2010 cómo avanza el distrito en movilidad · 2020-01-16 · 3.2 estructura funcional ... 5.3...

2010 Cómo avanza el Distrito en Movilidad

Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2010

Veeduría Distrital 3

PRESENTACIÓN .................................................................................................................................................. 7

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................92. GENERALIDADES ................................................................................................ 11

3. LA MOVILIDAD URBANA ....................................................................................... 13 3.1 Movilidad ............................................................................................................................................................. 13 3.2 Estructura Funcional ........................................................................................................................................... 13 3.3 Importancia ......................................................................................................................................................... 14 3.4 Política Pública .................................................................................................................................................... 15 3.5 Comentarios a la Política Pública ........................................................................................................................ 16 3.6 Regulación ........................................................................................................................................................... 16 3.7 El problema ......................................................................................................................................................... 17 3.8 La Movilidad y la Cultura Ciudadana .................................................................................................................. 17

4. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ....................................................................... 21 4.1 Estructura Urbana ............................................................................................................................................... 22 4.2 Sistema Vial ......................................................................................................................................................... 22 4.3 Acciones, Prioridades y Respuestas ................................................................................................................... 23 4.4 Una Visión a las Autopistas de la Ciudad y sus Efectos en la Movilidad ............................................................ 26 4.5 Longitud de la Malla Vial ..................................................................................................................................... 29 4.6 Vías por Concesión.............................................................................................................................................. 30 4.7 Prioridades .......................................................................................................................................................... 32 4.8 Intercambiadores Modales .................................................................................................................................. 33 4.9 Capacidad de la Infraestructura de Transporte ................................................................................................. 33 4.10 Vías ..................................................................................................................................................................... 34 4.11 Nuevas Vías ........................................................................................................................................................ 35 4.12 Vías y Vehículos ................................................................................................................................................... 35 4.13 Vías Reconstruidas ............................................................................................................................................. 36 4.14 Estado de la Malla Vial ........................................................................................................................................ 37 4.14.1 Variación del Estado de la Malla Vial ...................................................................................................... 39 4.14.2 Calificación ............................................................................................................................................... 40 4.15 Recursos ............................................................................................................................................................. 41 4.15.1 Presupuesto ............................................................................................................................................ 41 4.15.2 Destinación de la Tasa a la Gasolina ....................................................................................................... 43 4.15.3 Impuesto sobre vehículos ....................................................................................................................... 43 4.16 Puentes ............................................................................................................................................................... 43 4.16.1 Puentes Peatonales ................................................................................................................................ 43 4.16.2 Puentes Vehiculares ................................................................................................................................ 44 4.17 Obras Complementarias ...................................................................................................................................... 45 4.18 Espacio Asociado al Transporte ......................................................................................................................... 45

CONTENIDO

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4.19 Estacionamientos ................................................................................................................................................ 46 4.20 Terminales de Pasajeros ..................................................................................................................................... 46 4.21 Parqueaderos ..................................................................................................................................................... 47

5. EL TRANSITO ..................................................................................................... 48 5.1 Causas y Efectos del Problema ........................................................................................................................... 48 5.2 El Incremento de Vehículos y sus Costos ........................................................................................................... 50 5.3 Programas .......................................................................................................................................................... 52 5.4 Descongestionamiento Vial – Medidas adoptadas - ........................................................................................... 52 5.5 Detección Electrónica de Infractores .................................................................................................................. 54 5.6 Restricción Vehicular y otras medidas ................................................................................................................ 54 5.7 Vehículos ............................................................................................................................................................. 56 5.8 Velocidades ......................................................................................................................................................... 58 5.9 Control, Vigilancia y Regulación .......................................................................................................................... 60 5.9.1 Policía de Tránsito ................................................................................................................................... 60 5.9.2 Comparendos .......................................................................................................................................... 63 5.9.3 Vehículos inmovilizados ........................................................................................................................... 65 5.10 Señalización ........................................................................................................................................................ 66 5.10.1 Señalización por localidades ................................................................................................................... 67 5.10.2 Zonas Escolares Demarcadas ................................................................................................................. 68 5.11 Semaforización .................................................................................................................................................... 68 5.11.1 Intersecciones semafóricas ..................................................................................................................... 69 5.11.2 Intersecciones peatonales ...................................................................................................................... 71 5.12 Motocicletas ........................................................................................................................................................ 72 5.13 La Ciudadanía y el tránsito .................................................................................................................................. 75

6. TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................................ 79 6.1 Transporte Urbano ............................................................................................................................................. 79 6.2 Objetivo ............................................................................................................................................................... 79 6.3 Alcance e Integración .......................................................................................................................................... 80 6.4 Distribución Modal ............................................................................................................................................... 80 6.5 Transporte Público Tradicional ........................................................................................................................... 83 6.5.1 Organización .......................................................................................................................................... 83 6.5.2 Parque Automotor ................................................................................................................................. 85 6.5.3 Transporte Informal ............................................................................................................................... 86 6.5.4 Empresas y Edad de Parque Automotor ............................................................................................... 87 6.5.5 Retiro de Vehículos ................................................................................................................................ 87 6.5.6 Rutas y Velocidades ............................................................................................................................... 88 6.5.7 Tarifas..................................................................................................................................................... 91 6.5.7.1 Evolución ................................................................................................................................. 92 6.5.7.2 Participación de los Combustibles en la Tarifa: ......................................................................... 92 6.5.8 Tiempos de Desplazamiento .................................................................................................................. 93 6.5.9 Demanda Atendida ................................................................................................................................. 96 6.5.10 Calidad del Servicio ................................................................................................................................ 97 6.5.10.1 Seguridad ...................................................................................................................................... 97 6.5.10.2 Comodidad ..................................................................................................................................... 98



6.5.10.3 Tiempo de espera .......................................................................................................................... 98 6.5.10.4 Tiempo de viaje .............................................................................................................................. 99 6.5.10.5 Número de transbordos ................................................................................................................ 99 6.6 Transporte Público Individual ........................................................................................................................... 100 6.6.1 Parque Automotor ............................................................................................................................... 100 6.6.2 Velocidad .............................................................................................................................................. 100 6.6.3 Tarifas................................................................................................................................................... 101 6.7 Transporte Escolar ........................................................................................................................................... 102 6.8 Transmilenio ...................................................................................................................................................... 102 6.8.1 Generalidades ...................................................................................................................................... 102 6.8.2 Troncal de la Carrera Séptima ............................................................................................................. 104 6.8.3 Transmilenio y el Metro ........................................................................................................................ 105 6.8.4 Beneficios del Sistema ......................................................................................................................... 106 6.8.5 Limitaciones del Sistema ...................................................................................................................... 107 6.8.6 Acciones, Prioridades y Respuestas .................................................................................................... 108 6.8.7 Infraestructura y Operación ................................................................................................................. 109 6.8.8 Oferta de Servicios .............................................................................................................................. 111 6.8.9 Atención de la Demanda ...................................................................................................................... 112 6.8.10 Capacidad ............................................................................................................................................. 115 6.8.11 Gastos de Mantenimiento ..................................................................................................................... 116 6.8.12 Tarifas................................................................................................................................................... 117 6.8.13 Ingresos ............................................................................................................................................... 118 6.8.14 Seguridad del sistema .......................................................................................................................... 118

7. ACCIDENTALIDAD ............................................................................................. 119 7.1 Accidentalidad y Seguridad Vial ........................................................................................................................ 119 7.2 Prevención y Educación .................................................................................................................................... 121 7.3 Campañas de Seguridad Vial ............................................................................................................................ 124 7.4 La Velocidad y los Accidentes ........................................................................................................................... 126 7.5 Accidentes por Modalidad de Servicio .............................................................................................................. 127 7.6 Víctimas ............................................................................................................................................................. 129 7.7 Muertes en Accidentes de Tránsito .................................................................................................................. 130

8. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE - SITP ......................................................... 134 8.1 Principios Normativos ....................................................................................................................................... 134 8.2 La Problemática y la Justificación para una Solución ........................................................................................ 134 8.3 Conceptualización ............................................................................................................................................. 135 8.3.1 Objetivos del Sistema ........................................................................................................................... 136 8.3.2 Finalidades ............................................................................................................................................ 137 8.3.3 Beneficios Esperados ............................................................................................................................ 137 8.4 El SITP y los Usuarios ....................................................................................................................................... 137 8.5 Elementos Básicos para su Concreción ............................................................................................................ 138 8.6 Recaudo ............................................................................................................................................................ 139 8.7 Operadores ....................................................................................................................................................... 139 8.8 Prototipos y Parque Automotor ........................................................................................................................ 140


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8.9 Gradualidad ....................................................................................................................................................... 140 8.10 Iniciación ........................................................................................................................................................... 141 8.11 Información ....................................................................................................................................................... 142

9. TRANSPORTE MASIVO TIPO METRO....................................................................... 144 9.1 El Metro como solución al Transporte .............................................................................................................. 146 9.2 Ventajas para Bogotá ....................................................................................................................................... 146 9.3 El Metro y el SITP .............................................................................................................................................. 147 9.4 Primera línea del Metro .................................................................................................................................... 147 9.5 Validación .......................................................................................................................................................... 149 9.6 Estado Actual .................................................................................................................................................... 150 9.7 Costo Estimado y Financiación .......................................................................................................................... 150 9.8 Percepción Ciudadana ...................................................................................................................................... 151

10.OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................. 153 10.1 Trenes de Cercanías.......................................................................................................................................... 153 10.1.1 Generalidades ...................................................................................................................................... 153 10.1.2 Objetivo ................................................................................................................................................ 154 10.1.3 Corredores ........................................................................................................................................... 154 10.1.4 Demanda .............................................................................................................................................. 155 10.1.5 Fases .................................................................................................................................................... 155 10.1.6 Especificaciones ................................................................................................................................... 155 10.1.7 Presupuesto y Financiación ................................................................................................................. 157 10.2 El Sistema de Ciclorrutas .................................................................................................................................. 157 10.2.1 Longitud ............................................................................................................................................... 158 10.2.2 Inversión .............................................................................................................................................. 158 10.2.3 Mantenimiento ...................................................................................................................................... 159 10.2.4 Uso, Registros, Operatividad y Control. ............................................................................................... 159 10.2.5 Cicloparqueaderos ............................................................................................................................... 161 10.3 Motos y Bicicletas de Servicio Público .............................................................................................................. 162 10.4 Metro Cable ....................................................................................................................................................... 163

11.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 164 11.1 Infraestructura de Transporte .......................................................................................................................... 164 11.2 Tránsito ............................................................................................................................................................. 166 11.3 Transporte Público Tradicional ......................................................................................................................... 168 11.4 Transmilenio ...................................................................................................................................................... 169 11.5 Seguridad Vial y Accidentalidad ........................................................................................................................ 171 11.6 Metro . ............................................................................................................................................................. 172 11.7 Otros Modos de Transporte ............................................................................................................................. 173

12.ANEXO ......................................................................................................... 174 ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN ..................................................................................................................................... 174 12.1 Ficha técnica. .................................................................................................................................................... 174



PRESENTACIÓN

El tema de la movilidad ocupa, en la actualidad, un lugar privilegiado en la agenda pública. Es un tema que no puede pasar inadvertido para los gobernantes y por el cual muchas veces se juzga su gestión. No es de extrañar, ya que repercute directamente en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, quienes día a día tienen que sufrir los trancones y ven afectada su calidad de vida y la productividad de sus negocios, por el aumento de tiempo en los desplazamientos. Por esta razón para la Veeduría Distrital es trascendental el presente informe, ya que ad portas del final de la actual Administración este documento se convierte en un balance de los logros alcanzados por ésta, lo que está pendiente y lo que hay que mejorar.

El estudio inicia ubicando al lector en el contexto de la ciudad, con datos demográficos y geográficos, adentrándose luego en el tema propiamente dicho, al analizar la infraestructura de transporte que comprende temas tan importantes como el sistema vial de la ciudad, su estructura, estado, obras complementarias, espacio asociado al mismo y un tema que cobra importancia como alternativa para solucionar la falta de vías: las autopistas urbanas.

Se continúa con el análisis del tránsito, la señalización existente, su estado, la semaforización, el sistema de control y vigilancia, las zonas escolares y su demarcación. A renglón seguido se trata el tema del transporte público, el parque automotor con que cuenta la ciudad, su problemática, el transporte escolar, el sistema TransMilenio, entre otros temas.

Adicionalmente, se tocan temas no menos importantes y de actualidad como la accidentalidad, el Sistema Integrado de Transporte, el Transporte Masivo tipo Metro y Otros modos de transporte público, entre los que se toca de manera especial el tren de cercanías, sin dejar de lado el sistema de ciclorrutas, el tema de las motos y el metro cable.

En cada uno de los temas se muestra el estado actual y su evolución desde el año 2004, así como la percepción de la comunidad recogida en las Encuestas de Percepción realizadas por la Veeduría Distrital a comienzos del año 2011, aplicadas a usuarios de transporte público tradicional y de TransMilenio, a conductores de vehículos particulares y públicos, a ciclistas y a motociclistas, cuyos resultados se comparan con los reportados en las encuestas aplicadas en el año 2010. El documento finaliza con las conclusiones y recomendaciones.

MARÍA CONSUELO DEL RÍO MANTILLAVeedora Distrital



1. INTRODUCCIÓN

El término movilidad ha venido adquiriendo especial importancia en el discurso político administrativo y en las mentes de los ciudadanos. Conceptualmente incluye términos que en el pasado se utilizaban para referirnos a la circulación o al tránsito, pero también tiene una amplia correspondencia, ya que no solo alude a las que son inherentes al transporte motorizado sino a otras formas de desplazamiento.

Si precisamos que la ciudad es un ente dinámico y que la movilidad es el flujo que le permite operar armónicamente, los retos que se ciernen para que adquiera su rol fundamental en el funcionamiento y desarrollo son enormes y complejos, ya que de su eficacia dependen no solo la expansión y estructura urbana, sino sus distintas funciones, con profundos impactos sobre la calidad de vida de los ciudadanos.

En los últimos años Bogotá ha tenido un desarrollo intenso y ha hecho carrera la construcción de altas torres de edificios, grandes superficies comerciales, centros educativos y de salud, que han elevado considerablemente la densidad poblacional y han concentrado diversas actividades, sin una adecuada proyección de vías, accesos y estacionamientos, a pesar de ser imperioso contar previamente con licencias de construcción que exigen no solo la cesión de áreas para el espacio público, sino de detallados estudios de tránsito. Por ello, al presentarse incoherencias en la planeación y en el ordenamiento urbano, su incidencia en la movilidad es notoria.

De los resultados e indicadores que se presentan en este documento, se precisa que el problema

de la movilidad en Bogotá es crítico y que sus implicaciones no solo afectan individualmente a sus habitantes, sino que la congestión del tránsito y la baja calidad de los servicios de transporte, obstaculizan el desarrollo y el progreso económico y social de la colectividad.

En los seguimientos que hemos efectuado se han señalado varios problemas que en materia de movilidad aquejan a la ciudad, y que exigen de toda la atención por parte de la administración, cuatro de ellos críticos: la escasa infraestructura de transporte, la lentitud del tránsito, los deficientes servicios colectivos de transporte y la poca educación vial de conductores y peatones.

De otra parte, la actual política de Estado propende por incentivar el transporte público con proyectos tipo TransMilenio para desincentivar el uso de los vehículos particulares y propende porque se maximice la malla vial existente para reducir los costos de su expansión, pero contrario a lo esperado, Bogotá registra la más grande densidad de tránsito de su historia y ha visto reducir dramáticamente el índice km de vía por vehículo, poniéndose de manifiesto la acelerada pérdida de la capacidad de la malla vial.

El enorme e impredecible incremento en las ventas de carros nuevos que le significó a la ciudad el ingreso promedio de 383 unidades diarias en el último año, la asfixian y paralizan por no estar dotada de la infraestructura requerida ni tener concretada su expansión.

Creemos que si bien el auge del sector automotriz es un buen signo de la dinámica económica del país, no debería tratarse como un simple síntoma consumista, sino como una envolvente integral en


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donde esté incluida la expansión vial, su conservación y mantenimiento, y los demás aspectos que son inherentes a la cadena funcional y operativa del tránsito, que exige análisis serios para obtener una caracterización profunda de la problemática, que ausculte alternativas de solución y para que se entienda que el problema que se cierne en materia de movilidad con sus repercusiones sociales, económicas y ambientales, es más grave de lo imaginado y que las grandes soluciones como la construcción de servicios de transporte tipo metro no dan más espera.

Adicionalmente, para que se puedan responder con suficiencia técnica, interrogantes tales como si las medidas restrictivas en la circulación vehicular como el pico y placa, han sido el camino adecuado para afrontar este problema, si las deficiencias del transporte público y la inseguridad han inducido a que gran parte de la ciudadanía esté buscando un medio de movilización propio, o si las interconexiones modales no han funcionado por falta de una adecuada infraestructura, todas ellas y otras más, encaminadas a reevaluar esta política pública que ya requiere de ajustes para armonizarla con las cambiantes condiciones y necesidades de la ciudad.

La administración ha continuado trabajando en la estructuración del Sistema Integrado de Transporte Público que persigue una reorganización total del transporte tradicional, en el diseño conceptual de la primera línea del Metro y en la expansión del sistema TransMilenio. En los temas que le son inherentes al tránsito, avanza en la modernización de la red semafórica, en el control de infractores utilizando implementos de alta tecnología y en la creación del Sistema Integrado de Información.

En obra pública se destaca el alto número de frentes de trabajo que se han abierto, pero su simultaneidad y la deficiencia de planes técnicamente estructurados de manejo de transito, así como los atrasos en la ejecución de importantes obras y la falta de regulación efectiva, han contribuido a acelerar la alteración de la movilidad en la ciudad. El hecho de que en los últimos 6 años la malla vial solo se haya incrementado en 390 km - 2,6% - mientras que en el mismo periodo los vehículos matriculados se hubieran duplicado al pasar de 666.000 a 1.277.000 unidades, devela un déficit de vías alarmante.

Como la fluidez del tránsito se establece por los indicadores operacionales, al presentarse una reducción en la velocidad media de los carros particulares de 32,80 a 23,50 km/h en los últimos 5 años, y que el tiempo de viaje de los usuarios en el transporte público tradicional se hubiera incrementado en cerca del 32%, desnudan la problemática que en materia de movilidad afronta la ciudad. Y como la tendencia indica que los registros seguirán agudizándose, se precisa que las grandes soluciones no dan más espera, siendo necesario emprender acciones inmediatas que ataquen el problema de fondo.

Finalmente, como la accidentalidad es un aspecto de vital importancia que es necesario atender con la inmediatez que la problemática exige y como las conductas que los provocan obedecen a la intolerancia o a la osadía de conducir o caminar, o a la falta de conciencia de las implicaciones que conlleva sus actuaciones o al desconocimiento de la norma, pareciera que las campañas pedagógicas y las sancionatorias no bastaran, ya que seguramente la prevención sin educación y sin el pleno conocimiento de causa y efecto, no son la vía más apropiada para lograr la reducción de los índices que se registran, siendo necesario impartir una adecuada educación que debería iniciarse desde la niñez en las escuelas y colegios, para así construir una plena cultura sobre los efectos, consecuencias y peligros que conlleva ser un actor de la movilidad.



2. GENERALIDADES

Bogotá, capital de la República de Colombia, está ubicada en el centro del país, su temperatura oscila entre 8º y 20º y tiene un área total de 1.732 km² y una urbana de 384,3 km².

Según proyecciones del DANE y la Secretaría Distrital de Planeación para el 2010, la población es de 7.363.782 habitantes. El último censo efectuado en el 20051 registró 6.718.000. En sus inmediaciones se asientan 16 poblaciones con 1,3 millones de personas aproximadamente, que operan como ciudades dormitorio y cuyos efectos sobre los desplazamientos diarios y el tránsito automotor son notorios.

En Bogotá se concentra el mayor movimiento comercial, empresarial e industrial del país, se ubican los organismos de mayor jerarquía de la rama ejecutiva, legislativa y judicial. Sus principales fuentes de desarrollo económico corresponden a la industria manufacturera, los servicios inmobiliarios y financieros, el comercio, la administración y, recientemente, el turismo.

Los principales accesos a la ciudad son: la Autopista Norte que comunica con las zonas del nororiente del país, la Autopista Sur que junto a la Calle 13 hacen parte de la Carretera Panamericana, la Avenida Calle 80 que se convierte en la autopista Medellín-Bogotá, y la Troncal Calle 13 que comunica con la Costa Atlántica.

La Infraestructura interna, constituida básicamente por la malla vial intermedia, que conecta con la vías de la malla arterial principal y la local que permite la accesibilidad a los barrios y al interior de los mismos, cuentan con una extensión de 4.092 kilómetros carril la primera y de 7.886.5 kilómetros la segunda.

El transporte colectivo ha avanzado con la implementación de buses articulados en troncales exclusivas, y se está transformando el sistema tradicional de buses y busetas a través del denominado Sistema Integrado de Transporte Público.

La administración del tránsito y del transporte de la ciudad desarrolla varias estrategias en materia de regulación y control, encaminadas al fortalecimiento institucional y al financiamiento para lograr su sostenibilidad, pero sería conveniente que el componente institucional convergiera necesariamente en la articulación de las diferentes entidades del Distrito que influyen en el transporte, en el tránsito y en la infraestructura, bajo un eje central sólido, de alto reconocimiento técnico que las direccione y posicione en el ámbito de sus distintas competencias.

1 DANE – Censo 2005



3. LA MOVILIDAD URBANA

3.1 Movilidad

Hasta hace muy poco tiempo la expresión movilidad estaba asociada principalmente a la denominada movilidad social que hace alusión a las distintas teorías de las “Clases sociales”, referidas a los movimientos o desplazamientos de los individuos, las familias o los grupos pertenecientes a un determinado sistema socioeconómico.

La Real Academia de la Lengua Española asocia el término movilidad a una cualidad de movible, referida a un objeto sin especificar.

En el lenguaje técnico de la ingeniería de transporte esta expresión no es común, ya que para lo atinente a la circulación de las personas y automotores por calles y carreteras se ha empleado el término tránsito, la mercadería movilizada se asocia al tráfico producido y para la organización de los desplazamientos en todas su modalidades y clases, por diferentes medios, la expresión usual es la de transporte.

Por ello, en Colombia la autoridad competente en estas materias estaba en cabeza de las oficinas o secretarías de tránsito y transporte a nivel local o regional y de un Instituto a nivel nacional, que desde 1994 fue reemplazado por una Dirección del Ministerio de Transporte, dependencias encargadas de regular y controlar estas actividades.

A su vez, la construcción y mantenimiento de la malla vial urbana y de las carreteras, estaba en cabeza a nivel nacional del Ministerio de Obras Públicas y de las Secretarías de Obras a nivel territorial.

En Bogotá a mediados de la década pasada comenzó a hacerse alusión a la expresión de movilidad, ya no referida a la teorías socio económicas, sino como una envolvente de las actividades atinentes al transporte y al tránsito, emulando al parecer, un uso idiomático muy corriente en España y, a partir de ella, se estableció una nueva estructura administrativa en la ciudad, con el fin de reorganizar institucionalmente y de dotar a las entidades de la capacidad técnica que la planeación del transporte y del espacio público requieren.

Hoy, las funciones de orientación, formulación y ejecución de la política pública están a cargo de la Secretaría Distrital de Movilidad, entidad que lidera, integra y coordina el sector.

3.2 Estructura Funcional

A pesar del uso masivo del automóvil y del auge del transporte público, a partir de la mitad del siglo pasado en Colombia esta actividad no mereció la atención de los gobiernos y se convirtió solo en un hecho histórico, que si bien era creciente por su notoriedad económica y por los estándares que de diversa índole generaba, no fue planificada adecuadamente.

La ausencia de una visión integral del desarrollo, donde el transporte se constituyera en un insumo estratégico y la falta de procesos sistemáticos de planeación, impidieron contar con un sistema de transporte debidamente organizado con alcance futurista, situación que ha sido altamente vulnerable para los mercados nacionales frente a las exigencias de competitividad


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del proceso de globalización y de los tratados de libre comercio, que dificultan conformar economías de escala y la generación de mayor valor agregado a la productividad nacional, colocando al país en desventaja competitiva.

A nivel local se estableció una industria artesanal de transporte, sin un marcado ascenso de tecnología en clara correspondencia con un mejoramiento de la estructura organizacional de las empresas operadoras del transporte, con aumento de la propiedad privada.

Solo con la creación del Ministerio de Transporte en 1.9922, se comenzó a darle al sector la importancia que requiere, integrando sus distintas actividades y la de los organismos adscritos y vinculados. Se dispone de un marco normativo a través de las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, que plantean los principios que buscan una adecuada prestación del servicio público de transporte, garantizando la libre circulación de los ciudadanos, un acceso a los servicios en condiciones de equidad y seguridad, que en conjunto representan el espíritu del Estado Social de Derecho consagrado en la Carta Política de 1991.

Con la transformación del Ministerio de Obras Pública y Transporte en el Ministerio de Transporte, que asumió las funciones de regulación y control de todos los medios y de sus distintas modalidades, de la planeación de la actividad y de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de su infraestructura, se inició una etapa de organización y control integral, que propende porque las vías se construyan de acuerdo a las necesidades de transporte y no al contrario como venía sucediendo.

Con la descentralización de las especies venales y de la vigilancia del tránsito, los departamentos y municipios se hicieron cargo de todos los roles inherentes al tránsito y transporte dentro de su jurisdicción.

En Bogotá se dio luz a la creación de la Secretaría Distrital de Movilidad, cabeza de sector, que consolidó las funciones de transporte y tránsito, el Instituto de Desarrollo Urbano encargado de la infraestructura vial, la Unidad de Mantenimiento Vial, TransMilenio S.A. y La Terminal de Transporte.

La Secretaría Distrital de Movilidad es un organismo del Sector Central con autonomía, que tiene por objeto orientar y liderar las políticas del sistema de movilidad en la ciudad. Es la entidad encargada de fijar las políticas sobre la regulación y control del tránsito, el transporte público urbano en todas sus modalidades y propende por el mejoramiento de las condiciones de movilidad y el desarrollo de infraestructura vial y de transporte. Lidera y orienta los planes, programas y proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de transporte del Distrito Capital.

Como autoridad de tránsito, regula y controla las políticas sobre el tránsito y el transporte así como de las terminales y es la responsable de aplicar la normativa en materia de transporte, de la educación vial y de la organización, vigilancia y control del tránsito.

Este sector propende por la organización y coordinación entre el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad y los componentes de inversión en materia de vías y transporte.

3.3 Importancia

Se insiste en que la efectividad del funcionamiento de las ciudades se mide y percibe actualmente por la calidad de los sistemas y redes de transporte, en estrecha relación con el modelo vigente de distribución espacial de las funciones y del contexto socioeconómico en que se enmarcan. En consecuencia, el transporte urbano desempeña un rol fundamental

2 Decreto 2171 30 diciembre 1992



en el funcionamiento y desarrollo de la ciudad, porque puede condicionar o permitir su expansión, mejora o dificulta el cumplimiento de sus distintas funciones, tiene apreciables repercusiones sobre la calidad de vida de la población por el impacto que produce sobre el tiempo libre y la calidad ambiental y afecta la formación y la estructura tanto de los precios como de los usos del suelo. Tal como se manifestó en el Boletín “Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009”.

3.4 Política Pública

La política pública en Colombia propicia la realización de proyectos de transpor te urbano de pasajeros bajo el esquema de integralidad, como un elemento fundamental del desarrollo, que se incorporan a los programas de ordenamiento territorial, promoviendo la modernización de los sistemas de transpor te para for talecer la gestión de la ciudad y la región.

Fundamentalmente se ha perseguido promover el for talecimiento institucional de las ciudades, la integración de los planes de desarrollo nacional y territorial, incentivar los sistemas de transpor te que mediante estudios permitan contar con sistemas masivos eficientes, ágiles, seguros y confiables, como alternativa para desestimular el uso de vehículos par ticulares.

Estos fundamentos esenciales para la planificación del transpor te urbano y regional pretendió resolver aspectos críticos de la movilidad que se han enquistado en nuestras ciudades, tales como la carencia de infraestructuras viales suficientes y apropiadas, la falta de regulación y control, la disparidad de elementos y equipos constitutivos de la movilidad, la ausencia de una normatividad que promueva el for talecimiento empresarial, el exceso de ofer ta, la inadecuada distribución de responsabilidades entre los agentes públicos y privados y la falta de conocimiento, educación y cultura de los sistemas de movilidad.

Con base en la denominada Ley de metros, la Nación respalda hasta en un 70% la financiación de proyectos de transpor te masivo que obedezcan a los anteriores fundamentos, que sean de carácter integral y en donde la demanda esté correlacionada con los planes de ordenamiento urbano.

Bogotá cuenta con el Plan Maestro de Movilidad, en el que se determinaron los programas, proyectos y metas a cor to, mediano y largo plazo, que pretende suplir las necesidades colectivas de transpor te con un uso racional y eficiente de la actual malla vial.

Su principal desarrollo se basa en la estructuración de un Sistema Integrado de Transpor te Público que conlleva una reorganización total del transpor te que tradicionalmente se ha prestado con buses, busetas y micro buses, en la continuación del transpor te a través de buses ar ticulados que utilizan vías exclusivas que han sido readecuadas dentro del su sistema vial y en la estructuración definitiva que a futuro permita la construcción de la primera red de metro.

Logísticamente se avanza en la readecuación de la red de semaforización, el control de infractores, la consolidación de una red de estacionamientos, la creación del Sistema Integrado de Información de Movilidad Urbano Regional “SI MUR” para facilitar la comunicación y el intercambio de información entre los actores y los componentes de la movilidad.


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3.5 Comentarios a la Política Pública

Dentro del marco legal, el transporte público urbano está definido como un servicio público planificado, regulado y controlado por el Estado. Su prestación permanece en manos de operadores privados y la infraestructura necesaria para su operación la suministra el Estado. La política de transporte urbano nacional se orienta a la creación de instrumentos que incentiven a los municipios para la implantación de sistemas de transporte que atiendan las necesidades de movilidad de la población bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental, a través de soluciones operativas de bajo costo y mayor impacto. El gobierno nacional apoya a las ciudades en el diseño y formulación de planes de transporte basados en estudios integrales de demanda, criterios de ordenamiento urbano y racionalidad económica y ambiental.

Como resultado de esta política la ciudad ha buscado fortalecer el transporte público y desestimular el uso del vehículo particular, dirigiendo los recursos, principalmente, a aumentar y mantener la infraestructura de TransMilenio. Sin embargo, el número de automóviles crece cada día más y el éxito de esta política es cuestionable, ya que la movilidad del auto particular se disminuye, por falta de una infraestructura suficiente y en condiciones apropiadas para su libre circulación. Por otro lado, no se adoptan políticas coherentes que regulen el ingreso, cada vez más creciente, de nuevos automotores a las calles de la ciudad. Por lo tanto, la Capital se encuentra en crisis por su deficiente y rezagada infraestructura vial que impide una circulación fluida a los cerca de 1.700.000 automotores, incluidos los matriculados en otros municipios (en horario de pico y placa serían alrededor de 1.000.000), que reclaman un espacio para transitar.

3.6 Regulación

La teoría de la regulación argumenta el establecimiento de pautas para que las entidades públicas del sector transporte puedan controlar y supervisar las acciones, para que de esta manera los resultados de eficiencia, productividad y rentabilidad estén encaminados al objeto social y se alejen de intereses particulares.

No obstante, se percibe que la regulación vigente se ha desarrollado haciendo énfasis en los aspectos de financiación, cuando deberían tener el mismo peso los de tipo técnico, los urbanísticos y ambientales de los sistemas de transporte masivo; así como aquellos inherentes a otras modalidades del transporte urbano.

La regulación del sector, se ha centrado en el establecimiento de una metodología para la fijación de tarifas, basada en una estructura de precios que en la práctica induce a un notable desequilibrio de la información con resultados ineficientes y a una escasa gestión de regulación técnica.

A manera de ejemplo, el establecimiento de rutas no ha respondido a criterios planificadores, ya que no se ha dado cumplimiento a los procedimientos de asignación establecidos, en donde los organismos encargados no fijan los tramos de las rutas que requieren de una oferta y solo determinan unas mínimas condiciones de prestación del servicio. El vínculo público-privado, formalizado mediante permisos de operación, no establece responsabilidades claras para las partes, y por lo tanto, la asignación de riesgos es inapropiada y los estímulos a la empresa privada la inducen a concentrar esfuerzos en actividades diferentes a la operación.

La reglamentación de tránsito y transporte ha permitido promulgar disposiciones en ocasiones dictadas solo para solucionar situaciones coyunturales lo cual redunda en la calidad, eficacia y control de los servicios, como reiterativamente ha sido el caso de la fijación de la vida útil de los vehículos que se destinan al transporte público, y en muchas oportunidades, las determinaciones políticas priman sobre los señalamientos de conveniencia técnica.



Las disposiciones tampoco han estructurado verdaderas empresas de servicio comprometidas con los usuarios, pero sí han permitido que el sector se oriente más por normas informales (costumbre), como por ejemplo con la problemática de la vinculación y la relación entre conductor – propietario - empresa. Merece comentario especial el incumplimiento sistemático en la reposición vehicular, lo que ocasiona congestión, accidentalidad, contaminación, entre otros aspectos, sin tener en cuenta consideraciones relacionadas con la demanda del servicio, ni las necesidades del parque automotor para atenderla. La escasa regulación en esta materia induce a la evasión de responsabilidades e incumplimiento en el logro de mayor eficiencia en el transporte. Se espera que con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público SITP, cuya estructuración y estado actual de implementación se explican en capítulo separado, la reducción del parque automotor y la reposición de los vehículos más viejos por nuevos, incrementen la productividad urbana generando menores costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios, acompañados de menores niveles de contaminación y accidentalidad.

3.7 El Problema

En los seguimientos que efectúa la Veeduría Distrital, se han señalado varios problemas que en materia de movilidad aquejan a la ciudad, cuatro de ellos críticos, que impactan negativamente la calidad de vida de los ciudadanos y que afectan no solo la productividad sino el desarrollo de la ciudad.

- Escasa infraestructura de transporte. Las vías con que cuenta la ciudad son insuficientes para albergar y garantizar la circulación del elevado número de automotores, convirtiéndose este aspecto en el más neurálgico y crítico, como se amplía en el capítulo 4º. Agrava la situación la baja inversión para ampliar la malla vial, el mal estado de la existente y el sostenido crecimiento de la cantidad de autos que demanda soluciones viales, ya que la mayoría de los recursos se han invertido en la reconstrucción y adaptación de vías para el sistema TransMilenio.

- La lentitud del tránsito, que se traduce en la disminución progresiva de las velocidades medias de circulación y del incremento de los tiempos de viaje. El vertiginoso incremento del número de vehículos nuevos, el bajo nivel de los servicios de transporte público, el obsoleto sistema de semaforización, la deficiente normatividad y control y la poca presencia de reguladores de tránsito, son algunas de las principales causas del crítico estado de la movilidad.

- Deficiencia de servicios colectivos de transporte. El denominado transporte tradicional que se realiza en buses, busetas y microbuses continúa siendo prestado por empresas que operan administrativa, técnica y ambientalmente de forma inapropiada, con un parque automotor que menoscaba la calidad de los servicios y con una regulación deficiente. El Sistema Integrado de Transporte Público, medida que puede llegar a solucionar en parte esta situación, aún no se implementa, y los servicios de TransMilenio no satisfacen las necesidades de los usuarios debido a que la demanda ha comenzado a desbordar la oferta servida.

- La falta de educación vial. La forma instintiva de actuar de conductores y peatones contribuye al desarreglo del tránsito, al incremento de la accidentalidad y a la inseguridad, debido, entre otras causas, a que la ciudadanía no ha sido formada ni instruida adecuadamente en los temas de tránsito y transporte.

3.8 La Movilidad y la Cultura Ciudadana

Si bien los programas de transporte y los de tránsito que se llevan a cabo en Bogotá, coadyuvan a mitigar en parte la problemática de la movilidad, la crisis que se ha generado demanda no solo de soluciones estructurales sino de elevadas


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inversiones para proporcionar una movilidad segura, menos traumática y conflictiva, que propenda por devolverle a sus habitantes el nivel de calidad de vida que paulatinamente han ido perdiendo.

Se ha venido señalando3 que el problema que genera la movilidad, ha convertido a gran parte de la ciudadanía en esclava de sus desplazamientos, en donde invierte un gran tiempo que podría ser dedicado a la productividad o al descanso, con repercusiones para la economía y para su bienestar físico y mental. La percepción ciudadana que ha sido auscultada lo reafirma y califican a la inseguridad y a la movilidad como los elementos más críticos de su diario vivir, así como los promedios de velocidad que han venido en descenso.

Si el ciudadano se moviliza en transporte público, denominado masivo, la odisea de sus viajes se inicia con los largos tiempos de espera de un alimentador que lo acerque a una estación de TransMilenio para poder acceder a un bus articulado, en donde debe sobreponerse a la elevada aglomeración de usuarios, ante la creciente demanda que sobrepasa diariamente los 1.6 millones de pasajeros y que se ha convertido en una constante para este sistema que está llegando a un alto grado de saturación.

Al acudir al viejo transporte tradicional, debe soportar la inseguridad, incomodidad y la lentitud de los buses, busetas y microbuses, cuyos chasises fueron diseñados para el transporte de carga, no de personas, que en nada contribuyen a agilizar sus recorridos, ya que su velocidad media de solo 19 km/h, la confluencia de rutas que sobrepasan las 500, la sobreoferta y el alto índice de accidentalidad, agravan la movilidad y dificultan sus desplazamientos.

Si se desplaza en su auto particular, sabe que durante dos días a la semana no lo puede hacer y que cuando lo hace el tiempo que emplea para sus viajes es mayor a si utiliza el servicio público, que su economía se ve resentida por el pago de las altísimas tarifas de parqueaderos, por el elevado costo de la gasolina y por la cancelación de impuestos, tasas y sobretasas con que se le grava su “herramienta de trabajo”.

Es consciente que la política de Estado no lo favorece, pues al privilegiar al transporte público, se canalizan hacia él los recursos oficiales para infraestructura, y sabe que con estas decisiones, se busca desestimular el auto particular, pero al mismo tiempo no entiende, cómo por otro lado, se incentiva la comercialización masiva de vehículos nuevos, que de forma elevada y constante entran a circular sobre vías insuficientes y mal conservadas, que en el fondo son los causantes de su diario padecimiento.

Pero a pesar de todo se aventura a circular por los principales corredores de la ciudad, conduciendo su auto en medio de la incertidumbre que le produce la congestión ante el paso inexorable del tiempo. Sabe también que le es imposible calcular así sea someramente la duración de su desplazamiento, y a veces observa, cómo el peatón lo sobrepasa con lo cual se agudiza su desazón.

Busca infructuosamente a los agentes de tránsito con la ilusión de que agilicen la marcha o que lo encause por otra vía menos traumática, y al tratar de escuchar una noticia que lo oriente, escucha una cuña radial sobre la “inteligencia vial”, que no le aporta absolutamente nada para la problemática que afronta.

Evidentemente, estos mensajes publicitarios que deberían aprovecharse para promover la cultura no solo de los conductores y peatones, sino de los policías y gobernantes, poco educan, por el contrario, ante el caos que se genera en las calles, el ciudadano se ve inerme y resignado a sortear sus diarios padecimientos.

3 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2008 y 2009



Por ello, ante la ausencia de una verdadera cultura y educación en materia de tránsito y transporte, mientras el ciudadano soporta y padece los atascos e infartos del tránsito, y escucha al locutor que envía múltiples “mensajes inteligentes”, ve cómo el conductor que lo antecede en la vía, cambia súbitamente de carril para superar a otros vehículos que pararon en la mitad de la calle con cualquier pretexto, o el taxista que lo hace en cualquier parte, cuando no es el bus o la buseta los que se detienen para dejar o recoger peligrosa e indiscriminadamente a sus pasajeros.

