1960 1980 yillari arasinda karayolu ulasiminin gelismesi the politics of highways between 1960 1980...
TRANSCRIPT
T.C.
MARMARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI
1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ GELİŞMESİ
Yüksek Lisans Tezi
MURAT AYNACI
İstanbul, 2007
T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI
1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ GELİŞMESİ
Yüksek Lisans Tezi
MURAT AYNACI
Danışman: PROF. DR. TİĞİNÇE OKTAR
İstanbul, 2007
I
GENEL BİLGİLER
İsim ve Soyadı : Murat Aynacı Anabilim Dalı : İktisat Programı : İktisat Tarihi Tez Danışmanı : Prof. Dr. Tiğinçe Oktar Tez Türü ve Tarihi : Yüksek Lisans – Haziran 2007 Anahtar Kelimeler : Ulaşım, Karayolları
ÖZET
1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ
GELİŞMESİ
Ulaşım, “kişilerin ve malların yer ve zaman faydası sağlamak üzere ekonomik,
hızlı ve güvenli yer değişmesi” olarak tanımlanabilir. Bu bağlamda; ulaştırma alt
sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirini tamamlayacak şekilde kullanılması
ile yapılacak fayda ülke genelinde katma değer oluşumuna büyük katkılar sağlayacaktır.
Cumhuriyet’in ilanı ile başlayan ulaştırma hamlesi ve politikaları,1963 yılında planlı
kalkınma dönemine geçişle birlikte kalkınma planlarında yer almaya başlamıştır.
Ülkemizde ulaştırma sektörleri içerisinde demiryolları, denizyolları ve havayolları
ihmal edilerek karayolu ağırlıklı bir politika izlendiği belirgindir.
Bu araştırma’da Türkiye’deki karayolları ulaşım sisteminin 1960–1980 yılları
arasındaki tarihsel süreç içerisinde genel bir değerlendirmesi yapılarak sorunlar ortaya
konmakta ve çözüm önerileri sunulmaktadır.
II
GENERAL KNOWLEDGE
Name and Surname : Murat Aynacı Field : Economics Programme : History of Economics Supervisor : Professor Tiğinçe Oktar Degree Awarded and Date : Master –2007 Keywords : Transportation, Highways
ABSTRACT
THE POLİTİCS OF HİGHWAYS BETWEEN 1960–1980 İN TURKEY
Transportation can be defined as moving of goods and people economically,
safely and fast in order to provide time and location related benefits. The use of sub-
systems of transportation in a complementary fashion will add value to the country.
Transportation-related developments and policies that had originated with the
foundation of the Turkish Republic continued strongly after 1963 when the republic
initiated a plan of further development. In Turkey, it is observed that not as much
attention is given to the development of railways, airways and maritime lines as it is
given to the development of public highways. In this research study, general highway-
related problems and issues that occurred between 1960 and 1980 in Turkey are
investigated, and suggestions are presented based on the results of this investigation.
III
ÖNSÖZ
Ülkenin kalkınmışlık düzeyinin belirlenmesinde önemli bir gösterge olan
ulaşım, ülke özellikleri ve gereksinimleri dikkate alınmadan, bir başka ifade ile
ulaştırmaya yönelik uygulanabilir planlamalar yapılmadan sağlanmaya çalışıldığında,
ülkemizde olduğu gibi içinden çıkılmaz sorunlara neden olmaktadır. Ulaştırma
sektörleri arasında gereken dengeyi kuramayan ülkelerde karayolu ulaştırması diğer
ulaştırma türlerinden istenmediği halde öne çıkmakta, ülkeler bu durumu düzeltecek
tedbirleri almakta gecikmekte veya alamamaktadır. Ülkemizde karayolu taşımacılığı
özellikle son yıllarda büyük gelişme göstermiştir. Bu çalışma ile 1960’lı yıllardan
itibaren hız kazanan karayolları yapım çalışmaları ve planlanması ve bazı kesimlerin
tamamlanması, transit taşımacılığın gelişmesi, 1980 yılına kadar anlatılmaya
çalışılmıştır. Bu çalışmayı sonuçlandırmamda katkıda bulunan değerli hocam ve tez
danışmanım Sayın Prof. Dr. Tiğinçe Oktar’a, Prof. Dr. Ahmet Tabakoğlu’na, Prof. Dr.
Mehmet Emin Arat’a ve Arş. Gör. Hamdi Genç’e ve bana maddi ve manevi yönden
desteğini esirgemeyen aileme teşekkür eder, çalışmanın tüm ilgililere yararlı olmasını
dilerim.
İstanbul, 2007 Murat AYNACI
IV
İÇİNDEKİLER
Sayfa No.
ÖZET ...........................................................................................................................I
ABSTRACT............................................................................................................... II
ÖNSÖZ ..................................................................................................................... III
İÇİNDEKİLER ........................................................................................................ IV
TABLO LİSTESİ .....................................................................................................VI
KISALTMALAR.....................................................................................................VII
GİRİŞ.......................................................................................................................... 1
1. BÖLÜM KARAYOLLARININ TARIHSEL GELISIMI VE 1960 YILINA KADAR TÜRKİYE’DE KARAYOLLARI ............................................................... 3
1.1. DÜNYA VE ANADOLU YOLLARININ TARİHÇESİ ..................................... 3
1.2. CUMHURİYETİN İLK YILLARINDA KARAYOLU POLİTİKASI................. 6
1.3. HİLTS RAPORU.............................................................................................. 10
1.4. KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜNÜN KURULUŞU........................ 11
1.5. 1950–1960 YILLARI ARASINDAKİ MEVCUT KARAYOLU’NUN AVRUPA ÜLKELERİ İLE KARŞILAŞTIRMASI.......................................................... 14
2.BÖLÜM 1960–80 DÖNEMİ KARAYOLLARININ GELİŞİMİ ......................... 17
2.1. 1960–80 DÖNEMİNİN EKONOMİK GELİŞİMİ............................................. 17
2.2. 1960–1970 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI ............................... 19
2.2.1. Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu Etüdleri........................... 25
2.2.2. 1960’lı Yıllarda Türkiye’nin Komşu Ülkelerle Olan Bağlantıları Ve Güneydoğuda Yapılmakta Olan Yollar...................................................... 32
2.2.3. Karayollarında Ticari Nakliyat .................................................................. 34
2.2.4 Karayolları Ve Şehirlerarası Otobüs İşletmeleri.......................................... 36
2.3.1970–1980 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI ................................ 38
2.3.1.İstanbul Çevre Yolu ve Boğaziçi Köprüsü.................................................. 44
2.3.2.Haydarpaşa-İzmit....................................................................................... 44
2.3.3. Eşrefpaşa-Halkapınar (İzmir Geçişi) ......................................................... 45
V
2.3.4.Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu’nun İnşaatı Ve Hizmete Girmesi ..................................................................................................... 45
2.3.5.Üçüncü Haliç Köprüsü............................................................................... 47
2.3.6. İkinci Boğaz Geçişi Planları ...................................................................... 49
3. BÖLÜM KARAYOLLARI ULAŞTIRMASI VE SANAYİ ................................ 61
3.1. SANAYİ AÇISINDAN DURUM ..................................................................... 61
3.2. PETROL KRİZİ VE TÜRKİYE ....................................................................... 63
3.3. TURİZM VE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ .......................................................... 67
SONUÇ ..................................................................................................................... 71
KAYNAKÇA ............................................................................................................ 78
VI
TABLO LİSTESİ
Sayfa No. Tablo 1 : Devlet Yolları Uzunluğu (Km olarak) ..........................................................13 Tablo 2 : Motorlu Kara Nakil Araçları ........................................................................15 Tablo 3 : 1960 Yılı İtibari ile Bazı Ülkelerde Motorlu Taşıtlar ....................................15 Tablo 4 : 1960 -1970 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar .......................20 Tablo 5 : Devlet Yolları Toplam Uzunluğu (km).........................................................23 Tablo 6 : İstanbul Boğazı Yıllık Fiili Trafiğinin, 2. Etüt Tahminleri İle Karşılaştırılması....................................................................................................................................29 Tablo 7 : Etüt İstanbul Vasıta Sayısı Tahmini İle Fiili Durum .....................................30 Tablo 8 : Türkiye’deki Taşıt, Yol Ve Nakliyat Gelişimi ..............................................35 Tablo 9 : 1950–1964 yılları Arasında Yolcu Taşımaları ..............................................37 Tablo 10 : 1970–1980 Yılları Arasındaki Devlet Yollarının Genel Satıh Durumuna
Göre Uzunlukları .......................................................................................38 Tablo 11 : 1970–1980 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar......................40 Tablo 12 : Bazı Ülkelerde Km² Başına Düşen Yol Uzunlukları (1973)........................41 Tablo 13 : Bazı Ülkelerin Karayolu Harcamaları(1974) ..............................................42 Tablo 14 : 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) Türkiye’de Taşıt Sayısı Tahmin
Ve Gerçekleşme Miktarları ........................................................................57 Tablo 15 : Türkiye’de 1968–1978 Yılları Arasında Bucakların Ulaşım Durumu .........58 Tablo 16 : 1974- 1978 Dönemi İtibariyle İl Yollarının Yapım-Onarım Ödeneklerinden
Doğu Bölgelerine Ayrılan Bölüm...............................................................59 Tablo 17 : 1970’li yıllarda Karayolları Genel Müdürlüğü Yatırım Miktarları Ve İl
Yollarına Ayrılan Kısımlar.........................................................................60 Tablo 18 : Turizm Gelirlerinin Ulusal Gelir İçindeki Payı (Milyon $).........................68 Tablo 19 : Türkiye’nin Turizm Gelirlerinin İhracat Gelirleri İçindeki Payı (Milyon $) 69
VII
KISALTMALAR
AET Avrupa Ekonomik Topluluğu
C. Cilt
cm. Santimetre
CO. Company
DİE Devlet İstatistik Enstitüsü
DPT Devlet Planlama Teşkilatı
GSMH Gayri Safi Milli Hasıla
GSYİH Gayri Safi Yurtiçi Hasıla
IMF International Monetary Fund
Km. Kilometre
Ltd. Limited Şirketi
m. Metre
M.Ö. Milattan Önce
OPEC Organization of the Petroleum Exporting Countries
s. Sayfa
S. Sayı
TEM Trans European Motorway
T.H.Y Türk Havayolları
GİRİŞ
Ulaştırma sistemleri, bir ülkede başta ekonomi olmak üzere sosyal ve kültürel
faaliyetlerin canlanmasında etkin rol oynayan bir araçtır. Bu nedenledir ki doğal
kaynakların verimli bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı dağıtılması, iç ve
dış ticaretin geliştirilmesi, ancak ulaşımın dikkatli bir şekilde planlanması ve düzenli bir
ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olacaktır.
Ulaştırma sektörü, sanayi veya tarım sektörü gibi mal üreten bir sektör değil
ancak diğer sektörlerin üretkenliği üzerinde etkili rol oynayan bir hizmet sektörüdür.
Zaten ulaştırma terimi, insanların ve eşyaların yararlı olduğu varsayılan belli bir amaca
yönelik yer değiştirmeleri olarak tanımlanır. Ulaştırma bir hizmet sektörü olduğundan
dolayı tarım veya sanayi sektöründe olduğu gibi depolanamaz. Bu nedenle gerektiği
yerde gerektiği kadar sunulmalıdır. Gerekmediği halde ulaşım olanağı sunmak ülke
ekonomisi için önemli bir kayıp teşkil eder. Bu sebepten dolayı ekonomik, sosyal ve
kültürel bir etkinlik olarak ulaşım politikalarının ülke koşullarına uygun olarak iyi
tanımlanması ve dikkatli bir şekilde uygulanması gerekir.
Ulaştırma sektörünün temel amacı ulaştırma talebini, mümkün olan en kısa
zamanda ve en az maliyetle, güvenli bir şekilde sunmak olduğuna göre bu amaca
sistemlerden birine ağırlık vermekle değil, ulaştırma sistemleri arasında koordinasyonu
sağlayacak bir altyapının oluşturulması ile ulaşılır. Ancak ülkemizde her zaman görülen
yüksek nüfus artışı ile birlikte, hızlı kentleşme ve sosyal gelişim, gerek tüketimi,
gerekse yer değiştirme talebini arttırmıştır. Buna karşılık demiryolu, denizyolu ve
havayolu sistemleri ile karşılanmaya çalışılan hizmet, ulaştırmadaki talep artışına uyum
gösteremeyince, ulaştırmadaki yük ister istemez karayolları sistemine binmiştir. Bu
durum ise ulusal ulaşım ana planının hazırlanmasını zorunlu kılar.
Sağlıklı bir ulaştırma hizmeti için bütün ihtiyaçlar, kaynaklar, sosyal ve
kültürel etkileşimler bu planlama çerçevesinde ele alınmalı ve değerlendirilmelidir.
2
Bu araştırmada kısaca 1960–1980 yılları arasında Türkiye’deki karayolu
ulaşım sisteminin tarihsel gelişimi incelenmektedir.
Üç bölüm halinde sunduğumuz bu çalışmanın giriş bölümünde ulaştırma
sisteminin genel bir tanımı yapılarak, kısaca ulaştırma sisteminin amaçları üzerinde
durulmuştur.
Birinci bölümde karayollarının nasıl bir ihtiyaç olarak ortaya çıktığı,
gelişiminin nasıl bir tarihsel süreç izlediği ve Cumhuriyet’in ilk yıllarından 1960 yılına
kadar olan karayolu politikaları verilmeye çalışılmıştır.
İkinci bölümde ise 1960–1980 yılları arasındaki ekonomik gelişmeler
özetlenmiş ve aynı dönemin karayolları politikaları 1960–1970 yılları arası ve 1970–
1980 yılları arası olmak üzere iki bölümde incelenmiştir. Ayrıca bu bölümde Birinci
Boğaz Köprüsü ve İstanbul Çevre Yolu etütleri, karayollarındaki ticari nakliyat’ın bu
dönemdeki durumu, Türkiye’de karayollarında köprücülüğün gelişimi ve Türkiye’deki
karayolu harcamalarının yabancı ülkelerle karşılaştırılması gibi konular verilmeye
çalışılmıştır.
Üçüncü bölümde ise karayolları ulaştırması ve sanayi ilişkisi, 1973 yılında
yaşanan petrol krizi ve turizm açısından ulaştırmanın önemi üzerinde durulmuştur.
Sonuç kısmında ise çalışmanın bir değerlendirilmesi yapılarak elde edilen
dikkat çekici noktalar vurgulanmıştır.
3
1. BÖLÜM KARAYOLLARININ TARIHSEL GELISIMI VE
1960 YILINA KADAR TÜRKİYE’DE KARAYOLLARI
1.1. DÜNYA VE ANADOLU YOLLARININ TARİHÇESİ
Kara taşımacılığının gelişimi ilk insanlara kadar uzanır. İlk taşıma aracının
kızak olduğu sanılır. Kuzey Amerika Yerlileri iki ya da üç ağaç kütüğünün ‘V’ yada ‘Y’
biçiminde birleştirilmesiyle oluşan ve uç kısmından bir insan tarafından çekilen travois
adlı bir kızak kullandılar.
M.Ö. 5000’lerde Kuzey Avrupa, Mısır–Ortadoğu ve Asur’da dikdörtgen
platformlu kızaklar yapılırdı. İnsanlık tarihinin en önemli buluşlarından biri olan
tekerleğin, M.Ö. 3500’lerde Sümerler tarafından icat edilmesi aynı zamanda insanlık
tarihi açısından bir dönüm noktasıdır. Sümer çiftçileri tarım ürünlerini taşımak için
insan tarafından çekilen ilk tekerlekleri, arabaları da aynı dönemde kullanmışlardır.
Yaklaşık M.Ö. 3000’lerde taşımacılıkta hayvanlar da kullanılmaya başlamıştır.
At evcilleştirilmiş, yük taşıma da kullanılmış, giderek eşek, öküz ve geyikte
taşımacılıkta kullanılmaya başlanmıştır. Sümerlerin tekerlekli taşıtları Avrupa’da ve
Asya’da hızla yayılmıştır.
Tekerlekli taşıtların yaygın biçimde kullanılmaya başlaması bu taşıtların daha
hızlı ve daha güvenli biçimde hareket etmelerini sağlayan yolların yapılması
zorunluluğunu doğurdu.
Neolitik dönemin sonları ve Tunç dönemi başlarından beri yapılan ilk yollar,
ilk olarak Yunanistan, Anadolu ve Akdeniz havzasında tekerlikli taşıtların hareket
edebileceği şekilde yeniden düzenlendi.1 Teknoloji uygulanarak yapılan ilk
karayollarının Anadolu uygarlıklarınca başlatıldığını söyleyebiliriz.
1 Ana Britannica, “Tekerlek”, C.20, İstanbul: Ana Yayıncılık, 1996, s.432.
4
M.Ö. VI. yüzyılda Anadolu, Pers egemenliğine girdiğinde Kral Daryus Lidya’nın
başkenti Sart’ı alarak büyük hazineleri ele geçirmiş ve asıl başkenti olan Sus’la Sart
arasında ünlü Kral Yolu’nu yaptırmıştı.2 Yol 2165 km. olup, o zamana kadar yapılanlar
arasında en iyisi ve en güvenilir olanı niteliği taşır.
Büyük İskender M.Ö. 334’de Çanakkale Boğazını geçerek Anadolu’ya girdi ve
Perslerin yaptığı yolu izleyerek Mısır’a ulaştı. Romalılar ise M.Ö. II. yüzyılda
Anadolu’ya akınlar yaparak egemen oldular. Tüm imparatorluğu boydan boya geçen
yollar yaptılar. Bu yollar çok sağlam ve ileri bir teknolojinin ürünüydü. Yol boyunca
uzunlukları belirleyen taşlar diktiler.
Bizansların Güney yolu, İstanbul’dan başlayarak İzmit ve Konya’ya ulaşıyor,
Romalıların yolunu izleyerek Arap Yarımadası’na varıyordu.3 Sonraları bu yola,
Osmanlılar “Haç Yolu” adı vermiştir.
Selçuklular döneminde ise kervan yolları büyük gelişme göstermiştir.
Anadolu’yu boydan boya uzanarak geçen yollar İran ve Türkistan’a, oradan da
Hindistan’a kadar uzanarak ünlü İpek Yolu’nun bir kısmını oluşturuyordu. Selçuklular
döneminde yapılan yeni bir yol ise İstanbul’dan Konya’ya buradan Gülek Boğazı’ndan
geçerek Tarsus, Antalya’ya, Kayseri, Sivas, Erzincan üzerinden Erzurum’a giden
yollardır.4
Osmanlı İmparatorluğu devrinde devletin belirli bir yol politikası olmadığı için
karayolları daha çok askeri amaçlarla inşa ediliyor, bazı ana yollar dışında, kasaba ve
köyleri birbirine bağlayan yollar genellikle, ancak hayvan ve araba geçidine olanak
veren dar ve toprak yollar biçiminde bulunuyorlardı.5 Zamanla deniz yolunun gelişmesi,
Ümit Burnu’nun bulunması ve Süveyş Kanalı’nın açılması, Anadolu üzerinden geçen
kervanların da önemini azaltmıştır. Çin’den, Hindistan’dan gelen porselenler, ipekler,
baharatlar; deniz yolu ile daha kolay ve ucuza Avrupa’ya ulaşır olmuştur.
2Asım Çavuşoğlu, “Türk Sanayinin Gelişmesinde Karayolların Yeri ve Önemi”, Cumhuriyet Döneminde Türk Sanayisi’nin Gelişimi, İstanbul, 23–26 Kasım 1981, s.3. 3 Arif Merdol, “Otoyollar Serüveni”, İTÜ Vakıf Dergisi, Sayı.25 (Mart 1998), s.18. 4 http://www.aof.edu.tr/kitap/IOLTP/2291/unite11.pdf 5 Erol Zeytinoğlu, Türkiye Ekonomisi, 4. Basım, İstanbul: Meter Matbaası, 1975, s.471.
5
Giderek bakımsız kalan karayolları 19. yüzyılda demiryollarının gelişmesi ile
önemini yitirmiştir. İmparatorluğun son 50 yılı içinde ise Tuna ve Bağdat valiliklerinde
bulunan Mithat Paşa, Sivas ve Aydın valiliklerinde bulunan Halil Rıfat Paşa gibi yapıcı
valiler, bulundukları illerde yol yapımına önem vererek günümüzde bile kullanılan
yollar yapmışlardır. Halil Rıfat Paşa’nın yol yapımı, tümüyle devlet gelirlerinden
yapılan harcamalarla gerçekleşmemiş, yolun geçtiği yerlerdeki halkın, yapım
çalışmalarına katlıları olmuştur. Sonraları motorlu taşıtların gelişmesi ile karayolları
yeniden ve daha etkili bir biçimde ön plana çıkmıştır.
Tekerlekli taşıtların gövde, tekerlek, dingil düzeneği ve donanımı sürekli
gelişmiş, bunlarla beraber yeni kara taşıtları yapımına yönelik çalışmalar da sürüp
gitmiştir. İlk özitmeli buharlı taşıt Ferdinant Verbiest tarafından gerçekleşmiştir. Aynı
yüzyılda Hollanda’da iki yelken direği ile donatılmış tekerlekli arabaların 28 yolcu ile
saatte 30 km.lik bir hıza ulaşarak yolcu taşıdığı sanılmaktadır. Cugnot, 1769’da tümüyle
buhar gücü ile hareket eden bir araba yaptı. Üç tekerlekli olan ve gerçek anlamda ilk
otomobil kabul edilen bu taşıt saatte 36 km. hızla dört yolcu taşıyabiliyordu.
W.L.Wright’ın 1833’te İngiltere’de yakıt hava karışımının yakılmasıyla ortaya çıkan
basınç yardımıyla çalışan ilk motoru geliştirmeyle kara taşıtlarında içten yanmalı motor
dönemi başladı. Alman mühendis Otto 1876’da ilk otobüs tasarımını gerçekleştirdi. 19.
yüzyılda kara taşımacılığında bir gelişme bir gelişme daha oldu: Daimler 1896’da ilk
motorlu kamyonu yaptı.
Taşıt sayısının artmasıyla beraber bu taşıtların hareket edebileceği yeni yollar
yapma zorunluluğu da doğdu. 1830’larda kent içinde Tramvay kullanımı başladı.
Önceleri atlarla çekilen tramvayların birkaç yıllık bir çalışmadan sonra elektrikle
hareket etmesi sağlandı. 20. yüzyılın başında kara taşıtları geliştikçe ülkeler arası otobüs
ve tren seferleri başladı. Kamyonla yük taşıma bu dönemde hız kazandı. 1925’te New
York’ta yapılan otoyol modern otoyolların ilk örneğini oluşturdu.
II. Dünya Savaşından sonra özellikle İtalyanlar ve Almanlar kaportaları hafif
ve küçük otomobiller üretmeye başladılar. Almanların geliştirdiği ‘Wolksvagen’lerin
savaş sonrasında da yaygın biçimde kullanılması, tüm dünyada tüm otomobil
üreticilerini küçük otomobil yapmaya yöneltmiştir.
6
1960’larda özellikle ABD’de oldukça lüks ve büyük otomobiller yapıldı.
1970’lerdeki petrol krizi otomobil üretimini durdurmakla beraber bu yıllarda dünyada
yaklaşık 30 milyon otomobil üretiliyordu. Otomobille beraber motosiklet üretimine de
hız verildi. 1980’lerin sonunda dünyadaki toplam otomobil sayısının 300 milyondan
fazla olduğu sanılıyor. II. Dünya Savaşı sonrası kamyon ve otobüslerle yük ve yolcu
taşımacılığı da önemli ölçüde gelişti.
1954’te yolcu taşıma amacıyla iki katlı otobüsler üretilmeye başlandı. Yeni ve
modern karayollarının yapılması ile beraber kamyonlar ve tır’larla yük taşımacılığı
önemini geliştirdi.
1.2. CUMHURİYETİN İLK YILLARINDA KARAYOLU POLİTİKASI
Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı İmparatorluğundan bugünkü ulusal sınırlarımız
içinde kalan, 14.000 km.si bozuk ve bakıma muhtaç durumda olan 18.000 km. karayolu
devralmıştır. Yeni devlet; kısıtlı kaynak, makine ve personel ile karayolu konusunu ele
almış ve yürütmeye çalışmıştır.
Cumhuriyetin ilk yıllarında; öncelikle yerleşim birimleri arasındaki seyahat
süresini kısaltan, ülke içinde ulaşılamayan yerlere erişerek atıl kaynakları kullanılabilir
hale getiren, yurt savunmasına, güvenliğe ve ülke imarına hizmet eden, kültür, sanat ve
eğitimin yaygınlaşmasını sağlayan bir ulaşım sistemi hedeflendi.6
Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşımda, dönemin en çağdaş teknolojisi olarak
kabul edilen demiryolu yapımı ağırlık kazandı. Kemalistlerin 1920’lerde demiryolu
yapımına ağırlık vermelerinin ardında, bütünleşmiş bir iç pazar yaratmak, ülkenin ihraç
kapasitesini arttırmak gibi temel iktisadi, toplumsal nedenler vardı.7 Bir süre sonra
demiryolunun tek başına yeterli olmadığı, sistemin ucundaki ulaşım için karayoluna
ihtiyaç olduğu görülerek, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde
Şose ve Köprüler Reisliği kuruldu ve çıkarılan yol kanunu ile karayolu yapım
çalışmalarına hız verildi.
