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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 30 de mayo de 2002

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Control y mando yseñalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1

del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

[notificada con el número C(2002) 1947]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/731/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviariotranseuropeo de alta velocidad (1), y en particular el apartado 1de su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de laDirectiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeode alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácterestructural o funcional. Estos subsistemas están descritosen el anexo II de la Directiva.

(2) De conformidad con el apartado 1 del artículo 5 de laDirectiva, cada uno de los subsistemas será objeto deuna especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(3) De conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de laDirectiva, los proyectos de ETI serán elaborados por elorganismo común representativo.

(4) El Comité establecido en el artículo 21 de la Directiva96/48/CE ha otorgado el nombramiento de organismocomún representativo, de conformidad con la letra h)del artículo 2 de la Directiva, a la Asociación europeapara la interoperabilidad ferroviaria (AEIF).

(5) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyectode ETI para el subsistema «Control y mando y señaliza-ción» de conformidad con el apartado 1 del artículo 6de la Directiva. Este mandato ha sido otorgado de con-formidad con el procedimiento establecido en el apar-tado 2 del artículo 21 de la Directiva.

(6) La AEIF ha elaborado el proyecto de ETI, junto con uninforme introductorio que incluye un análisis de coste/beneficio, de acuerdo con lo estipulado en el apartado 3del artículo 6 de la Directiva.

(7) El proyecto de ETI ha sido examinado por representan-tes de los Estados miembros, en el marco del Comitéestablecido por la Directiva, a la luz del informe intro-ductorio.

(8) Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse pararealizar la interoperabilidad del sistema ferroviariotranseuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto,construcción, adaptación y explotación de las infra-estructuras y del material rodante que concurren en elfuncionamiento del sistema, que se pondrán en serviciodespués de la fecha de entrada en vigor de la Directiva.Respecto a las infraestructuras y al material rodante queya estaban en servicio en la fecha de entrada en vigor dela mencionada ETI, ésta deberá aplicarse a partir de lafecha en que esté previsto comenzar las obras en lasinfraestructuras y el material rodante antedichos. Noobstante, el grado de aplicación de la ETI será distintosegún el ámbito y alcance de las obras previstas y de loscostes y beneficios generados por las aplicaciones previs-tas. A fin de que estas obras parciales contribuyan aalcanzar la plena interoperabilidad, habrán de estar basa-das en una estrategia de aplicación coherente. En estecontexto, deberá distinguirse entre acondicionamiento,renovación y sustituciones relacionadas con el manteni-miento.

(9) Se reconoce que la Directiva 96/48/CE y las ETI no seaplican a las renovaciones o sustituciones relacionadascon el mantenimiento. No obstante, es aconsejable quelas ETI se apliquen a las renovaciones, como sería elcaso de las ETI relativas al sistema ferroviario convencio-nal regulado por la Directiva 2001/16/CE de la Comi-sión (2). A falta de un requisito de obligado cumpli-miento y teniendo en cuenta el alcance de las obras derenovación, se exhorta a los Estados miembros a queapliquen las ETI a las renovaciones y sustituciones rela-cionadas con el mantenimiento siempre que les sea posi-ble.

(10) Las líneas y el material rodante de alta velocidad ya exis-tentes ya están equipados con sistemas de control ymando y señalización que se ajustan a los requisitosesenciales de la Directiva 96/48/CE. Dichos sistemas sehan desarrollado e implantado con arreglo a normas

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. (2) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

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nacionales. A fin de hacer posible el funcionamiento deservicios interoperables, es necesario desarrollar interfa-ces entre los mencionados sistemas ya existentes y losnuevos equipos compatibles con la ETI. En el anexo Bde la ETI adjunta se incluye información básica relativaa dichos sistemas ya existentes. Dado que la verificaciónde la interoperabilidad ha de determinarse con referenciaa las ETI, de conformidad con el apartado 2 del artículo16 de la Directiva 96/48/CE, es necesario, durante elperíodo de transición estipulado entre la publicación dela presente Decisión y la plena aplicación de la ETIadjunta, establecer las condiciones que deberán cum-plirse adicionalmente a dicha ETI. Por estos motivos esnecesario que cada Estado miembro informe a los demásy a la Comisión, en relación con cada uno de los siste-mas mencionados en el anexo B, sobre las normas técni-cas aplicadas para lograr la interoperabilidad y cumplirlos requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE. Ade-más, siendo tales normas de ámbito nacional, es necesa-rio que cada Estado miembro informe a los demás y a laComisión sobre los organismos que nombre para aplicarel procedimiento de evaluación de la conformidad o dela idoneidad para el uso, así como el procedimiento deverificación de la interoperabilidad de los subsistemas,de acuerdo con el apartado 2 del artículo 16 de laDirectiva 96/48/CE. Los Estados miembros aplicarán, enla medida de lo posible, los principios y criterios estipu-lados en la Directiva 96/48/CE para la aplicación delapartado 2 del artículo 16 en el caso de las mencionadasnormas nacionales. En relación con los organismosencargados de dichos procedimientos, los Estados miem-bros se servirán, en la medida posible, de los organismosnotificados que se mencionan en el artículo 20 de laDirectiva 96/48/CE. La Comisión analizará estas infor-maciones (normas nacionales, procedimientos, organis-mos encargados de los procedimientos de aplicación yduración de dichos procedimientos) y, en su caso, estu-diará con el Comité la necesidad de adoptar algún tipode medida.

(11) La ETI objeto de la presente Decisión no obliga a utilizartecnologías o soluciones técnicas específicas, exceptocuando sea estrictamente necesario para la interoperabi-lidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

(12) La ETI objeto de la presente Decisión se basa en losmejores conocimientos expertos disponibles en elmomento de la elaboración del proyecto correspon-diente. La evolución de la tecnología o las necesidadessociales pueden exigir la modificación o complementa-ción de esta ETI. En su caso, se iniciará un procedi-miento de revisión o actualización de conformidad conel apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE.

(13) En algunos casos, la ETI objeto de la presente Decisiónpermite elegir entre distintas soluciones, lo que ofrece laposibilidad de aplicar soluciones de interoperabilidadtransitorias o definitivas que sean compatibles con lasituación existente. Además, la Directiva 96/48/CE prevédisposiciones de aplicación especiales en determinadoscasos concretos. Además, en los casos estipulados en el

artículo 7 de la Directiva, los Estados miembros debentener la posibilidad de no aplicar determinadas especifi-caciones técnicas. Por consiguiente, es necesario que losEstados miembros garanticen la publicación y actualiza-ción anual de un registro de infraestructuras y de unregistro de material rodante. En estos registros deberánconsignarse las principales características de la infraes-tructura y el material rodante nacionales (por ejemplo,sus parámetros básicos) y su concordancia con las carac-terísticas prescritas en las ETI aplicables. A estos efectos,la ETI objeto de la presente Decisión señala de formaprecisa qué información debe consignarse en los regis-tros.

(14) En la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisióndeben tenerse en cuenta criterios específicos relaciona-dos con la compatibilidad técnica y operativa entre lasinfraestructuras y el material rodante que habrán deponerse en servicio y la red en la que habrán de inte-grarse. Estos requisitos de compatibilidad hacen impres-cindible realizar un complejo análisis técnico y econó-mico en cada caso, para lo cual deberán tenerse encuenta:

� las interfaces entre los distintos subsistemas mencio-nados en la Directiva 96/48/CE,

� las distintas categorías de líneas y material rodanteestablecidas en la citada Directiva, y

� el entorno técnico y operativo de la red existente,

y por esta razón resulta esencial definir una estrategiapara la aplicación de la ETI objeto de la presente Deci-sión, que señale en particular las fases técnicas necesa-rias para pasar de la situación actual a una situación deinteroperabilidad de la red.

(15) El sistema previsto en la ETI adjunta se basa en tecnolo-gía informática cuya expectativa de vida útil es notable-mente inferior a las instalaciones ferroviarias tradiciona-les de señalización y telecomunicaciones. En estas condi-ciones, es preciso adoptar una estrategia más activa quereactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obso-leto antes de que el despliegue del sistema alcance nive-les de madurez. Además, un despliegue demasiado frag-mentado por la red ferroviaria europea causaría impor-tantes costes y gastos generales de explotación. La elabo-ración de un plan coherente de aplicación transeuropeapara el sistema previsto contribuiría a un desarrolloarmonioso del conjunto de la red ferroviaria transeuro-pea, de conformidad con la estrategia comunitaria parala RTE-Transporte. Un plan de este tipo debería basarseen los planes de aplicación nacional correspondientes eincorporar un conjunto de conocimientos adecuado quepueda servir de base a las distintas partes interesadaspara tomar sus decisiones (en particular a la Comisión

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para asignar ayudas económicas a proyectos ferrovia-rios). La Comisión coordinará la elaboración de dichoplan, de conformidad con el apartado 2 del artículo 155del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

(16) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan aldictamen emitido por el Comité establecido con arregloa la Directiva 96/48/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Por la presente, la Decisión adopta la ETI relativa al subsistema«Control y mando y señalización» del sistema ferroviariotranseuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE. Esta ETI figura en elanexo a la presente Decisión y se aplica en su totalidad a lasinfraestructuras y al material rodante del sistema ferroviariotranseuropeo de alta velocidad que se definen en el anexo I dela Directiva 96/48/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3siguientes.

Artículo 2

1. En relación con los sistemas mencionados en el anexo Bde la ETI adjunta, las condiciones que deben cumplirse para laverificación de la interoperabilidad, de conformidad con elapartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, son lasnormas técnicas aplicables en el Estado miembro que autorizala puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Deci-sión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comi-sión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notifica-ción de la presente Decisión:

� la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en elapartado 1 de este mismo artículo 2,

� los procedimientos de evaluación de la conformidad y deverificación que deberán seguirse en relación con la aplica-ción de dichas normas,

� los organismos que nombra para llevar a cabo dichos pro-cedimientos de evaluación de la conformidad y de verifica-ción.

Artículo 3

1. A efectos del presente artículo, se entenderá por:

� «acondicionamiento»: obras importantes para modificar unsubsistema o parte de un subsistema que modifiquen lasprestaciones del mismo,

� «renovación»: obras importantes para sustituir un subsis-tema o parte de un subsistema que no modifiquen las pres-taciones del mismo,

� «sustitución relacionada con el mantenimiento»: sustituciónde componentes por piezas de idéntica funcionalidad yprestaciones en el contexto de un mantenimiento predic-tivo o correctivo.

2. En caso de acondicionamiento, la entidad contratantepresentará un expediente descriptivo del proyecto al Estadomiembro correspondiente. El Estado miembro estudiará dichoexpediente y, teniendo en cuenta la estrategia de aplicaciónmencionada en el capítulo 7 de la ETI adjunta, decidirá (segúncorresponda) si la magnitud de las obras justifica la necesidadde emitir una nueva autorización para la puesta en servicio deconformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE. Estaautorización para la puesta en servicio será necesaria siempreque las obras previstas puedan afectar objetivamente al nivelde seguridad.

Si fuera necesario emitir una nueva autorización para la puestaen servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva96/48/CE, el Estado miembro decidirá si:

a) el proyecto incluye la plena aplicación de la ETI, en cuyocaso el subsistema se someterá al procedimiento de verifi-cación «CE» estipulado en la Directiva 96/48/CE, o bien

b) no es posible la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso elsubsistema no será plenamente conforme con la misma ysólo se aplicará el procedimiento de verificación CE estipu-lado en la Directiva 96/48/CE a las partes de la ETI que síse aplican.

En estos dos casos, el Estado miembro informará al Comitéestablecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE acerca delexpediente, indicando las partes de la ETI que se aplican y elgrado de interoperabilidad conseguido.

3. En caso de renovación o sustitución relacionada con elmantenimiento, la aplicación de la ETI adjunta será voluntaria.

Artículo 4

Los Estados miembros establecerán un plan nacional de aplica-ción de la ETI adjunta de conformidad con los criterios especi-ficados en su capítulo 7 y remitirán dicho plan al resto de Esta-dos miembros y a la Comisión en un plazo máximo de seismeses desde la fecha de notificación de la presente Decisión.


Artículo 5

Las Decisiones de la Comisión 1999/569/CE (3) y2001/260/CE (4) dejarán de surtir efectos a partir de la fechade entrada en vigor de la ETI adjunta.

Artículo 6

La ETI adjunta entrará en vigor en el plazo de seis meses a par-tir de la notificación de la presente Decisión.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estadosmiembros.

Hecho en Bruselas, el 30 de mayo de 2002.

Por la ComisiónLoyola DE PALACIO

Vicepresidente

(3) DO L 216 de 14.8.1999, p. 23.(4) DO L 93 de 3.4.2001, p. 53.


ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD RELATIVA AL SUBSISTEMA «CONTROL Y MANDOY SEÑALIZACIÓN»

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

Esta ETI se ocupa del subsistema «Control y mando y señalización», que es uno de los subsistemas quefigura en la parte 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE. En el presente documento se denomina «Controly Mando» o «CM».

Forma parte de un conjunto de seis ETI que abarcan los ocho subsistemas definidos en la Directiva. Lasespecificaciones relativas a los subsistemas «Usuarios» y «Medio ambiente», que son necesarias para asegurarla interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en cumplimiento de los requisitosesenciales, se definen en las ETI correspondientes.

Para más información sobre el subsistema «Control y mando y señalización», véase el capítulo 2.

1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidaddescrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Se hace referencia, en particular, a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisiónno 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientacionescomunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o en cualquier actualización de la men-cionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva96/48/CE, en esta ETI:

a) se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces (capítulo 3);

b) se determinan los parámetros fundamentales, descritos en el punto 3 del anexo II de la mencionadaDirectiva, que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales (capítulo 4);

c) se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cadauna de las siguientes categorías de líneas (capítulo 4):

� categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidadesiguales o superiores a 250 km/h con carácter general,

� categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidadesdel orden de los 200 km/h,

� categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específi-cas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, en las cuales deberá adap-tarse la velocidad a cada caso;

d) se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos (capítulo 7);

e) se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especifi-caciones europeas, y entre ellas, las normas europeas, que serán necesarias para lograr la interoperabili-dad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales (ca-pítulo 5);


f) se indican, en cada uno de los casos previstos, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, ensu caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idonei-dad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsiste-mas (capítulo 6).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. GENERALIDADES

Definición: subsistema Control y Mando. El subsistema Control y Mando se define como el conjunto de las fun-ciones, así como su desarrollo, que permiten que el tráfico ferroviario circule de forma previsible y segura,a fin de realizar las actividades de explotación deseadas.

Ámbito de aplicación: La ETI de Control y Mando define los requisitos esenciales para las partes de este sub-sistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración«CE» de verificación.

Las características del subsistema Control y Mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sis-tema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por:

1. Las funciones que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explota-ción de los servicios, incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas.

2. Las interfaces.

3. El nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales.

Los requisitos que rigen las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias se introducen en elcapítulo 4 relativa a la caracterización del subsistema Control y Mando, en la cual se hace referencia a lasnormas aplicables.

2.2. SINOPSIS

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidadque tengan los equipos de control y mando instalados en el tren para trabajar con las diversas instalacionesen tierra (1).

2.2.1. INTEROPERABILIDAD

La interoperabilidad técnica asegura que los trenes puedan circular con seguridad en las líneas interopera-bles, recibiendo los datos necesarios de control y mando desde tierra. La interoperabilidad técnica se consi-gue proporcionando a los trenes las funciones, las interfaces y las prestaciones correctas para la infraestruc-tura sobre la que debe circular el servicio. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la intero-perabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente que se recibe enlas pantallas de las cabinas y cumple principios de señalización definidos para la red de alta velocidad queson independientes de la tecnología utilizada.

2.2.2. CLASES DE INTERFACES DE CONTROL Y MANDO ENTRE LA VÍA Y EL TREN

La interoperabilidad de las funciones de control y mando ha de sustentarse en el desarrollo de especificacio-nes unificadas para las interfaces que la hacen posible. Entre tanto, las especificaciones de las interfaces quese utilizan actualmente en servicios interoperables (clase B) están sujetas a los requisitos de la presente ETI.Cada especificación de la clase B se gestionará de la forma siguiente. Los Estados miembros tienen la res-ponsabilidad de velar por que los sistemas de clase B, mientras permanezcan en servicio, se gestionen demodo que se favorezca la interoperabilidad y que, en concreto, ésta no resulte perjudicada por la forma degestionar los cambios que puedan sufrir dichas especificaciones.

Se definen dos clases de interfaces de control y mando entre la vía y el tren:

Clase A: Las interfaces de control y mando unificadas. Estas interfaces se definen en el capítulo 4. El anexoA incluye las especificaciones que definen los requisitos de interoperabilidad de las interfaces de control ymando de la clase A.

(1) Conjunto: Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema Control y Mando se divide en dos partes: conjunto ins-talado a bordo y conjunto instalado en tierra, véase la figura 1 del anexo D.


Clase B: Las interfaces y aplicaciones de control y mando existentes con anterioridad a la entrada en vigorde la Directiva 96/48/CE se limitan a las descritas en el anexo B y pueden implantarse en forma de STM (2).

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control y mando instalado a bordo de los trenesconstará de:

� las interfaces de clase A de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura,en caso de servicios con infraestructuras de clase A,

� las interfaces de clase B de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura,en caso de servicios con infraestructuras de clase B.

La sección 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces de clase B y clase Apara radiocomunicaciones y señalización.

2.2.3. NIVELES DE APLICACIÓN

Las interfaces de control y mando constituyen los medios de transmisión de datos a los trenes y, a veces,desde los trenes. Las especificaciones de clase A que se definen en la presente ETI ofrecen varias opcionesentre las que un proyecto puede elegir para establecer los medios de transmisión que se ajusten a sus necesi-dades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1: El requisito de transmisión de datos se cumple mediante transmisión intermitente (Eurobaliza) y enalgunos casos semicontinua (información adicional con Eurobucle o Radio) a lo largo de la vía. La detecciónde los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contado-res de ejes. El conductor recibe la información desde las estructuras próximas a la vía o por señalización encabina.

Nivel 2: El requisito de transmisión se datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía.Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detecciónde los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contado-res de ejes. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Nivel 3: El requisito de transmisión de datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía.Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detecciónde los trenes se realiza mediante equipos instalados en el tren que comunican con el sistema de proceso dedatos de control y mando. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La cuestión de su desarrollo esel objeto del capítulo 7. Un tren equipado con interfaces de clase A para un determinado nivel de aplicaciónpodrá prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro inferior.

2.2.4. FRONTERAS DE LA RED

Las interfaces localizadas entre los sistemas de control y mando en tierra pertenecientes a redes fronterizaspermitirán el paso sin restricciones a los servicios ferroviarios de alta velocidad.

3. REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

3.1. GENERALIDADES

En el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva de interoperabilidad 96/48/CE se establece que el sistemaferroviario transeuropeo de alta velocidad, sus subsistemas y sus componentes de interoperabilidad debencumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Dichosrequisitos esenciales se ajustan a los siguientes órdenes:

� seguridad,

� fiabilidad y disponibilidad,

� salud,

(2) STM: Los módulos específicos de transmisión (STM) permiten que los equipos de clase A instalados a bordo funcionen en líneasequipadas con sistemas de señalización clase B utilizando los datos de clase B.


� protección del medio ambiente,

� compatibilidad técnica.

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo dealta velocidad con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de inte-roperabilidad.

3.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

A continuación se explican los distintos órdenes de requisitos esenciales. Estos requisitos se aplican a todoslos sistemas de control y mando que emplean interfaces de clase A. Las interfaces de clase B tienen caracte-rísticas particulares.

3.2.1. SEGURIDAD

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias parademostrar que el riesgo de incidentes que afecten a los sistemas de control y mando no es superior al obje-tivo establecido para el servicio. Con este fin se aplicará el índice 1 del anexo A.

En relación con los equipos de clase A, el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuyeentre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. En relación con el componente de seguridad de un con-junto de a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, se aplica el siguiente requisito de seguridadpara el nivel 2 del ETCS: tasa de riesgo tolerable de 10�9/hora (para averías aleatorias), que se correspondecon el nivel 4 de integridad de la seguridad (valor preliminar pendiente de confirmación y ampliación aotros niveles del ETCS). Estos requisitos se detallan en el índice 2a del anexo A.

En relación con los equipos de clase B utilizados en los servicios de alta velocidad, corresponde al Estadomiembro garantizar que el sistema de clase B haga cumplir la velocidad de seguridad apropiada, así comoestablecer el límite de velocidad.

3.2.2. FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

a) En relación con las interfaces de clase A, los objetivos globales de fiabilidad y disponibilidad aplicablesal subsistema se distribuyen entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Estos requisitos se deta-llan en el índice 2b del anexo A.

b) La organización responsable del mantenimiento de todos los sistemas que conforman el subsistemaControl y Mando trabajará con unos parámetros de calidad tales que aseguren que el nivel de riesgo semantenga controlado pese al envejecimiento y desgaste de sus componentes. La calidad del manteni-miento impedirá que la seguridad se vea comprometida por estas actividades. Se aplicará el índice 2cdel anexo A.

3.2.3. SALUD

Se adoptarán precauciones para evitar que el diseño y los materiales utilizados en los sistemas de Control yMando puedan constituir un riesgo para la salud de las personas que accedan a los mismos.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los reglamentos europeosaplicables.

3.2.4. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

3.2.4.1. Los sistemas de Control y Mando sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán loslímites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente.

3.2.4.2. Los sistemas de Control y Mando no contendrán sustancias que, durante su uso normal, puedan contaminarel medio ambiente de forma inusitada.

3.2.4.3. Los sistemas de Control y Mando estarán sujetos a la legislación europea vigente que regula los límites deemisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas dentro de la propiedad ferroviaria.


La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los Reglamentos europeosaplicables.

3.2.5. COMPATIBILIDAD TÉCNICA

La compatibilidad técnica se refiere a las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr lainteroperabilidad. A fin de cumplir este requisito esencial y lograr la interoperabilidad, los requisitos delcapítulo 4 de la presente ETI deberán cumplirse en su totalidad.

Por consiguiente, los requisitos de compatibilidad técnica se presentan en dos categorías:

� la primera categoría establece los requisitos técnicos generales aplicables a la interoperabilidad; es decir,las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética (CEM) dentro de las fronteras de la redferroviaria y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en la presente sección,

� la segunda categoría describe qué ha de hacer el subsistema Control y Mando para que se consiga lainteroperabilidad. Esta categoría forma la mayor parte de la presente especificación de interoperabili-dad.

3.2.5.1. Compatibilidad técnica

3.2.5.1.1. Condiciones ambientales físicas

a) Los sistemas que cumplan los requisitos de las interfaces de clase A podrán funcionar en las condicio-nes físicas y climatológicas que existan a lo largo de la parte correspondiente de la red transeuropea dealta velocidad (por ejemplo, se definirán con arreglo a zonas climáticas). Con este fin, se utilizará elíndice 3 del anexo A.

b) Los sistemas que cumplan los requisitos de las interfaces de clase B cumplirán al menos las especifica-ciones de medio ambiente físico aplicables al sistema de clase B correspondiente, a fin de poder funcio-nar en las condiciones físicas y climatológicas que existan en las líneas de alta velocidad afectadas.

3.2.5.1.2. Compatibilidad electromagnética

Requisitos de compatibilidad electromagnética (que incluyen los requisitos de detección de trenes):

a) compatibilidad interna de Control y Mando.

Los conjuntos de Control y Mando instalados a bordo y en tierra no se interferirán mutuamente.

Los sistemas de clase A y clase B no se interferirán mutuamente;

b) compatibilidad entre el subsistema Control y Mando y los subsistemas de otras ETI.

Los equipos de Control y Mando de clase A no provocarán interferencias en los subsistemas de otrasETI, ni las recibirán de éstos.

Ni las empresas de transporte ferroviario ni los controladores de las infraestructuras podrán instalarnuevos sistemas que no sean compatibles con las emisiones y susceptibilidad de los equipos de Controly Mando de clase A;

c) compatibilidad entre las vías férreas y los sistemas externos a la red transeuropea de alta velocidad.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los Reglamentos euro-peos aplicables.

Se aplicarán las siguientes normas:

� anexo A, índice 4a (límites de emisión y susceptibilidad de los equipos electrónicos de Control yMando),

� anexo A, índice 4b (características de inmunidad de los sistemas de detección de trenes),


� anexo A, índices 12a y 12b (límites de emisión y susceptibilidad de las interfaces de baliza y bucle),

� anexo A, índice 12c (límites de emisión y susceptibilidad de las interfaces de radio de los trenes).

3.2.5.2. Compatibilidad de Control y Mando

El capítulo 4, complementado por los anexos A y B, define los requisitos aplicables a la interoperabilidaddel subsistema Control y Mando para cada clase de interfaz (A y B).

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que se aplica la Directiva 96/48/CE y del que forma parte elsubsistema Control y Mando, es un sistema integrado cuya coherencia deberá verificarse, en particular, en lo concer-niente a las funciones, las interfaces y las prestaciones (todos ellos parámetros fundamentales), con el fin de garantizarla interoperabilidad del sistema dentro de la observancia de los requisitos esenciales. En el anexo A se enumeran lasespecificaciones europeas obligatorias para las funciones, las interfaces y las prestaciones de clase A, mientras que en elanexo B se enumeran las características de los sistemas de clase B y los Estados miembros responsables. La caracteriza-ción del subsistema Control y Mando se presenta en el orden siguiente:

� funciones,

� interfaces internas del subsistema Control y Mando,

� interfaces con otras ETI,

� prestaciones.

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A funcionar en infraestructuras de clase B, están sujetos a los requisitosde los sistemas de clase B. El capítulo 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces declase B y clase A para radiocomunicaciones y señalización.

La ETI de Control y Mando describe las características del ERTMS, de conformidad con la Directiva 96/48/CE.

Los parámetros fundamentales de los equipos de clase B son el objeto del anexo B.

4.1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: EQUIPOS DE CLASE A

4.1.1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: FUNCIONES INTERNAS

En esta sección se especifican las funciones de los equipos de clase A de Control y Mando que son esencia-les para la interoperabilidad. La interoperabilidad requiere las siguientes funciones del ETCS:

� la función de señalización en cabina,

� la función de protección automática del tren, que consiste en:

� seleccionar el modo de supervisión de la velocidad,

� definir y ejecutar la función de intervención,

� establecer las características del tren,

� demostrar la integridad del tren (3) (nota: relacionado con la ETI de Material Rodante),

� control del estado de los equipos y asistencia en modo de avería, que comprende:

� inicializar el subsistema,

� verificar el subsistema en servicio,

� verificar el subsistema en vías de depósito,

� asistencia en modo de avería,

(3) Integridad del tren: Estado de terminación del tren con arreglo a las normas de explotación.


� intercambio de datos entre el conjunto instalado en tierra y el conjunto de a bordo,

� gestión de los STM,

� asistencia para la señalización en cabina y la protección automática del tren, que comprende:

� asistencia para la conducción,

� odometría,

� registro de datos,

� función de vigilancia.

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistemade Control y Mando y señalización. El principio que se sigue es la definición de:

� funciones estándar en tierra, capaces de interpretar los datos recibidos de los sistemas nacionales deenclavamiento y señalización y traducir dichos datos en mensajes estándar para los trenes,

� interfaces estándar para las comunicaciones entre la vía y el tren,

� funciones estándar de a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra demanera previsible.

En este capítulo sólo se tiene en cuenta la funcionalidad mencionada.

Las funciones GSM-R necesarias para la interoperabilidad son las comunicaciones de voz y datos entre tierray el tren.