Observa cómo otro conductor persigue al carro que lo sobrepasó irregularmente para cerrarlo más adelante, y a otros que zigzaguean para ganar la delantera, cuando no son los vehículos y motos de los escoltas que lo obligan a detener la marcha para priorizar la de sus protegidos, o la zorra jalada por un caballo que tapona la larga caravana de vehículos ante la mirada impávida de las autoridades competentes.

Otras veces, no se percata de los orígenes de su embotellamiento, solo de sus causas, pues no ve autos varados, no existen trabajos en la vía ni ninguna causa aparente, solo atina a reconocer que no existe cultura de tránsito ni una infraestructura funcional que lo encause.

Cuando logra avanzar se ve rodeado de una nube de motociclistas que lo rozan por lado y lado que le impiden su movimiento,

cuando no son los peatones que le invaden su carril porque cruzan la vía por cualquier sitio o porque les han ocupado las cebras que solo existen en el imaginario por falta de demarcación.

En su viaje le es ya común encontrar a sendos “paleteros” que trabajan en las interminables obras de la infraestructura vial, que le autorizan o restringen su desplazamiento y que sustituyen a los agentes de tránsito, así como a los malabaristas y mimos que lúdicamente se ganan la vida en los semáforos, junto a los vendedores de toda clase de artículos que con sus maniobras y quites contribuyen por su folclórico comercio, tanto al congestionamiento vehicular, como a la polución visual que propicia accidentes a causa de la distracción de conductores y transeúntes.

PANORÁMICA DE LA CONGESTIÓN DEL TRÁNSITO


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Observa también con perplejidad, cómo el carril que medianamente era transitable ayer, ha comenzado a ser intervenido hoy, mientras que el que se encontraba en pésimas condiciones continúa intacto. Sabe que los trabajos serán un obstáculo más y que su duración sobrepasará los normales protocolos de la ingeniería mundial, pero se resigna al recordar que la avenida Caracas y la autopista norte llevan 10 años en continuos trabajos por la mala calidad de las obras que se realizaron para el funcionamiento de TransMilenio.

Pero cuando por fin puede desplazarse con limitada agilidad, se encuentra con el hueco o la zanja que se lo impiden, obligándolo a frenar intempestivamente o a realizar una maniobra peligrosa que necesariamente tiene incidencia en los carros de atrás. Y al presentarse el roce o el accidente, el represamiento del tránsito se ensancha a niveles insoportables, ya que es menester que la policía haga presencia para restablecer la circulación, circunstancia que usualmente no es atendida con prontitud.

Por último, cuando calcula que su velocidad promedio es de solo 8 o 10 km/h, escucha el mensaje inteligente que le aconseja e invita a no sobrepasar los límites de velocidad, que lo hace sonreír en medio de tanta frustración.

La odisea de estos conductores le permite a la Veeduría Distrital, llamar a la reflexión sobre estos “mensajes inteligentes” que hacen eco sordo en las gentes medianamente inteligentes, ya que desafortunadamente no fueron formadas ni educadas en las materias de la educación vial, ni les exigieron determinados conocimientos cuando le expidieron la licencia para conducir un vehículo o una motocicleta.

En el capítulo 7º de esta publicación se amplía este concepto y se incluyen otros más, dentro del ánimo propositivo y preventivo que nos asiste, con el fin de que se propicie una verdadera educación vial que se traduzca en un mejor comportamiento de los ciudadanos cuando deban compartir los espacios públicos, y que obviamente se traducirá en la reducción de los accidentes, que en los últimos años se han acrecentado notoriamente.

Creemos que no es tarde para que se restituya la obligación de impartir en las escuelas y colegios la cátedra de educación vial, capacitando previamente a los maestros, transmitiéndoles a los educandos la importancia, los deberes y los derechos que son inherentes a la movilidad, lo que hace recordar la común pero sabia expresión de que es mejor educar al niño para no tener que castigar al adulto.

Entender sus deberes y derechos con pleno conocimiento, le permitirá comprender pero también analizar, las causas y efectos no solo de conducir un carro, sino de caminar, de transitar en cicla, de patinar… en fin, de compartir con respeto y tolerancia el espacio público y el privado también.

Igualmente serían fructíferas las acciones tendientes a formar verdaderos controladores y reguladores de tránsito, cuyos aspirantes tendrían que recibir en “escuelas de formación de Policías de Tránsito… instrucción y capacitación en áreas específicas de ingeniería de transporte, primeros auxilios médicos, mecánica automotriz, relaciones humanas y policía judicial”, tal como se estableció en la Ley 105 de 1993.

Hemos afirmado que el congestionamiento vial se produce por el cúmulo de una serie de factores: baja capacidad vial y deficiente mantenimiento, sistemas inapropiados de semaforización y señalización, normatividad dispersa y confusa, baja regulación y control, elevada densidad vehicular, etc, pero, no solo con más puentes, vías y control se reduce la problemática, sino especialmente con una significativa cultura de tránsito que debe incubarse en conductores, peatones y ciudadanía en general, ya que de acuerdo con especialistas mundiales, la problemática, además de abordarse desde el punto de vista científico para indagar sobre su origen y posibles soluciones, recomiendan la adopción de un mejoramiento continuo y sostenido del comportamiento y aptitud vial por parte de toda la comunidad.



4. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

El Instituto de Desarrollo Urbano, entidad adscrita a la Secretaría Distrital de Movilidad es la encargada de planificar y desarrollar los planes y programas de infraestructura, de construir y mantener los proyectos de los sistemas de movilidad y de espacio público y de la malla vial de la ciudad.

La Unidad de Mantenimiento Vial, tiene como misión garantizar el buen estado de la malla vial local, programar y ejecutar los planes y proyectos de rehabilitación y mantenimiento y atender las situaciones imprevistas.

El IDU está a cargo de los programas de mantenimiento de la malla vial que atienden la malla vial ar terial, las rutas troncales de TransMilenio y de los alimentadores, los corredores y puentes de movilidad local, el mejoramiento de accesos a barrios y el mantenimiento de puentes vehiculares y peatonales.

PANORAMICA CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR CARRERA 154

Las principales vías que se intervinieron en el 2010, corresponden a la avenida Mariscal Sucre, la avenida Boyacá, vía el Codito, vía a Engativá, la rutas alimentadores de Mandalay y la avenida ciudad de Cali. Atiende el espacio público relacionado con la movilidad, entre otros, el plan maestro de ciclorrutas, andenes, alamedas, plazas y plazoletas, monumentos, vías peatonales, así como las obras contratadas con recursos de valorización.

Adelanta las obras que se han contratado por valorización y construye la fase III de TransMilenio (calle 26, carrera 10ª) y atiende el mantenimiento y conservación de la infraestructura de las fases I y II de este sistema.

4 FUENTE. Secretaria de Movilidad. Archivo


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No obstante, haberse incrementado en este año el presupuesto para construcción de nuevas vías, únicamente se produjo un incremento del 0,49% en las vías arterias, ya que las intermedias y locales no aumentaron su longitud.

Durante 2010 se destacó el alto número de frentes de trabajo que se abrieron, especialmente en cuanto a mantenimiento y reconstrucción de la malla vial se refiere, pero desafortunadamente, la variación del estado general de las vías con relación al 2009 fue muy poca, lo que significa, que cerca del 40% del total de la malla vial continúa en malas condiciones, según las propias mediciones del IDU.

Entre otros aspectos que han contribuido a hacer más crítica la situación en materia de movilidad, está el fuerte invierno registrado que hizo mella en los pavimentos, el deficiente sistema de alcantarillado de varios sectores, el taponamiento con escombros y basuras de los sumideros que contribuye a los encharcamientos e inundaciones y la mala calidad de materiales pétreos que se han utilizado a través del tiempo.

4.1 Estructura Urbana

El Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad5, tiene como objetivo central promover el mejoramiento de la ciudad edificada mediante la realización de acciones integrales y diferenciadas de alta calidad urbanística y arquitectónica, a través de la promoción, orientación y coordinación de las acciones públicas y privadas sobre el espacio urbano.

Determina un área urbana continua, compacta y densa, ordenada de la escala metropolitana a la local e incluye un sistema de áreas protegidas y de espacios libres de tal manera que permitan la conservación e integración a la ciudad y de un sistema de movilidad urbana formado por los principales corredores de transporte público y los relacionados con la región, a partir de la primera línea del metro, de un sistema de troncales operadas por buses de alta capacidad y de corredores secundarios.

La estructura urbana parte del ordenamiento del suelo habilitado y construido en la ciudad y el que se habilite o construya a futuro, para la localización de la población, las actividades y funciones de las instituciones, las personas, las empresas y las comunidades, así como la incorporación de la infraestructura, el equipamiento y el espacio libre.

Las estrategias de Ordenamiento del territorio urbano se orientan por la estructura actual, complementada, reordenada y redensificada, buscando un uso intensivo de la ciudad a través del for talecimiento de sus funciones metropolitanas, de la potenciación de los tejidos residenciales y de la mejora del espacio público y su articulación con los programas de transporte.

4.2 Sistema Vial

En el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad se incluyen el Subsistema Vial y el de Transporte y se determinan y clasifican las secciones viales bases, estableciendo los anchos mínimos en función de su clasificación y uso, como parte del capítulo del Sistema de Movilidad. (Decreto 469 de 2003, revisión del POT).

5 Decreto No. 619 de 2000



El Sistema Vial, que se asimila al Subsistema Vial se concibe como una red de mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente y por las intersecciones generadas entre las mismas, que articula las zonas residenciales y permite su conexión con la red vial regional y nacional. Está conformado por los siguientes componentes:

- Malla vial ar terial.- Malla vial intermedia.- Malla vial local.- Alamedas y pasos peatonales. - Red de ciclorrutas y corredores de movilidad local- Malla vial rural.

La malla vial ar terial es la red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país.

La Malla vial intermedia corresponde a la red en cuyo interior pueden existir vías parque dentro del proceso urbanístico, que se conectan con las vías de la malla ar terial principal y complementaria.

La Malla Vial Local, está compuesta por las vías que garantizan la accesibilidad a las edificaciones que se construyan sobre las áreas útiles resultantes de la urbanización.

En consecuencia, la planificación del transporte debería sujetarse a lo establecido por el sistema vial de la ciudad, sus proyecciones y planeación.

4.3 Acciones, Prioridades y Respuestas

Dada la problemática relacionada con la situación de la infraestructura vial, la Veeduría Distrital ha venido recomendando, con ánimo eminentemente propositivo, una serie de actividades que de concretarse, coadyuvarían notoriamente a su solución6. Varias de estas iniciativas vienen siendo acogidas por la administración, como a continuación se esboza7:

- Realizar obras menores bajo el criterio de la ingeniería de tránsito, que dada su funcionalidad y bajo costo, contribuyan a incrementar los índices de velocidad y los flujos vehiculares, como lo son las orejas faltantes en puentes, la construcción de separadores y canalizaciones de tránsito, variaciones menores de giro en intersecciones, uso apropiado del espacio público, revisión de los sentidos vehiculares y de salidas rápidas y alternas en los sectores más críticos, entre otras muchas.

Se registra positivamente que a esta sugerencia, el IDU haya iniciado los estudios y diseños para los mejoramientos geométricos de algunas intersecciones en la ciudad, especialmente en la autopista Nor te con Calles 134 y 100, en la avenida Boyacá con diagonales 8ª y 9ª, los retornos de la calle 127 entre carreras 9ª y 7ª y el de la Avenida 68 entre Calle 98 y transversal 44, entre otros.

6 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad -2008 y 2009

7 IDU - Oficio 20112250152141


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- Adelantar un programa intensivo para dotar a la ciudad de estacionamientos de gran capacidad, sobre las áreas de influencia en los puntos de integración del servicio de transpor te público convencional, intermodal y el sistema de transpor te masivo, como una contribución al desestimulo del uso del carro par ticular.

A esta sugerencia puntual de la Veeduría Distrital, el IDU ha respondido con la estructuración de una licitación para la creación de un Fondo Inmobiliario de capital mixto que permita la construcción de este tipo de obras en la ciudad.

- Programar y ejecutar el mantenimiento rutinario y preventivo de la malla vial, con el fin de disminuir progresivamente la reiterada práctica de intervenirla parcialmente con trabajos de reconstrucción, que hacen que se eleven considerablemente tanto los costos de su reparación como el tiempo de intervención.

A esta sugerencia, el IDU ha confirmado que evidentemente una intervención opor tuna sobre las vías se traduce en un gran ahorro en los costos de operación, de mantenimiento de los vehículos, tiempo de desplazamiento y accidentalidad, así como en los costos de las intervenciones necesarias. Para corroborarlo en el siguiente gráfico, se aprecia la relación entre el deterioro y los costos según el instante de la intervención.

El gráfico muestra que si una vía no se interviene en el momento adecuado con trabajos de mantenimiento rutinario y periódico, se deteriorará hasta un punto tal que la misma requerirá en un determinado tiempo rehabilitación o, en el caso más extremo, reconstrucción, con un sobrecosto de casi 30 veces el precio del mantenimiento rutinario.

De otra par te, como el IDU viene implementado una metodología de evaluación superficial y estructural de pavimentos que permite determinar el momento apropiado en que se debe intervenir un segmento específico para evitar el deterioro que exigiría una intervención del tipo rehabilitación o reconstrucción, se espera que se adopte como una práctica usual e indispensable en la planeación anual de las obras.

Grafico 4.1 Deterioro Vs. Costos



- Agilizar por todos los medios posibles la finalización de las obras en curso, absteniéndose de abrir nuevos frentes de obras que impliquen más traumatismos en la circulación vehicular.

Fuentes vivas de la capital y gran par te de la ciudadanía vienen insistiendo en ello y la prensa nacional da cuenta de que especialmente la construcción de TransMilenio por la carrera 7ª sería aplazada.

- Se ha solicitado contemplar la posibilidad de desarrollar obras bajo el esquema de par ticipación pública – privada que puedan llevar a la construcción de infraestructura que coadyuve a descongestionar las vías ar terias o principales o con transpor te público de pasajeros. Por ejemplo, la construcción de vías rápidas y de autopistas urbanas con establecimiento de peajes de cobro automático.

A esta petición, el IDU ha comunicado que conjuntamente con la Corporación Andina de Fomento, se ha venido estructurando un sistema de mejoramiento y expansión de vías por el sistema de concesión, denominado Programa de Autopistas Urbanas - PAU, que se encuentra en la fase de factibilidad técnica, jurídica y financiera. Este programa comprende la inclusión de tecnologías de punta para el cobro automático de peajes sobre carriles exclusivos para automóviles, integrándolo a TransMilenio.

- Adelantar un plan de choque en materia de conservación vial, al considerar que cualquier hueco, bache o desperfecto en la vía influye notoriamente en el flujo vehicular y en la movilidad.

La administración ha intensificado el programa de reparcheo en algunos sectores de la infraestructura vial, pero desafor tunadamente su crítico estado que data de años atrás y la crudeza de la ola invernal, han hecho lento el progreso de las obras.

- Construir soluciones tipo teleférico o cable aéreo en zonas de difícil acceso vehicular y peatonal, en consideración a la ubicación de muchas comunidades en zonas de media ladera, para integrarlas a través del SITP.

La administración ha respondido que no ha proyectado este tipo de solución, a pesar de que el cable es uno de los 10 proyectos prioritarios del Plan Maestro de Movilidad y que el Depar tamento Nacional de Planeación ha determinado 3 posibles zonas para su operación: Santa Cecilia (carrera 7ª calle 163), Usme y Ciudad Bolívar.

Ha señalado también que en el Plan Maestro del Corredor Ecológico y Recreativo de los Cerros Orientales, determinó varias líneas de cable en el nor te de la ciudad: Calle 42 (Barrio El Paraíso), Calle 170 (San Cristóbal y Bosque de Pinos), Calle 166 (Soratama y la Cita), Calle 180 (El Codito), Calle 193 (La Estrellita y Buena vista).

Dentro de las acciones que aún no han tenido receptividad, se citan las siguientes:

- Adoptar una política agresiva en materia de infraestructura que permita disminuir el rezago que se presenta en materia de vías, viaductos y pasos a desnivel. Como la asignación presupuestal para el rubro de construcción y mantenimiento es muy escaso, se requiere, de un lado, la estructuración de proyectos que involucren al sector privado, y, de otro, la consecución de recursos con la banca multilateral, ya que es más perjudicial para la economía de la ciudad mantenerla inmovilizada que endeudarla.

- Concretar una solución financiera, para lograr una movilidad fluida y eficiente que impacte positivamente y ataque el atraso en la expansión, rehabilitación, y especialmente, en el mantenimiento de la malla vial.


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- Planear detenidamente las obras que a futuro se realicen, especialmente con cronogramas y flujos de trabajo que obedezcan estrictamente a los planes de manejo de tránsito, que deben estructurarse técnica y profesionalmente, evitando la superposición de actividades que por sectores y áreas de la ciudad impacten negativamente la movilidad.

- Construir estacionamientos para vehículos par ticulares en inmediaciones de los por tales de TransMilenio, para propiciar y facilitar el uso del transpor te público colectivo.

- Solucionar de forma definitiva la problemática de las losas de concreto de algunas troncales de TransMilenio, ya que su permanente reconstrucción origina graves traumatismos en la movilidad en general, por corresponder a vías de gran densidad vehicular.

- Determinar que los planes de movilidad requeridos para la ejecución de impor tantes proyectos que requieren desviaciones y reordenamiento de la circulación vehicular, sean una responsabilidad del contratante y no del contratista, bajo el entendido de que este sensible tema debe hacer par te de una planificación integral debidamente programada, y no del arbitrio par ticular de un caso singular en el que intervienen técnicos de variadas disciplinas pero sin exper ticia en manejo de tránsito.

- Mantener la red de ciclorrutas de la ciudad y realizar su mantenimiento rutinario y periódico como una forma alterna de transpor te e incentivar su uso. A esta solicitud, el IDU ha manifestado que le resulta prioritario promover los sistemas de transpor te más sostenibles y es así como trabaja en una política que cree las condiciones propicias para que la ciudadanía decida usar la bicicleta como medio cotidiano de locomoción.

- Dotar a la ciudad de intercambiadores modales que tienen como objeto integrar el transpor te público interurbano con el sistema de transpor te público urbano.

4.4 Una Visión a las Autopistas de la Ciudad y sus Efectos en la Movilidad

Un análisis de campo realizado por la Veeduría Distrital ha permitido establecer que las dos vías principales de Bogotá, denominadas Autopista Nor te y Autopista Sur, por donde se mueve la mayor carga de mercancías y pasajeros, y consideradas los ejes principales de conectividad dentro del Plan de Movilidad ya no responden a las necesidades de los usuarios, se han quedado cor tas frente a la demanda.

Estas dos vías tan impor tantes para la ciudad carecen de los elementos fundamentales que permitan garantizar un tránsito fluido y seguro, ya que se han tornado en vías de alta congestión y de difícil conducción, en donde la ausencia de agilizadores y reguladores de tránsito es casi total.

No fueron diseñadas de acuerdo con las normas estructurales de vías multicarril y sus ampliaciones tampoco lo han sido. Por ello, carecen de carriles de desaceleración, y aceleración en las longitudes técnicamente recomendadas y medianamente adecuadas, según los manuales de ingeniería de diseño.

La mayoría de las vías de enlace entre calzadas principales y las paralelas incorporan el tránsito en ángulos muy agresivos que interrumpen la circulación y se tornan peligrosos y existe un sinnúmero de edificaciones de distinto uso



que no guardan las normas de aislamiento, lo que hace que, adicionalmente, las vías paralelas sean continuamente invadidas por peatones y por vehículos que cargan y descargan indiscriminadamente en ellas o sobre los espacios peatonales.

Adicionalmente, no están diseñadas para recibir el flujo de tránsito de los accesos ni para descargarlo en las paralelas y vías alternas y tampoco cuentan con carriles jerarquizados por capacidad y velocidad que sería lo recomendable.

Una situación crítica se viene presentando en la Autopista Nor te, en donde, en los últimos 10 años, la ciudadanía ha sido testigo del proyecto TransMilenio que si bien le ha ofrecido impor tantes ventajas para su movilidad, debe afrontar los trancones, embotellamientos y congestionamientos del tránsito, debido al constante mantenimiento de que es objeto la vía. El tramo más congestionado de esta vía se ubica entre las calles 80 y 153, de nor te a sur en las mañanas y en sentido contrario en las tardes.

Existen en este trayecto puntos críticos para la circulación, como la solución implementada en la calle 82 que obligó a interrumpir el tránsito continuo hacia el sur desde la calle 92 y el retorno al nor te con cruce hasta la paralela oriental controlada con semáforos.

El intercambiador de la calle 92 con NQS es totalmente insuficiente para recibir el tránsito mixto que se fusiona hacia el nor te con tres de los carriles de esta última avenida y con los de la propia autopista y la de sus paralelas. La entrada al puente hacia el sur no canaliza técnicamente la circulación vehicular que lleva la vía principal ni el adicional que proveniente de su paralela occidental, que por no estar debidamente señalizado, propicia accidentalidad e inseguridad. El atasco que se forma al descender hacia el sur es caótico, por cuanto muchos conductores requieren tomar la paralela para seguir su marcha y otros deben tomar la oreja para acceder a la NQS, en donde la prelación se otorga por la “ley del más fuer te”.

Con una adecuada señalización y la construcción de obras menores que le den varias salidas adicionales hacia la paralela occidental y con la regulación de los actuales giros a 90 grados, se podría canalizar el transito permitiendo una mayor fluidez, en estos puntos críticos.

No existen carriles en la longitud apropiada que faciliten la evacuación hacia las paralelas, lo que hace que los vehículos que las deben tomar para acceder a los sectores comerciales y residenciales, formen largas filas que le merman notoriamente la capacidad a la “autopista”, siendo el sector más crítico el comprendido entre las calles 116 y 147 en el sentido sur nor te.

A par tir de la calle 170, la vía cuenta con 6 carriles, pero el desorden de movilidad es impresionante. El carril de la derecha, y a veces el contiguo, en los dos sentidos queda totalmente inutilizado debido al estacionamiento de todo tipo de vehículos, especialmente de buses de transpor te intermunicipal. Hacia el sur, los cruces de buses alimentadores, de los intermunicipales y de los ar ticulados que ingresan a sus garajes localizados en el occidente de la terminal de TransMilenio, ponen en continuo peligro a los usuarios, quienes deben sor tear por sí solos los obstáculos físicos y visuales que allí se congregan.


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No obstante, consideramos que su solución no es estructural, ya que el desorden imperante podría acabarse con la presencia de policía de tránsito que regule y ordene la circulación, e igualmente si se organizaran los paraderos de buses y taxis y se resolviera el desorden de las ventas ambulantes y de los pregoneros de los ser vicios de transpor te que pululan en el sector.

Es vital y prioritario acelerar la construcción de la Terminal satélite del nor te, para que ordene el transpor te intermunicipal y la af luencia de pasajeros que se acostumbraron a tomar los buses en cualquier sitio.

La obra realizada entre la calle 183 a la 192, amplió la vía a seis car riles, uno para TransMilenio, que aún no ha operado. Pero el sector se convir tió en un embudo para el tránsito automotor ya que de 5 car riles se reduce a 3, lo que ha hecho que especialmente en las horas pico la congestión se incremente, y así, el trancón que se presentaba en la calle 182 se trasladó 10 cuadras adelante.

A par tir de la calle 192 hasta el peaje, la ampliación y modernización continúa sin solución, no se ha asignado aún el mantenimiento ni su ampliación a 5 car riles, como tampoco la construcción de varios puentes que supriman los retornos.

Entre las calles 205 y 222 en época de lluvias se inunda, ya que su nivel es inferior al del humedal de Torca, que hace que frecuentemente se detenga totalmente el voluminoso tránsito, obligando a la realización de largos desvíos pues no cuenta con vías alternas próximas. No se realiza mantenimiento a este humedal y a los vallados adyacentes y aún no se da a conocer la adopción de una solución estructural que eleve la cota de la vía en cerca de 1.5 mts. a lo largo de estos dos km. Agrava el problema, la carencia de obras de ar te suficientes y la inexistencia de cunetas.

PANORAMICA AUTOPISTA NORTE



Los costados de la vía, principalmente hasta los cementerios, requieren de un ordenamiento general por la cantidad de restaurantes y de establecimientos comerciales que se encuentran en su colindancia y que propician el parqueo y la entrada de vehículos reduciendo enormemente la capacidad vial y provocando grandes congestionamientos, ya que tampoco cuenta con bermas ni con zonas auxil iares.

Los retornos existentes que poseen car riles de entrada muy cor tos y sin demarcar, y que fueron construidos para una vía de tránsito medio, se han conver tido en obstáculos para la circulación, ya que no responden a las necesidades y generan grandes trancones, especialmente en hora pico, dada la peligrosa costumbre de conducir cambiando de car ril sin previo aviso, convir tiendo el car ril rápido, el izquierdo, en el más lento con interminables colas de vehículos que deben girar a unos accesos restringidos y en malas condiciones, que sir ven de entrada a los centros educativos y unidades residenciales existentes en el sector.

Resulta necesario realizar el mejoramiento total de la vía, procediendo a demarcar los car riles, establecer una adecuada señalización, ubicar paraderos de buses fi jos del transpor te urbano e intermunicipal que no obstruyan las calzadas de la vía, cer rar las zonas que propician el parqueo o la detención no autorizada de vehículos, establecer una regulación eficiente y la implementación de un sistema de retiro ágil de vehículos varados y accidentados. Contribuiría igualmente, la realización de campañas educativas que mejoren la cultura de la conducción y la presencia de policía o de controladores que trabajen proactivamente en la agil ización del tránsito.

4.5 Longitud de la Malla Vial

Debido a la densidad vehicular, las vías de la ciudad son insuficientes y se convier ten en una de las principales causas de los congestionamientos y trancones que a diario padece la ciudadanía.

La longitud de la malla vial, sin incluir las troncales de TransMilenio, asciende a 14,873 km de carril y como se aprecia en la tabla 4.1, la malla vial ar terial durante 2010 se incrementó únicamente en 72.5 km, lo que representa un aumento porcentual de solo el 0,49% respecto del 2009, ya que las vías locales e intermedias no se prolongaron, situación que agrava aún más la movilidad.

La longitud de las vías ha aumentado muy poco, debido, en par te, a que los recursos provenientes del presupuesto nacional y los que corresponden al Distrito, en especial los de la sobretasa a la gasolina, tienen como destinación, en mayor proporción, la infraestructura de TransMilenio, no hay recursos suficientes para ampliar la longitud de la malla vial. Por lo que se prevé que no habrá soluciones a cor to plazo, es preocupante que las administraciones de la ciudad que han planeado la actividad con base en el Plan de Movilidad, no le hayan dado la impor tancia que este aspecto amerita.

Como los datos sobre la longitud de la malla vial los maneja el IDU por kilómetros de carril, no ha sido posible conocer la longitud total de las vías de la ciudad. Tampoco cuenta con información que permita conocer el número de kilómetros asfaltados de la malla vial, pero ha señalado que realiza el inventario de la malla vial a través de un contrato de consultoría.


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Tabla 4.1 Longitud de la malla Vial8

4.6 Vías por Concesión

La Alcaldía Mayor ha considerado, teniendo en cuenta las dificultades presupuestales, que se debe adelantar la estructuración técnica y financiera para la construcción de autopistas urbanas por concesión, con la participación de la empresa privada nacional o extranjera, como una fórmula para reducir el grave atraso de la malla vial.

El esquema inicial prevé que con capital privado se realice la totalidad de estas obras, lo que implicará la colocación de varios peajes, cuyo valor será proporcional a la longitud utilizada por los vehículos particulares. Este proceso fue implementado recientemente en Santiago de Chile en donde se construyeron en 4 años 150 km, con un impacto positivo tanto en la velocidad del tránsito como en la reducción de los congestionamientos y trancones viales.

La nueva infraestructura vial tiene el propósito de disminuir los tiempos de viaje, permitiendo que los usuarios prioricen el valor de su tiempo y libremente decida si paga o no por su uso, ya que contaría con vías alternas.

La Corporación Andina de Fomento ha venido trabajando en un estudio para determinar la viabilidad de la construcción de un sistema de autopistas urbanas por concesión como una acción estructural para la solución integral del transporte y el tránsito de la ciudad. El estudio prevé la construcción de 170 kms de vías de altas especificaciones en 4 años, en donde los vehículos que hagan uso de ellas pagarían a través de medios electrónicos, con cobros registrados en casetas de peaje y con dispositivos dentro de los automotores, que indicarían la longitud empleada dentro de la autopista.

El sector privado colocaría el capital para los diseños, la construcción y el mantenimiento, recuperando lo invertido a través de la explotación del sistema.

El estudio propone cuatro concesiones y 13 ejes a intervenir o reconstruir en dos etapas.

La primera, de 100 km comprende:

8 IDU - OAP 20111150087501. No incluye troncales de TransMilenio

2004 14.483 14.483 9.158 2.616 2.713

2005 14.506 14.506 7.720 4.071 2.715 23

2006 14.564 14.564 7.719 4.104 2.741 58

2007 14.758 14.758 7.886 4.092 2.780 194

2008 14.780 14.780 7.886 4.092 2.802 22

2009 14.800,5 14.800,5 7.886,5 4.092 2.822 20.5

2010 14.873 14.873 7.886.5 4.092 2.894.5 72.5

AÑO Total Vias (Km)

Total Carril (Km)

Total Malla Vial local

(km-carril)

Total Malla Vial Intermedia (km-carril)

Total Malla Vial Arterial Principal

(km-carril)

Ampliación Total Vías (Km-carril)

Fuente: IDU



- La avenida Boyacá (avenida Guaymaral - calle 13). - Avenida ALO (avenida Cota – límite Distrito)- Calle 13 (límite Distrito – Puente Aranda) - Avenida Cota – avenida San José (Límite Distrito – avenida Boyacá- Avenida Morisca, canal Salitre (ALO – NQS)- Avenida Guaymaral (NQS – avenida Low Murtra)- Avenida Boyacá (Calle 13 – avenida Caracas)- Avenida José Celestino Mutis (ALO – Regional Occidente)

La segunda fase, de 70 km, incluye:

- La avenida NQS - Avenida circunvalar de Oriente- Avenida 68- Calle 100- Avenida Hortúa- Avenida Comuneros

Algunas autopistas, como la Boyacá y la 68, tendrían carriles para buses articulados de TransMilenio y carriles de circulación con semáforos de no pago.

Reiteramos que una ciudad como Bogotá debe incursionar en este tipo de sistemas viales con modelos como el propuesto que han sido de gran ayuda en muchas países del mundo.

En general la ciudadanía está de acuerdo con estos proyectos, pero al 71% no le gustaría pagar por su utilización, como se deduce de la siguiente encuesta realizada a los propietarios de vehículos particulares:

Gráfico 4.2 Opinión Autopistas Urbanas

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción 2011 – Conductores V. Particulares


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4.7 Prioridades

Con relación a los principales proyectos en curso y a los que se vienen anunciando la Veeduría le indagó a la ciudadanía sobre sus preferencias.

En opinión de los conductores de transporte público de la ciudad, la acción más importante es la de terminar las obras de TransMilenio ante la problemática que ha generado en la movilidad, y consideran que lo menos prioritario es la construcción del Tren de cercanías, como a continuación se aprecia:

Los conductores de vehículos particulares coinciden en que la prioridad es la terminación de las obras de TransMilenio, y en su opinión, priorizan las siguientes alternativas, donde 1 no es prioritario y 5 es prioritario:

Fuente: Encuestas de percepción conductores de T. Particular – Veeduría Distrital 2011

Gráfico 4.4 Prioridades de los proyectos. Conductores vehículos Particulares

Fuente: Encuestas de percepción conductores de T. Público – Veeduría Distrital 2011

Gráfico 4.3 Prioridad de los Proyectos Conductores de Transporte Público

1 No es prioritario4 Prioritario 23

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Construir el tren de cercanías2%

19%23%

57%

7%19%

49%24%

13%50%

22%15%

80%11%

6%3%

Construir el metro

Iniciar construcción de transmilenio de la Cra 7

Terminar construcción de transmilenio calle 26

PRIORIDAD DE IMPLEMENTACIÓN O CONSTRUCCIÓN DE PROTECTOS EN LA CIUDAD2011



4.8 Intercambiadores Modales

La Veeduría Distrital ha insistido en la necesidad de construir parqueaderos para vehículos particulares, especialmente en los terminales de TransMilenio, como una forma de facilitar y propiciar la conexión modal, pero especialmente para contribuir a la reducción del uso del carro particular.

La Secretaria Distrital de Movilidad9 a pesar de aceptar que “la integración modal es considerada una de las políticas que permitirán conforme a lo dispuesto en el Plan Maestro de Movilidad, facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional…” no ha concretado esta trascendental iniciativa.

Señala que en relación a esta conexión modal, el documento técnico de soporte del Plan Maestro de Movilidad, en su Plan de Intercambiadores Modales (PIM), estableció varias estrategias y por ello adelantó un estudio de consultoría técnica, legal y financiera para la implementación de intercambiadores modales de pasajeros en Bogotá y en su entorno regional en los siguientes sitios: Carrera 7ª por Calle 100, Avenida 26 por Avenida 68, Avenida 26 por Avenida NQS, Avenida de las Américas por Avenida Boyacá y Engativá10.

No obstante haberse contratado esta consultoría desde el año 2006, no se ha concretado la realización de estas obras, y entre tanto, la política para desestimular el uso del automóvil no ha sido efectiva.

De otra parte, se ha señalado que los intercambiadores modales tienen como finalidad integrar el transporte público interurbano o intermunicipal con el sistema de transporte público urbano, pero estos aún no se han establecido en la ciudad, ni han sido mencionados por la Secretaría Distrital de Movilidad.

Estos terminales de transporte de pasajeros deben cumplir con lo estipulado en el Plan de Movilidad de la ciudad y tienen como misión principal servir de intercambiadores de las distintas modalidades de transporte al Sistema Integrado de Transporte Público: buses, vehículos particulares, ciclorrutas, etc.

La articulación se efectuará con base en las disposiciones de la autoridad competente y especialmente de la del Terminal de Transporte central y sus terminales satélites, así como con los terminales de pasajeros del aeropuerto, con el fin de facilitar el intercambio de los usuarios del transporte aéreo a otros modos de transporte, con seguridad y comodidad.

Los Intercambiadores Modales para automotores particulares al SITP, tiene como objetivo estimular el uso del transporte público facilitándole a los usuarios espacios apropiados de parqueo. Abarca la conexión modal del transporte no motorizado para incentivar los modos peatonales y las Ciclorrutas con sus ciclo estacionamientos.

4.9 Capacidad de la Infraestructura de Transporte

La actual infraestructura de transporte de la ciudad se encuentra en un punto crítico, no solo por ser insuficiente sino por su regular estado de mantenimiento y conservación.

El análisis del inventario vial, permite concluir que la capacidad de las vías es insuficiente para garantizar la circulación fluida del tránsito, lo que hace perentorio intensificar la construcción de nuevas vías de acuerdo con la planificación de la ciudad,

9 Oficio SDM-30971-2011

10 Secretaría de Movilidad – Contrato 228 de 2006


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así como el mejoramiento de las existentes, la armonización técnica y operativa de los sistemas de control y señalización, la realización de obras de encauzamiento de tránsito y del ordenamiento urbanístico que permita la agilización de la circulación.

Aún no se conocen programas debidamente estructurados, que permitan adelantar la expansión de la red de vías que propicien su ampliación longitudinal y las obras que se han realizado corresponden a la construcción y reconstrucción de vías existentes para destinarlas a carriles exclusivos y mixtos de TransMilenio.

Durante el último año se hicieron esfuerzos para preservar las condiciones técnicas de la malla vial, pero las inversiones y los trabajos realizados han sido insuficientes, pues de acuerdo con los registros del IDU, el mejoramiento respecto del año anterior fue mínimo.

4.10 Vías

Tabla 4.2 Subsistema Vial11

La Malla Vial de Bogotá, a diciembre de 2010, llegó a 15.768,3 Kilómetros carril de los cuales el 94.32% (14.872,9 km) corresponde al Subsistema Vial y el 5,68% (895,36 km-carril) al Subsistema de Transporte - Troncales de TransMilenio.

Como se indica en la Tabla anterior, la Secretaría Distrital de Movilidad registra la distribución de las vías asfaltadas. No obstante, de acuerdo con la longitud reportada se asume como la malla vial pavimentada, no la asfaltada.

11 Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU Diciembre de 2010.No se incluye Troncales TransMilenio.

2010 7.886.5 4.092 2.894.5 14.873

Participación 53% 27,5% 19,5% 100%

AÑOMALLA VIALINTERMEDIA

(Km)

MALLA VIAL LOCAL (Km)

MALLA VIAL ARTERIAL

PRINCIPAL (Km)

TOTAL (Km)

Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en información IDU

Grafico 4.5 Distribución Malla Vial. Subsistema Vial.

Elaboración: Veeduría Distrital con base en información IDU



4.11 Nuevas Vías

La construcción de nuevas vías, ha tenido en los últimos 3 años la siguiente evolución:

Al realizar una retrospección sobre la extensión de la malla vial y los registros de los carros matriculados en Bogotá, sin considerar los que ruedan por la ciudad pero cuyas matriculas corresponden a otras ciudades, se observa el desequilibrio que explica en gran parte, la crítica situación de la movilidad de Bogotá.

4.12. Vías y Vehículos

La malla vial en los últimos 7 años solo se incrementó en 390 km y el número de automotores matriculados en la ciudad aumentó en 610.890, es decir que mientras en Bogotá la malla vial aumentó un 2,7%, los vehículos matriculados lo hicieron en el 91%.

2008 42.41 0.69 22.57 65.67

2009 7.64 6.09 48.72 62.45

2010 13,82 11,54 79,35 104,71*

Malla Vial Local (Km-

carril)

Malla Vial Intermedia (Km-carril)

Malla Vial arterial Principal

(Km-carril)Total

Km-CarrilAÑO

FUENTE: IDU – *Valor Ajustado

Tabla 4.3 Nuevas Vías

Fuente: Cálculos elaborados por la Veeduría Distrital con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad y el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-

Tabla 4.4 kms/Vehículo

2004 14.483 666.528 0,0217

2005 14.506 732.092 0,0198

2006 14.564 835.806 0.0174

2007 14.758 952.135 0,0155

2008 14.780 1.057.390 0,0139

2009 14.801 1.143.631 0.0129

2010 14.873 1.277.418 0,0116

AÑOTotal Vías

(Km)Vehículos

Matriculados km/ vehículo


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El índice km/ vehículo, se ha reducido dramáticamente en el mismo periodo, lo que corrobora la acelerada pérdida de la capacidad de la malla vial de la ciudad, estimada en un 54%. Estas cifras comprueban que la infraestructura de transporte es insuficiente para que exista un tránsito medianamente fluido y que el déficit existente es la principal causa de los trancones y del congestionamiento.

Lo anterior significa que en el año 2004 circulaban 666.528 vehículos por 14.483 kilómetros de carril, y en el 2010 lo hacen 1.277.418 sobre 14.873 km. Por consiguiente, para mantener condiciones similares la malla vial disponible debería estar por el orden de los 28.500 km.

4.13 Vías Reconstruidas

Durante 2010 solamente se incrementó la longitud de vías reconstruidas en 26,11 km respecto al año inmediatamente anterior, pero es loable el esfuerzo presupuestal que se ha hecho en los últimos 3 años.

Sin embargo, las condiciones de la malla vial no han mejorado sustancialmente, ya que este problema que data de tiempo atrás, se incrementa progresivamente por el crudo invierno que se ha registrado y por la mala calidad de los materiales y de los procesos constructivos utilizados en el pasado.