6 http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf 7 Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923–1950), 4. Basım, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.234.
7
TBMM hükümetince 1921 yılında yapılan ve bir çeşit yol vergisi olarak tabir
edilen Tarik Bedeli hakkındaki kanun yeterli olmadığından, “Mükellefiyeti Bedeniye”
adı verilen yeni bir kanun gerçekleştirildi. Mükellefiyeti Bedeniye Kanunu’nun 1.
maddesine göre; Türkiye’de sakin bilimum erkek nüfus 18 yaşından 60 yaşına kadar yol
mükellefiyetine tabi, ancak maluliyeti sabit olan fakirler bilumum talebe ve silah altında
bulunan ordu ve jandarma efradı ve hayatta altı evladı olanlar bu mükellefiyetten
müstesna, tutuluyordu.8
Yol Mükellefiyeti Kanununda Turuk-u Umumiye ve Turuk-u Hususiye ayrımı
vardı. Yol işlerinde çalışma yükümlülüğü yılda, 6 günden az 12 günden fazla olmamak
kaydı ile vilayetlerce saptanıyordu.
Yükümlüler bulundukları yerden en fazla sekiz saat uzaktaki yere giderek
Turuk-u Hususiye üzerinde çalışmayı zorunlu kılıyordu. Ancak gerekli görülürse bazı
durumlarda Turuk-u Umumiye’de yükümlüler çalışabiliyordu. Eğer mükellef bedenen
çalışmak istemiyor ise bölgedeki işçi sayısına göre saptanan bir yol vergisi ödüyordu.
Kanunun 12. maddesine göre yol vergisinden elde edilen para, yalnız yolların yapım ve
bakımına harcanacaktı.
22 Haziran 1927 yılında “Tevhidi Turuk” kanunu ile Turuk-u Umumiye ve
Turuk-u Hususiye ayrımı kaldırıldı. Yollarının yapım, bakım ve onarımları İl Özel
İdarelerine verilerek, ilk kez ülke yolları hakkında 5 yıllık programlar hazırlanması
kararlaştırılır. 1927’de ayrıca Umumi Müfettişlik denilen başka bir uygulama başlatıldı.
Bu müfettişlikler, birbirleriyle komşu olan ve illerin gereksinimlerini ortak bir
çalışmayla karşılayabilmek amacıyla kurulan valilik üzeri makamlardır.9 Umumi
müfettişlikler ilgili bölgelerde asayiş ve güveni sağlamak gibi temel sorumluluklarının
yanı sıra kendi bölgelerindeki yol ve köprü işleri içinde birkaç yıllık özel planlar
hazırlıyorlardı.10
8 İsmet İlter, Türkiye’de Karayollarının Tarihsel Gelişimi, İstanbul: TMMOD İstanbul Şubesi Yayınları, 1995, s.50. 9 Leyla şen, Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci, Ankara: Tesav Yayınları, 2003, s.71. 10 Karayolları Genel Müdürlüğü, Karayolları 25 Yaşında, Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1975, s.23.
8
2 Haziran 1929’a gelindiğinde ise çıkarılan “Şose ve Köprüler” kanunu ile
bütçeden finanse edilmek üzere “Milli Şoseler“ adı altında bir devlet yolu ağı
saptanmıştır. Yasada “Milli Şose” adıyla tanımlanan toplam 3594 km. devlet yolları
ağının yapım, bakım ve onarımlarının Bayındırlık Bakanlığınca yapılacağı ifade edilmiş
ve ağ üzerinde bulunan köprülerin 12 yıl içinde bitirilmesi planlanmıştır.11 Ayrıca
Ankara civarındaki yollar ile bütün köprülerin yapımına öncelik tanınmıştır.
1935 yılında yeni bir yasa çıkarılarak, Bayındırlık Bakanlığı bünyesindeki,
yollardan sorumlu olan merkez örgüt, Şose ve Köprüler Reisliği adını alır. 1937’de
öncelikle birinci derecede önemli 22.000 km.lik bir karayolu ağı düşünülmüş ve 175
milyon TL. finans gerektiren yol programının uygulanmasına 1938’de başlanmıştır.
1939 yılında çıkan yasada Şose ve Köprüler Reisliği’nin görevleri;
1. Askeri, ekonomik ve idari bakımdan devlet tarafından gerekli görülen
devlet yolları ile birinci derecede önemli olan yol ağlarının programlarının hazırlanması,
2. Devlet yollarının yapımı ve sürekli bakımı; illerin yol programlarının
incelenmesi ve onayından sonra faaliyetlerinin denetlenmesi,
3. Özel idarelerin yaptıracakları tüm yol, köprü, proje ve keşiflerinin
düzenlenmesi ve onayından sonra yapımının denetlenmesi olarak tanımlanmaktadır.
Birkaç yıl sonra yeni bir yasayla İran Transit Yolu güzergâhında ve İzmir’de
ilk Bölge Müdürlükleri kurulur, daha sonra İstanbul ve Mersin’de kurulanlar ile Bölge
Müdürlüğü sayısı 4’e çıkarılır. Ancak, II. Dünya Savaşı’nın başlaması yol yapım
faaliyetlerini olumsuz etkilemiş ve planlanan çalışmalar hayata geçirilememiştir.
İkinci Dünya Savaşı’nın çıkması ile karayolu yapımında savunma ihtiyacı öne
çıkmış ve bu dönemde yol yapımında askeri nitelikli “Nafia Birlikleri” kullanılmıştır.12
11 http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf 12 H. Okan Aktan ve Diğerleri, Atatürk’ten Günümüze Türkiye ekonomisi, Ankara: Hacettepe Üniversitesi Yayınları, 2002, s.100.
9
Savaş yıllarında, ülkenin ulaşıma olan ihtiyacının daha da artması sonucu, az
ve pahalı yol yapmaktansa, ucuz yapım tekniklerinin yardımıyla çok miktarda yol
yapılması ilkesine uygun olarak, stabilize yol tekniği kabul görmüştür.
1939’da başlayan İkinci Dünya Savaşı ve sonrası motorlu taşıtlar çoğalmış ve
gelişmiştir. Bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını
sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş ve bu konu, milli ekonomi ve
milli güvenlik açısından da önem kazanmıştır.
Eğitim ve Sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine yaygınlaştırılması,
uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve millî bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından
karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburi hale gelmiştir.
1942 -1943 yıllarında bu konu önemli bir madde olarak TBMM’de gündeme
alınmış ve mevcut yollarının çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmalarına
başlanmıştır. Yeni tekniklerle yeni yollar yapılması ve bunu gerçekleştirecek kadroların
eğitilmesi ve ülke çapında faaliyet gösterecek bir teşkilâtın kurulması çalışmalarına
başlanılmasına karar verilmiştir. Savaş sonrasında Amerika Birleşik Devletleri’nin
Türkiye’ye yaptığı ekonomik ve askeri yardım programına, karayolları konusu da dâhil
edilerek modernleşme çalışmalarına başlanılmıştır.
12 Temmuz 1947’de Türkiye ile ABD arasında imzalanan antlaşma daha çok
bir askeri yardım niteliğinde olmakla birlikte, Türkiye’ye yapılacak 100 milyon Dolar
düzeyindeki askeri yardımdan 5 milyon Doları ülkedeki karayolu yapımına ayrılmıştır.
Bunun sonucunda, Amerika Birleşik Devletleri, Federal Yollar Genel Müdür
Yardımcısı H.G.HİLTS Başkanlığında bir uzmanlar heyeti Türkiye’ye gelerek çeşitli
inceleme ve araştırmalar yapmışlar ve bu çalışmalar sonucunda nelerin yapılması
gerektiği hususunda bir rapor hazırlamışlardır. 13
13 http://www.tutev.org/tarihce.php
10
H.G.HİLTS basına verdiği demeçte, Türkiye’de 12.500 km. karayolu inşa
edileceğini açıkladı. İlk etapta İskenderun – Malatya – Erzurum ve İskenderun – Ankara
– İstanbul – Edirne karayolu yapılacaktı.14
Karayollarının yapımında ekonomik gerçeklerin temel alınacağı açıklanma
birlikte, ilk planda İskenderun – Erzurum yolunun yapımına girişilmesi, yolların
yapımında askeri-stratejik görüşlerin temel rol oynadığını göstermektedir. Öyle ki
İskenderun-Erzurum hattı Sovyetlere karşı savaşımda kullanılacak bir ikmal yolu olarak
düşünülmüştür.
1.3. HİLTS RAPORU
Hilts Raporu’nu ana hatları ile şöyle özetlemek mümkündür:
Yollar ve üzerinde hareket eden taşıtlar, karayolları nakliyatının maddi
unsurlarıdır. İyi planlanmış ve hayata geçirilmiş bir nakliye sistemi, herhangi bir
ülkenin refahı ve ilerlemesi için şarttır. Halkın ve üretilen ürünlerin serbest hareketi,
doğrudan doğruya genişleyen ve faydalı bir ekonominin göstergesidir.
Örgüt olarak ise rapor şunları önermektedir:
1. Doğrudan doğruya Bayındırlık Bakanlığı’na karşı sunulan bir Yollar
Genel Müdürlüğü kurulmalıdır.15
2. Yollar Genel Müdürlüğü 3 bölümden oluşacaktır.
• Planlama ve Araştırma Dairesi
• Yapım ve Bakım Dairesi
• Finansman ve Kontrol Dairesi
3. Genel Müdürlüğün taşra teşkilatı şimdilik 10 bölge müdürlüğüne
ayrılmalıdır.
14 İktisadi Yürüyüş Dergisi, “Vatan”, Cilt. 9, Sayı.196 (Mart 1948), s.5. 15 http://www.adtk.yildiz.edu.tr/makaleler/scoskun-oergen_ulasim1.htm
11
Raporun IV. Bölümünde, planlama ve programlama, V. Bölümünde etüt
planlarından söz edilmekte, VI. Bölüm maliye murakebe’den ve VII. Bölüm malzeme
sağlanmasından, VII. Bölüm mühendislik standartlarından ve ihale yöntemlerinden, IX.
Bölüm, muhasebe ve nihayet X. Bölüm yol emniyetinden söz etmektedir. 16
1.4. KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜNÜN KURULUŞU
Cumhuriyet Devrindeki yol tarihimizi 1948 yılından önceki “Kazma-Kürekle
Çalışma Dönemi” ve 1948 yılından sonra yaşama geçirilen “Makineli Çalışma Dönemi”
olarak ikiye ayırmak mümkündür. Karayolu yapımında makineli döneme geçişle
birlikte devlet yollarında ucuz, süratli ve kademeli yapılacak bir sistemin
uygulanmasına başlandı ve mevcut yolların dökümü çıkarılarak Türkiye’nin ulaşım
ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı belirlendi.
Ayrıca, üzerinde önemle durulan bir nokta da, bu çalışmaların belli bir plan ve
program çerçevesinde yürütülmesiydi. Bayındırlık Bakanlığı ile ABD Yol İnşa Heyeti
arasında 20 Nisan 1948 tarihinde bir antlaşma imzalandı.
Antlaşmaya göre, uzun vadeli yol programı hazırlanacak ve ABD, Türkiye’de
yeni karayolları idaresi kurulmasına ilişkin olarak Türk Hükümeti’ne yardım edecekti.
ABD, öncelikle bir Karayolu Genel Müdürlüğü kurulması yolunda öneride bulundu.
Bununla birlikte yasa önerisi ancak Şemsettin Günaltay Hükümeti döneminde
27 Mayıs 1949 tarihinde TBMM’ye sunulabildi. Amerikalı yol uzmanları, yeni
teşkilatın özerk olmasını önermişti, oysa Karayolları Genel Müdürlüğü Bayındırlık
Bakanlığına bağlı olarak kuruluyordu.17
Karayolları Genel Müdürlüğü, 11 Şubat 1950 tarihinde Büyük Millet
Meclisince kabul edilen 16 Şubat 1950’de yayımlanan ve 1 Mart 1950’de yürürlüğe
giren 5539 Sayılı “Karayolları Genel Müdürlüğü Kuruluşu ve Görevleri Hakkında
Kanun” ile Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak kurulmuştur.18
16 İlter, s.50. 17 Cemil Koçak, “Demiryolundan Karayoluna”, Tarih ve Toplum, Cilt. 12, Sayı 70 (Ekim 1989), s.19. 18 İlter, s.59.
12
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluş amacı, yurdun sosyal, ekonomik,
idari, sınaî, coğrafi ve turistik durumlarını, demir, deniz ve havayollarının ulaştırma
politikasındaki yerini, gelecekteki gelişme olanaklarını ve savunma ihtiyaçlarını göz
önünde bulundurarak;
- Yapılması zorunlu görülen karayollarının, köprülerin ve yapılarının
yapımı, sürekli bakımı ve onarımı ile gerekenlerin işletilmesini, yollarla ilgili her türlü
tesisin yapımı, bakımı, onarımı ve işletilmesi,
- Yolların her mevsimde emniyetle geçişe açık bulundurulmasını, gerekli
her türlü trafik işaretlerinin konulması ile trafiğin düzene sokulması ve kontrol
edilmesini,
- Yol boylarının geliştirilmesini, güzelleştirilmesini ve dinlenme yerlerinin
kurulmasını sağlamaktır.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün görevleri ise şöyle sıralanabilir:
1. Devlet Yolları ağına giren yol ve köprüleri seçip teklif etmek, yol
güzergâhlarını tayin ve tespit etmek veya değiştirmek, hazırlayacağı plana göre yolları
ve köprüleri inşa ve ıslah etmek, onarmak ve emniyetle kullanılmasını sağlayacak
şekilde sürekli bakım altında tutmak.
2. İl yolları ağlarının yapım, ıslah ve bakım programlarını inceleyerek
onarılmasını Bayındırlık Bakanlığına teklif etmek ve denetlemek, illerce yaptırılacak
yol ve köprü, proje ve keşiflerini incelemek, onarmak ve kabul işlemlerinde üye
bulundurmak.
3. Bütün yol ağlarının inşası, bakımı ve diğer hususlar hakkında teknik
esaslarla vasıf ve şartları tespit etmek.
4. Yol inşa ve bakımına lüzumlu malzeme, makine ve teçhizat ile taşıtlarını
seçmek, sağlamak, depo etmek, onarmak, kullanılır durumda bulundurmak ve gerekli
tamir atölyelerini ve tesislerini kurmak.
13
5. Yollar idaresinin görevleri içinde bulunan işlerin yapılmasına lüzumlu
arazi ve gayrimenkulleri kanunlarına göre geçici olarak işgal etmek ve satın almak.
6. Yolların kullanılışına, teknik emniyet ve korunmasına ait esasları tespit
etmek.
7. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün çalışmasına ait bütün bilgileri
toplamak ve yayınlamak.
1950 yıllarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu ile birlikte, yol
yapımı ve politikasının özünü “Tekerlek Dönsün” sloganı oluşturmuştur. Bu politikaya
uygun olarak erişebilirliği sağlayacak, sosyal niteliği ağır basan yol tiplerine öncelik
verilmiş, sağlık, eğitim gibi temel devlet hizmetlerinin ülkenin tüm yörelerine
götürülebilmesi ilk önde gelen amaç olmuştur. Bu hızlı yapım politikasının sonucu
olarak, erişilebilirlik arttıkça, çeşitli yöreler arası ilişkiler kuvvetlenmiş, ticaret, tarım,
turizm, hayvancılık, ormancılık sektörleri hızlı bir gelişme içine girmiştir.
1950 yılında Türkiye’deki yolcu taşımacılığında Karayollarının payının
yükselmesi, motorlu taşıt sanayisinin gelişerek yollarımızda akan trafiğin artması ve bu
trafiğin yarısından fazlasının ağır taşıtlardan oluşması gibi nedenlerle, kaplama türünü,
sadece tozu önleyen ve hafif taşıtlar için kullanılabilen kaplamadan, sıcak kaplama
karışıma geçişi zorunlu kılmıştır.
Tablo 1 : Devlet Yolları Uzunluğu (Km olarak)
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Karayolları İstatistiği Yıllığı 1981, Ankara, s.17.
Tablo 1’de görüldüğü üzere; 1950 yılından 1960 yılına kadar geçen sürede
makineleşme ile birlikte stabilize yolların sayısında bir artış gözlenmektedir.
YIL ÇİMENTO
BETONU
BİTÜMLÜ
KAPLAMA
PARKE KIRMATAŞ STABİLİZE TOPLAM
TESVİYE
HAM
YOLLAR
1950 11 1.185 126 12.010 4.126 3.070 3.778
1955 5 2.404 147 3.574 13.679 2.493 2.251
1960 5 6.238 104 272 17.083 1.161 1.848
14
1950 yılında 4.126 km. stabilize yol varken bu rakam 1960’lara gelindiğinde
17.083 km.ye yükselmiştir. Ham yani işlenmemiş yollar ise 1950 yılında 3.778 km. iken
1960’lı yıllara gelindiğinde bu rakam 1.848 km.ye kadar inmiştir. Bunun en önemli
nedenlerinden biri karayolu yapımında makineleşmenin artmasıdır. 1950 yılında devlet
yolları ağındaki yollardan yalnızca 8024 km.si üzerinde makineli bakım yapılırken,
1960 yılında bu rakam 23.316 km.ye çıkarılmıştır.
1950’de her mevsimde geçit veren devlet yolları toplamı 9.624 km. iken bu
rakamlar 1960 yılında 21.820 km.ye yükselmiştir. 1950 yılında devlet yolları üzerinde
3.421 m. uzunluğunda köprü bulunurken,1960’da bu sayı 31.703 m.ye yükselmiştir.
Bu arada 1950’de il ve köy yolları üzerinde 109 m. büyük köprü uzunluğu,
1960’dan 1.570 m.ye ulaşmıştır. Karayollarının gelişimi görüldüğü üzere tüm hızıyla
devam etmiş ve teşkilat hızlı bir genişleme göstermiştir. 1954 yılı itibari ile Karayolları
Genel Müdürlüğü merkez ve taşra teşkilatında istihdam edilen teknik personel sayısı
600’e ulaşmıştır.
1.5. 1950–1960 YILLARI ARASINDAKİ MEVCUT KARAYOLU’NUN
AVRUPA ÜLKELERİ İLE KARŞILAŞTIRMASI
1950–1960 yılları arasında trafik kapasitesinde ve yol yapım çalışmalarında
önemli artışlar olmuştur. Ancak o yıllardaki değerler batı ülkeleri ile karşılaştırıldığında,
yolun çok başında olduğumuzun bir göstergesi niteliğindedir.
1960 Karayolları İstatistik Bülteni, bazı Avrupa ülkeleri ile mukayese imkânı
vermiştir. Buna göre Batı Almanya yollarının toplamı 356.000 km.dir. Türkiye’nin
devlet yolları toplamı ise 60.623 km.dir. Batı Almanya’nın yüzölçümü 245.322 km²
olduğuna göre, km²’ye 2.26 km. yol düşmekte, Türkiye’de bu rakam 0.07’ye
inmektedir.
15
Tablo 2 : Motorlu Kara Nakil Araçları
ARAÇLAR 1950 1955 1960 1962
Otomobil 10.071 28.599 45.767 60.731
Kamyon 13.201 30.250 57.460 73.323
Otobüs 3.185 6.671 10.981 16.437
Motosiklet 2.661 9.510 9.380 12.816
Toplam 29.118 75.030 123.588 163.307
Kaynak: Haluk Cillov, Türkiye Ekonomisi, İstanbul: Sermet Matbaası,1965, s.368.
Karayollarındaki gelişme ile birlikte, bu yollar üzerinde seyreden otomobil,
kamyon, otobüs ve motosiklet sayısında da önemli artışlar kaydedilmiştir. Tablo 2’de
görüldüğü gibi; askeri araçlar dışında kalan otomobil, kamyon ve otobüs sayısında
1950’den sonra hızlı bir artış söz konusudur. Ancak bu dönemde en büyük artışın
60.000 civarında araç ile yük kamyonlarında olduğu görülür. Bu hızlı artış, yük trafiği
hacminin gelişmesiyle ilgilidir.
1959 yılında Batı Almanya’nın yolları için harcamaları 4.480.000.00 TL. iken
aynı yıl Türkiye’de bu rakam 794.300.000 TL. dır. Başka bir deyişle Türkiye, Batı
Almanya’nın bir yıl içerisinde yolları için harcadığı parayı 6 yılda harcamaktadır.
Tablo 3 : 1960 Yılı İtibari ile Bazı Ülkelerde Motorlu Taşıtlar
OTOMOBİL KAMYON OTOBÜS TOPLAM NÜFUS TAŞIT
BAŞINA
NÜFUS
A.B.D. 61.684.000 11.972.000 272.000 73.928.000 179.323.000 2.4
Fransa 5.576.000 1.649.000 39.000 7.265.000 45.355.000 6.2
İngiltere 5.650.000 1.432.000 96.000 7.179.000 51.985.000 7.2
B.Almanya 4.504.000 654.000 31.000 5.189.000 55.009.000 11
16
OTOMOBİL KAMYON OTOBÜS TOPLAM NÜFUS TAŞIT
BAŞINA
NÜFUS
İtalya 2.000.000 445.000 25.000 2.470.000 50.763.000 21
Rusya 638.000 3.300.000 45.000 3.983.000 208.826.000 52
İspanya 291.000 147.000 12.000 450.000 29.894.000 66
Yunanistan 40.000 28.000 6.000 74.000 8.258.000 111
Türkiye 38.000 48.000 9.000 95.000 26.880.000 284
Çin 31.000 180.000 8000 219.000 669.000.000 3062
Kaynak: Mehmet Çıvgın, “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”, Karayolları Bülteni, Ekim 1964, s.170.
Türkiye’de 1960 yılı itibariyle motorlu taşıtlar konusundaki gelişmelere
rağmen, başka ülkelerle aramızda büyük farklar bulunduğu ve özellikle nüfusumuza
göre Avrupa’da en az motorlu araca sahip olduğumuzu tablo 3’deki rakamlardan
anlayabiliriz. 1960 yılı itibari ile Türkiye’de motorlu araç başına düşen kişi sayısı 284
iken, aynı yıl bu rakam Batı Almanya’da 11, İtalya’da 21, Rusya’da 52, Fransa’da 7,2
ve ABD’de 2,4 oranında seyretmektedir. Nakliyat açısından bir değer vermek gerekirse,
1959 yılında Batı Almanya’da eşya nakliyatının 32.000.000 ton/km, Hollanda’da
3.679.000.000 ton/km, Türkiye’de 2.958.000.000 ton/km olduğu tahmin edilmektedir.
Motorlu taşıtların artması ile birlikte, akaryakıt tüketimi geniş ölçüde
çoğalmıştır. Gerçekten 1950 yılında 150 bin ton benzin ve 99 bin ton motorin
kullanıldığı halde, 1962’de benzin tüketimi 510 bin tona ve motorin 738 bin tona
yükselmiştir.19
19 Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü, Karayolları Bülteni, Ankara, 1962, s.24.
17
2.BÖLÜM 1960–80 DÖNEMİ KARAYOLLARININ
GELİŞİMİ
2.1. 1960–80 DÖNEMİNİN EKONOMİK GELİŞİMİ
Bu dönemde izlenen gelişme stratejisi dış pazarlardan çok iç pazara dönük bir
ithal ikamesine ve korumacı dış ticaret politikasına dayanıyordu. Dönemin bir özelliği
de, 27 Mayıs 1960 askeri müdahalesi sonrasında kurulan Devlet Planlama Teşkilatı’nın
(DPT) hazırladığı planların ekonominin yönlendirilmesinde rol oynamasıydı. Kamu
kesimi için uyulması zorunlu, özel kesim için ise yol gösterici bir nitelik taşıyan Beş
Yıllık Planlar ve yıllık programlar yatırım politikalarını belirleyici bir rol oynadı.
1963–67 arasını kapsayan I. Beş Yıllık Kalkınma Planında kamu yatırımları ve
işletmeciliği büyümenin sürükleyici gücü olarak belirlenmişti. Sırasıyla 1968–72 ve
1973–77 dönemlerini kapsayan 2. ve 3. plan dönemlerinde ise kamunun görevi özel
kesimi yaygın, özendirici ve sübvansiyonlarla desteklemek olarak belirlendi. I. Beş
Yıllık Kalkınma Planında büyük ağırlık taşıyan sosyal hedefler ve programlar ikinci
plana itildi.
1962–76 döneminde GSMH’de yıllık ortalama % 6,6’lık büyüme gerçekleşti.
Bu büyüme sürecinde yıllık fiyat artışı ortalama yüzde 10 düzeyinde kaldı. Tarımdan
daha hızlı gelişen sanayinin gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) içindeki payı yükseldi. En
hızlı büyüyen sanayi dalları dayanıklı tüketim malları ve ara mallar üreten sektörler
oldu. Buna karşılık yatırım mallarının imalat sanayisi içindeki payı azaldı.