� En el índice 0a del anexo A, se establecen las especificaciones de requisitos funcionales del sistemaETCS.

� En el índice 0b del anexo A se establecen las especificaciones de requisitos funcionales del sistemaGSM-R.

Las funciones de control y mando se clasifican en tres categorías:

M: funciones estándar de ejecución obligatoria. Por ejemplo: la parte del ETCS que corresponde a la autori-dad responsable de la circulación,

O: funciones de ejecución opcional, pero que, de aplicarse, han de regirse por una especificación estándar.Por ejemplo: transmisiones por fax GSM-R,

N: funciones de la parte nacional de control y mando. Por ejemplo: funciones de enclavamiento.

La clasificación de estas funciones se indica en el texto de las especificaciones de requisitos funcionales (FRS)de los sistemas ETCS y GSM-R.

Las funciones del ETCS se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidas en losíndices 5, 6, 7, 8 y 9 del anexo A, y su rendimiento cumplirá lo dispuesto en los índices 2 y 18.

La función de vigilancia a bordo se implantará de conformidad con el índice 10 del anexo A. Su ejecuciónpuede ser:

� exterior al ERTMS/ETCS, con una interfaz opcional a los equipos ERTMS/ETCS de a bordo, o bien

� interna en los equipos ERTMS/ETCS de a bordo.

La función de transmisión de datos adicionales en las aplicaciones de nivel 1 del ETCS sólo es obligatoria abordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7.

Las funciones de radio GSM-R se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidasen el índice 11 del anexo A.


4.1.2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: INTERFACES INTERNAS

Definición: Son interfaces internas las que afectan a dos conjuntos o componentes de interoperabilidad decontrol y mando y describen las condiciones funcionales, eléctricas o mecánicas que se aplican a los víncu-los que existen entre ellos. La transmisión de datos y voz entre el tren y tierra forma parte de las interfacesinternas.

En esta sección se especifican las funciones de las interfaces internas de clase A de control y mando que sonesenciales para la interoperabilidad.

4.1.2.1. Interfaz entre el conjunto del tren y el conjunto de tierra

a) Radiocomunicaciones con el tren

Las interfaces de radiocomunicación de clase A actuarán en las bandas GSM-R, incluidas las bandaspúblicas y las bandas de frecuencia asignadas para uso exclusivo de los ferrocarriles. El índice 12 delanexo A se aplicará a las radiocomunicaciones.

Habrá procedimientos formalizados que se ajustarán a las necesidades de un entorno plurilingüe.

b) Comunicaciones por baliza y bucle con el tren

Las interfaces de comunicación por baliza y bucle de clase A cumplirán lo dispuesto en el índice 12 delanexo A.

4.1.2.2. Interfaces entre los componentes de a bordo esenciales para la interoperabilidad

Las características de comunicación de datos de cada interfaz permitirán el cumplimiento de los requisitosde las funciones y los modos de avería.

a) La interfaz entre las funciones de radio de clase A y las funciones de señalización en cabina y protec-ción automática del tren. Estos requisitos se detallan en el índice 13a del anexo A.

b) Acceso a los datos registrados a bordo con fines reglamentarios. Cada Estado miembro tendrá acceso alos datos registrados que cumplan los requisitos obligatorios de registro para usos oficiales y de investi-gación. Esta interfaz y los formatos de datos se especifican en el índice 13b del anexo A.

c) Odometría. La interfaz entre la función de odometría y las funciones ETCS de a bordo cumplirán losrequisitos del índice 13c del anexo A.

d) La interfaz STM. La interfaz entre las funciones de clase A y los STM del anexo B se define en el índice6 del anexo A.

4.1.2.3. Interfaces entre los componentes de tierra esenciales para la interoperabilidad

a) Entre el sistema de radio de clase A y el ERTMS/ETCS. Estos requisitos se detallan en el índice 14a delanexo A.

b) Entre la Eurobaliza y la unidad electrónica de vía (LEU). Estos requisitos se detallan en el índice 14B delanexo A.

c) Entre el Eurobucle y la unidad electrónica de vía (LEU). Estos requisitos se detallan en el índice 14c delanexo A.

d) Entre los centros ERTMS/ETCS de controladores de infraestructuras limítrofes. Estos requisitos se deta-llan en el índice 14d del anexo A.

4.1.2.4. Gestión de claves

Los datos relacionados con la seguridad que se transmiten por radio se protegen con mecanismos querequieren claves criptográficas. El administrador de la infraestructura creará un sistema de control y gestiónde claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

� entre los sistemas de gestión de claves de distintos administradores de infraestructuras,

� entre el sistema de gestión de claves y los ETCS del tren y de tierra.


La seguridad en este aspecto afecta a la seguridad del subsistema Control y Mando. Por consiguiente, el sis-tema de gestión de claves precisa de una política de seguridad.

Estos requisitos se detallan en el índice 15 del anexo A.

4.1.3. INTERFACES CON OTROS EQUIPOS DE CONTROL Y MANDO (CM)

Las funciones de control y mando en tierra a las que se refiere la presente ETI podrán interpretar la infor-mación procedente de los sistemas de enclavamiento y otros sistemas de señalización y �según las funcionesimplantadas� transmitir información a dichos sistemas.

La normalización de esta interfaz no es necesaria para la interoperabilidad, por lo que no está definida enlas especificaciones europeas.

4.2. INTERFACES DEL SUBSISTEMA CON OTROS SUBSISTEMAS

Definición: Son interfaces externas las que afectan a los subsistemas de dos ETI.

4.2.1. INTERFACES EXTERNAS DE CLASE A NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

En esta sección se especifican las interfaces externas del subsistema Control y Mando definido en la presenteETI, con los subsistemas de las otras ETI que son esenciales para la interoperabilidad. La ETI de MaterialRodante contiene requisitos que afectan indirectamente a la ETI de Energía, sobre todo en relación con laCEM. Son interfaces externas:

Las interfaces con el subsistema Explotación, que constan de:

A. Requisitos funcionales y procedimentales, ergonomía y comprensión de la interfaz hombre-máquina(IHM).

B. Requisitos funcionales del registro de datos.

C. Función de radiocomunicación, y su correcta comprensión.

Las interfaces con el subsistema Material Rodante, que constan de:

A. Los rendimientos y características de frenado garantizados del tren.

B. Compatibilidad entre los sistemas instalados en tierra y el material rodante (ETCS niveles 1 y 2).

C. Geometría y circulación del vehículo. La relación de las antenas con los gálibos estructurales y cinemáti-cos y la geometría de la vía, incluido el comportamiento del vehículo.

D. Cuestiones relacionadas con la instalación:

� el entorno físico,

� la compatibilidad electromagnética (CEM) con el entorno eléctrico de a bordo.

E. Interfaces de datos del tren:

� frenos,

� integridad del tren,

� longitud del tren.

F. Compatibilidad electromagnética entre los sistemas del material rodante y la infraestructura.

Las interfaces con el subsistema Infraestructura, que constan de:

Requisitos de la instalación.

Se hace referencia a las normas pertinentes, que aparecen relacionadas en el anexo A. A continuación seexplican los requisitos principales de estas interfaces.


4.2.1.1. Interfaces con el subsistema Explotación

La red europea de alta velocidad estará sujeta a requisitos de explotación unificados, que afectarán principal-mente a los trenes. A los efectos de la interoperabilidad, las interfaces de control y mando de clase A pro-porcionarán a los operadores las siguientes capacidades técnicas:

A. Compatibilidad con los requisitos de explotación.

Un conjunto unificado de equipos en cabina asociados con las interfaces de clase A, que comprenderáel mecanismo para introducir las características del tren como lo exige la lógica de protección automá-tica del tren.

Requisitos ergonómicos de la conducción.

Ayudas para limitar los malentendidos causados por diferencias idiomáticas (uso de iconos o procedi-mientos formalizados).

B. El uso del registro de datos.

C. Utilización de las comunicaciones de voz por radio en la explotación del servicio.

4.2.1.2. Interfaces con el subsistema Material Rodante

A. Rendimiento de frenado del tren.

i) En la ETI de Material Rodante se define el rendimiento de frenado de los trenes interoperables.

ii) El sistema de control y mando de clase A proporcionará la adaptabilidad necesaria para el rendi-miento de frenado real del material rodante.

iii) Cuando se aplique el freno de emergencia, el subsistema Material Rodante impedirá que se apliquetracción. Este requisito se establece en la ETI de Material Rodante.

B. Compatibilidad con la detección de trenes desde tierra.

i) El material rodante tendrá las características necesarias para el funcionamiento de los sistemas dedetección de trenes. Se aplicará el índice 16 del anexo A.

ii) Los sistemas de detección de trenes instalados en la vía tendrán características que permitan su acti-vación por el material rodante que se ajuste a la ETI de Material Rodante.

C. Geometría y circulación del vehículo.

i) Las antenas de a bordo se colocarán de modo que se respete el gálibo cinemático definido en laETI de Material Rodante.

ii) La posición de las antenas en el material rodante asegurará que las comunicaciones de datos seanfiables en los extremos de la geometría que pueda recorrer dicho material. Se tendrá en cuenta lacirculación y el comportamiento del material rodante.

D. Cuestiones relacionadas con la instalación.

i) Condiciones ambientales. En el índice 3 del anexo A se define la resistencia al entorno físico de abordo.

ii) Compatibilidad electromagnética con el entorno eléctrico de a bordo. Para asegurar que los equiposde a bordo pertenecientes a los sistemas de control y mando puedan utilizarse con carácter univer-sal en un nuevo material rodante aceptado para la explotación de la red transeuropea de alta velo-cidad, se aplicará una especificación común de compatibilidad electromagnética, definida en elíndice 4a del anexo A, al entorno eléctrico del material rodante y a la susceptibilidad del sistemade control y mando interoperable ante las interferencias eléctricas. Será necesario realizar pruebasde integración.

iii) Aislamiento de los equipos ETCS de a bordo.


E. Interfaces de datos. Los equipos de clase A requieren los siguientes grupos de interfaces de datos con eltren:

� frenos,

� integridad del tren (ETCS nivel 3),

� longitud del tren.

Estas interfaces serán adaptables para el material rodante que preste servicio en ramas acopladas.

Los requisitos de las interfaces entre las radiocomunicaciones y el subsistema Material Rodante se espe-cifican en el índice 11 del anexo A. Los requisitos del resto de interfaces entre las funciones de controly mando y el subsistema Material Rodante se especifican en el índice 17 del anexo A.

F. Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control y mando en tierra.

Para asegurar que el nuevo material rodante aceptado para el servicio en toda o parte de la red transeu-ropea de alta velocidad sea compatible con la infraestructura de control y mando asociada, se estable-cerá una especificación común que describa los límites de la corriente de tracción inducida y conducida,así como las características de campo electromagnético que se permitirán; véase el índice 4b delanexo A.

4.2.1.3. Interfaces con el subsistema Infraestructura

La instalación de la infraestructura garantizará que:

a) El sistema de detección de trenes respete los requisitos citados en el punto 4.2.1.2.B.

b) La posición de las antenas de los subsistemas instalados en tierra asegure que las comunicaciones dedatos sean fiables en los extremos de la geometría que pueda recorrer el material rodante. Se tendrá encuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. Por definición, las antenas de comuni-cación en tierra se ajustarán al gálibo de implantación de obstáculos de la red. El cumplimiento delrequisito de gálibo en la red europea de alta velocidad es responsabilidad del administrador de lainfraestructura.

4.2.2. INTERFACES EXTERNAS DE CLASE B NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

A las interfaces externas de clase B sólo se les aplicarán los siguientes requisitos de clase A:

� geometría y circulación del vehículo (véase el punto 4.2.1.2.C),

� CEM (véase la sección 7).

El resto de requisitos han de establecerse por referencia al anexo B.

4.3. PRESTACIONES ESPECÍFICAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

Los sistemas de clase A deben cumplir los requisitos de prestación técnica establecidos en el índice 18 delanexo A.

Los sistemas de clase B en trenes interoperables han de ofrecer todos sus parámetros y gamas de valoresparamétricos disponibles para un funcionamiento óptimo del tren; en particular la velocidad y el rendi-miento de frenado de los trenes deben ser utilizables por los parámetros de frenado de control y mando enla medida que sea económicamente razonable.

4.4. CASOS ESPECIALES: MODALIDADES DE APLICACIÓN

Esta cuestión es el objeto del capítulo 7.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

En el capítulo 5 se describen los componentes de interoperabilidad adoptados para el subsistema Control y Mando.

5.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Como se ha explicado en el capítulo 2, el subsistema Control y Mando se divide en dos conjuntos: el ins-talado en tierra y el instalado a bordo del tren. Un componente de interoperabilidad sólo puede pertenecera uno de estos conjuntos.


Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando están relacionados en los cuadros5.1 y 5.2:

� en el cuadro 5.1 se enumeran los componentes de interoperabilidad del conjunto de Control y Mandode a bordo,

� en el cuadro 5.2 se enumeran los componentes de interoperabilidad del conjunto de Control y Mandoinstalado en tierra.

Columna 1: Número de línea.

Columna 2: Nombre del componente de interoperabilidad.

Columna 2a: Observaciones, en su caso.

Columna 3: Interfaces internos del subsistema especificado en la ETI de Control y Mando; un asterisco enesta columna indica que todavía no se dispone de la norma europea aplicable.

Columna 4: Interfaces con los subsistemas de otras ETI (interfaces externas de control y mando).

Columna 5: Características que han de evaluarse con referencia al anexo A, en el cual se relacionan lasespecificaciones europeas, incluidos los requisitos de ensayo.

Columna 6: Módulos (véase el anexo E) aplicables para la evaluación.

En el anexo A se hace referencia a las especificaciones europeas que deben aplicarse para cada componentede interoperabilidad.

Estos componentes de interoperabilidad son propios de las aplicaciones ferroviarias.

5.2. AGRUPACIÓN DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Los componentes de interoperabilidad de control y mando definidos en los cuadros 5.1 y 5.2 pueden com-binarse para formar una unidad mayor. Después se define el grupo por las funciones de los componentesde interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas al mismo. Los grupos se definen en loscuadros 5.1 y 5.2. Cada grupo ha de sustentarse en especificaciones europeas. Todo grupo así formado hade considerarse un componente de interoperabilidad.

La declaración de conformidad para un componente de interoperabilidad requiere que cada una de susinterfaces, mencionadas en el cuadro 5, se sustente en una o varias especificaciones europeas. En el anexo Ase hará referencia a las especificaciones correspondientes. Mientras no haya una especificación europea quesustente una de las interfaces mencionadas en el cuadro 5, el componente de interoperabilidad no podráestar amparado por una declaración de conformidad. Por consiguiente, el componente de interoperabilidaden cuestión se integrará en un grupo de componentes de interoperabilidad para los que entonces será posi-ble una declaración de conformidad.


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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 5.1a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

1 2 2a 3 4 5 6

Número Componente deinteroperabilidad (CI) Observaciones CM Subsistemas ETI interconectados

Por interfacesCaracterísticas a evaluar

por referencia alanexo A

Módulo

1 ERTMS/ETCS de a bordo (Parte del agrupamientoUnisig de los CI instaladosa bordo)

a) *Odometría

b) STM externo

c) ERTMS/GSM-R de abordo

d) *Registrador de infor-mación de seguridad

e) Eurobucle (en tierra)

f) Eurobaliza (en tierra)

Material rodante (véase elpunto 4.2 de la ETI deControl y Mando)

0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9,10, 12a, 12b, 13, 17, 18

H2 o bien B con D o bien Bcon F

2 Plataforma de seguridad entierra (1) de a bordo

(Parte del agrupamientoUnisig de los CI instaladosa bordo)

No aplicable No aplicable 1, 2a, 2b H2 o bien B con D o bien Bcon F

3 Registrador de informaciónde seguridad

(Parte del agrupamientoUnisig de los CI instaladosa bordo)

a) *ERTMS/ETCS de abordo

b) *ERTMS/GSM-R de abordo

c) Herramienta de des-carga de informaciónde seguridad (sin serun CI de Control yMando)

Cuestión de explotación:registro de la informaciónde seguridad

0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b H2 o bien B con D o bien Bcon F

4 Odometría (Parte del agrupamientoUnisig de los CI instalados abordo)

*ERTMS/ETCS de a bordo Material rodante (véase elpunto 4.2 de la ETIde Control y Mando)

0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17,18


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Comunidades

EuropeasES

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Módulo

5 STM externo Sólo interfaces ERTMS/ETCS de a bordo Material rodante (véase elpunto 4.2 de la ETI deControl y Mando)

0a, 1, 2, 3, 4a, 6 H2 o bien B con D o bien Bcon F

6 ERTMS/GSM-R de a bordo Incluida la interfaz de radioIHM

a) ERTMS/ETCS de abordo

b) ERTMS/GSM-Ren tierra

c) *Registrador de infor-mación de seguridad

Material rodante (véase elpunto 4.2 de la ETI deControl y Mando)

y cuestiones de explotación:

� requisitos de explota-ción de radio,

� ergonomía en la cabinadel conductor,

� normas de explotación,

� lenguaje de explota-ción,

� registro de la informa-ción de seguridad

0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a,17


(1) Definición de «plataforma de seguridad»: Un bloque modular (producto genérico, independiente de la aplicación), compuesto por el equipo físico y software básico (firmware, sistema operativo o herramientas complementarias), que puedeutilizarse para crear sistemas más complejos (aplicaciones genéricas, es decir, clases de aplicaciones). La aceptación y aprobación de su seguridad se realizará en función de un caso de seguridad de «producto genérico» (es decir, indepen-diente de la aplicación), como se especifica en la norma ENV 50129.

La presencia de un asterisco indica que inicialmente no se dispondrá de una norma europea aplicable a la interfaz.

El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 5.1b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1 2 2a 3 4 5 6

Número del grupo Componentes básicos deinteroperabilidad (CI básicos) Observaciones CM Subsistemas ETI interconectados



Módulo

1 a) Plataforma de seguri-dad de a bordo

b) ERTMS/ETCS de abordo

c) Registrador de informa-ción de seguridad

d) Odometría

(Agrupamiento Unisig de CIde a bordo)

a) STM externo

b) ERTMS/GSM-R de abordo

c) Eurobucle (en tierra)

d) Eurobaliza (en tierra)

e) Herramienta de des-carga de informaciónde seguridad

Material rodante (véase elpunto 4.2 de la ETI de Con-trol y Mando)

y cuestiones de explotación:

� requisitos de explota-ción de radio,

� ergonomía en la cabinadel conductor,

� normas de explotación,

� lenguaje de explota-ción,

� registro de la informa-ción de seguridad

0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9,10, 12a, 12b, 13, 17, 18



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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 5.2a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto Control y Mando instalado en tierra

1 2 2a 3 4 5 6




Módulo

1 ERTMS/ETCS en tierra (RBC) a) ERTMS/ETCS en tierra(RBC limítrofe)

b) ERTMS/GSM-R en tie-rra

0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d,18


2 Eurobaliza a) ERTMS/ETCS de abordo

b) LEU (Eurobaliza)

Infraestructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 o bien B con D o bien Bcon F

3 Eurolazo (Parte del agrupamientoUnisig de los CI instaladosen tierra)

a) ERTMS/ETCS de abordo

b) * LEU (Eurobucle)

Infraestructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 o bien B con D o bien Bcon F

4 LEU (Eurobaliza) Interfaz C y estrategia decodificación exclusivamente

Eurobaliza (en tierra) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 o bien B con D o bien Bcon F

5 LEU (Eurobucle) «Interfaz C» y estrategia decodificación exclusivamente

(parte del agrupamientoUnisig de los CI instaladosen tierra)

*Eurobucle (en tierra) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 o bien B con D o bien Bcon F

6 Plataforma de seguridad dea bordo

No aplicable No aplicable 1, 2a, 2b H2 o bien B con D o bien Bcon F

La presencia de un asterisco indica que inicialmente no se dispondrá de una norma europea aplicable a la interfaz.


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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 5.2b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto Control y Mando instalado en tierra

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1 2 2a 3 4 5 6

Grupo número Componentes básicos deinteroperabilidad (CI básicos) Observaciones CM Subsistemas ETI interconectados



Módulo

1 a) Plataforma de seguri-dad en tierra

b) Eurobaliza

c) LEU (Eurobaliza)

ERTMS/ETCS de a bordo Infraestructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a H2 o bien B con D o bien Bcon F

2 a) Plataforma de seguri-dad en tierra

b) Eurobucle

c) LEU (Eurobucle)

ERTMS/ETCS de a bordo Infraestructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b H2 o bien B con D o bien Bcon F


6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO Y DECLARACIÓN «CE» DEVERIFICACIÓN

6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

6.1.1. PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO(MÓDULOS)

Esta sección trata de la declaración «CE» de conformidad para los componentes de interoperabilidad de con-trol y mando.

Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando no precisan de la declaración «CE»de idoneidad para el uso.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como sedefinen en el apartado 5 de la presente ETI, deberá realizarse aplicando los módulos definidos en el anexo Cde la presente ETI.

Las especificaciones aplicables a los rendimientos, interfaces y funciones requeridos de cada componente deinteroperabilidad clase A se obtienen por referencia al anexo A. En los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b seseñalan los índices del anexo A que han de aplicarse a cada componente de interoperabilidad. En estos cua-dros también se indican los requisitos de los ensayos y herramientas de ensayo cuyo cumplimiento es obli-gatorio para evaluar la conformidad de los rendimientos, interfaces y funciones de cada componente deinteroperabilidad. Las especificaciones europeas que han de aplicarse a los componentes de interoperabilidaddefinidos están identificadas en el punto 5.1.

La evaluación de la conformidad debe incluir la seguridad; por ejemplo, la demostración de que el softwarede aplicación está implantado en una plataforma de seguridad que tiene una declaración previa de confor-midad, de forma que se obtenga la aceptación de su seguridad con arreglo al índice 1 del anexo A. Tambiénincluirá la demostración de que ningún otro módulo de software que pueda haberse instalado en la mismaplataforma interfiere con la aplicación ERTMS/ETCS.

Si se combinan varios componentes de interoperabilidad en un grupo, la evaluación de la conformidadabarcará las interfaces restantes y las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados, deacuerdo con el punto 5.2.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación yaprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.1.1.1. El módulo específico de transmisión (STM)

El módulo STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miem-bro señalado en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con los equipos ERTMS/ETCS de a bordo y determinadas interfacesexternas asociadas con el subsistema de la ETI de Material Rodante, de acuerdo con el cuadro 5.1, requiereque un organismo notificado efectúe una evaluación de la conformidad. El organismo notificado verificaráque el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2. Declaración «CE» de conformidad

El contenido de la declaración relativa a cada componente o grupo de componentes de interoperabilidaddebe ajustarse al anexo IV de la Directiva 96/48/CE.

Un componente de interoperabilidad es el elemento más pequeño para el que puede obtenerse una declara-ción de conformidad.

6.1.2. APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

6.1.2.1. Evaluación de la conformidad

En el procedimiento de evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistemaControl y Mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los móduloscon arreglo a las indicaciones de los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b.


6.1.2.2. Definición de los procedimientos de evaluación

Los procedimientos de evaluación se describen en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la pro-ducción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para eldiseño, la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un orga-nismo notificado.

6.2. SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Esta sección se ocupa de la declaración «CE» de verificación del subsistema Control y Mando. Tal como seestablece en la sección 2, la aplicación del subsistema Control y Mando se trata en función de sus dos con-juntos:

� el conjunto instalado a bordo del tren, y

� el conjunto instalado en tierra.

Se precisa una declaración de verificación por cada conjunto. El ámbito de la declaración «CE» de verifica-ción, de acuerdo con la Directiva 96/48/CE, incluye la integración de los componentes de interoperabilidadque forman parte del subsistema correspondiente. Los cuadros 6.1 y 6.2 definen las características que hande verificarse y hacen referencia a las especificaciones europeas que han de aplicarse.

La implantación del conjunto instalado en tierra que es propia de la línea se define en el Registro de Infraes-tructuras, de conformidad con el anexo C.

La implantación del conjunto de a bordo que es propia del tren se define en el Registro de MaterialRodante, de conformidad con el anexo C.

La declaración de verificación relativa a los conjuntos instalados en tierra y a bordo del tren ha de incluir lainformación en la que se basa el contenido del Registro de Infraestructuras y del Registro de MaterialRodante. Estos Registros se verificarán y emitirán bajo la responsabilidad del Estado miembro que autoricela puesta en servicio del conjunto. La verificación del Registro de Infraestructuras y del Registro de MaterialRodante implica que son coherentes con los formatos establecidos en el anexo C y reflejan la configuraciónefectiva del conjunto.

Los requisitos siguientes se aplican tanto al conjunto de a bordo como al conjunto instalado en tierra. Cadaconjunto ha de satisfacer:

� los requisitos de verificación «CE» establecidos en la Directiva 96/48/CE (anexo VI),

� los requisitos aplicables a la declaración «CE» de verificación especificados en la Directiva 96/48/CE(anexo V).

La declaración «CE» de verificación corresponde a la entidad contratante (que podría ser, por ejemplo, eladministrador de la infraestructura o la empresa de transporte ferroviario).

La declaración de verificación de los conjuntos de a bordo y en tierra, junto con los certificados de confor-midad, basta para asegurar que el conjunto de a bordo funciona con un conjunto en tierra equipado con lasfunciones correspondientes definidas en el Registro de Material Rodante y en el Registro de Infraestructurassin necesidad de una declaración de verificación adicional para el subsistema.

Las referencias a los procedimientos de integración y a los requisitos para el ensayo de los conjuntos de abordo y en tierra se especifican en los índices 32 y 33 del anexo A.

Verificación de la integración funcional del conjunto instalado en tierra:

Las especificaciones europeas deben complementarse con especificaciones nacionales que comprendan:

� la descripción de la línea, con características tales como rampas y pendientes, distancias, posición debalizas o lazos y elementos de la vía, así como puntos que deben protegerse, y

� los datos y normas de señalización que ha de gestionar el sistema ERTMS.


Es necesario contar con un organismo notificado para la parte del conjunto de control y mando en tierrapara la que se han establecido especificaciones europeas.

La entidad contratante podrá hacer que los elementos nacionales del conjunto instalado en tierra sean eva-luados por un organismo independiente para asegurarse de que la aplicación de las especificaciones naciona-les cumple los requisitos esenciales.

La entidad contratante podrá optar por utilizar un organismo notificado para este fin.

La entidad contratante presentará al Estado miembro pruebas de la correcta integración de la parte descritaen las especificaciones europeas con el subsistema Control y Mando y Señalización.

Procedimientos de evaluación (módulos)

A petición de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notifi-cado procederá a la verificación «CE» con arreglo al apartado 1 del artículo 18 y al anexo VI de la Directiva96/48/CE y conforme a lo dispuesto en los módulos pertinentes, tal como se precisa en el anexo E de lapresente ETI.

Los procedimientos de evaluación para la verificación «CE» de los conjuntos instalados a bordo y en tierrapertenecientes al subsistema Control y Mando, la lista de especificaciones y las descripciones de los procedi-mientos de ensayo se indican en los cuadros 6.1 y 6.2 de la presente ETI.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación «CE» de los conjuntos instalados en tierra y en el trenpertenecientes al subsistema Control y Mando deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemasdel sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para los conjuntos instalados entierra y en el tren pertenecientes al subsistema Control y Mando, de conformidad con el apartado 1 del artí-culo 18 y el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación yaprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.2.1. APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento deverificación del conjunto de a bordo perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

� el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) recogido en el anexo E de la presente ETI para la fasede diseño y desarrollo, ya sea en combinación con el procedimiento del seguro de calidad de la produc-ción (módulo SD) recogido en el mismo anexo E de la presente ETI para la fase de producción o con elprocedimiento de verificación sobre productos (módulo SF) igualmente recogido en el anexo E de lapresente ETI, o bien

� el procedimiento de seguro de calidad completo con examen del diseño [módulo SH2 (4)] recogido enel mencionado anexo E de la presente ETI.

