati iznimno jak utjecaj lokalne gradske politike na poslovne rezultate ovog prijevoznikog poduzea

Poslovanje ZET-a ureeno je Ugovorom izmeu Grada i ZET-a o pruanju

komunalne usluge i financiranju prijevoza putnika u javnom gradskom prijevozu.

lankom 5. ovog Ugovora, utvruje se da se komunalna djelatnost javnog

prijevoza putnika na podruju grada Zagreba financira iz cijene usluga prijevoza i iz prorauna, na nain da Grad Zagreb, drutvu Zagrebakog Holdinga, odnosno ZET-u, subvencionira razliku izmeu ekonomske cijene i cijene prijevoza.

Socijalne kategorije s niskim primanjima ili bez primanja, Grad subvencionira u punom iznosu ekonomske cijene

3.4. UTJECAJ TARIFNE POLITIKE NA POSLOVNE REZULTATE ZET-a


Grad subvencionira ZET za pruanje prijevozne usluge na nerentabilnim linijama i za nerentabilne polaske na linijama.

Pitanje je pokrivanja trokova poslovanja ZET-a, koji mogu nastati i zbog

neracionalnog i rasipnikog poslovanja.

injenica je meutim da je subvencija Grada ZET-u, u posljednjih nekoliko godina, poprimila iznimno visoku razinu i da se kree oko 700 milijuna kuna godinje, to je preko 70% ukupnog prihoda


T. 2. Tablini prikaz strukture Prihoda ZET-a

Sl. 9. Slikovni prikaz strukture prihoda ZET-a



4. KONCEPT INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA (IPP-a) I

TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE NA IREM GRADSKO PRIGRADSKOM PODRUJU 4.1. OSNOVNA OBILJEJA INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE

Integrirani prijevoz putnika je koncept u kojem se putovanje putnika unutar jednog tarifnog podruja ostvaruje kupnjom jedne karte za bilo koju relaciju unutar tog tarifnog podruja

Takav koncept prijevoza putnika pretpostavlja organizacijsko jedinstvo, odnosno povezanost razliitih oblika i razliitih operatera unutar zajednikog tarifnog podruja, to podrazumijeva usklaenost voznih redova, usklaenost informacijskog i naplatnog sustava, kao i sustava nadzora i naplate karata


TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE NA IREM GRADSKO PRIGRADSKOM PODRUJU

U integriranom konceptu mogue je ostvariti efekte uteda i racionalizacije poslovanja eliminacijom neprofitnih preklapanja trasa ili njihovih dijelova, vie razliitih prijevoznika.

Zbog navedenih prednosti koncepta IPP-a, njegovom primjenom mogue je znaajno poveati atraktivnost JGPP-a te time utjecati na pozitivne promjene u modalnoj raspodjeli prijevoznog uea ostvarenih motoriziranih putovanja, takozvani Modal Split, JGPP-a u odnosu na individualni motorni promet, u korist JGPP-a.

4.1. OSNOVNA OBILJEJA INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE


TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE NA IREM GRADSKO PRIGRADSKOM PODRUJU 4.2. ISKUSTVA EUROPSKIH GRADOVA U PRIMJENI INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE

Proces integracije prijevoznikih sustava u zemljama EU, bio je vrlo blisko povezan s procesom liberalizacije i regionalizacije dravnih eljeznica, pri emu je eljeznika infrastruktura ostala u vlasnitvu nacionalnih drava, a vozni park i organizacija prijevoza preputeni su tritu ili regionalnim upravama.

Koncept integracije prijevoznikih oblika i sustava, najrasprostranjeniji je u zemljama njemakog govornog podruja; Njemakoj, Austriji, vicarskoj, da bi se do danas proirio po cijeloj Europi, ukljuujui Ukrainu.

U svim dosadanjim primjerima primjene ovog koncepta organizacije

prijevoza i tarife, registrirani su pozitivni efekti glede poveanja prijevoznog uinka u broju prevezenih putnika i prihoda od prijevozne usluge, a napose i u poveanju zadovoljstva korisnika novom kvalitetom prijevoza.