Gráfico 4.6 Capacidad

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Cálculos elaborados por la Veeduría Distrital con base en información del Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-

Tabla 4.5 Kilómetros Carril Reconstruidos

AÑOMalla vial local

(Km)Malla vial

Intermedia(km)Malla vial arterial

principal (km)Total km-

Carril2004 0 0 44,82 44,82

2005 0 0 17,14 17,14

2006 15,04 0 0 15,04

2007 37,72 1,02 13,44 52,18

2008 48,04 4,41 54,22 106,67

2009 0,36 35,02 47,28 82,66

2010 1,52 50,05 57,2 108,77



Ha continuado la práctica de no realizarle mantenimiento rutinario y preventivo a la malla vial, sino esperar a su deterioro casi que total para intervenirla con trabajos de reconstrucción, que hacen que se eleve considerablemente el costo de su reparación y una gran cantidad de vías locales al interior de los barrios residenciales y de zonas industriales se encuentran en muy malas condiciones.

En los últimos 7 años, la longitud de vías reconstruidas llegó a los 427.28 km con un promedio anual de 61.04 kms.

4.14 Estado de la Malla Vial

El IDU determina la calificación del estado de la condición de las vías por medio de un parámetro de medición denominado Índice de Condición del Pavimento (ICP)12, que permite calificar la condición superficial de su estructura y que depende del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del pavimento y del Índice de Fallas (IF) que se presentan.

El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento así:

ICP <= 30 Vías en mal estado 31 <= ICP < =70 Vías en regular estado ICP >= 71 Vías en buen estado

La variación del estado de las vías con relación al 2009 es casi que insignificante en proporción a su longitud, lo que determina que el 40% del total continúa en malas condiciones.

Una ciudad, con apenas el 37% de sus vías en buen estado, no puede tener un flujo vehicular constante, menos aún fluido y seguro.

12 El ICP fue calculado con la metodología Banco Mundial

Gráfico 4.7 Kilómetros de Carril Reconstruidos

Fuente: Cálculos elaborados por la Veeduría Distrital con base en información del Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-


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El estado del Subsistema Vial se puede apreciar en la siguiente gráfica13.

Gráfico 4.8 Estado de la Malla Vial14

13 No se incluyen Troncales Transmilenio

14 Información IDU 21111150087501

Fuente: IDU - Elaboración Propia

FUENTE: IDU.

Tabla 4.6 Inventario y Diagnóstico

COMPONENTES DEL SUBISTEMA VIAL

Malla Vial Arterial Principal y Complem. 1.953,9 67,5 581,1 20,1 359,5 12,4 2.894,5Malla Vial Intermedia 1.540,1 37,6 1.187,9 29.0 1.364 33,3 4.092Malla Vial Local 2.027,5 25,7 1.629,8 20,7 4.229,2 53,6 7.886,5TOTAL SUBSISTEMA VIAL 5.521,5 37.1 3.398,8 22,8 5.952,7 40,2 14.873

Variación respecto a 2009 78.3 0.3 10.9 -0.1 -17.3 -0.1 71.9

INVENTARIO Y DIAGNOSTICO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTA D.C. DICIEMBRE DE 2010

CONDICION DEL PAVIMENTO

BuenoKm-carril Km-carril Km-carril% % %

Regular Malo



4.14.1 Variación del Estado de la Malla Vial

La administración adjuntó el siguiente balance con ocasión de la rendición de cuentas que presentó sobre el avance del plan de desarrollo.

Con relación a las vías locales, es muy poco lo que se ha avanzado en su recuperación. Respecto a las vías arterias, su estado ha permanecido en una leve línea ascendente como se muestra en el siguiente gráfico.

Grafico 4.9 Variación Estado Malla Vial Local

Fuente. Informe Rendición de Cuentas 2010 – Plan de Desarrollo

Grafico 4.10 Variación Estado Malla Vial Arterial

FUENTE. Informe Rendición de Cuentas 2010 - Plan de Desarrollo


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4.14.2 Calificación

La Veeduría Distrital auscultó la opinión de la ciudadanía sobre el estado de las vías, con el siguiente resultado:

A su vez, los conductores de transporte público tienen la siguiente percepción sobre el estado de la infraestructura vial:

Los ciudadanos que conducen carros particulares consideran en su mayoría que las vías por donde comúnmente transita así como las calles de su barrio están malas.

Descripción Excelente Bueno Regular Malo Pésimo

Estado calles de su barrio 1% 21% 36% 32% 10%

Estado calles fuera de su barrio 1% 9% 36% 29% 25%

Tabla 4.7 Estado de las Vías

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad – 2011. Usuarios de transporte público.

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011 – Conductores transporte público

Tabla 4.8 Calificación Sobre las Vías

Descripción Excelente Bueno Regular Malo Pésimo

Cómo ve el estado de las calles de su barrio o cercanas a su vivienda

Cómo es el estado de las calles fuera de su barrio, por donde comúnmente transita

1% 31% 54% 11% 3%

2% 31% 20% 30% 17%

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011 – Conductores transporte particular

Tabla 4.9 Calificación Estado de las Vías

Descripción 2011 Excelente Bueno Regular Malo Pésimo

Cómo ve el estado de las calles de su barrio o cercanas a su vivienda

Cómo es el estado de las calles fuera de su barrio, por donde comúnmente transita

2% 13% 47% 23% 15%

1% 7% 33% 34% 25%



4.15 Recursos

4.15.1 Presupuesto

El valor ejecutado para el mantenimiento de la malla vial intermedia durante 2010 fue superior en un 13% a la del 2009 y lo ejecutado para la malla vial arterial superó en un 123% a la de 2009.

En el 2009 se presentó un crecimiento del 229%, cuyo pico se dio en la construcción de la malla vial arterial que finalmente es aquella que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional, pero para el 2010, la tendencia volvió a reducirse considerablemente. En 2010 solo se ejecutó el 19,29% del valor total del 2009.

Tabla 4.10 Presupuesto para Mantenimiento

Fuente: IDU * El presupuesto es ejecutado por la Unidad de Mantenimiento Vial.

TOTAL ASIGNADO MILES DE $ TOTAL EJECUTADO MILES DE $

AÑO Malla Vial Local

Malla Vial Local

Malla vial Intermedia


Malla vial arterial

Malla vial arterial

2008 26,098,750 45,992,315 87,745,498 25,997,888 45,992,111 87,741,510

2009 4,490,096 17,655,913 52,355,037 4,341,725 17,655,913 52,355,037

2010 164,604,871* 19,996,316 116,841,445 129,261,467* 19,996,316 116,841,445

Tabla 4.11 Presupuesto Construcción de vías. ($ corrientes)

Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en información IDU.

2003 $ 75.732.389 $ 16.355.085 $ 31.034.033 $ 75.684.273 $ 16.305.371 $ 30.548.035 $ 123.121.507 $ 122.537.679

2004 $ 77.345.201 $ 41.093.342 $ 18.247.492 $ 72.151.548 $ 31.725.894 $ 18.172.079 $ 136.686.035 $ 122.049.521

2005 $ 48.061.234 $ 38.778.254 $ 25.015.988 $ 47.660.557 $ 37.093.005 $ 24.997.695 $ 111.855.476 $ 109.751.257

2006 $ 73.285.530 $ 34.646.229 $ 72.443.019 $ 69.098.155 $ 32.323.307 $ 55.980.425 $ 180.374.778 $ 157.401.887

2007 $ 87.520.015 $ 15.260.413 $ 85.496.938 $ 85.569.743 $ 15.119.737 $ 83.104.357 $ 188.277.366 $ 183.793.837

2008 $ 29.137.902 $ 6.672.845 $ 45.699.362 $ 29.134.309 $ 6.670.340 $ 45.330.633 $ 81.510.109 $ 81.135.282

2009 $ 29.033.565 $ 2.447.976 $ 236.086.095 $ 29.033.557 $ 2.442.366 $ 235.689.217 $ 267.567.636 $ 267.165.140

2010 $ 21.695.922 $ 3.712.959 $ 26.765.583 $ 21.212.784 $ 3.712.959 $ 26.603.658 $ 52.174.464 $ 51.529.401

TOTAL ASIGNADO MILES DE $ TOTAL EJECUTADO MILES DE $ MILES

AÑO Malla Vial Local

Malla Vial Local



Malla vial arterial

Malla vial arterial

Total Asignado

Total Ejecutado


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La mayor disminución presupuestal corresponde a la malla vial arterial, situación que desnuda la razón del déficit de vías en la ciudad.

Los costos por metro cuadrado de las intervenciones se presentan a continuación:

Tabla 4.12 Construcción Pavimento por m215

15 IDU 2011

Gráfico 4.11 Asignación presupuestal en miles ($) corrientes

Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en información del IDU.

Fuente: IDU

Malla Vial Local


Malla vial arterial

Pavimento Flexiblee=0,08



Pavimento Rigidoe=0,18 MR 45

Pavimento Rigidoe=0,18 MR 41

210,131

161,278 148,008

186,778

170,405

189,190



4.15.2 Destinación de la Tasa a la Gasolina

A continuación se refleja el monto y la destinación que se le ha dado a la sobre tasa a la gasolina durante los últimos 7 años. El 20% se utiliza para la ampliación y mantenimiento de la malla vial, el 50% se destinan a la financiación del sistema integrado de transporte TransMilenio y el 30% restante a accesos a barrios y pavimentos locales16.

En el 2010 se presentó un incremento en este recaudo del 4,2%.

4.15.3 Impuesto sobre vehículos

La ley 488 de 1998 creó el impuesto sobre los vehículos automotores en sustitución del impuesto de timbre nacional y el de circulación y tránsito.

Durante 2010, el recaudo que efectuó la Secretaria Distrital de Hacienda por este concepto ascendió a $372.799 millones.

4.16 Puentes

4.16.1 Puentes Peatonales

Es indudable que estas obras contribuyen en gran medida a la canalización del tránsito peatonal y por lo tanto a la reducción de la accidentalidad, pero en atención a la percepción ciudadana sería recomendable que la ubicación de los

16 Secretaría Distrital de Hacienda – Oficio 2011EE18315

Tabla 4.13 Participación de la sobretasa a la gasolina

Fuente: Secretaría Distrital de Hacienda

AÑO Ingresos (miles$) Destinación

Ampliación y Mantenimiento de la

Malla Vial

Programa Barrios y Pavimentos Locales

Sistema Transporte Masivo

2004 255.414.792 50% 20% 30%

2005 279.449.709 50% 20% 30%

2006 278.430.003 50% 20% 30%

2007 291.168.394 50% 20% 30%

2008 307.114.598 50% 20% 30%

2009 300.664.271 50% 20% 30%

2010 313.482.000 50% 20% 30%


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puentes nuevos, obedezca a una debida planeación y a estándares técnicos tales, que su relación costo beneficio sea altamente positiva.

El IDU ejecutó durante 2010 el 91% del presupuesto asignado, o sea $12.280,8 millones, en la construcción de 6 nuevos puentes peatonales. Sin embargo, esta cifra sólo equivale al 31% de lo ejecutado en el 2009.

4.16.2 Puentes Vehiculares

Para esta clase de puentes no se asignaron recursos y los dos que se encuentran en construcción se hicieron con recursos de TransMilenio y del presupuesto de 200917, informó el IDU. En el año 2009 solo se ejecutó el 22% del presupuesto asignado.

17 IDU 20111150087501

Tabla 4.14 Presupuesto

Fuente: IDU

AÑO Presupuesto Ejecutado miles $

Presupuesto Asignadomiles $

2003 110,000 109,863

2004 5.785,917 5,778,861

2005 609,181 0

2006 120,000 110,424

2007 14,946,635 6,352,625

2008 33,716,448 3,189,231

2009 39,842,716 39,528,369

2010 13,388,532 12,280,824

Tabla 4.15 Presupuesto

Fuente: IDU

AÑO Presupuesto Ejecutado miles $

Presupuesto Asignadomiles $

2003 7,711,816 7,661,773

2004 932,443 854,656

2005 892,211 816,709

2006 10,364,635 9,944,581

2007 8,360,707 7,505,295

2008 9,342,126 9,145,311

2009 353,912,042 79,778,963

2010 0 0



A pesar de las deficiencias que se presentan en la infraestructura, sorprende que no se hayan asignado recursos dentro del presupuesto 2010 para la construcción de este tipo de obras, que son de gran importancia para el encausamiento y direccionamiento del tránsito.

4.17 Obras Complementarias

Durante el 2010 no se construyeron pasos deprimidos ni ningún viaducto, circunstancia ésta que no contribuye al mejoramiento de la movilidad.

Otro tipo de obras, tales como separadores, orejas de puentes, canalizaciones, rotondas, islas e isletas, etc., al parecer tampoco se ejecutaron, ya que el IDU no incluyó esta información en el apartado correspondiente.

Por la anterior circunstancia, se reafirma que la realización de este tipo de obras menores aplicando el criterio básico de la ingeniería de tránsito, contribuye a incrementar los índices de velocidad, a mejorar los flujos vehiculares y a canalizar adecuadamente los sentidos de circulación.

La construcción de este tipo de obras podría corregir la usual práctica que se tuvo en el pasado, de construir obras que obligan a introducir el tránsito proveniente de vías secundarias o alternas al flujo de las vías principales, sin que se disponga del suficiente espacio de transición, lo que genera taponamientos.

4.18 Espacio Asociado al Transporte

Durante 2010 se construyeron 323.168 m2 de andenes, 6.175 m2 de alamedas y 17.243 m2 de plazas y plazoletas18.

Consultada la base de datos, se procede a efectuar la siguiente recopilación que indica la evolución de estas obras, pero sin tener información de su actual estado y/o permanencia:

18 IDU

Fuente: IDU

Tabla 4.16 Andenes – Separadores – Alamedas y Plazoletas

CONCEPTO

Andenes y separadores (ml)

Plazas y Plazoletas (m2)

Alamedas (m2)

2005 2006 2007 2008 2009 2010

32.617.982 33.096.299 33.233.532 33.413.742 33.455.564 37.787.732

434.747 484.101 484.101 491.028 491.028 497.203

95.016 115.168 115.168 118.059 118.059 135.302


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4.19 Estacionamientos

La Veeduría Distrital ha venido insistiendo a través de estas publicaciones, en concordancia con el Plan Maestro de Movilidad, en la necesidad de que se contemple, dentro de la estructura de transporte, un sistema integral de estacionamientos públicos que facilite el intercambio modal, especialmente de los usuarios que requieren dejar su carro particular de forma temporal y como una forma de desestimular su uso, ya sea que funcionen como unidades económicas independientes, en conjunto, o como parte de intercambiadores modales.

Al dotar a la ciudad de estacionamientos de gran capacidad sobre las áreas de influencia en los puntos de integración del servicio de transporte público convencional, intermodal y del sistema de transporte masivo, bajo un sistema tarifario que responda a los principio generales de la unidad en la movilización, dependiendo de su uso y de su impacto, se estaría promoviendo eficazmente el uso del transporte público colectivo beneficiando la racionalización del tránsito de forma concomitante y armónica con la política de Estado en materia económica y de transporte.

Las especificaciones técnicas y diseño de la red de estacionamientos públicos que se ubicarían en los portales de TransMilenio, en las terminales de transporte intermunicipal y en las principales estaciones de los sistemas de transporte masivo, deben ser coincidentes con las necesidades de movilización de los usuarios y deberán cumplir con la reglamentación legal y ambiental de la ciudad.

De acuerdo con los registros existentes, en la ciudad no se ha iniciado la construcción de estas importantísimas obras de infraestructura, pero actualmente el IDU está estructurando una licitación para la creación de un Fondo Inmobiliario con capital mixto para la construcción de parqueaderos que contribuyan a la movilidad.

4.20 Terminales de Pasajeros

Los Terminales intermunicipales de Pasajeros y sus terminales satélites, son manejados por La Terminal de Transporte de Bogotá S.A. Actualmente funciona la Central y la del Sur y se encuentra en proceso de construcción la del Norte.

En la siguiente Tabla se ilustra acerca de sus movimientos predominantes, relacionados con el número de empresas, los vehículos y los pasajeros movilizados en promedio.

Fuente: IDU

Tabla 4.17 Movimiento de Tráfico. 2010

TERMINAL

CENTRAL

TOTAL

DEL SUR

FECHA DE INICIO DE OPERACIÓN

No. DE EMPRESAS

VEHICULOS PROMEDIO/DÍA

PASAJEROS / VEHICULO

PASAJEROS / DIA

14-Mar-84 85 3.287 8 25.304

05-Dic-08 26 687 7 4.762

85 3.319 9 30.066



El movimiento de estas terminales se incrementó durante 2010 en 104 vehículos/día y en 2.148 pasajeros/día, respecto a 2009.

Si se asume como 20 el número promedio de plazas de los vehículos, la ocupación promedio sería de únicamente del 40%, cifra que nos indicaría la presencia de una gran sobreoferta de servicios intermunicipales, o que estos vehículos continúan recogiendo pasajeros en distintas partes de la ciudad para completar su cupo, práctica que contribuiría a los trancones y congestionamientos vehiculares, especialmente sobre la autopistas sur y norte.

4.21 Parqueaderos

Como una de las medidas que desde tiempo atrás se han venido adoptando en la ciudad encaminada a reducir el uso del carro particular, se encuentra la política sobre los parqueaderos ubicados fuera de vía, en su mayoría de propiedad privada, con tarifas que son reguladas por la Secretaría Distrital de Gobierno.

Esta medida no ha sido efectiva y, contrario a lo esperado, cada día es mayor el número de éstos que son estacionados temporalmente en las calles, reduciendo el espacio público y la capacidad de las vías, circunstancia que trae consigo represamientos del flujo de vehículos.

La administración ha tenido alguna gestión en este tema, pero aún existe incertidumbre sobre las zonas habilitadas para el parqueo, luego de que se derogara la medida de no utilizar las bahías existentes. Tampoco se ha estructurado un sistema que defina la práctica de parquear en calles, especialmente en las secundarias que técnicamente lo permitan, que le imprima orden y claridad a los conductores y que propicie la cultura y la disciplina sobre el buen uso del espacio público.

Desde otra arista del problema, se observa que las medidas impositivas y la fuerza de la autoridad no han logrado disminuir la utilización del espacio público y, sin distingo, los conductores contravienen la norma y ocupan temporalmente un sitio para complementar el objeto de su desplazamiento.

La ubicación y la selección de tales espacios serían el fruto de serios estudios de tráfico, que se deberían realizar en concordancia con los planes de movilidad, con la estructura vial de la ciudad y con un claro ingrediente social.

En muchas ciudades del mundo su reglamentación de servicio y cobro, se efectúa a través de parquímetros que son dispositivos ubicados en zonas preestablecidas técnicamente para el estacionamiento temporal de vehículos y su función es la de recolectar dinero a cambio de este derecho. Por lo general están conectados electrónicamente con los controladores de transito o con la policía, con el fin de que se pueda verificar en tiempo real, el recaudo y uso del espacio seleccionado.

La adopción de una política como la propuesta y la selección de este tipo de mecanismos en la ciudad, coadyuvaría al ordenamiento del tránsito, al mejoramiento de las aptitudes ciudadanas, y se convertiría en un factor más dentro de la cultura encaminada a lograr una convivencia más respetuosa y apegada a la normatividad.


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5. EL TRÁNSITO

5.1 Causas y Efectos del Problema

Generalmente los traumatismos del tránsito que se presentan en las ciudades, obedecen a la confluencia de un variado número de elementos, que de forma aislada o conjunta, impactan en la calidad de vida de los ciudadanos y en la organización de las comunidades, circunstancia que ha merecido la realización de varias investigaciones a nivel mundial para encontrar sus razones y proponer soluciones.

En Bogotá se suele explicar y así lo hemos consignado en estas páginas, que las causas de los reiterados “embotellamientos” y “atascos” que inciden notoriamente y de forma negativa en el tránsito automotor, obedecen a la insuficiencia y mal estado de la malla vial que es incapaz de albergar la densidad de vehículos y, por supuesto, al ingreso descomunal, indiscriminado y no previsto de éstos.

El aumento del ingreso de vehículos a las calles de la ciudad, que durante 2010 registró 133.787 unidades, se refleja en el incremento del recaudo de impuestos, pero que de ninguna forma compensa los mayores costos por el mantenimiento vial.

Temporalmente el cúmulo de obras en ejecución simultánea, sin contar con una adecuada planificación vial y estudios técnicos de manejo integral del tránsito, han venido impactando gravemente la movilidad, especialmente por la demora de los contratistas para ejecutar los trabajos, que sin distingo del tamaño, complejidad o valor, le han causado a la ciudadanía graves perjuicios económicos, comerciales y sociales, debido al cierre de vías y a los trancones que se han producido.

Pero si bien estos son algunos de los causantes del problema que año tras año se incrementan, existen otros factores que merecen la atención de las autoridades, tales como el deficiente sistema de semaforización y señalización, el no acatamiento de las normas de tránsito por parte de conductores y peatones, la inadecuada y escasa vigilancia y regulación del tránsito, las inapropiadas restricciones de velocidad que se han establecido en vías consideradas como “rápidas”, la confluencia del tráfico en carriles mixtos y hasta las que se presentan por el clima, ya que las deficiencias del alcantarillado o su escaso mantenimiento producen inundaciones o encharcamientos en las vías que afectan la fluidez del tránsito automotor, de los ciclistas y de los peatones.

El desarrollo que ha tenido la ciudad en los últimos años es notorio, ya que se han construido densos edificios, grandes superficies comerciales, educativas, industriales y de salud, que han elevado considerablemente el uso del suelo, la densidad poblacional y que han concentrado las distintas actividades, sin que se haya realizado una adecuada reconformación de vías, ni de estacionamientos y accesos. Las normas señalan que para realizar este y otros tipos de construcciones, se requiere contar con las debidas licencias que exigen no solo la cesión de áreas para el espacio público, sino de detallados estudios de tránsito, pero al cumplirse precariamente con esta normatividad, no se está logrando un desarrollo armónico que minimice los impactos negativos en la movilidad.

De otra parte, en ocasiones y especialmente en vías que deberían tener un flujo continuo de vehículos, se presentan trancones inesperados sin causa aparente, ya que la densidad de vehículos supera cierto límite de congestión de tránsito, que solo se explica por las inestabilidades inherentes a los conductores y por su falta de educación vial, pues basta que unos pocos no sean conscientes de la responsabilidad de conducir pensando en el bien común sino en su propia conveniencia, para que se produzcan fluctuaciones que alteran enormemente el tránsito.



Es por ello que, independientemente de las restricciones viales, se requiere de una permanente y continúa educación de conductores y peatones, pues la más mínima imprudencia o infracción a las normas de tránsito y/o de convivencia, produce efectos negativas en la movilidad, al propiciarse la disminución súbita de la velocidad media de desplazamiento, que afecta grandemente a toda una masa vehicular con repercusión en largos trayectos.

Ejemplariza lo anterior, los giros y los estacionamientos en lugares prohibidos, la mala práctica de cambio de carril, la carencia de paraderos en el transporte público o las peligrosas maniobras para dejar y/o recoger pasajeros en el transporte privado, la presencia de obstáculos en la vía, el tránsito de bicicletas y de vehículos de tracción animal, prácticas éstas que también contribuyen al caos en la movilidad y cuya erradicación debería hacer parte de las campañas que permitan, entre otras muchas, establecer una verdadera cultura del tránsito en la ciudad.

Son comunes los percances que se presentan alrededor de la realización de obras, los choques simples que impactan el tránsito, la tardanza en la atención de conflictos en las vías, las malas decisiones de conductores y la generalización de actitudes temperamentales de los conductores, en donde prima la “ley del más fuerte” para ganarse el privilegio del derecho a la vía.

Los desplazamientos vehiculares se agudizan en la Capital por el elevado número de motocicletas que circulan sin el acatamiento de la normatividad existente, ya que reclaman el derecho de un espacio vehicular pero sin atender las obligaciones que ello les impone, ante la complacencia de las autoridades y de los agentes de tránsito que ven, adicionalmente, cómo prolifera la modalidad del mototaxismo en el servicio público.

Panorámica de una Vía Congestionada en Bogotá


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De igual manera afecta el ritmo vehicular, la indisciplina de los peatones que cruzan las calles en cualquier parte sin respetar las zonas demarcadas para ello y la de los conductores de transporte público de cualquier modalidad que recogen y dejan pasajeros continuamente.

Mención especial merece el auge de reclamos y protestas ciudadanas, que con cualquier motivo interrumpen la circulación de las troncales de TransMilenio y/o de sus carriles adyacentes, impactando la movilidad de gran parte de la ciudad, propiciando grandes colapsos de tránsito.

Por ello, y por otros aspectos que se escapan a esta visión de la problemática, Bogotá clama y reclama por la construcción de vías circunvalares o de vías expeditas o de calles cuya circulación se ordene en función de un transporte y de un tránsito debidamente planificado y estructurado, con una ciudadanía cuya cultura y educación vial le permita contribuir a la minimización del conflicto que hoy padece.

Una inadecuada movilidad afecta el desarrollo de la ciudad, su funcionamiento, comunicación y organización, y produce alteraciones negativas en la productividad afectando la calidad de vida de los ciudadanos por el impacto que produce sobre el tiempo libre y el medio ambiente.

5.2 El Incremento de vehículos y sus Costos

Hemos consignado que dentro de las principales causas para que la movilidad se encuentre en un estado crítico, están la deficiente infraestructura de transporte y el incremento inusitado de vehículos nuevos de uso particular, que solo en los dos últimos años llegó a las 220.000 unidades.

A pesar de la política de Estado en materia de transporte y tránsito, que propende por privilegiar al transporte público para que se disminuya el uso del carro particular, Bogotá afronta el mayor volumen de tránsito de su historia, al registrar sin antecedentes cerca de 1.700.000 carros que podrían circular si no existiera la restricción del 40% por el pico y placa, de los cuales 1.277.418 están matriculados en la ciudad.

El enorme e impredecible incremento en las ventas de carros nuevos que ingresan, si bien es un buen signo de la dinámica económica del país, no debería tratarse como un simple síntoma consumista, siendo necesario que dentro de la planificación del transporte se incluyeran aspectos tales como, la calidad de los automotores, clase de mantenimiento y disponibilidad de repuestos, así como la capacidad y disponibilidad de la infraestructura de transporte que junto con las asignaciones presupuestales permitieran su expansión, adicional a todos aquellos aspectos que son inherentes a la cadena funcional y operativa del tránsito, con el fin de tener una política integral que beneficie a toda la sociedad y no solo a unos renglones de ella.

La abundancia de dinero dentro de la actividad automotriz que busca afanosamente compradores, a quienes se les ofrece todo tipo de facilidades crediticias, radica en que el sector financiero ha tenido una apertura, ya que la calificación de los compradores de nuevos carros ha mejorado sustancialmente, y porque el bien les queda pignorado y garantizado a través de las coberturas de las pólizas de seguro de obligatoria exigencia.

Pero a la par con éstos, el mercado del usado también sigue en auge, y durante 2010 el número total de transacciones sobrepasó las 600.000 unidades en el país, de las cuales alrededor del 33% correspondieron a Bogotá.



Se hace así evidente que medidas como el pico y placa, la disminución en el valor del dólar, las facilidades financieras y el ingreso de marcas más económicas han impulsado el sector automotriz, cuyo dinamismo es importante para la economía, pero no para la movilidad.

Para el gobierno, aparente y transitoriamente, desde el punto de vista fiscal, es bueno el auge del vehículo nuevo, ya que incrementa el recaudo de impuestos, cuya tasa de crecimiento ha sido directamente proporcional al número de carros matriculados en la ciudad. Pero a la par con esta euforia, valdría la pena que se sopesaran los efectos negativos sobre las finanzas de la capital que se ven afectadas por las implicaciones que tiene sobre la productividad, debido al creciente congestionamiento del tránsito que conlleva permanentes trancones y atascos en la circulación.

A pesar del excesivo valor que representa adquirir, usar y mantener un vehículo particular en Colombia, continúa el auge de sus ventas, que ha hecho que en los últimos 5 años Bogotá haya matriculado 545.000 autos nuevos, cifra que estadísticamente desbordó toda proyección y que hace que la Veeduría Distrital invite a la reflexión y al replanteamiento urgente de la política pública en materia económica y de transporte, que exige la estructuración de una planeación acorde con la realidad, pues la mayoría de ciudades, y en especial Bogotá, se encuentran próximas a una parálisis parcial en su movilidad.

Esta reflexión exige análisis debidamente estructurados tendientes a responder interrogantes como:

- Será que las medidas restrictivas en la circulación vehicular que se han venido implementando no son suficientes para afrontar el problema por el que está atravesando la ciudad?

- O que la restricción del uso de vehículos particulares durante dos días a la semana ha llevado a los ciudadanos a adquirir un segundo y/o un tercer vehículo, como se había pronosticado?

- La inseguridad en el transporte público influye en la selección de la forma de desplazamiento, y por ello se elige el auto particular?

- ¿Será que este inusitado incremento obedece a que el ciudadano común ve gratificado su ascenso en la escala social adquiriendo un vehículo, así sea sacrificando necesidades básicas como es común afirmar de acuerdo con nuestra idiosincrasia?

- La respuesta también puede asociarse con las deficiencias del sistema colectivo de transporte público, que inducen y obligan al ciudadano a buscar un medio de movilización propio?

- O que, finalmente, ¿la falta de parqueaderos en inmediaciones de los portales de TransMilenio no han favorecido las interconexiones modales y por ello no se propicia el uso de medios colectivos?

La respuesta a estas y otras muchas preguntas, deben hacer parte de los análisis que son necesarios acometer para tener una caracterización profunda de la problemática, para auscultar alternativas de solución y para que tanto autoridades como ciudadanía entienden que el problema que se cierne en materia de movilidad con sus repercusiones sociales, económicas y ambientales, es más grave de lo imaginado, y que las grandes soluciones como la construcción de servicios de transporte tipo metro no dan más espera.


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5.3 Programas

La Secretaría Distrital de Movilidad realizó durante 2010 una serie de programas en materia de Tránsito19, siendo los más destacados:

Tráfico Eficiente, que consiste en “poner en marcha un sistema de detección electrónica de infracciones de tránsito”, que busca dotar a la ciudad de una plataforma de alta tecnología, que incluye de manera gradual los módulos de semaforización, información electrónica variable y detección electrónica de infractores. De igual manera, comprende el mantenimiento del sistema de semaforización y los operativos de control por parte de la Policía Nacional.

Amor por Bogotá, a través del cual se pretende formar a los ciudadanos en normas de tránsito y seguridad vial, para cumplir con el proyecto de “Cultura para la Movilidad y la Seguridad Vial”. Así mismo, a través de la estrategia lúdica- pedagógica de la Ola Naranja con la que se persigue impartir “información en vía, formación en colegios, universidades y empresas, y campañas mixtas de información y formación”.

Ahora decidimos juntos, que persigue la atención a la ciudadanía en Centros Locales de Movilidad.

Servicios más cerca del ciudadano, encaminado a lograr que los ciudadanos obtengan un nivel de satisfacción en los puntos de servicio.

Optimización de los ingresos distritales, que consiste en realizar gestión persuasiva a los deudores de multas y comparendos y proferir los mandamientos de pago.

5.4 Descongestionamiento Vial – Medidas adoptadas -

La Veeduría Distrital ha venido reclamando la implementación de medidas de choque a corto y a mediano plazo para descongestionar el tránsito en la ciudad, independientemente de la restricción del pico y placa, así como sobre la toma de acciones para el control y la vigilancia que permitan una fluidez expedita en la circulación.

La Secretaría Distrital de Movilidad, con base en el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006), viene adelantando “algunas estrategias teniendo en cuenta la priorización del subsistema de transporte más sostenible, el transporte público colectivo”, y entre las más relevantes se destacan:

El Sistema Integrado de Transporte Público-SITP y el Metro, cuyos contenidos se tratan en extenso en esta publicación

El Sistema Inteligente de Transporte – SIT, que busca dotar a la ciudad de una plataforma que sirva para la gestión integral de la movilidad, utilizando tecnologías existentes en la materia. Su implementación se hará de manera gradual y en ella se contemplan los módulos de semaforización, información electrónica variable y detección electrónica de infractores.

Entre los beneficios de esta implementación en la ciudad están: - El establecimiento de una política de información permanente al usuario y a las autoridades a través del monitoreo de

tráfico.

19 Informe Rendición de Cuentas 2010 – Plan de Desarrollo



- Detección electrónica de infractores.- Disminución de los índices de accidentalidad y contaminación.- Reducción de los tiempos de viaje y, - Mejora de niveles del servicio de tránsito.

El sistema contempla varios módulos, entre otros:

- Módulo de Semaforización, mediante el que se busca reemplazar los actuales centros de control semafóricos por un centro de control y gestión unificado, reemplazar los controladores por nuevas tecnologías que permitan implementar una solución de gestión, implementar cámaras de detección virtual y de supervisión de las condiciones del tránsito y modernizar la señalización de los semáforos con módulos luminosos.

- Módulo de Información Electrónica Variable, que consiste en la implementación de paneles de señalización de mensajes variables para divulgar información al usuario en tiempo real sobre las condiciones del tránsito, tales como el grado de congestionamiento de una determinada vía, rutas alternas y desviaciones, avisos de parqueo disponibles, trabajos en la vía, entre otras.

- Módulo Detección Electrónica de Infractores, a que se hace referencia en el siguiente numeral.

Como se puede observar, estas acciones, bien encaminadas por cierto, aún no develan sus beneficios y/o logros, pues salvo la detección electrónica de infractores, las demás se encuentran en procesos de estructuración o estudio.

Respecto a las acciones que ha propuesto la Veeduría Distrital en materia de monitoreo e información a la ciudadanía sobre la presencia de hechos súbitos e imprevistos que alteran el tránsito y que ocasionan congestión vehicular en determinadas vías, la Secretaría Distrital de Movilidad adaptó una sala de radio que en asocio con la Policía Metropolitana de Tránsito informa a distintos medios de comunicación sobre las eventualidades que afectan la movilidad y las alternativas existentes.

De igual manera se genera un informativo de televisión denominado “Movilidad la hacemos todos” que es emitido por Canal Capital y parte de la información que es recibida en la Sala de Control de la Policía Metropolitana de Tránsito, como eventos inesperados, realización de obras, funcionamiento de TransMilenio, accidentes de tránsito, etc. se transmiten en tiempo real en las emisiones del informativo.

Esta información se reproduce a través de redes sociales buscando estar en contacto con la comunidad por medios como Twitter y Facebook.

A la solicitud de la Veeduría Distrital de prohibir o restringir el cargue, descargue y distribución de mercancías en horarios diurnos, especialmente sobre la malla vial arterial y principal, la Secretaría Distrital de Movilidad respondió con la expedición de los Decretos 034 de 2009 y 094 de 2010, que establecen condiciones para el tránsito de vehículos de carga en determinadas zonas y restringe el tránsito de vehículos de más de 7 toneladas, de lunes a viernes en horas pico, pero desafortunadamente exoneró de esta medida a los automotores que transportan materiales y maquinaria para obras públicas, que son voluminosos.

Se observa, adicionalmente, que no se viene cumpliendo la prohibición de cargar y descargar en vías arterias o sobre los accesos, salidas y/o conectantes, en ninguna zona del Distrito Capital.


Veeduría Distrital

2010

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5.5 Detección Electrónica de Infractores

La Ley 1383 de 2010, que reformó el Código Nacional de Tránsito, determinó el concepto de solidaridad en el pago del valor del comparendo, entre el propietario, el infractor y el empresario, pudiéndose utilizar medios técnicos y tecnológicos para evidenciar la comisión de la infracción, identificando el vehículo con su placa y determinando con exactitud fecha, hora y lugar de la infracción.

Sobre esta base legal, la Administración Distrital viene anunciando la colocación de comparendos electrónicos a los infractores de tránsito, captados por el ojo mágico de varias cámaras instaladas en sitios estratégicos de la ciudad.

Indudablemente, esta es una medida no solo necesaria sino que coloca a Bogotá en la era tecnológica dentro de un sistema avanzado para el control y la regulación. Y adicionalmente, se convierte en un instrumento de control para quienes incumplen las normas de tránsito, ya que como medida correctiva, que lo es, sus implicaciones recaerán directamente en el bolsillo de los conductores y propietarios de vehículos, con lo que se estaría contribuyendo a un tránsito más ordenado, seguro y expedito.

Esta medida contribuirá a una mayor cultura vial de los conductores, pues entenderán a conciencia que “alguien los mira”, y que por lo tanto, su comportamiento deberá mejorar no solo por el valor de la multa sino por su progresiva tendencia a entender la necesidad de cumplir las reglas que la sociedad le ha impuesto.

La determinación contribuirá adicionalmente a mejorar el respeto por los conciudadanos, especialmente por los peatones y por la disciplina social que se ha venido perdiendo paulatinamente.

No obstante lo anterior, sería igualmente provechoso que esta tecnología de punta no solo se empleara para adoptar medidas restrictivas, es decir para detectar infractores, sino que por igual, sirviera para alertar e informar a la comunidad sobre alteraciones en la movilidad y los recursos o alternativas ofrecidas para superarlas, aspectos éstos que se han anunciado pero que no se han materializado.

5.6 Restricción Vehicular y Otras Medidas

Durante la actual administración, se amplió el horario de restricción en la circulación de vehículos particulares que se aplica al 40% del total del parque y que se seleccionan de acuerdo con el último dígito de la placa, pasando de 6 a 14 horas al día e incluye, en menor proporción, a un sector del transporte público.

La justificación para esta ampliación se centró en el cúmulo de obras que se realizarían en la ciudad y que impactarían la movilidad de forma temporal. Con el correr del tiempo y ante la lentitud de la mayoría de los trabajos y las prórrogas para su ejecución, la medida se ha venido manteniendo y si bien se aprecia algún alivio en horas valle en ciertos sectores de la ciudad, en las denominadas horas pico no ha resultado del todo efectiva.

Los efectos de esta restricción han sido muy limitados y las estadísticas demuestran y comprueban lo anunciado por la Veeduría Distrital20, en el sentido de que en una época de auge comercial del sector automotriz como la actual, muchas personas prefieren aprovechar las promociones para adquirir un segundo o tercer carro para hacerle el quite a la norma.

20 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2008 - 2009



Tampoco ha contribuido a mejorar la contaminación del medio ambiente, pues según el 36% de los conductores de transporte público encuestados, que es el sector de la ciudadanía que permanece en las calles por más tiempo, ésta empeoró, como se explica a continuación:

La medida que buscaba restringir el tránsito de automotores e inducir al uso del transporte público, ha terminado impulsando y agravando la movilidad de la capital, ya que este propósito no se ha dado, por el contario, se ha incrementado de forma alarmante el número de automotores.

No obstante, ser el servicio público el medio alternativo de mayor uso con un 70%, el 13% de los encuestados acepta haber comprado carro o moto. Las principales alternativas de desplazamiento ante esta restricción, son las siguientes, de acuerdo con las encuestas realizadas a propietarios de carros particulares:

Fuente: Encuesta sobre la percepción de conductores T. Público 2011 – Veeduría Distrital

Tabla 5.1 Factores de Contaminación Ambiental

Contaminación Ambiental Mejoró Empeoró Igual

6% 44% 50%

3% 36% 61%

3% 36% 61%

2% 42% 56%

19% 54% 27%

Contaminación atmosférica

Funcionamiento alcantarillas

Contaminación visual

Inundaciones

Niveles de ruido

Tabla 5.2 Alternativas de Desplazamiento

Descripción

Cambiar el trabajo

Comprar moto

Comprar bicicleta

Movilizarse de diferentes manerasRecurrir a terceros para suplir necesidades

Total

Comprar otro carro

2010 Porcentaje 2011 Porcentaje

15 5% 21 3%

33 11% 24 4%

10 3% 55 9%

11 4% 63 10%

190 63% 420 70%

41 14% 20 3%

300 100% 603 100%

Fuente. Encuesta sobre la percepción de conductores T. Particular – Veeduría Distrital


Veeduría Distrital

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Como esta solución que impide el tránsito de vehículos durante dos días a la semana no parece ser la más aconsejable, se ha venido reclamando la toma de otras decisiones como las propuestas por la Veeduría Distrital en los documentos referenciados, que lamentablemente no han sido implementadas por la administración.