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento deverificación del conjunto instalado en tierra perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

� el procedimiento de verificación de la unidad (módulo SG) recogido en el anexo E de la presente ETI,

� el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) recogido en el anexo E de la presente ETI para la fasede diseño y desarrollo, ya sea en combinación con el procedimiento del seguro de calidad de la produc-ción (módulo SD) recogido en el mismo anexo E de la presente ETI para la fase de producción o con elprocedimiento de verificación sobre productos (módulo SF) igualmente recogido en el anexo E de lapresente ETI, o bien

� el procedimiento de seguro de calidad completo con examen del diseño (módulo SH2) recogido en elmencionado anexo E de la presente ETI.

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 cuando todas las actividades que intervengan en la realización del pro-yecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a unsistema de calidad que englobe el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, yque esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

(4) El módulo SH2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experien-cia obtenida en las instalaciones comerciales.


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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 6.1

Requisitos de verificación del conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

1 2 2a 3 4 5

Número Descripción Observaciones CM Subsistemas ETI interconectadosCaracterísticas a evaluar por referencia

al anexo A salvo especificación encontrario

1 Supervisión de la vigilancia Interna como función del con-junto de control y mando de abordo o externa en el subsis-tema Material Rodante

Si la supervisión de la vigilanciaes externa, entonces puede exis-tir una interfaz opcional con elsistema ERTMS/ETCS de abordo

Material Rodante (frenos) 0, 1, 2, 3, 4a, 10

2 Supervisión de la integridad deltren

En el caso de que el tren estéconfigurado para el nivel 3, lafunción de supervisión de laintegridad del tren debe respal-darse con los equipos de detec-ción en el material rodante

ERTMS/ETCS de a bordo Material Rodante 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17

3 Detección de trenes Requisitos para el materialrodante, debido por ejemplo alos circuitos de vía y los conta-dores de ejes

Material Rodante (característicasde detección de trenes)

4 b, 16

4 Gestión de claves Política de seguridad para lagestión de claves

a) ERTMS/ETCS en tierra

b) ERTMS/ETCS de a bordo

15

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Comunidades

EuropeasES

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5 Diseño, integración y validacióndel conjunto

1. Normas técnicas

2. Ensayo de integración fun-cional

Ensayos para confirmar lacorrecta explotación funcio-nal del trabajo en red deuna nueva combinación decomponentes de interopera-bilidad

Ensayos en la configuraciónreal

El organismo notificadoverificará el cumplimientode los requisitos de ensayode la integración (estableci-dos por el Estado miembro)aplicables a los sistemas delanexo B

El ensayo incluye la capaci-dad de la herramienta dedescarga para interpretar yvisualizar los datos de segu-ridad registrados

Incluye la ausencia de inte-racción carente de seguri-dad entre los componentesde interoperabilidad (posi-blemente debido a la incor-poración de complementosnacionales)

3. El organismo notificado seasegurará de que se com-plete el procedimiento deaprobación de la seguridad,incluido el caso de seguri-dad

Todos los implantados Material Rodante

Todos los implantados

34

32

+

Los requisitos de ensayo de laintegración aplicables a undeterminado sistema del anexoB deben ser de dominio públicocuando se comercialice dichosistema para su integración enun conjunto de a bordo

1, 2

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Comunidades

EuropeasES

Cuadro 6.2

Requisitos de verificación del conjunto Control y Mando instalado en tierra

1 2 2a 3 4 5



1 ERTMS/GSM-R en tierra a) ERTMS/GSM-R de a bordo

b) ERTMS/ETCS en tierra

0, 12c, 14a

2 Detección de trenes, incluidos losrequisitos de interferencia condu-cida

Requisitos en tierra:

1. Las líneas con característicasde detección o interferenciadesconocidas no puedenbeneficiarse de una excep-ción

2. Deben acondicionarse antesde que puedan declararseinteroperables

3. Un organismo notificadoverificará que los trenesnominados cumplen losrequisitos aplicables para unaderogación

Material Rodante (característicasde detección de trenes)

4 b, 16

3 Gestión de claves Política de seguridad para la ges-tión de claves

ERTMS/ETCS en tierra

ERTMS/ETCS de a bordo

15

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Comunidades

EuropeasES

1 2 2a 3 4 5



4 Diseño, integración y validacióndel conjunto

1. Normas técnicas

2. Ensayo de integración fun-cional

Ensayos para confirmar lacorrecta explotación funcio-nal del trabajo en red de unanueva combinación de com-ponentes de interoperabili-dad

Ensayos en la configuraciónreal

El organismo notificado veri-ficará el cumplimiento de losrequisitos de ensayo de laintegración (establecidos porel Estado miembro) aplica-bles a los sistemas del anexoB

Incluye la ausencia de inte-racción carente de seguridadentre los componentes deinteroperabilidad (posible-mente debido a la incorpora-ción de complementosnacionales)

3. El organismo notificado seasegurará de que se completeel procedimiento de aproba-ción de la seguridad, incluidoel caso de seguridad

Todos los implantados Todos los implantados 34

33

1, 2

7. APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.1. PRINCIPIOS Y DEFINICIONES

Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse paralograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, cons-trucción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcio-namiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

Con respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estén en servicio en la fecha de entrada envigor de la presente ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras;no obstante, el grado de aplicación de la ETI variará en función del alcance de tales obras.

En el caso del subsistema Control y Mando, se aplicarán los criterios definidos en las secciones siguientes.

7.2. CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LA APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.2.1. INTRODUCCIÓN

7.2.1.1. Criterios de migración generales

Es un hecho reconocido que el ERTMS no puede instalarse en todas las vías de alta velocidad existentes deforma instantánea, por razones relacionadas con la capacidad de la instalación y consideraciones económicas.

Durante el período de transición establecido entre la actual situación (previa a la unificación) y la aplicaciónuniversal de las interfaces de control y mando de la clase A (5), concurrirán varias soluciones de interoperabi-lidad en el marco de la presente ETI, tanto para la infraestructura europea de alta velocidad, incluidas laslíneas de enlace, como para los trenes europeos de alta velocidad. El concepto unificado reconoce este hechoy se prevé la incorporación de módulos conocidos por el nombre de STM (módulos específicos de trans-misión) al sistema ERTMS unificado, a fin de que un tren equipado con los STM apropiados pueda circularpor la infraestructura existente previa a la unificación; alternativamente, una infraestructura podrá estar equi-pada con sistemas tanto de clase A como de clase B (6).

7.2.1.2. Utilización de sistemas de clase B para trenes interoperables

En la fase de migración de los sistemas nacionales previos a la unificación al sistema unificado, si sólo partede la flota está equipada con un sistema de a bordo capaz de trabajar en el sistema unificado con arreglo a laclase A, puede ser necesario que ambos sistemas estén instalados total o parcialmente en un tramo de línea.

No existirá conexión funcional entre los dos sistemas de a bordo excepto para gestionar las transicionesdurante la circulación del tren (y en la medida en que sea preciso para satisfacer las necesidades de los STMpara los sistemas de clase B cuando se utilicen STM).

Desde un punto de vista puramente funcional, también se podrá construir un sistema combinando compo-nentes del sistema unificado y del sistema preunificado. Un ejemplo es la combinación de un sistema ERTMS/ETCS nivel 1 que utiliza la Eurobaliza como medio de transmisión puntual y una función adicional no basadaen una solución unificada, sino en un sistema nacional. Esta solución requiere un enlace de datos entre el sis-tema unificado y el preunificado. Por lo tanto, la solución no se corresponde ni con la clase A ni con la claseB y no puede declararse interoperable.

Sin embargo, existe la posibilidad de utilizar esta combinación como mejora nacional de una línea interope-rable. Esto sólo está permitido si los trenes no equipados con el enlace de datos entre ambos sistemas puedencircular en el sistema unificado o en el preunificado sin información del otro sistema. Si esto no es posible,la línea no puede declararse interoperable por lo que se refiere al subsistema Control y Mando.

(5) Clase A: Véase el capítulo 2.(6) Clase B: Véase el capítulo 2.


7.2.1.3. Compatibilidad con otros trenes

Una infraestructura interoperable podrá utilizarse para la circulación de trenes que no se ajusten a los requisi-tos de la presente ETI, con arreglo al apartado 4 del artículo 5 de la Directiva 96/48/CE, a condición de queello no perjudique el cumplimiento de los requisitos esenciales.

Este tipo de trenes podrán utilizar una infraestructura de señalización de clase B, si existe. El sistema ERTMS/ETCS también ofrece la posibilidad de enviar información para un aparato de a bordo de clase B a través decomunicaciones tierra-tren clase A.

Si se utiliza esta solución, en cualquier caso deberá instalarse en tierra la funcionalidad ERTMS/ETCS com-pleta y enviarse la información correspondiente a los trenes, de modo que puedan circular trenes interopera-bles.

Los trenes equipados con sistemas de a bordo de clase B modificados para recibir información de comunica-ciones tierra-tren clase A podrán no ser declarados interoperables.

7.2.1.4. Registros

Para toda implantación del subsistema Control y Mando en una línea determinada, el anexo C contiene unalista de requisitos aplicables al conjunto de a bordo que deberán consignarse en los Registros de Infraestruc-tura (RTE AV), indicando si estos requisitos afectan a funciones M (7) u O (8). Estos Registros de Infraestruc-tura (RTE AV) deberán estar disponibles para que se conozcan las limitaciones aplicables a la configuracióndel tren.

7.2.1.5. Criterios de calendario

ETCS y GSM-R son sistemas informatizados cuya expectativa de vida útil es notablemente inferior a las ins-talaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. En estas condiciones, es precisoadoptar una estrategia más activa que reactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obsoleto antes deque el despliegue del sistema alcance niveles de madurez.

Sin perjuicio de lo cual cabe señalar que un despliegue demasiado fragmentado en el conjunto la red ferrovia-ria transeuropea, principalmente en los corredores ferroviarios transeuropeo, causaría importantes costes ygastos generales de explotación como consecuencia de la necesidad de garantizar la retrocompatibilidad condiversas instalaciones heredadas. Más aún, la reconciliación de elementos comunes a distintas estrategiasnacionales de aplicación, concretamente a través de iniciativas de compra conjunta y colaboración en activi-dades de validación y certificación de sistemas, podría tener ventajas en términos de tiempo, coste y reduc-ción de riesgos.

Por estos motivos, sería aconsejable elaborar un plan coherente de aplicación transeuropea para el sistemaERTMS (ETCS y GSM-R) que contribuya al desarrollo armonioso del conjunto de la red ferroviaria transeuro-pea, de conformidad con la estrategia comunitaria para la red RTE de Transporte. Un plan de este tipo debe-ría basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientosadecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones (en particular ala Comisión para asignar ayudas económicas a proyectos ferroviarios).

Para elaborar un plan europeo coherente sería imprescindible que los planes específicos de aplicación nacio-nal se fundamentasen en un conjunto de principios genéricos comunes a los que deberían atenerse las autori-dades ferroviarias correspondientes durante la elaboración del mencionado plan. De acuerdo con los criteriosy requisitos expresados en los apartados anteriores y con los objetivos estratégicos anteriormente menciona-dos, estos principios deberán prever:

Instalaciones en tierra:

Se instalará el ETCS o, respectivamente, GSM-R si:

� se incorporan nuevas instalaciones de señalización o radio de un conjunto CM,

� se acondiciona la parte de radio o señalización de un conjunto CM ya en servicio que modifique las fun-ciones o el funcionamiento del subsistema.

(7) Funciones M: Véase el capítulo 4.(8) Funciones O: Véase el capítulo 4.


Instalaciones de a bordo:

El ETCS (si es necesario complementado por STM) o GSM-R se instalará a bordo del material rodante, parasu utilización en una línea que incluya al menos una sección equipada con interfaces de clase A (incluso ensuperposición a un sistema de clase B), si:

� se incorporan nuevas instalaciones de señalización o radio de un conjunto CM,

� se acondiciona la parte de radio o señalización de un conjunto CM ya en servicio que modifique las fun-ciones o el funcionamiento del subsistema.

Sistemas heredados:

Deberá garantizarse que las interfaces y funciones clase B funcionen de conformidad con lo especificado y elEstado miembro correspondiente proporcionará la información necesaria para su aplicación, concretamentela información pertinente para su aprobación.

Si un Estado miembro no cumple los principios generales en la elaboración del plan nacional de aplicación,deberá presentar un expediente en el que explicará los principios que no desea aplicar y los motivos técnicos,administrativos o ecónomicos que justifican el incumplimiento.

Una vez finalizado el plan de aplicación transeuropea, todas las actividades relacionadas con la instalación desubsistemas Control y Mando deberán ser justificadas por las entidades contratantes con arreglo a dicho plan,además de al resto de disposiciones legales vigentes. Toda propuesta de incumplimiento que realice una enti-dad contratante deberá justificarse en el expediente presentado al Estado miembro de conformidad con elartículo 3 de la Decisión aplicable a la presente ETI.

El plan de aplicación del ERTMS será necesariamente un documento evolutivo, que deberá actualizarse parareflejar el avance real del despliegue en el conjunto de la red ferroviaria europea.

7.2.1.6. Criterios de competencia

Toda acción que haya de permitir la circulación de trenes interoperables en infraestructuras que no lo sean ola circulación de trenes no interoperables en infraestructuras que sí lo sean deberá realizarse sin menoscabode la libre competencia entre proveedores.

En especial, los conocimientos relativos a las interfaces pertinentes entre los equipos ya instalados y los nue-vos equipos que hayan de adquirirse deberán ponerse a disposición de todos los proveedores interesados.

7.2.2. EJECUCIÓN: INFRAESTRUCTURA (EQUIPOS FIJOS)

Los requisitos siguientes se aplican a las tres categorías de líneas definidas en la letra c) del artículo 5 de laDirectiva:

� líneas especialmente construidas para la alta velocidad,

� líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad,

� líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad con características específicas debidas a dificul-tades topográficas, de relieve o de entorno urbano.

Los puntos siguientes 7.2.2.1, 7.2.2.2 y 7.2.2.3 (con arreglo al artículo 1 de la Directiva) son aplicables a lascategorías mencionadas.

7.2.2.1. Líneas de nueva construcción

Las líneas de nueva construcción se equiparán con las funciones e interfaces de clase A de conformidad conlas especificaciones mencionadas en el anexo A. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán enla infraestructura de control y mando.

7.2.2.2. Líneas acondicionadas (nueva señalización)

Cuando se realice el acondicionamiento del subsistema Control y Mando y Señalización, la línea se equipararácon las funciones e interfaces de clase A de conformidad con las especificaciones mencionadas en el anexoA. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán en la infraestructura de Control y Mando delmismo modo que en las líneas de nueva construcción.


El acondicionamiento puede afectar individualmente a la parte de radio GSM-R, a la parte ETCS y a la partede detección de trenes del subsistema Control y Mando.

Tras el acondicionamiento, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de claseA, de conformidad con el punto 7.2.1.2.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir apli-cándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

El tiempo que se tarda en equipar una determinada línea con los equipos de control y mando de clase A yclase B es la fase de transición en tierra. Durante esta fase de transición, se permite utilizar los equipos declase B existentes a bordo como medidas provisionales alternativas al sistema de clase A: ello no significa queel administrador de la infraestructura pueda exigir la presencia de sistemas de clase B a bordo de los trenesinteroperables para que circulen por dicha línea.

7.2.2.3. Líneas existentes

Las líneas existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE y, por extensión y deconformidad con el artículo 7 de la Directiva, las líneas pertenecientes a un proyecto que se encuentre enuna fase avanzada de desarrollo en la fecha de publicación de la presente ETI podrán ser declaradas interope-rables en el sentido de la presente ETI (véase el capítulo 6) si cumplen los requisitos del subsistema Control yMando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando de clase B existentes podrán seguir utilizándose (sin necesidad de instalar sis-temas de clase A) durante toda su vida útil, en las condiciones estipuladas en el punto 7.2.1.5.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir apli-cándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

7.2.2.4. Registros de Infraestructura (RTE AV)

Cuando una línea se declare interoperable, el administrador de la infraestructura facilitará a las empresasferroviarias información sobre la clase A y la clase B consignada por escrito en los Registros de Infraestruc-tura (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para algunade las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (porejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante), las característicascorrespondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de Infraestructura (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.3. EJECUCIÓN: MATERIAL RODANTE (EQUIPOS DE A BORDO)

El material rodante especialmente construido o acondicionado (nuevamente señalizado) para la alta velocidadse equiparará con interfaces de clase A para utilizarse en la red transeuropea de alta velocidad y deberá incor-porar las funciones de a bordo, las interfaces y las prestaciones mínimas que se establecen en la presente ETI,con arreglo a las rutas afectadas que se describen en el anexo C.

Los equipos de material rodante que dispongan de interfaces de clase A podrán alojar módulos adicionalescon interfaces de clase B (STM) según pueda exigir la entidad contratante.

El material rodante equipado exclusivamente con sistemas de clase B se considerará aceptable para circularen líneas interoperables equipadas con interfaces de clase B si cumple los requisitos del subsistema Control yMando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando clase B ya existentes podrán permanecer en uso durante toda su vida útil.

Cuando el servicio se preste en una línea equipada con sistemas de clase A y clase B, los sistemas de clase Bpodrán utilizarse como medidas provisionales alternativas a los sistemas de clase A si el tren está equipadocon ambas clases de sistemas.

Los equipos de control y mando de clase B instalados a bordo no interferirán con los subsistemas de otrasETI ni con el resto de equipos instalados en la infraestructura de la red europea de alta velocidad.


Los equipos de control y mando de clase B instalados en el tren no serán susceptibles a las emisiones proce-dentes de los subsistemas de otras ETI.

7.2.3.1. Registros de Material Rodante (RTE AV)

Cuando un tren se declare interoperable, la implantación del conjunto de a bordo propia del tren se definiráen los Registros de Material Rodante (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para algunade las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (porejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante, condiciones cli-matológicas y físicas en que puede trabajar el tren, parámetros geométricos del tren como longitud, distanciamáxima entre ejes del tren, longitud de la punta del primer y del último vagón del tren o parámetros de fre-nado), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de MaterialRodante (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.4. CONDICIONES EN LAS QUE SE PRECISAN FUNCIONES «O»

Las funciones «O» son necesarias en los siguientes casos:

1) un conjunto de tierra ETCS nivel 3 requiere supervisión de la integridad del tren a bordo,

2) un conjunto de tierra ETCS nivel 1 con información adicional requiere la funcionalidad complementariacorrespondiente a bordo si la velocidad de desfrenado se establece en cero por razones de seguridad (porejemplo, protección de puntos de peligro),

3) si el ETCS requiere la radiotransmisión de datos, se instalarán los servicios GSM-R de transmisión dedatos.

7.2.5. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CAMBIOS

Durante toda la vida útil del subsistema Control y Mando y Señalización, deberá controlarse la evolución delos requisitos de la ETI en pro de la interoperabilidad.

Toda evolución que afecte a funciones e interfaces de las Clases A y B deberá controlarse a través de un pro-cedimiento que deberá establecer el organismo común representativo en aplicación del apartado 2 delartículo 6 de la Directiva 96/48/CE


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Comunidades

EuropeasES

ANEXO A

ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD

En este anexo se tratan exclusivamente los requisitos de la presente ETI. Las referencias al ERTMS habrán de revisarse tras la fase de consolidación.

El texto completo de una especificación es relevante para la presente ETI, salvo que se indique lo contrario.

Las especificaciones europeas citadas en la presente ETI se agrupan en dos columnas: «Especificaciones europeas que definen parámetros fundamentales» y «Otras especificaciones europeas». Para asegurar la inte-roperabilidad, las especificaciones europeas que definen parámetros fundamentales deben aplicarse plenamente en cada ejecución; no se permite aplicar soluciones alternativas para satisfacer los requisitos esen-ciales.

REQUISITOS GLOBALES

Número deíndice

Referencia al apar-tado de la ETI deControl y Mando

Asunto (1) Objeto (2)Especificaciones europeasque definen parámetros

fundamentalesOtras especificaciones europeas

0a 4.1.1 FRS ETCS FRS ETCS UIC Versión4.29

ES362 EEIG 99 Versión2.00

0b 4.1.1 FRS GSM-R FRS EIRENE Versión 5.0

1 3.2.1 Garantía de seguridad Documentación informativa: prEN 50128 EN 50126, septiembre de 1999

ENV 50129, mayo de 1998

2 Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidady seguridad (RAMS)

2a 3.2.14.1.1

Requisitos de seguridad ESROG(reservado)

ENV 50129, mayo de 1998

2b 3.2.2e Requisitos de fiabilidad y disponibilidad ERTMS/96s1266 (capítulo sobre fiabilidad, disponibilidady mantenibilidad (RAM)) debe utilizarse como informa-ción de partida

Documentación informativa: EEIG 02S1266 Versión 6

Reservado EN 50126, septiembre de 1999

2c 3.2b Calidad del mantenimiento Los procedimientos con respecto a los cuales ha de juz-garse la calidad del mantenimiento de los equipos decontrol y mando

EN 29000 y EN 29001

3 3.2.5.1.14.2.1.2d

Condiciones ambientales físicas Los requisitos mínimos de temperatura, humedad, cho-que, vibración, etc., que los equipos de control y mandodeberán cumplir para utilizarse en la red de alta veloci-dad

Documentación informativa: EEIG 97S0665 Versión 5prEN50125-3

Reservado EN 50125-1, septiembre de 1999 yEN 50155, noviembre de 1995

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245/71D

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Comunidades

EuropeasES

Número deíndice




4 3.2.5.1.2 Compatibilidad electromagnética

4a 3.2.5.1.24.2.1.2d

Compatibilidad electromagnética ERTMS/97s0665: deberá utilizarse como documento departidaA los efectos de la CEM, las bandas de frecuencias paratransmisiones intencionadas (Eurobaliza, Eurobucle yGSM-R) están excluidas de las especificaciones indicadasen este índiceLos requisitos específicos para la separación entre Euro-balizas están indicados en el índice 12aLos requisitos específicos para la separación entre Eurola-zos están indicados en el índice 12bLos requisitos específicos para la separación entre GSM-Restán indicados en el índice 12c

Para equipos de a bordo:EN 50121-3-2, septiembre de 2000,cuadros 4 y 6 de la cláusula 7.Las cláusulas 4, 5 y 6 son aplicables a losprocedimientos de ensayo.EN 50121-3-2, septiembre de 2000,cuadros 7, 8 y 9 de la cláusula 8.Las cláusulas 4, 5 y 6 son aplicables a losprocedimientos de ensayo.Para equipos en tierra:EN 50121, septiembre de 2000,cláusula 5EN 50121-4, septiembre de 2000,cláusula 6

4b 3.2.5.1.24.2.1.2f

Las características de inmunidad de lossistemas de detección de trenes

Asegurar que los sistemas de detección de trenes no seanperturbados por la corriente de tracciónEl informe para la ETI de CM contiene información parala especificación europea

Reservado

(1) Éste es el asunto que se aborda en el apartado referenciado en la ETI.(2) Ésta es una descripción del propósito de la norma requerida para respaldar la ETI.

FUNCIONES DE CONTROL Y MANDO

Número deíndice




5 Instalación de componentes lógicos deseñalización en cabina y protección auto-mática del tren (ATP) y funciones asocia-das

5a 4.1.1 Funcionamiento normal Escenarios ERTMS99E807 como información para lasespecificaciones de ensayo

Documentación informativa: UNISIG SUBSET-050-V200,UNISIG SUBSET-030-V200, UNISIG SUBSET-031-V200,UNISIG SUBSET-032-V200

Requisitos de ensayo (quese añadirán en la siguienteversión de la presente ETI)UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-043-V200UNISIG SUBSET-046-V200UNISIG SUBSET-047-V200

UNISIG SUBSETUNISIG SUBSET-054-V200UNISIG SUBSET-055-V222

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Comunidades

EuropeasES

Número deíndice




5b 4.1.1 Funcionamiento degradado Los requisitos del sistema en respuesta a averías

ERTMS/97E832: deberá utilizarse como informaciónpara la especificación europea

UNISIG SUBSET-026-V222

6 4.1.1 4.1.2.2 Gestión de STM Los requisitos funcionales y físicos aplicables a la interfazde STM para el sistema clase A

Ha de contemplarse la compatibilidad KER

Documentación informativa: UNISIG SUBSET-058-V200,UNISIG SUBSET-059-V200

UNISIG SUBSET-035-V200UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-056-V200UNISIG SUBSET-057-V200

7 4.1.1 Requisitos funcionales de la interfaz delconductor IHM

La especificación funcional de comunicación entre elconductor y el conjunto de a bordo. En la pantalla delconductor se visualiza lo que hace falta para la conduc-ción, por ejemplo, señales en cabina o avisos de interven-ción. Incluye las funciones de entrada, por ejemplo,características del tren o funciones de mando especialnecesarias para el control y mando interoperable. Tam-bién incluye la visualización de mensajes de texto

Las señales en cabina definen la gama mínima de pará-metros disponibles en la cabina que, conjuntamente,satisfacen todas las circunstancias que pueden encon-trarse en la vía de la red europea de alta velocidad y que,por consiguiente, hacen factible un sistema común paratoda la red. Estos parámetros serían la velocidad permiti-da, la velocidad objetivo o la distancia objetivo, que sonla base de la señalización en cabina y la ATP

Documentación informativa: Cenelec WGA9D V21.DOC12/04/2000, Cenelec WGA9D V05 DOC 27/03/2000,Cenelec WGA9D V11.DOC 12/04/2000, CenelecWGA9D V06.DOC 12/01/2000, Cenelec WGA9DV08NS.DOC 27/03/2000 y Cenelec WGA9D V04.DOC27/03/2000

UNISIG SUBSET-033-V200UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-035-V200

8 4.1.1 Requisitos de odometría Los requisitos funcionales del subsistema Odometríanecesarios para soportar la gama de rendimientos previs-tos de los equipos que establecen las interfaces clase A.La precisión de localización depende de la odometría yde la distancia entre balizas. Los requisitos para las medi-ciones de velocidad y distancia en un tren interoperable

Obsérvese la relación con el índice 6, STM


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Número deíndice




9 4.1.1 Requisitos para el registro a bordo dedatos de explotación

Los requisitos para la selección de parámetros de datos,regularidad, precisión, controles de validación a los efec-tos de inspeccionar la correcta conducción del tren y elcomportamiento de los sistemas relacionados con laseguridad, de tal modo que puedan cumplirse los requisi-tos establecidos por las autoridades competentes en todoslos Estados miembros

UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-027-V200

10 4.1.1 Requisitos del sistema de vigilancia (dispo-sitivo de hombre muerto)

La definición de una función de vigilancia de modo queel tren pueda funcionar de forma aceptable en las redeseuropeas

La vigilancia asegura que el conductor se mantiene sufi-cientemente alerta (y por ende, suficientemente alertapara enterarse de la señalización). Si se utiliza un tempo-rizador, éste puede ponerse a cero por otras acciones delconductor sobre los controles del tren, el controlador detracción, los frenos o la respuesta a los avisos en cabina.Puede asociarse con la necesidad de mantener unapalanca en una posición determinada (función de hom-bre muerto). La funcionalidad que ha de tener la vigilan-cia puede modificarse según el estado de la ATP y porcualquier sistema de aviso en cabina

Los sistemas de vigilancia, ATP y aviso en cabina estánrelacionados con la seguridad en el sentido de que ayu-dan al conductor y sirven como protección para el trenen caso de fallo humano. El nivel de seguridad vienedeterminado por todos estos sistemas, que son interde-pendientes en el sentido de que la presencia o ausenciade uno de ellos puede afectar a la funcionalidad del resto.La gestión de las cuestiones de seguridad se facilita consi-derando estos sistemas dentro del ámbito del subsistemaControl y Mando

La ficha UIC 641 ha de ser la base de la especificacióneuropea

11 4.1.14.2.1.2e

Radio La definición del sistema de radio para las comunicacio-nes de datos y voz con los trenes

SRS EireneVersión 133

Requisitos de ensayo (quese añadirán en la siguienteversión de la presente ETI)


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INTERFACES ENTRE LOS CONJUNTOS INSTALADOS A BORDO Y EN TIERRA

Número deíndice

Referencia alapartado de laETI de Control

y Mando



12 Interfaces de transmisión de datos entre eltren y tierra

12a 3.2.5.1.24.1.2.1

Baliza Con referencia al artículo 21 de la Decisión del ComitéDV07, los detalles de las frecuencias utilizadas se inclu-yen en las especificaciones europeas. La compatibilidadtécnica con algunos sistemas de clase B requiere la fun-ción de alternancia definida en las especificaciones euro-peas. Esto ha de considerarse aceptable desde el punto devista de la CEM

UNISIG SUBSET-036-V200Eurosig/WP3.1.2.3ABB007

ABB020ABB009GA0347

Requisitos de ensayo (quese añadirán en la siguienteversión de la presente ETI)

ETSI EN 300 330-1, V1.3.1 (julio de 2000),hasta la subcláusula 7.2 inclusive (3)

12b 3.2.5.1.24.1.2.1

Bucle Documentación informativa: UNISIG SUBSET-050-V200 UNISIG SUBSET-043-V200UNISIG SUBSET-044-V200UNISIG SUBSET-045-V200Requisitos de ensayo (quese añadirán en la siguienteversión de la presente ETI)

12c 3.2.5.1.24.1.2.1

Radio Con referencia al artículo 21 de la Decisión del ComitéDV07, los detalles de las frecuencias utilizadas se inclu-yen en las especificaciones europeas

CEPT TR25-09Requisitos de ensayo (quese añadirán en la siguienteversión de la presente ETI)

ETSI GSM TS fase 2

(1) Éste es el asunto que se aborda en el apartado referenciado en la ETI.(2) Ésta es una descripción del propósito de la norma requerida para respaldar la ETI.(3) Las gamas de frecuencias aplicables de enlace ascendente y telealimentación se definen en UNISIG SUBSET-036-V200.