1960–1975 ve 1980 yılları için, sanayinin toplam faal nüfus içindeki payı
sırasıyla % 9,6, % 11,% 12,5 iken, hizmetlerin toplam nüfus içindeki payı aynı yıllar
için sırasıyla % 15,4, % 25,1 ve % 29,5 düzeyine yükselmiştir.20
Dönemin önemli gelişmelerinden biri Türkiye ile Avrupa Ekonomik Topluluğu
(AET) arasında 12 Eylül 1963’te Ankara’da imzalanan ortaklık anlaşmasıydı.
20 Abdülkadir Buluş, Türk İktisat Politikasının Tarihi Temeli, 1. Basım, İstanbul: Tablet Yayınları, 2003, s.63.
18
AET üyeliğine geçiş döneminin koşullarını belirleyen katma protokol is 23
Kasım 1970’te imzalanarak 1 Ocak 1973’te yürürlüğe girdi. Katma protokol 22 yıllık
bir süre içinde sanayi ürünlerinde gümrük birliğinin sağlanmasını, 1976–86 yılları
arasında ise AET ile Türkiye arasında işgücünün serbest dolaşımının gerçekleşmesini
öngörüyordu. Bu dönemde izlenen ithal ikamesi politikası dayanıklı tüketim malları
sanayilerinde yoğunlaştı. Başta montaj niteliği ağır basan yeni sanayi kuruluşlarında
zamanla yerli katkı oranı yükseldi ve çevrelerinde geniş bir yan sanayi oluştu. Kurulan
sanayiler teknoloji ve temel girdiler bakımından dışa bağımlıydı, birim maliyetleri ve
ürettikleri ürünlerin niteliği ise Batı’daki benzerleriyle rekabeti olanaksız kılıyordu. Bu
dönem kamu kesiminin katkısı ile ara malların üretiminde de ithal ikamesine gidildi.
Kamu kesiminin ürettiği temel girdiler genellikle maliyetinin altında
fiyatlandırıldı. Böylece tarımın ve özel sanayinin ucuz girdi gereksiniminin
karşılanması amaçlanıyordu. Sanayileşme stratejisinin ithal ikamesine karşın, bu
dönemde ekonominin dışa bağımlılığı arttı. Bunun nedeni yatırım malları üreten
sektörlerdeki ithal ikamesinin öteki sektörlerden geride kalmasıydı.
Hızlı yatırım temposu beraberinde ithal artışını da getirdi. Ayrıca, petrol
ürünlerinin fiyatları düşük tutulduğundan ithal petrole dayalı bir üretim yapısı gelişti.
Bu ithalattaki artışı da hızlandırdı. Dönemin dış ticaret rejimi sabit döviz kurlarına,
kambiyo kontrollerine, kotalara ve katlı kur sistemine dayanıyordu. Uygulanan izin ve
yasaklar özellikle dış ödeme güçlüklerinin arttığı dönemde önemli boyutlara ulaşan
ekonomik rantların oluşmasına yol açtı. İzlenen politikalarının sürdürülmesi gittikçe
artan miktarlarda dış kaynak bulunmasını gerektiriyordu.
Sabit sermaye birikiminin dörtte birine yaklaşan dışa açık, kısa ve uzun vadeli
krediler, dış yatırım ve işçi dövizleriyle karşılanabildiği ölçüde uygulanabilen model
önemli bir engelle karşılanmadı. Ücretlerdeki artışlar dayanıklı tüketim malları
kullanımının yaygınlaşmasına yol açtığından, yeni kurulan sanayi ile pazar sorunuyla
karşılaşmıyor, bu nedenle de modelin sürdürülmesinin önünde bir engel
oluşturmuyordu.
19
Dönemin ortalarında karşılaşılan güçlükleri gidermek için 10 Ağustos 1970’de
devalüasyon yapılarak Türk Lirası’nın değeri düşürüldü. 12 Mart 1971’deki müdahalenin
ardında da toplu sözleşmeler askıya alındı ve ücretler donduruldu. Bu önlemlere bir de
işçi dövizlerindeki artış eklenince modelin birkaç yıl daha sürdürülmesi sağlandı. Ama
1973-74’deki petrol bunalımı ekonomiyi derinden sarstı. Bunalımın ekonomiyi
etkilemesini ertelemek amacıyla yurt dışından kısa vadeli ticari krediler ve dövize
çevrilebilir mevduat sağlanması yoluna gidildi.1974’e gelindiğinde bunalım bütün
şiddetiyle ortaya çıktı. İhracat gerilerken ithalat arttı ve dış ticaret açığı 4 milyar dolara
yükseldi. Dış kredi kanallarının tıkanması IMF ile anlaşmayı zorunlu kıldı. Bir yandan
bazı IMF önerilerini uygulamaya, öte yandan da fiyat kontrolleri ile piyasa üzerindeki
denetimlere dayanan tutarsız bir ekonomi politikası, ekonomide gerilemelere yol açtı.
Mal darlıkları ve karaborsa ortaya çıktı. 1977 ve 1978’deki devalüasyonlarda bu
olumsuz gidişi durduramadı. Ama devalüasyonların da etkisiyle hızlı bir enflasyon
dönemine girildi. 1976 sonrasında iç ticaret hadleri tarımın aleyhine dönerken gerçek
ücretler de gerilemeye başladı. Buna karşılık 1963-64’den 1972’ye kadar ücretlerin
milli gelir içindeki payı sürekli gerilerken, 1972–79 yılları arasında arttı. Bu, sanayi
içindeki ücret-kar ilişkisinin sermayenin aleyhine dönmesi anlamına geliyordu. O güne
kadar ücret artışlarına iç pazarın genişlemesi uğruna göz yumulan sanayi burjuvazisi,
birikim sürecinin tehlikeye düşmesi üzerine tavrını değiştirdi. 1980 sonrasında
sendikalara ve ücretlere sınırlamalar getirilmesi büyük ölçüde bu durumdan
kaynaklanıyordu.
2.2. 1960–1970 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI
1960’lı yıllar, Türkiye’de planlı yıllara geçiş yılları olmuştur. 1963 yılında
Birinci ve 1968 yılından İkinci Kalkınma Planları devreye girmiştir. 2. Beş Yıllık Plan,
üç önemli işi de üstlenmiştir.
Bunlardan birincisi İstanbul Çevre Yolu ve Boğaz Köprüsü, ikincisi ekspres
yollar, üçüncüsü ise Güneybatı Anadolu Turistik yollarıdır. İstanbul Çevre Yolu ve
Boğaz köprüsü inşaatı yurdumuzdaki karayolu nakliyatında ve Avrupa-Asya arası
nakliyatta önemli bir ihtiyacı karşılayacaktı. Bu suretle Türkiye’nin yol şebekesinde ana
bir çizgi hazırlanmış olacaktı.
20
Türkiye’deki trafik artışı Edirne–İstanbul–Ankara–İskenderun arasında dört
şeritli bir ekspres yolun inşasını da zorunlu kılmaktaydı. Bu ekspres yolun, İstanbul-
İzmit arasında öncelikle yapılması kararlaştırılmış bulunan inşası, ülkedeki modern yol
inşasının başlangıcı oldu. Yine bu yıllar, karayolu ulaşımının diğer 3 ulaşım sistemi,
özellikle demiryolu ulaşımı ile rekabetinin, ekonomi üzerindeki olumlu ve olumsuz
etkilerinin çok tartışıldığı bir dönem olmuştur. Türkiye’de karayolu’nun diğer ulaşım
sistemleri arasındaki yeri ve önemini rakamlar açık bir şekilde ortaya koymaktadır.
1950 yılında karayolları, yük taşımasında toplam taşıma hacminin % 22’sini
sağlarken, 1967’de bu oran % 65’e çıkmıştır. Yolcu taşımasında ise % 47’den % 89’a
varan bir artış olmuştur. 1960–1970 yılları arasında ulaşım sektöründeki yurtiçi
taşımaları ulaştırma türlerine göre ayrıntılı olarak gösteren tablo 4’de verilmiştir.
Tablo 4 : 1960 -1970 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar
Karayolu % Demiryolu % Denizyolu % Havayolu % Toplam
A 1.563 - - - - - - - -
B 3.678 38 4.632 48 1400 14 12 0 9.722
C 10.880 73 3.633 24 304 2 115 1 14.932
D 11 - - - - - - - -
1960
E 37 - - - - - - - -
A 6.477 - - - - - - - -
B 17.447 61 6.092 21 5100 18 25 0 28.664
C 41.311 91 3.444 8 133 0 308 1 45.196
D 54 - - - - - - - -
1970
E 162 - - - - - - - -
Kaynak: Karayolları Vakıf Dergisi, “1960- 1970 Yıllarında Taşımacılık”, Ocak 1990, s.59.
(A:taşıt-km, B: ton-km, C: yolcu-km, D: taşınan yük-km, E: taşınan yolcu, - : bulunamamıştır, -- :uygulanmamıştır.)
Yukarıdaki tablo’dan görüldüğü üzere, 1960 yılı itibariyle karayolları % 73 ile
kilometre başına yolcu taşımasında önceliklidir.
21
Karayollarını % 24’lük pay ile demiryolu, % 2’lik pay ile denizyolu ve % 1 ile
havayolu ulaştırması izlemektedir. 1970’li yıllara gelindiğinde ise yolcu taşımasında
karayolların ağırlığı iyice hissedilmektedir. Bu dönemde karayolları % 91 ile kilometre
başına 41.311 yolcu taşıması ile ilk sırada yer almaktadır.
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planının devreye girdiği dönemde, yani 1962 yılı
sonu itibari ile devlet yolu ağı 26.530 km.ye ulaşmış ve bu devrede her mevsim geçit
veren yol ağı, 1950’ye göre aşama aşama 9.817 km. artarak 23.143 km.ye ulaşmıştır.
Böylece yılda ortalama 765 km. yol her mevsim geçit verir duruma getirilmiştir.
26 Şubat 1965’te IV. Koalisyon Hükümeti adına Başbakan Suat Hayri Ürgüplü
görev almak için meclisten güvenoyu isterken ulaşım hedefleri için şunları
söyleyecektir:
“… Karayolu, demiryolu ve limanlar, hava meydanları ve akaryakıt tesisleriyle
devlet yapı işleri ekonomik ve sosyal kalkınmamızın temel unsurlarındandır.
Bu yıl Karayolları Genel Müdürlüğüne devredilmiş olan il yollarının yapım,
onarım ve bakımı mali imkanlar çerçevesinde yapılacaktır.
Bu vazifelerin ifasında suretle verimliliği arttırmak ve günün ihtiyaçlarını
karşılamak gayesiyle Bayındırlık Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü için Yeni
Teşkilat ve Vazife Kanunu tasarıları hazırlanarak yüce meclise sevk edilecektir.
Ayrıca karayollarımızda, trafik düzenini sağlamak ve böylece milli servetin
heder olmasını ve can kaybını önlemek gayesiyle bir Kaza Nakliyat Kanun Tasarısı
hazırlanacaktır”.21
1968’e gelindiğinde şehirlerarası yollar 35.038 km., şehiriçi yollar 23.907 km.,
köy yolları 150.000 km. olmak üzere karayolu şebekesi toplam 208.945 km.dir. Bu
dönemde devlet yollarında, 35.038 km. yoldan 31.000 km. si her türlü hava koşulunda
geçit vermekte; bu da şebekenin % 88’ine denk gelmektedir.
21 Nurten Dağlı ve Belma Aktürk (hzl.), Hükümetler ve Programları, Cilt. 2 (1960–1980), Ankara: TBMM
Basımevi, 1988, ss.78–79.
22
Yine 1968 yılı itibari ile şehiriçi 23.907 km. yoldan 9.760 km.si her mevsim
geçit vermekte, bu şebekenin %40’ına denk gelmektedir. 12.285 km. yol yaz aylarında
geçit vermekte, 18.62 km. yol ise hiç geçit vermemektedir.
1950’de 1.185 km. olan bitümlü kaplama uzunluğu, 1962 yılına kadar 8.538
km. artarak 97.23 km.ye ulaşmış, birinci plan devresinde ise 3.777 km. artarak 13.500
km.ye ulaşmıştır. Devlet yolları dışında, il yolu ve özel yollar üzerindeki kaplama
hizmetleri de oran olarak 1963–1968 döneminde daha fazla olmuştur.
1950 yılında 3.500 km. olan proje geometrik standarttaki devlet yolu uzunluğu,
1962 yılı sonuna kadar 5.889 km. artarak 9.389 km.ye ulaşmış, Beş Yıllık Plan
döneminde ise 16.994 km. devlet yolu standartlara uygun hale getirilmiştir. Başka bir
deyişle, şehirlerarası yollarının % 65’i, şehiriçi yollarının % 80’i standartlara uygun
değildir.
Devlet yollarını gerekli standartlara ulaştırmak için yapılan çalışmalarda, 20
yıllık trafik hacmi ve yolların sınıfı dikkate alınarak, sınırlı olan mali imkânların,
ihtiyaçlara en uygun şekilde dağıtılması hedeflenmiştir.
Köprü hizmetleri gözden geçirildiğinde, şehirlerarası yollar üzerinde, 1950–
1962 yılları arasında 23.069 m. ve şehiriçi yollar üzerinde 13.009 m. olmak üzere
toplam 36.078 m. uzunluğunda köprü yapılmış olduğunu görüyoruz.
Devlet yolu şebekesinde, ana arterler doğrultusunda bağlantı ifade eden,
önemli merkezleri ve bütün illeri birbirine bağlayan, ekonomik, sosyal ve askeri
bakımdan önem taşıyan, “ana istikamet” adıyla isimlendirilmiş 16.842 km. boyunca yol
şebekesi tespit edilmiştir. Uzun vadeli yapım ve ıslah programlarının düzenlenmesinde
bu şebekeye öncelik verilmiştir. Bu yolların durumu ise şöyledir: 16.842 km.lik
şebekenin, 16.234 km.si her mevsimde geçit veren yol, 608 km.si ise geçit vermeyen
yoldur. 16.234 km.lik bölümün 9.549 km.si standarttır. 8.567 km.si asfaltla kaplanmıştır.
Yine devlet yolları şebekesi içerisinde komşu ülkelerle bağlantıyı sağlayan 6.843 km.lik
uluslararası bir yol mevcuttur. Bu yolun 6.511 km.lik kısmı her mevsim geçit
vermektedir.
23
Geçit vermeyen kısmı ise 332 km.dir. 4.978 km. yol standartlara uygundur ve
asfalt kısmının uzunluğu 4.566 km.dir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün istatistiki
bilgilerine göre, 1960–1970 yılları arasındaki devlet yollarının ayrıntılı durumu tablo
5’de gösterilmektedir.
Tablo 5 : Devlet Yolları Toplam Uzunluğu (km)
Üst Yapılı Yollar Toprak Tesviye Yollar
Yıllar
Beton
Asfalt
Parke Stabilize Toplam Drenaj
Yapılı
Drenaj
Yapısız
Toplam
1960 6.880 156 30.922 37.958 3.835 5.333 9.168
1965 11.852 200 29.135 41.187 - - -
1970 18.988 211 26.058 45.257 4.098 2.718 5.403
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Karayolları İstatistiği Yıllığı 1981, Ankara, s.13.
Tablo 5’de görüldüğü üzere, 1960 yılında 156 km. olan parke taş kaplama
yolların uzunluğu, 1970 yılına gelindiğinde 211 km.ye kadar çıkmaktadır. Drenaj yapılı
yani toprak yola zarar verebilecek su birikmesini önleyen yapıdaki yolların sayısı da
1960 yılında 3.935 km. olmasına karşın, 1970’lere gelindiğinde drenaj yapılı yolların
sayısı 4.098 km.ye kadar çıkmıştır. Stabilize yol yani kararlı yapıda olan, çakıl ve kum
karıştırılmış ve sertleştirilmiş yollar ise 1970 yılında 26.058 km.ye kadar düşürülmüş ve
yaklaşık 4.000 km. stabilize yol, beton asfalt kaplama yol haline getirilmiştir.
1968 yılında Bölge Müdürleri Toplantısında, dönemin Karayolları Genel
Müdürü tarafından yapılan şu konuşma, mevcut durum ve hedefler hakkında bir izlenim
verebilmektedir.
“…Yol durumumuzu ileri garp medeniyetleri ile mukayese edersek ve bu
mukayese de yurdumuzun nüfusu ve yüzölçümünü nazarı itibar alırsak; garp
medeniyetlerinin 1 km2 alana ve nüfus başına isabet eden yol boylarını kıstas alıp, 1980
senesinde nüfusumuzun 50 milyon civarında olacağını düşündüğümüzde:
24
Birleşik Amerika örneği ele alınırsa;
Satıh durumumuza göre 557.554 km.
Nüfusumuza göre 1.666.000 km.
Fransa örneği ele alınırsa;
Satıh durumumuza göre 624.000 km.
Nüfusumuza göre 769.000 km.
İngiltere örneği ele alınırsa;
Satıh durumumuza göre 546.000 km.
Nüfusumuza göre 292.397 km.
Batı Almanya örneği ele alınırsa;
Satıh durumumuza göre 398.902 km.
Nüfusumuza göre 320.000 km.
Yola ihtiyacımız vardır. Demek ki bu memleketlerle mukayese edildiği takdirde
20.800 km.lik bir şebeke mütevazi bir karayolu şebekesidir. Bu şebeke realize edilirse
bizi garp memleketleri seviyesine ulaştıracak değil yakınlaştıracaktır.
Bugün şunu da unutmamak gerekir ki, biz bu yol davasına parmak bastığımız
1950 yılında 700 kişiye 1 km. yol, 25 km2 ye 1 km. yol düşerken bugün 429 kişiye 1 km.
yol, 11 km2 ye 1 km. yol isabet etmektedir ve o gün yolların kısa zamanda merhalenin
katledilmiş olduğudur”.22
22 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun, Karayolu Çalışması Hakkında Verdiği İzahat”, Nisan 1968, s. 215.
25
Birinci Beş Yıllık Plan döneminde ulaştırma sektörü için;
a) Fazla kapasite yaratmamak ve eldeki kapasiteden tam yararlanmak.
b) Hizmetleri iyileştirmek ve maliyetleri düşürmek.
c) Ulaştırma hizmetlerini ulusal ekonomiye en uygun şekilde yürütmek.23
Hedefleri esas alınmıştır. Yatırım planlanmasının da bu ilkeleri yansıtacak ve
gerçekleştirecek şekilde ele alınması öngörülmüştür. İkinci Beş Yıllık Plan döneminde
(1968–1972) ulaştırma sektöründe toplam 16.74 milyar liralık yatırım yapılması
öngörülmüştür.
Karayolu ulaştırması ile ilgili yatırımlar, toplam ulaştırma sektörü içinde en
büyük kısmını meydana getirmektedir. Bu yatırımlarda mevcut karayolu şebekesinin
fiziki ve geometrik standartlarının yükseltilmesine ve köy yollarının genişletilmesine
ağırlık verilmesi hedeflenmiştir. Bu alanda, devlet yollarında 1.700 km. beton asfalt,
7.600 km. bitümlü kaplama, il yollarında 950 km. bitümlü kaplama, 300 km. stabilize
yol yapılacaktır. Her yıl yapılacak asfalt yol uzunluğunu arttırmak için ilave gayret sarf
edilerek, devlet yollarının tamamının öncelikle asfaltlanması amaçlanmıştır.
İkinci Beş Yıllık Plan döneminde İstanbul Çevre Yolları ve Boğaz Geçişi
Projesi, İstanbul- İskenderun arasında bir otoyol yapımı ve özellikle turizm bakımından
önem taşıyan Güney-Batı Anadolu yollarının tamamlanması ele alınacaktır.
2.2.1. Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu Etüdleri
İstanbul şehrinin, mevcut trafik problemlerine yardımcı olmak ve gelecekteki
gelişmesini düzenlemek amacıyla önce karayolu ulaşımı ihtiyacını karşılamak
gerekmiştir. İstanbul Çevre yolu, bu konuda uzun yıllar boyunca etüt edilmiş ve
geliştirilmiş bir çözümdür. 1953 yılında İstanbul Çevre yolu konusunda ilk çalışmalar
başlatılmıştır.
23 T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, DPT Yayını, Ankara, 1963, s.384.
26
İstanbul Belediyesi, Bayındırlık Bakanlığı ve İstanbul Teknik Üniversitesi
temsilcilerinden bir komite kurularak problemi incelemeleri istenmiştir. Kendileri,
incelemeleri sonunda konunun teknik öneminin göz önüne alınarak, bir Müşavir
Mühendis Firmasına etüt ettirilmesini tavsiye etmişlerdir.24
İstanbul Boğazı’nın iki tarafında yer alan iskan gruplarının ve şehirlerin
bağlanmasına hizmet edecek ana yol şebekesinin devamı ve bağlantısını teşkil edecek
olan Boğaziçi Köprüsü bölgesi ve sisteminin ve çevre yollarının ilk etüdü 08.07.1955
yılında yapılan bir antlaşmayla Amerikan Deleuw Carter and CO. Firmasına ihale
edilmiştir.
Etüt sonucunda Topkapı’dan başlayarak, Eyüp-Şişli-Ortaköy-Beylerbeyi
güzergâhını takip eden ve Merdivenköy’de son bulan bir ekspres yol yapılması uygun
bulunmuştur. Bu güzergâhı takip eden Eyüp-Şişli istikametindeki kesimine başlanması
ve kademeli olarak ikmal edilmesi öngörülmüştür.
Boğaz köprüsü yerinde de, ilk safhada araba vapuru işletilmesi ve köprü
yapılması konusunda da trafik yönünden etütlere devam edilmesi tavsiye edilirken,
köprünün 1977 yılında karlı duruma geçeceği belirtilmiştir.
Özellikle Hisarlar ile Kuzguncuk arasında altı farklı köprü bölgesinin tetkik ve
karşılaştırılması sonucunda amaca en uygun olarak Ortaköy-Beylerbeyi arasında bir
asma köprü inşası tavsiye edilmiştir. Bunun yanında, günümüzde yapımına başlanan,
İstanbul Boğazının köprü yerine bir tünelle geçilmesi alternatifi de etüt edilmiştir.
Tünel güzergâhının % 6 gibi azami meyiller kabul edilmesine rağmen deniz
derinliği ve tünel başlarında tabii arazi kotları yüksekliği dolayısıyla tünel ağlarının
sahil kenarlarından çok uzaklarda tesisi gerektiğinden tünelin şehir trafiği için uygun
olmayacağı kabul edilmiştir.
Ayrıca tünel boyunun uzunluğu düşünüldüğünde, tünel masraflarının köprü
masraflarından çok daha pahalı olacağı anlaşılmıştır.
24 Karayolları Genel Müdürlüğü, İstanbul Ulaşımında 50 Yıl, Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, s.177.
27
O dönemde Amerika kıtasında yapılmış olan köprülerin açıklık olarak
dördüncüsü ve Avrupa kıtasındaki en büyüğü olan Boğaziçi Asma Köprüsü’nün, proje,
metraj ve şartnamelerinin uluslararası çapta tecrübesi ve şöhreti olan bir mühendislik
firmasına yaptırılması gerekli görülmüştür. Bu çaptaki asma köprü müşavir
mühendisliğini yapabilecek firmalar hakkında Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere
hükümetlerinden referans istenmiştir.
Bu sebeple Amerika’dan 6, İngiltere’den 4 olmak üzere 10 firma hakkında
referans alınarak söz konusu firmalardan teklif istenmiş ve en uygun teklifi veren
Amerikan D.B. Steinman Consulting Engineer firması ile 24.10.1957 tarihinde yapılan
antlaşma ile Boğaziçi Köprüsü mühendislik firmasına ihale edilmiştir. Köprünün kesin
projelerinin düzenlenmesi için deniz içinde, köprü ayakları bölgesinde yaptırılan sondaj
işleri sonuçları 05.03.1958 tarihinde elde edilmiştir. Sondajlarda bulunan sağlam temel
durumuna göre asma köprü orta açıklığı 942 m. ve iki kenar açıklıkları 208 m. olarak
tespit edilmiştir. Bu nedenle köprü uzunluğu 1.358 m. olarak ortaya çıkmakta ve
Beylerbeyi-Ortaköy arasında boğazın yaklaşık 1060 m. genişlikteki bir noktasından
geçmektedir.
06.03.1958 tarihinde Alman Dyckerff And Widmann firması Boğaziçi geçidi
için patentine sahip olduğu ilkel germeli ve betonarme germe band sisteminde ve o güne
kadar bu miktardaki bir açıklıkta uygulanmamış yeni bir proje teklif etmiştir.
Ancak bu tetkikler sonucunda mühendislik açısından yeni ve değerli bir
gelişme olmakla birlikte, Boğaz geçidi olarak çelik asma köprü derecesinde amaca
uygun olmadığı sonucuna varılmıştır.