Las acciones que se han venido adelantando en busca de minimizar los impactos que se registran en el tránsito de la ciudad, no se ven reflejados en la cotidianidad y tanto las estadísticas como la percepción de los ciudadanos, indican que el pretendido uso de forma masiva del transporte público no se ha dado, entre otras razones porque no se han establecido zonas de parqueo para vehículos particulares en inmediaciones de los portales del sistema TransMilenio que faciliten la conexión modal, lo que exige limitar la restricción vehicular permanente, para que los potenciales usuarios puedan acceder a este servicio y al transporte tradicional, utilizando calles de barrios o ciertas rutas bajo un adecuado esquema regulatorio.

Se ha propuesto la adopción de medidas urgentes en materia de control, que permitan mejorar los desplazamientos, pero por el contario se aprecia una reducción de agentes de tránsito que privilegian las acciones restrictivas a la de regulación y agilización del tránsito.

Las obras menores en la infraestructura vial que se requieren acometer siguiendo el criterio de la ingeniería de tránsito que permitirían corregir situaciones viales que no favorecen la movilidad, tampoco se ha realizado en la cantidad necesaria y continúan siendo elevadas las intersecciones y las vías con direccionamientos que impiden la fluidez de la circulación de los automotores. Con ellas se busca disminuir los embotellamientos de tránsito que se presentan por deficiencias o ausencias de separadores, de orejas en puentes y de canalizaciones de tránsito o por la inadecuada circulación y giros en intersecciones, así como por el uso inapropiado del espacio público, entre otras muchas.

5.7 Vehículos

El total de los vehículos particulares, cuyas matrículas se han producido en la ciudad durante los últimos ocho años se aprecia en la siguiente Tabla.

Fuente: Secretaría de Movilidad RDA-SIM. Elaboración DESS-SDM

Tabla 5.3 Vehículos Matriculados

ServicioParticular

Nuevas MatrículasAño

2003 590.379

2004 666.528 76.149

2005 732.092 65.564

2006 835.806 103.714

2007 952.135 116.329

2008 1.057.390 105.255

2009 1.143.631 86.241

2010 1.277.418 133.787



De acuerdo con este registro, en el 2010 el número de autos matriculados en la Secretaría Distrital de Movilidad fue de 133.787 unidades, 47.546 más que en 2009.

La tendencia de crecimiento desde el 2003 ha sido constante reflejando para los últimos años una marcada inclinación ascendente.

Los automotores matriculados, incluyendo todas las clases, llegaron en diciembre de 2010 a 1.345.874, de acuerdo con la siguiente relación presentada por la Secretaría Distrital de Movilidad:

Gráfico 5.1 Incremento Anual Vehículos Matriculados

Elaboración: Veeduría Distrital

Tabla 5.4 Parque Automotor

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad

Parque Automotor Con Tarjeta de

OperaciónSin Tarjeta de

OperaciónParticular

Cantidad

15.399 1.259

49.363 2.435

1.277.418

Público Individual Urbano (taxis)

Particular (incluye todas las clases: automóvil, motos, tracción animal, etc.)

Público Colectivo Urbano (bus, buseta y microbús)


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Esta Entidad no tiene registros sobre el número promedio de vehículos que a diario circulan por la ciudad, es decir, incluyendo aquellos que están matriculados en otras ciudades, por lo que es imposible establecer con certeza la relación capacidad vial Vs. ocupación media.

Si se toma el criterio de la Dirección de Estudios Sectoriales de la SDM que “estima un factor de expansión entre el 20 y el 30 por ciento adicional de los vehículos que se encuentran registrados en el Distrito Capital”, se deduce que en Bogotá podrían circular entre 1.600.000 y 1.700.000 vehículos.

Aplicando la restricción del pico y placa, la circulación de lunes a viernes podría estar entre 960.000 y 1.020.000 vehículos.

De acuerdo con la información del componente Plan de Intercambiadores Modales del Plan Maestro de Movilidad, los flujos de autos particulares que arriban a Bogotá pueden agruparse según la estructura de la distribución espacial de los orígenes de los viajes, los sitios o lugares de entrada y las vías de conexión, de la siguiente forma:

5.8 Velocidades

Como se puede observar a continuación, un comparativo de las velocidades medias en los dos últimos años, nos indica que éstas se han reducido para todas las modalidades de transporte.

Tabla 5.5 TPD

Fuente. Plan Maestro de Movilidad - Intercambiadores Modales año 2007

ZONAS GEOGRÁFICAS

DE ORIGEN

VÍAS PRINCIPALES DE ACCESO

TPD AUTOS

%SITIOS O LUGARES DE ACCESO

Departamentos del Norte

Departamentos del Nororiente

Departamentos al sur y suroccidente

Villavicencio y Llanos Orientales

Departamentos del Occidente

Departamentos del Noroccidente

TOTAL

Autopista Norte

Carretera a La Calera

Autopista Sur

Carretera de Villavicencio

Carretera a Medellín

Carretera a Mosquera

21,501

2,586

2,019

1,539

2,788

8,560

38,993

55.14

6.63

5.18

3.95

7.15

21.95

100.00

- Límite de los municipios de Bogotá D. C. y Chía por la Autopista Norte- Límite de los municipios de Bogotá D. C. y Chía por la Carrera Séptima

- Peaje en la vía Bogotá la Calera.

Puesto de control de la Policía Vial de Cundinamarca en la vía Bogotá – Soacha – Sibaté.

Peaje en la vía Bogotá – Villavicencio.

Entre el Río Bogotá y la Glorieta de Siberia en la Vía Bogotá – Medellín por la Calle 80

Río Bogotá en la Vía Bogotá – Funza – Madrid



En el transporte público colectivo se presentó una reducción de 1,7 km/h entre el 2009 y el 2010, los taxis vieron disminuida su velocidad media en el mismo periodo en 1,3 km/hs.

En el transporte particular:

La evolución anual de la velocidad en el transporte particular ha tenido una reducción considerable al pasar de 32,80 km/h en el 2005 a solo 23,8 km/h en el 2010, es decir del 27%, lo que demuestra la problemática de la movilidad en la ciudad, ya que directamente y en igual proporción afecta el tiempo de los viajes.

Tabla 5.6 Velocidad Media Transporte Público

TIPO DE SERVICIO

Transporte público colectivo tradicional

Transporte Público Individual

Transporte público masivo – articulado (Km/h)

VELOCIDAD Km/h2009

VELOCIDAD Km/h2010

DisminuciónKm/h

20,9 19,2 1,7

25,1 23,8 1,3

26,46 26,26 0,2

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Contrato 966 de 2010

Tabla 5.7 Velocidad Media - Vehículos Particulares

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad - * Contrato 966 SDM

Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Velocidad Promedio - km/h 32,80 29,90 30,89 30,90 25,28 23,8*

Gráfico 5.2 Velocidad



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Llama la atención que la velocidad de los articulados de TransMilenio reportada de forma oficial solo sea mayor a la de los carros particulares en 2,7 km/h, cuando los primeros disponen de vías exclusivas. Igual que la velocidad de éstos frente a la de los buses y busetas supere únicamente en 7 km/h, dadas las disímiles condiciones de operación de unos y otros.

Estos índices de movilidad, indican que un bus o una buseta para recorrer, a manera de ejemplo, 10 km emplearía 31 minutos, cifra que de acuerdo con la realidad y con la percepción ciudadana no refleja la real situación al considerar que el tiempo es mayor, bajo las condiciones promedio de una ruta de esta clase de servicio.

Como el tiempo de los desplazamientos está en función de la velocidad, en criterio de quienes acostumbran a conducir sus carros particulares, la media empleada para sus desplazamientos a sus destinos frecuentes se encuentra en un rango entre los 41 y 60 minutos.

5.9 Control, Vigilancia y Regulación

5.9.1 Policía de Tránsito

Le corresponde a la policía de tránsito velar por el cumplimiento del régimen normativo del tránsito y del transporte, por la seguridad de las personas y cosas en las vías públicas21.

Las funciones de la policía de tránsito son ejercidas por los cuerpos especializados de tránsito ya que la ley autorizó a los Gobernadores y Alcaldes para organizar sus cuerpos de policía de tránsito o para celebrar convenios con la Policía Nacional.

La ley buscó que la vigilancia y el control fuera ejercida por personal altamente capacitado y por ello dispuso la creación de escuelas de policía de tránsito con la finalidad de dar instrucción y capacitación a los aspirantes en áreas específicas de ingeniería de transporte, primeros auxilios médicos, mecánica automotriz, relaciones humanas y de policía judicial.

21Ley 105 de 1993

Tabla 5.8 Tiempo de Desplazamiento

Fuente: Encuesta de Movilidad 2011 – Veeduría Distrital

Trabajo 12 % 28 % 42 % 18 %

Estudio 21 % 21 % 44 % 14 %

Compras 4 % 22 % 29 % 45 %

Salud 63 % 5 % 32 % 0 %

Otro 16 % 14 % 28 % 42 %

Destino frecuente 2011 1 - 20 Minutos 21 - 40 Minutos 41-60 Minutos > 60 Minutos



Tales escuelas deberían fijar los requisitos de conocimientos, experiencia y antigüedad para obtener el título de policía de tránsito.

Como lo anterior no ha sido estructurado por el Ministerio de Transporte, la ciudad, de tiempo atrás, optó por firmar acuerdos sucesivos con la Policía Nacional, para que sus efectivos realicen las labores de vigilancia y control del tránsito en las calles de la ciudad.

Las funciones de la policía de tránsito deben ser:

- De carácter preventivo e informativo - De asistencia técnica y humana para los usuarios de las vías- De carácter sancionatorio para los infractores

En la ciudad es notoria, como reiteradamente lo señala la ciudadanía, que la tendencia y misión de la policía se direcciona en un alto porcentaje al último aspecto señalado, dejando de lado en gran parte, las acciones de agilización y regulación, que son medidas efectivas para darle fluidez al tránsito y para encausarlo en tiempo real, según las alteraciones que se presenten. Técnicamente se ha demostrado que una constante y efectiva agilización redunda enormemente en la circulación de los automotores.

El número de personal destinado a la vigilancia del tránsito se redujo en un 6,4%, pero el costo para la ciudad permaneció invariable.

Los policías bachilleres, que corresponden casi a la mitad del número de agentes, no poseen atribuciones sancionatorias y su capacitación no les permite adelantar las funciones propias de la policía de tránsito.

Los anteriores registros y la percepción de la ciudadanía indican que:

- El número de controladores es muy bajo en consideración a los kilómetros de vía que tienen que atender y al elevado parque automotor que circula por la infraestructura de transporte de la ciudad.

- La realización de obras, el notorio incremento de vehículos y el caos derivado de las congestiones y atascos, hace suponer que se hubiera previsto una mayor presencia de agentes, pero se observa que en el 2010 hubo una reducción de este personal respecto al 2009.

Fuente: Secretaría de Movilidad – Veeduría Distrital* No Incluye bachilleres

Año Oficial Suboficial Agente Bachiller Total* Costo$

2008 14 223 867 404 1.104 3.000.000.000

2009 12 243 828 580 1.083 5.000.000.000

2010 20 220 759 370 999 5.000.000.000

Tabla 5.9 Personal


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- El número de agentes bachilleres en 2010 se redujo en un 36%.

- Dado el grave problema de congestionamientos en la mayoría de las vías de la ciudad, es indispensable contar con la presencia de efectivos que dominen los temas propios del tránsito y propicien la agilización de la circulación vehicular, acometiendo acciones eficaces que permitan sortear situaciones imprevistas y/ o de fuerza mayor.

Ante la inquietud de la Veeduría Distrital por mejorar la acción y capacitación de la policía de tránsito, se ha informado que ésta cuenta con todos los elementos necesarios para prestar el servicio de tránsito en la ciudad, que 205 uniformados son Técnicos Profesionales en Seguridad Vial y 496 se encuentran tomando esta capacitación de manera virtual, de acuerdo al pensum académico de la Escuela de Seguridad Vial, en cuyo plan de estudios se incluyen las materias de Ingeniería de Tránsito y Estudios Viales.

Sin embargo, los conductores de transporte público tienen la siguiente opinión sobre la Policía de Tránsito, en donde predomina el concepto de que este cuerpo está más atento a ejercer su rol sancionatorio y en consecuencia a imponer comparendos, aunque esta percepción mejoró con respecto al 2010.

Los motociclistas opinan igual, como a continuación se indica:

Tabla 5.10 Percepción sobre la Policía de Tránsito. Conductores de Transporte público.

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011, Conductores transporte público

Descripción 2010 Porcentaje 2011 Porcentaje

Ayuda a agilizar el tránsito 70 19% 284 30%

Le colabora al conductor 12 3% 83 9%

Le colabora al peatón 12 3% 111 12%

Está al acecho de las infracciones 280 75% 476 50%

Otra 0 0% 3 0%

Total 374 100% 957 100%

Tabla 5.11 Percepción de los Motociclistas

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011 – Motociclistas






Otros 0 0% 4 0%

Total 50 100% 895 100%



También la opinión de los propietarios de carros particulares coincide con las anteriores, pues la mayoría considera que la policía de tránsito se encuentra al acecho de impartir comparendos.

5.9.2 Comparendos

Durante 2010, se impusieron en la ciudad 408.068 comparendos a los conductores de vehículos particulares por infracciones al Código Nacional de Tránsito, 36.977 más que en el 2009.

La gestión de cobro y recaudo ejercida por la Secretaría Distrital de Movilidad durante 2010 fue baja, ya que el recaudo fue del 34,7%, hecho que denotaría un cobro pendiente del orden de $71.906,5 millones.

Tabla 5.12 Opinión de Propietarios de Vehículos Particulares

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011 – Conductores V. Particulares






Otros 0 0% 25 3%

Total 406 100% 980 100%

Tabla 5.13 Comparendos Servicio Particular

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Elaboración Veeduría Distrital

2005 2006 2007 2008 2009 2010

526.853 465.141 352.294 479.566 371.091 408.068

67.431.661 64.591.132 50.736.788 84.036.389 80.441.871 110.073.596

46.550.727 42.353.686 29.055.115 42.301.959 33.526.584 38.167.094

69% 65,6% 57,2% 50,3% 41,6% 34,7

Número

Año

Valor Comparendosmiles $Valor recaudadomiles $

Porcentaje Recaudado


Veeduría Distrital

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Gráfico 5.3 Valor Comparendos Vs Valor RecaudadoCarros Particulares 2010 (miles de $)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Elaboración

Durante 2010 se impusieron 194.144 comparendos en el servicio público, pero su recaudo solo ascendió al 30.5% del valor de las multas.

Al igual que en el transporte particular, esta situación se torna recurrente pues en los últimos 6 años el promedio del valor de los comparendos recaudado llega al 31%.

En el 2010 la gestión de recaudo alcanzó el 30.5% evidenciándose un incremento del 7% respecto a 2009 y un decremento del 5% respecto a 2008.

Se espera que se instrumenten, dentro de la cartera que no haya caducado, los procedimientos legales y efectivos para su recuperación.

Tabla 5.14 Comparendos servicio Público

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Elaboración Veeduría Distrital

Número

AÑO 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Valor Comparendosmiles $Valor recaudadomiles $

Porcentaje Recaudado

298.755 245.196 177.226 238.139 190.014 194.144

53.936.766.800 47.475.954.400 36.039.395.300 52.664.218.900 45.596.118.000 46.090.734.000

17.206.526.368 14.507.615.761 11.962.669.929 16.911.688.950 13.030.381.229 14.037.914.977

31% 30,5% 33,2% 32,1% 28,5% 30.5%



De las anteriores cifras y de acuerdo con los registros de vehículos matriculados, se deduce que al transporte público le colocaron comparendos 2.8 comparendos por cada vehículo mientras que a los carros particulares se les impuso 0,32 comparendos por cada unidad, es decir un comparendo por cada 3 vehículos.

5.9.3 Vehículos inmovilizados

Se ha venido incrementando la inmovilización de vehículos de transporte público por infringir el Código de Tránsito, que además de la multa que deben cancelar no pueden circular hasta tanto hayan cumplido con los requisitos exigidos, de acuerdo con el tipo e infracción.

El registro histórico de la Veeduría Distrital, indica:

Gráfico 5.4 Valor Comparendos Vs Valor RecaudadoTransporte Público 2010

Tabla 5.15 Vehículos inmovilizados

Fuente: Secretaría de Movilidad - Policía Metropolitana de Bogotá

AÑO BUS BUSETA MICROBUS TAXIS TOTAL

2005 2.903 2.783 2.687 6.340 26.558

2006 3.709 3.741 4.163 9.116 49.955

2007 2.040 2.165 2.812 8.051 33.213

2008 1.939 2.317 3.776 6.611 47.962

2009 1.103 1.253 2.119 6.221 53.966

2010 816 1.000 1.200 6.127 54.616


Veeduría Distrital

2010

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Durante el año 2010, se registró el mayor número de actos de inmovilización de vehiculos, superior en 650 a los realizados en el 2009, correspondiendo la mayor franja a los de transporte público individual.

5.10 Señalización

La inversión en suministro e instalación de señales verticales de pedestal, durante el año 2010, ascendió a $3.603.867.339 y el inventario corresponde a la siguiente relación:

A pesar del avance efectuado se recomienda adelantar acciones urgentes que permitan superar la carencia de señalización, especialmente de la informativa y efectuarle mantenimiento preventivo y correctivo en tiempo real a la ocurrencia del deterioro natural o por acciones vandálicas, que son las de mayor ocurrencia.

La Secretaría Distrital de Movilidad considera que los elementos se encuentran expuestos a desgaste y daños por vandalismo, accidentes de tránsito, deterioro por agentes ambientales y al paso del tráfico vehicular, por lo que realiza constantemente el diagnóstico y mantenimiento de la señalización, soportándose en los requerimientos de la ciudadanía y que el hecho de no contar con una total cobertura obedece a factores ajenos, entre los cuales están las condiciones de movilidad, las restricciones presupuestales y el estado del pavimento de las vías, circunstancias éstas que impiden la atención de los requerimientos de mantenimiento en tiempo real.

Tabla 5.16 Señales

No de señales verticales de

pedestal instaladas

No. de señales verticales de

pedestal mantenidas

No. de señales verticales elevadas

mantenidas

Inversión total en instalación $ (1)

Inversión en Mantenimiento verticales de pedestal $ 591.944.000 (2)

Inversión en Mantenimiento verticales elevadas $64.853.628 (3)

20.752 73.993 812 $ 603’867.339

Fuente. Grupo de señalización – Secretaria de Movilidad

(1) Costo de instalación(2) Costo mantenimiento (3) Costo mantenimiento



5.10.1 Señalización por localidadesTabla 5.17 Ubicación Nueva Señalización

No. LOCALIDAD REGLAMENTARIAS PREVENTIVAS INFORMATIVAS TOTAL

1 USAQUEN 1.125 208 187 1.520

2 CHAPINERO 592 55 68 715

3 SANTA FE 101 2 7 110

4 SAN CRISTOBAL 773 47 15 835

5 USME 401 26 9 436

6 TUNJUELITO 313 19 36 368

7 BOSA 294 37 115 446

8 KENNEDY 1.782 370 226 2.378

9 FONTIBON 962 133 163 1258

10 ENGATIVA 1.927 518 365 2.810

11 SUBA 2.293 509 318 3.120

12 BARRIOS UNIDOS 1.134 74 70 1.278

13 TEUSAQUILLO 848 121 128 1.095

14 LOS MARTIRES 593 25 33 651

15 ANTONIO NARIÑO 358 20 32 410

16 PUENTE ARANDA 737 58 48 843

17 CANDELARIA 149 0 2 151

18 RAFAEL URIBE 1.203 50 40 1.293

19 CIUDAD BOLIVAR 902 79 54 1.035

20 SUMAPAZ 0 0 0 0

TOTALES 20.752


Veeduría Distrital

2010

68

5.10.2 Zonas Escolares Demarcadas

La cantidad de zonas escolares implementadas en el 2010, se incrementó respecto al 2009 al pasar de 213 a 623, como se indica a continuación:

5.11 Semaforización

Un eficiente sistema de semáforos contribuye de forma notoria a la circulación de personas y automotores por las vías públicas, reduce la accidentalidad, agiliza y ordena las marchas y disminuye los congestionamientos.

Un ciclo de un semáforo está compuesto por tres o más fases, entendidas estas como el tiempo en color verde que autoriza el paso, rojo que lo prohíbe, amarillo que indica precaución y alerta para la detención y por flechas que ordenan los sentidos de circulación. Cuando, especialmente, en corredores con amplio flujo vehicular, las fases están sincronizadas de manera fija, es decir con tiempos exactos para cada color o sentido, los represamientos en el tránsito son considerables, siendo lo más aconsejable para evitarlos, adaptar las fases a los volúmenes de autos, que hacen que los tiempos sean variables. Cuando esta sincronización incluye varias intersecciones, el flujo es más rápido, se disminuyen los trancones, se aumentan las velocidades y se contribuye con el medio ambiente.

La implementación de tecnologías de punta, permitirían realizar un censo y una valoración técnica de la semaforización

existente, de la estrictamente necesaria y de la sincronización adecuada de las fases y ciclos, en concordancia con el flujo y la avanzada de la masa vehicular en determinadas áreas sectorizadas y en vías predominantes, bajo un comando central flexible.

El sistema de semáforos de la ciudad se encuentra en un estado crítico por su marcada obsolescencia y los intentos por mejorarlo, a través de la implementación de modernas tecnologías, no se han concretado aún.

A la sugerencia de la Veeduría Distrital de monitorear permanentemente el sistema de semaforización, efectuar su mantenimiento, reposición y sincronización de ciclos y fases, y gestionar eficientemente el régimen de contratación con terceros en los aspectos que sean pertinentes, la Secretaría Distrital de Movilidad, dentro del proceso de administración del sistema, viene realizando diferentes acciones para garantizar la efectiva prestación del control semafórico.

Así, la operación la realiza mediante la supervisión y control de las diversas actividades que requiere el sistema, identificando las diferentes fallas que pueden presentar los equipos de control direccionando los grupos de trabajo para atender tales ocurrencias y efectúa el mantenimiento preventivo y correctivo necesario.

Tabal 5.18 Zonas Escolares Demarcadas

Indicadores 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Zonas escolares 203 419 465 194 97 100 213 623

Fuente: Grupo de semaforización - Dirección de Control y Vigilancia – Secretaría Distrital de Movilidad.



5.11.1 Intersecciones semafóricas

La situación general de los semáforos exige una mayor gestión por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad, destinando un componente presupuestal muy superior al asignado, pues a pesar del estado crítico de la red y del sistema, la inversión efectuada en los últimos 3 años registra un decrecimiento sustancial del orden de $2.300 millones.

A partir de la información sobre las 29 intersecciones que fueron objeto de semaforización en el 2010, se obtiene el siguiente registro:

Tabla 5.19 Intersecciones e Inversión

Semaforización Señalización

2008 21 1127 3,927,000,000 5.938.630.679 917.935.098

2009 29 1156 2,954,693,668 9.775.965.119 854.808.223

2010 29 1184 1,629,306,207 8.816.896.092 656.797.628

Año Total Intersecciones

Total Inter-secciones con

semáforosInversión

$ (1)Mantenimiento

$ (2)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad - Grupo de semaforización(1) Costo semaforización nueva o repuesta(2) Costo mantenimiento

Gráfico 5.5 Inversión en semaforización

Fuente: Elaboración Veeduría Distrital con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad


Veeduría Distrital

2010

70

2008 2009 2010

Usaquén 77 80 80

Chapinero 136 129 129

Santa Fe 77 77 86

San Cristóbal 23 22 24

Usme 8 10 13

Tunjuelito 42 40 40

Bosa 26 29 31

Kennedy 83 91 92

Fontibón 48 47 47

Engativá 84 88 90

Suba 86 87 88

Barrios Unidos 80 88 88

Teusaquillo 115 119 120

Mártires 60 63 66

Antonio Nariño 43 44 45

Puente Aranda 74 72 73

Candelaria 22 23 25

Rafael Uribe 34 35 35

Ciudad Bolívar 9 12 12

Totales 1.127 1.156 1.184

LocalidadNúmero

Tabla 5.20 Intersecciones Semafóricas

Fuente: Grupo de semaforización – Secretaría Distrital de Movilidad

Hemos acotado que para la instalación técnica de este tipo de controles es necesario establecer y medir previamente el cumplimiento de varios requisitos operacionales de exigencia técnica y procedimental, pues al colocarse semáforos en una intersección que no lo requiera, trae un efecto contrario al esperado. La Secretaría Distrital de Movilidad ha comunicado que en el proceso de administración de la red semafórica, se establecen los lineamientos para su expansión, considerando las variables de tráfico que caracterizan el comportamiento de una intersección o de una zona, en varios niveles de análisis: Toma de información documental y de campo sobre el requerimiento, calificación y prioridad de la solicitud (Infraestructura, operación, equipamientos, señalización y accidentalidad), evaluación y valoración de los análisis de tránsito y estudio detallado.

Procedimiento éste que hace concluir que la inclusión de intersecciones semafóricas en la ciudad, nacen de requerimientos de la ciudadanía y no de estudios debidamente planificados y estructurados por la autoridad competente.



5.11.2 Intersecciones peatonales El siguiente es el compendio de las intersecciones semafóricas con cruces peatonales a diciembre de 2010.

1 USAQUÉN 80 35 3 38 47.50%

2 CHAPINERO 129 86 1 87 67.44%

3 SANTAFÉ 86 74 3 77 89.53%

4 SAN CRISTÓBAL 24 13 1 14 58.33%

5 USME 13 8 2 10 76.92%

6 TUNJUELITO 40 22 0 22 55.00%

7 BOSA 30 20 4 24 80.00%

8 KENNEDY 93 67 3 70 75.27%

9 FONTIBÓN 46 32 2 34 73.91%

10 ENGATIVA 91 63 3 66 72.53%

11 SUBA 88 66 2 68 77.27%

12 BARRIOS UNIDOS 88 49 0 49 55.68%

13 TEUSAQUILLO 120 65 1 66 55.00%

14 LOS MÁRTIRES 66 38 0 38 57.58%

15 ANTONIO NARIÑO 45 21 1 22 48.89%

16 PUENTE ARANDA 73 48 3 51 69.86%

17 CANDELARIA 25 18 1 19 76.00%

18 RAFAEL URIBE 35 19 0 19 54.29%

19 CIUDAD BOLÍVAR 12 3 2 5 41.67%

TOTALES 1.184 747 32 779 65.79%

N° INTERSEC-CIONES

VEHICULAR/PEATONAL

PEATONALEXCLUSIVA

TOTAL PASO PEATONAL

PORCENTAJE PEATONALES

LOCALIDADNo.

Tabla 5.21 Intersecciones Peatonales con Semáforos

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad


Veeduría Distrital

2010

72

5.12 Motocicletas

El elevado número de motocicletas que venían circulando por las calles de la ciudad se incrementó en un 74% en el 2010 (42.244). Esta cifra desnuda una realidad que si bien puede reflejar un aspecto social, viene repercutiendo enormemente en las condiciones de movilidad y en la accidentalidad.

Las facilidades para su adquisición, los bajos precios y la necesidad de contar con otras alternativas de desplazamiento han influido para que se registre este inusitado incremento de motocicletas. Adicionalmente ha motivado este incremento, su versatilidad que contribuye a la disminución en los tiempos de movilización ante la congestión vehicular que se presenta, las limitaciones existentes en la prestación de servicios públicos de transporte y el bajo consumo de combustible que representa para el usuario un considerable ahorro ante los altos precios de la gasolina.

Pero independientemente de las ventajas que le representan a sus poseedores, su libre movilidad por las vías públicas que comparten con los automotores, ha contribuido a hacer más densa y peligrosa la movilidad de la ciudad.

La Secretaría del ramo para determinar el número de motocicletas que circulan, las divide entre matriculadas y registradas como aparece en la Tabla 5.22, en la que aclara que “el total de motocicletas matriculadas (la cantidad que ingresó como moto nueva cada año) y la cantidad de motocicletas registradas para cada vigencia (el total de motos registradas en la ciudad, incluye las motos nuevas y aquellas usadas que hicieron traslado a Bogotá, así mismo se han eliminado aquellas que han cancelado el registro o se han ido a otros municipios). En lo referente a las motocicletas circulantes, se estima que es el total de las registradas más un 20% de motos matriculadas en otros municipios del país”.

El total de motocicletas registradas a diciembre de 2010, en la Secretaría Distrital de Movilidad, asciende a 210.942, y se estima que rueden por las calles cerca de 253.000 unidades.

Como se aprecia en el siguiente gráfico, en los últimos 5 años el parque de motos se ha incrementado en un 444%,

cifra excesivamente alta, mientras que los intentos de la autoridad competente por reglamentar su circulación no se han materializado. No se ha cristalizado el pago de peajes ni existen restricciones para sus desplazamientos.

Tabla 5.22 Motocicletas

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

2005 13.967 47.474

2006 35.595 82.866

2007 33.755 116.197

2008 29.409 145.197

2009 24.312 169.145

2010 42.244 210.942

TOTAL 179.282

AÑO MATRICULADAS REGISTRADAS



De la encuesta realizada por la Veeduría, se deduce que el mayor uso que se le da a las motos es como medio para desplazarse al trabajo y como herramienta de éste.

El elevado aumento de motos en la ciudad obedece también a la facilidad que existe para acceder a las licencias o permisos de conducción dado los mínimos requisitos exigidos, a las que cualquier persona puede acceder, muchas de ellas sin tener conocimientos teóricos y la práctica necesaria, hecho que adicionalmente contribuye a que su presencia en calles se torne peligrosa dada la falta de educación vial, como lo demuestran los altos índices de accidentalidad.

Como se puede apreciar seguidamente, su versatilidad hace que los tiempos empleados para su desplazamiento sean considerablemente inferiores a los del auto particular y a los del servicio público.

Gráfico 5.6 Incremento de Motocicletas

Fuente: Secretaría de Movilidad – Veeduría Distrital

Grafico 5.7 Utilización

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011


Veeduría Distrital

2010

74

De igual manera el 15% de los encuestados utiliza este medio por considerar que el transporte público es costoso y el 34% porque lo considera más rápido.

La gran mayoría opina que las motocicletas contribuyen a la movilidad de las personas y solo el 25% cree que es causante de la accidentalidad, no obstante que las estadísticas demuestran lo contrario.

Los conductores de carros particulares encuestados, en un 45%, estiman que las motos contribuyen a la congestión del tránsito y el 24% cree que repercute en la accidentalidad, como se indica a continuación:

Ir al trabajo 2% 12% 26% 13% 22% 25% 100%

Ir a estudiar 0% 3% 38% 24% 21% 14% 100%

Para hacer compras 0% 20% 20% 0% 20% 40% 100%

Como herramienta de trabajo 3% 13% 23% 11% 15% 36% 100%

Para viajar 0% 0% 43% 14% 14% 29% 100%

Destino Frecuente < 10 Minutos

10 - 20 Minutos

21 - 30 Minutos

31 - 40 Minutos

41 - 50 Minutos

< 50 Minutos Total

Tabla 5.23 Tiempos Promedio


Gráfico 5.8 Consecuencias del Uso de Motos




Gráfico 5.9 Percepción sobre las Motocicletas en el Tránsito

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción 2011 – Conductores T. Particular

Ante la presencia de personas que no miden ni sopesan las implicaciones y responsabilidades que conlleva la conducción de motocicletas y dado el incremento de los accidentes en donde resulta implicado un motociclista, es imperioso que la Secretaría Distrital de Movilidad observe con mayor detenimiento esta situación, reglamente su uso y revisen la normatividad existente, con el fin de establecer una movilidad segura que permita la coexistencia de estos vehículos de dos ruedas con los automotores sobre una misma infraestructura, propiciando así mismo, los controles sobre su adecuada utilización.

Se hace necesario auscultar si dentro de la estructuración de la seguridad del tránsito, se concibe que las motos ocupen el mismo espacio vial que el de un automotor, cuando la mayoría de los motociclistas no le dan cumplimiento a las reglas de conducción y por el contrario, transitan sobrepasando los límites de velocidad, invaden constantemente diferentes carriles, realizan sobrepasos por el sentido derecho de circulación, invaden el espacio público y efectúan constantes “zigzagueos” que perturban y ponen en peligro no solamente su propia marcha sino la de los automotores.

Las campañas de educación vial dirigidas no solo a los motociclistas sino a la ciudadanía en general, deberían estar encaminadas a hacer que las calles sean compartidas dentro de un escenario de tolerancia y de respeto por la vida propia y ajena, y por el acatamiento de las normas, fomentando la autorregulación y el control.

Distintas asociaciones de motociclistas han venido participando en “Pactos por la Movilidad”, con los que se busca que todos los conductores de motocicletas se conviertan en agentes y voceros de la prevención y de su importancia, el respeto a las normas y el adecuado uso de de los elementos de protección, aunque sus resultados no son aún visibles.

Este pacto adquiere importancia al examinar los índices de accidentalidad (Cap. 7º) en donde los motociclistas ocupan un segundo lugar por muertes en accidentes de tránsito y el tercer lugar en lesionados.

5.13 La Ciudadanía y el tránsito

Dentro de las encuestas realizadas por la Veeduría Distrital, la ciudadanía tiene la siguiente percepción sobre algunos factores de la movilidad.


Veeduría Distrital

2010

76

El 31% de los conductores de transporte público califican como mala la atención cuando se suscita un accidente y el 46% de regular la agilización del tránsito por parte de la policía. Pero consideran que el mal estado de las vías es el mayor causante de los congestionamientos y de los trancones.

Mal estado de las vías 69% 22% 7% 2% 0% 0% 0% 0% 100%

Falta de vías 12% 13% 33% 26% 6% 8% 2% 1% 100%

Falta de infraestructura 2% 5% 13% 20% 37% 17% 4% 2% 100%

Falta de regulación y control 3% 8% 8% 19% 28% 29% 4% 1% 100%

Deficiencia en la regulación y control 1% 4% 24% 26% 14% 23% 5% 2% 100%

Excesivo número de vehículos 13% 46% 13% 4% 8% 10% 5% 2% 100%

Similitud en los horarios laborales 0% 2% 1% 2% 6% 8% 62% 21% 100%

Distancias entre el trabajo y la vivienda 0% 1% 2% 2% 1% 4% 18% 72% 100%

Descripción C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Total

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción – conductores T. Público 2011 (C1 principal causa)

Tabla 5.24 Causales de los Congestionamientos

Gráfico 5.10 Factores que inciden en la Movilidad


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Respeto de los peatones por las señales

Respeto de los conductores con el peatón

Agilización del tránsito por parte de la policía

Funcionamiento de los semáforos

Pésimo Regular Bueno ExcelenteMalo

Señalización existente

Atención de accidentes de tránsito

10%

4% 13%

7%31%31%31%

5%19% 46%

29%

39%3%0%

54%4%

1%0%

23%45%

30%

0%

1%

5%24%

54%

21%38%

29%2%



Para este sector de la ciudadanía, lo que más aportaría al descongestionamiento vehicular es la realización de obras menores como orejas faltantes y canalizaciones de tránsito, tal como se ha señalado insistentemente en estas publicaciones.

Los conductores de vehículos particulares calificaron los factores de movilidad, siendo los más críticos el respeto de los peatones por la señalización, la agilización del tránsito por parte de la policía y la atención de accidentes de tránsito.

15% 29% 30% 19% 7%

11% 32% 32% 18% 7%

14% 17% 37% 23% 9%

12% 8% 16% 37% 28%

23% 12% 21% 31% 13%

Transporte masivo por la Av. Boyacá

Posible Solución No aporta

Aporta poco

Aporta Medianamente Aporta Aporta

mucho

Transporte masivo por la Av.68

Construcción de soluciones tipo telefé-rico en zonas de difícil acceso

Realización de obras menores (orejas faltantes en puentes, construcción de separadores, etc.)

Aumentar la infraestructura vial

Tabla 5.25 Soluciones a las Congestiones Vehiculares

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad – Conductores T. Público 2011


Gráfico 5.11 Factores que inciden en la Movilidad

FACTORES DE MOVILIDAD 2011

Respeto de los peatones por las señales

Respeto de los conductores con el peatón

Agilización del tránsito por parte de la policía

Funcionamiento de los semáforos

Pésimo Regular Bueno ExcelenteMalo

Señalización existente

Atención de accidentes de tránsito

30%35%

27%8%

8% 30%34%

27%2%11%

22%28%

37%2%

17%29%

37%17%

0%5%

15% 46%32%1%

3%7%

32% 53%5%

1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%


Veeduría Distrital

2010

78

Para estos ciudadanos lo que más origina los congestionamientos es el mal estado de las vías y la falta de éstas:

En la siguiente tabla se ilustra la percepción que tienen los motociclistas respecto a las causales de la congestión en las calles de la ciudad. Se les solicitó priorizarlas de 1 a 8, en donde 1 es la más importante y 8 la menor, dando como resultado que para ellos el mal estado de las vías, la falta de éstas y el excesivo número de vehículos son las principales causas de la congestión.

Tabla 5.26 Causas de Congestionamiento

Mal estado de las vías 62% 18% 8% 2% 4% 1% 2% 2%

Falta de vías 11% 32% 23% 11% 7% 7% 5% 4%

Falta de infraestructura 6% 16% 32% 23% 12% 7% 3% 2%

Falta de regulación y control 3% 6% 16% 33% 26% 8% 5% 3%

Diferencia en la regulación y control 2% 6% 7% 16% 32% 22% 9% 4%

Excesivo número de vehículos 10% 16% 9% 9% 8% 32% 9% 5%

Similitud en los horarios laborales 2% 4% 3% 3% 8% 12% 51% 16%

Distancias entre el trabajo y la vivienda 3% 1% 1% 3% 4% 7% 16% 64%

DescripciónPri

orida

d 1

Priori

dad 2

Priori

dad 3

Priori

dad 4

Priori

dad 5

Priori

dad 6

Priori

dad 7

Priori

dad 8


Tabla 5.27 Prioridades sobre la congestión en la calles

Mal estado de las vías 56% 19% 12% 4% 4% 2% 2%

Falta de vías 11% 19% 27% 15% 12% 8% 5%%

Falta de infraestructura 8% 14% 28% 23% 12% 8% 4%

Falta de regulación y control 3% 6% 8% 29% 28% 14% 7%

Deficiencia en la regulación y control 2% 5% 7% 12% 25% 28% 11%

Excesivo número de vehículos 14% 29% 13% 9% 7% 16% 6%

Similitud en los horarios laborales 2% 5% 3% 5% 7% 13% 49%

Distancias entre el trabajo y la vivienda 4% 2% 2% 3% 5% 10% 15%

DescripciónPri

orida

d 1

Priori

dad 2

Priori

dad 3

Priori

dad 4

Priori

dad 5

Priori

dad 6

Priori

dad 7

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad – Motociclistas – 2011



6. TRANSPORTE PÚBLICO

6.1 Transporte Urbano

El transporte público colectivo marca un gran desafío para las ciudades y para su entorno, pues exige encontrar caminos apropiados que permitan optimizar los recursos para ofrecer un servicio integrado de calidad a costos asequibles. Esta modalidad de transporte requiere de una consolidación a largo plazo y debe constituirse en un eje solido de la planeación y gestión de la ciudad, en que estén involucrados todos los actores y sectores que de cualquier manera intervienen e influyen.