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INTERFACES DE A BORDO ENTRE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DE CONTROL Y MANDO

Número deíndice




13 Interfaces de comunicación de datos abordo

Las interfaces de datos entre los equipos de control ymando que realizan las funciones de señalización encabina y protección automática del tren, y entre estasfunciones y el tren

13a 4.1.2.2 Radio Téngase en cuenta que las especificaciones UNISIG SUB-SET-037-022a y -023a de 29/03/2000 tienen carácterinformativo

FFFIS de radiotransmisión para Eurorradio

UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-034-V200UNISIG SUBSET-047-V200UNISIG SUBSET-037-V200UNISIG SUBSET-093-V200

MORANE A11T6001-3(Jul. 98)

UNISIG SUBSET-048-V200UNISIG SUBSET-049-V200

13b 4.1.2.2 Interfaz de datos del tren para el análisisde los datos de explotación registrados abordo

La interfaz de comunicaciones, común a la red de altavelocidad, para el analizador de los datos almacenadosen los sistemas de control y mando, para asegurar sulegibilidad para todas las partes interesadas


13c 4.1.2.2 Interfaces de odometría ERTMS/97e267 ha de ser la base de la especificacióneuropea

La especificación no estará disponible en el primer paso


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Comunidades

EuropeasES

INTERFACES EN TIERRA ENTRE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DE CONTROL Y MANDO

Número deíndice


Asunto (1) Objeto (2)Especificaciones europeas

que definenparámetros fundamentales

Otras especificaciones europeas

14 Interfaces de comunicación de datos entierra entre:

14a 4.1.2.3 ERTMS/GSMR y ERTMS/ETCS UNISIG SUBSET-026-V222UNISIG SUBSET-037-V200UNISIG SUBSET-093-V200Morane A11T6001-3 (Jul.

98)UNISIG SUBSET-049-V200

14b 4.1.2.3 Eurobaliza y LEU UNISIG SUBSET-036-V200

14c 4.1.2.3 Eurobucle y LEU UNISIG SUBSET-045-V200

14d 4.1.2.3 ERTMS/ETCS y ERTMS/ETCS

(Transferencia de control RBC-RBC)


15 4.2.4 Gestión de claves Documentación informativa: UNISIG SUBSET-051-V200,UNISIG SUBSET-060-V111



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COMPATIBILIDAD (NO ELECTROMAGNÉTICA) ENTRE LOS TRENES Y LOS CIRCUITOS DE VÍA

Número deíndice




16 4.2.1.2B Características del material rodante nece-sarias para la compatibilidad con los siste-mas de detección de trenes

La especificación que el material rodante debe respetarpara que los sistemas de detección de trenes funcionencorrectamente

Por completar, por ejemplo, para tener en cuenta lainductividad en el caso de juegos de ruedas montadas sinejes y carga mínima por eje

Véase el anexo A


INTERFACES DE DATOS ENTRE LOS SUBSISTEMAS CONTROL Y MANDO Y MATERIAL RODANTE

Número deíndice




17 4.2.1.2E Interfaces de tren Todos los datos relacionados con la interoperabilidad quepuedan transmitirse entre el tren y los equipos de controly mando



PRESTACIONES DE CONTROL Y MANDO

Número deíndice


Asunto (1)Objeto (2) Especificaciones europeas

que definen parámetrosfundamentales

Otras especificaciones europeas

18 4.1.14.3

Prestaciones requeridas En los anexos I y IV de la Directiva 96/48/CE se estable-cen las definiciones de prestaciones de la red de alta velo-cidad



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REQUISITOS DE VERIFICACIÓN

Número deíndice




32 (3) 6.2 Requisitos de integración del conjuntoinstalado a bordo

Esto será suficiente para asegurar que el conjunto de abordo funcionará correctamente con los conjuntos entierra (verificación del subsistema considerando las opcio-nes indicadas en el Registro de Material Rodante)

Deberán realizarse ensayos prácticos en marcha tras lainstalación de los equipos de control y mando de abordo

Se prestará especial atención a la compatibilidad electro-magnética entre el CM y el material rodante

UNISIG SUBSET(reservado)

33 6.2 Requisitos de integración del conjuntoinstalado en tierra

Esto será suficiente para asegurar que el conjunto ins-talado en tierra funcionará correctamente con los conjun-tos de a bordo (verificación del subsistema considerandolas opciones indicadas en el Registro de Infraestructuras)

UNISIG SUBSET(reservado)

34 Cuadro 6.1Cuadro 6.2

Requisitos de la instalación Las normas técnicas que se aplican en la instalación delos conjuntos de control y mando, a bordo y en tierrarespectivamente


35 Glosario de términos y abreviaturas UNISIG SUBSET-023-V200

(1) Éste es el asunto que se aborda en el apartado referenciado en la ETI.(2) Ésta es una descripción del propósito de la norma requerida para respaldar la ETI.(3) Los índices del 19 al 31 se han suprimido intencionadamente.

(ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD)

�pendiente de actualización�

Requisitos del subsistema Control y Mando para el subsistema Material Rodante en condiciones de obligadocumplimiento para facilitar el funcionamiento de circuitos y pedales de vía (incluidos los llamados contadores

de ejes)

Estos requisitos se aplican a los trenes interoperables de alta velocidad con arreglo a la Directiva 96/48/CE y a la ETI deMaterial Rodante. El término «juego de ruedas» se aplicará a cualquier par de ruedas, aunque no tengan un eje común.

Resistencia eléctrica entre llantas de un juego de ruedas (o partes de las ruedas que sustituyan a las llantas) de un vehí-culo vacío:

� menos de 0,01 Ohm, en ruedas de nueva fabricación o con llantas nuevas recién colocadas,

� menos de 0,1 Ohm, en juegos de ruedas con llanta recién revisados (sin que se hayan sustituido las llantas).

Condiciones de medición:

� tensión entre 1,8 V y 2,0 V.

La distancia entre juegos de ruedas adyacentes no deberá ser superior a 17,500 m (16,400 m en el Reino Unido).

La distancia entre el juego de ruedas delantero y el platillo de tope no debe ser superior a 4,200 m.


ANEXO B

CLASE B

UTILIZACIÓN DEL ANEXO B

El presente anexo presenta los sistemas de protección, control y aviso del tren y los sistemas de radio previos a la intro-ducción de los sistemas de control de tren y sistemas de radio clase A y cuyo uso está autorizado en la red europea dealta velocidad hasta los límites de velocidad definidos por el Estado miembro responsable. Estos sistemas de clase B nose han desarrollado con arreglo a especificaciones europeas unificadas y, por consiguiente, sus proveedores pueden tenerderechos de patente sobre sus especificaciones. El suministro y mantenimiento de estas especificaciones no entrará enconflicto con las normativas nacionales, sobre todo con las relativas a patentes.

Durante la fase de transición en la que estos sistemas se irán reemplazando de forma gradual por el sistema unificado,será necesario gestionar las especificaciones técnicas en pro de la interoperabilidad. Esto es responsabilidad del Estadomiembro correspondiente o de su mandatario en cooperación con el proveedor del sistema respectivo, de conformidadcon el punto 7.5 de la presente ETI.

Las empresas de transporte ferroviario que necesiten instalar uno o más de estos sistemas en sus trenes se remitirán alEstado miembro correspondiente. El anexo C se ocupa de la distribución geográfica correspondiente de cada sistema,que requiere para cada línea un Registro de Infraestructuras en el que se describa el tipo de equipo y las disposicionesde explotación asociadas. Por medio del Registro de Infraestructuras, el administrador de la infraestructura asegura lacoherencia entre el sistema y el libro de normas bajo su autoridad.

El Estado miembro prestará a la empresa de transporte ferroviario el asesoramiento necesario para lograr una instala-ción segura y compatible con los requisitos de la presente ETI y del anexo C.

Las instalaciones de la clase B incluirán las disposiciones alternativas requeridas en el anexo C.

Este anexo contiene información básica para los sistemas de clase B. El Estado miembro responsable garantizará el man-tenimiento de la interoperabilidad de cada uno de los sistemas relacionados y proporcionará la información necesariapara los efectos de su aplicación, sobre todo la información relevante para su aprobación.

PARTE 1: SEÑALIZACIÓN

ÍNDICE:

0. Utilización del anexo B

1. ASFA (aviso de señales y frenado automático)

2. ATB (retroceso automático)

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi / PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. Selcab

11. TBL

12. TPWS (sistema de protección y aviso del tren)

13. TVM

14. ZUB 123


Sólo con carácter informativo, sistemas no utilizados en los Estados miembros:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Observaciones:

� La selección de los sistemas se basa en la lista elaborada en el proyecto europeo de investigación EURET 1.2.

� El sistema 9 (RSDD) fue aceptado como sistema adicional en la reunión sobre la ETI celebrada en París el26.2.1998.

� El sistema 12 (TPWS) fue aceptado en la XXVI Reunión del Consejo de la AEIF. Los equipos TPWS de a bordoincluyen las funciones AWS.

� El sistema 15 (EVM) sólo se indica con carácter informativo, ya que Hungría no es un Estado miembro.

� El sistema 16 (LS) sólo se indica con carácter informativo, ya que la República Checa y la República Eslovaca noson Estados miembros.

� El sistema 17 (ZUB 121) sólo se indica con carácter informativo, ya que Suiza no es un Estado miembro.

� Se acepta que los sistemas 14 y 17 (ZUB 123 y ZUB 121) no son compatibles por razones mecánicas y, por lo tan-to, tienen descripciones individuales.

ASFA (aviso de señales y frenado automático)

Descripción:

ASFA es un sistema de señalización en cabina y ATP (protección automática del tren) instalado en la mayoría de laslíneas de RENFE (1 676 mm), en las líneas de vía métrica de FEVE y en la nueva línea NAFA de ancho europeo.

ASFA se encuentra en todas las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético, de modo que pue-den transmitirse nueve datos diferentes. Un circuito resonante en vía se ajusta a una frecuencia representativa delaspecto de la señal. El PLL acoplado magnéticamente instalado a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. El sis-tema está relacionado con la seguridad, no es a prueba de fallos, pero es lo suficientemente seguro para supervisar alconductor. A éste le sirve como recordatorio de las condiciones de señalización y le obliga a responder a los aspectosrestrictivos.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.

Características principales:

� 9 frecuenciasGama: 55 kHz a 115 kHz

� A bordo se pueden seleccionar tres categorías de trenes diferentes

� Supervisión:

� Respuesta del conductor a una señal restrictiva en 3 segundos

� Supervisión continua de la velocidad (160 km/h o 180 km/h) tras pasar por la señal restrictiva

� Control de velocidad (60 km/h, 50 km/h o 35 km/h según el tipo de tren) tras pasar por un transpondedor300 m por detrás de la señal

� Paso del tren por una señal con indicación de peligro

� Velocidad de línea


� Reacción:Se aplica el freno de emergencia si se infringe algún punto de supervisión. El freno de emergencia puede liberarseen parada

� Estado miembro responsable: España

ATB (retroceso automático)

El sistema ATB existe en dos versiones básicas: ATB de primera generación y ATB de nueva generación.

Descripción del ATB de primera generación:

La inmensa mayoría de líneas de NS llevan instalado el ATB de primera generación.

El sistema consta de circuitos de vía codificados de diseño convencional y de un equipo electrónico de a bordo conven-cional (GRS) o informatizado (ACEC).

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas decuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.


� Transmisión de datos a los trenes:

� Frecuencia de portadora de 75 Hz

� Códigos de velocidad modulados en AM

� 6 códigos de velocidad (40, 60, 80, 130, 140) en km/h

� 1 código de salida

� Ninguna característica del tren a bordo (código de velocidad desde tierra)

� Indicaciones visuales que recibe el conductor:

� Velocidad correspondiente al código de velocidad

� Avisador acústico (gong) si se produce un cambio de código

� Avisador acústico (campana) si el sistema solicita la aplicación del freno

� Supervisión:

� Velocidad (continua)

� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se produce un exceso de velocidad y el conductor no reacciona ante el avisoacústico

Estado miembro responsable: Países Bajos

Descripción del ATB de nueva generación:

Sistema ATC (control automático del tren) parcialmente instalado en las líneas de NS.

El sistema consta de balizas en tierra y equipos a bordo. También existe una función de relleno basada en un lazo decable.

La transmisión de datos se realiza entre la baliza activa y una antena instalada en el tren. El sistema es sensible a ladirección, las balizas van montadas entre los carriles ligeramente descentradas.

Los equipos ATBNG de a bordo son plenamente interoperables con los equipos ATB de primera generación instaladosen tierra.




� 100 kHz ± 10 kHz (FSK)

� 25 kbit/s

� 119 bits útiles por telegrama

� Características del tren introducidas por el conductor

� Longitud del tren

� Velocidad máxima del tren

� Características de frenado del tren


� Velocidad máxima de línea

� Velocidad objetivo

� Distancia objetivo

� Curva de frenado

� Supervisión:


� Restricciones de velocidad

� Punto de detención

� Perfil de frenado dinámico

� Reacción:

� Preaviso óptico

� Aviso acústico

Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento o si el conductor no reacciona anteun aviso acústico

� Estado miembro responsable: Países Bajos

BACC

Descripción:

BACC está instalado en todas las líneas que superan los 200 km/h en la red de FS y otras líneas, que son la mayoría delas líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de circuitos de vía codificados convencionales que trabajan a dos frecuencias de portadora para mane-jar dos clases de trenes. El equipo de a bordo está informatizado.






� 5 códigos de velocidad




� 4 códigos de velocidad adicionales

� Dos categorías de trenes posibles a bordo (código de velocidad desde tierra)


� Velocidad correspondiente al código de velocidad

� Aspecto de la señal (1 de 10)

� Supervisión:



� Reacción:

Freno de emergencia en caso de exceso de velocidad

� Estado miembro responsable: Italia

Crocodile

Descripción:

Crocodile va instalado en todas las líneas principales de RFF, SNCB y CFL. Crocodile se encuentra en todas las líneasconsideradas a efectos de interoperabilidad.

Este sistema se basa en una barra de hierro instalada en la vía que entra en contacto físico con una escobilla instalada abordo del tren. La barra transporta una tensión de batería de ± 20 V, en función del aspecto de la señal. El conductorrecibe una indicación de aviso a la que ha de responder. Si no lo hace, se activa el freno automático. Crocodile nosupervisa velocidad o distancia. Sólo actúa como sistema de vigilancia.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.


� Barra alimentada por corriente continua (± 20 V)

� Sin características del tren a bordo

� Supervisión:

Respuesta del conductor

� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si no se responde al aviso. El freno de emergencia puede levantarse una vez enreposo

� Estados miembros responsables: Bélgica, Francia y Luxemburgo

Ebicab

El sistema Ebicab existe en dos versiones: Ebicab 700 y Ebicab 900.

Descripción del Ebicab 700:

Sistema ATP estándar a prueba de fallos, existente en Suecia, Noruega, Portugal y Bulgaria. En Suecia y Noruega se uti-liza idéntico software, lo que permite que los trenes crucen la frontera sin cambiar de conductor o de locomotora, apesar de las diferencias entre los sistemas y normas de señalización de ambos países. En Portugal y Bulgaria se empleadistinto «software».


El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamientoelectrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 5 por señal) y la antena instalada en losbajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de abordo es inductivo.


� Balizas de excitación:

� 27,115 MHz

� Modulación de amplitud para los impulsos de reloj

� Frecuencia de impulsos de 50 kHz


� 4,5 MHz

� 50 kb/s

� 12 bits útiles de un total de 32 bits

� Concatenación

� Las señales están concatenadas

� Los tableros, por ejemplo, los de avisos y velocidades, no están necesariamente concatenados; es aceptable un50 % de balizas concatenadas para la seguridad contra fallos

� El conductor puede introducir características del tren:




� Propiedades específicas del tren para admitir el exceso de velocidad o imponer la conducción lenta en determi-nados tramos

� Condiciones de superficie


� Velocidad máxima de línea


� Información anticipada sobre objetivos secundarios para la señalización de distancia por recorrer o de fases develocidad; pueden supervisarse 5 bloques

� Restricciones de velocidad pasada la primera señal

� Tiempo para la intervención del freno de servicio, 3 avisos

� Averías en los equipos de tierra o del vehículo

� Valor del último retardo

� Presión de la tubería de freno y velocidad actual

� Información en la última baliza pasada

� Información auxiliar


� Supervisión:

� Velocidad de línea, en función de la capacidad de la vía y del rendimiento del vehículo en la situación deexceso de velocidad o de la imposición de la baja velocidad para determinados trenes

� Múltiples objetivos, incluida la información de señalización sin señales ópticas

� Pueden implantarse restricciones de velocidad permanentes, temporales y de emergencia con balizas no conca-tenadas



� Estado del detector de cruces a nivel y corrimientos de tierras

� Maniobras

� Protección contra rodadura

� Compensación de deslizamiento

� Señal de paso autorizado en parada, 40 km/h con supervisión hasta la próxima señal principal

� Reacción:

Aviso acústico con más de 3 km/h, freno de servicio con más de 5 km/h de exceso de velocidad. El conductorpuede levantar el freno de servicio cuando la velocidad está dentro de unos límites. Ebicab aplica el freno de formasuficiente con independencia de la actuación del conductor. El freno de emergencia sólo se utiliza en una situaciónde emergencia real, por ejemplo, cuando el freno de servicio no es suficiente. El freno de emergencia puede levan-tarse cuando el tren está parado

� Opciones implantadas:

� Sistema de bloques de radio con funcionalidad «similar al ETCS nivel 3»

� Comunicación tren a tierra

� Estados miembros responsables: Suecia y Portugal

Descripción del Ebicab 900:

El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamientoelectrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada en losbajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de abordo es inductivo.



� 27 MHz




� 4,5 MHz

� 50 kb/s

� 255 bits

� Concatenación:

� Las señales están concatenadas

� Los tableros, por ejemplo, los de avisos y velocidades, no están necesariamente concatenados; es aceptable un50 % de balizas concatenadas para la seguridad contra fallos



� Identificación del tren




� Tipo de velocidad del tren (sólo si la velocidad está entre 140 y 300)

� Presurización del tren


� Límite de velocidad


� Exceso de velocidad

� Eficacia

� Alarma ASFA

� Rearme de los frenos

� Permiso de paso

� FIN

� Aviso acústico

� Preaviso de frenado

� Indicador rojo

� Indicación alfanumérica

� Supervisión:

� Velocidad de línea, en función de la capacidad de la vía y del rendimiento del vehículo en la situación deexceso de velocidad o de la imposición de la baja velocidad para determinados trenes.

� Múltiples objetivos, incluida la información de señalización sin señales ópticas.

� Pueden implantarse restricciones de velocidad permanentes, temporales y de emergencia con balizas no conca-tenadas.



� Estado del detector de cruces a nivel y corrimientos de tierras

� Maniobras


� Compensación de deslizamiento

� Señal de paso autorizado en parada, 40 km/h con supervisión hasta la próxima señal principal

� Reacción:

Aviso acústico con más de 3 km/h, freno de servicio con más de 5 km/h de exceso de velocidad. El conductorpuede levantar el freno de servicio cuando la velocidad está dentro de unos límites. Ebicab aplica el freno de formasuficiente con independencia de la actuación del conductor

� Estado miembro responsable: España


Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Descripción:

Sistema ATP instalado en las líneas de Austria y Alemania consideradas a efectos de interoperabilidad.

Los circuitos resonantes acoplados magnéticamente instalados en tierra y en el tren transmiten a éste 1 de 3 informacio-nes. El sistema no se considera a prueba de fallos, pero es lo suficientemente seguro para supervisar al conductor. Actúatotalmente en segundo plano, lo que significa que no ofrece al conductor ninguna indicación relativa al aspecto de lasseñales, sino que se limita a indicar que el tren está supervisado.


� 3 frecuencias

� 500 Hz

� 1 000 Hz

� 2 000 Hz


Características de frenado (porcentaje y régimen de frenado para 3 categorías de supervisión)

� Supervisión:

� Versión de hardware (no se aplica a Alemania):

� 500 Hz: Supervisión de velocidad inmediata

� 1 000 Hz: Reacción ante un aspecto de señal restrictivo, la supervisión de la velocidad depende del tipo detren

� 2 000 Hz: Parada inmediata

� Versión con microprocesador:

� 500 Hz: Supervisión de velocidad inmediata y posterior supervisión de curva de frenado

� 1 000 Hz: Reacción ante un aspecto de señal restrictivo, la supervisión de la velocidad depende del pro-grama con diferentes curvas de frenado, supervisión por medio de valores de tiempo y velocidad para unadistancia limitada; curvas de frenado (en tiempo y distancia) activadas por 1 000 Hz, adicionalmente endistancia activadas por 500 Hz

� 2 000 Hz: Parada inmediata

� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión. El freno de emergencia puede levantarse en condicio-nes especiales

� Estados miembros responsables: Austria y Alemania

KVB

Descripción:

Sistema ATP estándar en Francia, en la red de RFF. Técnicamente similar al Ebicab. Parcialmente instalado en las líneasde alta velocidad para algunas transmisiones puntuales y para la supervisión de restricciones de velocidad temporalescuando los niveles de velocidad no se indican por medio de códigos TVM.

El sistema está formado por balizas en tierra que incorporan codificadores de señales y por equipos informatizados abordo. Se trata de un sistema superpuesto a los equipos de señalización convencionales.


La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 9 por señal) y la antena instalada en losbajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de abordo es inductivo. Esta transmisión de datos también se utiliza para información puntual no relacionada con la ATP(puertas, canales de radio, etc.).



� 27,115 MHz




� 4,5 MHz

� 50 kbit/s

� 12 bits útiles (total 4 × 8 bits), tipo analógico

� 172 bits útiles (total 256 bits), tipo digital

� Excepto en ramas, el conductor debe introducir las características del tren:

� Categoría del tren





� Estado de la supervisión de velocidad

� Velocidad de desfrenado

� Supervisión:





� Reacción:

Aviso del conductor. Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento. El freno deemergencia sólo puede levantarse cuando el tren está parado

� Estado miembro responsable: Francia

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Descripción:

Sistema ATC instalado en todas las líneas de Alemania que superan los 160 km/h, que constituyen buena parte de laslíneas consideradas a efectos de interoperabilidad. El sistema LZB también está instalado en líneas de Austria y España.


Este sistema consta de una parte en tierra, que a su vez consta de los siguientes componentes:

� Adaptación a los sistemas de enclavamiento y transmisiones de datos respectivas

� Proceso de datos y IHM en el centro LZB

� Transmisión de datos en comunicaciones con otros centros LZB

� Sistema de transmisión de datos en comunicaciones con trenes

Los equipos de a bordo suelen llevar un a función Indusi integrada.

La transmisión de datos entre tierra y el tren se realiza por medio de un lazo de cable inductivo en tierra y antenas deferrita a bordo.



� 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

� 1 200 bit/s

� 83,5 pasos por telegrama

� Transmisión de datos desde los trenes:

� 56 kHz ± 0,2 kHz (FSK)

� 600 bit/s

� 41 pasos por telegrama




� Características de frenado del tren (porcentaje y régimen de frenado)


� Modo de operación válido, estado de la transmisión de datos

� Velocidad máxima permitida/velocidad real en un velocímetro de dos punteros


� Distancia hasta el objetivo

� Indicaciones auxiliares

� Supervisión:

� Velocidad de línea (velocidad máxima, limitaciones de velocidad temporales y permanentes)



� Dirección de movimiento

� Perfil de velocidad dinámico

� Funciones auxiliares, por ejemplo, bajada del pantógrafo (véase el anexo C)


� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento. En caso de exceso de velocidad, elfreno de emergencia puede levantarse cuando la velocidad está dentro de unos límites

� Normas de funcionamiento del LZB:

DB utiliza el sistema como control automático del tren de plena relevancia para la seguridad, sin necesidad de seña-les en tierra; si hay señales en tierra para trenes no equipados, estas señales no son válidas para los trenes guiadospor LZB. El sistema LZB suele estar conectado con un control automático del motor y del freno

� Estados miembros responsables: Austria, Alemania y España

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Descripción:

El RSDD es un sistema ATP que puede utilizarse por sí solo o superpuesto sobre la infraestructura BACC.

El equipo de a bordo es capaz de gestionar la información procedente de distintas fuentes de manera coordinada.

Este sistema está formado por balizas y codificadores en tierra y una antena a bordo que también suministra energía ala baliza al pasar. El acoplamiento es inductivo.

Desde el punto de vista lógico, existen dos clases de balizas: Las «balizas del sistema», que contienen información sobrela línea que se tiene por delante, y las «balizas de señalización», que contienen información sobre el aspecto de las seña-les.