1950’lerin sonlarına gelindiğinde çelik asma köprünün metraj ve keşfine göre
maliyeti 442 milyon 340 bin Türk Lirası olarak tahmin edilmektedir. Köprünün ihale
tarihinden itibaren dört yıl içinde bitirileceği düşünülmektedir. Üzerinden geçerek
vasıtalardan o gün için araba vapurlarından alınan ücrete denk bir ücret alınması
düşünülmekte ve bu para ile köprünün bakım ve işletme masrafları karşılanacağı gibi,
15 ile 20 yıl içinde maliyetin de amorti edileceği hesaplanmaktadır.
28
1958–1960 yıllarında, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İstanbul’da
yeni bir trafik sayımı yapılmış ve sonuçları “İstanbul Trafik Etüdü” adı altında
yayınlanmıştır. Bu sayımın 1956 tarihli raporun tahminlerden daha yüksek değerler
göstermesi, söz konusu raporun, yeni verilere göre yenilenme ihtiyacını ortaya
çıkarmıştır. Yenilenme yapılırken, eski raporun dayandığı bazı esaslar kabul
görmeyerek yeni bir rapor hazırlanması yoluna gidilmiştir.
Yeni raporda Boğaziçi Köprüsü’nün 1976 yılında hizmete girmesinin uygun
olacağı sonucuna varılmıştır. Ancak bu raporda, köprüden geçiş için alınacak ücretler
dikkate alınmamaktadır.
1960’ların ortalarına gelindiğinde yukarıda söz edilen raporların trafik
tahminleri, fiili durumla karşılaştığında oldukça düşük kalmaya başlamıştır. Boğazı
geçen vasıtaların 1965 yılı için tahmin edilen günlük ortalaması, 1956 raporunda 4.900,
ikinci raporda ise 7.200’dür.
Ancak aynı yıl içinde geçen vasıta sayısı 7.800’ü bulmaktadır. Aynı rakam
1967 yılı için ikinci raporda 8.500, fiili rakam ise 10.700’dür. Bu rakamlar, köprünün
1976’dan önce hizmete girmesi düşüncesini ortaya çıkarmaktadır.
Boğaz Geçişi trafik etütleri yapılırken iki husus dikkate alınmıştır;
a. Teşvik faktörü, geçidin yapılmış olması nedeniyle trafiğin bir yıl öncesine
göre artma miktarıdır.
İngiltere, Belçika, Kanada ve ABD’de yapılan 9 farklı köprü inşaatında trafiğin
bir yıl içinde % 80 arttığı, yani teşvik faktörünün 1.80 olduğu tespit edilmiştir. Boğaziçi
Köprüsü için bu faktör ilk raporda aynı şekilde 1.80, ikinci raporda 1.40 olarak
alınmıştır.
b. Gelişme faktörü ki, bu doğrudan doğruya nüfusun, motorlu nakil
vasıtalarının ve milli gelirin artışı ile ilgilidir.
O zamana kadar yapılmış istatistikler, nakil vasıtaları artış oranının nüfus artış
oranından fazla olduğunu göstermektedir.
29
Çeşitli yıllardaki İstanbul Boğaz geçişi yıllık fiili trafiği ile 2. raporda tahmin
edilen trafik durumu tablo 6’da görülmektedir. 1967 yılı sonuçlarına ve son yıllardaki
artışlar dikkate alındığında, 1973 yılında günlük ortalama trafiğin 22.840 olacağı
görülmüştür.
Bu trafiğin 8.840’ının araba vapurları ile taşınacağı kabul edildiğinde ki o
dönem İstanbul yol şebekesi için ağır bir yük teşkil etmektedir, kalan 14.000 vasıta
Boğaz Köprüsünü kullanacaklardır. 1.80 teşvik faktörü de göz önüne alınırsa köprünün
ilk hizmet senesi olacak 1973 yılında üzerinden 25.200 araç geçeceği tahmin edilmiştir.
Tablo 6 : İstanbul Boğazı Yıllık Fiili Trafiğinin, 2. Etüt Tahminleri İle Karşılaştırılması
Yıl Fiili Trafik Tahmin Edilen Trafik
1954 966.000 966.000
1963 2.294.580 2.149.491
1966 3.281.747 2.805.748
1967 3.851.203 3.067.771
Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı Bölge
Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Haziran 1968, s. 217.
Tablo 6’ya göre, yapılan 2. etüt tahminlerinde 1954 yılında 966.000 aracın
İstanbul Boğaz trafiğini kullanacağı tahmin edilmiş, aynı yıl İstanbul Boğaz trafiğini
fiilen kullanan araç sayısı da aynı şekilde 966.000 araç olarak ortaya çıkmıştır. 1954 yılı
tahminlerinin başarılı olduğu görülmektedir. Ancak yapılan tahminler sonraki yıllar için
aynı başarıyı gösterememiştir. 1967 yılı için 3.067.771 adet aracın İstanbul Boğazı
trafiğine çıkacağı tahmin edilirken, fiili trafikte bu rakam 3.851.203 adet araç olarak
beklentilerin üzerinde gerçekleşmiştir.
30
Tablo 7 : Etüt İstanbul Vasıta Sayısı Tahmini İle Fiili Durum
Yıl Motorlu Araç Tahmini Fiili Motorlu Araç Adedi
1956 17.000 17.000
1963 28.600 48.167
1967 35.400 79.190
Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı Bölge
Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Haziran 1968, s. 217.
İlk raporda yer alan motorlu araç artış adedi Tablo 7’de gösterilmiştir. 1956
yılında İstanbul trafiğinde seyreden 17.000 motorlu araç tahmini yapılmış, fiilen bu
rakam tahminlere uygun şekilde 17.000 araç olarak gerçekleşmiştir.
1963 ve 1967 yıllarına ilişkin tahminlerin ise başarılı tahminler olmadığı tablo
7’den görülmektedir. 1967 yılı için İstanbul trafiğinde seyreden araç sayısı 35.400
olarak tahmin edilmiş, fiilen bu rakam 1967 yılında 79.190 motorlu araç olarak
gerçekleşmiştir.
Köprünün hizmete girmesini takip eden yıl içerisinde yıllık trafik sayısının 3
ile 5 milyon olması halinde yapılacak köprünün ekonomik olduğu görülmüştür. Bu
neticeler köprü inşaatı zamanının gelmiş olduğu inancını güçlendirmiştir.
Boğazdan geçen trafiğin % 33’ünü ağır vasıtalar teşkil etmektedir. Trafik
arttıkça bu oran azalacaktır fakat % 20’nin altına düşmeyeceği tahmin edilmiştir. Diğer
ülkelerde aynı oran, şehir yollarında % 7–10, şehir dışı yollarda % 15 civarındadır.
Bu sebeple ortaya çıkan diğer bir düşünce ise, ağır vasıta trafiği, ekonomik
hayatı ilgilendirdiğine göre, bu köprünün ülkemiz için öneminin diğer ülkelere göre
daha fazla olduğudur.
Köprü ve çevre yollarının yapımı için, İstanbul’da Karayolları 17. Bölge
Müdürlüğü kurulmuştur. O döneme kadar yapılmış çalışmalar sonucunda, İstanbul
Çevre Yolu ve Boğaz Köprüsü maliyetinin 1.500.000.000 TL. olacağı hesaplanmıştır.
Bu miktarı 350 milyon lirası Boğaz Köprüsü’ne aittir.
31
Yine bu ücret baz alındığı takdirde, köprü için yapılacak yatırımın 10 yıldan
daha kısa bir sürede kendi kendini telafi edeceği hesaplanmıştır.
Boğaz Köprüsü ve Çevre yollarının yapılmasıyla, aşağıdaki faydaların
sağlanacağı düşünülmektedir:
1. İstanbul’un her yıl biraz daha çıkmaza giren trafik probleminin çözülmesine
yardım edecektir.
2. İstanbul’un muhtelif kesimlerine dengeli bir gelişme temin edilecektir.
3. Her türlü hava şartları altında boğazdan geçme imkanı sağlanacak ve insan
gücü kaybı önlenecektir.
4. Asya ve Avrupa arasındaki uluslararası transit geçiş emniyetli olarak
sağlanacaktır.
5. Turizmi teşvik edecektir.
6. Araba vapurlarını beklemekten kaynaklanan kaybedilen ekonomik değer
kazanılacaktır.
7. Araba vapur seferlerinin sıklaşmasının boğaz trafiği için yaratacağı trafik
ortadan kalkmış olacaktır.
İstanbul Boğaziçi Köprüsü ihalesi 26.01.1970 tarihinde yapılan sözleşmeyle
Alman Hochtief A.G ve İngiliz Cleveland Bridge And Engineering Co. Ltd. firmaları
tarafından oluşturulan Anglo- German Bosporus Bridge Konsorsiyumu’na verilmiştir.25
Boğaziçi Köprüsü’nün ihale bedeli 300.818.016.27 TL. olup, inşaat süresi 34
ay olarak belirlenmiştir. Köprünün temeli 20 Şubat 1970 tarihinde Beylerbeyi’nde
atılmıştır.
25 Tevfik İleri, “Boğaziçi Köprüsü”, Karayolları Bülteni, Ocak 1961, s.111.
32
2.2.2. 1960’lı Yıllarda Türkiye’nin Komşu Ülkelerle Olan Bağlantıları Ve
Güneydoğuda Yapılmakta Olan Yollar
Bu dönemde, Yunanistan ile olan bağlantı İpsala ve Karaağaç hudut kapıları ile
yapılmaktadır. Geçitler düzgün ve yol asfalttır. Bulgaristan ile mevcut Kapıkule
bağlantıları da bu dönemde asfalttır. İkinci bağlantı Babaeski-Kırklareli, Dereköy,
Malko, Tırnova üzerinden yapılmaktadır. Türkiye’de yapılan kısmın uzunluğu 76 km.
dir. Bu bağlantı 1969 yılında bitmiştir. Anlaşma yapmak için Bulgaristan’a yapılan
seyahatlerde, Varna’ya büyük ölçüde turist geldiği ve bunların pek çoğunun kısa ve
emniyetli bir yoldan İstanbul’a gelmek istediği görülmüş, bu sebeple genel müdürlük
yeni Bulgaristan bağlantısına önem vermiştir.
1960’larda Sovyetlerle Akkaya’da bir bağlantı vardır. Markara’da ikinci
bağlantının temini için anlaşma yapılmış, sınırda Aras üzerinden yeni bir köprü inşa
edilmiş, ancak bu dönemde bağlantı sağlanamamıştır.
İran’la iki bağlantı vardır. Birincisi eski transit yolu olan Doğu Beyazıt-
Gülbulak bağlantısıdır. Bu bağlantı İran sınırına kadar asfalt bir yolla bağlıdır. İkinci
bağlantı Cento yardımıyla yapılmıştır. Eski ismiyle Şivelan- Bajirge ve yeni ismiyle
Bağışla-Esendere olan bu yol standart olarak yapılmış olmasına rağmen 1960’larda
asfalt değildir.
Bu yolun devamı Hakkari-Beytüşşebap-Uludere yoluyla Diyarbakır’a
bağlanacağından ve Hakkari- Şırnak arasının iyi bir şekilde bağlanmamış olmasından
pek çalışmamaktadır.
Hakkâri-Cizre arasının yapımı için Cento bir takım makine yardımlarında
bulunmuştur. İki istikamette yapılan çalışma 1968 yılında birbirine kavuşarak
tamamlanmış, ancak yolun daha iyi bir hale getirilmesi kademeli olarak ileri senelerde
sağlanabilmiştir.
O dönemde Irak’la direkt bir bağlantı yoktur. Ancak 1967 yılında Irak ile
yapılan antlaşma sonucunda bağlantı yapılması kararlaştırılarak Cizre köprüsü
bitirilmiştir.
33
Cizre – Silopi arasında 44 km. yol yapılarak, hududu oluşturan Habur çayı
üzerinde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından bir köprü yapılmış; köprü, iki
hükümetçe ortaklaşa finanse edilmiştir. Bu bağlantının yapılması Türkiye açısından
önemli bir ekonomik gelişme olmuştur.
1960’lı yıllarda Güneydoğu Anadolu bölgesinde, bu bölgenin gelişmesine
önemli katkılar yapacağı düşünülerek, E 24 yolu üzerinde bulunan Cizre-Hakkâri
yolunun 95 km.lik Cizre-Şırnak-Uludere kısmı, 95 km.lik Uludere-Beytuşebep-Çukurca
ayrımı yolu ve 44 km.lik Cizre-Silopi-Irak sınırı-Zaho yolunun yapımına başlanmıştır.26
Söz konusu yollar, bu uzak bölgenin gelişme ve kalkınmasına önemli şekilde
etki edecek; en uzak illerimizden biri olan Hakkâri ili, hatta İran, Irak, İç ve Güney
Anadolu’ya ve Akdeniz’deki liman şehri olan İskenderun’a, Mersin’e en kısa yolla
bağlanmış olacaktır.
Ayrıca yolların yapılması, Hakkâri bölgesinde varlığı umulan petrol, kömür
gibi maden rezervlerinin aranıp bulunmasını ve tahminen bir milyon hektardan fazla
arazinin tarım için kullanılmasını mümkün kılacaktır.
Bu yollardan istifade edenler yalnız Türkiye değildir. İran-Irak, Pakistan, hatta
diğer orta Asya ülkeleri dahi bu projeden faydalanarak, Türkiye ile olan ticari, kültürel
ilişkilerini takviye için bu yollardan istifade edeceklerdir.
Irak’ın Musul’da bulunan çok miktardaki petrol ve doğalgazın, kamyonlarla
veya boru hatlarıyla Türkiye’ye taşınarak gelişmekte olan sanayinin akaryakıt
ihtiyacının karşılanması; Hakkari’yi, kendi ilçelerine, çevre illere, İç Anadolu ve
İskenderun’a bağlayan yol şebekeleriyle, çiftçileri ve hayvan yetiştiricilerini, resmi ve
özel sermayeyi bu bölgeye gelip yerleşmeye teşvik ederek, Türkiye’nin şimdiye kadar
pek uzakta kalmış olan Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nin gelişme ve kalkınmasına
hizmet etmek beklenen sonuçlardır.
26 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun, Karayolu Çalışması Hakkında…”, s. 215.
34
Suriye ile Nusaybin, Şenyurt, Ceylanpınar, Akçakale, Murşitpınar, Çoban bey,
Tibil, İslahiye, Cilvegözü, Karbeyaz, Yayladağı olmak üzere 11 bağlantı vardır. Bunlar
içinde en önemlileri Cilvegözü ve Nusaybin’dir.
2.2.3. Karayollarında Ticari Nakliyat
Nakliyat, tamamıyla bir ülkenin gelişmişlik düzeyini gösteren ölçülerden ve
hayatın her safhasında kendini gösteren faaliyet dallarından biridir. Bu faaliyeti
meydana getiren sistemler içinde karayolları, birinci plandaki yerini bu güne kadar
sürdürmüştür.
Öteden beri tartışıldığı üzere, Türkiye’de yük ve yolcu nakliyatı ne milli
ekonomi bakımından uygun, ne de kaliteli hizmet bakımından uygun bulunmamaktadır.
Bu konu Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planında da yer almış ve konunun yenilenmesi
için gerekli tedbirlerin alınması öngörülmüştür.
Karayolları nakliyatında iki önemli unsur yol ve taşıttır. Yolların ülkemizdeki
gelişimi Birinci Bölüm de değinildiği üzere Karayolları Genel Müdürlüğü’nün faaliyet
devresine rastlar. Bu gelişme o kadar hızlı olmuştur ki devlet yollarında fazla kapasite
yaratıldığı iddiaları ortaya atılmıştır. Buna karşın, özellikle sosyal gaye bakımından
ihtiyaç duyulup, anayolları da besleyici şekilde olan köy yollarının da yeteri kadar
geliştirilemediği söylenebilir.
Tablo 8’de Türkiye’deki taşıt, yol ve nakliyat gelişimi Birinci Beş Yıllık Plan
dönemine kadar gösterilmektedir. Türkiye’de taşıma sistemlerini koordine ve idare eden
bir merci yoktur. Taşıma işleri çok karışık ve sahipsiz bir durumdadır. Çok serbest
bırakılmış ve birçok yönden desteklenmiş karayolu taşımacılığı fazla gelişmiş, milli
ekonomiye göre taşıma sınırları aşmıştır. Yurdun bir köşesinden bir köşesine ve normal
şartlarda demiryolu yükü olan yükler dahi kamyonlarla taşınmaktadır.
35
Tablo 8 : Türkiye’deki Taşıt, Yol Ve Nakliyat Gelişimi
Otomobil Kamyon Otobüs Geçit veren yollar
(km)
Yolcu-km
(1000)
Ton-km
(1000)
1938 5713 4352 1297 10.038
1940 4342 3520 1237 10.911
1942 3574 3848 985 11.363
1944 3406 4484 988 11.990
1946 4676 8251 1615 12.680
1948 8012 11.403 2622 12.246
1950 13.405 15.404 3755 17.465 2.597.000 957.000
1952 23.938 24.722 5510 22.574 6.370.000 1.319.000
1954 28.599 30.250 6671 25.528 9.082.000 2.209.000
1956 33.377 35.070 7914 32.421 1.291.000 2.662.000
1958 34.244 39.721 8065 38.018 8.886.000 2.419.000
1960 45.767 57.460 10.981 40.257 10.880.000 3.678.000
1962 52.381 64.706 13.056 41.986 13.000.000 4.400.000
Kaynak: Mehmet Çıvgın, “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”, Karayolları Bülteni, Ekim
1964, s.170.
Tablo 8’de görüldüğü gibi ülkemizde karayolu nakliyatı 1950’li yıllardan
itibaren hızla gelişmiştir. 1950 yılında km. başına 957.000 ton yük taşınırken, 1962
yılında bu rakam km. başına 4.400.000 ton yük olarak gerçekleşmiştir. Yolcu
taşımalarında da aynı hızlı artış dikkati çekmektedir. 1950 yılında km. başına 2.597.000
yolcu taşıması söz konusu iken, bu rakam 1962 yılında km. başına 13.000.000 yolcu
olarak gerçekleşmiştir. Ancak bu nakliyat, ulusal ekonomi kurallarına uygun ve kaliteli
hizmet bakımından yeterli bulunmamaktadır.
Karayolu ulaştırmasına ilk giren işletmecilerin elde ettiği karlar, bu alana yeni
işleticileri davet etmiştir. Girişin daha çok küçük sermaye istemesi, bu girişi teşvik
etmiştir. Buna karşılık girişi sınırlayıcı hiçbir tedbir alınmamıştır. Üstelik eskiyen
taşıtların sektörden çekilmesini sağlayan mali ve idari kayıtlamalarda yoktur.
36
Ayrıca ekonominin büyük ölçüde tarıma dayanması, hizmet üretiminin de buna
bağlı olarak bir dalgalanma göstermesine yol açmaktadır. Bu şekilde aşırı kapasite
yaratılmış ve taşıtların utilizasyon oranı düşürülmüştür. Taşıt parkı da, sayıları yüzleri
bulan pek çok çeşitli marka araçtan kurulmuştur.
Fazla kapasiteye rağmen, mal ve işgücü nakliyatı ile turizm mevsimi
taşımalarında güçlük ve tıkanıklıklar meydana gelmektedir. Üretim ve tüketim bölgeleri
arasında stok ve mübadele azalmakta, çabuk bozulan mallarda miktar kaybı yüzünden
büyük fiyat farkları ortaya çıkmaktadır. Diğer ülkelerin aksine Türkiye’de karayolu
taşımalarında birim fiyatlar demiryollarına nazaran daha düşüktür. Fakat bunun asıl
sebebi, demiryolu ulaştırmasında yolların yapım ve bakımı için yapılan harcamalar, bazı
vergilerle birlikte tarifelere intikal ettirilirken, bu durumun karayollarında hemen hemen
söz konusu olamayışıdır.
Karayollarında bir defa da yüklenen yük önemli miktarlarda olamadığından,
yükleme işleri ayrıca kayda değer olmayan ufak tesislerde yapılmaktadır. Fakat yük
taşımada depolama ve yolcu taşımada terminal meselesi yetersizlik göstermektedir.
Yıkıcı rekabet, fiyatların nakliyecilerin aleyhine düşmesine yol açarken,
onlarda iş buldukları takdirde vasıtalarını kapasitesinin üzerinde çalıştırmakta, bu
durum hem güvenlik açısından tehlike oluşturmakta, hem de üst yapısının aşırı derecede
yüklenmesine yol açmaktadır.27İnsanların yeterli bir nakliyattan bekledikleri hız,
emniyet, rahatlık, ucuzluk ve düzendir. Bunlar ise nakliyatı meydana getiren yol, taşıt
ve işletme unsurlarında yeterlilikle sağlanabilir.
2.2.4 Karayolları Ve Şehirlerarası Otobüs İşletmeleri
1960’lı yıllarda şehirlerarası otobüs işletmeleri ülkede hızla artmıştır.
Tablo 9’dan da anlaşılacağı üzere, 1950 yılında yolcu naklinin % 47,2’si karayolları, %
45,7’si demiryolları ile yapılırken bu oran 1964 yılında karayolları için % 84,7’ye
yükselmiş, demiryolları için ise % 14’e düşmüştür. Havayolları ise yolcu taşımasında
bu dönemde günümüzdeki etkinliğini taşımamaktadır.
27 Çıvgın, s.170.
37
Tablo 9 : 1950–1964 yılları Arasında Yolcu Taşımaları
Karayolları Demiryolları Denizyolları Havayolları Toplam
Yolcu/km
10 6
% Yolcu/km
10 6
% Yolcu/km
10 6
% Yolcu/k
m 10 6
% %
1950 2597 47.2 2516 45.7 389 7.1 - - 100
1955 10 831 71.4 3917 25.8 362 2.4 64 0.4 100
1960 10 880 69.3 4396 28.0 304 2 115 0.7 100
1964 22 667 84.7 3752 14.0 202 0.8 140 0.5 100
Kaynak: Ali Ahmetoğlu, “Karayolları ve Şehirlerarası Otobüs işletmeleri”, Karayolları Bülteni, Haziran 1968, s.
217.
Karayollarındaki trafik artış sebeplerinden en büyüğü demiryollarının statik
oluşu, buna karşın kara nakil araçlarının elastikiyetidir.28 Bunun yanında önemli bir
sebep de, bunun yapım ve bakım masraflarının otobüs işletmelerine herhangi bir şekilde
yansımaması olmuştur.
Günümüzde olduğu gibi, otobüs işletmeciliğindeki düzensizlik, karayollarında meydana
gelen kazalarda her yıl binlerce kişinin ölmesine veya yaralanmasına, ayrıca büyük
maddi zararlara yol açmaya başlamıştır.
Otobüs işletmeleri arttıkça aralarında rekabet baş göstermiş ve şehirlerarası
yolculuklar çok ucuzlamıştır. Yine söz konusu dönemde, 462 km.lik Ankara-İstanbul
arası seyahat, demiryolları ile minimum 26 TL iken, otobüs ile 15 TL.dır.
Aynı şekilde İstanbul-Edirne arası, demiryolları ile 17 TL. İken, otobüs ile 10
TL.dır. Dolayısıyla demiryolları, otobüs şirketleri ile rekabet edememekte ve zarar
etmektedir.
28 Ali Ahmetoğlu, s.218.
38
2.3.1970–1980 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI
1970’li yıllar Türkiye’de İstanbul Çevre yolu, Birinci Boğaz Köprüsü, TEM
gibi büyük projelerin dönemi olmuştur. 1970–1980 yılları arasındaki devlet yollarının
genel satıh durumuna göre uzunlukları Tablo 10’da gösterilmektedir.
Tablo 10 : 1970–1980 Yılları Arasındaki Devlet Yollarının Genel Satıh Durumuna Göre Uzunlukları
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Karayolları İstatistiği Yıllığı 1981, Ankara, s.17.
1972 yılı itibariyle şehirlerarası yolların % 97’sine denk gelen 33.907 km.si ve
şehiriçi yolların % 94’üne denk gelen 22.916 km.si bakım altında tutulmaktadır. Tablo
10’da görüldüğü üzere 1970 yılında toplam 29.956 km. olan devlet yolunun 17.058
km.si beton asfaltı ile kaplanmıştır. 1980 yılında ise toplam 30.342 km.lik devlet
yolunun 24.972 km.lik kısmı beton asfalt ile kaplıdır.
1970’den 1980 yılına gelindiğinde stabilize yollarda ise km. bakımından bir
azalma söz konusu olmuştur. 1970 yılında 12.765 km. stabilize yol varken 1980 yılında
bu rakam 5.300 km.ye kadar düşmüştür.
Bu işlerde Karayolları Genel Müdürlüğü makine parkının üçte biri ve 11.500
personel çalışmaktadır. Bakım için 1972 yılında yapılan harcamalar 415 milyon liradır.
Trafik güvenliği bakımından büyük önem taşıyan yol işaret ve çizgilerinin korunması ve
yenilenmesi de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün üzerinde durduğu konulardan biridir.
Karayollarındaki yol işaretleri, hasar, kayıp vb. sebepler nedeniyle her yıl % 50
düzeyinde yenilenmektedir.