En Bogotá viene haciendo carrera un modelo de transporte que prioriza el transporte público sobre el transporte privado, en consideración a que a través del primero se realiza la mayoría de los viajes en la ciudad.

Tanto la Nación como los municipios han expedido normas que tienden a la organización y financiación de proyectos para el transporte masivo de pasajeros, básicamente porque el modelo que imperó por mucho tiempo colapsó. Se plantean alternativas encaminadas a la reestructuración total del transporte tradicional, a la expansión del sistema de solo- buses y a otros medios de desplazamiento masivos tipo metro, dentro de un concepto de integralidad y complementariedad.

No obstante, cualquier solución a las deficiencias del esquema imperante, además de exigir una adecuada planeación a largo plazo que concite los resultados de estudios muy serios, requiere de la voluntad política y financiera de los gobernantes, dada la trascendencia de índole social y económica que conllevan las decisiones de emprender megaproyectos de esta índole, que además requieren de elevadas inversiones.

Independientemente del camino que se tome, el desarrollo de la ciudad y el del transporte deben formar un todo, con un desarrollo integral equilibrado y armónico, circunstancia que solo es posible si existe una adecuada planeación que tenga en cuenta, con la debida suficiencia, la necesidad que tiene la ciudad de adaptarse a la demanda de transporte y de que ésta se acomode a la estructura urbanística de la capital.

En este capítulo se tratará lo correspondiente al denominado transporte tradicional de Bogotá, entendido como aquel que se presta con los buses, busetas, colectivos y taxis que por muchos tiempo han movilizado a los ciudadanos, así como lo correspondiente al sistema TransMilenio.

Como en otras publicaciones se han analizado los aspectos urbanísticos y de planeación, nos centraremos en el estado, resultados e índices operativos que se registran a través de esta organización de transporte.

6.2 Objetivo

Muchos son los factores que han contribuido a demostrar la necesidad de que las ciudades solucionen los problemas de desplazamiento de sus habitantes, que crecen en proporción directa al incremento sostenido de la población, de su estructura urbana y del desarrollo e industrialización, cuya organización del transporte queda corta ante la tradicional desatención que ha merecido y a la displicencia de los gobiernos sobre la calidad de vida de los ciudadanos y la pérdida de tiempo que esporádicamente se tasa local y nacionalmente bajo conceptos macroeconómicos.


Veeduría Distrital

2010

80

Por mucho tiempo se consideró que el principal objetivo del transporte público urbano era el de trasladar a los usuarios bajo la organización del sector privado sin una adecuada regulación de parte del Estado y sin el miramiento de condiciones apropiadas. Hubo necesidad de que pasaran muchos años para que ante el cúmulo de necesidades y expectativas, se establecieran nuevos marcos de desarrollo que implicaron realizar ajustes a la normatividad y a la estructura del transporte, buscando una nueva concepción organizativa con la implementación de soluciones que lo direccionen bajo un esquema de integralidad, que permita incrementar el nivel de vida de los ciudadanos, aumentar la velocidad de movilización, mejorar los estándares de calidad y reducir los tiempos de viaje.

6.3 Alcance e Integración

Para garantizar la accesibilidad al sistema integrado de transporte y para obtener una adecuada intercomunicación al interior de las zonas urbanas con las áreas de expansión, se definió que la solución debía estar correlaciona con el Plan de Ordenamiento Territorial.

Por consiguiente se espera que con la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte, se establezca una malla vial jerarquizada, consolidando los subsistemas viales complementarios, para aumentar la oferta vial hacia la periferia, mejorar la accesibilidad al centro de la ciudad y el establecimiento de un sistema de estacionamientos públicos.

La preponderancia jerárquica de los componentes del sistema deberá buscar un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario, de acuerdo con la siguiente escala descendente:

- Metro - Trenes de cercanías.- TransMilenio.- Transporte tradicional en rutas alimentadoras. - Transporte periférico - Transporte suburbano, ciclorrutas.- Estacionamientos, intercambiadores modales y terminales.

6.4 Distribución Modal

No se cuenta con información oficial actualizada sobre este trascendental aspecto del transporte urbano. Esta información es indispensable para definir los nuevos “patrones de viaje”, que permitan reorientar y generar nuevas políticas de transporte en la ciudad y para aplicar las directrices del Plan Maestro de Movilidad. En consecuencia, se sigue planeando la movilidad con los datos que arrojó la encuesta realizada en el 2005, que estableció que en Bogotá se realizaban 9.462.758 viajes diarios, con la siguiente participación por modo de transporte:



Tabla 6.1 Distribución de Viajes por Modalidad22

Según la expansión de la matriz de transporte público de 2007, realizada dentro del ajuste del estudio del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, los viajes en hora pico para 2009 eran del orden de 677.741, y de acuerdo con los factores calculados, los viajes diarios totales en transporte público serían de aproximadamente 6.174.220.

Gráfico 6.1 Distribución Modal Desagregada23

En consecuencia, la Veeduría Distrital realizó la matriz de Reparto Modal con base en la encuesta que realizó en los primeros meses de 2011, sobre una muestra representativa, en la que se le indagó a los ciudadanos – usuarios del transporte público - sobre su predilección al momento de elegir los diferentes modos que existen en la ciudad, obteniéndose como resultado el que se consolida a continuación:

22 Fuente: Encuesta de Movilidad Urbana 2005. Cal y Mayor Asociados. STT-DANE.

23 Secretaría Distrital de Movilidad


Transporte público colectivo 57,2

A pie 15,1

En vehículo particular 14,7

Transporte público individual 3,7

Bicicleta 2,3

Motocicleta 0,7

Otros 6,3

MODALIDAD Participación - %

Fuente: Encuesta de Movilidad 2005. Secretaría Distrital de Movilidad

% VIAJES DIARIOS

1,0% 0,1%

0,7%

2,3%

0,1%

0,7%

3,7%

4,4%

14,7%

15,1%

9,6%

47,5%

A PIE BICICLETA M OTOAUTOM OVIL PARTICULAR TAXI TRANSM ILENIOTRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO BUS INTERM UNICIPAL BUS PRIVADOBUS ESCOLAR CAM ION OTROS


Veeduría Distrital

2010

82

De los resultados de la misma encuesta se extrae la siguiente tendencia del objeto de los viajes:

Tabla 6.2 Destino de los Viajes

Destino Frecuente Porcentaje

Trabajo 74%

Estudio 5%

Compras 1%

Otros * 20%

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción 2011*Los viajes más frecuentes se realizan por motivos de salud (64%) y diversión el 29%

Gráfico 6.2 Distribución Modal

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad – 2011

REPARTO MODAL TRANSPORTE PÚBLICO2011

BUS 42%

BUSETA 18%

COLECTIVO 9%

TRANSMILENIO 26%

TAXI 4%



6.5 Transporte Público Tradicional

6.5.1 Organización

Bogotá cuenta con el Plan Maestro de Movilidad que persigue concretar las políticas, estrategias, proyectos y metas para contar con una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada y financiada de manera sostenible.

En la ciudad el grado de saturación del transporte tradicional se alcanzó por la deficiente organización empresarial y operativa, por un parque automotor inapropiado y por una infraestructura insuficiente. Adicionalmente, la sobreoferta y el gran número de rutas existentes en la ciudad, impactaron negativamente en su nivel de organización.

Son varias las razones que lo condujeron al estado crítico, especialmente por el inadecuado esquema empresarial que tradicionalmente ha operado, la atomización de la propiedad y la responsabilidad de la prestación del servicio que recae en los propietarios y conductores; factores éstos que se ven reflejados en graves consecuencias para la ciudadanía, como la sobreoferta de vehículos, un parque automotor viejo, el esquema de prestación del servicio basado en la guerra del centavo y tarifas que no corresponden a la baja calidad del servicio que se brinda.

El servicio lo prestan actualmente cerca de 65 empresas que no son las propietarias del parque automotor, ya que su misión consiste en afiliar vehículos que se asignan a las más de 500 rutas que básicamente confluyen sobre las zonas céntricas de mayor demanda, propiciando sobreoferta y saturación de la capacidad vial.

La ausencia de paraderos fijos con un cubrimiento aceptable, la indisciplina y falta de educación vial de conductores y usuarios, contribuyeron a acentuar los problemas y a desnudar la crisis del sistema.

Según las encuesta realizadas por la Veeduría Distrital, la mayoría de los conductores laboran más de 12 horas al día y no tienen un ingreso fijo, como se aprecia a continuación:

De otra parte, la informalidad en la prestación del servicio público de transporte es predominante en algunos sectores, especialmente en barrios de difícil acceso, en donde los usuarios además de recurrir al transporte tradicional, se ven


Tipo de vehículo $10.000 - $30.000 $31.000 - $50.000 $51.000 - $70.000 > $70.000 Total

Bus 16% 46% 32% 5% 100%

Buseta 40% 31% 21% 8% 100%

Buseton 13% 69% 19% 0% 100%

Colectivo 62% 23% 11% 3% 100%

Taxi 58% 14% 2% 26% 100%

Tabla 6.3 Nivel de Ingreso diario


Veeduría Distrital

2010

84

obligados a tomar otros servicios para su desplazamiento, especialmente en las zonas de ladera y montaña, siendo así que la población de menores recursos es la que mayores costos de transporte tiene que pagar.

Por estas razones este tipo de organización ha exigido un cambio de tecnología en clara correspondencia con el mejoramiento de la estructura organizacional de las empresas operadoras del transporte tradicional24, mediante un incremento de la propiedad privada de las unidades vehiculares, que aumente la probabilidad de ser financieramente viables, unido a una consecuente inversión en infraestructura y equipo, que redunde en un mejor servicio y por ende en un aumento de la calidad de vida de los ciudadanos.

En la actualidad existen diversos tipos de tecnología que permiten lograr estándares de servicio ligados a la capacidad transportadora, que el sistema en su conjunto ofrece, así como a los costos de inversión, de operación y mantenimiento.

Igual, el transporte público individual, es prestado por cerca de 50.000 automóviles y camionetas, aglutinados en empresas, cuya organización también es netamente de afiliación, ya que no prestan los servicios que deben estar a cargo de una empresa técnicamente organizada.

Sus tarifas se establecen a partir de un cargo fijo, en función de los tiempos y longitud de los recorridos. Tradicionalmente se ha evidenciado que son muchos los taxis que a pesar de estar registrados o matriculados como tales, son utilizados para el transporte privado, al establecimiento de impuestos preferenciales.

24 Propuesto en el SITP

PANORAMICA DEL TRANSPORTE TRADICIONAL EN EL CENTRO DE LA CIUDAD



Lo mínimo que se espera con la reorganización que se viene estructurando bajo el Sistema Integrado de Transporte Público, es que se adopten las siguientes medidas para erradicar del todo el esquema del actual transporte que por muchos años ha sido tradicional en la ciudad:

- Materializar totalmente la reestructuración de rutas que exige la organización del sistema TransMilenio y que se racionalice la oferta.

- Renovar totalmente el parque automotor.

- Armonizar el uso de los corredores viales dentro del concepto de jerarquización y se implemente el sistema tarifario unificado para las distintas modalidades de servicio.

- Establecer paraderos fijos para el transporte público colectivo y para taxis y se concreten medidas de control y vigilancia para su utilización.

- Efectuar un eficiente control y seguimiento sobre el registro de conductores de transporte público, sobre sus requisitos para conducir, su capacitación y el cumplimiento del Estatuto Nacional de Transporte, del Código Nacional de Tránsito y de la normatividad laboral por parte de las empresas.

6.5.2 Parque Automotor

Los vehículos de transporte público que prestan el servicio en la ciudad, aglutinados por clase corresponden a la siguiente relación, en donde se aprecia una reducción de 254 vehículos de transporte colectivo legalmente autorizado para prestar el servicio público respecto al año inmediatamente anterior, y de 51 automotores ilegales, es decir que lo hacen sin la autorización del Estado.

Por el contrario, en el mismo periodo se observa un incremento de 478 taxis autorizados para prestar el servicio.

Tabla 6.4 Parque automotor

15.653 1.310 15.399 1.259

48.885 2.856 49.363 2.435

Público Colectivo (bus, buseta, colectivo)

PARQUE AUTOMOTOR

CANTIDAD

CON TARJETA DE OPERACIÓN

2009

SIN TARJETA DE OPERACIÓN

2009


2010


2010

Público Individual



Veeduría Distrital

2010

86

6.5.3 Transporte Informal

El transporte informal corresponde a aquellos servicios que son prestados por vehículos que no están autorizados para ello, contraviniendo las disposiciones legales y se clasifican de la siguiente manera:

- No motorizado, constituido por “bicitaxis” que carecen de normatividad y no tienen autorización para desarrollar actividades de transporte.

- Motorizado, que comprende los vehículos de servicio particular y público que no están vinculados a ninguna empresa legalmente constituida y que por consiguiente no disponen de autorización para operar.

La Secretaría Distrital de Movilidad no ha terminado de consolidar la información correspondiente a los estudios tendientes a detectar las diferentes manifestaciones de transporte ilegal, pero ha establecido los puntos en donde es más notoria la presencia de este tipo de transporte.

No obstante lo anterior, se deduce de la información suministrada por la misma entidad, que son 3.694 vehículos los que vienen prestando un servicio público sin estar autorizados para ello, bajo la permisividad de la autoridad y el peligro que conlleva para la ciudadanía.

73 69

36 37

44 26

13 16

2 5

168 153

BICITAXISMO

VEHICULOS PARTICULARES

VEHICULOS DE SERVICIO PUBLICO ESPECIAL

TAXIS PRESTANDO SERVICIOS COLECTIVOS

OTROS

TOTAL

MODALIDADPUNTOS DE ILEGALIDAD

2009

PUNTOS DE ILEGALIDAD

2010

Tabla 6.5 Ubicación Transporte Informal

Fuente. Secretaría Distrital de Movilidad



6.5.4 Empresas y Edad de Parque Automotor

De acuerdo con los registros de la Secretaría Distrital de Movilidad, en la ciudad operan en el transporte colectivo 15.399 vehículos afiliados en 65 empresas y 49.363 taxis.

6.5.5 Retiro de Vehículos

Para contrarrestar la sobreoferta se ha continuado avanzando en el programa de chatarrización de vehículos que tiene como finalidad incentivar la reposición del parque automotor.

Bus Buseta Microbús Mixto Taxi

No. empresas 65 1 48

Vehículos con T.O. vigente 6.634 3.991 4.774 10 49.363

Edad promedio en años 8 15 8 3 5

Tabla 6.6 Distribución del Parque Automotor

Fuente: RDA – SIM. Secretaría Distrital de Movilidad.

Gráfico 6.3 Puntos de Ilegalidad por clase de Vehículo


PUNTOS OBSERVADOS

BICITAXISMO

VEHICULOS PARTICULARES PRESTANDO SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

VEHICULOS DE SERVICO PÚBLICO ESPECIAL PRESTANDO SERVICIO PÚBLICO URBANO

TAXIS PRESTANDO SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO

45%

3%

24%

17%

10%


Veeduría Distrital

2010

88

Este programa debería contribuir también a la suspensión de las rutas que tienen que ser servidas únicamente por los vehículos articulados y por los buses alimentadores de TransMilenio, pues ya se volvió común que en varias troncales persista la presencia simultánea de buses, busetas y colectivos, como sucede en mayor escala sobre la NQS y en la Autopista Sur.

La ciudadanía continúa a la espera de que se le informe sobre el manejo que se le ha dado a los fondos de reposición, ya que la Secretaría Distrital de Movilidad ha comunicado que éstos, son vigilados por la Superintendencia Financiera por provenir de ahorro de particulares.

El saldo de los fondos de reposición, según las auditorías practicadas a 24 empresas (37%) durante 2008 y 2009, ascendería a $17.040 millones de pesos25.

Tabla 6.7 Vehículos Chatarrizados26

Durante el año 2010, se redujo considerablemente el número de unidades destruidas pasando de 1.670 a 834, lo que representa una disminución del 50,1%.

6.5.6 Rutas y Velocidades

Sobre la longitud de las rutas, las velocidades del transporte público, los tiempos promedio de recorrido y el número de viajes que se realizan en la ciudad, la Secretaría Distrital de Movilidad dispone de la siguiente información.

25 Secretaría de Movilidad – Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2009


AÑO BUS BUSETA MICRO Total

2005 684 911 281 1.876

2006 1.056 470 194 1.720

2007 646 330 477 1.453

2008 738 535 539 1.812

2009 485 789 396 1.670

2010 211 492 131 834

TOTAL 3.820 3.527 2.018 9.365

Fuente: Registros Veeduría Distrital



Longitud Promedio de Ruta 0-D

(km) (1)

Tiempo Promedio de Recorrido

(min) (2)

Velocidad Promedio horas pico (km/h) (3)

Velocidad Promedio horas valle (km/h) (4)

No. de viajes promedio día (ida

y regreso) (5)

64.10 21.12 19.11 6.174.220

27,46 26.19 23.81 ND

Bus 64,40

Buseta 55,86

Microbús 45,42

Taxis ND

Fuente: Contrato 966 de 2010/ Matriz OD – Secretaría Distrital de Movilidad

Tabla 6.8 Índices

Notas SDM:(1) La longitud promedio se asocia a la establecida para cada una de las rutas de transporte público. Existen rutas de transporte que cuentan con longitudes extensas, casos que cambiarán una vez se implemente el Sistema Integrado de Transporte Público, cuyo objetivo es el de optimizar y dar eficiencia de este servicio hacia la comunidad. La longitud promedio se asocia a la establecida para cada una de las rutas de transporte público.(2) Percepción del tiempo total de viaje del segundo semestre del 2009. Son los viajes más frecuentes que pueden estar conformados por diferentes combinaciones de etapas (a pie, bicicleta, moto, particular, taxi, Transmilenio, público, alimentador) ó por una de ellas.(3) y (4) Las velocidades se establecen mediante el contrato de Toma de Información de campo para el programa de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el transporte de Bogotá D.C.-CONSORCIO MONITOREO TRÁNSITO Y TRANSPORTE URBANO BOGOTÁ– SDM (CPS966-10). Estos datos son velocidades promedios generales analizadas para los corredores de la ciudad, lo cual sirve como marco de referencia para verificar el comportamiento de este indicador, sin embargo, debe hacerse claridad del impacto que tienen las obras de infraestructura sobre el análisis de dicho indicador, en algunas horas del día, así como la ola invernal que afronta el país.(5) Según la expansión de la matriz de transporte público de 2007, realizada dentro del ajuste del estudio del SITP-Sistema Integrado de Transporte Público por la Administración Distrital, los viajes en hora pico para 2009 son 677.741, y de acuerdo con los factores de expansión calculados, los viajes diarios totales en transporte público son 6.174.220.Al efectuar un análisis de estos registros y compararlos con los de los últimos tres años, se establece en primer lugar, que se distinguen dos rangos para establecer la velocidad media según el intervalo horario, pero no parece lógico que las velocidades que se registran en horas pico sean mayores a las obtenidas en horas valle, ya que precisamente la clasificación horaria determina el grado de intensidad de tráfico de la ciudad, lo que operativamente dificulta los desplazamientos castigando la velocidad media y los tiempos.

Ante la dificultad para entender cómo un automotor se desplaza más rápidamente en horas de mayor congestión que cuando ésta no existe o es menor, la Secretaría Distrital de Movilidad emitió el siguiente concepto, que no es compartido la Veeduría Distrital:

“Dadas las diferentes condiciones de movilidad de la ciudad se desarrollan fenómenos diferentes como las velocidades del medio día. Entiéndase también que la hora del medio día es otra hora pico diferente a la de la mañana y de la tarde. De esta forma, puede plantearse varios puntos de vista sobre esta situación como es que en las horas pico de la mañana y tarde los ciudadanos se distribuyen en esa hora diferente a la hora del medio día en la que todos suelen salir al mismo tiempo, esto como un ejemplo hipotético de lo que puede estar pasando”.

Por la importancia que este tema tiene para estructurar y planificar la movilidad en la ciudad, especialmente para la toma de decisiones logísticas que tiendan a la reducción de los congestionamientos viales y para contar con indicadores que


Veeduría Distrital

2010

90

permitan evaluar el desempeño operativo de las distintas modalidades de transporte colectivo, se requiere que se revisen estos aspectos.

Como se demuestra con la propia información de la administración, con la percepción ciudadana y con la real situación de la movilidad analizada en campo y consignada en otros apartes de esta publicación, la problemática del tránsito vehicular en la ciudad se ha acentuado en los últimos años, por lo que no resultaría confiable afirmar que las velocidades obtenidas en horas pico durante 2010 (21,12km/h) hayan sido superiores a las de 2008 cuando se registraron 18 km/h27.

No tener claridad sobre los conceptos y resultados de estos indicadores, seguramente dificulta la toma de decisiones en forma técnica y práctica, en aspectos críticos de la movilidad, como puede suceder con la evaluación de los resultados y permanencia de la restricción del pico y placa.

Adicionalmente, se observa que la longitud de las rutas permanece invariable, hecho que no se adaptaría a la realidad, pues en estos años, como se ha informado, varias rutas han sido suprimidas, lo que hace variar los promedios de sus distancias. Esta circunstancia amerita revisión para calibrar los respectivos índices.

Al tenerse rutas con longitudes medias de 64 km para buses y de 55 km para busetas, hace suponer que muchas de ellas superarían los 80 ó 90 km, circunstancia que en la realidad pareciera que no es correcto, por lo que también amerita una revisión.

Independientemente de lo anterior, la longitud media de las rutas es muy extensa y técnicamente excede los límites máximos que usualmente son aceptados para el transporte urbano de pasajeros dentro de una operación eficiente, especialmente para el cubrimiento oportuno de frecuencias y horarios.

Consecuentemente con lo anterior, los tiempos de viaje que se registran carecerían de validez.

No es congruente tampoco, el índice consignado sobre el número de viajes promedio día equivalente a 6.174.220, (Igual indicador se registra para 2009), pues de ser real, equivaldría a que cada automotor de transporte público colectivo haya realizado 400 viajes ida y regreso, cuando en la práctica estos no superan los 5. Es probable que este registro haga referencia al número de viajes que realizan los ciudadanos en el transporte público tradicional, y no de los vehículos, pero no se encontró evidencia que así lo señale.

Como la velocidad es uno de los índices que determinan el estado del tránsito de la ciudad y refleja el impacto que puede tener sobre la movilidad, a continuación se consigna el registro histórico construido a partir de la información de la Secretaría Distrital de Movilidad sobre el transporte público colectivo28, incluyendo las señaladas anteriormente para 2010 en horas valle.

27 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2008

28 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad – 2009 - 2010

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

27,1 24,48 23,7 22,6 22,9 22,95 23,4 20,97 19,2

Año

Velocidad Promedio - Km/h

Tabla 6.9 Velocidad Promedio Transporte Público




Estos registros permiten deducir que las velocidades promedio se han reducido 8 km/h en los últimos 9 años, y a pesar de que éstas son muy bajas, existe la percepción de que en realidad hay sectores en determinados horarios, en donde la velocidad media de circulación es considerablemente menor, especialmente en las zonas aledañas a la realización de obras de reconstrucción, readecuación y/o de mantenimiento de la infraestructura vial.

6.5.7 Tarifas

Las tarifas autorizadas por el Decreto 600 de 2009, para el transporte público colectivo, que rigieron durante 2010, corresponde a las consignadas a continuación:

Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno

1.200 1.250 1.300 1.350 1.200 1.250 1.300 1.350 1.300 1.350

Bus corriente mayor a 10 años

Bus corriente menor a 10 años

Buseta corriente mayor a 10 años

Buseta ejecutiva menor a 10 años

Colectivos

Tabla 6.10 Valor de los Pasajes ($)


Gráfico 6.4 Velocidades T. P. Colectivo


18

20

22

24

26

28

30

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Velocidad promedio Km/h


Veeduría Distrital

2010

92

6.5.7.1 Evolución

Desde el año 2005, las tarifas han tenido las siguientes variaciones y los niveles de servicio han variado en la forma como a continuación se ilustra:

Tabla 6.11 Variación Tarifaria ($)29

6.5.7.2 Participación de los Combustibles en la Tarifa

En la canasta del transporte, uno de los elementos que mayor peso tiene es el del combustible y por esta razón es de uno de los factores que más influye en la cuantificación de la tarifa.

La Secretaría Distrital de Movilidad estableció para 2010, una participación del 30% de la gasolina y del 20,4% del ACPM. Con estos registros se construye la siguiente información histórica:


Año Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno

2005 900 950 1.000 1.050 1.000 1.050 900 950 900 950 1.000 1.050

2006 900 950 1.000 1.050 1.000 1.050 900 950 900 950 1.000 1.050

2007 1.000 1.050 1.100 1.150 - - - - 1.100 1.150 1.100 1.150

2008 1.100 1.150 1.200 1.250 - - - - 1.100 1.150 1.200 1.250

2009 1.200 1.250 1.300 1.350 - - - - 1.200 1.250 1.300 1.350

2010 1300 1.350 - - - - 1.300 1.350 1.300 1.350

BUS CORRIENTEMENOR A 6 AÑOS:

BUS EJECUTIVO BUS SUPEREJECUT/

BUSETA CORRIENTE (MAYOR A 6 AÑOS)

BUSETA EJECUTIVA (MENOR 6 AÑOS)

COLECTIVO


Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Valor galón gasolina $ 4329 5086 5641 6188 6635 7476 7166 7565

Valor galón ACPM $ 3043 3354 4088 4875 5499 6249 6029 6919

Particip/ tarifa gasolina % 18 18 16 14 15 14 15 30

Particip/ tarifa ACPM % 26,28 26,83 22,02 18,46 28,18 17,60 18,92 20,43

Tabla 6.12 Participación del Precio de los Combustible en la Tarifa




La tendencia que se traía hasta el 2009, se quebró totalmente en el 2010, sin que se conozcan las razones para ello. Adicionalmente, el efecto del precio del ACPM en la tarifa que venía siendo mayor que el de la gasolina fue superado ampliamente por ésta en el 2010.

Sorprende que en este año la participación del valor de la gasolina en la tarifa haya sido del 30%, cuando el promedio de los últimos 7 años era del 16%. Es decir que se duplicó el peso de la gasolina en la estructura tarifaria, lo que podría indicar que las alzas sostenidas en su valor repercuten altamente en la estimación de los pasajes que cancelan los usuarios o que haya sido necesario sacrificar otros rubros de la canasta del transporte para nivelar la tarifa.

6.5.8 Tiempos de Desplazamiento

Para 2009 se había obtenido el siguiente registro del tiempo promedio de desplazamiento O-D de los usuarios, al que se le adiciona el registro que lleva la Secretaría de Movilidad correspondiente a 2010 (numeral 6.5.6).

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

47,85 52,56 52,74 53,06 57,30 60,79 65,27 64,10

Indicador

Tiempos promedio de viaje (minutos)

Tabla 6.13 Tiempos de Desplazamiento


Fuente. Registro histórico Veeduría Distrital

Grafico 6.5 Participación de la Gasolina en la Tarifa

200310

20

25

30

15

2004 2005 2006 2007 2008 2007 2009 2010


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Como se indica, entre 2003 y 2010, el tiempo de viaje de los usuarios en el transporte tradicional sobre el mismo O-D, se incrementó en un 34% (16,25 minutos). En el 2010 cuando se han presentado los mayores congestionamientos y trancones, sorprendentemente la tendencia de crecimiento se detuvo, al reportarse un tiempo medio menor en 1,17 minutos al consignado para 2009, circunstancia que se torna bastante incierta.

De acuerdo con estos registros, en los últimos 8 años el tiempo empleado para los desplazamientos se ha incrementado en solo 16 minutos, tiempo que parece poco en consideración a los elevados congestionamientos de tránsito que hacen que los usuarios de las vías permanezcan inmóviles por grandes tiempos.

Contrario a lo anterior, la misma entidad informa que a través del contrato de consultoría 966 de 2010, se sondeó la percepción de tiempos de desplazamiento, cuyos resultados son los siguientes:

Si se asume esta nueva información, los tiempos de viaje en promedio durante los últimos 8 años se habrían incrementado en un 50% al pasar de 47,9 a 71,6 minutos, situación que evidencia una mayor crisis en el transporte que se realiza en buses, busetas y colectivos.

58 49,3 50,9 47,9 51,5 53,6 56,1 58,4 58 63,8 62,6 67,2 71,6Tiempo total (min)

SEMESTRE 2000 Dic-00 Dic-01 Nov-03 Jun-04 Dic-04 Jun-07 Nov-07 May-09 Sep-08 May-09 Sep-09 Oct-10

Fuente: Contrato 966 de 2010 SDM

Tabla 6.14 Duración Promedio de Viajes

Gráfico 6.6 Tiempos de Viaje

Fuente. Elaboración propia

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tiempo promedio de desplazamiento- Minutos -

40

45

50

55

60

65

70



Durante 2010 el tiempo promedio de espera y el del total del viaje para los distintos modos de transporte, corresponde a los siguientes registros que indican que en el transporte público, para acceder a un TransMilenio se debe caminar más que para tomar otros servicios. El bus alimentador y el transporte tradicional son los que mayor tiempo de espera requieren y los de menores tiempos de viaje, exceptuando el alimentador, corresponden a la bicicleta, motocicleta y al taxi.

La Veeduría Distrital realizó las encuestas de percepción en movilidad, y a continuación se consignan en porcentaje y por intervalos de 5 minutos, los tiempos de espera por modalidad de transporte:

1 Alimentador 5.05 11.27 16.92 33.24

2 T Público tradicional 6.68 11.70 45.72 64.10

3 TransMilenio 7.93 10.51 35.00 53.44

4 Taxi 3.83 6.58 24.57 34.98

5 Vehículos particulares 2.82 2.18 36.55 41.55

6 Motocicletas 1.85 0,48 24.21 26.54

7 Bicicleta 2.02 0.93 21.96 24.91

8 Caminando 19.38 19.38

MODOA PIE

(en minutos)ESPERA

(en minutos)EN EL VEHICULO

(en minutos)TOTAL

(en minutos)

Tabla 6.15 Tiempo promedio de viaje

Fuente: Contrato 966 de 2010 SDM

1 - 5 Minutos 6 - 10 Minutos 11 - 15 Minutos > 15 Minutos

Bus 70% 17% 5% 9%

Buseta 39% 30% 17% 14%

Microbús - Colectivo 67% 9% 12% 12%

Taxi 62% 25% 0% 13%

TransMilenio 25% 25% 19% 31%

Otros medios 50% 50% 12% 0%

Modo de Transporte

Público 2011

Tabla 6.16 Tiempos de Espera



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Las encuestas realizadas en 2010 y en 2011 indican que los tiempos caminando para acceder a un servicio de transporte público han disminuido de un año a otro.

De igual forma los tiempos totales de viaje se consigna en la Tabla 6.18, en donde se aprecia que los que tienen como objeto el trabajo y el estudio, es decir la mayoría (numeral 6.4), emplean en promedio entre 41 y 60 minutos.

6.5.9 Demanda Atendida

No obstante haberse realizado recientemente estudios de demanda para la estructuración y conceptualización del Metro, así como para el SITP, la Secretaría Distrital de Movilidad no dispone de indicadores actualizados a 2010.

1 - 5 189 60% 337 56%

6 - 10 111 35% 171 28%

11 - 15 17 5% 62 10%

> 15 0 0% 33 5%

Total 317 100% 603 100%

Rango Tiempo Caminando (Minutos)

2010 Porcentaje 2011 Porcentaje

Tabla 6.17 Tiempos Caminando


Destino Frecuente 1 - 20 Minutos 21 - 40 Minutos 41 - 60 Minutos > 60 Minutos

Trabajo 5% 19% 62% 14%

Estudio 15% 25% 58% 2%

Compras 10% 40% 45% 5%

Diversión/Recreación 0% 50% 50% 0%

Buscar trabajo 100% 0% 0% 0%

Médico 0% 44% 56% 0%

Tabla 6.18 Tiempo Total de Viaje




En consecuencia, con base en la expansión de la matriz elaborada a partir de la encuesta de 2005, a que se hizo referencia en el numeral 6.4, se realizaron en la ciudad 6.174.220 viajes diarios en transporte público colectivo incluido TransMilenio proyectados a 2009

De otra parte, la Secretaría Distrital de Movilidad informa que con base en un estudio realizado en el 200730 se estableció el número de pasajeros movilizados al día por unidad vehicular así:

6.5.10 Calidad del Servicio

6.5.10.1 Seguridad

En cuanto a la seguridad de los servicios los ciudadanos entrevistados, en una escala de 1 a 5, califican mayoritariamente como regular todos los servicios.

30 Contrato 153 de 2007

1. Pésimo 2. Malo 3. Regular 4. Bueno 5. Excelente

Bus 9% 31% 49% 11% 0%

Buseta 9% 25% 53% 13% 0%

Microbús - Colectivo 9% 25% 49% 16% 1%

Taxi 1% 10% 52% 33% 3%

Transmilenio 14% 23% 45% 16% 2%

Otros medios 3% 21% 31% 38% 7%

Modalidad de Transporte


Tabla 6.20 Seguridad de los Servicios

Fuente: Elaboración propia

Tabla No. 6.19 Movilización

Vehículo Pasajeros/día

Bus 333

Buseta 222

Colectivo 228


Veeduría Distrital

2010

98

6.5.10.2 Comodidad

Respecto a la comodidad de los servicios los ciudadanos entrevistados, de 1 a 5 califican mayoritariamente como regular a todos los servicios, pero TransMilenio es el peor calificado por los ciudadanos entrevistados.

6.5.10.3 Tiempo de Espera

En una escala de 1 a 5, los ciudadanos encuestados le dieron, al tiempo que deben esperar para tomar un servicio, la siguiente calificación:

1. Pésimo 2. Malo 3. Regular 4. Bueno 5. ExcelenteModos de Transporte

Bus 9% 34% 45% 13% 0%

Buseta 8% 30% 48% 13% 1%


Taxi 2% 3% 24% 56% 16%

TransMilenio 35% 34% 22% 8% 1%

Otros medios 3% 3% 7% 69% 17%


Tabla 6.21 Comodidad de los Servicios

1. Pésimo 2. Malo 3. Regular 4. Bueno 5. ExcelenteModalidad de Transporte

Bus 5% 21% 62% 12% 0%

Buseta 4% 20% 64% 12% 1%


Taxi 2% 7% 40% 47% 5%

TransMilenio 10% 18% 53% 17% 2%

Otros medios 3% 0% 14% 69% 14%


Tabla 6.22 Tiempo de Espera



1. Pésimo 2. Malo 3. Regular 4. Bueno 5. ExcelenteModalidad de Transporte

Bus 5% 24% 54% 16% 0%

Buseta 4% 19% 58% 19% 0%


Taxi 2% 3% 18% 65% 12%


Otros medios 3% 0% 7% 69% 21%


Tabla 6.23 Tiempo de viaje

6.5.10.4 Tiempo de Viaje

Sobre los tiempos totales de viaje, los ciudadanos entrevistados, en una escala de 1 a 5, califican así los servicios públicos de transporte:

6.5.10.5 Número de Transbordos

1. Transporte 2. Transporte 3. Transporte 4. TransporteModos de Transporte

Bus 90% 8% 1% 1%

Buseta 95% 4% 0% 1%

Microbús - Colectivo 85% 15% 0% 0%

Taxi 100% 0% 0% 0%


Otros medios 88% 13% 0% 0%


Tabla. 6.24 Transbordos


Veeduría Distrital

2010

100

La mayoría de los ciudadanos encuestados toma una sola modalidad de transporte. TransMilenio es el modo de transbordo que en un 18% requiere de otros servicios para completar el desplazamiento O-D. La buseta solo lo es en un 5% y el bus en 10% de los casos.

6.6 Transporte Público Individual

Corresponde al que es prestado por las taxis, que tienen como requisito para operar, el hacerlo en vehículos autorizados y homologados por el Estado, cumpliendo con las disposiciones que le permiten acceder a una tarjeta de operación dentro del perímetro urbano de la ciudad.

Estos automóviles y camionetas se encuentran adscritos a empresas, que al igual a la de los buses, son eminentemente afiliadoras, ya que no prestan los servicios que deben estar a cargo de una empresa técnicamente organizada.

6.6.1 Parque Automotor

En Bogotá circulan 49.363 taxis legalmente autorizados, 478 más que en 2009, y 2.435 sin tarjeta de operación, es decir que no están autorizados para prestar el servicio público, habiéndose reducido el número de unidades en 421 respecto al año inmediatamente anterior.

6.6.2 Velocidad

Se registran las siguientes velocidades medias para los taxis de la ciudad:

Público Individual 48.885 2.856 49.363 2.435

PARQUE AUTOMOTOR


2009


2009


2010


2010

CANTIDAD

Tabla 6.25 Taxis


27,46 26.19 23.81

Tiempo Promedio de

Recorrido (min)

Velocidad Promedio horas pico (km/h)

Velocidad Promedio horas

valle (km/h)

Tabla 6.26 Índices

Fuente. Secretaría Distrital de Movilidad- Contrato 966 de 2010/ Matriz OD



Tal como se consignó para el transporte colectivo, no consideramos lógico que las velocidades que se registran en horas pico sean mayores a las de las horas valle, pues la clasificación horaria determina el grado de intensidad de tráfico de la ciudad, lo que operativamente dificulta los desplazamientos castigando la velocidad media y los tiempos.

De otra parte, según estos registros, las congestiones del tránsito y la problemática de la movilidad que se ha acentuado en los últimos años, han propiciado una disminución de la velocidad promedio de 28,9 a 26,19 km/h en horas pico y de 25,1 a 23,81 km/h entre el 2009 y el 2010.

6.6.3 Tarifas

Las tarifas para 2010 fueron autorizadas por el decreto 545 del mismo año, como a continuación se relaciona de acuerdo con sus variables.

La tarifa autorizada para los taxis ha tenido el siguiente comportamiento en los últimos seis años:

Valor Unidad cada 100 metros 1 65

Valor por cada 30 segundos de espera 1 65

Carrera Mínima 50 3300

ITEM NÚMERO DE UNIDADES

VALOR A PAGAR $

Tabla 6.27 Tarifas

NOTA. Tiempo estimado de la carrera mínima = 12,5 minutos Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

2004 $ 51 $ 2.550

2005 $ 53 $ 2.650

2006 $ 56 $ 2.800

2007 $ 59 $ 2.950

2008 $ 62 $ 3.100

2009 $ 64 $ 3.250

2010 $ 65 $ 3.300

Precio por UnidadRecorrido c/100m

Carrera mínima50 UnidadesAÑO

Tabla 6.28 Evolución tarifaria

Fuente: Secretaría de Movilidad – Registros Veeduría Distrital


Veeduría Distrital

2010

102

El sistema tarifario comprende un cargo fijo y uno variable que está en función de la distancia recorrida y de los tiempos de espera, o de una carrera mínima cuando el cargo variable es inferior al fijo.

6.7 Transporte Escolar

El transporte escolar en la ciudad, se presta por intermedio de empresas que tienen autorizada la modalidad de servicios especiales a nivel nacional y son habilitadas por el Ministerio de Transporte.

Estos vehículos pueden prestar el servicio de transporte en cualquier sitio del país mediante la definición de un contrato de prestación de servicios que se rige por las normas de derecho privado. Este servicio es prestado también por vehículos particulares, que deben cumplir ciertos requisitos técnicos y legales para que la autoridad competente les conceda un permiso de operación.

Estos vehículos son regulados directamente por el Ministerio de Transporte y vigilados por la Superintendencia de Puertos y Transporte. Sin embargo, la Secretaria Distrital de Movilidad realiza la revisión, vigilancia y control a través del Programa Ruta Pila a 5.000 vehículos en promedio al año.