Están previstos tres tipos de balizas, todas ellas con las mismas frecuencias para enlaces ascendentes y descendentes,pero de distinta capacidad:

� Frecuencia de excitación:

27,115 MHz


� 4,5 MHz

� Modulación ASK de 12/180 bits

� Modulación FSK de 1 023 bits

� Características del tren:

Las características fijas del tren se cargan en las instalaciones de mantenimiento, mientras que los datos que depen-den de la composición del tren son insertados por el conductor. Se utilizan balizas especiales para calibrar el sis-tema odométrico de a bordo, antes de que pueda utilizarse para la supervisión del tren


� Velocidad máxima permitida


� Velocidad real del tren

� Información anticipada sobre objetivos secundarios

� Avisos previos a la intervención del freno de emergencia

� Información auxiliar


� Supervisión:

En condiciones normales (plena supervisión), el tren contra las siguientes características:

� Velocidad de línea, en función de la capacidad de la vía y del rendimientos del vehículo en la situación deexceso de velocidad

� Restricción de velocidad permanente y temporal

� Cruce a nivel



� Maniobras

Si no es posible enviar una o más características de la línea al sistema de a bordo (avería, etc.), se puede utilizar elsistema en supervisión parcial. En este caso, se desconecta la interfaz IHM y el conductor ha de llevar el tren conarreglo a las señales de las estructuras próximas a la vía

� Reacciones:

� Freno de servicio

� Freno de emergencia


Selcab

Descripción:

Sistema ATC instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como extensión del LZB en las áreas de estación. Elequipo de a bordo LZB 80 (España) también puede procesar la información del SELCAB.

La transmisión de datos entre tierra y el tren se realiza por medio de un lazo inductivo semicontinuo en tierra y antenasde ferrita a bordo.



� 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

� 1 200 bit/s

� 83,5 pasos por telegrama






� Velocidad máxima permitida/velocidad real en un velocímetro de dos punteros


� Distancia hasta el objetivo


� Supervisión:






� Restricciones de velocidad.

� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento. En caso de exceso de velocidad, elfreno de emergencia puede levantarse cuando la velocidad está dentro de unos límites

� Estados miembros responsables: España y Reino Unido

TBL 1/2/3

Descripción:

El TBL es un sistema ATC parcialmente instalado en las líneas de NMBS/SNCB (actualmente 1 200 balizas y 120 equi-pos de a bordo TBL1, 200 balizas y 300 equipos de a bordo TBL2, todas las líneas para velocidades superiores a160 km/h equipadas con TBL2).

El sistema consta de una baliza en tierra en cada señal y del equipo de a bordo. El TBL1 es un sistema de aviso, mien-tras que los TBL2/3 son sistemas de señalización en cabina. Para estos últimos existen balizas de relleno y también sedispone de un lazo de cable con la misma función.

La parte en tierra se denomina TBL2 si tiene interfaz con relés de enclavamiento mecánico y TBL3 si tiene interfaz seriecon enclavamientos electrónicos.

Los equipos instalados a bordo del tren se denominan TBL2. Incluyen las funciones TBL2, TBL1 y Crocodile.

La transmisión de datos se realiza entre la baliza activa y una serie de antenas de cuadro instaladas en el tren. El sistemaes sensible a la dirección, las balizas van montadas entre los carriles ligeramente descentradas.



� 100 kHz ± 10 kHz (FSK)

� 25 kbit/s

� 119 bits útiles por telegrama para TBL2/3

� 5 datos decimales útiles en 40 bits por telegrama para TBL1

� Características del tren introducidas por el conductor (TBL2)



� Características de frenado del tren (peso de frenado, tipo de tren, aislamientos y otros parámetros específicos)

� Selección de idioma, parámetros de identificación


� Velocidad máxima (curva de frenado)



� Velocidad del tren

� Modo de funcionamiento



� Supervisión:


� Restricciones de velocidad (permanentes y temporales)

� Restricciones específicas para trenes de mercancías y de otro tipo




� Vigilancia del conductor

� Funciones auxiliares (pantógrafo, radioconmutación)

� Reacción:

� Avisos acústicos y ópticos

� Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento o si el conductor no responde alaviso

� Estados miembros responsables: Bélgica y Reino Unido

TPWS (sistema de protección y aviso del tren)

Descripción:

El TPWS tiene por objeto mejorar la seguridad, principalmente en las bifurcaciones. Incluye la funcionalidad del sistemaAWS (aviso automático), que aparece indicada en cursiva. El TPWS se aplica a todas las líneas consideradas interopera-bles.

Este sistema asegura las funciones siguientes:

Aviso al conductor de las siguientes condiciones restrictivas a la distancia estándar de frenado:

� Las señales no indican paso libre

� Restricciones de velocidad permanentes

� Restricciones de velocidad temporales

Protección del tren (características del tren predeterminadas) en las siguientes circunstancias:

� El tren supera la velocidad de línea permitida con las restricciones de velocidad especificadas (trampa de velocidad)

� El tren se aproxima a una señal de parada con exceso de velocidad (trampa de velocidad)

� El tren pasa por una señal con indicación de peligro (parada del tren)

El sistema está basado en imanes permanentes y bobinas que generan campos magnéticos en la vía. Este sistema no seconsidera a prueba de fallos, pero incorpora medidas y principios que reducen la probabilidad de confundir al conduc-tor al mínimo razonablemente practicable.

El TPWS ofrece las siguientes indicaciones visuales al conductor:

� El estado del último imán, libre o restrictivo (el indicador de «girasol»)

� Que es la causa de la aplicación del freno

� Su estado de avería/aislamiento

Los controles del TPWS son:

� Un botón de respuesta para el aviso de una condición restrictiva


� Un botón para pasar una señal con indicación de peligro válido exclusivamente durante un intervalo de tiempolimitado tras su accionamiento

� Controles de aislamiento

El TWPS ofrece las siguientes indicaciones acústicas:

� Un «tono de campana», señal de paso libre

� Un «tono de bocina», condición restrictiva a la que se ha de responder

El sistema TPWS está interconectado con el sistema de frenado del tren y realiza una aplicación plena del freno deemergencia:

� si no se responde al «tono de bocina» en 2,5 segundos

� inmediatamente si el tren pasa por la «trampa de velocidad» con exceso de velocidad

� inmediatamente si el tren pasa por una señal con indicación de peligro

Esta tecnología no está basada en un procesador, pero no se excluye esta posibilidad

Otras características:

� Secuencia de campos magnéticos (polo Norte, polo Sur) para proporcionar detalles de la señal de paso libre o no libre

� Un campo electromagnético sinusoidal en la región de 60 kHz para las funciones de trampa de velocidad y paradadel tren (se utilizan hasta 8 frecuencias)

� Las características del tren, en términos de capacidad de frenado, se establecen por el cableado del tren y obtienendistintas velocidades máximas en las trampas de velocidad. Actualmente no es posible introducir características deltren, pero es previsible

� El conductor debe responder a una condición restrictiva en 2,5 segundos, en caso contrario se aplican los frenos de emergencia

� El freno de emergencia puede levantarse un minuto después de ser aplicado, a condición de que también se hayarespondido a la demanda de freno

� Estado miembro responsable: Reino Unido

TVM

Descripción:

El sistema TVM va instalado en las líneas de alta velocidad de RFF. La versión antigua TVM 300 está instalada en laslíneas de París-Lyon (LGV SE) y París-Tours/Le Mans (LGV A). La última versión TVM 430 en la línea París-Lille-Calais(LGV N), en la parte de SNCB hacia Bruselas, en la línea Lyon-Marsella/Nîmes (LGV Mediterránea) y a través del Eurotú-nel. El sistema TVM 430 es compatible con el TVM 300.

Ambos sistemas utilizan circuitos de vía codificados como medios de transmisión continua y lazos inductivos o balizas(tipo KVB o TBL) como medios de transmisión puntual.



� Transmisión de datos a los trenes a través de circuitos de vía:

� varias frecuencias de portadora (1,7 � 2,0 � 2,3 � 2,6 kHz)

� Códigos de velocidad modulados en FSK

� 18 códigos de velocidad (TVM 300)

� 27 bits (TVM 430)


� Transmisión de datos a los trenes a través de lazos inductivos

� TVM 300: 14 frecuencias (1,3 a 3,8 kHz)

� TVM 430: Señal modulada en PSK, 125 kHz, 170 bits

� Características del tren introducidas a bordo en locomotoras para ramas transportadas en el Eurotúnel (no aplicableal TGV, en el que se utilizan valores fijos)


� Órdenes de velocidad asociadas con aspectos semafóricos

� Supervisión:


� Activación del freno basada en

� Curva escalonada para TVM 300

� Curva parabólica para TVM 430


� Reacción:

Se aplica el freno de emergencia en caso de exceso de velocidad

� Estados miembros responsables: Bélgica y Francia

ZUB 123

Descripción

Sistema ATC instalado de forma generalizada en las líneas de Dinamarca consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de los siguientes componentes:

Equipos en tierra:

� Una bobina de acoplamiento en la vía (transpondedor), que va montada fuera de los carriles

� En algunos lugares se utilizan lazos para la función de relleno

� Una tarjeta interfaz de señalización que analiza y deriva la información por transmitir

Equipos de a bordo:

� La unidad de a bordo con los componentes lógicos de proceso y el equipo receptor/transmisor. Actúa sobre los fre-nos a través de una interfaz específica

� La bobina de acoplamiento en el vehículo, montada sobre el bogie, que recibe los datos de la línea

� El generador de impulsos del odómetro montado sobre el eje, que suministra la información de la distancia reco-rrida y la velocidad real

� La pantalla y el cuadro de mandos en cabina

El equipo de a bordo ZUB 123 se considera a prueba de fallos


� 3 frecuencias:

� Canal de control de 50 kHz

� Canal de energía de 100 kHz

� Canal de datos de 850 kHz


� Modos de transmisión de datos:

� Multiplexado por división en el tiempo para la transmisión en serie de telegramas de hasta 96 bits útiles.

� Proceso de datos a bordo:

� Proceso informático sencillo (nivel de rendimiento suplementario)


� Máxima velocidad autorizada

� Velocidad real



� Indicadores y botones auxiliares

Introducción de datos del tren:

� Panel del codificador, o

� directamente en la unidad de a bordo

� Supervisión:





� Reacción:

� Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento

� En caso de exceso de velocidad, el freno de emergencia puede levantarse cuando la velocidad alcanza un valorlímite definido

� Estado miembro responsable: Dinamarca

EVM

(Con fines exclusivamente informativos)

Descripción:

El sistema EVM está instalado en todas las líneas principales de la red ferroviaria estatal de Hungría (MÁV). Estas líneasse toman en consideración a efectos de interoperabilidad. La mayor parte de la flota de locomotoras está equipada.

La parte de tierra del sistema consta de circuitos de vía codificados que trabajan una frecuencia de portadora para latransmisión de información. La frecuencia se codifica por modulación de amplitud 100 % con un codificador elec-trónico.






� Códigos modulados en amplitud (100 %)

� 7 códigos (6 códigos de velocidad)


� Señalización en cabina

� Aspectos de señal: Parada, velocidad permitida en la próxima señal (15, 40, 80, 120, MAX), sin transmisión/avería, modo de maniobra

� Supervisión:

� Límite de velocidad

� Control de vigilancia cada 1 550 m si vreal < vobjetivo

� ontrol de vigilancia cada 200 m si vreal > vobjetivo

� Aspecto de parada

� Limitación de velocidad en modo de maniobra

� Reacción:

Se acciona el freno de emergencia

� Si no hay reacción del conductor

� Si se sigue rebasando el límite de velocidad tras la señal de vigilancia

� O si se pasa una señal de parada a más de 15 km/h

� En modo de maniobra nada más rebasar los 40 km/h (en este caso el freno se activa sin ninguna señal acústi-ca)

� Funciones adicionales:


� Función confort (indicación de que se ha borrado la señal con el tren estacionario)

� Estado responsable: Hungría

LS

(Con fines exclusivamente informativos)

Descripción:

El sistema LS está instalado en todas las líneas principales de los ferrocarriles checos (CD) y eslovacos (ZSR) y en otraslíneas de velocidad superior a 100 km/h. Estas líneas se toman en consideración a efectos de interoperabilidad.

La parte de tierra del sistema consta de circuitos de vía codificados que trabajan una frecuencia de portadora. La fre-cuencia se codifica por modulación de amplitud al 100 %. Casi toda la flota de locomotoras está provista del equipo dea bordo. La parte de a bordo del sistema se ha modernizado, por lo que el equipo está parcialmente informatizado.






� Códigos modulados en AM

� 4 códigos de velocidad (incluido el aspecto de parada)


� Señalización en cabina

� Aspectos de señal: Parada, velocidad limitada, precaución (límite de velocidad 100 km/h), velocidad máxima

� Supervisión:

� Límite de velocidad / puede ser anulado por el control de vigilancia

� Sin supervisión de distancia

� Reacción:

� Se aplica el freno de emergencia si el conductor no reacciona cuando se recibe el límite de velocidad

� Estado responsable: República Checa y República Eslovaca

ZUB 121

Con fines exclusivamente informativos

Descripción:

Sistema ATC instalado de forma generalizada en Suiza en las líneas de SBB y BLS consideradas a efectos de interopera-bilidad.

El sistema consta de los siguientes componentes:

Equipos de línea:

� Determinan la dirección de marcha en la que se influye

� Una bobina de acoplamiento en la vía (transpondedor), que va montada dentro de los carriles, descentrada con res-pecto al lazo de acoplamiento. Una bobina de acoplamiento anterior determina la dirección de marcha en la queinfluye el lazo siguiente

� Una tarjeta interfaz de señalización que analiza y deriva la información por transmitir (no es a prueba de fallos)

Equipos de a bordo:

� La unidad de a bordo con los componentes lógicos de proceso y el equipo receptor/transmisor. Actúa sobre los fre-nos a través de una interfaz específica

� La bobina de acoplamiento en el vehículo, montada sobre el bogie, que recibe los datos de la línea (con estos equi-pos, sólo es posible la transmisión de tierra a tren)

� El generador de impulsos del odómetro montado sobre el eje, que suministra la información de la distancia recorri-da, la velocidad real y la dirección de conducción

� La pantalla y el cuadro de mandos en cabina

� Una interfaz de entrada/salida para la unidad de radio a bordo del tren o el sistema integrado de información de abordo (IBIS), para intercambiar los datos del vehículo introducidos por el conductor del tren



� 3 frecuencias:

� Canal de control de 50 kHz

� Canal de energía de 100 kHz

� Canal de datos de 850 kHz

� Modos de transmisión de datos:

� Multiplexado por división en el tiempo para la transmisión en serie de telegramas de hasta 104 bits de datosútiles

� Proceso de datos a bordo: (no es a prueba de fallos)

� Proceso informático sencillo (nivel de rendimiento suplementario)


� Una LCD de 4 dígitos en la que se indica:

� '8 � � 8'; sin monitorización, o

� '8 8 8 8'; con monitorización de la velocidad máxima del tren, o

� '� � � �'; con monitorización de la velocidad máxima autorizada de la línea, o

� ' 6 0'; velocidad objetivo, o

� ' I I I I '; información «proceda» recibida por un lazo.

� Luces y bocina:

� Freno de emergencia aplicado

� Avería del equipo

� Botones:

� Botón de pruebas

� Rearme de la parada de emergencia

� Botón de desfrenado (junto con botón «Signum»)

� Introducción de datos del tren:

� Se utiliza el cuadro de mandos de radio

� Supervisión/mando:





� Control de canales de radio

� Reacción:

� Se aplica el freno de emergencia si se alcanza el umbral de velocidad

� Se cancela la monitorización de velocidad si se infringe la supervisión del movimiento

� Estado responsable: Suiza


PARTE 2: RADIO

ÍNDICE

1. Radio UIC, capítulos 1-4

2. Radio UIC, capítulos 1-4+6

3. Radio UIC, capítulos 1-4+6+7

Introducción a los sistemas británicos

4. BR 1845

5. BR 1609

6. ETACS y GSM de FS

Estos sistemas se utilizan actualmente en los Estados miembros. Para más información, véase el Registro de Infraestruc-turas definido en el anexo C.

Radio UIC, capítulos 1-4

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984.Es un subconjunto mínimo necesario para el tráfico ferroviario internacional.

El sistema de radio UIC es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex ydúplex y el uso de señales de operación (tonos), pero no llamadas selectivas ni transmisión de datos.


� Frecuencias:

� Tren-tierra:

457,450 MHz � 458,450 MHz

� Tierra-tren:

� Banda A: 467,400 MHz � 468,450 MHz

� Banda B: 447,400 MHz � 448,450 MHz (sólo debe utilizarse si no está disponible la banda A)

� Separación entre frecuencias: 25 kHz

� La frecuencia dúplex se acopla con 10 MHz de separación

� Agrupamiento de 4 canales, preferentemente de 62 a 65 para el tráfico internacional

� Acuerdo sobre frecuencias utilizadas: bilateral o multilateral

� Sensibilidad

� > 1 lV con una relación señal-ruido > 20 db (tren)

� > 2 lV (tierra)

� Radiación de potencia:

� 6 W tren

� 6 W tierra


� Características de la antena:

� k/4 omnidireccional (tren)

� 4 m por encima del carril (tren)

� Omnidireccional o direccional (tierra)

� En túneles, cables con fugas o antenas muy direccionales (tierra)

� Resistencia terminal 50 Ohm

� Polarización:

� Vertikal

� En túneles, cualquier polarización

� Desviación de la frecuencia:

� < 1,75 kHz para el tono de operación

� < 2,25 kHz para voz

� Modos de funcionamiento:

� Modo 1: dúplex

� Modo 2: semidúplex

� Conmutación de canales a bordo

� Manualmente por introducción del número del canal

� Automática, en función del voltaje del receptor

� Tonos de operación:

� Canal libre: 2 280 Hz

� Escucha: 1 960 Hz

� Piloto: 2 800 Hz

� Aviso: 1 520 Hz

� Estados miembros responsables: Francia, Alemania y Luxemburgo

Radio UIC, capítulos 1-4+6

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984.


Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz uni y bidirec-cional y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos.


� Frecuencias:

� Tren-tierra:

457,450 MHz � 458,450 MHz

� Tierra-tren:

� Banda A: 467,400 MHz � 468,450 MHz







� Sensibilidad


� > 2 lV (tierra)


� 6 W tren

� 6 W tierra







� Polarización:

� Vertical






� Modo 1: dúplex









� Aviso: 1 520 Hz

� Estructura del telegrama:

� Encabezamiento de la sincronización: 1111 1111 0010

� Número tren 6 decimales codificado BCD


� 2 posiciones de información, 4 bits cada una

� Código de redundancia de 7 bits, polinómico: 1110 000 1 (H=4)

� Transmisión del telegrama:

� 600 bits/s

� FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz

� Mensajes (codificación en representación hexadecimal)

� Tierra-tren:

� Voz 08

� Parada de emergencia 09

� Prueba 00

� Acelerar marcha 04

� Reducir marcha 02

� Anuncio por altavoz 0C

� Orden escrita 06

� Extensión del telegrama 03

� Tren-tierra:

� Comunicación deseada 08

� Respuesta a la orden 0A

� Aviso 06

� Prueba 00

� Personal del tren desea comunicar 09

� Enlace telefónico deseado 0C


� Estados miembros responsables: Austria, Bélgica, Dinamarca, Alemania, Países Bajos, Noruega y España

Radio UIC, capítulos 1-4+6+7

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984.Capítulo 7, edición de 1.1.1988.


Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex ydúplex y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos. Las capacidades detransmisión de datos están ampliadas. Esta prestación no se considera obligatoria en la ficha UIC. Si no se puede asegu-rar por acuerdo bilateral o multilateral, deberá limitarse a un uso nacional.


� Frecuencias:

� Tren-tierra:

457,450 MHz � 458,450 MHz


� Tierra-tren:

� Banda A: 467,400 MHz � 468,450 MHz






� Sensibilidad


� > 2 lV (tierra)


� 6 W tren

� 6 W tierra







� Polarización:

� Vertical






� Modo 1: dúplex









� Aviso: 1 520 Hz



� Encabezamiento de la sincronización: 1111 1111 0010

� Número tren 6 decimales codificado BCD

� 2 posiciones de información, 4 bits cada una

� Código de redundancia de 7 bits, polinómico: 1110 000 1 (H=4)


� 600 bits/s

� FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz


� Tierra-tren:

� Voz 08

� Parada de emergencia 09

� Prueba 00

� Acelerar marcha 04

� Reducir marcha 02

� Anuncio por altavoz 0C

� Orden escrita 06


� Tren-tierra:


� Respuesta a la orden 0A

� Aviso 06

� Prueba 00

� Personal del tren desea comunicar 09

� Enlace telefónico deseado 0C


� Extensión del telegrama (sólo en caso de solicitud por código 03)

� Sistema radiotelefónico con transmisión simultánea de mensajes digitales

� Intercambio dúplex de información de voz

� Intercambio dúplex de mensajes de datos de cualquier longitud

� Intercambio unidireccional de información de voz entre móviles en la misma sección de radio

� Multiplexado por división en el tiempo de voz y datos (tren-tierra):

� Transmisión de datos a 260 ms

� Voz comprimida a 780 ms

� Estructura de trama HDLC conforme a la norma ISO para transmisión de datos (tierra-tren)

� 1 200 bits/s

� FSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

� Estado miembro responsable: Francia


Introducción a los sistemas británicos

El sistema denominado NRN (red nacional de radio) está instalado en toda la red ferroviaria del Reino Unido, incluidaslas líneas que conforman la espina dorsal de la red británica de alta velocidad, que son:

� West Coast Main Line (Londres-Glasgow)

� West Coast Main Line (Londres-Edimburgo)

� Great Western Main Line (Londres-Bristol/Gales del Sur)

El sistema denominado Cab Secure está instalado en las áreas suburbanas de gran densidad de tráfico existentes en losalrededores de Londres, Liverpool y Glasgow, algunas de las cuales pueden incluir líneas que forman parte de la red dealta velocidad. Además, todas las líneas principales del sureste, incluida la actual ruta del Túnel del Canal que va desdeel litoral hasta la estación de Waterloo en Londres, están equipadas con el sistema Cab Secure.

En las líneas que disponen de ambos sistemas, los principales trenes de pasajeros, junto con trenes nacionales y de mer-cancías, están provistos de Cab Secure Radio. Los trenes no están equipados con ambos tipos de sistemas de radio.

BR 1845, ediciones G y H (tierra)

BR 1661, edición A (tren)

conocido por el nombre común de Cab Secure Radio

Descripción:

Este sistema de radio tren-tierra se ajusta a las normas técnicas descritas en las especificaciones de Railtrack (especifica-ción BR 1845, ediciones G y H, y BR 1661 edición A).

El sistema Cab Secure Radio es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz dúplex y eluso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos.


� Frecuencias:

� Tren-tierra:

448,34375 � 448,48125 MHz (Nota: Hay canales adicionales de cuya información todavía no se dispone)

� Tierra-tren:

454,84375 MHz � 454,98125 MHz

� Separación entre frecuencias: 12,5 kHz

� La frecuencia dúplex se acopla con 6,5 MHz de separación


� Sensibilidad

� 1 lV con una relación señal-ruido > 20 db (tren)

� < 2 lV (tierra)


� 10 W tren

� 10 W tierra








� Polarización:

� Vertical

� En túneles, horizontal


� 300 Hz para tonos CTCSS

� 1,5 kHz para transmisión de datos

� 1,75 kHz para tono de emergencia



� Modo 1: dúplex



� Automática, en función del mensaje enviado desde el centro de control


� CTCSS: X, Y, Z, 203,5 Hz

� Llamada de emergencia: 1 520 Hz


� Encabezamiento de la sincronización: 00100011 11101011

� Elementos de información

� Telegramas de señalización (3 bytes)

� Tipo de mensaje (sistema libre, sistema ocupado, llamada general, respuesta de emergencia, etc.)

� Código de área

� Número de canal

� Telegramas de datos (8 bytes)

� Tipo de mensaje (sistema libre, sistema ocupado, llamada general, respuesta de emergencia, etc.)

� Código de área

� Número de canal más número del tren en formato de código BCD de 5 caracteres decimales o 4caracteres alfanuméricos, o número de la señal (3 bytes)

� Número de tren (6 dígitos) (3 bytes)

� Código de redundancia de 7 bits, polinómico: 110011011 (H=4)



� 1 200 bits/s

� FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz


� Tierra-tren:

� Prueba 00

� Voz 02

� Anuncio por altavoz 04

� Espera en señal 06

� Parada emergencia 0A

� Cambio área, sistema libre 0C

� Cambio área, sistema ocupado 0E

� Tren-tierra:

� Prueba 80


� Configurar número señal 84

� Respuesta emergencia 86

� Ocupado 88

� Cancelar llamada 90

� Alarma DSD 96


BR 1609, edición 2

Conocido por el nombre común de National Radio Network (NRN)

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en la especificación Railtrack BR 1609, edición2, agosto de 1987.

La red nacional de radio NRN es analógica y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz dúplex (tie-rra), la comunicación de voz símplex (tren), el modo de radiodifusión y el uso de señales de operación (tonos), así comollamadas selectivas y transmisión de datos.


� Frecuencias: Sub-banda 2 de la banda de 174 MHz a 225 MHz

� 196,85-198,3 MHz tren-tierra

� 204,85-206,3 MHz tierra-tren


� La frecuencia dúplex se acopla con 8,0 MHz de separación

� No se utilizan todas las frecuencias de las bandas indicadas


� Sensibilidad:

� < 0,6 lV con una relación señal-ruido de 12 db (tren)

� < 0,3 lV con una relación señal-ruido de 12 db (tierra)


� > 25 W tren

� > 25 W tierra






� Sin cobertura en túneles

� Polarización:

� Vertical


� Dúplex (fijo a fijo)

� Símplex (fijo a móvil)


� Introducción manual del canal de señalización común. En el Reino Unido, la mayoría de los trayectos se reali-zan dentro de una zona y el conductor la introduce al principio del viaje

� Cambio automático a canal de voz a la recepción de un mensaje del centro de control

� Gama de frecuencias de audio:

� 300 Hz 2 500 Hz para voz


� < 2,5 kHz

� Transmisión de mensajes:

� 1 200 bits/s

� FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

� Estructura del mensaje:

� Modulación de datos para todas las señales de RF que se ajusten al MPT1323 sección 6, con formatos de men-saje generalmente definidos con arreglo al MPT1327

� Tipos de mensajes de un tren:

� Se requiere el número completo. Este contiene la identidad del sistema de radio. Se envía a la recepción de untelegrama de «canal libre»

� Cierre

� Telegrama PTT que se envía cada vez que se teclea el transmisor. Contiene la identidad del sistema de radio

� Telegrama de autorrespuesta cuando se llama al sistema de radio selectivamente. Contiene la identidad del sis-tema de radio

� Llamada de emergencia. Contiene la identidad del sistema de radio. No requiere la recepción de un telegrama«canal libre»

� Llamada prioritaria


� Tipos de mensajes a un tren:

� Telegrama de llamada selectiva. Inicia un telegrama de autorrespuesta

� Telegrama «canal libre»

� Telegrama «ir a canal». Dirige el sistema de radio a un canal concreto, abre el altavoz y emite un tono acústicode alerta

� Telegrama de «cierre». Borra la llamada, cierra el altavoz y devuelve el sistema de radio al canal configuradopara la llamada

� Telegrama «error de llamada». Es igual que el de cierre, pero además indica al usuario que la llamada no hafinalizado correctamente

� Telegrama de llamada general. Es una versión especial de la instrucción «ir a canal».