Üst Yapılı Yollar Toprak Tesviye Yollar
Yıllar
Beton
Asfalt Parke
Stabilize Toplam
Drenaj
Yapılı
Drenaj
Yapısız Toplam
Ham
Yollar
1970 17.058 133 12.765 29.956 563 553 1.116 1.936
1975 20.943 117 10.382 31.442 476 301 777 1.312
1980 24.972 70 5.300 30.342 199 285 484 963
39
Yine bu dönemde, Karayolları Genel Müdürlüğü Bakım Dairesi tarafından
yürütülen yol döküm bilgileri toplama işi tamamlanarak yayınlanmıştır. Buna dayalı
olarak yürütülen “İl Yolları Bakım ve Onarım Planlaması” da bitirilmiştir. İl yollarının
yapım ve onarımının programlanmasının iller içerisinde ve iller arasında daha dengeli
bir biçimde yapılmasını sağlayacak çalışmadan 1973 yılından itibaren faydalanmaya
başlanmıştır. Bu dönemde yapım, onarım ve bakım faaliyetleri büyük çapta makineli
olarak yürütülmektedir. 1973 yılı itibari ile Karayolları Genel Müdürlüğü makine
parkında 14.516 adet ve 86.684.900 $ değerinde makine bulunmaktadır.
Bu dönemde karayolu ağının 2.580 km.si hiç geçit vermemekte, 7.784 km.si
yalnız kuru havalarda geçit vermektedir. 11 ilçe merkezi ve 197 bucak merkezine yalnız
kuru havalarda gidilebilmektedir. 23 bucak merkezinin ise hiç yolu yoktur.
Geometrik standart bakımından, devlet yollarının % 40’ı, il yollarının % 85’i
yeterli değildir. Fiziki standart bakımından, devlet yollarının % 85’i, il yollarının % 90’ı
yetersizdir. Karayollarının trafik hacmi günden güne artmaktadır. Ayrıca artan trafik,
bazı bölgelerde yolların taşıma gücünü aşmıştır. Buralarda yeni kapasite yaratılması
gerekmektedir. Bu dönemde, 1990 için tahmin edilen trafik miktarlarına göre 2.500 km.
çok çeşitli yola ihtiyaç olacağı hesaplanmaktadır.
Ülke ulaşımının makro düzeyde planlamasının oluşturulamaması, ulaşım
sektörleri arasında dengeli bir gelişmenin olmasını bu dönemde de engellemiştir.
Özellikle kitle taşımacılığına yönelik ve ekonomik olan deniz ve demiryolu ulaşımının
çok yetersiz düzeyde bulunması, ulaşım sektörleri arasında dengesizliği
belirginleştirmiş, o dönem yaşanan ekonomik darboğazın oluşmasında önemli
etkenlerden biri olmuştur. Tablo 11’de 1970–1980 yıllarında ulaşım sektöründe yurtiçi
taşımalar verilmiştir.
40
Tablo 11 : 1970–1980 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar
Karayolu % Demiryolu % Denizyolu % Havayolu % Toplam
A 6.477 - - - - - - - -
B 17.447 61 6.092 21 5.100 18 25 0 28.664
C 41.311 91 3.444 8 133 0 308 1 45.196
D 54 - - - - - - - -
1970
E 162 - - - - - - - -
A 15.343 - - - - - - - -
B 37.507 72 5.029 10 6.263 12 32 0 52.260
C 73.127 91 6.011 7 954 1 395 1 80.487
D 115 - - - - - - - -
1980
E 320 - - - - - - - -
Kaynak: Karayolları Vakıf Dergisi, “1970–1980 Yıllarında Yurtiçi Taşımalar”, Ocak 1991, s. 65.
(A:taşıt-km, B: ton-km, C: yolcu-km, D: taşınan yük-km, E: taşınan yolcu, - : bulunamamıştır, -- :uygulanmamıştır.)
Tablo 11’e göre 1970 ve 1980 yıllarında yurtiçi taşımalarda karayolları
ulaşımı, ulaşım sektörleri arasında ön plana çıkmıştır. Yolcu taşımacılığında karayolları
1980 yılında % 91 ile ilk sıradadır. Tablo da ayrıca dikkati çeken bir başka nokta 1980
yılına gelindiğinde demiryolu yolcu taşımasının, 1970 yılına göre % 1’lik bir azalma
göstermesidir. Bu % 1’lik azalma yolcu taşımacılığında denizyolu’nun ağırlık
kazanmasını sağlamıştır çünkü demiryolu yolcu taşımasındaki % 1’lik azalma kendini
denizyolu yolcu taşımacılığında % 1’lik bir artış olarak göstermiştir.
Ön planda olmasına rağmen, karayolu ulaşımının yeterli düzeyde olduğunu
söylemek mümkün değildir. Özellikle gelişmiş ülkelere oranla nüfus ve kilometrekare
başına düşen yol olarak çok geride olduğumuz saptanmıştır. Yetersiz karayolu ağının
yurt geneline dengesiz olarak dağılımı, bazı bölgelerin yol bakımından aşırı derecede
ihmaline sebep olmuştur.
41
Uluslararası Yol Federasyonu’nun 1973 yılında yayınladığı Dünya Yol
İstatistikleri bilgilerine göre, bazı ülkelerde ülke alanının bir kilometrekaresine düşen
yol uzunlukları kilometre cinsinden tablo 12’de verilmiştir. Yine 1974 yılı içerisinde
bazı ülkelerin karayolu harcamalarını gösteren tablo13’de Türkiye’deki kaynakların
miktarı hakkında fikir vermektedir.
Tablo 12 : Bazı Ülkelerde Km² Başına Düşen Yol Uzunlukları (1973)
Avusturya 1.140
Bulgaristan 0.280
Yunanistan 0.270
Fransa 1.430
İspanya 0.280
Yugoslavya 1.500
Türkiye 0.080
Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı
Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı…”, s. 276.
Tablo 12’de görüldüğü gibi 1973 yılında Türkiye km2 başına düşen yol
bakımından birçok Avrupa ülkesinin gerisinde kalmıştır.
1973 yılında Avusturya’da km2 başına 1.140 km. yol düşerken, bu rakam
Fransa için 1.430 km. ve İspanya için 0.280 km. yol düzeyindedir. Türkiye’de ise
sadece km2 başına 0.080 km. yol düşmektedir.
42
Tablo 13 : Bazı Ülkelerin Karayolu Harcamaları (1974)
Batı Almanya 409.45 milyar TL.
A.B.D 371.75 milyar TL.
Japonya 151.75 milyar TL.
Fransa 51.27 milyar TL.
Türkiye 7.00 milyar TL.
Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolu Harcamaları”, Şubat 1976, ss.310–311.
Tablo 13’de 1974 yılında Batı Almanya’nın karayolu harcamalarının TL.
cinsinden 409.45 milyar TL. olduğu, Türkiye’nin ise 7.00 milyar TL. olduğu
görülmektedir.
Bu dönemde yukarıda anlattığımız gerçekler göz önünde tutularak 60 bin km.
olan karayolu ağının 100 bin km.ye çıkarılması istenmektedir. Dengeli kalkınmanın ve
sosyal adaletin gereği olarak, ihmal edilmiş yörelere öncelik verilmesi ve bu yörelerdeki
çalışmaların hızlandırılması amaçlanmıştır. Bu görüşten hareketle Karayolları Genel
Müdürlüğü kısa adı KAGEP olan “Karayolları Ağı Geliştirme Projesi” adı altında bir
çalışma başlatmıştır. Karayolları Ağı Geliştirme Projesindeki amaç, karayolları ağının
kendi içinde rasyonel bir hale getirilmesi, devlet yolu ve il yolu arasındaki dengesizliğin
giderilmesi, nüfus yoğunluğu yüksek ve ulaşım olanaklarından yoksun bölgelere
karayolu ulaşımının sağlanmasıdır.
1973 yılı Bölge Müdürleri Toplantısında, dönemin Karayolları Genel Müdürü
Atalay Coşkunoğlu tarafından yapılan açılış konuşmasından yapacağımız alıntı, bu
dönemde izlenecek politika hakkında fikir verecektir.
“…Geleceğin yüksek seviyedeki trafiğini taşıyabilecek büyük kapasiteli yollara
ihtiyacımız var. Yani giriş- çıkış kontrollü, üzerinde yalnız motorlu araçların seyrine
müsaade edilen otoyollar yapımı gerekiyor. Mevcut kanunlarımız, bu tür yolların
yapımını mümkün kılmadığından, mevzuat değişikliği gerekiyordu. 1972 yılı içinde
kabul edilen Erişme Kontrollü Karayolları Kanunu ile hukuki engel kalkmış oldu.
43
İkinci önemli konu mali kaynaktır. Bütçe imkânları ile beliren yol ihtiyacını
karşılamak mümkün değildir. Bu sebeple bazı yeni kaynaklara ihtiyaç vardır. Normal
yolları bütçe kaynaklarından, daha ziyade ekonomik gelişmenin ortaya çıkardığı otoyol
ihtiyacını ise kullanıcının katkısı ile finanse etmek fikrinden hareketle paralı yol yapımı
görüşü doğmuş ve buna imkân verecek değişiklik, kuruluş kanunumuz için teklif
edilmiştir.
Değişiklik getirecek tasarı, hükümetçe de kabul edilecek yüce meclise sevk
edilmiştir. Kanunlaştığı takdirde otoyol yapımına büyük bir hızla girişilecektir.
Ayrıca mevcut devlet ve il yolları ağının standartlara ulaştırmak için bütçeden
daha fazla imkan ayırmak suretiyle bu ağların ıslahı da çabuklaştırılacaktır. Diğer
önemli bir sorun da kaynakların iyi kullanılmasıdır. Bu suretle dar olan
kaynaklarımızdan daha fazla verim alabiliriz. Bu hususta en akla gelen çare daha
yüksek seviyede ve daha yoğun bir teknoloji kullanmaktır. Bir başka yönden de
çalışmalarımızın buna ihtiyacı vardır. Zira bugün ele aldığımız yolla, karayollarının ilk
kuruluşunda yaptığımız yollar arasında sorunlar bakımından büyük farklar vardır.
Trafik kapasitesi arttıkça yol yapım, bakım ve işletmesi daha kompleks bir hal alıyor.
Ortaya çıkan problemlerin çözümü de daha yüksek seviyede teknoloji gerektiriyor”. 29
28 Haziran 1977’de ise Bülent Ecevit, Süleyman Demirel Hükümetinden
görevi devralmış ve ulaşım hedeflerini TBMM’de şöyle dile getirmiştir.
“…Ekonomik coğrafyanın değişmesinde ve değerlendirilmesinde ulaşım
şebekesi ve olanakları önemli bir etkendir. Türkiye’nin dünyadaki başlıca geçiş
yollarından biri durumuna geldiği göz önünde tutulursa ulaşımın önemi büsbütün artar.
Hükümetimiz yaygın, dengeli ve hızlı destekleyici ve Türkiye’nin bütün dünya
ile komşularıyla, o arada özellikle Ortadoğu ve Akdeniz ülkeleriyle ekonomik ve
kültürel ilişkilerini genişletip kolaylaştırıcı ve döviz gelirimizi arttırıcı bir ulaştırma
politikası izlenecektir.
29 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Mart 1973, s. 276.
44
Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da ekonominin canlanmayışının başlıca
nedenlerinden biri de bu bölgedeki yerleşme merkezlerinin batıyla düzenli ulaşım
olanaklarının çok yetersiz kalmış olmasıdır. Bu yetersizliği gidermek üzere, Doğu
Karadeniz ile güney sınırlarımız arasında dikey ulaşım bağlantıları süratle
gerçekleştirmeye başlayacağız.
Uluslararası önem taşıyan karayollarımız ve bunların İstanbul ve Çanakkale
Boğazındaki bağlantıları hızlı, güvenli ve rahat geçişe uygun duruma getirilecektir”.30
Görüldüğü üzere 1970’li yıllar paralı otoyolların inşasına başlanması
gerekliliğinin ilk olarak ciddi anlamda konuşulmaya başlandığı yıllar olmuştur.
Dönemin genel müdürü tarafından da belirtildiği gibi, bu amaçla hukuki mevzuatta da
çalışmalar başlatılmıştır. Ayrıca uluslararası ulaşımı ve döviz gelirlerini arttırmaya
yönelik çalışmalar da hükümet politikalarında dikkat çekmektedir.
2.3.1.İstanbul Çevre Yolu ve Boğaziçi Köprüsü
1969 yılında fiilen inşasına geçilen bu projenin uygulanması, tespit edilen
programa göre ve tahmin edilen maliyetler içinde seyretmektedir. Projenin iki bölümde
bitirilmesi öngörülmüştür. Birinci kısım, Boğaziçi Köprüsü’nü de içine alan ve Ankara
asfaltından Barbaros Bulvarı’na kadar olan kesimdir.
Projenin ikinci bölümü, Londra asfaltından Barbaros Bulvarı’na kadar olan
kısımdır ve Haliç Köprüsü’nü de içine almaktadır.
2.3.2.Haydarpaşa-İzmit
1968 yılında başlayan bu projenin ilk safhasında Bostancı Tüneli ile Gebze
arasının dört şeride çıkarılması ve bir ekspres yol sisteminin teşkili öngörülmüştür.
İkinci safhada Gebze–İzmit kesimi ele alınacaktır. Burada birinci kısmın aksine
mevcut yol olduğu gibi bırakılarak yeni bir otoyol inşa edilecektir.
30 Dağlı ve Aktürk, s.359–360.
45
1 milyar 52 milyon liraya mal olacağı hesaplanan 40 km.lik bu yolun 1974
yılında başlayarak, 1978 yılında bitirilmesi öngörülmüştür.
2.3.3. Eşrefpaşa-Halkapınar (İzmir Geçişi)
Üçüncü Beş Yıllık Plan içinde bitirilmesi öngörülen proje 10 km.
uzunluğundadır. 1972 rakamlarına göre 200 milyon liralık bir harcama gerektirmektedir.
1973’e gelindiğinde, İzmir ve dolaylarındaki büyük gelişmeler nedeniyle projenin
yeniden ele alınması zorunluluğu doğmuştur.
2.3.4.Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu’nun İnşaatı Ve
Hizmete Girmesi
Birinci Boğaz Köprüsü’nün inşası 20 Şubat 1970 yılında başlamıştır. Boğaziçi
Köprüsü’nün 34 ay süreceği; Çevre Yolları ve Haliç Köprüsü de dahil olmak üzere,
Avrupa Yatırımlar Bankası üyeleri ile İngiltere ve Japonya hükümetleri tarafından
açılan uzun süreli (20 yıl), düşük faizli (%4.5) ve ilk beş yıl ödemesiz devreli 75.9
milyon dolarlık kredinin kullanılması ile gerçekleştirmesi planlanmıştır.
“Birinci Boğaz Köprüsü ve İstanbul Çevre Yol Etütleri” bölümünde de
belirtildiği üzere, köprünün fizibilite etütleri, De Leuw Cather İnternational firması
tarafından yapılmış; proje ve ihale evrakı Breeman Fox ve Partners firmaları tarafından
hazırlanmıştır. Köprünün yapım görevi ise Alman Hochtief A.G ve İngiliz Cleveland
And Engineering Co. Ltd. firmaları tarafından oluşturulan Anglo-German Bosporus
Bridge Konsorsiyumu’na verilmiştir.31
Birinci Boğaz Köprüsü ve karayolları ağının İstanbul’daki kopukluğunu
gidermek için yapımına başlayan İstanbul Çevre Yolu’nun ilk bölümü 30 Ekim 1973
tarihinde hizmete girmiştir. Böylelikle karayolları ağındaki, daha ilerisi göz önüne
alındığında Avrupa-Asya karayolu bağlantısındaki önemli bir darboğaz da ortadan
kaldırılmıştır.
31 Karayolları Bülteni, “Bayındırlık Bakanı Turgut Y. Gülez’in İstanbul Boğaz Köprüsü Temel Atma Törenindeki Konuşması”, Mart 1970, s.240.
46
Diğer taraftan şehrin yerleşim bölgelerinin civarından geçmesi sebebiyle, şehir
içi trafiğe de önemli katkıları bulunacaktır. Proje hazırlanırken bu durum dikkate
alınarak, kavşaklar şehir trafiğinin azami istifadesini sağlayacak yerlerde ve şekilde
düzenlenmiştir.
Çevre yolu bir otoyol olarak düzenlenmiştir. 22 km. uzunluğundaki çevre
yolunun 13 km.si Avrupa yakasında 6,5 km.si Asya tarafında yer almaktadır. İki büyük
köprü (İstanbul Boğaziçi ve Haliç Köprüleri) de geriye kalan 2,5 km.lik kısmı teşkil
etmektedir. Çevre yolu, genellikle altı şeritlidir ve bu bölümlerin genişliği 34 m.dir.
Yolun projesi saatte 100 km. hıza göre düzenlenmiştir. Eğimlerin fazla olduğu
yerlerde süratin 60 km.nin altına düşmemesi ve yol kalitesinin muhafazası için
tırmanma şeritleri ilave edilmiş ve diğer bazı tedbirler alınmıştır.
İstanbul topografyasından kaynaklı olarak çevre yolu üzerinde çok miktarda
sanat yapısı vardır. Başlıcaları: 48 adet köprü, toplam uzunlukları 2 km.ye yaklaşan 4
viyadük, 2 tünel ile Haliç ve Boğaz Köprüleridir. Bunlardan 995 m. açıklıkta ve 13
açıklıklı Haliç Köprüsü, İstanbul Boğaziçi Köprüsü kadar önemli bir yapıdır.
Teknik yönden, daha büyük problemlerle karşılaşılmıştır. Bu köprünün, 1974
yılının Mayıs ayında bitirilmesi planlanmıştır. İstanbul Boğaziçi Köprüsü’nün açıldığı
tarihte % 85’i tamamlanmıştır.
Projenin en önemli yapısı İstanbul Boğaziçi Köprüsü’ne gelince: Toplam
olarak 1560 m. uzunluğundaki köprü, biri 231 m. diğeri 255 m.lik iki yaklaşma
viyadüğü ile 1074 m. uzunluğundaki asma orta açıklıktan meydana gelmektedir.
Köprünün ortadaki 400 m.lik kısmında sağlanan 64 m.lik standart, dünyada mevcut
bütün ticari gemilerin köprü altından geçmesine imkan vermektedir.
Köprünün orta açıklığı, 10.500 adet 5 mm. galvanizli telden meydana gelen ve
takriben 60 cm. çapında iki ana kablo tarafından taşınmaktadır. Kablolar 165 m.
yükseklikteki iki çelik kule tarafından desteklenmekte olup, uçları, her iki yakadaki
ankraj kitlelerine tespit edilmiştir.
47
Köprünün yapımında gerçekleştirilen iş ve kullanılan malzeme miktarları
61.000 metreküp kazı, 68.000 metreküp beton, 23.100 ton çelik ve 2.500 ton betonarme
demiridir.
2.3.5.Üçüncü Haliç Köprüsü
İstanbul Çevre Yolu’nda, Ayvansaray- Halıcıoğlu arasında inşa edilen Haliç
Köprüsü’nün sözleşmesi 7 Eylül 1971 tarihinde imzalanmış ve 5 Kasım 1971 tarihinde,
Japon Ishikawajima-Harima Heavy İnd. Co. Ltd. ve Alman Julius Berger-Bauboag A.G
firmaları tarafından yapımına başlanmıştır.
İhale bedeli, 49.994.819.50 TL ve 9.666.041,30 $ olmak üzere toplam 193.
535.532.81 TL’sıdır. İnşaat süresi 30 ay olarak planlanmıştır. Haliç Köprüsü 1974
tarihinde tamamlanmıştır. Halıcıoğlu ile Ayvansaray arasında, otoyolun Haliç geçişini
sağlayan 3. Haliç Köprüsü’nün tamamlanmasıyla, İstanbul Çevre Yolu’nun önemli bir
kesimi daha hizmete girmiş ve böylece Anadolu ile Trakya Bölgeleri arasındaki
karayolu ulaşımı, otoyol standartlarında yeni bir eleman kazanmıştır. Ulaşımda
sağlanacak hız yanında, İstanbul şehrinin Haliç etrafındaki yoğun yerleşim sahalarına ve
endüstri bölgesine kolay ulaşım olanağı doğmuş olmaktadır.
Haliç’i çevreleyen bir yol olmadığından, Üçüncü Haliç Köprüsü’nün
yapımından önce Trakya’dan gelecek her çeşit trafik, Trakya’ya gidecek olan Anadolu
trafiği, ayrıca İstanbul şehir trafiği Karaköy ve Atatürk Köprülerinden geçmek
zorundaydı. Her iki köprü de, burada boğulan trafik kapasitesine cevap vermemekteydi.
Netice de Atatürk ve Karaköy köprüleri civarında büyük bir trafik büyük bir
trafik sıkışıklığı doğmaktaydı. Haliç Köprüsü, o dönem için söz konusu iki köprüdeki
trafik sıkışıklığını büyük ölçüde gidermiştir.
Haliç Köprüsü ile birlikte İstanbul Çevre Yolu’nun 2. bölümünü oluşturan
Mecidiyeköy-Topkapı kesiminin Mecidiyeköy’den itibaren Bayrampaşa–Vatan Caddesi
kavşağına kadar olan otoyol da hizmete girmiştir.
48
Haliç’teki zemin şartlarından dolayı Haliç Köprüsü’nün yapımı sırasında bir
takım teknik güçlüklerin aşılması gerekmiştir. Bu sebeple köprünün proje safhasında
yapılan etüt ve mühendislik çalışmaları, köprünün inşaat süresinden daha fazla zaman
almıştır. Köprünün bulunduğu yerde Haliç’in altındaki temel oturtabilecek sağlam
zemin bazı kesimlerde deniz seviyesinden 64 m. derinde bulunmuştur.
Haliç Köprüsü’nün projesi, bu yapım güçlüklerini, mevcut olanaklardan
yararlanarak en ekonomik şekilde çözmeyi ve köprünün yapımını 2,5 yıl gibi bir sürede
gerçekleştirmeyi öngörmüştür.
Gerek Halıcıoğlu, gerekse Ayvansaray tarafından, şehir içi trafiğinin köprüye
girebilmesi ve çevre yolundan Haliç’in iki yakasındaki yerleşim yerlerine geçişi
sağlamak üzere köprünün her iki başında kavşaklar inşa edilmiştir.
Haliç köprüsü 995 m. uzunlukta, 3.120 m. genişlikte, her iki yönde 3’er trafik
şeridi olmak üzere 6 trafik şeridini kapsayan bir otoyol köprüsüdür.32 Köprünün her iki
yanında 3’er m. genişlikte yaya yolları vardır.
Deniz seviyesinden itibaren köprünün kirişleri altına 22.0 m.lik bir serbest
standart vardır. Böylece Haliç’in bu kesiminde işleyen gemiler köprünün altından
serbestçe geçebileceklerdir. Eksiltme, teklif alma suretiyle yapılmış ve alternatif
tekliflerin de hazırlanabilmesi için süre uzun tutulmuştur.
Eksiltmeye 7 firma grubu katılmış ve 9 alternatif proje de sunulmuştur.
Uygulanan proje, bu alternatifler arasından, en yeni teknik gelişmeleri ve en son
ekonomik yöntemleri içeren bir projedir.
Haliç Köprüsü iki bölümden oluşmaktadır. Haliç gelişini sağlayan ve büyük
açıklıkları olan 822 m. uzunluktaki kısmı, sürekli kiriş sisteminde çelik bir üst yapıdan
oluşur. Bu kısımda 8 açıklık mevcut olup, deniz üstündeki en büyük açıklık yaklaşık
140 m.dir.
32 Karayolları Bülteni, “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel Müdürü Celaleddin Dursun’un Konuşması”, Eylül 1974, s.294.
49
Köprünün Halıcıoğlu geçişini sağlayan diğer kısmı, öngerilmeli betondan
yapılan ve betonarme kolonlar üzerinde oturan 5 açıklıklı bir yaklaşım viyadüğünden
ibarettir.33
Köprünün temelleri ve ayakları ile beton köprü kısmı Batı Alman Julius
Berger-Bauboag A.G firması tarafından, 822 m. uzunluktaki çelik tabliye kısmı ise
Japon Ishikawajima-Harima Heavy İnd. Co. Ltd. tarafından tamamlanmıştır. Köprü
inşaatı programa uygun olarak ve 2,5 yıl gibi kısa sayılabilecek bir sürede bitirilmiştir.
O dönemde köprünün eksiltme bedeli yaklaşık 193.5 milyon TL. dır. 6.5 milyon TL.
proje ve kontrollük gideri olarak ödenmiştir.
Ayrıca sözleşme bedeline katılmayan Türk işçilik ve malzemelerindeki fiyat
artışları ile liman giderleri ve gümrük damga vergisi giderleri karşılığı olarak da
üstleniciye yapılan geri ödemelerle birlikte inşaatın toplam bedeli yaklaşık 230 milyon
TL. ye yükselmiştir.
Bu değerlerin yaklaşık 140 milyon TL.sı Japon Hükümeti ve Batı Alman
Hükümeti ve Avrupa Yatırımlar Bankasından temin edilen kredilerden faydalanılarak
yabancı para olarak yükleniciye ödenmiş, geri kalanı ise Türk parası olarak verilmiştir.