Los analistas de movilidad escolar realizan un trabajo operativo y administrativo en las instituciones educativas mediante la verificación de las patrullas escolares, diagnóstico de movilidad, Ruta Pila y quejas de la comunidad, con el fin de analizar los accesos peatonales y vehiculares en las zonas aledañas a las instituciones educativas.

Los vehículos particulares que se encuentran registrados oficialmente están autorizados para prestar el servicio escolar en Bogotá y deben cumplir con las disposiciones del Decreto 805 de 2008, y le corresponde a la Secretaría Distrital de Movilidad velar por el estricto cumplimiento de las disposiciones que rigen la prestación del servicio y aplicar el régimen sancionatorio por infracciones a las normas de transporte y tránsito.

Existen otros vehículos que son de propiedad de los establecimientos educativos que por la Ley 336 de 1996 y el Decreto 174 de 2001, pueden prestar en forma directa el servicio de transporte a sus estudiantes, pero que necesariamente deben ser vigilados por la Secretaría Distrital de Movilidad.

6.8 TransMilenio

6.8.1 Generalidades

La infraestructura del sistema TransMilenio se basa en carriles para el uso exclusivo de buses articulados, estaciones, puentes peatonales, patios y portales, además de los andenes, alamedas y plazoletas.

Esta infraestructura ha sido adecuada para el transporte de pasajeros en buses de gran capacidad, un sistema operativo eficiente, con un moderno cobro de tarifas y una nueva entidad pública encargada de la planificación, el control y la regulación de los servicios.



Los propósitos para su estructuración tuvieron como finalidad disminuir la duración de los viajes, mejorar la cobertura y calidad del transporte público colectivo, reducir los índices de contaminación ambiental, coadyuvar en el reordenamiento del transporte tradicional mediante la organización de rutas y propiciar la iniciación de sistemas masivos de transporte en buses.

Su estructuración partió de unos diseños operativos, de gestión, de planificación financiera, del soporte legal y del rediseño arquitectónico y urbano, tomando como referencia algunas experiencias latinoamericanas, como las de Curitiba, Sao Paulo y Goiania (Brasil), Santiago (Chile), Ciudad de Méjico y Puebla (Méjico) entre otras.

Actualmente se encuentran en operación dos fases y el Instituto de Desarrollo Urbano construye una tercera sobre la carrera 10ª y la calle 26, que entrarán a formar parte del esquema operativo de la red de troncales.

El ascenso y descenso de pasajeros en las estaciones y portales se hace sobre plataformas a nivel y el pago del pasaje se realiza fuera del vehículo.

En noviembre de 2000, se inauguraron las primeras dos líneas: la Troncal Caracas y la Calle 80 y con el tiempo se ha venido ampliado su cobertura a corredores viales de gran demanda. Actualmente, el sistema cuenta con 84 Km en operación, transportando en promedio 1.600.000 pasajeros día31.

31 TransMilenio S.A.

Mapa 6.1 Localización de las Troncales

Fuente. TransMilenio S.A.


Veeduría Distrital

2010

104

La financiación de las obras de infraestructura continúa efectuándose a través de los recursos que aportan la Nación y el Distrito, de acuerdo con un convenio que para tal fin se suscribió con base en la Ley 310 de 1996, que en su artículo 2 establece: “La Nación y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto”.

El sistema es administrado por la empresa TransMilenio S.A., los buses articulados y los alimentadores funcionan con combustible diesel y son de propiedad de empresas privadas que prestan el servicio bajo el sistema de concesión, muchas de las cuales operan también en el sistema tradicional de la ciudad (buses, busetas y microbuses). Una empresa privada efectúa el recaudo, cuyos ingresos se destinan en alta proporción al pago del servicio a las empresas operadoras por kilómetro recorrido.

6.8.2 Troncal de la Carrera Séptima

Esta Troncal estaba contemplada inicialmente en la fase III de TransMilenio, con especificaciones y sistema operacional muy similar a las ya construidas, pero se estructuró y adjudicó con un esquema totalmente diferente al que se había realizado en las distintas etapas que se han venido implementando, llamado “ligero” o “light” con una operación continua en carril derecho preferencial, con buses padrón de capacidad media y con puertas en ambos costados. Los buses no tendrían sobrepasos y entre las calles 72 y 100, los buses “rojos” irían recogiendo los pasajeros por el carril derecho, compartiendo la vía con el tránsito de vehículos particulares y de carga.

Adicionalmente, se definió una conexión en la calle 72 con el fin de permitir unir la carrera 7ª con la troncal de la Caracas y así redistribuir los usuarios y descongestionar la demanda. Con esta decisión se tuvo que ajustar los estudios que se habían realizado inicialmente y que tuvieron un costo cercano a los 9.000 millones de pesos. La modificación se sustentó en la restricción del espacio público, así como en las características del entorno urbano y en la función articuladora que tendría a futuro con la Primera Línea del Metro.

Esta troncal tendría un reducido mobiliario urbano como puentes peatonales y andenes, contaría con siete estaciones e iría de la calle 34 a la 72, con un costo, estimado inicialmente, de $84.000 millones, muy inferior a las demás troncales del sistema TransMilenio. Técnicamente se considera que su capacidad estaría limitada a 11.000 pasajeros hora pico. La obra se contrató en septiembre de 2010 y se tenía previsto que duraría un año.

Sin embargo, la actual Administración Distrital está analizando una alternativa que venían estudiando el BID, el Ministerio de Transporte y el Distrito, se trata de la versión ecológica de TransMilenio, para la Carrera Séptima, que además, de ser una propuesta ambiental cuenta con el apoyo del Gobierno Nacional, el cual está dispuesto a trabajar con el Distrito en el tema. Se estima que el proyecto tendrá un costo de US$350 millones y llegaría hasta la Calle 170.

Por otra parte, la Secretaría Distrital de Movilidad ha indicado que los estudios realizados hasta el momento para la versión “ligera”, serían utilizados en esta nueva propuesta, de ser esta la escogida.

Es necesario revisar el costo, para la Administración Distrital, de liquidar el contrato realizado para la construcción de la línea “ligera”, así como la dificultad que se pueda presentar en el futuro en la integración del equipo de transporte de esta nueva alternativa, ya que la anterior ofrecía la posibilidad de integrar fácilmente los articulados a la operación de las diferentes troncales, una vez entrara en operación el Metro, mientras que los equipos de transporte eléctrico podría no



ofrecer la misma posibilidad. Así mismo, se debe revisar el impacto del cambio propuesto sobre el contrato realizado con el operador del SITP de la zona.

La Veeduría Distrital considera, con base en el Plan Maestro de Movilidad y en la complementariedad de los sistemas, que para realizar este proyecto se debe definir la ruta y viabilidad del Metro, pues se estaría corriendo el riesgo de contar con un sistema de transporte que no corresponda al nivel jerárquico de las modalidades de transporte definidas, ni a las características de complementariedad y alimentación que requiere un transporte como el Metro que correría paralelo y casi que sobrepuesto a esta troncal.

Lo recomendable, técnicamente, es que se integre totalmente este proyecto a los resultados de los estudios y decisiones de la Primera Línea del Metro, sin apresuramientos y valoraciones prematuras, en consideración a que la demanda de pasajeros puede ser muy similar para los dos sistemas de transporte: Metro y TransMilenio, requiriéndose una modelación especial por nodos de transporte, que permita establecer el grado de complementariedad requerido para las dos modalidades y no el reparto singular de usuarios, que podría afectar la operación y los ingresos futuros de uno de ellos o de ambos.

6.8.3 TransMilenio y el Metro

Se ha señalado que de acuerdo con los innumerables estudios de demanda de pasajeros que se han realizado para el Metro de Bogotá y que generalizadamente han recomendado la utilización de un corredor de norte a sur sobre el costado oriental, que el hecho de haber construido la primera troncal de TransMilenio sobre la Avenida Caracas, cercenó esta primera alternativa o, en el mejor de los casos, puso a competir a futuro a estas dos modalidades de transporte.

PANORÁMICA CORREDOR CARRERA SÉPTIMA


Veeduría Distrital

2010

106

Sin embargo, es necesario resaltar que la política pública y el Plan Maestro de Movilidad propenden por un sistema integral de transporte, conformado por el Metro, el Sistema de Transporte por Corredores Preferenciales (TransMilenio) y la implementación de una malla vial jerarquizada y clasificada según la tipológica, en correspondencia con los modos de transporte, la red de espacios públicos peatonales y las ciclorrutas.

Se ha venido asegurando por parte de la comisión de validadores del Metro, que el número de usuarios de TransMilenio se disminuirá en un promedio del 14% y que habrá una reducción del 8% en el número de buses articulados cuando comience a operar la primera línea de Metro. Han calculado que en la troncal NQS el número de usuarios disminuirá entre un 30 y un 40%, en la de la Caracas entre un 25 y un 40% y en la futura troncal de la séptima, hasta en el 90%, y que si bien esto puede llegar a mejorar el nivel de servicio del sistema, su impacto financiero podría ser muy grave para la sostenibilidad de uno u otro sistema32.

Como estos vaticinios pueden llegar a hacer honda mella en las decisiones políticas que se deben tomar, más aún en las determinaciones financieras, parece prudente recomendar una revisión estructural y a fondo de los delineamientos que a nivel nacional y local se vienen implementando desde hace 6 años en materia de transporte, pues de llegar a concretarse esa altísima disminución de pasajeros, la integralidad de servicios no se daría ya que se sustituirían los principios de complementariedad por los de una competencia desigual, con consecuencias funestas para la administración, operadores y ciudadanía en general.

Se recuerda que se ha planeado que el Sistema de Transporte de la ciudad debe estar conformado por los distintos modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario.

No obstante, la sostenibilidad financiera de estos proyectos exige de la administración distrital un riguroso análisis financiero, que incluya cronogramas, costos y especialmente, la asunción de sus propios compromisos económicos, resultado de un análisis profundo, ya que la inversión, tanto de la nación como de la ciudad así lo exigen.

6.8.4 Beneficios del Sistema

El sistema TransMilenio ha enseñado que los cambios estructurales en el transporte en una ciudad con serios problemas para los desplazamientos colectivos, pueden ser una realidad beneficiosa si se concibe integralmente, abriéndole enormes posibilidades a los sistemas organizados de buses, para que atiendan una alta demanda y para que a futuro se puedan interconectar o entrelazar con los nodos de transporte convergentes que alimenten sistemas de transporte masivos tipo metro.

Es indudable que TransMilenio ha contribuido al mejoramiento del transporte urbano que se realiza de forma masiva en buses de alta capacidad, sobre una infraestructura a nivel. Su implementación ha permitido incrementar la calidad de vida de algún sector de la ciudadanía y ha contribuido a la productividad de la ciudad, pues su balance general denota mayor agilidad y compromiso ciudadano con el sistema, que de alguna forma ha propiciado un ambiente más cómodo y agradable.

La puesta en servicio de este sistema se ha traducido en cierta agilización de los recorridos, en una nueva alternativa de movilización y ha contribuido a un desarrollo más armónico del amoblamiento urbano.

32 El Tiempo, junio 11 de 2010



De igual manera ha maximizado el concepto por el respeto a la vida, la optimización del tiempo del usuario y la diversidad humana; ha obtenido logros como la reducción de los tiempos de viaje, el incremento de velocidades de 18 a 26 km/h, la disminución de la contaminación con un mayor rendimiento energético, imprimiéndole una identidad especial a la ciudad, sin exclusiones de ninguna naturaleza.

Así mismo, ha marcado un hito histórico en movilización de viajes día pasajero, que con el transcurrir del tiempo ha ido en ascenso, llegando a 1,6 millones diarios en el 2010, convirtiéndose en uno de los sistemas de buses con mayor capacidad del mundo. Durante los primeros años de funcionamiento, la mayoría de los usuarios lograron un cambio de actitud, frente a un bien púbico novedoso y de calidad.

6.8.5 Limitaciones del Sistema

La mayor limitación que afronta el sistema obedece a su infraestructura, que consta de carriles exclusivos para el uso de buses articulados que deben compartir el espacio público con los carriles paralelos por donde circula el parque automotor de otras modalidades de transporte, los vehículos de carga y los carros particulares. Por utilizar las vías tradicionales de la ciudad, que fueron reconstruidas para los articulados, debe interactuar con el sistema de semáforos de la ciudad, ya que su trazado es a nivel.

Lo anterior hace que su operación no sea independiente, ya que su prelación queda supeditada, en las intersecciones semafóricas, a las fases y a los ciclos de éstos, situación que contribuye significativamente en el aumento de los niveles de accidentalidad, como lo muestran las cifras más adelante.

Los buses articulados, de propiedad de los operadores, han comenzado a sufrir ciertos desperfectos, a pesar de las revisiones y del programado mantenimiento que se les efectúa, dado que muchos de ellos ya han superado los 10 años de servicio, situación que también ha contribuido a la interrupción transitoria de servicios.

Las estaciones no ofrecen comodidad a los usuarios ya que fueron construidas sobre áreas estrechas para cumplir con su misión primordial de ascenso y descenso de pasajeros. No cuentan con servicios básicos y sus accesos sobre puentes metálicos y descubiertos no contribuyen a la seguridad ni a la protección de los ciudadanos, situación que se empeora en épocas de lluvia.

Con el fin de incrementar la demanda servida, se viene incorporando un mayor número de buses articulados, pero que en correspondencia con su infraestructura, saturan en determinados horarios el nivel del sistema que amenaza por colapsar dada su capacidad.

Desafortunadamente en los dos últimos años han comenzado a presentarse acciones de intolerancia y agresividad, que hacen inseguras las estaciones, que por lo general están custodiadas por el cuerpo de policías bachilleres, que no irradian la autoridad que se requiere. Otro personal de guías cívicos del programa Misión Bogotá, que asciende a 240 miembros, ha resultado agredido por usuarios de los articulados, cuando orientan, inculcan cultura y ordenan las filas. Los atracos, robos y actos vandálicos se han incrementado peligrosamente, requiriéndose mayor presencia de la Policía Nacional o de la contratación de cuerpos especializados de vigilancia privada.

La implementación de transportes masivos de pasajeros, conlleva el desestímulo de los vehículos particulares, pero para ello, se hace necesaria la construcción de grandes parqueaderos que faciliten su conexión.


Veeduría Distrital

2010

108

Cada vez se hace más frecuente la interrupción de los servicios, originada por la vulnerabilidad del sistema, pues al ser un modo de transporte a nivel sin aislamientos físicos, está expuesto a interrupciones súbitas e inesperadas ocasionadas por terceros, que no solo provocan traumatismos al funcionamiento general del sistema, sino que impacta negativamente en la movilidad de toda la ciudad.

Por último, ante la frecuencia de los accidentes es conveniente que se establezcan sus causas para establecer si su ocurrencia obedece a la capacidad operativa del sistema (fallas mecánicas de los buses) o a la imprudencia de los conductores (pericia, capacitación, tolerancia y prudencia) o al estado de las vías troncales (condiciones de pavimento, señalización y sistemas de información), y así emprender con los correspondientes correctivos.

6.8.6 Acciones, Prioridades y Respuestas

La Veeduría Distrital ha venido recomendando, con ánimo propositivo, una serie de actividades que de concretarse, coadyuvarían notoriamente a su solución33. La Gerencia de TransMilenio, da cuenta que varias de ellas se vienen atendiendo, como a continuación se señala34:

-Ampliar las estaciones sencillas, especialmente las de la Autopista Norte y elevar su cerramiento a una altura tal que impida su abordaje por la calzada de los articulados.

Al finalizar 2010, se habían ampliado las estaciones de los Héroes y de la carrera 77, se construyó la rampa de acceso de la estación Campin y se tiene previsto ampliar las estaciones de la Escuela Militar, Calle 100, Alcalá, calle 85, Virrey, Toberín y Calle 146.

Y sobre la propuesta de realce de barandas de las zonas de transición, de las estaciones que cuentan con una altura de 81 cm., para evitar que algunos usuarios salten hacia la vía o que ingresen irregularmente evadiendo el pago del pasaje, ésta viene siendo estudiada y se concretó el realce de las barandas de 21 estaciones.

-Conectar las diferentes troncales para integrarlas por nodos de transporte.

A diciembre de 2010 se contaba con conexión operacional en buses, entre las troncales NQS – Suba – Calle 80, NQS – Calle 13, Calle 80 – Caracas, Calle 80 – a Autonorte, Autonorte – Caracas, Caracas – Eje Ambiental, Calle 13 – Eje Ambiental, y con conexión física (transbordos en las troncales NQS – Calle 13, Caracas – Calle 13 – Eje Ambiental.

Se dispone de un servicio que conecta los portales Usme y Tunal con la troncal NQS por la Avenida Villavicencio.

Cuando inicien operación las troncales Calle 26, Carrera 10ª y Calle 6ª, se tendrán conexiones con las Troncales Caracas – Calle 26, NQS – Calle 26, Calle 6ª – Carrera 10ª, Calle 6ª – Caracas, NQS – Calle 6ª, Carrera 10ª – Caracas, Carrera 10ª – Calle 26.

-Ampliar la Troncal de la Caracas entre Molinos y el portal de Usme.

Actualmente se cuenta con parte de los diseños, pero aún no se dispone de su financiamiento.

33 Cómo Avanza el Distrito en Movilidad -2008 y 2009

34Transmilenio S.A. Oficio 2011EE1883



-Ampliar los portales del Norte y del Tunal.

Se viene analizando este proyecto como extensión de las troncales Autonorte, Caracas y Calle 80. Actualmente se prolonga la Autonorte hasta la calle 193, en donde se espera que La Terminal de Transporte intermunicipal construya un terminal de corta distancia para poder trasladar la operación intermunicipal a dicho lugar y así liberar el área que actualmente se ocupa dentro del portal del norte.

La ampliación del portal del Tunal se viene estudiando sobre un lote contiguo, pero se espera la asignación de los recursos.

-Mejorar los retornos operativos de todo el sistema.

El sistema cuenta con retornos para facilitar la operación y distribución de la flota y durante 2010, se construyó un retorno en la Troncal 80 y se prioriza la construcción de un retorno en la estación Alcalá.

6.8.7 Infraestructura y Operación

El sistema cuenta con buses articulados que prestan los servicios Corriente, Expreso y Super expreso.

En la siguiente Tabla se presenta el número de troncales en servicio, el costo de su construcción, el número de estaciones y algunos índices relevantes.

Tabla 6.29 Costos y Operación del Sistema

Longitud (Km)

Costo total construccion

Millones($) (1-2-3)

No. estaciones y portales

Promedio buses en

operaciòn dìa

Velocidad promedio (K/h) del sistema

Tiemo promedio de recorrido

O-D del sistema en minutos

Numero de viajes dia por bus

O-D (Entradas troncal dia)

Troncal

Calle 80 10.1 $ 385,228 14 1,613 27.14 25.21 164,319

Av. Caracas 19.86 $ 435,268 30 2,439 27*(4) 29.43 (4) 574,210

Aut. Norte 10.3 $ 361,657 15 3,044 30.89 25.65 339,420

Av. Jiménez 1.94 $ 34,593 2 887 20.38 31.96 50,686

Cll. 13 Av. Americas 12.98 $ 547,386 17 1,630 15.00 28.09 194,827

NQS 19.3 $ 1,945,711 23 1,314 32.07 30.93 204,457

Av. Suba 9.95 $ 900,331 14 1,353 24.71 29.25 127,671

Totales 84.43 $ 4,610,174 115 25.03 28.52 1,655,590

Notas:1. Pesos constantes de 20102. Compromisos adquiridos a 31 de diciembre de 20103.Costos incluyen disenos, construccion, mantenimiento, interventorias, predios y costos financieros.4.Zona surFuente: TransMilenio – Oficio 20110201 - 001125


Veeduría Distrital

2010

110

El análisis comparativo de estas cifras suministradas por la misma fuente para la publicación del 2009, difiere en el valor total de construcción en $1.000.890 millones respecto a la de 2010. Asumiendo estas nuevas cifras, el costo promedio de construcción por kilómetro del sistema equivale a $54.603,5 millones, a pesos contantes de 2010.

La troncal más costosa hasta el momento ha sido la NQS, con una participación dentro del costo total del 42,2%, y su longitud que es similar a la de la avenida Caracas tuvo un costo de cuatro veces mayor, no obstante ser una de las de menor uso. La que posee la mayor operación es la de Autopista Norte, seguida por la de la Avenida Caracas que en conjunto representa el 45% de la operación de buses diarios. Y el hecho de no tener cruces a nivel, hace que la troncal de la Autopista Norte sea una de las más ágiles, mientras que la más lenta es la de la calle 13 - Avenida de las Américas.

A continuación se detallan las 3 troncales que componen la Fase III

No se ha decidido sobre la prolongación de la troncal de la calle 26 hasta el aeropuerto El Dorado, ni sobre su operación, que al parecer demandará un replanteamiento en materia de accesibilidad, para que pueda ser utilizado el sistema por los viajeros que hacen uso de las terminales aéreas y llevan consigo sus equipajes.

En la siguiente tabla se indica el total de metros cuadrados de infraestructura de espacio público asociado al Sistema TransMilenio, correspondiente a las troncales ya construidas.

Calle 26 12.2 14 $ 1.346.964

Carrera 10 7.7 11 $ 907.797

Carrera 7 4.8 7 $ 99.049

Identificación Troncal Longitud (Km) No. estaciones Costo total de construcción Millones ($) (1-2-3)

Tabla 6.30 Troncales en Construcción

1. Pesos constantes 20102. Compromisos adquiridos a 31 de diciembre de 20103. Costos incluyen diseños, construcción, mantenimiento, interventorías, predios y costos financieros4. La capacidad de los sistemas se miden en la hora más cargada.Fuente: TransMilenio – Oficio 20110201 - 001125



6.8.8 Oferta de Servicios

El sistema dispone de 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones intermedias, 74 rutas alimentadoras con 221 km (448 kilómetros carril).

Cuenta con 1.348 buses articulados (277 más que en el 2009) y 488 buses alimentadores (74 más que en 2009).

La cobertura media de los buses alimentadores que tienen como objetivo trasladar pasajeros a los portales y a algunas estaciones para que hagan uso de los buses articulados, tiene un radio de acción medio.

Tabla 6.32 Tráfico

(1) Zona sur(2) NQS Central(3) NQS SurFuente: TransMilenio S.A. – Oficio 20110201 - 001125

No. Buses hora pico

Frecuencia promedio hora

pico buses/hora

Frecuencia promedio

horas valle buses/hora

Capacidad total en No. de buses

hora pico

Capacidad total en No.

pasajeros/dia

No. buses alimentadores

No. rutas alimentadorasTroncal

Calle 80 167 167 72 360 54.000 73 14

Av. Caracas (1) 239 239 100 360 54.000 152 25

Aut. Norte 329 329 145 576 86.400 46 11

Av. Jiménez 91 91 48 84 12.600 0 0

Cll. 13 /Av. Americas 360 54.000

214 214 70 576 86.400 111 16

NQS 360 (2) 54.000

153 153 53 576(3) 86.400 45 7

Av. Suba 155 155 53 360 54.000 61 10

Totales 488 83


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6.8.9 Atención de la Demanda

Durante 2010, el sistema movilizó un promedio de 1.655.632 pasajeros día, cifra superior en 122.999 a la reportada para el año 2009, y mayor en 237.215 a la de 2008. En el siguiente cuadro se muestra el promedio de pasajeros atendidos en el año, a excepción de la demanda de pasajeros en hora pico que corresponde a un promedio de pasajeros en 1 hora de las rutas de TransMilenio.

TIPO DE PASAJERO 2010

Pasajeros totales 463,151,980

Pasajeros hora pico 187,830

Pasajeros alimentadores 235,663,845

Pasajeros Intermunicipales 25,556,935

Tabla 6.33 Demanda Atendida Año

Fuente. TRANSMILENIO S.A.

Grafico 6.7 Cobertura Rutas AlimentadorasPortal del Norte

FUENTE. TransMilenio S.A.



El comportamiento de la demanda por troncal ha sido la siguiente en un día hábil promedio:

Para 2010, su consolidación fue la que a continuación se indica:

Tabla 6.34 Comportamiento de la Demanda

2005 2006 2007 2008 2009 2010Troncal / Año

Calle 80 158.878 136.917 139.169 150.700 155.008 158.086Troncal 84.355 78.840 81.590 89.574 90.361 93.237Alimentación 74.523 58.077 57.579 61.126 64.647 64.849Autonorte 245.708 272.961 285.183 317.287 317.941 335.700Troncal 208.025 231.686 240.071 267.305 268.899 285.299Alimentación 37.683 41.275 45.112 49.982 49.042 50.401Américas+Eje 185.352 199.706 214.034 242.682 257.773 282.051Troncal 144.803 145.333 153.217 176.907 189.990 213.912Alimentación 40.549 54.373 60.817 65.775 67.783 68.139Caracas 429.388 422.820 434.937 461.792 500.740 520.880Troncal 342.914 335.006 341.644 367.970 399.070 415.997Alimentación 86.474 87.814 93.293 93.822 101.670 104.883NQS 0 114.170 137.242 164.040 171.866 192.405Troncal 0 101.059 114.247 135.777 143.458 157.529Alimentación 0 13.111 22.995 28.263 28.408 34.876Suba 0 76.628 101.598 110.954 115.781 121.438Troncal 0 50.073 56.535 66.025 67.649 70.811Alimentación 0 26.555 45.063 44.929 48.132 50.627Total 1.019.326 1.223.202 1.312.163 1.447.455 1.519.109 1.610.560Troncal 780.097 941.997 987.304 1.103.558 1.159.427 1.236.785Alimentación 239.229 281.205 324.859 343.897 359.682 373.775

Nota: * Estos dfatos corresponden a las entradas al Sistema de un día hábil promedio del mes de mayo de cada uno de los años evaluados.Fuente: Direccion de Planeación de Transporte.

Pasajeros año movilizados

Pasajeros kilometro

movilizados

No. de alteraciones en el servicio (*)

Tiempo total de interrupciones

(horas)

Horario de servicio

Año

2010 463,151,980 5:00 am 5.10 257 192 - 11:30 pm

(*) Suspensión del servicio por casos fortuitos o bloqueos de vía.Fuente: TransMilenio S.A.

Tabla 6.35 Indicadores Operacionales


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A continuación se relaciona el número de pasajeros movilizados de acuerdo con el estrato socioeconómico:

En consecuencia, el estrato socio económico que más utilizó el sistema fue el 3, con una participación del 45,83% (bajó 2,87% respecto a 2009), seguido del estrato 2 con un 36,80% (aumentó 5,27% sobre el 2009). El registro histórico de la movilización es la siguiente:

Los pasajeros transportados por localidad corresponden a la siguiente relación:

Tabla 6.36 Usuarios por Estrato

EstratoAño

1 2 3 4 5 6

2010 28.298.586 6.11% 170.439.929 36.80% 212.262.552 45.83% 42.656.297 9.21% 8.290.420 1.79% 1.204.195 0.26%

Fuente: Transmilenio S.A.

2005 113.881.718 38 143.850.591 48 32.965.761 11 8.990.662 3 299.688.732 100

2006 100.256.530 29 176.313.208 51 48.399.704 14 20.742.730 6 345.712.172 100

2007 183.339.584 49 150.210.460 40 34.634.993 9 8.282.281 2 376.467.318 100

2008 162.460.883 40 197.068.906 48 40.307.685 10 10.210.187 2 410.047.661 100

2009 166.484.164 38 214.676.949 49 48.192.784 11 8.762.324 2 438.116.221 100

2010 198.738.515 43 212.262.552 46 42.656.297 9 9.494.615 2 463.151.979 100

Estrato Estrato 1 y 2 Estrato 3

No. No. No. No. No.% % % % %

Estrato 4 Estrato 5 y 6 TOTAL

Tabla 6.37 Pasajeros por Estrato




LOCALIDAD NOMBRE 2008 2009 2010

1 USAQUÉN 37,183,911 39,703,975 41,972,823

2 CHAPINERO 36,996,986 39,504,381 41,761,824

3 SANTAFE 13,397,974 14,305,994 15,123,497

5 USME 12,106,465 12,926,956 13,665,655

6 TUNJUELITO 7,796,002 8,324,360 8,800,048

7 BOSA 21,665,465 23,133,797 24,455,757

8 KENNEDY 26,025,148 27,788,949 29,376,924

10 ENGATIVÁ 37,144,846 39,662,262 41,928,727

11 SUBA 68,568,431 73,215,516 77,399,351

12 BARRIOS UNIDOS 30,848,419 32,939,108 34,821,383

13 TEUSAQUILLO 26,518,850 28,316,111 29,934,209

14 MARTIRES 22,850,121 24,398,742 25,792,986

15 ANTONIO NARIÑO 9,737,441 10,397,376 10,991,524

16 PUENTE ARANDA 17,464,894 18,648,541 19,714,195

17 CANDELARIA 12,456,399 13,300,606 14,060,657

18 RAFAEL URIBE 14,814,203 15,818,205 16,722,122

19 CIUDAD BOLIVAR 14,732,854 15,731,343 16,630,297

TOTAL DEMANDA 410,308,410 438,116,222 463,151,979

Tabla 6.38 Pasajeros por Localidad

Fuente: TransMilenio S.A

Calle 80 360 167 46Av. Caracas 360 239 64Aut. Norte 576 329 57Av. Jiménez 84 91 108A. Américas 360 214 59NQS 360 153 42Av. Suba 360 155 43

TroncalCapacidad Total

– No. Buses hora Pico -

No. Buses hora Pico

% Ocupación

Tabla 6.39 Capacidad por Troncal

Fuente: TransMilenio S.A. - Oficio 20110201 - 001125

6.8.10 Capacidad


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Se desconoce la metodología empleada para el cálculo de la capacidad de cada troncal, pero llama la atención que infraestructuras tan disímiles y con longitudes variables, tengan la misma capacidad de 360 buses.

De acuerdo con esta información la única troncal que sobrepasa su capacidad, medida en buses durante las horas pico, es la que corresponde al eje ambiental (Avenida Jiménez), ya que las demás estarían entre un rango del 42 al 64%.

Al parecer estos niveles de capacidad no reflejan las observaciones de campo ni la de la percepción ciudadana, pues en las denominadas horas pico, es común observar en ciertos corredores exclusivos de buses articulados largas filas de éstos, que especialmente en las intersecciones a nivel, dificultan su libre tránsito con la fluidez y la velocidad media de diseño.

De otra parte, se han presentado protestas de los usuarios que ven cómo la congestión en las estaciones y portales se ha acentuado, a pesar de llevarse a cabo una operación de tráfico continua, pero que no satisface los niveles de servicio y calidad, que acusan signos de fatiga y deterioro.

6.8.11 Gastos de Mantenimiento

La mayoría de los trabajos de mantenimiento de la red se realizan sobre su infraestructura, ya que gran parte de las troncales se han construido utilizando pavimento rígidos cuya vida útil ha sido excesivamente corta y ha denotado fallas en su diseño, especialmente por el gran peso por eje y por los esfuerzo puntuales que reciben las losas de concreto en algunos sectores.

Aún no se han establecido las causas determinantes sobre la mala calidad de estos pavimentos y su fragilidad, ya que han sido excesivas las losas que han debido cambiarse, lo que implica que los trabajos de mantenimiento por su alta frecuencia e intensidad, impacten de forma negativa en el tránsito vehicular, no solo de los articulados sino de todos los automotores que circulan por los carriles mixtos, con los perjuicios que de diversa índole conllevan los congestionamientos.

El valor del mantenimiento y reposición de las losas de concreto de las Fases I y II durante 2010, se ilustra a continuación:

TRONCAL Mantenimiento 2010 ($)

Autopista Norte 12.465.319.236

Avenida Caracas 13.218.526.764

Eje Ambiental 3.837.287.776

Total Fase I 29.521.133.776

Tabla 6.40 Valor Mantenimiento Fase I

Fuente. Instituto de Desarrollo Urbano

TRONCAL Mantenimiento 2010 ($)

Americas - Calle 13 4.310.957.375

Total Fase II 4.310.957.375

Tabla 6.41 Valor Mantenimiento Fase II

Fuente. Instituto de Desarrollo Urbano



Se quiso conocer si se ha realizado algún estudio para determinar el costo económico y social de la pérdida de tiempo del usuario como consecuencia de la demora en el desplazamiento originada por los permanentes trabajos de reconstrucción de las losas, pero no se obtuvo información.

La evolución de la velocidad promedio en 10 años solo se ha visto reducida en 1,05 km/h.

Estos registros indican que la velocidad promedio en las distintas troncales se ha mantenido constante desde el 2001 hasta el 2010 con muy pequeñas variaciones, pero los tiempos promedio de viaje sí han sufrido incrementos en los dos últimos años, lo que requiere una explicación, pues al parecer en esos dos periodos las longitudes de las troncales permanecieron invariables.

6.8.12 Tarifas

El valor del pasaje en 10 años ha tenido un aumento del 100%, al pasar de $800 a $1600, como se puede observar en la siguiente Tabla:


Velocidad promedio flota troncal

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2010

27.31 27.48 27.35 26.43 26.52 26.40 26.21 26.45 26.46 26.26

Tabla 6.42 Velocidad Media

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad – TransMilenio

AÑO TARIFA ($)

Noviembre de 2000 800,00

Marzo de 2001 850,00

Octubre de 2001 900,00

Noviembre de 2002 1.000,00

Julio de 2003 1.100,00

Diciembre de 2004 1.200,00

Agosto de 2006 1.300,00

Julio de 2007 1.400,00

Julio de 2008 1.500,00



Tabla 6.43 Evolución Tarifaria


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La participación del valor de la gasolina en la tarifa ha sido de 23,21% en el 2009 y 23,18% en el 2010, muy por debajo de la del transporte tradicional, para el que la Secretaría Distrital de Movilidad reportó el 30%.

6.8.13 Ingresos

Los ingresos del sistema vía tarifa, así como su distribución se pueden observar en la tabla 6.44, en donde se indica que solo el 5,67% de éstos tienen como destino TransMilenio S.A. quien debe atender, entre otros aspectos, su estructura administrativa y el mantenimiento de la infraestructura que ascendió en el 2010 a $33.832 millones. La empresa tiene entradas adicionales a través de la comercialización y la publicidad en las estaciones y otras actividades colaterales.

6.8.14 Seguridad del sistema

Durante 2010, se incrementaron los niveles de accidentalidad dentro de la operación del sistema, algunos atribuidos a fallas en la conducción de los articulados, otros a desperfectos mecánicos y otros más a la violencia de algún sector de la ciudadanía que arremete contra la infraestructura del sistema y de su parque automotor.

TransMilenio S.A. viene adelantando un programa a través de la evaluación de satisfacción del usuario, en asocio de la Policía Metropolitana, con el fin de prestar un servicio encaminado a mantener y garantizar el orden público, el ejercicio libre de las actividades públicas y la convivencia pacífica de los ciudadanos.

Por parte de la policía se llevan a cabo varias campañas con el fin de evitar la comisión de delitos y contravenciones, entre otras: de prevención, seguridad, educativas, de control, de apoyo a unidades de la Policía Metropolitana e identificación de personas.

También se cuenta con cámaras de vigilancia y seguridad en estaciones y portales que disuaden y en algunos casos controlan situaciones de delincuencia y orden público, con el apoyo de la policía. Se han venido implementando temas de cultura ciudadana y seguridad de los usuarios inculcándoles las normas de uso del sistema y de sensibilización, así como de las precauciones que se deben tomar.

Cuando se presentan marchas, manifestaciones y/o bloqueos programados, se coordina con la Policía Metropolitana y otras entidades, el respectivo monitoreo, para verificar que los eventos se realicen conforme a la programación acordada y aprobada. Cuando éstas son espontáneas, se notifica a la policía y a las entidades competentes, para que actúen con inmediatez y la atención de la operación del sistema se realiza a través de los procedimientos normalizados para estos casos, que propenden por garantizar la continuidad del servicio.

Ingresos vía Tarifa año 2010 $735,921,751,715 % Participación

Participación Administración Central $41,777,641,417 5,67%

Participación operadores TransMilenio $694.144.110,298 93,33 %

Tabla 6.44 Ingresos y Participación

Fuente: TransMilenio S.A. – Elaboración Veeduría Distrital.



7. ACCIDENTALIDAD

7.1 Accidentalidad y Seguridad Vial

La seguridad vial es un tema que debe interesar por igual a toda la ciudadanía, ya que ésta, de una o de otra manera, está inmersa en la problemática que se genera en la cadena del transporte y del tránsito de la ciudad.

Corresponde al compendio de acciones y de mecanismos que tienden a garantizar el buen funcionamiento del tránsito y la circulación. Incluye la utilización de conocimientos prácticos, del cumplimiento de la normatividad existente (leyes, reglamentos y disposiciones) y de la observancia de determinadas conductas y hábitos que las personas deben poner en práctica, actuando bien como peatón, pasajero o conductor, con el fin de utilizar correctamente la vía pública.

Se debe entender la seguridad vial no solo como la realización de una serie de actividades tendientes a prevenir los accidentes de tránsito o a disminuir sus efectos para la vida y la salud, o al cumplimiento de unas normas y reglas que permitan el ordenamiento de la circulación de vehículos, personas y animales, sino, adicionalmente, como la formación y el entendimiento de las actitudes y reacciones del ser humano y del funcionamiento de los medios físicos por donde y con los que se transita cotidianamente.

Su fin primordial no solo es el de prevenir accidentes, sino el de agilizar la circulación y el de propiciar un ambiente más seguro y amable en las calles, con responsabilidad y conocimiento de los deberes y derechos que le asisten a los ciudadanos.

En el accidente de tránsito, considerado como un hecho fortuito, se ven involucrados el factor humano, el vehículo y la vía y, en consecuencia, la reglamentación y la normatividad deben abarcar estos tres tópicos. El primero, exigiéndole comportamiento dentro de la educación y la cultural vial, el segundo con la homologación de sus características y autorización oficial para transitar por las vías y el último, que incluye las especificaciones de diseño, construcción y de señalización apropiadas y seguras.

Estos tres tópicos deben merecer la atención de las autoridades de forma directa, para reducir los índices de accidentalidad y las malas prácticas al conducir.

En cuanto al primero, los conductores deben ser conscientes de la necesidad, como un deber ineludible, de acatar la normatividad y conocer las implicaciones por su no observancia. Pareciera que no por endurecer las multas o las penalidades se logra mayor compromiso, pues mientras no exista una verdadera educación, que debe iniciarse en la niñez, los cambios no se reflejarán de manera positiva, debiéndose combatir el culto al no pago y a la evasión.

El comportamiento inadecuado e irracional de conductores, es la principal causa de los accidentes mortales: irrespeto a las normas, velocidad excesiva, consumo de sustancias psicoactivas, cansancio, no utilización de cinturones de seguridad o de cascos, entre otros.

Se acostumbra reducir la multa a cambio de que el infractor asista a un curso en las dependencias de tránsito, que en nuestro concepto amerita una recomposición temática, encaminada a lograr en corto tiempo un impacto sicológico más duradero con un entendimiento claro de la normatividad violada, sus resultados y consecuencias, inculcando un mejoramiento sostenido en el conducir.


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Las campañas de cultura vial dirigidas a los peatones deberían ser continuas, ya que se ha comprobado que con el tesón de la insistencia, su compor tamiento mejora transitoriamente, especialmente en lo atinente al respeto tanto de los tiempos y sitios de cruces, como en el uso de la infraestructura que le es propia por asignación, evitando la invasión de carriles que son exclusivos para los carros.

Respecto a los vehículos, como segundo elemento, tanto los ensamblados en el país como los impor tados, deben cumplir no solo con los estándares de calidad y seguridad internacionalmente establecidos, sino que deberían ser compatibles integralmente con los trazados y especificaciones de nuestras calles y carreteras, para lo cual es recomendable direccionar la política en materia de homologación de vehículos.