ETACS y GSM de FS

Descripción:

La solución para las radiocomunicaciones tren-tierra que tiene FS operativa en la actualidad se basa principalmente enel uso de servicios suministrados por la operadora pública en las redes de telefonía móvil analógica (ETACS) y digital(GSM) en la banda de 900 MHz. Estas redes se han instalado con un subsistema externo, desarrollado por la operadoraconjuntamente con FS, para gestionar algunas de las características especiales solicitadas por esta última, relacionadaspor ejemplo con:

� la realización de llamadas de tren y estación a través de números funcionales en lugar del número de terminal,

� características de grupo cerrado con condiciones de prohibición específicas,

� configuración y gestión de bases de datos especializadas directamente por personas de FS para caracterizar los dere-chos de acceso a los servicios para cada clase de usuarios, etc.

Gracias a la amplia cobertura de radio suministrada por los dos sistemas celulares públicos en la red ferroviaria de FS,es posible satisfacer de esta manera las necesidades generales de comunicación tren-tierra.

Las características adicionales fueron negociadas e implantadas por FS en colaboración con el proveedor del serviciopúblico. Están implantadas en sistemas informáticos distribuidos de gran fiabilidad. Por consiguiente, forman parte delnivel de aplicación en el modelo ISO/OSI.


Radio UIC Capítulo 1-4 (sistema de radio TTT instalado en la línea de Cascais)

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984.Es un subconjunto mínimo necesario para el tráfico ferroviario internacional.


Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex ysemidúplex y el uso de señales de operación (tonos), pero no llamadas selectivas ni transmisión de datos.


Frecuencias:

� Tren-tierra:

457,700 MHz � 457,800 MHz

� Tierra-tren:

Banda A: 467,625 MHz 467,875 MHz




� Agrupamiento de 4 canales, preferentemente 62, 63, 73 y 75 para el tráfico internacional

Sensibilidad

� > 1 mV con una relación señal-ruido > 20 db (tren)

� > 2 mV (tierra)

Radiación de potencia:

� 6 W tren

� 6 W tierra

Características de la antena:




� En túneles, cables con fugas o antenas helicoidales (tierra)


Polarización:

� Vertical


Desviación de la frecuencia:

� 0,9 *0,05 kHz para el tono de operación


Modos de funcionamiento:

� Modo 1: modo semidúplex

� Modo 1: modo símplex

Conmutación de canales a bordo

� Manualmente por introducción del número del grupo

� Automática dentro del grupo, en función del voltaje del receptor

Tonos de operación:




� Aviso: 1 520 Hz

Estado miembro responsable: Portugal


Sistema de radio TTT CP_N

Descripción:

Este sistema de radio TTT está especialmente adaptado para comunicaciones de voz y datos conforme a los requisitosde CP.

El sistema de radio CP_N es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

El sistema de radio utiliza el procedimiento de llamada selectiva digital (de acuerdo con MPT 1327 � 1 200 bit/s FFSK)y 50 baudios FSK sub-audio para señalización de estaciones base.

Este sistema permite comunicaciones símplex y semidúplex de voz y semidúplex para llamadas selectivas y para trans-misión de datos.


Frecuencias:

� Tren-tierra:

457,700 MHz � 457,800 MHz

� Tierra-tren:

Banda A: 467,625 MHz 467,875 MHz



� Agrupamiento de 4 canales, preferentemente 62, 63, 73 y 75 para el tráfico internacional

Sensibilidad

� 1 mV con una relación señal-ruido > 20 db (tren)

� 2 mV (tierra)

Radiación de potencia:

� 6 W tren

� 6 W tierra

Características de la antena:




� En túneles, cables con fugas o antenas helicoidales (tierra)


Polarización:

� Vertical


Modulación RF

� Radiomódem 1 200b/s, FM

� Radiomódem (sólo transmisión) 50 baudios sub-audio, FM

� Voz en PM


Desviación de la frecuencia:

� 1,75 kHz para FFSK (1 200 bit/s)

� 0,3 kHz para FSK (50 baudios)


Modos de funcionamiento:

� Modo 1: modo semidúplex

� Modo 1: modo símplex

Conmutación de canales a bordo

� Manualmente por introducción del número del grupo

� Automática dentro del grupo, en función del voltaje del receptor

Estructura del telegrama:

� Conforme a MPT 1327

Transmisión del telegrama:

� 1 200 bits/s

� FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

Estado miembro responsable: Portugal


ANEXO C

CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA LÍNEA Y CARACTERÍSTICAS PROPIAS DEL TREN PARA LÍNEAS YTRENES DECLARADOS COMO INTEROPERABLES, Y REQUISITOS DERIVADOS

1. Requisitos generales

Tal como se ha establecido en el capítulo 7, las características propias de la línea que se definen en el presente anexoserán consignadas en el Registro de Infraestructuras por el administrador de las infraestructuras de líneas declaradasinteroperables por el Estado miembro responsable (artículo 14 de la Directiva 96/48/CE) en el marco del sistema ferro-viario transeuropeo de alta velocidad (anexo 1 de la Directiva 96/48/CE).

Tal como se ha establecido en el capítulo 7, las características propias del tren que se definen en el presente anexo seránconsignadas en el Registro de Infraestructuras por la empresa de transporte ferroviario titular de los trenes declaradosinteroperables en el marco del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (anexo 1 de la Directiva 96/48/CE).

Tal como se ha establecido en el punto 6.2, es condición previa para la explotación de un tren que se comparen losRegistros de Material Rodante y de Infraestructura correspondientes para asegurar la interoperabilidad.

El anexo C se ocupa de los aspectos de los conjuntos de control y mando que no se tratan ni en el anexo A ni en elanexo B, y de las opciones permitidas para los sistemas e interfaces de clase A y de clase B (véase la figura 1).

2. Registro de Infraestructuras

La presente ETI admite algunas opciones de equipos, funciones y valores relacionados con las infraestructuras. Además,si las especificaciones europeas no abarcan todo el conjunto de control y mando en tierra, será posible establecer requi-sitos especiales en el contexto de los sistemas técnicos existentes y, sobre todo, aplicar requisitos específicos de explota-ción, bajo la responsabilidad del controlador de la infraestructura.

Este tipo de información se refiere por ejemplo a:

� las opciones existentes en el marco de los requisitos de compatibilidad técnica relacionados en el anexo A,

� las opciones existentes en el marco de los requisitos de compatibilidad técnica relacionados en el anexo B,

� los valores de CEM (debido al uso de equipos no abarcados por las especificaciones europeas mencionadas en lasETI, como los sistemas contadores de ejes),

� las condiciones físicas y climatológicas a lo largo de la línea.

Esta información ha de estar disponible para las empresas de transporte ferroviario, las cuales habrán de utilizarla enforma de un manual específico de línea (Registro de Infraestructuras) que también podrá incorporar otras particularida-des pertenecientes a otras ETI (por ejemplo, la ETI de Explotación contiene los sistemas y modos degradados del anexoB en el libro de normas).

El Registro de Infraestructuras puede ser específico de una sola línea o de un grupo de líneas que tengan las mismascaracterísticas.

El objetivo es que los requisitos y características establecidos en el Registro de Infraestructuras y en el Registro de Mate-rial Rodante se correspondan con las ETI; sobre todo, no deben suponer un obstáculo para la interoperabilidad.

3. Registro de Material Rodante

En el marco de la presente ETI, por lo que respecta a la empresa de transporte ferroviario, se prevén algunas opcionesde equipos, funciones y valores relacionados con el tipo de tren. Además, como las especificaciones europeas no abar-can todo el conjunto de control y mando de a bordo, el controlador de la infraestructura necesita información adicionalen relación con el uso de sistemas de la clase B y las características del tren que son relevantes para los sistemas de tie-rra no pertenecientes a la clase B. Este tipo de información se refiere por ejemplo a:

� las opciones existentes en el marco de los requisitos de compatibilidad técnica relacionados en el anexo A,

� las opciones existentes en el marco de los requisitos de compatibilidad técnica relacionados en el anexo B,

� los valores de CEM (debido al uso, en las líneas en cuestión, de equipos no abarcados por las especificaciones euro-peas mencionadas en las ETI, por ejemplo circuitos de vía sensibles a las corrientes de tracción y sus armónicos ysistemas contadores de ejes sensibles a los campos electromagnéticos),


� parámetros geométricos del tren, como la longitud, la distancia máxima entre los ejes del tren, la longitud de lapunta del primer y del último vagón del tren, la máxima resistencia eléctrica entre las ruedas de un eje (en el con-texto del punto 16 del anexo A, debido al diseño del circuito de vía),

� parámetros de frenado para el sistema clase A,

� parámetros de frenado para sistemas clase B,

� parámetros de frenado generales,

� tipos de frenos,

� freno de Foucault instalado,

� freno magnético instalado,

� condiciones físicas y climatológicas en las que está especificada la explotación del tren.

Esta información ha de estar disponible para los administradores de las infraestructuras y ser utilizada por ellos pormedio de un manual específico del tren (Registro de Material Rodante) que también puede tratar la posibilidad o necesi-dad de disponer de funciones auxiliares para que pueda manejarse o se maneje el tren por medio de los equipos de con-trol y mando, por ejemplo, en relación con el paso por secciones neutras, con la reducción de velocidad en circunstan-cias especiales en función de las características del tren y de la línea (túneles) y con particularidades de otras ETI.

El Registro de Material Rodante puede ser específico de un solo tren o de una categoría de trenes que tengan las mismascaracterísticas.

4. Listas de características y requisitos específicos

En las listas siguientes se enumeran los requisitos obligatorios para el Registro de Infraestructuras y para el Registro deMaterial Rodante a fin de describir las características y los requisitos específicos de manera suficiente, así como facilitarla interoperabilidad. Esta lista sólo se refiere a las cuestiones técnicas de servicio que contiene la ETI de Explotación.

Los requisitos pueden satisfacerse mediante la aplicación de una norma. En este caso, deberá consignarse en estosmanuales la referencia correspondiente.

En caso contrario, deberán insertarse o añadirse los requisitos especiales (métodos de medición) pertinentes en el Regis-tro de Material Rodante y en el Registro de Infraestructuras.

En relación con los sistemas de la clase B, se aplicarán las medidas implantadas en el contexto del Estado miembro res-ponsable señalado en el anexo B. El Registro de Infraestructuras incluirá los siguientes puntos.

� Estado miembro responsable,

� nombre del sistema del anexo B,

� versión y fecha de puesta en servicio,

� restricciones de velocidad y otras condiciones o requisitos específicos de la clase B, debido a limitaciones del siste-ma,

� detalles adicionales con arreglo a las listas siguientes.

Lista de características técnicas específicas y de los requisitos asociados con una línea interoperable (desde Ahasta B) y con un tren interoperable (tipo xyz)

No Línea (Registro de Infraestructuras) Tren (Registro de Material Rodante)

1 a) Nivel de aplicación ERTMS/ETCS, funcionesopcionales instaladas en la vía y requeridas abordo, y número de versión incluida la fecha depuesta en servicio

b) Radio ERTMS/GSM-R, funciones opcionales espe-cificadas en la FRS, y número de versión incluidala fecha de puesta en servicio

a) Nivel de aplicación ERTMS/ETCS, funcionesopcionales instaladas, y número de versiónincluida la fecha de puesta en servicio

b) Radio ERTMS/GSM-R, funciones opcionales conarreglo a la FRS, y número de versión incluida lafecha de puesta en servicio


No Línea (Registro de Infraestructuras) Tren (Registro de Material Rodante)

2 Indíquese para:

a) cada sistema de protección, control y aviso deltren de clase B, y

b) cada sistema de radio de clase B

instalado en la línea interoperable, las versiones (in-cluido el período de validez y si es necesario quehaya más de un sistema activo al mismo tiempo)

Indíquese para:

a) cada sistema de protección, control y aviso deltren de clase B, y

b) cada sistema de radio de clase B

instalado en el tren interoperable, las versiones (in-cluido el período de validez y si es necesario quehaya más de un sistema activo al mismo tiempo)

3 Para el ERTMS/ETCS nivel 1 con función de informa-ción adicional:

qué ejecución técnica es necesaria en el MaterialRodante

Para el ERTMS/ETCS nivel 1 con función de relleno:

qué ejecución técnica se utiliza

4 Condiciones técnicas especiales necesarias para alter-nar entre distintos sistemas de protección, control yaviso del tren de clase B

Condiciones especiales implantadas a bordo paraalternar entre distintos sistemas de protección, con-trol y aviso del tren de clase B

5 Condiciones técnicas especiales necesarias para alter-nar entre diferentes sistemas de radio

Condiciones especiales implantadas a bordo paraalternar entre diferentes sistemas de radio

6 Situaciones técnicas degradadas de:

a) el sistema ERTMS/ETCS

b) los sistemas de protección, control y aviso deltren de clase B

c) el sistema ERTMS/GSM-R

d) los sistemas de radio de clase B

e) la señalización lateral

Situaciones técnicas degradadas disponibles para:

a) el sistema ERTMS/ETCS

b) los sistemas de protección, control y aviso deltren de clase B

c) el sistema ERTMS/GSM-R

d) los sistemas de radio de clase B

7 Límites de velocidad aplicados (debido a un rendi-miento de frenado limitado; por ejemplo, debido alas distancias de frenado disponibles y debido a lasrampas o pendientes):

a) a los modos de explotación ERTMS/ETCS

b) a los sistemas de protección, control y aviso deltren de clase B

Normas técnicas nacionales para la explotación desistemas de clase B, pertinentes a los efectos de lostrenes

a) Límites de velocidad relacionados con caracterís-ticas del tren y que deben ser supervisados por elsubsistema Control y Mando

b) Datos de características de frenado introducidosen el sistema ERTMS/ETCS y en los sistemas deprotección, control y aviso del tren de clase B

8 Susceptibilidad de los equipos de control y mando yseñalización instalados en la infraestructura frente alas emisiones de los trenes, en términos de compati-bilidad electromagnética con respecto a la admisiónde los trenes. Deberá especificarse, en su caso conarreglo a normas europeas (prEN 50238 y otras nor-mas todavía por definir), para alcanzar objetivos deseguridad y fiabilidad o disponibilidad

Posibilidad de usar los frenos de Foucault

Posibilidad de usar los frenos magnéticos

Emisiones electromagnéticas del tren con respecto ala admisión del mismo en términos de compatibilidadelectromagnética. Deberá especificarse, en su casocon arreglo a normas europeas (prEN 50238 y otrasnormas todavía por definir), para alcanzar objetivosde seguridad y fiabilidad o disponibilidad

Freno de Foucault instalado

Freno magnético instalado

9 Condiciones físicas y climatológicas a lo largo de lalínea (deberán describirse con arreglo al índice 3 delanexo A)

Condiciones físicas y climatológicas en las que puedetrabajar el conjunto instalado a bordo del tren (debe-rán describirse con arreglo al índice 3 del anexo A)

10 Deberán describirse los requisitos aplicables a lassoluciones técnicas relativas a excepciones aplicadascon arreglo a la Directiva 96/48/CE

Deberán describirse las normas aplicables a las solu-ciones técnicas relativas a excepciones aplicadas conarreglo a la Directiva 96/48/CE


L245/118

12.9.2002D

iarioO

ficialdelas

Comunidades

EuropeasES

ANEXO D

TSI CC (Highspeed Rail System) � Figure 1

This figure shows the principle only

ANEXO E

MÓDULOS PARA LA DECLARACIÓN «CE» DE CONFORMIDAD Y LA DECLARACIÓN «CE» DEVERIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS

Módulo B (Examen de Tipo)

Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

1. En este módulo se describe la parte del procedimiento mediante la cual un organismo notificado comprueba ycertifica que un tipo, representativo de la producción de que se trate, satisface las disposiciones de la ETI que lesean aplicables.

2. La solicitud de examen de tipo será presentada por el fabricante o por su mandatario establecido en la Comuni-dad ante el organismo notificado de su elección.

Dicha solicitud comprenderá:

� nombre, apellidos y dirección del fabricante, así como nombre, apellidos y dirección del mandatario si lasolicitud es presentada por éste,

� una declaración por escrito en la que se precise que la misma solicitud no ha sido presentada ante otroorganismo notificado,

� la documentación técnica descrita en el punto 3.

El solicitante pondrá a disposición del organismo notificado una muestra representativa de la producción, en losucesivo denominada «tipo». Un tipo puede abarcar varias versiones del componente de interoperabilidad, a con-dición de que las diferencias entre versiones no afecten a las disposiciones de la ETI.

El organismo notificado podrá solicitar otras muestras si el programa de ensayo lo requiere.

Si el procedimiento de examen de tipo no requiere ensayos de tipo (véase el punto 4.4) y el tipo está suficiente-mente definido en la documentación técnica contemplada en el punto 3, el organismo notificado podrá aceptarque no se pongan muestras a su disposición.

3. La documentación técnica deberá permitir evaluar la conformidad del componente de interoperabilidad con lasdisposiciones de la ETI. En la medida necesaria para dicha evaluación, abarcará el diseño, la fabricación y el fun-cionamiento del producto.

La documentación técnica contendrá:

� una descripción general del tipo,

� los dibujos de diseño y fabricación, así como los esquemas de los componentes, subconjuntos, circuitos,etc.,

� las descripciones y explicaciones necesarias para la comprensión de dichos dibujos y esquemas y del funcio-namiento del producto,

� las condiciones de integración del componente de interoperabilidad en su entorno funcional (subconjunto,conjunto, subsistema) y las condiciones de interfaz necesarias,

� las condiciones de utilización y mantenimiento del componente de interoperabilidad (restricciones detiempo o de distancia, límites de desgaste, etc.),

� una lista de las especificaciones técnicas con respecto a las cuales debe evaluarse el componente de interope-rabilidad (ETI aplicable o especificación europea que contiene las disposiciones aplicables),

� una descripción de las soluciones adoptadas para satisfacer las exigencias de la presente ETI cuando no sehayan aplicado en su integridad las especificaciones europeas citadas en la ETI (*),

� los resultados de los cálculos de diseño, controles efectuados, etc.,

� los informes de ensayos.

4. El organismo notificado:

4.1. examinará la documentación técnica;

4.2. si la ETI prevé un análisis del diseño, examinará los métodos, instrumentos y resultados del diseño, a fin de eva-luar su capacidad para satisfacer los requisitos de conformidad del componente de interoperabilidad al final delproceso de diseño;

(*) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se estable-cen en el anexo A.


4.3. si la ETI prevé un análisis del proceso de fabricación, examinará el proceso de fabricación previsto para la reali-zación del componente de interoperabilidad a fin de evaluar su contribución a la conformidad del producto oexaminará el análisis efectuado por el fabricante al final del proceso de diseño;

4.4. si la ETI requiere ensayos de tipo, verificará que la muestra o muestras hayan sido fabricadas de conformidadcon la documentación técnica, y efectuará o hará efectuar los ensayos de tipo de conformidad con los dispuestoen la ETI y en las especificaciones europeas citadas en la ETI;

4.5. identificará los elementos que hayan sido diseñados de conformidad con las disposiciones aplicables de la ETI ylas especificaciones europeas citadas en la ETI, así como los elementos cuyo diseño no se base en las disposicio-nes pertinentes de dichas especificaciones europeas (*);

4.6. efectuará o hará efectuar los controles y ensayos necesarios de conformidad con los puntos 4.2, 4.3 y 4.4, a finde verificar si las soluciones adoptadas por el fabricante satisfacen los requisitos de la ETI cuando no se hayanaplicado las especificaciones europeas citadas en la ETI (*);

4.7. efectuará o hará efectuar los controles y ensayos necesarios de conformidad con los puntos 4.2, 4.3 y 4.4, a finde verificar si el fabricante ha aplicado realmente las especificaciones europeas, en caso de que haya optado poresta solución;

4.8. acordará con el solicitante el lugar en que se realizarán los controles y los ensayos necesarios.

5. Cuando el tipo cumpla las disposiciones de la ETI, el organismo notificado expedirá un certificado de examende tipo al solicitante. El certificado llevará el nombre, apellidos y dirección del fabricante, las conclusiones delcontrol, las condiciones de validez del certificado y los datos necesarios para la identificación del tipo aprobado.

El período de validez no podrá exceder de tres años.

Se adjuntará al certificado una lista de las partes pertinentes de la documentación técnica, y el organismo notifi-cado conservará una copia.

Si el organismo notificado se niega a expedir el certificado de examen de tipo «CE» al fabricante o a su mandata-rio establecido en la Comunidad, motivará de forma detallada su negativa.

Deberá preverse un procedimiento de recurso.

6. El solicitante comunicará al organismo notificado que conserve la documentación técnica relativa al certificadode examen de tipo «CE» todas las modificaciones del producto aprobado que requieran una nueva aprobación,cuando dichas modificaciones puedan poner en peligro la conformidad a los requisitos de la ETI o a las condi-ciones de utilización previstas del producto. Esta nueva aprobación se expedirá en la forma de un complementodel certificado original de examen de tipo, o bien se expedirá un nuevo certificado previa retirada del antiguo.

7. Si no se introduce ninguna modificación con arreglo al punto 6, la validez de un certificado podrá prorrogarse,a su expiración, por un nuevo período. El solicitante pedirá la reconducción confirmando por escrito que no seha introducido ninguna modificación y, a falta de información en contrario, el organismo notificado prorrogarála validez del período contemplado en el punto 5. Este procedimiento es renovable.

8. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos notificados la información útil relativa a los cer-tificados de examen de tipo que haya retirado o denegado.

9. Los demás organismos notificados recibirán, previa petición, una copia de los certificados de examen de tipo ode sus complementos. Los anexos de los certificados se mantendrán a disposición de los demás organismos noti-ficados.

10. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará con la documentación técnica una copiade los certificados de examen de tipo «CE» y de sus complementos durante un período de diez años a partir dela fecha de última fabricación del producto. Cuando ni el fabricante ni su mandatario estén establecidos en laComunidad, la obligación de mantener disponible la documentación técnica incumbirá a la persona responsablede la comercialización del producto en el mercado comunitario.



Módulo D (aseguramiento de la calidad de la producción)


1. En este módulo se describe el procedimiento mediante el cual el fabricante o su mandatario establecido en laComunidad, que debe reunir las obligaciones previstas en el punto 2, garantiza y declara que el componente deinteroperabilidad de que se trate es conforme al tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y satisfacelos requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que le sean aplicables.

2. El fabricante aplicará un sistema de calidad aprobado que abarque la fabricación y la inspección y los ensayosfinales del producto, tal como se especifica en el punto 3, y que se someterá a la vigilancia contemplada en elpunto 4.

3. Sistema de calidad

3.1. El fabricante presentará una solicitud de evaluación de su sistema de calidad ante el organismo notificado de suelección para los componentes de interoperabilidad de que se trate.


� toda la información pertinente para la categoría de productos representativa del componente de interopera-bilidad de que se trate,

� la documentación relativa al sistema de calidad;

� la documentación técnica relativa al tipo aprobado y una copia del certificado de examen de tipo.

3.2. El sistema de calidad deberá garantizar la conformidad de los componentes de interoperabilidad con el tipo des-crito en el certificado de examen de tipo y con los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que les seanaplicables. Todos los elementos, requisitos y disposiciones adoptados por el fabricante deberán reunirse de formasistemática y ordenada en una documentación compuesta por políticas, procedimientos e instrucciones escritas.Esta documentación relativa al sistema de calidad deberá permitir una interpretación uniforme de los programas,planes, manuales y expedientes de calidad.

En dicha documentación se describirán de forma suficiente les puntos siguientes, en particular:

� objetivos y estructura organizativa de la calidad,

� responsabilidades y facultades de que dispone la dirección para garantizar la calidad de los productos,

� técnicas, procesos y acciones sistemáticas que se emplearán para la fabricación, el control de la calidad y elseguro de la calidad,

� controles y ensayos que se efectuarán antes, durante y después de la fabricación, y frecuencia con que ten-drán lugar,

� expedientes de calidad, como los informes de inspección y datos de los ensayos, los datos de calibrado, losinformes sobre la cualificación del personal, etc.,

� los medios de vigilancia que permiten controlar la obtención del nivel deseado de calidad en la realizaciónde los productos y el buen funcionamiento del sistema de calidad.

3.3. El organismo notificado evaluará el sistema de calidad para determinar si cumple las exigencias contempladas enel punto 3.2. Presumirá la conformidad con dichas exigencias para los sistemas de calidad que apliquen lanorma armonizada correspondiente. Dicha norma armonizada es la EN ISO 9001, de diciembre de 2000, com-pletada, en su caso, para tener en cuenta el carácter específico del componente de interoperabilidad al que seaplica.

La auditoría deberá ser específica para la categoría de productos representativa del componente de interoperabi-lidad. El equipo de auditores incluirá al menos un miembro experimentado en la evaluación de la tecnología delproducto de que se trate. El procedimiento de evaluación comprenderá una visita de inspección a las dependen-cias del fabricante.

La decisión se notificará al fabricante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

3.4. El fabricante se comprometerá a cumplir las obligaciones derivadas del sistema de calidad, tal como sea aproba-do, y a mantenerlo de forma que siga siendo adecuado y eficaz.

El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad dará a conocer al organismo notificado que hayaaprobado el sistema de calidad cualquier adaptación prevista del mismo.


El organismo notificado evaluará los cambios propuestos y decidirá si el sistema modificado de calidad sigue res-pondiendo a las exigencias contempladas en el punto 3.2 o si debe procederse a una nueva evaluación.

Notificará su decisión al fabricante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

3.5. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos notificados la información útil relativa a lasaprobaciones de sistemas de calidad que haya retirado o denegado.

3.6. Los demás organismos notificados recibirán, previa petición, una copia de las aprobaciones de sistemas de cali-dad emitidas.

4. Vigilancia del sistema de calidad bajo la responsabilidad del organismo notificado.

4.1. El fin de la vigilancia es garantizar que el fabricante cumple correctamente las obligaciones derivadas del sistemade calidad aprobado.

4.2. El fabricante concederá al organismo notificado acceso, a los fines de inspección, a los lugares de fabricación,inspección, ensayo y almacenamiento, y le facilitará toda la información necesaria, en particular:

� la documentación relativa al sistema de calidad,

� los expedientes de calidad, como los informes de inspección y datos de ensayos, los datos de calibrado, losinformes sobre la cualificación del personal, etc.

4.3. El organismo notificado efectuará periódicamente auditorías a fin de asegurarse de que el fabricante mantiene yaplica el sistema de calidad. Proporcionará al fabricante un informe de auditoría.

Las auditorías se realizarán al menos una vez al año.

4.4. Además, el organismo notificado podrá efectuar visitas imprevistas a las dependencias del fabricante. Con oca-sión de dichas visitas, el organismo notificado podrá efectuar o hacer efectuar ensayos para verificar el buen fun-cionamiento del sistema de calidad. Proporcionará al fabricante un informe de la visita y, si se ha realizado algúnensayo, un informe de ensayo.

5. El fabricante mantendrá a disposición de las autoridades nacionales durante un período de diez años a partir dela fecha de la última fabricación del producto:

� la documentación contemplada en el segundo guión del párrafo segundo del punto 3.1;

� la adaptación que se menciona en el punto 3.4,

� las decisiones e informes del organismo notificado contemplados en el último párrafo del punto 3.4 y enlos puntos 4.3 y 4.4.

6. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad expedirá una declaración «CE» de conformidad delcomponente de interoperabilidad.

Dicha declaración deberá incluir al menos la información indicada en el punto 3 del Anexo IV y en el punto 3del artículo 13 de la Directiva 96/48/CE. La declaración «CE» de conformidad y los documentos que la acom-pañen deberán ir fechados y firmados.