Haliç Köprüsü yapımında öngörülen proje bedelinde artış olmamıştır.
Köprüden ilk yıl günlük ortalama olarak 40.000 aracın geçeceği saptanmıştır.
1990 yılında ise günde ortalama 82.000 aracın bu köprüyü kullanacağı öngörülmüştür.
2.3.6. İkinci Boğaz Geçişi Planları
1970’li yıllarda Birinci Boğaz Geçişi’nin devreye girmesini takiben, ikinci bir
geçişin gerekliliği konuşulmaya başlanmıştır. 1977 tarihinde dönemin Bayındırlık
Bakanı tarafından bir basın toplantısında şöyle denilmektedir.
“…İkinci Boğaz Köprüsü’nün inşaatına 29 Mayıs 1978 tarihinde, demiryolu su
altı tüneli inşaatına da 1978 yılı sonunda başlanacaktır.
33 Karayolları Bülteni, “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel Müdürü Celaleddin Dursun’un…”, s.294.
50
Birinci Boğaz Köprüsü çok tartışılmıştır. Sonuçta köprüyü savunanlar ve
yapanlar haklı çıkmıştır.
Birinci Köprü, diğer faydalarına ilaveten, yeni boğaz geçişleri için verilecek
kararları ve yapılacak tartışmaları da kolaylaştırmıştır. Nitekim son tartışmalarda
olumlu görüşlerin çokluğuna karşılık, olumsuz görüşler çok küçük bir azınlıktan
gelmiştir.
Birinci Boğaz Köprüsü en ileri tahminlerin dahi kısa düştüğünü göstermiştir.
1977 yılında, günde ortalama geçen araç sayısı 80.000 civarındadır. Bazı günlerde
günlük araç sayısının 100.000’ i geçtiği ve sıkışıklıklar olduğu bilinen bir gerçektir.
1980 yılında günde ortalama 115.000 araç geçecektir.
Böylece Birinci Boğaz Köprüsü hesaplanandan 15 yıl önce dolmuş olacaktır.
Bu, güneş gibi inkar edilemez bir gerçektir.
Boğaz geçişleri yapımının kamuoyu’na açıklanması ile hükümetimizin aldığı
ekonomik tedbirler paketi arasında paralellik kurmak büyük bir haksızlıktır. Esasen,
birkaç yıldır ikinci köprü az da olsa konuşulmakta ve tartışılmakta idi.
Nitekim bu işin sorumluluğunu taşıyan, Bayındırlık Bakanlığı ve Karayolları
Genel Müdürlüğü, Temmuz 1976 tarihinde karayolu ve demiryolu geçişleri ve bunların
alternatiflerini içine alan fizibilitenin yapımı işini ihale etmiştir.
Fizibilite çalışmaları yetkili ve sorumlu kuruluşların işbirliği ve yoğun
çalışmaları sonunda Ağustos 1978 de bitirilmiştir. Bu rapor 1978 yılında Boğaz
geçişleri inşasına başlanılması ve 1982 yılında bitirilmesi gerçeğini ortaya koymuştur.
Projelerin raflarda tozlanmaya terk edildiği dönem çok gerilerde kalmıştır. O
halde yapılacak iş kati projeyi yapmak, kaynak sağlamak ve inşaata girişmekten
ibarettir. Biz de bunu yapıyoruz.
Kati proje, yapılacak tesisin kazıklarını araziye çakmak demektir. Bütün
önemli projeler yollar, köprüler, barajlar, meydanlar, limanlar ve fabrikalar bu
bilimsel yol takip edilerek yapılır.
51
Bir uzmanlar grubu, bir odaya kapatılıp, bir sabah elde kazmalarla inşaata
girmek imkânsızdır. Asıl bu metod ülke için zararlı ve yanlıştır.
İkinci Köprü ve Demiryolu Su Altı Geçidi, gerekli ve faydalı olduğu için
yapılacaktır. Yatırımların öncelikleri, ihtiyaçları karşılama ve kaynak yaratma
nitelikleri göz önüne alınarak tespit edilir.
Meselelere topyekun ihtiyaçlar ve kaynaklar açısından bakılmazsa yanıltıcı
sonuçlara varılır. Türkiye’de son köprü ve menfez bittikten sonra Boğaz Köprüsü’ne
sıra gelecektir görüşü, yanlış bir görüştür.
Şehirlerarası ve büyük şehirlerimizin iç trafiği, önemli ve çok yönlü bir
sorundur. İkinci Köprü ve Demiryolu Geçişinin tek başına İstanbul’un trafik sorununu
halledeceğini kimse söylemedi ve söyleyemez de: Ancak bu soruna fayda sağlayacağı
açıktır. Hatta Yenikapı- Söğütlüçeşme arasındaki tünel, İstanbul metrosu’nun önemli
bir mihverini teşkil edecektir.
Diğer yandan, büyük şehirlerin trafik sorununu göz önüne alan hükümetimiz,
şehir içi ana yolların ve metro sistemlerinin yapımını ve belediyelerle işbirliğini
programa dahil etmiştir. Bu hedefe ulaşmak için gerekli kanun hazırlıkları da
yapılmaktadır.
İstanbul Boğaz geçişleri, ülkemizi doğudan batıya kat edecek olan otoyolun
zorunlu parçasıdır. Böylelikle öncelikle milli ulaşım ihtiyacımız karşılanacaktır. Diğer
yandan Anadolu, Asya ile Avrupa arasında bir köprüdür.
Anadolu kıta köprüsünü, çağın şartları içinde geçilebilir hale getirmek
ülkemize çok yönlü faydalar sağlayacaktır. Böylece Anadolu’nun coğrafi konumu büyük
bir tabii servet değeri kazanmış olacaktır. Bu tabii servetten halkımızın yararlanması
hakkımızdır. Ancak bu yararlanma kıtalar arası otoyolu yapmakla imkân dâhiline girer.
Her türlü yapıcı ve hızlandırıcı teklife açığız.
52
İkinci Boğaz Köprüsü ve Demiryolu Su Altı Tüneli hazırlıkları yürütülmektedir.
1978 yılında her iki proje’nin de inşaatına başlanmış olacaktır”. 34
2.3.7.Türkiye’de Karayollarında Köprücülüğün Gelişimi
Görüldüğü üzere 1970’li yıllar, Türkiye’nin karayolu politikası bakımından
büyük önem taşıyan köprülerin planlandığı ve inşa edildiği bir dönem olmuştur. Bu
nedenle, bu noktaya gelene kadar Türkiye’de köprücülüğün gelişiminden ve
karayollarında köprücülüğün aşamalarını gösteren bazı köprülerden kısaca söz etmek
gerekir.
1923 yılı bayındırlığı’nın köprü ihtiyaçları, o günün ulaşım koşulları ile orantılı
idi. Birbiri ardına gelen savaşlar, yurt bayındırlığında derin olumsuz etkiler yaratmış;
bakımsız, onarımsız kalan yol ve ona bağlı tesisler yok olma noktasına gelmiştir.
Genç Cumhuriyet, yıkıma uğramış, dağılmış bir yol ağını teslim almış
bulunuyordu. Dolayısıyla yolun bir parçası olan köprüler de ya yoktu, ya da hemen ele
alınıp onarılmayı bekliyordu. Olmayan yerlerde yeni köprüler yapmak, yıkıma
uğramışları da onarmak, Cumhuriyet bayındırlığının ilk karşılaştığı sorunlardan biri
olmuştur. İlk yıllarda, toplumun öteki hizmet dallarında da benzer koşullara rağmen,
yine de büyük çapta köprücülük atılımlarına girişilmiştir.
O zamanın ulaşım araçlarının ihtiyaçları doğrultusunda önemli geçitlerde
ahşap köprüler yapılmış, daha önemli yerlerde kagir ve çelik köprüler yapılmasına
başlanmıştır.
Anadolu’nun bir ucundan ötekine, ulaşımı güvenle yapabilmenin önemini, yurt
savunması yönünde sonsuz güçler harcamış, deneyler geçirmiş bir idareci kadro, çok
derinden bildiğinden olacak, önce ana damarlar halinde yurdun demir ağlarla örülmesi
amaçlanmıştır.35 Cumhuriyetin ilk yol atılımı da bu yönde planlanmış ve öngörülen
amaca yöneltilmiştir. Bununla birlikte eldeki olanaklarla, o gün için var olan yasal
kuruluşların gücü oranında karayolları da ele alınmıştır.
34 Karayolları Bülteni, “Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç’ın 2. Boğaz Geçişi Hakkındaki Basın Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Eylül 1977, s.330. 35 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz ve Köprücülüğümüz, ss.296–297.
53
Cumhuriyetten önce “Turuk-u Muabir Müdürüyeti Umumiyesi” adıyla var olan
karayolları örgütü, Cumhuriyetten sonra “Yollar Umum Müdürlüğü’’ adı ile
çalışmalarına devam etmiştir. Ancak bu konudaki yasa gereği olarak karayolları, bir
kaçı dışında vilayetlerce yapılıyordu. Finansman kaynakları ise, Birinci Bölüm de
değinildiği üzere yol vergisi yol vergisi mükelleflerinden alınan para ve emekti.
Merkezde toplanan gücün, yola gereksinmesi olan bölgelere yoğunlaştırılması gibi bir
çözüm beklenemezdi.
Vilayetlerde, valilerin nüfus gücü ve becerisine bağlı olarak, yurdun yol
sorunu çözülmeye çalışılırdı. Böylece, Cumhuriyet bayındırlığının devraldığı yasal
yöntem ve örgütün yol yapma gücü, bütün yurtta aynı homojenlikte ve tutumda değildi.
Bütün bu uygun olmayan koşullarda başlayan Cumhuriyet bayındırlığının ilk önemli
köprüsü, Diyarbakır- Siirt yolunda yapılan Garzan Köprüsü’dür.
İl merkezlerini bağlayan bu yolda yapılan köprü, eldeki olanakların ve çevre
koşullarının değerlendirilmesi açısından, o dönem için Türk mühendislerinin anlamlı ve
değerli bir başarısı olmuştur. Köprü iki kıyısı kayalık olan akarsuyu bir tek kemerle
geçmektedir. 36 m açıklıktaki kemer, basık daire yayıdır. Görünüşü mimari açıdan da
değerli olan köprü taştan yapılmıştır. İki yanda kemer üstünde beşer tane hafifletme
gözü, döşemeyi taşımakta ve tümüyle köprü, ince bir siluete sahip bulunmaktadır.
Köprü, demir ve çimentonun bulunmasının hemen hemen olanaksız olduğu bir
dönemde, taştan ve Horasan harcı ile yapılmıştır.
Garzan Köprüsü, 1923 yılında yapılmaya başlanmış ve 1924 yılında
bitirilmiştir. Kalıp iskelesi, su içinde taştan yapılan geçici ayaklar üzerine oturmaktaydı.
İşçiliğin çok olması nedeniyle iş ilerlemesinin ağır olacağı düşünülen köprü, iki yılı
doldurmadan bitirilmiş ve o dönem için 78.101.64 TL. ye mal olmuştur.
54
Cumhuriyet döneminde yapılmış olan ilk büyük betonarme köprü ise Adagide
Köprüsü’dür. İzmir ilinde Ödemiş-Adagide yolunda Küçük Menderes suyu üzerindeki
köprünün yapımına 1924 yılında başlanmış ve 1925 yılında bitirilmiştir. Bow-string
sistemindeki köprü üç açıklıklıdır ve açıklıklarından her biri 26 m.dir.36
Temel zeminin güven verici sağlamlıkta olmamasından dolayı, ayakların az
miktarda titreme yapması olasılığına karşı demir köprüye benzeyen bir sistem tercih
edilmiştir. Yalnız köprünün maliyeti 51.596.15 TL. dır. 11.50 m. açıklıktaki bir
boşaltma gözüyle birlikte maliyeti 64.072.00 TL. yi bulmuştur.
1923–1929 döneminde köprü yapımı işi belli bir örgüt eliyle yönetilmeden
sürdürülüyordu. Yapılan hemen bütün köprülerin projeleri yüklenici firmalarca
hazırlanıyordu. Daha oluşum halindeki köprücülüğümüzün belli yöntem ve kabulleri de
yoktu. Bu nedenle bazı köprülerin projeleri hazırlanırken Fransız şartnamesi esas
alınmış ve bazılarında ise, Alman şartnamelerine göre projelendirme yapılmıştır.
Ayrıca, köprü projelendirmesinde kullanılacak kendimize özgü bir hesap yükü
saptanmamıştır.
Cumhuriyet köprücülüğünün 1929’da meydana getirilen örgütlenme ile
kişiliğine kavuştuğu söylenebilir. 2 Haziran 1929 tarihinde çıkarılan 1525 sayılı Şose ve
Köprüler Kanunu, tüm köprü işleri ile görevli bir şubenin kurulmasını da öngörüyordu.
Yollar Umum Müdürlüğü’nün bir birimi şeklinde göreve başlayan şubenin
kurulmasından sonra, köprü projeleri de merkezde yapılmaya başlanmış ve yapılanlar
sıkı bir denetim altına alınmıştır. Yine bu şubenin çalışmaları ile, Alman şartnamesini
esas alan, ancak Türkiye koşulların da göz önünde bulundurulduğu hesap kabulleri ve
şartnameler hazırlanmıştır.
1929’da yapılan bu olgunlaşma ve öngörülen tutum olumlu sonuçlar
doğurmuştur. Nitekim 1923–1929 döneminde toplam 14 büyük köprü yapıldığı halde,
zaman olarak daha kısa olan 1929–1933 arasında 27 büyük köprü yapıldığını
görüyoruz. Ancak bu rakamlar yalnız betonarme, taş ve çelik köprülere aittir.
36 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz ve Köprücülüğümüz, s.297.
55
1933–1938 yılları arasında köprü yapımı çalışmalarının sonucu 44 büyük
köprüdür. 1938 yılı aynı zamanda Cumhuriyetin 15. yıldönümüdür ve bu 15 yıllık
dönemin bilânçosu 85 adet büyük köprüdür. Bunun 4’ü kagir, 5’i demir, geri kalan 76’sı
betonarmedir.
1938–1944 yılları arasında köprü yapım çalışmalarının sonucu yine 44 büyük
köprüdür. İkinci Dünya Savaşı’nın sürdüğü bu dönemde Cumhuriyet Türkiye’si bütün
sıkıntılara rağmen köprü yapım çalışmalarını olanakları ölçüsünde sürdürmüştür.
1944 yılından 1970 yılına kadar yapılan köprüleri sıralarsak;
• 1945 yılında 5 adet büyük köprü,
• 1946 yılında 14 adet büyük köprü,
• 1947 yılında 16 adet büyük köprü,
• 1948 yılında 12 adet büyük köprü,
• 1949 yılında 34 adet büyük köprü,
• 1950 de yapılan 23 adet köprü,
• 1952 de 114 adet köprü,
• 1954 de 163 adet köprü,
• 1960 da 117 adet köprü,
• 1965 de 122 adet köprü,
• 1970 de 99 adet köprü, yapılmıştır.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluş yılı olan 1950’den sonraki durumun
yıllara göre dağılımı, bir yoğunlaşma göstermektedir.
56
1950’den sonra değişen ulaşım araçlarıyla birlikte, köprü üzerinden geçen
yükler de arttı. Bunun sonucu olarak yapılacak köprülerde göz önüne alınması gereken
yüklerde fazlalaştığından, yeni projelerin hazırlanmasına geçildi. Hazırlanan projeler
daha çok kemer köprüler şeklindedir ve her biri ayrı ayrı projelendirilmiştir. Bu
dönemin köprü örnekleri, yol yapımının yoğunlaştığı Doğu Anadolu’da daha çok
görülür.
1953 de basit kirişli köprülerin yapımını proje açısından hızlandıran tip projeler
hazırlanarak yayımlandı. Yine aynı yıllarda kutu menfez tipleri, sanat yapılarının hızlı
yapımını sağlayan projeler olarak yayımlandı. Ayrıca, büyük plak ve Gerber köprü
tiplerinin yayımlanması 1955 yılına kadar tamamlandı. Bu yayınlardan son ikisi
uyarlama yoluyla hazırlanmıştır.
Karayolları yol yapım çalışmalarının hızlandığı sırada proje çalışmalarının bu
hızla uyarlılığını sağlamak, çabuk geçit verebilmek ve daha ekonomik yapı maliyetini
elde edebilmek amacıyla kompozit köprüler yapılmaya başlandı. Ancak kompozit
köprülerin kısa ömürlü olması bir sakıncaydı. Kısa bir süre devlet yolu ağlarında
uygulanmış olan bu tipten sonraları vazgeçildi.
Klasik betonarme yöntem ve gereçlerin kullanıldığı, basit kirişli, sürekli ya da
gerber köprüler yapımına geçildi. Bunların dışında değişik haller de özel projeler
hazırlanarak kemerli, vb. köprüler yapıldı. Büyük açıklıkların geçilmesinde, zaman,
gereç ve işçilik bakımından kolaylık sağlayan ön gerilmeli kirişli köprülerin ilk
denemeleri, 1963 yılınca Çankırı İnandık Köprüsü ile başlamıştır.37
Bu başlangıçtan sonra ön gerilmeli köprü yapımı, çeşitli nedenlerle, kesikli
olarak sürmüştür. Birinci Boğaz Köprüsü’nün yapımına kadar inşa edilen ön gerilmeli
köprüler sırasıyla: İnandık (1964), Sincan (1964), Ceyhan (1965), Muratlı (1967),
Habur (1969), Aksu (1970), Alpullu (1973) köprüleridir.
37 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz Ve Köprücülüğümüz, s.297.
57
17. Bölge Müdürlüğü tarafından, proje hazırlanması ve uygulanma açısında
özel olanakların bulunduğu Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolu çalışmalarında değişik tipte
köprülerin ve viyadüklerin yapılması mümkün olmuştur. İstanbul Boğaziçi Köprüsü
yaklaşım yollarında, ön gerilmeli ana kirişli, ön gerilmeli kutu kesitli, ön gerilmeli
tabliyeli köprü ve viyadükler yapılmıştır. 1973 yılında trafiğe açılan Boğaziçi Köprüsü
ile 1974 yılında yapımı tamamlanan yeni Haliç Köprüsü, o dönem köprü teknolojisinin
son uygulama aşamaları olmuştur.
2.3.8. 1970’li Yıllarda İl Yollarının Gelişimi
İl yolları; bir il sınırı içinde 2. derecede öneme sahip olan ve şehir, kasaba, ilçe
ve bucak gibi belli başlı merkezleri birbirine ve il merkezlerine ve komşu illerdeki yakın
ilçe merkezlerine, devlet yollarına, demiryolu istasyonlarına, limanlara, havaalanlarına
ve kamu ihtiyacını gerektirdiği diğer yerlere bağlayan yollardır.
1965 yılından itibaren yaklaşık 25.000 km. olarak Karayolları Genel
Müdürlüğü sorumluluğu devralmış olan il yollarının her mevsim geçit veren 6650
km.den 1978 yılı başı itibari ile 20.000 km.ye çıkmıştır. Bu aşamaya gelinmesinde,
makine, personel, ödenek ve proje olarak sağlanan kısıtlı olanaklara karşın, bölge-
merkez işbirliğinin rolü büyüktür.
Tablo 14 : 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) Türkiye’de Taşıt Sayısı Tahmin Ve Gerçekleşme Miktarları
TAŞITLAR
1973
1977
1977 İTİBARİYLE
GERÇEKLEŞME
Otomobil 208.320 327.793 561.602
Kamyonet 63.800 96.850 129.640
Otobüs 23.220 31.590 23.934
Minibüs 27.250 38.454 49.310
Kaynak: Erol Berker, “İl yollarımız”, Karayolları Bülteni, Şubat 1981, s.363.
58
Türkiye’de 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) karayolu ulaşımında
dikkat edici bir olgu yer almaktadır. Tablo 14’den de anlaşılacağı gibi, taşıt araçlarından
otomobillerin adedi 3.Beş Yıllık Plan hedeflerini % 70 aşmıştır.
1973 yılında 208.320 adet otomobil trafikte seyir halindeyken, bu rakamın
1977 yılında 327.793 araç olacağı tahmin edilmiş fakat 1977 yılında trafikte seyir
halinde olan araç sayısı bu rakamın üzerinde çıkmış ve 561.602 araç olarak
gerçekleşmiştir. Aynı şekilde kamyonet, otobüs ve minibüs gibi diğer motorlu araçlarda
da tahminlerin çok iyimser olduğu görülmektedir.
Ancak bu dönemde, gerek ağa yeni alınan yollar, gerekse kış programı
uygulamasına getirilemeyen standartlar dolayısıyla, 7000 km. çok problemli yol
bulunmaktadır. İl yolları sorunları genel hatları itibariyle, ülkenin Doğu ve Güneydoğu
bölgelerinde ilçe- bucak bağlantılarının yaz- kış güvenli sağlanamaması, batı yörelerinin
ise üst yapı olarak geliştirilmesi gereği olarak ortaya çıkmaktadır.
Bu dönemde, 570 ilçenin 2’sine kışın; 888 bucağın 106’sına kışın, 10’una
yazın gidilememektedir. Bucaklar yönünden ulaşım durumu tablo 15’de gösterilmiştir.
Tablo 15 : Türkiye’de 1968–1978 Yılları Arasında Bucakların Ulaşım Durumu
BUCAKLAR 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978
Yaz-Kış
gidilebilen
612
611
627
655
658
667
691
757
769
773
791
Kurak
Havalarda
Gidilebilen
241
242
230
203
203
196
175
113
102
100
97
Yaz-Kış
Gidilemeyen
35 35 31 30 27 25 22 18 17 15 10
Toplam 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888
Kaynak: Erol Berker, “İl yollarımız”, Karayolları Bülteni, Şubat 1981, s.363.
Tablo 15’e göre 1968 yılında yaz-kış gidilebilen bucak sayısı 612’den 1978
yılında 791’e çıkmıştır. Yaz-kış gidilemeyen bucak sayısı da 1968 yılından 1978’e
gelindiğinde bir düşüş göstermiş ve 35 bucaktan 10 bucağa kadar düşmüştür.
59
Bu oranların yeterli olduğunu söylemek mümkün değildir. % 53 ile 8. Bölge
(Elazığ), % 63 ile 9. Bölge (Diyarbakır), % 75 ile 11. Bölge (Van) ve % 62 ile 16. Bölge
(Sivas), bucaklara gidilme oranının en düşük olduğu karayolu bölgeleridir.
Karayolu bölgelerinin yolların gelişimi bakımından diğer bir incelemesi ise
şöyle yapılmıştır. Devlet yolu şebeke uzunluğu aynen alınmış, il yolu şebeke ağının ise
¼’ü alınarak karayolu bölgeleri itibariyle izafi şebeke uzunluklarına bölünmüştür.
Tablo 16 : 1974- 1978 Dönemi İtibariyle İl Yollarının Yapım-Onarım Ödeneklerinden Doğu Bölgelerine Ayrılan Bölüm
YIL ORAN ( % )
1974 36
1975 36
1976 40
1977 43
1978 56
Kaynak: Erol Berker, “İl yollarımız”, Karayolları Bülteni, Şubat 1981, s.365.
Tablo 16’da görüldüğü gibi Doğu bölgelerine 1974 yılında il yollarının yapım
ve onarım ödeneklerinden % 36’lık bir pay ayrılırken, bu pay 1978 yılında % 56’ya
kadar çıkmaktadır.
Doğu yörelerinde il yollarında 2. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge
başına 32 km., 3. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge başına 57 km. bakım onarım
işi tamamlanmıştır.
60
Tablo 17 : 1970’li yıllarda Karayolları Genel Müdürlüğü Yatırım Miktarları Ve İl Yollarına Ayrılan Kısımlar
YIL KARAYOLLARI GENEL
MÜDÜRLÜĞÜ
YATIRIMLARI
İL YOLLARI YAPIM-
ONARIM
1971 1.373.000 66.400
1972 1.550.000 91.887
1973 1.849.000 120.335
1974 2.600.000 242.9000
1975 3.850.000 335.800
1976 6.500.000 650.000
1977 10.500.000 1.020.000
Kaynak: Erol Berker, “İl yollarımız”, Karayolları Bülteni, Şubat 1981, s.365.
Tablo 17’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yatırımları ve bunlardan il
yolları yapım ve onarımlarına verilen ödenekler birlikte gösterilmiştir. 1971 yılında
1.373.000 TL. tutarında bir yatırım söz konusuyken, 1977 yılına gelindiğinde
10.500.000 TL. tutarında bir yatırım yapılmıştır. Ayrıca tablo’da görüldüğü gibi 1977
yılında 1.020.000 TL. şehiriçi yolların yapım ve onarım için ayrılmıştır.
Batı bölgelerine ise 2. Beş Yıllık Plan Döneminde sene de bölge başına 42 km.,
3. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge başına 50 km. bakım onarım işi yapılmıştır.
Bu tempoyla bölgelerinin il ulaşım sorunu 4. Beş Yıllık Plan Dönemi sonunda
çözümlenmiş olacaktır.