Sl. 9. Slikovni prikaz rasprostranjenosti primjene IPP-a

4.2. ISKUSTVA EUROPSKIH GRADOVA U PRIMJENI INTEGRIRANOG PRIJEVOZA PUTNIKA I TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE



U zagrebakom javnom gradskom prijevozu putnika u primjeni su neki inicijalni oblici integracije prijevoznih oblika ve od davnih osamdesetih godina prolog stoljea, kada je sprovedena jedna od posljednjih reorganizacija zagrebakoga javnoga gradskog prijevoza

1992. godine otilo se korak dalje u pogledu integracija te su u gradsko

prigradski prijevoz uvedene Hrvatske eljeznice, prvobitno na relaciji Podsused Sesvetski Kraljevec, a zatim i na ostalim gradskim relacijama. Ova je integracija provedena putem uspostave djelominog zajednitva u tarifi, odnosno putem zajednike pokazne karte ZET/H. Nakon primjene zajednike pokazne karte ZET/H, broj korisnika usluga eljeznice na gradsko prigradskim relacijama se viestruko poveao. Trenutno, cca 5 puta vie nego 1992.

4.3. MOGUNOSTI PRIMJENE KONCEPTA IPP-a NA PODRUJU ZAGREBA I NJEGOVE REGIJE



Vremenski zastoj u primjeni IPP-a na naem prostoru, posljedica je vie utjecajnih faktora,od kojih se mogu pobrojati njih nekoliko, kao to su: ratne i posljeratne prilike, koje su uvjetovale druge prioritete, restrukturiranje i gospodarstva i proces privatizacije, netransparentnost gospodarstva, nepostojanje jasne strategije i ciljeva na dravnoj i lokalnoj razini, zaostajanje u procesu restrukturiranja, regionalizacije i liberalizacije Hrvatskih eljeznica.

U meuvremenu na temu IPP-a izraena je Studija predizvodljivosti za

podruje grada Zagreba, upanije Zagrebake i upanije Krapinsko Zagorske.

Postoje vrlo veliki izgledi za pridobivanje novane potpore od europskih

strukturnih fondova za ovaj projekt.

4.3. MOGUNOSTI PRIMJENE KONCEPTA IPP-a NA PODRUJU ZAGREBA I NJEGOVE REGIJE



Najvee prilagodbe postojeeg stanja koje bi uvjetovala primjena modela IPP-a trebale bi se dogoditi u organizacijskom i tarifno naplatnom sustavu a onda posljedino u dijelu koji se odnosi na prilagodbu infrastrukture. Najsloeniji dio koji donekle spada u podruje tarifno naplatnog sustava vezan je uz potrebu prilagodbe nekih zakonskih rjeenja kojima bi se uredilo podruje osiguranja financijskih preduvjeta za funkcioniranje i razvoj IPP-a, kao to je osiguranje subvencija, novane potpore za investiranje u razvoj i drugo.

Formiranje zasebnog trgovakog drutva ( d. o. o. ), koje bi preuzelo

upravljanje integriranih prijevoznikih sustava u dijelu koji se odnosi na voenje tarifne politike, usklaivanja organizacije prijevoza, naplatu karata, marketing i upravljanje prihoda.

4.4. POTREBNE PRILAGODBE POSTOJEEG STANJA UVJETIMA FUNKCIONIRANJA IPP-a



Jedna od vanih ustrojstvenih pretpostavki funkcioniranja IPP-a je formiranje zasebnog poduzea ili operatera za eljezniki gradsko prigradski prijevoz putnika.

Ovakav sustav mora biti snano podran informatizacijom i

automatizacijom sustava naplate i kontrole karata Organizacija prijevoza u konceptu IPP-a mora se na odgovarajui nain

prilagoditi novom stanju, poglavito u dijelu koji se odnosi na reorganizaciju linija i usklaivanje voznih redova razliitih prijevoznih oblika

Primjenom modela IPP-a eliminirati e se primjerice neracionalno

voenje linija razliitih prijevoznih oblika istom trasom.




Skraivanja do kontaktnih toaka terminala uz eljeznike kolodvore eljeznica bi u sustavu IPP-a, zbog svojih prednosti (vea putna brzina i

vei jedinini kapacitet) trebala znatno poveati uee. Na podruju prilagodbe infrastrukture biti e potrebno urediti prije

spomenute prijelazne toke prijevoznikih sustava i razliitih oblika prijevoza.