La declaración deberá ir redactada en la misma lengua que el expediente técnico y contendrá los siguientes ele-mentos:

� referencias de la directiva (Directiva 96/48/CE y otras directivas que sean aplicables al componente de inte-roperabilidad),

� nombre, apellidos y dirección del fabricante o de su mandatario establecido en la Comunidad (se indicará larazón social y dirección completa; si se trata de un mandatario, se consignará también la razón social delfabricante o constructor),

� descripción del componente de interoperabilidad (marca, tipo, etc.),

� indicación del procedimiento seguido (módulo) para declarar la conformidad,

� todas las descripciones pertinentes a las que se ajuste el componente de interoperabilidad y, en particular,las condiciones de utilización,


� nombre y dirección del organismo u organismos notificados que hayan intervenido en el procedimientoseguido para la conformidad y las fechas de los certificados de examen, con indicación del período y lascondiciones de validez de dichos certificados,

� referencia a la presente ETI y a las demás ETI aplicables y, en su caso, a las especificaciones europeas,

� identificación del signatario apoderado del fabricante o de su mandatario establecido en la Comunidad.

Los certificados contemplados son:

� los informes de aprobación y de vigilancia del sistema de calidad indicados en los puntos 3 y 4,

� el certificado de examen de tipo y sus complementos;

7. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará una copia de la declaración «CE» de con-formidad durante un período de diez años a partir de la fecha de última fabricación del componente de inter-operabilidad.

Cuando ni el fabricante ni su mandatario estén establecidos en la Comunidad, la obligación de mantener dispo-nible la documentación técnica incumbirá a la persona responsable de la comercialización del componente deinteroperabilidad en el mercado comunitario.

Módulo F (Verificación de productos)


1. En este módulo se describe la parte del procedimiento mediante el cual el fabricante o su mandatario establecidoen la Comunidad verifica y declara que el componente de interoperabilidad de que se trate, sin perjuicio de lodispuesto en el punto 3, es conforme al tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y satisface losrequisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que le sean aplicables.

2. El fabricante tomará todas las medidas necesarias para que el procedimiento de fabricación garantice la confor-midad de los componentes de interoperabilidad con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» ycon los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que les son aplicables.

3. El organismo notificado efectuará los exámenes y ensayos pertinentes a fin de verificar la conformidad del com-ponente de interoperabilidad con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo y con los requisitos de laETI, ya sea mediante control y ensayo de cada componente de interoperabilidad, como se especifica en el punto4, ya sea mediante control y ensayo de los componentes de interoperabilidad sobre una base estadística, comose indica en el punto 5, a elección del fabricante.

4. Verificación mediante control y ensayo de cada componente de interoperabilidad

4.1. Todos los productos han de ser examinados individualmente, efectuándose los ensayos pertinentes establecidosen las especificaciones europeas citadas en la ETI, o bien ensayos equivalentes, a fin de verificar la conformidadde los productos con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo y con los requisitos de la ETI que lesean aplicables (*).

4.2. El organismo notificado expedirá un certificado escrito de conformidad de los productos aprobados relativo alos ensayos efectuados.

4.3. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad deberán estar en condiciones de presentar, previapetición, los certificados de conformidad del organismo notificado.

5. Verificación estadística

5.1. El fabricante presentará sus componentes de interoperabilidad en la forma de lotes homogéneos y tomará todaslas medidas necesarias para que el procedimiento de fabricación garantice la homogeneidad de cada lote de pro-ducto.



5.2. Todos los componentes de interoperabilidad estarán disponibles para su verificación en la forme de lotes homo-géneos. Se tomará una muestra al azar de cada lote. Los componentes de interoperabilidad que conformen unamuestra se examinarán individualmente, efectuándose los ensayos pertinentes establecidos en la especificacióneuropea citada en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE, o bien ensayos equivalentes, para verificar la confor-midad de los componentes con los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que les sean aplicables ydeterminar la aceptación o el rechazo del lote (*).

5.3. El procedimiento estadístico recurrirá a los elementos apropiados (método estadístico, plan de muestreo, etc.) enfunción de las características que deban evaluarse especificadas en la ETI correspondiente.

5.4. Para los lotes aceptados, el organismo notificado expedirá un certificado escrito de conformidad relativo a losensayos efectuados. Todos los componentes de interoperabilidad del lote podrán comercializarse, con excepciónde los componentes de interoperabilidad de la muestra que no hayan resultado conformes.

Si un lote es rechazado, el organismo notificado o la autoridad competente tomarán las medidas pertinentespara impedir su comercialización. En caso de rechazo frecuente de lotes, el organismo notificado podrá suspen-der la verificación estadística.

5.5. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad deberán estar en condiciones de presentar, previapetición, los certificados de conformidad del organismo notificado.


Dicha declaración deberá incluir al menos la información indicada en el punto 3 del anexo IV y en el punto 3del artículo 13 de la Directiva 96/48/CE. La declaración «CE» de conformidad y los documentos que la acom-pañen deberán ir fechados y firmados.











� el certificado de examen de tipo «CE» y sus complementos;

� el certificado de conformidad mencionado en los puntos 4 o 5.

7. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará una copia de la declaración «CE» de con-formidad durante un período de diez años a partir de la fecha de última fabricación del componente de intero-perabilidad.




Módulo H2 (1) (Pleno aseguramiento de la calidad con control del diseño)


1. En este módulo se describe el procedimiento mediante el cual un organismo notificado efectúa un control deldiseño de un componente de interoperabilidad y el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad quereúne los requisitos del punto 2, garantiza y declara que el componente de interoperabilidad considerado satis-face los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que le son aplicables.

2. El fabricante implantará un sistema de calidad aprobado que deberá abarcar el diseño, la fabricación y la inspec-ción y los ensayos finales de los productos, tal como se especifica en el punto 3, y que será sometido a la vigi-lancia contemplada en el punto 4.


3.1. El fabricante presentará una solicitud de evaluación de su sistema de calidad ante un organismo notificado.


� toda la información pertinente para la categoría de productos representativa del componente de interopera-bilidad de que se trate,

� la documentación relativa al sistema de calidad.

3.2. El sistema de calidad deberá garantizar la conformidad del componente de interoperabilidad con los requisitosde la Directiva 96/48/CE y de la ETI que le sean aplicables. Todos los elementos, exigencias y disposicionesadoptados por el fabricante deberán reunirse de forma sistemática y ordenada en una documentación compuestapor políticas, procedimientos e instrucciones escritas. Esta documentación relativa al sistema de calidad deberápermitir une interpretación uniforme de las políticas y los procedimientos de calidad, como programas, planes,manuales y expedientes de calidad.

En dicha documentación se describirán de forma suficiente les puntos siguientes, en particular:


� responsabilidades y facultades de que dispone la dirección para garantizar la calidad del diseño y de la reali-zación de los productos,

� especificaciones técnicas de diseño, incluidas las especificaciones europeas pertinentes y, cuando no se apli-quen íntegramente las especificaciones europeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE, losmedios que se emplearán para cumplir los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI aplicables al com-ponente de interoperabilidad (*),

� técnicas, procesos y acciones sistemáticas de control y verificación del diseño que se utilizarán durante eldiseño de los componentes de interoperabilidad en lo concerniente a la categoría de productos cubierta,

� técnicas, procesos y acciones sistemáticas que se utilizarán para la fabricación, el control de la calidad y elseguro de la calidad,

� controles y ensayos que se efectuarán antes, durante y después de la fabricación, y frecuencia con que ten-drán lugar,


� medios que permitan verificar que se ha alcanzado el nivel deseado de calidad de diseño y realización delproducto, así como el buen funcionamiento del sistema de calidad.

Las políticas y procedimientos de calidad deberán abarcar, en particular, las fases de evaluación, tales como elanálisis del diseño, el análisis del procedimiento de fabricación y los ensayos de tipo, especificadas en la ETI paralas distintas características y rendimientos del componente de interoperabilidad.

3.3. El organismo notificado evaluará el sistema de calidad para determinar si cumple las exigencias contempladas enel punto 3.2. Presumirá la conformidad con dichas exigencias para los sistemas de calidad que apliquen lanorma armonizada correspondiente. Dicha norma armonizada es la EN ISO 9001, completada, en su caso, paratener en cuenta el carácter específico del componente de interoperabilidad al que se aplica.

(1) El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experienciaobtenida en las instalaciones comerciales.



La auditoría deberá ser específica para la categoría de productos representativa del componente de interoperabi-lidad. El equipo de auditores incluirá al menos un miembro experimentado en la evaluación de la tecnología delproducto de que se trate. El procedimiento de evaluación comprenderá una visita de evaluación a las dependen-cias del fabricante.

La decisión se notificará al fabricante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

3.4. El fabricante se comprometerá a cumplir las obligaciones derivadas del sistema de calidad, tal como sea aproba-do, y a mantenerlo de forma que siga siendo adecuado y eficaz.

El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad dará a conocer al organismo notificado que hayaaprobado el sistema de calidad cualquier adaptación prevista del sistema de calidad.


Notificará su decisión al fabricante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

4. Vigilancia del sistema de calidad bajo la responsabilidad del organismo notificado

4.1. El fin de la vigilancia es garantizar que el fabricante cumple correctamente las obligaciones derivadas del sistemade calidad aprobado.

4.2. El fabricante concederá al organismo notificado acceso, a los fines de inspección, a los lugares de diseño, fabrica-ción, inspección, ensayo y almacenamiento, y le facilitará toda la información necesaria, en particular:


� los expedientes de calidad previstos en la parte del sistema de calidad dedicada al diseño, como los resulta-dos de los análisis, cálculos, ensayos, etc.,

� los expedientes de calidad previstos en la parte del sistema de calidad dedicada a la fabricación, como losinformes de inspección y datos de ensayos, los datos de calibrado, los informes sobre la cualificación delpersonal, etc.

4.3. El organismo notificado efectuará periódicamente auditorías con el fin de garantizar que el fabricante mantieney aplica el sistema de calidad. Proporcionará al fabricante un informe de auditoría.

Las auditorías se realizarán al menos una vez al año.

4.4. Además, el organismo notificado podrá efectuar visitas imprevistas a las dependencias del fabricante. Con oca-sión de dichas visitas, el organismo notificado podrá efectuar o hacer efectuar ensayos para verificar el buen fun-cionamiento del sistema de calidad donde lo juzgue necesario. Proporcionará al fabricante un informe de lavisita y, si se realiza algún ensayo, un informe de ensayo.

5. El fabricante mantendrá a disposición de las autoridades nacionales durante un período de diez años a partir dela fecha de la última fabricación del producto:

� la documentación contemplada en el segundo guión del párrafo segundo del punto 3.1,

� las adaptaciones contempladas en el párrafo segundo del punto 3.4,


6. Examen del diseño

6.1. El fabricante presentará una solicitud de examen del diseño del componente de interoperabilidad ante un orga-nismo notificado.

6.2. La solicitud deberá permitir entender el diseño, la fabricación y el funcionamiento del componente de interope-rabilidad y evaluar su conformidad a los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI.


Comprenderá:

� las especificaciones técnicas de diseño que se hayan aplicado, incluidas las especificaciones europeas,

� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se hayan aplicado íntegramente las especificacioneseuropeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE. Esta prueba deberá incluir los resultados de losensayos efectuados por el laboratorio del fabricante o por su cuenta (*).

6.3. El organismo notificado examinará la solicitud y, cuando el diseño sea conforme a las disposiciones aplicablesde la ETI, expedirá un certificado de examen del diseño al solicitante. El certificado contendrá las conclusionesdel examen, las condiciones de su validez, los datos necesarios para la identificación del diseño aprobado y, ensu caso, una descripción del funcionamiento del producto. El período de validez no podrá exceder de tres años.

6.4. El solicitante comunicará cualquier modificación introducida en el diseño aprobado al organismo notificado quehaya expedido el certificado de examen del diseño. Tales modificaciones deberán ser objeto de una aprobacióncomplementaria del organismo notificado que haya expedido el certificado de examen del diseño cuando puedanponer en peligro la conformidad a los requisitos esenciales de la ETI o a las condiciones prescritas para la utiliza-ción del producto. La aprobación complementaria adoptará la forma de un apéndice al certificado original deexamen del diseño.

6.5. Si no se aporta ninguna modificación con arreglo al punto 6.4, la validez de un certificado podrá prorrogarse, asu expiración, por un nuevo período. El solicitante pedirá la reconducción confirmando por escrito que no seha introducido ninguna modificación y, a falta de información en contrario, el organismo notificado prorrogarála validez del período contemplado en el punto 6.3. Este procedimiento es renovable.

7. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos notificados la información pertinente sobre lasaprobaciones de sistemas calidad y los certificados de examen de diseño que hayan sido retirados o denegados.

Los demás organismos notificados recibirán, previa solicitud, una copia:

� de las aprobaciones de sistemas de calidad y de las aprobaciones complementarias expedidas, y

� de los certificados de examen del diseño y sus complementos expedidos en línea.


Dicha declaración deberá incluir al menos la información indicada en el punto 3 del anexo IV y en el punto 3del artículo 13 de la Directiva 96/48/CE. La declaración «CE» de conformidad y los documentos que la acom-pañen deberán ir fechados y firmados.













� los informes de aprobación y de vigilancia del sistema de calidad indicados en los puntos 3 y 4,

� el certificado de examen del diseño y sus complementos.

9. El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará una copia de la declaración «CE» de con-formidad durante un período de diez años a partir de la fecha de última fabricación del componente de intero-perabilidad.


Módulo SB (Examen de Tipo)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando (**)

1. En este módulo se describe parte del procedimiento de verificación «CE» mediante el cual un organismo notifi-cado verifica y certifica, por solicitud de una entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comuni-dad, que un subsistema Control y Mando representativo de la producción:

� cumple con lo dispuesto en la presente y en cualquier otra ETI aplicable, que demuestre que se han satisfe-cho los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE,

� cumple con el resto de disposiciones reglamentarias derivadas del Tratado.

2. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad presentará la solicitud de verificación «CE»del subsistema (mediante el procedimiento del examen de tipo) ante el organismo notificado de su elección.

La solicitud comprenderá:

� el nombre y dirección de la entidad contratante o de su mandatario, y

� la documentación técnica descrita en el punto 3.

3. El solicitante pondrá a disposición del organismo notificado una muestra del subsistema que sea representativade la producción, en lo sucesivo denominada «tipo».

Un tipo puede abarcar varias versiones del subsistema, a condición de que las diferencias entre versiones noafecten a las disposiciones de la ETI.

El organismo notificado podrá solicitar otras muestras si el programa de ensayo lo requiere.

Si fuera necesario para un método de ensayo o examen concreto y se especifica en el artículo 10 de la Directiva96/48/CE o en las especificaciones europeas mencionadas en la ETI, también se entregarán una o varias mues-tras de un conjunto o subconjunto o una muestra del subsistema premontado.

La documentación técnica deberá permitir comprender el diseño, la fabricación, la instalación y el funciona-miento del subsistema y evaluar su conformidad con las disposiciones de la Directiva 96/48/CE y de la ETI. Enla medida necesaria para dicha evaluación, abarcará el diseño, la fabricación y el funcionamiento del subsistema.

Comprenderá:

� una descripción general del subsistema, de su diseño de conjunto y de su construcción;

� el Registro de Infraestructuras o de Material Rodante (según sea el caso), incluidas todas las indicacionesespecificadas en la ETI,

� los planos de diseño y fabricación, así como los esquemas de los componentes, subconjuntos, conjuntos,circuitos, etc.,

� las descripciones y explicaciones necesarias para la comprensión de dichos dibujos y esquemas y del funcio-namiento del producto,

(**) Este módulo se aplica a los conjuntos de control y mando instalados a bordo del tren y en tierra.



� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se hayan aplicado íntegramente las especificacioneseuropeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE y en las cláusulas pertinentes (*),

� la lista de los componentes de interoperabilidad que vayan a incorporarse al subsistema,

� la documentación técnica relativa a la fabricación y el montaje del subsistema,

� la lista de los fabricantes que hayan intervenido en el diseño, la fabricación, el montaje y la instalación delsubsistema,

� las condiciones de utilización y mantenimiento del subsistema (restricciones de tiempo o de distancia, lími-tes de desgaste, etc.),

� la lista de las especificaciones europeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE o en la especifica-ción técnica de diseño,

� los resultados de los cálculos de diseño, controles efectuados, etc.,

� los informes de ensayos.

Si la ETI requiere que la documentación técnica incluya otra información, ésta deberá incluirse.

4. El organismo notificado:

4.1. examinará la documentación técnica;

4.2. si la ETI prevé un análisis del diseño, examinará los métodos, instrumentos y resultados del diseño, a fin de eva-luar su capacidad para satisfacer los requisitos de conformidad del subsistema al final del proceso de diseño;

4.3. si la ETI requiere ensayos de tipo, verificará que las muestras del subsistema o de sus conjuntos o subconjuntos,necesarias para realizar los ensayos de tipo, hayan sido fabricadas de conformidad con la documentación técnica,y efectuará o hará efectuar los ensayos de tipo de conformidad con lo dispuesto en la ETI y en las especificacio-nes europeas aplicables;

4.4. identificará los elementos que hayan sido diseñados de conformidad con las disposiciones aplicables de la ETI ylas especificaciones europeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE, así como los elementos cuyodiseño no se base en las disposiciones pertinentes de dichas especificaciones europeas (*);

4.5. efectuará o hará efectuar los controles y ensayos necesarios de conformidad con los puntos 4.2 y 4.3, a fin deverificar si las soluciones adoptadas satisfacen los requisitos de la ETI cuando no se hayan aplicado las especifica-ciones europeas citadas en la ETI (*);

4.6. efectuará o hará efectuar los controles y ensayos necesarios de conformidad con los puntos 4.2 y 4.3, a fin deverificar se han aplicado realmente las especificaciones europeas, en caso de que haya optado por esta solución;

4.7. acordará con el solicitante el lugar en que se realizarán los controles y los ensayos necesarios.

5. Cuando el tipo cumpla las disposiciones de la Directiva 96/48/CE y de la ETI, el organismo notificado expediráun certificado de examen de tipo al solicitante. El certificado llevará el nombre, apellidos y dirección de la enti-dad contratante y de los fabricantes, las conclusiones del control, las condiciones de validez del certificado y losdatos necesarios para la identificación del tipo aprobado.

El período de validez no podrá exceder de tres años.

Se adjuntará al certificado una lista de las partes pertinentes de la documentación técnica, y el organismo notifi-cado conservará una copia.

Si el organismo notificado se niega a expedir el certificado de examen de tipo a la entidad contratante o a sumandatario establecido en la Comunidad, motivará de forma detallada su negativa.

Deberá preverse un procedimiento de recurso.



6. El solicitante comunicará al organismo notificado que conserve la documentación técnica relativa al certificadode examen de tipo «CE» todas las modificaciones del subsistema aprobado que requieran una nueva aprobación,cuando dichas modificaciones puedan poner en peligro la conformidad a los requisitos de la Directiva 96/48/CEy de la ETI o a las condiciones de utilización previstas del subsistema. Esta nueva aprobación se expedirá en laforma de un complemento del certificado original de examen de tipo «CE», o bien se expedirá un nuevo certifi-cado previa retirada del antiguo.

7. Si no se introduce ninguna modificación con arreglo al punto 6, la validez de un certificado podrá prorrogarse,a su expiración, por un nuevo período. El solicitante pedirá la reconducción confirmando por escrito que no seha introducido ninguna modificación y, a falta de información en contrario, el organismo notificado prorrogarála validez del período contemplado en el punto 5. Este procedimiento es renovable.

8. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos notificados la información útil relativa a los cer-tificados de examen de tipo «CE» que haya retirado o denegado.

9. Los demás organismos notificados recibirán, previa petición, una copia de los certificados de examen de tipo ode sus complementos. Los anexos de los certificados se mantendrán a disposición de los demás organismos noti-ficados.

10. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará con la documentación técnicacopias de los certificados de examen de tipo y de sus complementos durante toda la vida útil del subsistema,que deberán facilitarse a los demás Estados miembros que así lo soliciten.

Módulo D (Seguro de calidad de la producción)


1. En este módulo se describe el procedimiento de verificación «CE» mediante el cual un organismo notificado veri-fica y certifica, por solicitud de una entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, queun subsistema Control y Mando para el que un organismo notificado ya haya emitido un certificado de examende tipo «CE»:


� es conforme a las demás reglamentaciones derivadas del Tratado y puede ponerse en servicio.

El organismo notificado ejecutará el procedimiento, a condición de que la entidad contratante y los fabricantespartícipes satisfagan las obligaciones del punto 2.

2. Para el subsistema objeto del procedimiento de verificación «CE», la entidad contratante deberá tratar únicamentecon fabricantes cuyas actividades en el proyecto de subsistema que va a verificarse (fabricación, montaje, instala-ción) estén sujetas a un sistema de calidad aprobado, que deberá abarcar la fabricación y la inspección y losensayos finales especificados en el punto 3. Además, se someterá a la vigilancia contemplada en el punto 4.

El término «fabricante» englobará las sociedades:

� que sean responsables del proyecto de subsistema en su conjunto [en particular, de la integración del subsis-tema (contratista principal)],

� que lleven a cabo el montaje (montadores) y la instalación del subsistema.

El director de obra, que tiene la responsabilidad del proyecto de subsistema completo (en particular la responsa-bilidad de la integración del subsistema), deberá aplicar en todos los casos un sistema de calidad aprobado quecubra la fabricación y la inspección y los ensayos finales del producto, tal como se especifica en el punto 3, yque será sometido a la vigilancia contemplada en el punto 4.


3.1. El fabricante o fabricantes de que se trate y, si procede, la entidad contratante, presentarán una solicitud de eva-luación de su sistema de calidad ante el organismo notificado de su elección.




� toda la información pertinente para el subsistema de que se trate,


� la documentación técnica del tipo aprobado y una copia del certificado del examen de tipo, emitido al fina-lizar el procedimiento de examen de tipo previsto para el módulo SB.

Para los fabricantes que sólo intervengan en una parte del proyecto de subsistema, dicha información sólo sereferirá a esa parte.

3.2. Para el director de obra, el sistema de calidad deberá garantizar la conformidad global del subsistema con el tipodescrito en el certificado del examen de tipo y la conformidad global del subsistema con los requisitos de la ETI.Para los demás fabricantes (subcontratistas), el sistema de calidad deberá garantizar la conformidad de su contri-bución al subsistema con el tipo descrito en el certificado del examen de tipo y con los requisitos de la ETI.

Todos los elementos, exigencias y disposiciones adoptados por los solicitantes deberán reunirse de forma siste-mática y ordenada en una documentación compuesta por políticas, procedimientos e instrucciones escritas. Estadocumentación relativa al sistema de calidad deberá permitir una interpretación uniforme de las políticas y losprocedimientos de calidad, como programas, planes, manuales y expedientes de calidad.

En dicha documentación se describirán de forma suficiente los puntos siguientes, en particular, para todos lossolicitantes:



� exámenes, controles y ensayos que se efectuarán antes, durante y después de la fabricación, el montaje y lainstalación, con indicación de su frecuencia de ejecución,


y para el director de obra:

� responsabilidad y facultades de que dispone la dirección para garantizar la calidad global del subsistema, enparticular en lo que se refiere a la gestión de la integración del subsistema.

Los exámenes, ensayos y controles abarcarán todas las etapas siguientes:

� la construcción del subsistema, en particular las actividades de ingeniería civil, el montaje de los componen-tes y la puesta a punto final;

� los ensayos finales del subsistema,

� y, si se especifica en la ETI, la validación a tamaño real.

3.3. El organismo notificado mencionado en el punto 3.1 evaluará el sistema de calidad para determinar si satisfacelas exigencias contempladas en el punto 3.2. Presumirá la conformidad con dichas exigencias para los sistemasde calidad que apliquen la norma armonizada correspondiente. Dicha norma armonizada es la EN ISO 9001, dediciembre de 2000, completada, en su caso, para tener en cuenta el carácter específico del subsistema al que seaplica.

La auditoría deberá ser específica del subsistema de que se trate, teniendo en cuenta al mismo tiempo la contri-bución específica del solicitante al subsistema. El equipo de auditores incluirá al menos un miembro experimen-tado en evaluación de la tecnología del subsistema. El procedimiento de evaluación comprenderá una visita deevaluación a las dependencias del fabricante.

La decisión se notificará al solicitante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión deevaluación motivada.

3.4. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante se comprometerán a cumplir las obligacionesderivadas del sistema de calidad, tal como sea aprobado, y a mantenerlo de modo que siga siendo adecuado yeficaz.

Informarán al organismo notificado que haya aprobado el sistema de calidad de cualquier adaptación previstadel sistema de calidad.



Notificará su decisión al solicitante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

4. Vigilancia del sistema o sistemas de calidad bajo la responsabilidad del organismo u organismos notificados

4.1. El objetivo de la vigilancia es garantizar que el fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante cum-plen correctamente las obligaciones derivadas del sistema de calidad aprobado.

4.2. El organismo u organismos notificados mencionados en el punto 3.1 dispondrán de un derecho de acceso per-manente, a fines de inspección, a las zonas de construcción, talleres de fabricación, lugares de montaje y de ins-talación, zonas de almacenamiento y, en su caso, a las instalaciones de prefabricación o de ensayo y, de unmodo más general, a todos los lugares que estimen necesarios para su misión, habida cuenta de la contribuciónespecífica del solicitante al proyecto de subsistema.

4.3. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidadremitirán (o harán remitir) al organismo notificado contemplado en el punto 3.1 todos los documentos necesa-rios a tal fin y, en particular, los planes de aplicación y los expedientes técnicos relativos al subsistema (en lamedida en que conciernan a la contribución específica del solicitante al subsistema), en particular:

� la documentación relativa al sistema de calidad, incluidos los medios concretos empleados para asegurarse:

� (para el director de obra) de que las responsabilidades y facultades de que dispone la dirección paragarantizar la conformidad del subsistema completo están suficiente y adecuadamente definidas,

� de que los sistemas de calidad de cada fabricante se gestionan debidamente para garantizar la integra-ción en el subsistema,

� los expedientes de calidad previstos en la parte del sistema de calidad dedicada a la fabricación (incluido elmontaje y la instalación), como los informes de inspección y datos de ensayos, los datos de calibrado, losinformes sobre la cualificación del personal, etc.

4.4. El organismo u organismos notificados efectuarán periódicamente auditorías con el fin de asegurarse de que elfabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante mantienen y aplican el sistema de calidad y deberánproporcionarles un informe de la auditoría.

Las auditorías se realizarán al menos una vez al año, y como mínimo una de ellas tendrá lugar durante la ejecu-ción de las actividades (fabricación, montaje o instalación) relativas al subsistema objeto del procedimiento deverificación «CE» contemplado en el punto 6.

4.5. Además, el organismo u organismos notificados podrán efectuar visitas imprevistas a los emplazamientos men-cionados en el punto 4.2 del solicitante o solicitantes. Con ocasión de estas visitas, el organismo notificadopodrá efectuar auditorías completas o parciales y podrá efectuar o hacer efectuar ensayos para verificar el buenfuncionamiento del sistema de calidad donde lo juzgue necesario. Deberá facilitar a los solicitantes un informede la visita y, en su caso, un informe de la auditoría y un informe de las pruebas realizadas.

5. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante mantendrán a disposición de las autoridadesnacionales durante un período de diez años a partir de la fecha de última fabricación del subsistema:




6. Procedimiento de verificación «CE»

6.1. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad presentará una solicitud de verificación«CE» del subsistema (por el procedimiento de aseguramiento de la calidad de la producción), incluida la coordi-nación de la vigilancia de los sistemas de calidad conforme al punto 6.5, ante el organismo notificado de suelección. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad informará a los fabricantes afecta-dos de su elección y de la solicitud.


6.2. La solicitud permitirá comprender el diseño, la fabricación, el montaje, la instalación y el funcionamiento delsubsistema y evaluar su conformidad con los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI.