Burada il yolu ulaşım sorununun çözümünden kasıt, minimum 40 m. kurb
yarıçapı, maksimum % 9 eğim, 7 m. platform genişliğine ulaşılması ve asfalt hariç
sağlam bir üst yapı uygulanmasıdır.
Daha önce söz edilen il yolu ağının yaklaşık 7.000 km.lik çok problemli
kısmının, 4.200 km.si doğu bölgelerinde, 2.900 km.si ise batı bölgelerinde
bulunmaktadır. Bu dönemde, doğu bölgelerimizde genel olarak, sene sonuna doğru il
yolları yapım ve onarımlarına ayrılan ödeneklerin gerçekleşme durumunun istenilen
düzeyde olmadığı gözlenmektedir.
61
3. BÖLÜM KARAYOLLARI ULAŞTIRMASI VE SANAYİ
3.1. SANAYİ AÇISINDAN DURUM
Geniş anlamı ile yolların ve araçların yapım, bakım ve işletilmesini kapsayan
karayolu ulaştırma sanayisi; II. Dünya Savaşından bu yana pek çok gelişmiş ve
gelişmekte olan ülkenin kalkınmasında itici bir güç rolü oynamıştır. Hemen her ülkede
insan ve eşyanın hızla yer değiştirme talebinin beklenmedik bir şekilde yoğunlaştığı
dönemlerde, kara ulaştırması, ekonomik kalkınma ile birlikte belirli bir ihtiyaçtan
doğmuş ve giderek gelişmiştir. Bağımsız, güvenilir, hızlı ve elverişli bir sistem olan
kara ulaştırmasının, bütün sorunlarına ve petrole olan bağımlılığına rağmen, diğer
sistemlere olan belirgin üstünlüğü, otomotiv sanayisinin önder ve itici bir sanayi dalı
olmasından kaynaklanmaktadır. Gerçekten pek çok gelişmiş ülke, otomotiv sanayisinin
bu gücünden yararlanarak diğer sanayi dallarını da geliştirebilmiştir.
Örneğin, ABD otomotiv sanayisinin gelişmesi ile başlayan atılımlar sayesinde
bugünkü gelişmişlik düzeyine ulaşabilmiştir. Gelişmiş olarak tanımlanan ülkelerin
hemen hepsi bir yerde otomotiv sanayisinin bu etkisinden yararlanarak ilerlemişlerdir.
Bugün dünyada en hızlı gelişen ve en güçlü sanayi dalı durumunda olan
otomotiv sanayisinin bu niteliği özellikle gelişmekte olan ülkeler için geniş kapsamlı
yan sanayileri ile tüm sanayi girişimleri için en etkili itici güç olma niteliğini
korumaktadır. Ülkemizde de bu model geçerli olmuş ve ülke sanayisi, otomotiv sanayisi
ve yan sanayilerin gelişmesi sonucu bir atılım yapabilir hale gelmiştir. Yakın geçmişte
otomotiv sanayi için yapılan çeşitli teknoloji transferleri de giderek çeşitli alanlardaki
gelişmelere öncülük etmiştir ve etmektedir.
Ülkemizde karayolu ağının hızla geliştirilmesi döneminde, öncelikle idari,
askeri ve sosyal amaçlar ön planda tutulmuştur. Yol ağı planlama çalışmalarında
genellikle idari merkezlerin birbirine bağlanması ve ulaşılabilirlik sağlanması
amaçlanmış, o dönemde İstanbul dışında önemli bir sanayi yerleşim bulunmadığından,
geleceğin sanayi yatırımları için yer seçimi konusu yeterince dikkate alınmamıştır.
62
Ancak geliştirilen yol ağı bir yandan idari, askeri ve sosyal açıdan ihtiyaçları
büyük ölçüde karşılarken, giderek ülkenin tarım, ticaret ve sanayi gelişmesine de büyük
oranda katkıda bulunmuştur.
Bu yaklaşımın sonucu olarak ülkemizde genellikle karayolunun, sanayi
yatırımları için seçilmiş bölgelere belirli bir plan içinde uzatılması yerine, sanayi
yatırımları yer seçimlerinde karayolunun hemen yanına yerleşmeyi tercih eder
olmuşlardır. Ülkemizde henüz arazi kullanım ve ulaşım planlarının yeterince üretilip
uygulanmaya konamamış olması, hemen bütün sanayi kuruluşlarının yolun iki yanına
düzensiz bir şekilde dizilerek şeritsel yerleşmelere neden olmakta, bu da çeşitli sorunlar
doğurmaktadır.38 Özellikle, bu tür yerleşimlerden yola hemen her noktada giriş yapmak
zorunluluğu giderek yolun kapasitesinin ve trafik güvenliğini önemli ölçüde azaltmıştır.
Ayrıca yine bu nedenle, artan trafik sonucu yolun kapasitesini arttırmak
gerektiğinde, bu tür yerleşmeler yol genişletme çalışmalarını da güçleştirmekte ya da
imkansız kılmaktadır. Bu sakıncaları giderilebilmesi için, sanayi yerleşimlerinin yer
seçimlerinde arazi kullanım ve ulaşım planlarının mutlaka yapılması gerekli olmaktadır.
Aslında, kalkınma stratejisi olarak sanayileşme yoluyla kalkınma modelinin
seçilmiş olduğu ülkemizde ulaştırma konusu, sanayi kuruluşları için giderek en önde
gelen, maliyet arttırıcı sorunlardan birisini oluşturmaktadır. Bu nedenle yer seçimlerinde
öncelikle ulaşım, enerji, hammadde ve pazar’a yakın olma özellikleri dikkate alınırken,
taşınacak malların cinsine ve niteliğine en uygun taşıma sisteminin seçimine de büyük
önem verilmelidir. Bu seçimin yeterli titizlikle yapılmamış olması giderek önemli
maliyet artışlarına neden olmaktadır. Son yıllarda ülkemizde, sanayinin ihtiyaç duyduğu
ulaşım altyapısı genellikle karayolu talebi olarak sonuçlanmakta, diğer ulaştırma
sistemleri planlarda gerektiğince yer almamaktadır.
Ancak büyük oranda petrole ve dolayısıyla dışa bağımlı bir sistem olan
karayolu ulaştırmasının böyle tek seçenek olarak değerlendirilmesinin sakıncaları bu
yıllarda yaşanan petrol krizi nedeniyle daha belirginleşmiş bulunmaktadır.
38 Çavuşoğlu, s.11.
63
Ayrıca, özellikle ağır sanayi taşımalarının yalnız karayolu ile yapılması,
hammaddelerin ve işlenmiş mamullerin büyük ve ağır taşıtlarla taşınması, mevcut
karayoluna ağır yükler getirmiştir. Bu yıllarda ülkemiz üzerinden yapılan ağır transit
taşımalarının yanına bu tür taşımalarında hızla artması, esasen daha hafif yükler için
projelendirilmiş ve inşa edilmiş olan karayolu altyapısında ağır tahribata neden
olmaktadır.
3.2. PETROL KRİZİ VE TÜRKİYE
Geleneksel yaklaşıma göre petrolün oluşumu yüzlerce milyon yıl içinde
gerçekleşmiştir. Petrol kelimesi Yunanca-Latince’de taş-kaya anlamına gelen “petra” ile
yağ anlamına gelen “oleum” kelimelerinin birleşiminden oluşmuştur.39
1859’da Amerika'nın Titusville kasabasında “Albay Drake”, ilk ticari petrol
kuyusunda ham petrol bulunca kömürden elde edilen yağ yerini zamanla petrolden elde
edilen yağa bıraktı ve gaz lambası kullanımı coğrafi sınırları aştı. Böylece petrol günlük
hayatımıza ve ekonomiye dahil oldu. Petrol çok eskilerde sıva ya da yalıtım malzemesi,
aydınlatma ve savaşlarda ateş topu olarak kullanılmıştır. Kızılderililer, petrolü savaş
yaralarının iyileşmesi için ilaç olarak da kullanmışlardır.
Dünya petrol sanayisi I. Dünya Savaşına kadar ABD (özellikle Rockefeller
Tekeli) tarafından kontrol edilmiştir. Daha sonra, özel şirketlerin “Yedi Kız Kardeş”
olarak da adlandırılan dikey entegrasyon yapısına sahip büyük petrol şirketlerinin
güçleri artmıştır.40
II. Dünya Savaşından sonra, Ortadoğu devletleri arasındaki güç dengesinin
değişmesi, İran petrol kaynaklarının millileştirilmesi gibi etkenler nedeniyle büyük
petrol şirketlerinin piyasadaki ağırlıkları azalmıştır.
1960 yılında petrol ihraç eden ülkelerin çıkarlarını korumak amacıyla OPEC
kurulmuş ve 1969–1973 tarihleri arasında devletler, şirketler ve piyasalar arasında
pazarlıklar başlamıştır.
39 http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf 40 http://www.turksam.org/tr/yazilar.asp?kat=28&yazi=1156
64
Dünya ekonomisinin 1960’lı yıllarda hızlı bir büyüme sürecini yakalaması
sonucu petrole olan bağlılığının artması OPEC’in pazarlık payını arttırmıştır.1973
yılında Arap-İsrail Savaşının etkisiyle ortaya çıkan, ilk petrol krizi dünya petrol
güvenlik yapısını ve devlet-şirket-piyasa ilişkilerini değiştirmiştir.
Buna bağlı olarak ABD petrol güvenliğini arttırmak amacıyla; petrol talebini
kısmak, işbirliği yapabileceği ortaklar aramak ve petrol sektöründe askeri güç
kullanarak da etkin olmak düşüncesiyle yeni politikalar izlemeye başlamıştır. 41
1973 yılından sonra, piyasalar ön plana çıkmaya başlamış, petrol şirketleri
arama ve üretim faaliyetlerini OPEC dışı sahalara yöneltmiş ve petrol ithal eden ülkeler
alternatif enerji kaynaklarının kullanımına daha fazla önem vermeye başlamışlardır.
Dünyada gelişmekte olan pek çok ülkede olduğu gibi 1960’lar ve1970’lerde
Türkiye’nin de temel ekonomik kalkınma stratejisi ithal-ikameci politikalara dayalıydı.
Bu döneme, ağır sanayi ve sermaye mallarında yurtiçi üretim kapasitesini artırmayı
hedefleyen büyük kamu yatırımları damgasını vurmuştu.
Dış ticaret, miktar kısıtlamaları ile ve genelde Türk lirasının satın alma değer
eşitliğine göre aşırı değerli olmasına yol açan bir sabit kur rejimiyle sıkı sıkıya
korunuyordu. İthal-ikamesi stratejisi ağırlıklı olarak ithal hammaddelere dayanıyordu.
Bu nedenle, Türkiye’nin ticaret hadleri 1973–1974 dönemindeki ilk petrol
krizinden sonra kötüleşmiştir. Bu kötüleşme, ödemeler dengesi üzerinde büyük bir yük
yaratmış, bu ilave yük kısa vadeli borçlanmalarla telafi edilmeye çalışılmıştır.
1973 yılından itibaren petrol fiyatlarına bağlı olarak ekonomik yapıda meydana
gelen dalgalanmalar, imalat sanayinde kişi basına düsen katma değerde gerilemelere
sebep olsa da sendikalaşma oranının yükselmesinin ve toplu pazarlık sisteminin
etkisiyle bu durum, uzun süre ücretlere yansımamış ve ücretler 1977’ye kadar
yükselmeye devam etmiştir.42
41 Daniel Yergin, Petrol-Para ve Güç Çatışmasının Epik Öyküsü, İstanbul: İş Bankası Yayınları, 2003, ss. 24–25. 42 Gülten Kazgan, Türkiye’de Gelir Bölüsümü Dün ve Bugün, İstanbul: Friedrich Ebert Vakfı Yayını, 1990, s.17.
65
1977’den sonra, ithalatın gereken zamanda ve oranda gerçekleşmemesi üzerine
işgücü piyasasında da sorunlar baş göstermiş ve arz yönünde önemli sorunlar ortaya
çıkmıştır. Talep yönünden bakıldığında ise genişlemeci maliye politikası korunmuştur.
Toplam talep ve arz arasındaki dengesizlikler zaten artmakta olan enflasyonu olumsuz
yönde etkilemiştir.
Düşük yurtiçi tasarruf ve ağır aksak ilerleyen yatırım ortamında
çözümlenememiş olan 1977–1979 ödemeler dengesi krizine çare olması amacıyla
Türkiye’de ticarette liberalleşme süreci başlatılmıştır. 1970’lerde yaşanan iki petrol
krizi ara malların toplam ithalat içindeki payının yüzde 48’den yüzde 78’e çıkmasında
etkili olmuştur. İthal ikamesi stratejisi ithal hammaddeye bağımlı olduğundan 1973
yılındaki ilk petrol krizi Türkiye’nin dış ticaret hadlerini kötüleştirmiştir.
Hükümetin petrol fiyatlarındaki artışa karşılık gerekli önlemleri alamaması cari
işlemlerin hızla kötüye gitmesine ve harcamaların gelirleri aşan kısmının döviz
rezervlerinin eritilmesi ve dış borçlanma yoluyla karşılanmasına neden olmuştur.
1970’li yılların ikinci yarısında hükümetin petrol ürünlerini sübvanse etmeye
devam etmesi bütçe açığının büyümesine yol açmıştır. Bu olaylar zinciri enflasyonu
daha da körüklemiştir. Eşzamanlı olarak, hükümetin döviz kurunda ve petrol fiyatlarında
gerekli düzenlemeleri yapmakta yetersiz kalması, ihracat gelirlerindeki artış oranında
ani bir düşüşe ve ithal mallarına talepte ani bir artışa sebep olmuştur.
1973’te petrol fiyatlarında yaşanan artıştan sonra cari işlemler keskin bir
şekilde açığa dönüşmüş ve cari işlemler açığı 1975’te 1,6 milyar ABD doları ve
1977’de 3,1 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. 1973’te ekonomi politikalarının yükselen
petrol fiyatlarına ayak uyduramaması neticesinde ekonominin genel dengeleri
bozulmuştur. İhracatın ithalatı karşılama oranlarında sürekli düşüş yaşanmış, örneğin
1977 yılında ihracatın ithalatı karşılama oranı % 30’a düşmüştür.43 1979’daki ikinci
petrol kriziyle birlikte krizin etkileri daha da derinleşmiştir.
43 İlker Parasız, Türkiye Ekonomisi: 1923’den Günümüze İktisat ve İstikrar Politikaları, 1. Basım, Bursa: Ezgi Kitapevi, 1998, s.155.
66
Türkiye sanayi petrol kriziyle beraber daha çok dış açık, daha çok borçlanma
ve daha derin bir döviz kıtlığı ile karsı karsıya kalmıştır. Ancak bu bunalımı sadece
petrol krizine bağlamak çok da yeterli değildir.
Sonuç olarak ekonomik bunalım, dışa bağımlı ekonomik büyümeden
kaynaklanan yapısal bir bunalımdır ve büyüme bunalımı olarak da adlandırılmaktadır.44
1973 yılında başlayan ve giderek bütün dünyada ekonomik bir krize neden olan
petrol bunalımı, hemen her konuda çeşitli boyutlarda darboğazlar oluştururken, özellikle
tümüyle petrole bağımlı bir sistem olan karayolu ulaşımını da olumsuz yönde
etkilemiştir. 1960 yılında 643 bin ton olan karayolu taşımacılığında kullanılan petrol
miktarı, 43 yıl içersinde 10 milyon tona varmıştır.45
Petrol fiyatlarındaki büyük artışlar ve dağılımında zaman zaman meydana
gelen aksaklıklar, tüm ülkeleri çeşitli tasarruf önlemleri almaya zorlamıştır. Gelişmiş
ülkelerde tüm yaşamı etkileyen petrol darboğazının bugünü ve geleceğine çözüm
bulabilmek amacıyla yapılan çeşitli çalışmalar giderek yoğunluk kazanmaktadır.
Bağımsız, hızlı ve elverişli bir taşıma sağlayan özel otomobilli yaşamdan kopamayan
batı dünyası; daha küçük, hafif ve az yakıt kullanan otomobilleri geliştirmektedir.
Elektrik motoru kullanma gibi yaklaşımlar, katkı yakıt, sentetik yakıt
araştırmaları, daha şimdiden olumlu gelişmeler göstermektedir. Bu çalışmalarla,
ulaştırma sektöründe büyük değişikliklerin eşiğine gelinmiştir. Karayolu endüstrisinde
ortaya çıkmış olan bu gelişmeler ve artan taşıt işletme giderleri, giderek karayolu altyapı
planlama, projelendirme, yapım, bakım ve işletme teknolojisini de önemli oranda
değiştirecektir.
Petrol krizi bir yandan bu gelişmelere neden olurken diğer yandan geleceğe
dönük çalışmalarda belirsizliklerin ve kararsızlıkların ortaya çıkmasına neden
olmaktadır.
44 Yıldız Sertel, Türkiye’de Dısa Dönük Ekonomi ve Çöküş, İstanbul: Alan Yayıncılık, 1988, ss.195–198. 45 http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf
67
3.3. TURİZM VE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ
Turizm; insanların geçici veya devamlı, asli kazanç elde etme faaliyeti için
yerleşmeye dönüşmemek şartıyla konaklamaları, tatil, dinlenme, sağlık, kültür, spor,
avlanma, diğer toplumları tanıma ve benzeri amaçlarla yurtiçi ve yurtdışı bölgelere
gitmelerinden doğan ekonomik, sosyal, kültürel iletişimlerin doğal ve yapay çevre
ortamında paylaşılmasıdır diye tanımlanabilir.46
Türkiye coğrafi konumu gereği, çok eski tarihlerden itibaren seyahatlere sahne
olmuştur. İlk ve ortaçağlarda termal kaynakları ve dinsel merkezler sayesinde çok
sayıda insanın ilgisini çekmiştir. Selçuklular döneminde de önemli yollar üzerinde yer
alan han ve kervansaraylar Anadolu’nun yolcu trafiğini canlı tutmuştur.
Osmanlı İmparatorluğunda da küçük ölçekli seyahatler oluyordu ancak ilk
modern turizm hareketi 1863 yılında “Sergi-i Umumi-i Osmani” adını taşıyan serginin
açılışı dolayısıyla başta Avusturya olmak üzere çeşitli yerlerden turistlerin gelmesi ile
olmuştur.47 Hemen hemen aynı tarihlerde İstanbul'dan da ilk turist grupları yurt dışına
gitmiştir. 1870'de İstanbul'u Paris'e bağlayan Şark demiryolunun açılışı, ilk otellerin
yapımını da teşvik etti ve bu biçimde ilk modern anlamdaki Pera Palas Oteli 1892
yılında faaliyete geçmiştir. Aynı tarihlerde iki yabancı seyahat acentesi de kurulmuştu.
I. Dünya Savaşı ve ardından Kurtuluş Savaşı yılları ülkemizde turizm
hareketlerini engellemiş, turizmin tekrar canlanması Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşım
faaliyetlerinde yapılan düzenlemeler ile olmuştur. Turizmle ilgili örgütlenme
faaliyetlerini sürdürmek üzere Atatürk'ün emriyle “Seyyahın Cemiyeti” kurulmuş ve bu
dernek II. Dünya Savaşına kadar Türkiye’nin turizm siyasetini belirlemiştir.
1957 yılından itibaren ise sektör Bakanlık düzeyinde ele alınmaya başlamış
ancak ülkemiz yakın yıllara kadar uluslararası düzeyde önemli bir yer edinememiştir.
Uluslararası turizm ülkemizin ancak son yıllarda tanıştığı bir olgudur.
46 http://www.cedgm.gov.trcevreatlasiturizm.pdf 47 http://www.aof.edu.tr/kitap/ioltp/2291/unite12.pdf
68
Nitekim 1950 yılında ülkemizi ziyaret eden turist sayısı sadece 30 bin iken bu
rakam 1965’te ilk kez yarım milyonu geçmiş 1985 yılında ise 2 milyonu bulmuş,
1988’de dünya turizminde görülen olumlu değişikliklerin bir yansıması olarak 1990
yılında 5 milyonun üzerine çıkmıştır. Kamu sektörü tarafından 1955 yılında kurulan
Türkiye Turizm Bankası aracılığı ile TURBAN oteller zincirinin kurulması, bunu
Emekli Sandığı gibi bazı kamu kuruluşlarının konaklama sektörüne (İstanbul Hilton,
İstanbul Büyük Tarabya, İzmir Büyük Efes, Bursa Çelik Palas, vb.) yaptığı yatırımlar
izlemiştir.
Türkiye’de ekonomi politikalarının geniş bir perspektifle tartışılmaya
başlandığı 1960’lı yıllar, turizmin öneminin de kavranmaya başladığı yılları ifade
etmektedir. Ancak hedefler ve gerçekleşme sonuçlarına göre turizm yatırımlarına
ayrılan pay 1980’li yıllara kadar toplam sabit sermaye yatırımlarının %0,7’sini
geçememiştir.48
Tablo 18 : Turizm Gelirlerinin Ulusal Gelir İçindeki Payı (Milyon $)
YILLAR ULUSAL
GELİR
TURİZM
GELİRLERİ
ULUSAL GELİR
İÇİNDEKİ PAY (%)
1963 7.422.2 7.7 0.1
1966 10.157.7 12.1 0.1
1970 9.951.3 51.6 0.5
1975 37.598.0 200.9 0.5
1980 57.198.3 326.7 0.7
Kaynak: http://ekutup.dpt.gov.tr/ekonomi/gosterge/tr/1950–03/esg.htm
Tablo 18’den de görüldüğü üzere turizmin ulusal gelir içindeki payı 1963
yılından 1980 yılına gelene kadar % 0,1 den % 0,7 ye yükselmiştir. Turizm gelirleri de
1963 yılında 7,7 milyon $ seviyesinden, 1980 yılında 326,7 milyon $ seviyesine
çıkmıştır. Turizmin ekonomik göstergelerinden bir diğeri de, turizmden elde edilen
döviz gelirlerinin ihracattan elde edilen gelire oranıdır.
48 http://www.akdeniz.edu.tr/iibf/yeni/genel/dergi/Sayi06/05Cimat.pdf
69
Uluslararası turizmden elde edilen gelirler, ek ihracat veya görünmeyen ihracat
şeklinde ülkenin ödemeler dengesine olumlu katkılar yapmaktadır.49
Tablo 19 : Türkiye’nin Turizm Gelirlerinin İhracat Gelirleri İçindeki Payı (Milyon$)
YILLAR İHRACAT
GELİRLERİ
TURİZM
GELİRLERİ
İHRACAT
GELİRLERİ
İÇİNDEKİ PAY %
1963 368.0 7.7 2.1
1966 490.0 12.1 2.5
1975 1.401.1 200.9 14.3
1980 2.910.1 326.7 11.2
Kaynak: http://www.cedgm.gov.tr/cevreatlasi/turizm.pdf
Tablo 19’dan da görüleceği üzere, Türkiye’nin turizm gelirlerinin ihracat
gelirleri içindeki payı 1963 yılında % 2,1 iken, 1980 yılına gelindiğinde bu oran %
11,2’ye kadar yükselmiştir. Uluslararası turizmin Türkiye ekonomisine büyük katkılar
sağladığı görülmektedir.
Bu bağlamda, turizmin gelişimi ve çeşitlenmesinin olmazsa olmaz
koşullarından biri olan altyapının geliştirilmesi ile birlikte ulaşımın çeşitlendirilmesi ve
niteliğinin yükseltilmesi gerekmektedir çünkü ulaşım, turistleri bir tüketim noktası olan
turizm bölgelerine bağlayan köprü niteliğindedir. Bu özelliği ile ulaşım turizm için bir
ana üründür. Turizmde ulaştırmanın geliştirilmesi, daha sağlıklı işlemesi için ulaştırma
türleri arasında bir uyum oluşturulması gereklidir. Bu doğrultuda ülkemizde turizmin
tüm yıla yayılması, kıyı turizmi dışında diğer turizm çeşitlerinin ve iç bölgelerimizdeki
turizm aktivitelerinin geliştirilmesi için ulaşım bağlantıları güçlendirilmelidir.
49 Erdinç Tutar, OECD Üyesi Türkiye’de Turizm Sektörünün Ekonomiye Katkıları, Mersin: Seçkin Yayınları, 1994, s.24.
70
Yurdumuz eski dünya karalarının (Asya-Avrupa-Afrika) birbirine en çok
yaklaştıkları bir coğrafi konumda yer alır. Bu üç kıtayı birbirine bağlayan kara ve deniz
yolları üzerinde yer aldığından gelen turistlere ulaşım kolaylıkları sağlar.
Türkiye’nin ulaşımında yaşanan gelişmeler turizmin gelişmesi üzerinde etken
olmuştur. Ülkemize gelen turistlerin en çok kullandıkları ulaşım sistemi havayoludur
(%74), bunu karayolu (%16), denizyolu (%10) ve demiryolu (%1) izler. Türkiye'den
yurtdışına çıkanlar da büyük ölçüde havayolunu (%65) kullanır.