La utilización de automotores inseguros por su diseño o por su deficiente mantenimiento, o el permiso para que operen tracto camiones con más de 52 toneladas de peso, casi que únicos en el mundo o la autorización para que vehículos con diseños de camión operen como buses y con chasises de camioneta como microbuses, no favorecen la seguridad vial, máxime cuando todos estos deben compar tir la misma infraestructura en condiciones muy disímiles.

Y como tercer aspecto, las características, las condiciones geométricas de la vía, su señalización y estado de conservación, son elementos fundamentales para la seguridad vial. La desatención en el mantenimiento de la infraestructura vial, la presencia de baches, huecos o resaltos en el pavimento que implican la realización de maniobras inesperadas para esquivarlos, son causantes de un gran número de accidentes. A los que contribuyen las condiciones ambientales, como la presencia de neblina, las lluvias o vientos fuer tes que hacen que disminuya la adherencia a la vía y prolongan más el tiempo de frenado de los vehículos que en condiciones normales.

El conocimiento sobre el funcionamiento mecánico de los automotores, las características y restricciones geométricas de la vía y de sus elementos de ayuda y regulación para la circulación, así como los aspectos sobre la percepción y reacción de conductores y peatones, son elementos fundamentales para no solo actuar mecánicamente ante la presencia de situaciones que se deben sor tear al conducir o caminar, sino sobre la razón y causa de cada uno de sus componentes, si realmente se quiere concientizar a la ciudadanía sobre la impor tancia de reducir los índices de accidentalidad y de incrementar los niveles de desempeño, optimizando el compor tamiento vial en calles y carreteras.

Al conjugar estos tres aspectos, se concluye que la accidentalidad en el tránsito es un delicado tema que es necesario atacar con la inmediatez que la problemática exige.

Los accidentes simples, son aquellos en los que no se producen lesiones o muer tes de personas, solo daños a un vehículo o a otra propiedad. Los accidentes con lesionados corresponden a aquellos en los que una o más personas resultan heridas y los accidentes fatales conllevan la muer te de una o más personas.

Se ha determinado que sus principales causas ocurren por exceso de velocidad. A manera de ejemplo se señala que cuando un automóvil aumenta de 30 a 50 km/h su velocidad, la probabilidad de muer te de un peatón se multiplica por ocho. En un vehículo que transite a 100 km/h, todos sus elementos y aparatos van a esa velocidad, incluyendo las personas, pero al frenar o al realizar cualquier maniobra los elementos y aparatos del vehículo se mantienen adheridos a él, pero no las personas. Y una colisión de frente a 40 o más km/h, es totalmente fatal para sus ocupantes.



Conducir bajo la influencia del alcohol así no se esté ebrio, es otra de las causas de mayor accidentalidad. El alcohol, es una droga psicodepresiva, que influye así sea en pequeñas dosis de forma negativa en la conducción de automotores, ya que per turba las aptitudes del conductor, convir tiéndose en uno de los factores de mayor riesgo para los accidentes de tránsito, dado que tanto la percepción como la reacción del ser humano son más lentas y confusas. Después de ingerirse, el licor pasa a la sangre, se extiende por todo el organismo afectando al cerebro y la vista, en proporción a la cantidad, a la edad, peso y hábito de cada persona.

Otra causa común de accidentalidad es la de no usar por par te de conductores y pasajeros los dispositivos de seguridad, como los cinturones, o en los motociclistas los cascos y trajes apropiados.

La imprudencia de los conductores al no respetar la normatividad, especialmente las señales de tránsito, los semáforos y las regulaciones de la policía o el realizar adelantamientos en lugares no permitidos, entre otros factores, son causas de accidentalidad, casi siempre con funestos resultados.

Recientes estudios de la Organización Mundial de la Salud, sobre las consecuencias de los accidentes de tránsito, dan cuenta que en promedio mueren en el año 1,26 millones de personas y que más de 15 millones resultan heridas y lesionadas en el mundo. Determinan, que de continuar esta tendencia, dentro de un plazo no mayor a 15 años, los accidentes serán la tercera causa de inhabilitación humana, con las graves repercusiones psicoemocionales, sociales y familiares que ello implica, así como con las relativas a la pérdida de la productividad.

7.2 Prevención y Educación

La accidentalidad que se origina en tránsito en Colombia es una de las más altas del mundo y Bogotá no se escapa a ella. Los incidentes graves que se registran a diario, no solo impactan la movilidad de la ciudad, sino que trasciende a los núcleos sociales y familiares, a la seguridad y a la alteración de la convivencia ciudadana.

La fatalidad en los accidentes de tránsito, generalmente es atribuible a fallas de sus componentes. De una par te, conductores y peatones, los vehículos de otra y, finalmente, el medio de desplazamiento o la infraestructura vial.

La normatividad establecida tanto en la Constitución Nacional, como en las leyes y decretos, tiene como finalidad reglamentar, regular, controlar y vigilar la actividad que genera el transpor te y el tránsito por las vías públicas y por las privadas abier tas al público. En especial, el Estatuto de Transpor te alude a la industria del transpor te privado y público, el Código de Tránsito a la circulación de personas, animales y cosas, y otras disposiciones tienen que ver con las características geométricas y constructivas de las vías, sus dispositivos de control y señalización.

En lo atinente al tránsito, sus normas, disposiciones y el régimen sancionatorio, se han concebido dentro de un estado de derecho, para que sean cumplidas y acatadas por personas física y mentalmente sanas y para que sean vigiladas y castigadas, de ser el caso, igualmente por personas altamente capacitadas. Cuando el equilibrio se rompe, la normatividad se resquebraja, bien porque se incumple o porque cumpliéndose no es bien valorada o regulada.

La accidentalidad que se produce por deficiencias o fallas humanas, comúnmente es atribuible a la imprevisibilidad e imprudencia de los conductores: exceso de velocidad, no acatar las señales de tránsito especialmente las luces


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de los semáforos o las indicaciones de los controladores, realizar giros prohibidos, etc. Infracciones éstas que están contemplas en el Código y que ameritan la imposición de un comparendo y el pago de una multa.

Frecuentemente estas conductas obedecen a la intolerancia o a la osadía de conducir o caminar por las vías públicas o a la falta de conciencia plena de las implicaciones que conlleva sus actuaciones o en ocasiones, al desconocimiento de la norma. Y también por el desconocimiento del funcionamiento del vehículo, su compor tamiento en determinadas circunstancias y el mantenimiento que requiere para que su desplazamiento sea seguro.

A pesar de la imposición de multas y de las gestiones de recaudo que efectúa la Secretaria Distrital de Movilidad, en especial, los conductores de transporte público, han venido acumulando este tipo de llamados de atención, aumentando cada día más el valor de sus multas, que en ocasiones son condonadas o disminuidas. Pero no obstante, el cúmulo de comparendos, continúan conduciendo vehículos sin valorar el grado de responsabilidad que les asiste, bajo la mirada permisiva de los empresarios que los siguen contratando sin revisar sus antecedentes.

Otro tipo de infracciones se suscitan por la irresponsabilidad de conductores y/o peatones, que bajo los efectos del licor o de sustancias psicotrópicas que afectan y degradan sus sentidos, les provocan alteraciones con graves consecuencias.

Las estadísticas de la policía indican que diariamente fallece una persona en accidentes de tránsito en donde el conductor se encontraba bajo los efectos del alcohol. El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses informó que las muertes en accidentes de tránsito representaron, en el último año, el 19% de todas las ocurridas por causas violentas en el país (con 5.704 casos), y, adicionalmente, los lesionados que se derivan de estos mismos hechos ascendieron a 39.318.

La respuesta de las autoridades de tránsito ha sido la de inmovilizar los autos que son conducidos por personas que han consumido licor, a quienes por aplicación de las normas se les suspende temporalmente el permiso de conducción y se le impone una multa. Sin embargo, estas acciones no han evitado la ascendente ocurrencia de estos hechos, en donde diariamente fallecen o quedan lisiados de por vida muchos ciudadanos y conlleva otro tipo de repercusiones como los costos en términos de servicios de emergencia y atención médica y hospitalaria, seguros, indemnizaciones y la pérdida de años de vida productiva.

El conductor que conduce bajo los efectos de sustancias que alteran su comportamiento está violando las normas y pone en peligro no solo su vida sino la de los demás y dado que se convierte en un potencial homicida, su comportamiento está inmerso en las de tipo penal. Y en la escala de contravenciones u otra se debería estudiar la posibilidad de incluirse otras infracciones no menos graves y peligrosas, como cruzar una intersección con el semáforo en rojo, cuyas consecuencias, por lo general son fatales y que comúnmente realizan personas con plena conciencia.

De tiempo atrás y como medidas preventivas, las autoridades han realizado controles aleatorios y han desarrollado campañas publicitarias con mensajes pedagógicos que buscan un impacto psicológico en la ciudadanía sobre las implicaciones que conlleva manejar un carro en estado alicorado. Comúnmente se recurre a mensajes dramáticos o coercitivos y son constantes los que invitan a modificar hábitos que están arraigados en la conciencia del ser humano.

Pero lo grave es que adicionalmente observamos que los accidentes no disminuyen, por el contrario, su ocurrencia es directamente proporcional al flujo de vehículos que continuamente ingresan a las vías y que son conducidos por personas a quienes no se les educó en los temas de las vías y el transito y menos aún se les exigió un mínimo de conocimiento para otorgarles el permiso o la licencia de conducción.

La imprudencia y mal comportamiento de los conductores, agravada por algún tipo de alteración, hacen imperativo que la educación vial se imparta desde la niñez, que las escuelas de automovilismo redoblen los conocimientos y los transmitan



adecuadamente, que sea necesaria la aprobación de exámenes teóricos y prácticos no solo para la obtención de la licencia de conducción sino para su renovación y que la policía de tránsito esté debidamente entrenada y capacitada en los temas y materias que señaló la ley marco del transporte35.

Ante la falta de educación y cultura vial, pareciera que tampoco bastaran las medidas restrictivas, dado el incremento de accidentes cuyo origen se encuentra en el estado psíquico alterado de los conductores, que bajo el licor y/o bajo los efectos de drogas psicotrópicas, no responden a la percepción espacial o al peligro, o que hacen que su reacción sea retardada o nula. De hecho la tasa nacional de 12 muertos por cada 100.000 habitantes no ha disminuido de una forma notoria, a pesar de las distintas campañas que se han realizado.

En muchas ocasiones la persona que está bajo un estado alterado de conciencia, no se percata de ello, menos de los efectos negativos que conllevan sus acciones, debido precisamente a la falta de conciencia y de educación básica sobre la ingestión de este tipo de sustancias, lo cual la hace actuar instintivamente, infringiendo así, la normatividad y las reglas que le ha impuesto la sociedad.

Generalmente se desconoce y se resiste a reconocer que el alcohol es una sustancia psicodepresiva que influye así sea en pequeñas dosis de forma negativa en la conducción de automotores o en el comportamiento de los peatones, pues lo primero que se afecta es la percepción visual que impide medir distancias para circular con seguridad o para reaccionar oportunamente ante cualquier estímulo.

Se desconoce también, que una sustancia psicotrópica o un psicotropo son agentes químicos que actúan sobre el sistema nervioso central, que trae como consecuencia cambios temporales en la percepción, ánimo, estado de conciencia y comportamiento. A pesar de que actualmente muchos psicotrópicos son utilizados en medicina para el tratamiento de condiciones neurológicas o psiquiátricas, el uso de estas drogas como las anfetaminas, los barbitúricos y las psicodélicas, se hace con otros fines y como desafortunadamente se ha convertido en una práctica frecuente, las alteraciones en conductores y peatones se hace cada vez más visible.

Por todo lo anterior consideramos, que si bien las campañas publicitarias y el endurecimiento de las penas son necesarias, solo con una adecuada educación, que como hemos insistido en otros apartes de esta serie, debe iniciarse desde la niñez en las escuelas y colegios, se podrá tener plena conciencia de los efectos y peligros que conlleva la responsabilidad de ser un actor de la transitabilidad.

Nadie discute la urgencia de adoptar medidas para prevenir el crecimiento de estas cifras, pero son muy pocas las acciones efectivas que se acometen. Las campañas con mensajes de prevención o con “inteligencia vial”, si bien influyen transitoriamente en el proceder de los escuchas, no se traducen en hechos del todo positivo que erradique los comportamientos adquiridos cuando no ha habido una previa formación, porque la gente suele pensar que quienes se accidentan son los otros.

Por ello, la Veeduría Distrital le recomienda a la Administración Distrital la estructuración de programas masivos de educación vial, con contenidos básicos referidos a los temas del tránsito, el transporte, los comportamientos y reacciones físicas y psíquicas del ser humano, el medio ambiente, la seguridad vial, los primeros auxilios médicos y mecánicos, los conocimientos sobre la vía y los automotores, entre otros. Tales programas deberían hacer parte del pensum académico de escuelas y colegios de la ciudad, ya que una temprana formación sobre movilidad, garantizará que conductores, pasajeros y peatones, tengan un comportamiento más responsable y que intuitivamente cumplan las normas y tengan mayor tolerancia a las situaciones

35 Ley 105 de 1993


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peligrosas y evasivas, pues al analizar las estadísticas, pareciera que la prevención sin educación y sin el pleno conocimiento de causa y efecto, no fuera la vía apropiada para coadyuvar efectivamente en la reducción de la accidentalidad.

Ilustra esta falta de educación vial, el hecho de que tradicionalmente se valoran y comparan los conocimientos y las exigencias de experticia entre un piloto de un avión y un conductor de un bus, con el fin de hacer conciencia sobre sus responsabilidades y el valor de la vida ajena, pero sus inequitativos resultados, no han sido suficientes para que se tomen acciones radicales de carácter correctivo, ante los fracasos de las medidas preventivas.

No es justificable que se le entregue a un conductor de transporte público la responsabilidad sobre decenas de vidas humanas sin que se les haya capacitado y educado previamente y sin que la autoridad les practiquen los exámenes de aptitud física y mental, no solo para concederles la licencia de conducción sino como una práctica rutinaria y como una sana medida preventiva.

7.3 Campañas de Seguridad Vial

La divulgación de mensajes a través de las campañas de seguridad vial de forma masiva que pretenden inculcar buenas conductas en materia de responsabilidad vial, han sido la constante de tiempo atrás y si bien calan de alguna manera en el comportamiento especialmente de conductores, las estadísticas muestran que las infracciones al Código Nacional de Tránsito se han venido incrementando al igual que los accidentes. Por esta razón, se insiste en una educación integral que no solo se limite a la divulgación de mensajes esporádicos y limitados a aspectos singulares.

Actualmente la Secretaría Distrital de Movilidad, a través de los Centros Locales de Movilidad, implementa determinadas acciones con la comunidad, pero sin hacer presencia en colegios. Durante el año 2010 atendiendo algunas recomendaciones realizadas por la Veeduría Distrital en los estudios “Cómo avanza el Distrito en Movilidad” de años anteriores, realizó campañas sobre la difusión del Sistema Integrado de Transporte Público con la presentación de obras de teatro en las diferentes localidades del Distrito e igualmente reforzó la gestión desde las acciones preventivas de accidentalidad, con el fin de superar la falta de conocimiento y de respeto por las normas de tránsito de los diferentes actores de la movilidad.

Desde la Subsecretaría de Política Sectorial, se viene desarrollando campañas pedagógicas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito, informando sobre las normas de tránsito, estimulando el respeto por las mismas y el acatamiento de las señales de tránsito, transmitiendo mensajes de comportamientos racionales y auto-regulados en la vía, para incentivar los valores por el respeto de la vida y para motivar actitudes de cooperación y corresponsabilidad con la movilidad de la Ciudad.

En el año se desarrollaron 17 campañas enfocadas al reforzamiento de la cultura ciudadana, en cumplimiento del Plan de Desarrollo, en la meta programada dentro del programa “Amor por Bogotá”, y para disminuir la accidentalidad se llevaron a cabo acciones pedagógicas con el fin de generar espacios y estrategias de formación en materia de movilidad segura a conductores y empresas, desde el impulso de una conciencia colectiva de prevención y auto regulación ciudadana en temas como cultura vial, percepción de riesgo, la vía, los dispositivos reguladores de transito, los actores de la vía y el impacto ambiental.

Se llevan a cabo varios programas, entre ellos, el denominado “Promoción de la movilidad segura y prevención de la accidentalidad vial”, tendientes a reducir la accidentalidad dentro de un entorno de cultura ciudadana dirigida a peatones, motociclistas, ciclistas, pasajeros y conductores.



Es preciso señalar que el Decreto 397 de 2010, por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial, determina las entidades responsables de su cumplimiento, los ejes estructurales, las líneas de acción y los programas tendientes a reducir la accidentalidad vial, focalizando las acciones hacia la disminución de la mortalidad y la morbilidad, especialmente de los usuarios vulnerables, así como promover la movilidad segura como prioridad en el sistema de movilidad.

Las principales acciones corresponden a las de tipo pedagógico para generar espacios y estrategias de formación en materia de movilidad segura, dirigida a conductores y empresas, inculcando conciencia colectiva de prevención y autorregulación ciudadana.

También se llevó a cabo el “Pacto de Taxistas”, mediante el cual se realiza un trabajo con diferentes entidades como la Policía Metropolitana, Cámara de Comercio, I.D.R.D. y la Secretaria Distrital de Salud, con el fin de fomentar dentro del gremio acciones positivas en la prestación del servicio y el adecuado comportamiento como actores de la vía.

Se suscribió el “Pacto por la Motovilidad” que tiende a la prevención y reducción de accidentes de tránsito, incentivando la corresponsabilidad y autorregulación entre los motociclistas del Distrito Capital, así como la interacción y coordinación con los diferentes actores de la vía. La Secretaría Distrital de Movilidad ha informado sobre el desarrollo, entre otras, de las siguientes campañas:

- “No es lo mismo un paso seguro que seguro sí paso”, como una medida de sensibilización dirigida a los peatones sobre el conocimiento y uso de los pasos seguros en las vías.

- “Abróchame la vida”, tendiente a sensibilizar e informar sobre las normas de tránsito en el uso de las sillas infantiles y cinturón de seguridad dirigida a los padres o adultos que transportan menores en vehículos particulares.

- “Dame una manito”, que corresponde a una campaña de sensibilización dirigida a los adultos y jóvenes que acompañan a los menores al cruzar las vías y que tiene como finalidad incentivar su protección.

- “No es cuestión de moda, es cuestión de seguridad”, dirigida a los conductores de motocicleta y acompañantes que tiende a concientizarlos sobre la vulnerabilidad del cuerpo y la necesidad de protegerlo mediante el uso adecuado de los elementos de seguridad.

- “Prevención de accidentalidad por alcoholemia”, que son campañas de prevención de la accidentalidad por embriaguez, que se llevan a cabo con el fin de lograr un impacto sobre la responsabilidad frente a la movilidad y la necesidad de generar corresponsabilidad en la seguridad vial.

- “Que no se te enrede la vida”, campaña dirigida a los peatones consumidores de alcohol para que tomen conciencia sobre la relación existente entre el grado de licor y las dificultades al caminar en la vía.

- “Plantea tu regreso seguro a casa”, que corresponde a una campaña sobre alcoholemia que tiene como finalidad sensibilizar a toda la población sobre la necesidad de un desplazamiento seguro en la ciudad al consumir alcohol en la época navideña.

Con relación a la cultura ciudadana, la Secretaría Distrital de Movilidad concluye que se observa una constante en los diferentes actores: peatones, ciclistas y conductores, sobre falta de conocimiento y respeto de las normas de tránsito y que, por ello, institucionalmente se vienen desarrollado campañas pedagógicas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito.


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Con ellas se busca establecer programas de capacitación encaminados a la consolidación de la cultura ciudadana en materia de tránsito, tráfico y transporte. Para ello la Secretaría Distrital de Movilidad lidera los siguientes procesos:

- Ola Naranja. Que lleva un mensaje de convivencia tendiente a que se adopten comportamientos racionales y auto-regulados en la vía, que incentiven los valores por el respeto de la vida e integridad de todos los ciudadanos y motivar actitudes de cooperación y corresponsabilidad con la movilidad de la Ciudad.

- Centros Locales de Movilidad, que son puntos de atención ubicados en oficinas de cada una de las localidades en donde se concentra la participación, organización y concertación de temas relacionados con la movilidad urbana.

- Observatorio de Movilidad de Carga, tendiente a lograr el uso racional de la infraestructura y del espacio público por parte de los vehículos de carga y la promoción de mejores prácticas logísticas por parte de generadores y transportadores, con el fin de obtener beneficios en una movilidad más segura y eficiente.

La Veeduría Distrital insiste en la necesidad de establecer programas integrales de educación vial, siendo necesario para ello, que se promueva un debate público sobre la conveniencia de restablecer en escuelas y colegios la cátedra de tránsito y transporte con los contenidos temáticos que reiteradamente hemos venido señalando.

7.4 La Velocidad y los Accidentes

Muchos conductores creen ser pilotos de carros de carreras, a pesar de que los motores que utilizan no están construidos y adaptados para ello, mucho menos las vías por donde circulan. Se olvidan de que sus vehículos deben circular en igualdad de condiciones, con restricciones y limitaciones que deben observar, por tenerse que circunscribir y adaptar a las condiciones geométricas y constructivas de nuestras calles y carreteras, la mayoría de bajas especificaciones.

Conducir automotores sobrepasando los límites de velocidad, es una de las causas principales de los accidentes, cuyas consecuencias generalmente son fatales para sus ocupantes, ya sea porque las emociones inhiben las reacciones ante la presencia de hechos for tuitos o porque las características de las vías, como por ejemplo radios de curvatura estrechos o la inexistencia de peraltes, no permiten un desempeño seguro o simplemente porque los vehículos no son aptos para circular a altas velocidades o porque las condiciones ambientales restringen la visibilidad.

A menudo se piensa que entre más veloz sea un carro, sobresale y es más valioso, pero se desconoce que cuando supera cier tos límites su gobernabilidad es menor y por tanto se incrementa el riesgo de sufrir un accidente, cuyas consecuencias están en función no solo de las características del mismo y de las condiciones de la vía, sino de la escala ascendente de la velocidad y, por supuesto, de la pericia de quien lo conduce.

Tal vez muchos estarían vivos si dentro de la educación vial hubieran recibido instrucción sobre el comportamiento mecánico de los carros, sobre las características de las calles y carreteras y las prevenciones que se deben tomar ante la presencia de circunstancias adversas que se incrementan cuando se excede de velocidad, como es el caso del aumento de la distancia de frenado, la desestabilidad que se produce ante el estallido de una llanta o cuando se atraviesa un peatón o un semoviente o cuando es necesario hacer una maniobra inesperada.

Las circunstancias imprevistas en el conducir se incrementan en la noche, con la lluvia y la niebla y las condiciones de conducción se tornan más difíciles en la medida en que los desplazamientos son más rápidos.



Como ya se ha señalado, las bebidas alcohólicas o la ingestión de sustancias psicotrópicas, hacen que las respuestas ante cualquier eventualidad que se presente sean torpes y lentas por la alteración de los sentidos, circunstancias que se agravan ante la falsa sensación de seguridad que induce a los excesos de velocidad.

No obstante es conveniente señalar que cuando la restricción es excesiva, a veces la norma se percibe como exagerada e inocua, e induce a su no acatamiento, como en el caso de la señalización de las carreteras que prohíbe el sobrepaso sin razón técnica aparente o cuando se limita la velocidad en sectores en donde perfectamente se podría transitar más velozmente y con seguridad. O en la ciudad cuando los límites máximos no solo restringen la movilidad y es causa de trancones, sino que se constituyen en medidas que incitan a su no cumplimiento por no ser funcionales.

Los límites en algunas avenidas de la capital son excesivamente bajos y cuando en contados momentos se pueden sobrepasar, se hace sin miramiento. En algunas carreteras las velocidades permitidas son escasas y, no obstante haberse incrementado por ley, la falta de reglamentación y de señalización por parte del ejecutivo ha hecho inocua la medida.

En ocasiones el conducir a velocidades en extremo lentas, son también causas de accidentalidad, siendo necesario inculcar el respeto por las especificaciones técnicas de la vía y por sus condiciones operativas.

Al igual que con las campañas de educación vial, creemos que los límites de velocidad son necesarios e indispensables para la seguridad de la circulación, pero lo que no tiene sentido es creer que el problema se soluciona haciendo normas más severas y no más razonables. Las normas que exigen demasiado, se desobedecen tanto como las que exigen muy poco.

Por último, es preciso meditar si la reducción de la accidentalidad implica la realización de una tarea mucho más compleja y exigente que el simple cambio de unas normas, pues a pesar de que no se duda que mucha gente muere por ir demasiado rápido, es probable que su causa no sea por el solo hecho de excederse en los límites de velocidad, sino por la falta de educación vial y de cultura ciudadana, que induce a que los conductores vean las señales como una forma más de contaminación visual.

7.5 Accidentes por Modalidad de Servicio

Tabla 7.1 Registro de Accidentes


2008 17.024 4.213 220 68 37 4 19.907 6.678 246

2009 14.938 4.066 266 139 167 14 16.984 6.262 310

2010 14.722 4.959 279 185 228 17 16.653 8.083 306

15.561 4.412 255 130 144 12 17.848 6.991 287

Transporte Público

Año Simples

Media anual

Simples Simples Con Heridos

Con Heridos

Con Heridos

Con Muertos

Con Muertos

Con Muertos

TransMilenio Servicio Particular


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Si se tiene en cuenta el parque automotor de cada modalidad, se deduce que el transporte público es el que proporcionalmente registra un mayor índice de accidentalidad, pues por cada 100 automotores (bus, colectivo, buseta y taxi) se presentaron 29.2 accidentes al año, mientras que en los vehículos particulares esta proporción fue de 2 accidentes por cada 100 vehículos. Así mismo, es de aclarar que el número de vehículos públicos es mínimo frente al de particulares.

Las muertes en accidentes de tránsito se producen en un 47.69% por el transporte público y en un 52.31% por los vehículos particulares, pero si se analiza por el numero de automotores, se visualiza una mayor problemática en el transporte público.

Tabla 7.2 Accidentalidad

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Cálculos: Veeduría Distrital

T. publico (No incluye TM)

Modalidad de TransporteAccidentes

promedio añoNo. Automo-

tores

Promedio acci-dentes

por c/100 automotores

Participación en la accidenta-

lidad

Participación en accidentes con muertos

Total (No incluye TM)

Particulares

19.960 68.456 29,2 44,27% 47,69%

25.126 1.277.418 2,0 55,73% 52,31%

45.086 1.345.874 100,00% 100,00%

Gráfico 7.1 Accidentes por cada 100 vehículos

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Cálculos: Veeduría Distrital

0

5

10

15

20

25

30

35

T. publico (No incluye TM) Particulares

2.0

29.2



En la siguiente Tabla se muestra la evolución que ha tenido la accidentalidad de tránsito con la participación de motos:

Durante 2010, se elevaron los accidentes respecto al 2009 en un 14,8%. Este año se constituyó en el de mayor accidentalidad, supuestamente por haber más motos en circulación.

Es preocupante que en la mayoría de los accidentes el resultado sea de personas heridas y/o muertas, por encima de accidentes considerados como simples. Por cada accidente resultan 0,6 personas heridas.

7.6 Víctimas

La Secretaría Distrital de Movilidad registra los siguientes indicadores, que muestran que el promedio de víctimas fatales en accidentes de tránsito se ha mantenido más o menos constante en los últimos 3 años, pero que durante 2010 el número de heridos se incrementó en un 47%.

Tabla 7.3 Accidentes en Motos

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad - Elaboración propia

Año Registradas MatriculadasAccidentes

No. Total Simples Con Heridos

Con Muertos

2005 47.474 13.967 4.685 554 4.068 63

2006 82.866 35.595 5.856 674 5.100 82

2007 116.197 33.755 5.090 405 4.583 102

2008 145.197 29.409 5.812 1.399 4.313 100

2009 169.145 24.312 5.609 2.362 3.143 104

2010 210,942 42.244 6.442 2.515 3.865 62

Gráfico 7.2 Víctimas Fatales

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Cálculos Veeduría Distrital

0

50

100

150

200

250

300

350

Conductor Peatón Pasajero Motociclista Ciclista

2008

2009

2010


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7.7 Muertes en Accidentes de Tránsito

Las víctimas en accidentes de tránsito correspondieron a la segunda causa de las muertes violentas en Bogotá, registrándose un incremento del 0.9% respecto al año anterior. El promedio diario de muertes pasó de 1.4 en el 2009 a 1.5 muertes, en el 2010.

De las 533 muertes, el 60% fueron peatones, el 27% conductores y el 10% fueron pasajeros. En 17 casos no se determinó la condición de la víctima, lo que equivale al 3% del total.

Tabla 7.4 Comportamiento Víctimas en Accidentes de Tránsito

Fuente: Cálculos Veeduría Distrital - Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses

2001 6.412.400 749 11.7

2002 6.520.473 697 10.7

2003 6.627.568 585 8.8

2004 6.734.041 655 9.7

2005 6.840.116 546 8.0

2006 6.945.216 511 7.4

2007 7.050.228 544 7.7

2008 7.155.052 533 7.4

2009 7.259.597 528 7,3

2010 7.363.782 533 7,2

Año Población No. Casos Tasa por 100.000 Habitantes

Gráfico 7.3 Personas Heridas

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Cálculos Veeduría Distrital

0

2000

4000

6000

8000

Conductor Peatón Pasajero Motociclista Ciclista

2008

2009

2010



En relación con el 2009, disminuyeron las muertes de conductores y pasajeros, que pasaron de 152 a 146 y de 60 a 52, respectivamente, mientras que los peatones aumentaron, por cuanto se registraron 318 muertes frente a 299 en el 2009, lo que significó 19 casos más en el último año.

En el 2010, de acuerdo con el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, la composición de las muertes por accidentes de tránsito por género fue la siguiente:

Tabla 7.5 Distribución por Género

Fuente: Cálculos Veeduría Distrital, con base en datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, DRIP. Fecha de generación: 18 de febrero de 2011.

No. %

Hombres 387 73

Mujeres 146 27

Gráfico No. 7.5 Víctimas por Edad y Sexo


Gráfico No. 7.4 Clasificación


Sin asignar 3%

Peatón 60%

Pasajero 10%

Conductor 27%

410

3015

1912

56

521

9087

5649

79

0

20

40

60

80

100

0-9 10 A 19 20 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 Y +

Mujeres Hombres


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Para analizar el comportamiento de las tasas de de muertes por accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes en las localidades, se clasificaron en tres categorías, de acuerdo con los siguientes criterios: muy críticas las que registran tasas cuyo valor es superior a dos veces el promedio de la ciudad, que fue de 7.2 por cada 100.000 habitantes; críticas, las que tienen valores mayores a la tasa promedio de la ciudad e inferiores a dos veces su valor, y no críticas aquellas que se encuentran por debajo de la tasa promedio de la ciudad. Aunque es de anotar que de las localidades muy críticas Los Mártires y Santa Fe presentan tasas muy altas de población flotante y Sumapaz por ser rural presenta una población mínima, estas condiciones son determinantes al analizar el tema.

Tabla 7.6 Tasa de Muertes/100.000 Hab. -Localidades Críticas -


2009 2010 2009 2010Chapinero 20 17 15,3 12,9

Teusaquillo 15 18 10,4 12,4

Fontibón 42 33 12,7 9,8

Antonio Nariño 12 10 11,1 9,2

Tunjuelito 20 18 9,9 8,9

Barrios Unidos 15 20 6,5 8,6

La Candelaria 1 2 4,2 8,3

Kennedy 82 80 8,2 7,9

Bogotá D. C. 528 533 7,3 7,2

Localidad No. Muertos Tasa

Mapa 7.1 Accidentes de tránsito



Tabla 7.7 Tasa de Muertes/100.000 Hab.-Localidades No Críticas -


2009 2010 2009 2010Engativá 48 54 5,8 6,5

Rafael Uribe 15 23 4,0 6,1

Usme 21 22 6,0 6,0

Ciudad Bolívar 44 35 7,1 5,6

Usaquén 33 24 7,1 5,1

Bosa 21 25 3,8 4,4

San Cristóbal 22 16 5,4 3,9

Suba 48 39 4,7 3,7

Bogotá D. C. 528 533 7,3 7,2

Localidad No. Muertos Tasa


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8. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE - SITP

La puesta en marcha de este sistema implica reorganizar totalmente la operación de los desplazamientos públicos colectivos y su forma de recaudo, así como la recomposición de rutas y frecuencias, la expansión de su cubrimiento y la renovación del parque automotor, con el cumplimiento de las normas laborales y técnicas, dentro del marco de la planeación que fue estructurada con esta finalidad.

8.1 Principios Normativos

En acatamiento a lo establecido por los Decretos 619 de 2000 y 319 de 2006, a través de los que se establecieron el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá, se ha venido propiciando la construcción de un modelo sostenible y planificado en materia de transporte.

Con el primero se persigue convertir la región en una unidad de planeamiento reconocible productivamente con

incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, mediante procesos de concertación que permitan llegar a acuerdos con los municipios, especialmente sobre construcción y mantenimiento de la red vial y de los elementos básicos de sistemas coordinados e integrales de transporte.

El segundo Decreto tiene como finalidad el establecimiento de las políticas y estrategias de movilidad para el Distrito, que aunadas a la realización de proyectos concretos permitan establecer las normas generales para alcanzar estándares de transporte y tránsito seguros, equitativos, modernos y articulados con el entorno social y espacial, dentro de un marco económico y financiero sostenible. En desarrollo de esta política, en el 2009 los consultores GGT, Systra y Escallón Morales hicieron entrega de los estudios contratados por el Distrito para establecer las características del Sistema Integrado de Transporte, cuyo costo básico ascendió a $2.900 millones. Con base en él se expidió el Decreto 309, del mismo año, mediante el cual se le dio vida al proyecto, dividiendo la ciudad en 13 zonas para ser operadas por empresas privadas mediante el sistema de concesión. Por consiguiente, la base legal para su implementación está fundamentada en el Plan Maestro de Movilidad, en las condiciones previstas en la regulación del transporte masivo, sus normas reglamentarias, modificatorias y en los decretos ya citados, bajo el concepto general de la integralidad con las distintas modalidades.

8.2 La Problemática y la Justificación para una Solución

En Bogotá circulan cerca de 1.6 millones de vehículos particulares (matriculados en la ciudad y en tránsito de otras regiones) que suplen aproximadamente el 22% de la generación de viajes, correspondiéndole el resto al transporte público que se efectúa de manera colectiva a través de 16.658 vehículos tradicionales (buses, busetas y microbuses), en 51.798 taxis y en 1.836 buses del sistema TransMilenio (1.348 articulados y 488 alimentadores) que atiende el 23% de la demanda colectiva.

Al colapsar el llamado transporte tradicional por ineficiente y obsoleto, se planteó una total reestructuración de este tipo de servicio, con acatamiento a un esquema jerarquizado pero integral de movilidad urbana y regional.

Como la modernización del sistema implica la formalización capitalista del transporte urbano, es preciso concretar su democratización evitando la formación de monopolios u oligopolios capitalistas que en últimas pueden atentar contra la



calidad y las garantías de servicio, previendo el acceso real y concreto no solo de las grandes empresas sino de pequeños propietarios.

Esta implementación exige la toma de acciones con primacía del bien general sobre el particular como argumento jurídico central y como argumento técnico, la recomposición total de la oferta de servicios en función de la demanda originada por la entrada del sistema TransMilenio, y la futura llegada del Metro y de los Trenes de cercanías.

En consecuencia, es innegable que la puesta en marcha de servicios de transporte público que garanticen la movilización de las personas en vehículos apropiados a las distintas infraestructuras, en condiciones de calidad, seguridad, fiabilidad y libre acceso intermodal, propicia la disminución del uso de automotores particulares. De ahí la importancia y urgencia de la implementación no solo de este sistema sino de la construcción del metro para que con TransMilenio se integren jerárquicamente todos los servicios, en procura de incrementar el nivel de vida de los ciudadanos y de maximizar los servicios y la productividad de la ciudad.

8.3 Conceptualización

Para la adopción del Sistema Integrado de Transporte se estableció la articulación y la vinculación de los distintos modos de transporte público, con las entidades encargadas de la planeación, organización y control, con el fin de definir la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo.

La estructura del proyecto partió de la estimación y proyección de la demanda a un horizonte cercano a los 15 años, para que con base en ella se definiera la oferta requerida que sería implementada gradualmente y por etapas, dados los nodos de transporte preestablecidos en los estudios.

Para el efecto, la ciudad se dividió en trece zonas que serán operadas por una empresa o una asociación de empresas de forma integral, es decir, correlacionando los servicios que tradicionalmente se han prestado en Bogotá, con el sistema TransMilenio y posteriormente con el Metro y con el tren de cercanías.

Por medio de un único medio de pago los usuarios podrán acceder al sistema y utilizar todos sus servicios para su desplazamiento origen – destino. El Sistema contempla la renovación del parque automotor, previendo la salida de cerca de 8.000 automotores, así como la contratación de conductores con el cumplimiento del régimen laboral colombiano y la prohibición de manipular dineros provenientes de los pasajes, ya que las tarifas se cancelarán previamente a través de tarjetas electrónicas o en taquillas independientes.

La implementación de este sistema estaba prevista para el 2007, pero, al parecer solo se podrá concretar parcialmente en el 2011, a pesar del fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca que le otorgó plazo a la administración de la capital hasta julio de 2009.

Durante el 2010 se procedió a la adjudicación de la operación de las 13 zonas en que se dividió la ciudad. Con la entrada del SITP se reducen de 66 a 13 las empresas operadoras en la ciudad y de acuerdo con los estudios, las

rutas se clasifican de la siguiente manera:

• Rutasdelargadistancia,quecorrespondenatroncalesconaltademandacuyaoperaciónserealizarásobreuncarrilexclusivo izquierdo con o sin sobrepaso.


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• Rutasdeapoyo,quealimentanalasanterioresencorredorescondemandamediaconunaoperacióndetráficomixta.• Rutascomplementariasquealimentaránlastroncalesenlosportalesyenlasestacionesintermediasymenores,conuna

operación de tráfico mixta • Rutasespecialesqueoperaránenzonasdedifícilaccesoodemuybajademanda,utilizandovías,igualmente,detráfico

mixto.

Las empresas operadoras debieron cumplir con los requisitos financieros y organizacionales exigidos en los pliegos de condiciones elaborados para cada una de las zonas, incluida su responsabilidad sobre la contratación de conductores, de tal manera que garanticen no solo la calidad del servicio y de los objetivos del sistema, sino que asuma la responsabilidad de toda la flota necesaria para la operación y para su control. Los operadores suministrarán un parque automotor clasificado por distintos prototipos de acuerdo a su capacidad calificada como alta, mediana y baja. Para los dos primeros se contará con buses bi-articulados, articulados y padrones, y entre los de baja capacidad estarían los busetones, busetas y camperos. Los buses bi-articulados de dos y tres cuerpos con capacidad de 240 a 280 pasajeros transitarán sobre carriles exclusivos, los buses articulados de dos cuerpos albergarán entre 140 y 160 pasajeros, los autobuses tendrán capacidad para 100 pasajeros, los buses padrones corresponden a vehículos para 80 y 100 pasajeros con carrocerías apropiadas para operar en rutas alimentadoras y, finalmente, los busetones tendrán capacidad para cerca de 50 personas y, junto con las busetas, cubrirán las rutas de baja demanda de pasajeros.

Para el pago de los pasajes se estructuró un Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al usuario

-SIRCI- que corresponde al conjunto de software, hardware y demás, que permitirá realizar la gestión y el recaudo de los centros de control troncal y zonal, de información y servicio al usuario, la consolidación de la información y la conectividad de la totalidad del sistema. Se ha previsto inicialmente que este operador manejará dineros públicos por cerca de 2 billones de pesos al año.