Comprenderá:

� la documentación técnica relativa al tipo aprobado, incluido el certificado del examen de tipo emitido alfinalizar el procedimiento definido en el módulo SB, y, si no se incluye en dicha documentación,

� las especificaciones técnicas de diseño que se hayan aplicado, incluidas las especificaciones europeas;

� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se hayan aplicado íntegramente las especificacioneseuropeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE (*). Esta prueba deberá incluir los resultadosde los ensayos efectuados por el laboratorio del fabricante o por su cuenta,




� la lista de todos los fabricantes que intervengan en el diseño, la fabricación, el montaje y la instalación delsubsistema,

� la demostración de que todas las etapas definidas en el punto 3.2 están cubiertas por los sistemas de calidadde los fabricantes y/o de la entidad contratante de que se trate y la prueba de su eficacia,

� la indicación del organismo u organismos notificados encargados de la aprobación y la vigilancia de estossistemas de calidad.

6.3. El organismo notificado examinará la solicitud en relación con la validez del examen de tipo y el certificado delexamen de tipo.

6.4. El organismo notificado controlará además que todas las etapas del subsistema mencionadas en la última partedel punto 3.2 estén suficiente y adecuadamente cubiertas por la aprobación y la vigilancia del sistema de calidaddel solicitante.

Cuando la conformidad del subsistema con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y con losrequisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI se base en varios sistemas de calidad, se asegurará, en particular:

� de que las relaciones y las interfaces entre los sistemas de calidad estén claramente documentadas,

� y de que, a nivel de contratista principal, las responsabilidades y facultades de que dispone la dirección paragarantizar la conformidad global del subsistema estén suficiente y adecuadamente definidas.

6.5. El organismo notificado encargado de la verificación «CE», si no efectúa la vigilancia del sistema o sistemas decalidad contemplados en el punto 4, coordinará las actividades de vigilancia de los demás organismos notifica-dos encargados de dicha tarea, a fin de garantizar una correcta gestión de las interfaces entre los distintos siste-mas de calidad con vistas a la integración del subsistema. La coordinación llevará consigo el derecho del orga-nismo notificado responsable de la verificación «CE» a:

� que se le envíe toda la documentación (aprobación y vigilancia) expedida por los demás organismos notifi-cados,

� asistir a las auditorías de vigilancia previstas en el punto 4.4,

� provocar auditorías adicionales de conformidad con el punto 4.5, bajo su responsabilidad y conjuntamentecon los demás organismos notificados.

6.6. Cuando el subsistema satisfaga los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI, el organismo notificado, sobrela base del examen de tipo y de la aprobación y la vigilancia del sistema o sistemas de calidad, expedirá el certifi-cado «CE» de verificación a la atención de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comuni-dad, que, una vez en posesión del mismo, emitirá la declaración «CE» de verificación destinada a la autoridadtutelar del Estado miembro en el que esté situado o funcione el subsistema.



La declaración «CE» de verificación y los documentos que la acompañen deberán ir fechados y firmados. Ladeclaración deberá estar redactada en la misma lengua que el expediente técnico y comprenderá por lo menos lainformación indicada en el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

6.7. El organismo notificado será responsable de la constitución del expediente técnico que debe acompañar la decla-ración «CE» de verificación. Dicho expediente técnico deberá contener al menos los elementos indicados en elapartado 3 del artículo 18 de la Directiva 96/48/CE y, en particular:

� todos los documentos necesarios relativos a las características del subsistema,

� la lista de los componentes de interoperabilidad incorporados al subsistema,

� las copias de las declaraciones «CE» de conformidad y, en su caso, de las declaraciones «CE» de idoneidadpara el uso que deben poseer dichos componentes con arreglo al artículo 13 de la Directiva, acompañadassi procede de los documentos correspondientes (certificados, documentos de aprobación y vigilancia del sis-tema de calidad) emitidos por los organismos notificados sobre la base de la ETI,

� todos los elementos relativos a las condiciones y límites de utilización,

� todos los elementos relativos a las instrucciones de mantenimiento, vigilancia continua o periódica, reglaje yconservación,

� el certificado de examen de tipo «CE» referente al subsistema y la documentación técnica correspondiente,

� el certificado de verificación «CE» del organismo notificado indicado en el punto 6.5, acompañado de lasnotas de cálculo correspondientes y visado por éste, indicando que el proyecto es conforme a la directiva ya la ETI y precisando, si procede, las reservas formuladas durante la ejecución de las actividades que nohayan sido retiradas; el certificado irá acompañado asimismo de los informes de inspección y auditoría queel organismo haya elaborado en el marco de su misión, tal como se precisa en los puntos 4.4 y 4.5, y enparticular:

� el Registro de Infraestructuras o de Material Rodante (según sea el caso), incluidas todas las indicacionesespecificadas en la ETI.

7. El expediente completo que acompaña al certificado «CE» de verificación se depositará ante la entidad contra-tante o su mandatario establecido en la Comunidad en apoyo del certificado «CE» de verificación expedido porel organismo notificado y se adjuntará a la declaración «CE» de verificación emitida por la entidad contratante ala atención de la autoridad tutelar.

8. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad conservará una copia del expedientedurante toda la vida útil del subsistema. El expediente será comunicado a los demás Estados miembros que asílo soliciten.

Módulo SF (Verificación de productos)


1. En este módulo se describe el procedimiento de verificación «CE» mediante el cual un organismo notificado veri-fica y certifica, por solicitud de una entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, queun subsistema Control y Mando para el que un organismo notificado ya haya emitido un certificado de examende tipo «CE»:



2. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad presentará la solicitud de verificación «CE»del subsistema (mediante el procedimiento de verificación sobre productos) ante el organismo notificado de suelección.



� documentación técnica.



3. En esa parte del procedimiento, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad verifica ydeclara que el subsistema en cuestión se ajusta al tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y satis-face los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI que le son aplicables.

4. La entidad contratante tomará todas las medidas necesarias para que el procedimiento de fabricación (incluido elmontaje y la integración de los componentes de interoperabilidad) garantice la conformidad del subsistema conel tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y con los requisitos que le son aplicables.

5. La documentación técnica deberá permitir comprender el diseño, la fabricación, la instalación y el funciona-miento del subsistema y evaluar su conformidad con el tipo descrito en el certificado del examen de tipo y conlos requisitos de la Directiva y de la ETI.

Comprenderá:

� el certificado del examen de tipo y sus documentos correspondientes y complementos; y, en la medida enque no estén incluidos en los documentos que acompañan al certificado del examen de tipo «CE»,

� una descripción general del subsistema, de su diseño de conjunto y de su construcción,


� los dibujos de diseño y de fabricación, así como los esquemas de los subconjuntos, circuitos, etc.,



� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se haya aplicado íntegramente la especificación euro-pea (*),



� una lista de las especificaciones europeas.


6. El organismo notificado efectuará los exámenes y ensayos pertinentes a fin de verificar la conformidad del sub-sistema con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo «CE» y con los requisitos de la Directiva96/48/CE y de la ETI, mediante el control y ensayo de cada subsistema fabricado como producto en serie, conarreglo a lo especificado en el punto 4.

7. Verificación mediante control y ensayo de cada subsistema (como producto en serie).

7.1. El organismo notificado efectuará los ensayos, exámenes y verificaciones que aseguren la conformidad del subsis-tema, fabricado como producto en serie, con los requisitos esenciales de la Directiva y de la ETI. Los exámenes,ensayos y controles abarcarán las fases siguientes previstas en la ETI:

� construcción del subsistema, incluidos el montaje de componentes y la puesta a punto del conjunto,


� y, si se especifica en la ETI, validación en tamaño real.

7.2. Todos los subsistemas (como productos en serie) han de ser examinados individualmente, efectuándose los ensa-yos y verificaciones pertinentes establecidos en la ETI y en las especificaciones europeas citadas [o ensayos equi-valentes (*)], a fin de verificar su conformidad con el tipo descrito en el certificado de examen de tipo y con losrequisitos de la ETI que les sean aplicables.

8. El organismo notificado podrá ponerse de acuerdo con la entidad contratante para determinar dónde se realiza-rán los ensayos y convenir que los ensayos finales del subsistema y, si lo prevé la ETI, los ensayos o validacionesa tamaño real sean efectuados por la entidad contratante bajo la vigilancia directa y en presencia del organismonotificado.

9. El organismo notificado dispondrá de un derecho de acceso permanente, a los fines de ensayos y de verificación,a las zonas de construcción, talleres de fabricación, lugares de montaje y de instalación y, en su caso, a las ins-talaciones de prefabricación y de ensayo para el desempeño de su misión de conformidad con la ETI.

(*) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se esta-blecen en el anexo A.


10. Cuando el subsistema satisfaga los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI, el organismo notificado, sobrela base de los ensayos, verificaciones y controles efectuados en todos los productos fabricados en serie de con-formidad con el punto 7 y con lo dispuesto en la ETI y en las especificaciones europeas contempladas en el artí-culo 10 de la Directiva 96/48/CE, emitirá el certificado «CE» de verificación a la entidad contratante o a su man-datario establecido en la Comunidad, que, una vez en posesión del mismo, expedirán la declaración «CE» de veri-ficación destinada a la autoridad de tutela del Estado miembro en el que esté situado y/o funcione el subsistema.La declaración «CE» de verificación y los documentos que la acompañen deberán ir fechados y firmados. Ladeclaración deberá estar redactada en la misma lengua que el expediente técnico y comprenderá por lo menos lainformación indicada en el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

11. El organismo notificado será responsable de la constitución del expediente técnico que debe acompañar la decla-ración «CE» de verificación. Dicho expediente técnico deberá contener al menos los elementos indicados en elapartado 3 del artículo 18 de la Directiva 96/48/CE y, en particular:







� el certificado de examen de tipo «CE» y la documentación técnica correspondiente,

� el certificado de verificación «CE» del organismo notificado citado en el punto 7, acompañado de las notasde cálculo correspondientes y visado por éste, indicando que el proyecto es conforme a la Directiva y a laETI y precisando, si procede, las reservas formuladas durante la ejecución de las actividades que no hayansido retiradas; el certificado irá acompañado asimismo, si procede, de los informes de inspección y de audi-toría que el organismo haya elaborado en relación con la verificación.



Módulo SG (Verificación por unidad)


1. En este módulo se describe el procedimiento de verificación «CE» mediante el cual un organismo notificado veri-fica y certifica, por solicitud de una entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, queun subsistema Control y Mando:



2. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad presentará la solicitud de verificación «CE»del subsistema (mediante el procedimiento de la verificación por unidad) ante el organismo notificado de suelección.



� documentación técnica.

(**) Este módulo se aplica al conjunto de control y mando instalado en tierra.


3. La documentación técnica deberá permitir comprender el diseño, la fabricación, la instalación y el funciona-miento del subsistema y evaluar su conformidad con los requisitos de la ETI.

Comprenderá:

� una descripción general del subsistema, de su diseño de conjunto y de su construcción,

� el Registro de Infraestructuras, incluidas todas las indicaciones especificadas en la ETI,

� los dibujos de diseño y de fabricación, así como los esquemas de los subconjuntos, circuitos, etc.,



� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se hayan aplicado íntegramente las especificacioneseuropeas (*),



� una lista de las especificaciones europeas.


4. El organismo notificado examinará la solicitud y efectuará los controles y ensayos pertinentes establecidos en laETI y/o en las especificaciones europeas citadas en la ETI para verificar la conformidad con los requisitos esen-ciales de la directiva recogidos en la ETI. Los exámenes, ensayos y controles abarcarán las fases siguientes previs-tas en la ETI:

� diseño de conjunto,

� construcción del subsistema, en particular y según proceda, las actividades de ingeniería civil, el montaje delos componentes y la puesta a punto de conjunto,

� ensayos finales del subsistema,

� y, si se especifica en la ETI, validación en tamaño real.

5. El organismo notificado podrá ponerse de acuerdo con la entidad contratante para determinar dónde se realiza-rán los ensayos y convenir que los ensayos finales del subsistema y, si lo prevé la ETI, los ensayos a tamaño realsean efectuados por la entidad contratante bajo la vigilancia directa y en presencia del organismo notificado.

6. El organismo notificado dispondrá de un derecho de acceso permanente, a los fines de ensayos y de verificación,a las oficinas de estudio, zonas de construcción, talleres de fabricación, lugares de montaje y de instalación y, ensu caso, a las instalaciones de prefabricación y de ensayo para el desempeño de su misión de conformidad conla ETI.

7. Cuando el subsistema satisfaga los requisitos de la ETI, el organismo notificado, sobre la base de los ensayos,verificaciones y controles efectuados de conformidad con la ETI y con las especificaciones europeas contempla-das en la ETI, emitirá el certificado «CE» de verificación a la entidad contratante o a su mandatario establecidoen la Comunidad, que, una vez en posesión del mismo, expedirán la declaración «CE» de verificación destinada ala autoridad de tutela del Estado miembro en el que esté situado o funcione el subsistema. La declaración «CE»de verificación y los documentos que la acompañen deberán ir fechados y firmados. La declaración deberá estarredactada en la misma lengua que el expediente técnico y comprenderá por lo menos la información indicadaen el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

8. El organismo notificado será responsable de la constitución del expediente técnico que debe acompañar la decla-ración «CE» de verificación. Dicho expediente técnico deberá contener al menos los elementos indicados en elapartado 3 del artículo 18 de la Directiva 96/48/CE y, en particular:



(*) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se esta-blecen en el anexo A.





� el certificado de verificación «CE» del organismo notificado citado en el punto 7, acompañado de las notasde cálculo correspondientes y visado por éste, indicando que el proyecto es conforme a la Directiva y a laETI y precisando, si procede, las reservas formuladas durante la ejecución de las actividades que no hayansido retiradas; el certificado irá acompañado asimismo, si procede, de los informes de inspección y de audi-toría que el organismo haya elaborado en relación con la verificación,

� el Registro de Infraestructuras, incluidas todas las indicaciones especificadas en la ETI.



Módulo SH2 (2) (Pleno aseguramiento de la calidad con control del diseño)


1. En este módulo se describe el procedimiento de verificación «CE» mediante el cual un organismo notificado veri-fica y certifica, por solicitud de una entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, queun subsistema Control y Mando:



El organismo notificado ejecutará el procedimiento, incluido un control del diseño del subsistema, a condiciónde que la entidad contratante y los fabricantes partícipes satisfagan las obligaciones del punto 2.

2. Para el subsistema objeto del procedimiento de verificación «CE», la entidad contratante deberá tratar únicamentecon fabricantes cuyas actividades en el proyecto de subsistema que va a verificarse (diseño, fabricación, montaje,instalación) estén sujetas a un sistema de calidad aprobado, que deberá abarcar el diseño, la fabricación y la ins-pección y los ensayos finales especificados en el punto 3. Además, se someterá a la vigilancia contemplada en elpunto 4.

El término «fabricante» englobará las sociedades:

� que sean responsables del proyecto de subsistema en su conjunto [en particular, de la integración del subsis-tema (contratista principal)],

� que realicen prestaciones o estudios de diseño (consultores, etc.),

� que lleven a cabo el montaje (montadores) y la instalación del subsistema. Para los fabricantes que sólo eje-cuten tareas de montaje y de instalación, será suficiente un sistema de calidad que cubra la fabricación y lainspección y los ensayos finales del producto.

El contratista principal, que tiene la responsabilidad del proyecto de subsistema completo (en particular la res-ponsabilidad de la integración del subsistema), deberá aplicar en todos los casos un sistema de calidad aprobadoque cubra el diseño, la fabricación y la inspección y los ensayos finales del producto, tal como se especifica enel punto 3, y que será sometido a la vigilancia contemplada en el punto 4.

(2) El módulo SH2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experien-cia obtenida en las instalaciones comerciales.



Si la entidad contratante participara directamente en el diseño o la producción (incluidas las tareas de montaje yde instalación) o ella misma fuera responsable del proyecto de subsistema en su conjunto (en particular de laintegración del subsistema), deberá aplicar un sistema de calidad aprobado que cubra las actividades especifica-das en el punto 3 y que se someterá a la vigilancia prevista en el punto 4.


3.1. El fabricante o fabricantes de que se trate y, si procede, la entidad contratante, presentarán una solicitud de eva-luación de su sistema de calidad ante el organismo notificado de su elección.


� toda la información pertinente para el subsistema de que se trate,

� la documentación relativa al sistema de calidad.

Para los fabricantes que sólo intervengan en una parte del proyecto de subsistema, dicha información sólo sereferirá a esa parte.

3.2. Para el contratista principal, el sistema de calidad deberá garantizar la conformidad global del subsistema a losrequisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI. Para los demás fabricantes (subcontratistas), el sistema de calidaddeberá garantizar que su contribución al subsistema es conforme a los requisitos de la ETI.

Todos los elementos, exigencias y disposiciones adoptados por los solicitantes deberán reunirse de forma siste-mática y ordenada en una documentación compuesta por políticas, procedimientos e instrucciones escritas. Estadocumentación relativa al sistema de calidad deberá permitir une interpretación uniforme de las políticas y losprocedimientos de calidad, como programas, planes, manuales y expedientes de calidad.

En dicha documentación se describirán de forma suficiente los puntos siguientes, en particular, para todos lossolicitantes:



� exámenes, controles y ensayos que se efectuarán antes, durante y después de la fabricación, el montaje y lainstalación, con indicación de su frecuencia de ejecución,


para el director de obra y los subcontratistas (únicamente en lo concerniente a su contribución específica al pro-yecto de subsistema):

� las especificaciones técnicas de diseño, incluidas las especificaciones europeas que se aplicarán y, cuando nose apliquen íntegramente las especificaciones europeas citadas en el artículo 10 de la Directiva 96/48/CE,los medios que se utilizarán para asegurar que se respetan los requisitos de la ETI aplicables al subsiste-ma (*),

� las técnicas, procesos y acciones sistemáticas de control y verificación del diseño que se utilizarán para eldiseño del subsistema,

� los medios para verificar que se ha alcanzado el nivel deseado de calidad de diseño y de realización del sub-sistema, así como el buen funcionamiento del sistema de calidad,

y para el director de obra:

� responsabilidad y facultades de que dispone la dirección para garantizar la calidad global del subsistema ydel diseño, en particular en lo que se refiere a la gestión de la integración del subsistema.

Los exámenes, ensayos y controles abarcarán todas las etapas siguientes:

� el diseño de conjunto,

� la construcción del subsistema, en particular las actividades de ingeniería civil, el montaje de los componen-tes y la puesta a punto final,




� y, si se especifica en la ETI, la validación a tamaño real.

3.3. El organismo notificado mencionado en el punto 3.1 evaluará el sistema de calidad para determinar si satisfacelas exigencias contempladas en el punto 3.2. Presumirá la conformidad con dichas exigencias para los sistemasde calidad que apliquen la norma armonizada correspondiente. Dicha norma armonizada es la EN ISO 9001, dediciembre de 2000, completada, en su caso, para tener en cuenta el carácter específico del subsistema al que seaplica.

Para los solicitantes que sólo realicen tareas de montaje y de instalación, la norma armonizada es la EN ISO9001, de diciembre de 2000, completada en su caso para tener en cuenta el carácter específico del subsistemaal que se aplica.

La auditoría deberá ser específica del subsistema de que se trate, teniendo en cuenta al mismo tiempo la contri-bución específica del solicitante al subsistema. El equipo de auditores incluirá al menos un miembro experimen-tado en evaluación de la tecnología del subsistema. El procedimiento de evaluación comprenderá una visita deevaluación a las dependencias del fabricante.

La decisión se notificará al solicitante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión deevaluación motivada.

3.4. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante se comprometerán a cumplir las obligacionesderivadas del sistema de calidad, tal como sea aprobado, y a mantenerlo de modo que siga siendo adecuado yeficaz.

Informarán al organismo notificado que haya aprobado su sistema de calidad de cualquier adaptación previstadel mismo.


Notificará su decisión al solicitante. La notificación contendrá las conclusiones del control y la decisión de eva-luación motivada.

4. Vigilancia del sistema o sistemas de calidad bajo la responsabilidad del organismo u organismos notificados

4.1. El objetivo de la vigilancia es garantizar que el fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante cum-plen correctamente las obligaciones derivadas del sistema de calidad aprobado.

4.2. El organismo u organismos notificados en el punto 3.1 dispondrán de un derecho de acceso permanente, a finesde inspección, a las oficinas de estudios, zonas de construcción, talleres de fabricación, lugares de montaje y deinstalación, zonas de almacenamiento y, en su caso, a las instalaciones de prefabricación o de ensayo y, de unmodo más general, a todos los lugares que estimen necesarios para su misión, habida cuenta de la contribuciónespecífica del solicitante al proyecto de subsistema.

4.3. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidadremitirán (o harán remitir) al organismo notificado contemplado en el punto 3.1. todos los documentos necesa-rios a tal fin y, en particular, los planes de aplicación y los expedientes técnicos relativos al subsistema (en lamedida en que conciernan a la contribución específica del solicitante al subsistema), en particular:

� la documentación relativa al sistema de calidad, incluidos los medios concretos empleados para asegurarse:

� (para el director de obra) de que las responsabilidades y facultades de que dispone la dirección paragarantizar la conformidad del subsistema completo están suficiente y adecuadamente definidas,

� de que los sistemas de calidad de cada fabricante se gestionan debidamente para garantizar la integra-ción en el subsistema,

� los expedientes de calidad previstos en la parte del sistema de calidad dedicada al diseño, como los resulta-dos de los análisis, cálculos, ensayos, etc.,

� los expedientes de calidad previstos en la parte del sistema de calidad dedicada a la fabricación (incluido elmontaje y la instalación), como los informes de inspección y datos de ensayos, los datos de calibrado, losinformes sobre la cualificación del personal, etc.


4.4. El organismo u organismos notificados efectuarán periódicamente auditorías con el fin de asegurarse de que elfabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante mantienen y aplican el sistema de calidad.

Les proporcionarán un informe de auditoría. Las auditorías se realizarán al menos una vez al año, y comomínimo una de ellas tendrá lugar durante la ejecución de las actividades (diseño, fabricación, montaje o instala-ción) relativas al subsistema objeto del procedimiento de verificación «CE» contemplado en el punto 6.

4.5. Además, el organismo u organismos notificados podrán efectuar visitas imprevistas a los emplazamientos men-cionados en el punto 4.2 del solicitante o solicitantes. Con ocasión de tales visitas, el organismo notificadopodrá efectuar o hacer efectuar auditorías completas o parciales para verificar el buen funcionamiento del sis-tema de calidad donde lo estime necesario. Proporcionará al solicitante o solicitantes un informe de visita y, sise realiza una auditoría, un informe de auditoría.

5. El fabricante o fabricantes y, si procede, la entidad contratante mantendrán a disposición de las autoridadesnacionales durante un período de diez años a partir de la fecha de última fabricación del subsistema:




6. Procedimiento de verificación «CE»

6.1. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad presentará una solicitud de verificación«CE» del subsistema (por el procedimiento de aseguramiento de la calidad completo con control del diseño),incluida la coordinación de la vigilancia de los sistemas de calidad prevista en los puntos 4.4 y 4.5, ante el orga-nismo notificado de su elección. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad informaráa los fabricantes afectados de su elección y de la solicitud.

6.2. La solicitud deberá permitir comprender el diseño, la fabricación, la instalación y el funcionamiento del subsis-tema y evaluar su conformidad con los requisitos de la ETI.

Comprenderá:


� la prueba de su adecuación, en particular cuando no se hayan aplicado íntegramente las especificacioneseuropeas citadas en la ETI (*). Esta prueba deberá incluir los resultados de los ensayos efectuados por ellaboratorio del fabricante o por su cuenta,




� la lista de todos los fabricantes que intervengan en el diseño, la fabricación, el montaje y la instalación delsubsistema,

� la demostración de que todas las etapas definidas en el punto 3.2 están cubiertas por los sistemas de calidadde los fabricantes o de la entidad contratante de que se trate y la prueba de su eficacia,

� la indicación del organismo u organismos notificados encargados de la aprobación y la vigilancia de estossistemas de calidad.

6.3. El organismo notificado examinará la solicitud de control del diseño y, si el diseño es conforme a lo dispuestoen la Directiva 96/48/CE y en la ETI aplicable, expedirá al solicitante un informe de examen del diseño. Elinforme contendrá las conclusiones del control del diseño, sus condiciones de validez, las indicaciones necesariaspara la identificación del diseño controlado y, en su caso, una descripción del funcionamiento del subsistema.

6.4. Para las demás etapas de la verificación «CE», el organismo notificado controlará que todas las etapas del subsis-tema mencionadas en el punto 3.2 estén suficiente y adecuadamente cubiertas por la aprobación y la vigilanciadel sistema o sistemas de calidad.



Cuando la conformidad del subsistema a los requisitos de la ETI se base en varios sistemas de calidad, se asegu-rará, en particular:

� de que las relaciones y las interfaces entre los sistemas de calidad estén claramente documentadas,

� y de que, a nivel de contratista principal, las responsabilidades y facultades de que dispone la dirección paragarantizar la conformidad global del subsistema estén suficiente y adecuadamente definidas.

6.5. El organismo notificado encargado de la verificación «CE», si no efectúa la vigilancia del sistema o sistemas decalidad contemplados en el punto 4, coordinará las actividades de vigilancia de los demás organismos notifica-dos encargados de dicha tarea, a fin de garantizar una correcta gestión de las interfaces entre los distintos siste-mas de calidad con vistas a la integración del subsistema. La coordinación llevará consigo el derecho del orga-nismo notificado responsable de la verificación «CE» a:

� que se le envíe toda la documentación (aprobación y vigilancia) expedida por los demás organismos notifi-cados,

� asistir a las auditorías de vigilancia previstas en el punto 4.4,

� provocar auditorías adicionales de conformidad con el punto 4.5, bajo su responsabilidad y conjuntamentecon los demás organismos notificados.

6.6. Cuando el subsistema satisfaga los requisitos de la Directiva 96/48/CE y de la ETI, el organismo notificado, sobrela base del examen del diseño y de la aprobación y la vigilancia del sistema o sistemas de calidad, expedirá elcertificado «CE» de verificación a la atención de la entidad contratante o de su mandatario establecido en laComunidad, que, una vez en posesión del mismo, emitirá la declaración «CE» de verificación destinada a la auto-ridad tutelar del Estado miembro en el que esté situado o funcione el subsistema.

La declaración «CE» de verificación y los documentos que la acompañen deberán ir fechados y firmados. Ladeclaración deberá estar redactada en la misma lengua que el expediente técnico y comprenderá por lo menos lainformación indicada en el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

6.7. El organismo notificado será responsable de la constitución del expediente técnico que debe acompañar la decla-ración «CE» de verificación. Dicho expediente técnico deberá contener al menos los elementos indicados en elapartado 3 del artículo 18 de la Directiva 96/48/CE y, en particular:






� el certificado de verificación «CE» del organismo notificado indicado en el punto 6.6, acompañado de lasnotas de cálculo correspondientes y visado por éste, indicando que el proyecto es conforme a la directiva ya la ETI y precisando, si procede, las reservas formuladas durante la ejecución de las actividades que nohayan sido retiradas; el certificado irá acompañado asimismo de los informes de inspección y auditoría queel organismo haya elaborado en el marco de su misión, tal como se precisa en los puntos 4.4 y 4.5,

� el Registro de Infraestructuras o de Material Rodante (según sea el caso), incluidas todas las indicacionesespecificadas en la ETI.




12.9.2002 es diario oficial de las comunidades europeas l ... · 12.9.2002 es diario oficial de las...

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