T.H.Y.'nin yaptığı düzenli uçak seferleri dışında özel uçak şirketlerinin yaptığı
seferler ve son yıllarda büyük artış gösteren seyahat acentelerinin düzenlediği organize
turlar havayolu ulaşımının turizm üzerindeki etkilerini görmek açısından önemli bir
örnektir.
Turistik yörelerimizde demiryolu ile ulaşım her yöre için söz konusu değildir.
Türkiye’de ulaşımda ana seçenek karayolu olarak belirlenmiştir. Yaz sezonlarında
turistik yörelere karayolu ile ulaşımda önemli darboğazlar, trafik sıkışıklıkları
yaşanmaktadır. Turistik kıyı bölgelerimizde yöre içi ulaşım altyapısı yetersizdir. Bu
yörelerde büyük kentlerimizi aratmayacak trafik sıkışıklıkları olağan görüntüler
oluşturmaktadır.
Ülkemiz karayolu ağı, uzunluk olarak AB ülkeleri ortalamasının oldukça
altındadır. Özellikle turizm sektöründe yeni ulaşım bağlantılarının oluşturulması ve var
olan ulaşım bağlantılarının güçlendirilmesi ile karayolunda ulaşım güvenliği ve
niteliğinde artış sağlanacaktır.
Türkiye Turizm Stratejisini destekleyici nitelikte ana bağlantılar üzerinde
gerçekleştirilmesi öngörülen yeni varış noktalarını (Turizm Gelişim Bölgeleri, Gelişim
Koridorları ve Gelişim Ana Aksları, Turizm Kentleri, Eko-turizm Bölgeleri, Marka
Kentler) destekleyici bölünmüş karayolu bağlantıları geliştirilmelidir.
71
SONUÇ
Bu bölüme kadar yapılan çalışmalarda, Türkiye’de Cumhuriyetin ilk
yıllarından, 1960 yılına kadar geçen süreçte karayollarımızın gelişmesi özetlenmiş ve
1980 yılına kadar olan gelişmelerde 10 yıllık periyotlar halinde ve daha kapsamlı olarak
verilmeye çalışılmıştır. Ancak değerlendirme safhasına gelindiğinde, ulaştırma
olayından bahsederken, konuyu daha geniş bir bakış açısıyla ele almak gerekmektedir.
Bilindiği gibi ulaşım, insanların ve her türlü yük ve eşyanın yararlı olduğu
varsayılan belli bir amaca yönelik yer değiştirmesidir. Bu yer değiştirmenin sağlanması
ulaştırma veya taşıma olarak tanımlanırken, bu taşımayı yani yer değiştirmeyi sağlayan
araçlar da taşıma sistemleri olmaktadır. Diğer taraftan ulaşımı; “ekonomik yapılanmada
üretim ve dağıtım gibi çok önemli iki unsurun gereği olan, sosyal yapılanmayı da ona
göre şekillendiren bir hareketlilik halidir”. Şeklinde tanımlamak, çalışmamız açısından
daha yerinde olacaktır.
Ulaştırma sistemleri içinden yapılan öncelik seçimleri, o ülkenin ekonomi
politikasının da tercihlerine uygun olarak gelişir ve o politikaya göre uygulama yapılır.
Üretim ilişkileri ve üretimin varmış olduğu teknolojik düzey, ulaşım ağı ve sistemini,
taşımanın türsel dağılımını doğrudan etkiler.
Ulaştırma ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerin kilit öğesi niteliğindeki
bir sistemdir. Sosyal hareketliliğin, toplumsal anlayışın geliştirilmesinin, toplumun
sosyal altyapı kurumlarının etkin hale getirilmesinin ve en önemlisi ticaretin
geliştirilmesinin temelini ulaştırma oluşturur. Bu nedenle, bir ülkenin kalkınması, ancak
akıllı bir politika ile yönlendirilen sağlıklı bir ulaştırma sisteminde gerçekleştirilebilir.
Ulaştırma politikası, ülkelerin kaynakları en iyi biçimde değerlendirerek, her
ulaştırma türünü en uygun koşullarda kullanarak, en uygun ulaştırma sistemine ışık
tutacak ilkeler ve bu ilkelerin getirdiği temel eylemler bütünüdür. Ulaştırma politikası
sağlıklı bir ulaştırma planı ile somutlaşır.
Sağlıklı bir planlamanın güvencesi, özenle, doğru biçimde gerçekleştirilmiş ve
hiçbir ödün verilmeksizin, kararlılıkla uygulanan bir ulaştırma planıdır.
72
Gelişmekte olan ülkelerin yaşadığı sorunların bazıları bilindiği gibi hızlı nüfus
artışı, kişi başına düşen ulusal gelirin az olması, eğitim, sağlık hizmetlerinin
yetersizliğidir. Gelişmiş ülkelerde bu sorunların en az olduğu, ekonomilerinin güçlü
olmasından dolayı düzgün altyapı olanaklarına sahip bulundukları ve dolayısıyla
teknolojinin gerektirdiği her yeniliği tüm sektörlere kolayca uygulayabildikleri bir
gerçektir.
Oysa gelişmekte olan ülkelerden biri olan Türkiye’nin hızlı nüfusun artışı ve
sanayileşmiş ülkeler düzeyine gelememesinden dolayı altyapı yatırımlarının özellikle
ulaştırma sektöründe öneminin bilinmesine rağmen ekonomik nedenlerle gereken
çalışmaların yapılamadığını görüyoruz.
Ulaştırma günümüzde Türkiye’nin en önemli sorunlarından biridir. Ancak
çözümü yokmuş gibi düşünmek yanlış olacaktır.
Bugün Türkiye’de ulaştırma sorunlarının yaşandığını söylüyorsak bunun
kanıtlarını da ortaya koymamız yerinde olacaktır.
1. Ülkede kent içi ve kentler arası ulaşımda, yolcu ve yük taşımalarının % 90
gibi yüksek bir oranda karayolu ile yapılmakta oluşu,
2. Büyük kentlerimizdeki trafik sorunu, yollarda kaybedilen zaman,
köprülerde ve kavşaklarda tüketilen yakıtlar ve sonuçta ortaya çıkan hava kirliliği ve
sağlıksız kentleşme,
3. Trafik kazaları: Tahminlere göre, ölen insanlarımızın sayısı, yıllık ortalama
değer olarak günümüzde 20 kişi civarındadır.
4. İstanbul - Ankara, İzmir - Ankara, Konya - Ankara, Erzurum - Ankara,
Samsun - Ankara, Konya - Mersin, Trabzon - Erzincan gibi birçok koridorda güvenilir
ve konforlu bir demiryolu sisteminin olmayışı,
5. Kentlerimizdeki gürültü, egzoz dumanı kirliliği, otopark yerleri ve yaya
yürüyüş alanlarının olmayışı,
73
1960’lı yıllardaki trafik artışı, bazı yollarda kapasite yetersizlikleri yaratmış ve
özellikle büyük şehirlerin çıkışlarında çok şeritli bölünmüş yolların yapımı gündeme
gelmiştir. 1970’lerde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu ile karayolu politikası yeni
boyutlar kazanmıştır. Trafik sıkışıklığı olan bazı ana akslarda ve büyük şehir
çevrelerinde çok şeritli ekspres yollar ya da otoyol yapımı ekonomik olma niteliğini
kazanmıştır. Ekonomik değerlendirmelerin önem kazandığı bu tip yolların planlanması,
finansmanı, projelendirilmesi ve yapımı diğer yollara göre karmaşık ve yeni bir
teknoloji gerektirmektedir. Bu tip yolların ilk örnekleri Boğaziçi Köprüsü, İstanbul
Çevre Yolu ve İstanbul – Gebze Ekspres Yoludur.
1983–1993 Ulaştırma Ana Planının gerçekleştirilerek uygulamaya başlanılması
ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir umut olmuştur. Ancak 1986 yılında
bu plan ortadan kaldırılarak, otoyol çalışmalarına ağırlık verilmiş ve uzun vadeli bir
otoyol ağı planlamasına girilmiştir. Ancak izlenen bu otoyol politikası ve diğer
ulaştırma türlerinin kaderine terk edilmesi pek çok yönü ile tartışmalara neden olmuştur.
Bu noktada belirtilmesi gereken bir diğer husus, ulaştırma ile ilgili altyapıların
planlanması ve realize edilmesinde her zaman sırf ekonomik etüt sonuçlarına
dayandırılmamasıdır.
Şüphesiz ulaşımda ana amaç ekonomi olmakla beraber, özellikle ülkemiz gibi
gelişmekte olan ülkelerde etüt sonuçları uygun olmasa da bazı durumlarda kamu yararı
açısından ya da uzun vadeli düşüncelerle ulaşım ile ilgili bu gibi altyapıların realize
edilmesine geçilebilir. Ülkemizde özellikle nüfus yoğunluğunun düşük olduğu
bölgelerde yapılan karayolları için bu durum söz konusudur.
Ancak bilindiği üzere depolama özelliği bulunmayışı nedeni ile ulaştırma ile
ilgili her türlü altyapı yatırımı ülkenin ekonomik gücüne göre çok iyi ayarlanmalı ve
kalkınma hızının ne çok gerisinde kalmalı, ne de çok ilerisine geçmelidir.
Bu arada, ulaşım ile ilgili yatırımlar büyük harcamalar gerektirdiğinden
olanakları sınırlı olan bir ülke için yeni yatırımlara geçilmeden önce mevcutlardan
azami verimin alınması yolları araştırılmalıdır.
74
Türkiye’de ancak, mevcut ulaştırma sistemlerinin işletilmeleri ve birbirleri
arasında çalışma koordinasyonunun temini halinde ulaştırma altyapılarından daha
yüksek bir verimin alınması, bir başka deyişle, taşıma kapasitesinin önemli ölçüde
artırılması mümkün olacaktır.
Bugünkü aşamada karayollarının yolcu taşımacılığındaki payı % 95, yük
taşımacılığındaki payı % 92’dir. Demiryollarının yolcu taşımacılığındaki payı % 4, yük
taşımacılığındaki payı % 7 dolaylarındadır. Demiryollarının yük taşımacığındaki payı,
Avusturya, İsviçre, İsveç ve ABD. de % 45 dolaylarındadır.
Kısaca bugün Türkiye’deki ulaştırma sisteminin karayoluna dayalı olduğu
söylenebilir. Özellikle yük taşımacılığındaki payın da giderek artması ciddi olumsuz
sonuçlar doğurmaktadır. Karayolu trafik kompozisyonunda ağır taşıt payı gelişmiş
ülkelerde % 10 dolaylarında iken ülkemizde bu pay bazı önemli eksenlerde % 60’a
kadar çıkmaktadır.
Bu durumun en olumsuz sonucu hızın düşmesi, kapasitelerin azalması ve en
önemlisi trafik kazalarının sayısındaki artış ve sonuçlarının ağır olmasıdır.
Ülkemize özgü koşullar bağlamında, ulaştırma sistemimizi bir bütün olarak ele
alan ilk plan çalışmasının 1983–1993 ulaştırma planı olduğu görülmektedir. Eğer Ana
Plan uygulanabilseydi, bugüne kadar dışarıdan döviz karşılığı satın alınan yaklaşık 3,5
milyon metreküp petrol tasarrufu sağlanacak, trafik kazalarında 3000 kişinin ölümü,
36.000 kişinin yaralanması ve 1,5 milyon ton emisyonun havayı kirletmesi önlenmiş
olacaktı. Bu olumsuzlukların ülkemize maliyeti ise 6,5 milyar USD dolayındadır.
Demiryolu kısa mesafede ekonomik değildir onun için kısa mesafeler için
karayolu tercih edilirken, uzun mesafe taşımaları için demiryolu tercih edilmeli ve bu
yönden geliştirici önlemler alınmalıdır.
Bugünden 2015 yılına kadar yalnız yük taşımacılığında demiryolu payının
bugünkü % 7 değerinden doğrusal bir artışla % 30’a çıkarılabilmesi yaklaşık 9,5 milyon
m3 petrol tasarrufu sağlayacak, 4.500 kişiyi ölümden, 135.000 kişiyi yaralanmaktan
koruyacak, ülkemizin 16 milyar USD kaybını önleyecektir.
75
Türkiye’de karayolu yapımının planlı bir şekilde geliştiğini söylemek biraz
zordur. Yalnızca karayolu değil öncelikle ulaşımın tüm sektörlerin ulusal çıkarlarını
bütünleyen amaçları olmalıdır. Sözü edilen amaçları şöyle ifade etmek mümkündür.
1. Mevcut ulaşım tesis ve araçlarından azami seviyede yararlanmak,
2. Ulaştırma sektöründeki dar boğazları ortadan kaldırmak için ilave taşıma
kapasitesini yaratmak,
3. Gelecekte ekonominin büyümesinden doğacak hizmet talebini karşılayacak
biçimde bir ulaşım ağı kurmak,
4. Ulaştırma yatırımlarını ekonomik kalkınmanın bir aracı olarak kullanmak
ve bunları gerçekleştirebilmek içinde genel ulaşım planını hazırlarken bazı stratejik
temel ilkeleri göz önünde tutmak gerekir.
Görüldüğü üzere Türkiye’de bugün, tek bir ulaştırma sistemine ağırlık
verilmesi, ulaştırma sistemleri arasında eşgüdümü sağlayacak, ülkemiz koşullarına
plansız bir şekilde sarf edilmesi bugüne kadar izlenen ulaştırma politikalarına
yöneltilebilecek eleştirilerdir.
Karayollarımızdaki trafik kazalarının fazlalığının yanı sıra, bakım ve onarım
için gereken masrafların büyüklüğü ve enerjide dışa bağımlılık ulaştırma
politikalarımızdaki yanlışlıkları gözler önüne sermektedir. Bu bağlamda karayollarını da
tamamen ihmal etmeden ağırlığın diğer ulaşım sistemlerine kaydırılması gerekmektedir.
Karayolu ulaşım ağının km. olarak uzatılmasından ziyade nitelik olarak
kalitesinin arttırılması ve diğer ulaşım sistemleri ile koordinasyonu sağlanması gerekir.
Özellikle yük taşımacılığındaki karayolu ağırlığı demiryolu ve denizyolları başta olmak
üzere diğer sistemlere aktarılmalıdır.
Rekabet koşullarının yaratılabilmesi için bugüne kadar izlenen ulaşım
politikalarının gözden geçirilmesi gerekmektedir.
76
Türkiye’de birbiriyle koordineli, birbirini tamamlayan, besleyen bir ulaşım
politikası izlenmesi gerekirken hükümetler sektörlerden birini tercih ederek diğerinin
aleyhine gelişmesine farkında olarak ya da olmayarak göz yummuşlardır.
Ulaştırmada karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, havayolu ve boru
hatları gibi ulaşım alt sistemlerinin karakteristiklerini dikkate almak, onların birbirlerini
tamamlayacak şekilde, birbirleriyle eşgüdüm halinde çalışmalarına önem vermek
gerekmektedir.
Türkiye’de “Ulaşım Politikası”nı belirlemeye çalışırken yukarıda belirttiğimiz
hususlar dikkate alınmalıdır. Bunların ışığında Ulaşım Politikamız şöyle belirlenebilir.
1. Ülkemizin mevcut olanakları ve ihtiyaçları göz önüne alınarak Ulaştırma
Ana Planı hazırlanmalı ve bu plan çerçevesinde ulusal ulaştırma politikası
belirlenmelidir. Belirlenen bu politika hükümet değişikliliklerinden etkilenmemeli ve
keyfi değişmelere maruz kalmamalıdır.
2. Sektörde verimliliğin artırılması, mevcut kapasitelerin etkin biçimde
kullanımı, ağırlıklı olarak karayolları ile yapılan yurtiçi taşımalarının demiryolu,
denizyolu ve boru hatlarına kaydırılmasını sağlayacak altyapı ile yasal ve kurumsal
düzenlemelerin gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.
3. Ulaştırma alt sistemlerinin birbirini tamamlayan bir sistem olduğu göz ardı
edilmemeli; sosyal yaşamın gereksinmelerini zamanında, ekonomik ve güvenli bir
şekilde karşılamak için de sistemlerden birine ağırlık vermek yerine ulaştırma sistemi
bir bütün olarak ele alınmalıdır.
4. Ulaştırma sistemlerinin niteliklerine uygun özelleştirme programları ve
denetim mekanizmaları geliştirilmeli, yatırımların gerçekleştirilmesinde Yap–İşlet–
Devret modeline önem verilmelidir.
5. Ulaştırma sektörüne canlılık kazandırmak, taşıma sistemleri arasında
dengeli dağılımı sağlamak ve taşımacılığın daha süratli bunun yanında da daha düşük
bir maliyetle gerçekleşmesine olanak sağlamak için ulaştırma sistemleri arasında
koordinasyon sağlanmalı ve kombine taşıma sistemi oluşturulmalıdır.
77
6. Rafineri ürünlerinin karayolu ile yapılan taşımacılığı, yerini daha güvenli
ve ekonomik olan boru hattı taşımacılığına bırakmalıdır.
Bu aynı zamanda karayollarındaki tanker trafiğinin azalmasına ve trafiğin daha
güvenli akmasına olanak sağlayacaktır.
7. Avrupa Birliği ile entegrasyon sürecinde ulaşım politikalarında uyum
sağlanmalı, Bağımsız Türk Devletleri ile gelişen ekonomik ve uluslararası ilişkilerin
gerektirdiği ulaştırma altyapısı ülke yararları ve ülke olanakları ölçüsünde
gerçekleştirilmelidir.
Aksi takdirde ülkenin daha büyük darboğazlara girmesi kaçınılmaz bir
gerçektir. Artık yetkililerin yukarda sıralanan maddeleri de göz önüne alarak eyleme
geçmesi gerekmektedir.
Ulusal çıkarlarımıza uygun, birbiri ile koordineli, birbirini bütünleyen ancak
teknolojinin gerektirdiği yenilik ve değişikliklerin uygulanması için değişiklikler
yapılan bir ulaştırma politikasının izlenmesi kaçınılmaz bir zorunluluktur. Geldiğimiz
nokta bunun açık bir göstergesidir.
78
KAYNAKÇA
Ahmetoğlu, Ali. “Karayolları ve Şehirlerarası Otobüs işletmeleri”. Karayolları
Bülteni. Haziran 1968, s. 217.
Aktan, Okan, Kuter Ataç, Orhan Morgil ve Ahmet Şahinöz. Atatürk’ten Günümüze
Türkiye ekonomisi. Ankara: Hacettepe Üniversitesi Yayınları, 2002.
Ana Britannica, “Tekerlek”. C.20, İstanbul: Ana Yayıncılık, 1996.
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları Bülteni.
Ankara, 1962.
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları Bülteni.
Ankara, 1976.
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Türkiye Karayolları
İstatistiği Yıllığı 1981. Ankara, 1981.
Bayraç, Naci. “Uluslararası Petrol Piyasasının Ekonomik Analizi”, Türkiye Uluslararası
İlişkiler Ve Stratejik Analizler Merkezi. 2007.
http://www.turksam.org/tr/yazilar.asp?kat=28&yazi=1156. (18 Mart 2007).
Berker, Erol. “İl yollarımız”. Karayolları Bülteni. Şubat 1981, s.363.
Buluş, Abdülkadir. Türk İktisat Politikasının Tarihi Temeli. 1.Basım. İstanbul:
Tablet Yayınları, 2003.
Cillov, Haluk. Türkiye Ekonomisi. İstanbul: Sermet Matbaası,1965.
79
Çavuşoğlu, Asım. “Türk Sanayinin Gelişmesinde Karayolların Yeri Ve Önemi”,
Cumhuriyet Döneminde Türk Sanayisi’nin Gelişimi. İstanbul, 23–26 Kasım 1981,
s.3.
Coşkun, Suat ve Oktay Ergen. “Türkiye’nin Ulaşım Sorunları”, 2006. Yıldız Teknik
Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi.
http://www.adtk.yildiz.edu.tr/makaleler/scoskun-oergen_ulasim1.htm. (18 Mart 2007).
Çımat, Ali ve Ozan Bahar. “Turizm Sektörünün Türkiye Ekonomisi İçindeki
Yeri Ve Önemi Üzerine Bir Değerlendirme”, 2003. Akdeniz Üniversitesi, İktisadi ve
İdari Bilimler Fakültesi.
http://www.akdeniz.edu.tr/iibf/yeni/genel/dergi/Sayi06/05Cimat.pdf (19 Mart 2007).
Çıvgın, Mehmet. “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”. Karayolları
Bülteni. Ekim 1964, s.170.
Dağlı, Nurten ve Belma Aktürk (hzl.). Hükümetler ve Programları. Ankara: TBMM
Basımevi,1988, Cilt. 2, ss.78–79.
Ertin, Gaye. “Ulaşım”, 2006.Anadolu Üniversitesi, Açık öğretim Fakültesi.
http://www.aof.edu.tr/kitap/IOLTP/2291/unite11.pdf (10 Aralık 2006).
İktisadi Yürüyüş Dergisi. “Vatan”. Cilt. 9, Sayı.196, Mart 1948, s.5.
İleri, Tevfik. “Boğaziçi Köprüsü”. Karayolları Bülteni. Ocak 1961, s.111.
İlter, İsmet. “51 Yılda Köprülerimiz Ve Köprücülüğümüz”. Karayolları Bülteni. Ekim-
Kasım 1974, ss.296–297.
İlter, İsmet. Türkiye’de Karayollarının Tarihsel Gelişimi. İstanbul: TMMOD
İstanbul Şubesi Yayınları, 1995.
80
Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun Karayolu
Çalışması Hakkında Verdiği İzahat”. Nisan 1968, s. 215.
Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı
Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Haziran 1968, s. 217.
Karayolları Bülteni. “Bayındırlık Bakanı Turgut Y. Gülez’in İstanbul Boğaz Köprüsü
Temel Atma Törenindeki Konuşması”. Mart 1970, s.240.
Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı
Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Mart 1973, s. 276.
Karayolları Bülteni. “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel
Müdürü Celaleddin Dursun’un Konuşması”. Eylül 1974, s.294.
Karayolları Bülteni. “Karayolu Harcamaları”. Şubat 1976, ss.310–311.
Karayolları Bülteni. “Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç’ın 2. Boğaz Geçişi
Hakkındaki Basın Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Eylül 1977, s.330.
Karayolları Genel Müdürlüğü. İstanbul Ulaşımında 50 Yıl. Ankara: Karayolları Genel
Müdürlüğü Matbaası, 1974.
Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları 25 Yaşında. Ankara: Karayolları Genel
Müdürlüğü Matbaası, 1975.
Karayolları Genel Müdürlüğü. Dün, Bugün, Yarın. 2005.
http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf (7 Aralık 2006).
Karayolları Vakıf Dergisi. “1960- 1970 Yıllarında Taşımacılık”. Ocak 1990, s.59.
Karayolları Vakıf Dergisi. “1970–1980 Yıllarında Yurtiçi Taşımalar”. Ocak 1991, s. 65.
81
Kazgan, Gülten. Türkiye’de Gelir Bölüşümü Dün ve Bugün. İstanbul: Friedrich Ebert
Vakfı Yayını, 1990.
Koçak, Cemil. “Demiryolundan Karayoluna”. Tarih ve Toplum. Cilt 12, Sayı 70, Ekim
1989, s.19.
Merdol, Arif. “Otoyollar Serüveni”. İTÜ Vakıf Dergisi. Mart 1998, Sayı.25, s.18.
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği. Türkiye’nin Enerji Ekonomisi ve Petrolün
Geleceği. 2006. http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf (12 Mart 2007).
Parasız, İlker. Türkiye Ekonomisi: 1923’den Günümüze İktisat ve İstikrar
Politikaları. 1. Basım. Bursa: Ezgi Kitapevi, 1998.
Sertel, Yıldız. Türkiye’de Dışa Dönük Ekonomi ve Çöküş. İstanbul: Alan Yayıncılık,
1988.
Şen, Leyla. Türkiye’de Demiryolları Ve Karayollarının Gelişim Süreci. Ankara:
Tesav Yayınları, 2003.
T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı,
Ankara: DPT Yayını, 1963.
T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı. Ekonomik ve Sosyal Göstergeler.
http://ekutup.dpt.gov.tr/ekonomi/gosterge/tr/1950-03/esg.htm ( 21 Mart 2007).
T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı. Turizm.2005.
http://www.cedgm.gov.tr/cevreatlasi/turizm.pdf (19 Mart 2007).
Tezel, Yahya Sezai. Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923–1950). 4. Basım.
İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.
82
Tutar, Erdinç. OECD Üyesi Türkiye’de Turizm Sektörünün Ekonomiye Katkıları.
Mersin: Seçkin Yayınları, 1994.
Türkiye Trafik Eğitimini Geliştirme ve Kazaları Önleme Vakfı. Tarihçe. 2005.
http://www.tutev.org/tarihce.php (12 Mart 2007).
Yergin, Daniel. Petrol-Para ve Güç Çatışmasının Epik Öyküsü. İstanbul: İş Bankası
Yayınları, 2003.
Zeytinoğlu, Erol. Türkiye Ekonomisi. 4. Basım. İstanbul: Meter Matbaası, 1975.