TARIFNO PRIJEVOZNIKE UNIJE NA IREM GRADSKO PRIGRADSKOM PODRUJU 4.5. SLIKOVNI PRIKAZ PROBNOG MODELA TARIFNOG SUSTAVA I UPRAVLJAKE STRUKTURE IPP-a

Sl. 10. Slikovni prikaz probnog tarifnog modela budueg zagrebakog IPP-a

Sl. 11. Slikovni prikaz interakcije upravljake strukture zagrebakog IPP-a



Sl. 12. Shema upravljanja i odluivanja zagrebakog IPP-a

4.5. SLIKOVNI PRIKAZ PROBNOG MODELA TARIFNOG SUSTAVA I UPRAVLJAKE STRUKTURE IPP-a



Sl. 13. Shema organizacijske strukture upravljakog tijela, trgovakog drutva IPP-a

4.5. SLIKOVNI PRIKAZ PROBNOG MODELA TARIFNOG SUSTAVA I UPRAVLJAKE STRUKTURE IPP-a

5. ZAKLJUAK

Tarifno naplatni sustav i tarifna politika vrlo su vaan imbenik u kreiranju usluge javnog gradskog prijevoza putnika. Svoj utjecaj ire na podruje komunalne i socijalne politike veih gradova i njihovog prigradskog podruja. Cijena prijevozne usluge i jednostavnost tarifno naplatnog modela imati e snaan upliv na izbor naina ostvarivanja dnevnih putovanja, a s tim u svezi na znaaj i veliinu uea javnog prijevoza u ostvarenom broju putovanja. Poveanjem svojeg uea sustav javnog gradskog putnikog prijevoza moe uvelike doprinijeti zatiti atmosfere i ouvanju ivotnog okolia. Daljnje pozitivne promjene tarifno naplatnih sustava u javnom prijevozu putnika Grada Zagreba i veih gradova Hrvatske (Dubrovnik, Rijeka, Osijek i Split) mogue je ostvarivati primjenom IPP-a i Tarifno prijevoznike unije. Taj koncept potrebno je uskladiti i voditi paralelno s procesom liberalizacije i regionalizacije Hrvatskih eljeznica. Preduvjeti za primjenu IPP-a su usklaenost domae zakonske regulative vezano uz prijevoz putnika s regulativom zemalja EU u kojima je u primjeni navedeni koncept. Tim usklaivanjem potrebno je prioritetno obuhvatiti propise kojima se utvruje ostvarivanje prihoda budueg trgovakog drutva, tzv, Regionalne transportne uprave (KUTIPP-a) i svih njenih ugovornih lanova operatera. Poglavito je znaajno utvrditi izvore i kriterije subvencioniranja prijevoznika i osnaiti proraunske stavke lokalnih uprava (upanija i gradova) za tu namjenu.

6. POPIS LITERATURE

1. Bankovi R.: Javni gradski putniki prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982.

2. Bankovi R.:Organizacija i tehnologija javnog gradskog putnikog prijevoza, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 1994.

3. Gladovi P.:Tarifna politika u javnom gradskom putnikom prevozu PC Program, Beograd 1995.

4. Ampeles M. e. Gonzales B: Ticketing Developments and Perspektives, Public Transport International UITP Revue, 1994/6

5. Dr. Pampeli F.: Situation of Local Passenger Transoort in The World,vol. 31, 4/1982.

6. Teleford Beasly J., Greansey C.:Fares Policy, The Public Interest, 49-ti Kongres UITP-a Stockholm, 1991.

7. Studija integriranog prijevoza putnika na podruju Grada Zagreba, upanije Zagrebake upanije Krapinsko Zagorske, Naruitelj Grad Zagreb, Izvoditelji; eke konzultantsko projektantske tvrtke: KPM Consult D.D., Sudop d.o.o. Brno, Eurovision d.o.o. Brno, Kordis d.o.o. Brno, Inen, d.o.o. Zagreb, 2008.

8. Ustrojstvo i funkcioniranje krovnog upravljakog drutva za integrirani putniki prijevoz Grada Zagreba, upanije Zagrebake upanije Krapinsko Zagorske, Naruitelj Grad Zagreb, Izvoditelj; INEN d.o.o. 2011.

9. Izvjea o poslovanju Zagrebakog Holdinga, Podrunice - ZET

122422005 tarifno naplatni sustavi u javnom gradskom prijevozu putnika

Documents