La tarifa técnica, que todavía no se ha concretado, seguramente corresponderá al costo medio por la realización de la operación y el control por pasajero de los agentes prestadores del servicio, a través de una adecuada estructura de costos con la inclusión de una razonable rentabilidad.

Se previó dentro de la estructuración financiera que para determinar su valor final se debería partir de la base de la prestación de servicios costeables para los usuarios, que obedecieran a un equilibrio que refleje la remuneración de los gastos incurridos en la operación y que garanticen la sostenibilidad financiera en el tiempo, en el que se incluyan todos los costos operacionales.

8.3.1 Objetivos del sistema

- Mejorar la cobertura del servicio de transporte público, su accesibilidad y conectividad. - Integrar la operación y el sistema tarifario, tanto física como vir tualmente, garantizando su sostenibilidad financiera. - Racionalizar la ofer ta de servicios de transporte público y modernizar el parque automotor. - Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público, de acuerdo con su función y

área de servicio. - Establecer un modelo de organización empresarial, que facilite el cumplimiento de la programación de servicios y la

adecuación de la ofer ta a la demanda servida. - Integrar la operación de recaudo, el control y la información de la operación, así como los servicios a los usuarios.- Fortalecer la coordinación institucional de los agentes públicos del sistema y contribuir a la sostenibilidad ambiental

urbana.



8.3.2 Finalidades

- Buscar una integralidad de todos los componentes del sistema de transporte público. - Terminar la guerra del centavo, con la estandarización de salarios para los conductores. - Unificar el recaudo. - Robustecer las empresas. - Facilitar las conexiones de las diferentes modalidades. - Optimizar la malla vial y la de sus componentes. - Implementar y estandarizar de paraderos de uso obligatorio.- Incrementar las velocidades y la fluidez del tránsito. - Disminuir la accidentalidad. - Reducir la contaminación ambiental.

8.3.3 Beneficios Esperados

Con la renovación del parque automotor y con la operación definida, se ofrecerá al usuario servicio continuo, cómodo y eficiente.

Se propende por la agilización de los desplazamientos de los usuarios, debido a la organización de paraderos y a la readecuación del uso de los corredores viales.

Se puede producir economía para los ciudadanos, dado que con un mismo tiquete y durante un determinado tiempo, pueden acceder a varios servicios mediante la realización de trasbordos dentro del sistema integrado.

Conlleva elementos de seguridad adicionales, pues cada vehículo manejará un sistema de comunicación directo con la Policía Nacional, de tal manera que cualquier anomalía que se presente en el recorrido podrá ser atendida en el paradero siguiente.

La descontaminación puede llegar a ser notoria, ya que habrá menor cantidad de vehículos transitando por las vías y el uso del combustible, además de ser menor, contendrá elementos de protección ambiental.

8.4 El SITP y los Usuarios

Es de esperarse que los usuarios, con la entrada de este sistema, puedan contar con un transporte totalmente distinto al que están acostumbrados, ya que dispondrían de vehículos apropiados a la contextura física del colombiano, dejarán de usar los “colectivos” cuyas carrocerías no son aptas para el transporte de pasajeros y no podrán subirse al vehículo en cualquier sitio sino exclusivamente en los paraderos. Adicionalmente, no cancelarán el valor del pasaje en efectivo sino que lo harán con una tarjeta inteligente que será leída en el momento de abordar, pudiendo conocer el tiempo de uso del sistema, ya que éste, como es integral, le permite realizar los diferentes transbordos incluido el TransMilenio.

Se le ha informado a la ciudadanía que la implementación del SITP será gradual, que los horarios de servicio en algunas zonas se realizarán hasta las 11 p.m., y en otras será continuo, durante las 24 horas del día y que las primeras empresas


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entrarán en operación a finales de 2011, debido a que a diciembre de 2010 no se había adjudicado el proceso licitatorio para el recaudo y a los considerables atrasos que se han registrado en los trabajos de la fase III de TransMilenio.

Los ciudadanos se beneficiarán, ya que las empresas estarán obligadas a garantizar el servicio de transporte en las trece zonas de la ciudad con cobertura en todos los barrios, incluso en aquellos de baja demanda.

Vale la pena recordar que un sistema muy similar que fue instaurado en Santiago de Chile en octubre de 2005, tuvo un inicio nefasto por falta de conocimiento de los usuarios sobre la forma de acceder al sistema que llevó casi al colapso de la iniciativa. Por ello es de vital importancia que la Administración Distrital intensifique las campañas de divulgación y que sean ampliamente difundidas por los medios de comunicación y de forma personalizada a través de los centros educativos y principales puestos de trabajo.

En Chile la puesta en marcha de Transantiago, generó una serie de problemas que revelaron severas deficiencias y errores, tanto del diseño como de la implementación del proyecto, que derivaron en graves crisis a nivel nacional, tanto social como políticamente, no obstante que allí se dispone de un metro moderno y extenso que permitió reformar por completo la malla de recorridos de las antiguas rutas de buses y microbuses, pasando a un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, que requirió una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular. Este sistema tuvo que someterse a una total reingeniería, y ya para el 2008 contó con una aceptación cercana al 64%.

Se prevé que en Bogotá la entrada en operación de este sistema de transporte público, implicará la completa reorganización de las formas de desplazamiento de los usuarios, ya que obliga a la conformación de grupos operacionales que le den cumplimiento a las normas laborales, al ofrecimiento y cumplimiento de rutas y frecuencias y al cubrimiento zonal en corredores viales jerarquizados, con el equipamiento respectivo como estaciones, intercambiadores, patios y talleres.

8.5 Elementos Básicos para su Concreción

Independientemente de la realización previa de los estudios que estructuraron el sistema y de sus condicionamientos legales, es de esperarse que su implementación responda a los requerimientos de planificación, y que dentro de ellos, se hayan cuantificado con detenimiento cada una de las variables, financieras, sociales y técnicas, entre otras, las tipologías de oferta, tiempos de conexión, el reparto modal tarifario y la conectividad.

Se espera también que el operador que se seleccione para el SIRCI, no solamente se limite a recaudar y distribuir los dineros, sino que a través de éste se lleve un estricto control sobre el parque automotor, la capacidad transportadora de las diferentes empresas, los sistemas de información, comunicación y de captación del personal, especialmente de los conductores.

Lo mínimo que se espera en el aspecto laboral, es que los conductores de este nuevo sistema hayan sido previamente seleccionados y capacitados, que tengan una hoja de vida limpia y que sean garantía de seguridad y confiabilidad para la ciudadanía.

Se recalca que el monto del tiquete único, su alcance y forma de utilización, requiere de la realización de estudios muy completos, dadas las implicaciones sociales que conlleva para los usuarios en general. La ciudadanía aún desconoce el costo de la implementación de este sistema y de sus contingencias.



La Veeduría Distrital ha advertido que en adición a los costos fiscales y a la estructuración de riesgos que estarán a cargo de la ciudadanía, además del tiempo de la concesión (25 años), debe existir una completa ponderación técnica y social, motivada por la asignación de sobrecostos que impactará el valor final de la tarifa, como consecuencia de las concesiones otorgadas por la administración a los transportadores para el levantamiento del paro que se realizó en marzo de 2010, pues al modificarse la estructura de costos por el incremento otorgado en el valor de los buses que deben salir de operación o sobre la renta mensual que se le pagará a cada propietario durante 24 años, implica un encarecimiento del sistema que solo se podría recuperar vía tarifaria o con el incremento del tiempo de la concesión.

Dada la enorme cuantía de recursos que manejará el operador de recaudo, control e información, se requiere que la administración distrital controle y vigile permanentemente el cumplimiento estricto de sus obligaciones, que junto con las garantías exigidas, aseguren su buen manejo y custodia de estos dineros.

8.6 Recaudo

La firma a quien se le otorgó la responsabilidad de recaudar el valor de los pasajes del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), a través de un proceso de licitación, recibirá un porcentaje del valor que administre, el cual se ha calculado en cerca de $2,7 billones anuales, que está representado en el valor de los tiquetes que pagarán los pasajeros del sistema. Adicionalmente, es responsable por el control de la flota de los buses, por la información y el servicio al usuario.

8.7 Operadores

TransMilenio S.A. adjudicó los operadores del SITP que prestarán el servicio en las 13 zonas en que se dividió la ciudad y que se encargarán de la explotación preferencial y no exclusiva de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.

El valor efectivo de los contratos corresponderá al de los ingresos obtenidos por el Concesionario en la prestación del servicio, remunera todos los riesgos (comerciales, ambientales, de operación, administrativos, financieros, tributarios, regulatorios, soberanos, y políticos), incluye los costos y gastos –directos e indirectos- en que se incurra por la preparación y celebración de los contratos, por su ejecución y terminación del mismo, los impuestos, tasas y contribuciones que se causen, los costos financieros, la recuperación del capital invertido, las utilidades y, en general, incluye el valor de la remuneración por todas las obligaciones.

Es decir, que cada operador, utilizando la popular expresión, ha quedado blindado por 25 años para prestar el servicio público de transporte en la capital de manera preferente. Solo resta esperar que se haya asegurado la democratización del nuevo sistema mediante la adopción de mecanismos claros de vinculación, experiencias, garantías de cumplimiento y creación de líneas de crédito, entre otros, propendiendo porque los operadores cuenten con el mayor número posible de propietarios y con la vinculación de conductores actuales del transporte debidamente capacitados y calificados, situación que parece no ser así del todo, ya que las protestas de los pequeños propietarios indican lo contrario.


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8.8 Prototipos y Parque Automotor

Ante la demanda de parque automotor en sus distintas clases, varias empresas han venido adaptando sus infraestructuras con el fin de ofrecerle varios modelos a los operadores como el que se ilustra, cuyas carrocerías fueron homologadas oficialmente.

Tabla 8.1 Operadores por Zona


CONTRATO ZONACONCESIONARIONo. 009 del 17 de noviembre de 2010

No. 008 del 17 de noviembre de 2010

No. 004 del 16 de noviembre de 2010

No.005 del 16 de noviembre de 2010





No.007 del 17 de noviembre de 2010No.006 del 17 de noviembre de 2010

No. 001 de 12 de noviembre de 2010

No. 002 de 12 de noviembre de 2010

No. 12 de febrero 18 de 2011

CONSORCIO EXPRESS S.A.S.

CONSORCIO EXPRESS S.A.S.

GMOVIL S.A.S.

OPERADOR SOLIDARIO DE PROPIETARIOS TRANSPORTADORES COOBUS S.A.S

TRANSPORTE ZONAL INTEGRADO S.A.S.- TRANZIT S.A.S.

ORGANIZACIÓN SUMA S.A.S.

EMPRESA GESTORA OPERADORA DE BUSES EGOBUS S.A.S

EMPRESA DE TRANSPORTE INTEGRADO DE BOGOTÁ S.A.S. ETIB S.A.S.

SOCIEDAD FUTURA MASIVO CAPITAL S.A.S.

SOCIEDAD FUTURA MASIVO CAPITAL S.A.S.

SOCIEDAD FUTURA DE OBJETO UNICO CONCESIONARIA ESTE ES MI BUS S.A.S.

SOCIEDAD FUTURA DE OBJETO UNICO CONCESIONARIA ESTE ES MI BUS S.A.S.

EMPRESA GESTORA OPERADORA DE BUSES EGOBUS S.A.S

USAQUÉN

SAN CRISTÓBAL

ENGATIVÁ

FONTIBÓN

USME

CIUDAD BOLÍVAR

SUBA CENTRO

BOSA

KENNEDY

SUBA ORIENTAL

CALLE 80

TINTAL ZONA FRANCA

PERDOMO

BUS TIPO SITP BOGOTA



La Secretaria Distrital de Movilidad ha informado “que los contratos permiten la vinculación de flota usada del transporte público colectivo actual con máximo 10 años de vida, por lo cual aquellas rutas que están diseñadas con vehículos de tipología existente en el parque automotor actual pueden ser operadas con buses existentes o usados y aquellas que exigen una tipología especial ejemplo Biarticulado, Articulado, Padrón Dual (Bus – 80 Pasajeros) y Padrón (Bus – 80 Pasajeros), necesariamente deberán ser nuevos dado que no existen en el parque actual, bajo este escenario la condición de nuevo o usado la establece la tipología vehicular asignada a cada ruta y la disponibilidad de flota actual menor o igual a 10 años. Por último, es importante tener en cuenta que es discrecional de cada operador de transporte la decisión de operar o no con flota usada” Por esto estima que “haya 262 busetas nuevas, 2274 padrones nuevos, 90 articulados nuevos y 270 biarticulados”.

8.9 Gradualidad

La implementación del sistema se realiza de forma gradual en varias etapas. Para diciembre de 2010 finalizaron los estudios del SITP y la selección de casi todos los operadores zonales y se tenía pendiente la selección del recaudador de los dineros.

Se tiene previsto que la implantación del esquema de prestación de servicio irá hasta culminar la integración total, teniendo en cuenta que las zonas que vayan iniciando la operación se integrarán entre sí, con TransMilenio y a futuro con el Metro.

Paralelamente, se prevé la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte, junto con la realización de las mejoras a la infraestructura del sistema vial y el ajuste de la oferta de servicios con la renovación del parque automotor.

La implementación del sistema finalizará con la integración de los trenes de cercanías y con el metro, dentro de un marco de sostenibilidad financiera de los componentes, pero es de anotar que ninguno de éstos tiene asegurada su viabilidad técnica ni financiera. A finales de 2010, la administración seleccionó el consultor encargado de realizar el diseño para la Implementación gradual y exitosa de las diferentes etapas del SITP que permitirá poner en funcionamiento sus distintos componentes, es decir, para que elabore y acompañe la entrada en operación de cada una de las rutas y componentes del sistema de forma coordinada con el alistamiento de la flota y con la instalación de los equipos tecnológicos necesarios para el recaudo y el control a cargo del SIRCI.

De igual manera se adelantaba el proceso tendiente a la selección de la consultoría encargada de la estructuración comercial,

técnica, legal y financiera de la concesión para la instalación, el mantenimiento, reposición y explotación comercial del mobiliario urbano de la ciudad en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público.

8.10 Iniciación

Para la iniciación del SITP se deberán haber surtido cuatro etapas fundamentales a saber:

- Adjudicación de los operadores, actividad ya surtida.

- Adjudicación del sistema de recaudo y tecnología, actividad ya surtida.

- Entrega de la infraestructura requerida, aún pendiente.

- Campañas de información, en proceso de estructuración.


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Como su finalidad es la de contar con un sistema de transporte integrado, la iniciación de este sistema la ha supeditado la empresa de Transporte del Tercer Milenio TransMilenio S.A. a la entrega por parte de los contratistas de los trabajos de las calles 26 y 6ª y en la carrera 10ª, que han debido finalizar durante el 2010.

La fecha inicial para la implementación del SITP se ha venido aplazando sistemáticamente y se ha previsto que se inicie en las zonas de las localidades de Usaquén, San Cristóbal, Engativá y Fontibón, pero dados los retrasos que se han registrado en la construcción de la fase III de TransMilenio y de las obras de valorización, desde ya se prevé que tal circunstancia no se dará.

Pero en criterio de la administración, como ya se tiene “previsto un periodo de implementación gradual (que puede durar de ocho a doce meses), el cronograma global del proceso no se ha afectado, ya que las rutas troncales entrarán a operar sólo cuando esté lista la infraestructura. Además, la fase de operación integrada del SITP al cien por ciento (100%) no prevé una fecha de culminación precisa por lo que se espera que las mejoras a la infraestructura del sistema vial y el proceso de ajuste de la oferta a la demanda de transporte se generen de manera permanente en la ciudad”.

8.11 Información

No obstante las campañas informativas que se han adelantado, el 42% de los conductores de transporte público dicen no conocer en qué consiste el SITP, a pesar de que este gremio ha participado en varias protestas, especialmente por la salida de algunos vehículos y por el valor de la chatarrización.

La siguiente es la percepción de los actuales conductores de transporte público frente a la implementación del SITP.

Gráfico 8.1 Conocimiento del SITP

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción 2011 – Conductores T. Público

0

10

20

30

40

50

60

SI

55%58%

SABE EN QUÉ CONSISTE EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

45% 42%

NO

2010

2011



Por el contrario, los propietarios de carros particulares en un 66% saben acerca del SITP, porcentaje que se incrementó en un 83% con relación al año anterior. La ciudadanía en general, en un 48% conoce del nuevo sistema, pero llama la atención que dicho porcentaje se haya reducido en un 15% entre el 2010 y el 2011.

Gráfico 8.2 Percepción


3%4%

1%1%

0%7%

2%2%

1%1%1%

3%0%

1%14%

5%0%0%

2%1%

1%3%

0%2%

0%3%

1%1%

1%5%

14%7%

11%

Bien

Aburrido

DisgustadoInconforme

En desacuerdoConforme

Sin apoyo/ inseguroMayor seguridad

MalEstabilidad laboral

ResignadoMayor desempleo o sin trabajo

Perjudicado

DesplazadoLe gusta o agrada

En desventajaIndefenso

AmenazadoRobado

TranquiloProgreso

Mejora la calidad de vidaMejora la movilidad

Mas trabajoPreocupado

No sabe/ No respondeIgual/ no lo afecta/ normal

COMO SE SIENTE FRENTE AL SISTEMA INTEGRAD DE TRANSPORTE

Conductores 2010 Porcentaje 2011 Porcentaje V. Particulares

Si 108 36% 396 66%

No 192 64% 207 34%

Total 300 100% 603 100%

Ciudadanía

Si 181 57% 289 48%

No 136 43% 314 52%

Total 317 100 603 100%

Tabla 8.2 Conocimiento sobre el SITP

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción 2011 – Conductores T. Particular


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9. TRANSPORTE MASIVO TIPO METRO

En Bogotá, para la recuperación y manejo del espacio público se acordó dentro del Plan de Desarrollo, mejorar y ordenar no solo su infraestructura vial y sus espacios asociados al transporte, sino su paisajismo y amoblamiento urbano, en donde el Sistema de Transporte debe estar conformado por los distintos modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario, bajo la siguiente preponderancia jerárquica:

- Primera Línea del Metro y sus proyecciones. - Trenes de cercanías.- Corredores Preferenciales (Troncales) con buses articulados de gran capacidad.- Transporte colectivo en rutas alimentadoras. - Transporte periférico y en zonas de difícil acceso.- Transporte complementarios: Transporte suburbano, CicloRutas.- Estacionamientos públicos.- Terminales de transporte de pasajeros y carga.- Intercambiadores modales.

A los ferrocarriles metropolitanos tipo metro, comúnmente se denominan sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros urbanos, que tienen como finalidad comunicar diversas zonas sectorizadas por vías únicas, a velocidades y con capacidad de movilización altas.

Panorámica de un Sistema Tipo Metro



A nivel mundial, el metro es considerado como el medio óptimo de transporte urbano de pasajeros, ya que tiene una gran capacidad de movilización en distancias cortas y con reducido espacio, su desplazamiento es independiente y aislado, no comparte el espacio público y alcanza velocidades medias importantes que reducen sustancialmente los tiempos de viaje.

El metro contribuye a la agilidad del tránsito, propicia la disminución de la polución y racionaliza el uso de vías, entre otros aspectos, debido a que utiliza redes exclusivas, rígidas, aisladas e independientes.

La composición tipo del tren está integrada por una unidad de tracción y coches con longitudes y anchos variables cuyas capacidades generalmente superan los 250 espacios, de los cuales del 25 al 50% son asientos. Su operación es la más eficiente, ya que permite ascensos y descensos agiles de forma independiente de los recaudos de tarifas, del volumen de pasajeros y de la intermitencia de frecuencias de despacho.

La construcción de la red de metros de una ciudad, se inicia con una primera línea que se integra a otros servicios de pasajeros, y paulatinamente van entrando nuevas líneas que van conformando la red del metro. La infraestructura de este sistema la componen, una vía férrea con sus estaciones terminales y de transferencia, sistemas de comunicación, señalización y control de avanzada tecnología y accesos ágiles y seguros.

Las velocidades medias que fluctúan entre 40 y 60 km/h, son mayores a las de los sistemas de transporte que tienen que compartir los espacios viales con otras modalidades, como el sistema de buses o, en nuestro caso, con TransMilenio, pero son inferiores a las de sistemas ferroviarios suburbanos o de cercanías.

De los primeros metros construidos en el mundo, como el de Nueva York en 1.864, o el de Estambul y Budapest en 1.876 y 1.896 respectivamente, ya no queda casi nada, ya que tanto la tecnología como los beneficios para la movilidad de las ciudades, hizo que su tecnificación y auge, no solo se intensificara sino que se expandiera. Hoy estos sistemas que cuentan con tecnología de punta, se consideran imprescindibles para la realización de los viajes internos y para la mitigación de la circulación vehicular.

Son muy pocas las ciudades de más de dos millones de habitantes que no cuentan con un servicio metropolitano de transporte, pues adicionalmente los sistemas constructivos se han modernizado, lo que hace que su implementación sea más ágil y menos traumática para el entorno urbanístico.

Lo que lo diferencia de otras modalidades de transporte urbano, se puede sintetizar en los siguientes tópicos:

- Un derecho de vía pleno y sin interferencias externas.- Acceso de los usuarios de forma ágil, ordenada y segura a través de infraestructuras técnicamente construidas para un

sistema único y especial. - Su alimentación se realiza tomando la energía directamente, propiciando un medio ambiente sano y seguro, con reducción

de la polución y mitigación de los niveles de contaminación visual y auditiva. - Costos de operación y los de mantenimiento de la infraestructura menores a los del transporte tradicional.- Velocidades comerciales significativamente más altas.- Mayor capacidad de atención de demanda de pasajeros por trayecto y por viaje y facilidad de conformación del tren de

acuerdo con la demanda a servir.

Las ciudades que cuentan con este tipo de servicio le brindan a sus ciudadanos una mayor calidad de vida, y el beneficio que representa para la población es tasado de forma proporcional al pago que hace, representado no solo en la tarifa por viaje, sino del ahorro de su tiempo, en clara proporción de una relación costo – beneficio.


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9.1 El Metro como solución al Transporte

En Bogotá, la idea de construir el metro ha estado por mucho tiempo no solo en el imaginario colectivo sino que ha hecho parte de la agenda de varios gobiernos. Son ya muchos los estudios técnicos realizados, que junto con las correspondientes simulaciones y alternativas de financiación, hacen parte de los archivos muertos de la ciudad.

La falta de una decisión planificada y estructurada ha impedido cristalizar este anhelo en un proyecto sostenible a corto y largo plazo, que con el correr del tiempo se ha tornado indispensable para la movilidad de la capital.

El último intento que estuvo cerca de concretarse data de 1.998, cuando un documento Conpes le dio vía libre a la construcción del metro, pero un año después debido a la difícil situación financiera de la Nación y a la urgencia fiscal suscitada por el terremoto del eje cafetero, truncó este anhelo colectivo.

La planeación de la ciudad y el actual programa de gobierno, incluyen la implementación de un sistema integral de transporte

público en distintas modalidades, que exigen utilizar más de una opción de transporte para un mismo trayecto.

Se adiciona la búsqueda de una solución financiera para lograr una movilidad fluida y eficiente que ataque el atraso en la expansión, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial de Bogotá, así como para lograr que los ciudadanos puedan disponer de un servicio público de transporte suficiente, oportuno, cómodo, seguro, económico y con total cobertura.

En concordancia con lo anterior, el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, contempla la construcción de un transporte masivo tipo metro, al considerar al igual que en muchas ciudades, que es la solución técnicamente más apropiada para el transporte urbano y para reducir los problemas de movilidad, dentro de un esquema de integralidad funcional.

Como premisa fundamental se tiene que si bien los costos de construcción de un sistema tipo metro y su equipamiento son más altos que el de otras modalidades, la relación costo beneficio es muy alta y se acentúa con el tiempo.

9.2 Ventajas para Bogotá

Estudios recientes han establecido que, entre otros aspectos, la implementación del metro, le proporcionaría a la ciudad los siguientes beneficios:

- Disponibilidad de un medio de transporte público de gran capacidad, independiente, ágil, seguro y de fácil acceso.- Desestímulo efectivo del uso de vehículos particulares.- Clara contribución al desarrollo y ordenamiento urbanístico.- Valorización de las zonas de influencia. - Revitalización de la economía y de la productividad per cápita.- Reordenamiento del suelo y de áreas específicas.- Consolidación de nuevas centralidades y en la aparición de distintas actividades.- Organización del tránsito y del tráfico, facilitando la creación de nuevos polos de desarrollo.- Jerarquización de la malla vial.- Integralidad del transporte público.- Mejoramiento sustancial de la movilidad de la ciudad y fluidez de los desplazamientos.



Independientemente de las ventajas de movilidad, una mirada socio-cultural a Medellín, única ciudad colombiana que cuenta con metro, nos demuestra que la acogida de este sistema de transporte por parte de los ciudadanos ha sido vital, ya que lo consideran como un símbolo de su ciudad, que ha sido fundamental para su desarrollo urbanístico y para su entorno geográfico, propiciando además, la generación de encuentros de alto significado social, entre clase ricas y pobres, en una ciudad que venía sufriendo el calificativo de violenta.

9.3 El Metro y el SITP

El Metro hace parte y es pieza fundamental del Sistema Integrado de Transporte Público, ya que todos sus componentes son fundamentales para la interrelación de que trata el Plan Maestro de Movilidad.

Adicionalmente, para el Metro es muy importante que la conformación y distribución de la demanda de servicios de transporte que atiende TransMilenio, se direccione bajo el esquema de complementariedad y jerarquización, en donde confluyan los análisis y la modelación de los flujos de demanda, la correlación de los viajes y el cálculo y asignación de nodos de transporte, entre otras variables.

Lo usual y conveniente técnica y operativamente sería que como el metro se constituirá en la columna central del sistema, se

requiere que su primer alimentador sea el proveniente de las troncales de TransMilenio y de sus rutas alimentadoras, quienes a su vez y por medio de los nodos establecidos, serán alimentados por el transporte tradicional que tendrá su arreglo operacional con la entrada del SITP.

Para la distribución y reparto modal de la demanda, se deberán conjugar la accesibilidad y frecuencias de servicio, el tiempo total de viaje caminando y el de espera, así como la duración del viaje incluido el trasbordo, la confiabilidad, conveniencia, tarifa, comodidad y seguridad.

9.4 Primera línea del Metro

La Veeduría Distrital efectuó y publicó una sinopsis completa sobre el estado de este proyecto36 y ha insistido en la necesidad de que dada su magnitud y alcance, se requiere de una adecuada planeación, estructuración y ejecución rigurosa de los estudios previos, así como en el cumplimiento estricto de los plazos que se establezcan en los contratos de financiamiento y los que efectivamente se generen en la construcción de las obras.

La decisión política a que hemos aludido, la ha venido estructurando la administración actual con base en los estudios realizados por la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro, conformada por Sener, Transportes Metropolitanos de Barcelona y otros, quienes definieron el diseño conceptual de la red metro y el diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público –SITP-.

A partir de los análisis de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación urbana, con los aspectos socioeconómicos, urbanísticos, de integración, accesibilidad, redes de servicios públicos, aspectos ambientales, prediales, y riesgos geotécnicos, se realizó la evaluación de alternativas y se priorizó el trazado de la primera línea.

36 Como Avanza el Distrito en Movilidad – 2009


Veeduría Distrital

2010

148

Con un trazado a nivel, a partir del portal de las Américas, en la Avenida Ciudad de Cali, la primera línea llegará hasta la Avenida Primero de Mayo con 68, y de allí sobre parte del corredor férreo seguirá hasta la Estación de la Sabana. En subterráneo continuará hasta la carrera 7ª, cerca de la Plaza de Bolívar, y de allí seguirá hacia el norte, pasando por la Estación Central, sobre la carrera 13; y en Lourdes por la carrera 11 hasta la calle 100.

PRIMERA LINEA DEL METRO37

37 Estudios Sener Transportes de Barcelona

Fuente: Estudios Sener Transportes de Barcelona

Tabla 9.1 Trazado

Superficie 3,760

Semienterrado-Trinchera 6,300

Viaducto 0,520

Falso Tunel 0,881

Tunel 17,593

Total 29,054

Longitud (km)Vía

Mapa 9.1 Trazado



El siguiente paso a seguir corresponde a la contratación de los estudios básicos y los diseños de ingeniería de detalle, cuya adjudicación, luego de superar algunos inconvenientes legales, estaba prevista para mediados de 2010.

Como tal adjudicación no se ha dado en espera de contarse con el aval del Banco Mundial, no se tiene conocimiento de las características de la infraestructura férrea y civil, de las estaciones, accesos, sistemas de señalización, y comunicación, y equipos de tracción y material rodante, entre otros, que en últimas dimensionarán el valor del sistema.

De otra parte, el proceso está paralizado, debido a la exigencia por parte de la Nación de validar los primeros estudios, sobre los que ha anunciado varias discrepancias.

9.5 Validación

Por ley el gobierno nacional cofinancia el proyecto hasta en un 70%, una vez conocidos los estudios del diseño conceptual, supeditó su participación a la convalidación de estos estudios38 que tuvieron un costo de $19.500 millones.

Se delegó en el Departamento Nacional de Planeación que cuenta con la asesoría de las Universidades Nacional y de los Andes para que procediera a realizar las observaciones que considera pertinentes. Son varios los cuestionamientos que han hecho, especialmente sobre la longitud y trazado de la primera línea seleccionada, la construcción de los tramos en túnel, la velocidad de diseño y, especialmente, sobre el potencial de la demanda de pasajeros. Han requerido así mismo que se ahonde sobre la composición geológica del subsuelo de la ciudad que puede determinar la profundidad de las excavaciones y la estabilidad de las estructuras colindantes, a pesar de que aún no se han efectuado los estudios de ingeniería básica ni de ingeniería de detalle.

Con relación al aspecto financiero se ha cuestionado la sostenibilidad de la línea, argumentando que el esquema tarifario por sí solo debe garantizar la operación, sin que sea objeto de subsidios por parte del Estado.

En definitiva se busca llegar a un consenso que le de tranquilidad a las partes, que haga viable el proyecto, incluyendo el análisis y cuantificación de riesgos, y que asegure que no se presentarán sobrecostos originados por deficiencias en los estudios, especialmente por la cuantificación y distribución de la demanda.

De cualquier manera, varios de los estudios de demanda que se han efectuado en diversos escenarios para determinar la viabilidad de la construcción del Metro39, han coincidido en que el corredor apropiado partiría del sur occidente, para conectar por el costado oriental y el norte de la ciudad. Corredor éste coincidente con los actuales estudios que se vienen cuestionando.

Independientemente de lo anterior, lo significativo es que perdure la voluntad política tanto del gobierno local como del nacional, que se realicen los ajustes a que haya lugar y que se concrete técnica y financieramente este megaproyecto con base en estudios técnicos que irradien confianza y que garanticen su construcción y operación en tiempos racionales y que eviten el riesgo de las dilaciones y sobrecostos.

Para el efecto, se requiere de una sólida y experimentada gerencia que planifique, direccione, coordine y dirija todos y cada uno de los aspectos que inciden en el proyecto, incluidos el institucional, para que todas las etapas se realicen armónica y eficientemente con el cumplimiento de objetivos y alcances claros y precisos.

38 Conformado por las empresas Sener-Metro de Barcelona, Garriegues, Santander Investments, ALG e INCOPLAN

39 Ineco, Sofretu - Intermetro - Halcrow Fox Inc - Ingetec - Bechtl, Systra


Veeduría Distrital

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150

La Veeduría Distrital en el documento “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad – 2009”, compiló los inconvenientes y las graves fallas que se registraron en la construcción del Metro de Medellín, especialmente con la carencia de planeación y de estructuración financiera, así como con las demoras y sobrecostos incurridos, con el fin de que se tengan muy presentes y se evite al máximo caer en los errores que hicieron de este sistema, el segundo más costoso del mundo.

Por último, se insiste en que es imperativo que los estudios ahonden en la viabilidad financiera del proyecto, en la capacidad de pago de sus actores (Nación y Distrito), en el cumplimiento de la agenda de compromisos, y principalmente, en que la sostenibilidad de la propia operación del metro no se vea comprometida a futuro, como consecuencia de incrementos de sus costos y/o del bajo nivel de los ingresos de la empresa metro, para que los esfuerzos fiscales no vayan más allá de lo convenido y conveniente.

9.6 Estado Actual

Los estudios complementarios a que hace alusión el Conpes 3677 de 2010, los está adelantando la firma Steer Davies Gleave, especialmente en lo concerniente a la calibración y unificación de los modelos de demanda, una vez se cuente con estos resultados se definirá el trazado de la primera línea y se realizará la licitación para adjudicar los estudios de ingeniería básica, que puede tener una duración cercana a un año y, por supuesto, los temas atinentes a ubicación de patios y talleres, estudios de geotecnia y de suelos, costos de infraestructura y de material rodante, entre otros.

9.7 Costo Estimado y Financiación

Se ha estimado que el costo de la Primera Línea esté por el orden de los 4 billones de pesos: construcción de la obra civil, el equipamiento de los sistemas y equipos y el material rodante (trenes). Los costos detallados se determinarán con base en los resultados de los estudios de Ingeniería básica.

El Distrito cuenta con tres fuentes de financiación: Un cupo de endeudamiento de la ciudad por 800 mil millones de pesos (2012 al 2014) y el 50 % de la sobretasa a la gasolina (2017 al 2032).

Los estimativos iniciales indican que el metro en su primera línea no requeriría de subsidios estatales para su operación. A continuación se indican los costos estimados a precios constantes de 2010.

Tabla 9.2 Costo Estimado (Millones $ constantes de 2010)

Año Metro Infra/Integración Total

2012 982,068 982,068

2013 333,927 406,731 740,658

2014 447,015 169,233 616,248

2015 1,047,211 76,789 1,124,000

2016 870,115 870,115

2017 727,495 727,495

Total 4,407,831 652,753 5,060,584Fuente: Gerencia Metro – Secretaría Distrital de Movilidad



La Nación ha anunciado extraoficialmente el cumplimiento de la denominada Ley de metros para la financiación de este megaproyecto, en cuantía del 70% de su valor. El gobierno nacional autorizó 300 mil millones de pesos anuales para los proyectos del Plan Integral de Movilidad del Distrito a partir de 2016 y hasta 2032 (17 años), así como de $40.000 millones al año para el tren de cercanías, creándose para ello la denominada “bolsa fiscal”.

Pero como inicialmente este proyecto no se incluyó en el Plan de Desarrollo que el gobierno nacional le presentó al legislativo, lo que generó una gran incertidumbre, se anunció recientemente por parte del Ministerio de Hacienda que dentro de la categoría de Concepto Global de Sistema de movilidad fue incluido, lo que permite diligenciar ante los organismos multilaterales, como el Banco Mundial, la consecución de recursos para los estudios faltantes y para la ejecución de la primera etapa.

9.8 Percepción Ciudadana

Como se aprecia, los conductores de transporte público no son muy partidarios de la construcción del Metro, posiblemente porque ven en él un riesgo para su cotidiano trabajo.

Por el contrario a los conductores de carros particulares en un 72% les gustaría que Bogotá contara con metro, porcentaje que se incrementó en 12 puntos respecto al año anterior, pero el 81% no lo considera factible antes de 5 años.

Gráfico 9.1 Opinión Conductores T. Público


15%

85%

22%

78%

Si No

CREE QUE SE CONSTRUIRÁ EL METRO ANTES DE CINCO AÑOS - LE GUSTA LA IDEA2011

Antes de 5 años Le gusta la idea


Veeduría Distrital

2010

152

El 61% de los ciudadanos entrevistados está de acuerdo con la construcción del metro, pero el 89% también cree que no estaría listo antes de 5 años:

Gráfico 9.2 Opinión de Conductores T. Particular

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad 2011 – Conductores T. Particular

Antes de 5 años

55%

45%

19%

81%

SI 2010 SI 2011NO 2010 NO 2011

60%

40%

72%

28%

Le gusta la idea

Le gusta la idea

Gráfico 9.3 Opinión de la Ciudadanía


SI

NO

Antes de 5 años

11%

89%

61%

39%

Le gusta la idea

CONSTRUCCIÓN DEL METRO ANTES DE 5 AÑOS - ESTA DE ACUERDO CON ESTA IDEA 2011

0

20

40

60

80

100



10. OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

10.1 Trenes de Cercanías

10.1.1 Generalidades

Por esta modalidad de transporte se entienden los servicios de trenes interurbanos o regionales de corta distancia, de altas características técnicas y operacionales, con tracción eléctrica y prestación de servicios rápidos y cómodos que se integran al sistema de transporte urbano bajo un esquema de integralidad.

Para la ciudad región se propuso la rehabilitación y puesta en operación de las líneas férreas existentes entre Bogotá y los municipios de Sabana Centro y Sabana Occidente, dentro de los alcances del SITP.

La operación se realizaría con material tractivo eléctrico y con equipo remolcado moderno, que aunado a sistemas de comunicación y señalización de alta tecnología, podrían permitir velocidades medias de 50 km/h o más, debiéndose estudiar detalladamente las restricciones geométricas y de seguridad, así como la construcción de pasos a desnivel, con el fin de no alterar más la movilidad de la ciudad.

La Gobernación de Cundinamarca ha informado que existe un compromiso con la Nación y el Distrito para apalancar este proyecto, que es considerado como indispensable para la Región, que en su primera etapa conectará a Facatativá con la avenida el Espectador - km 5 del abscisado de la línea férrea- pasando por Madrid, Mosquera y Funza.

PANORAMICA TREN DE CERCANIAS


Veeduría Distrital

2010

154

Han estimado que el proyecto se desarrollaría en un periodo de dos años luego de efectuado el proceso licitatorio. Actualmente se cuenta con los estudios de prefactibilidad, los cuales deben ser complementados y validados con los del Metro mediante estudios que adelantará una firma imparcial facilitadora que exponga puntos de acuerdo y permitan el avance del proyecto.

10.1.2 Objetivo

El proyecto tiene como objetivos:

- Brindar una alternativa rápida económica y segura para reactivar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros regional desde los municipios de Facatativá, Zipaquirá,Tocancipá e intermedios hacia Bogotá.

- Proporcionar una opción de traslado de un alto volumen de pasajeros con una capacidad de desplazamiento rápida, económica y eficiente de manera integrada al actual sistema de trasporte, mediante el uso del derecho de vía existente y que ha sido sub utilizado.

10.1.3 Corredores

En el siguiente esquema se observan los tipos de corredores y la conexión entre los municipios aledaños y el centro de la ciudad.

ESQUEMATIZACION



10.1.4 Demanda

La Demanda Inicial, dadas las características del proyecto está predefinida por las condiciones de la estructura física de la red y la distribución espacial de la demanda predominantes y de los sistemas alimentadores. Se estiman entre 40 y 50 mil personas en la primera fase, cifra que tiende a superarse llegando hasta los 200 mil usuarios.

La demanda futura está relacionada con el aprovechamiento que se le dé, especialmente en el área del Distrito, y si se integra al transporte público masivo adecuadamente mediante sistemas alimentadores. La demanda potencial ha indicado que el proyecto tiene gran sensibilidad a futuro a nivel regional, en función de la capacidad de los municipios de adelantar procesos de ordenamiento del suelo y dotación de servicios públicos que faciliten y estimulen planes de urbanización y desarrollo económico ordenados. A nivel urbano el tren de cercanías dispone de potencialidades como complemento del sistema de transporte de la ciudad.

10.1.5 Fases

La implementación del proyecto se ha establecido en tres etapas o fases, que en orden de prioridad son las siguientes:

10.1.6 Especificaciones

De las líneas férreas actuales solo se utilizarían los corredores, es decir las franjas de terreno de un ancho variable localizados a lo largo de su trazado. Esta circunstancia hace que los costos finales se reduzcan en lo que corresponde a la adquisición de predios.

Construcción corredor occidente de estación Sabana al K2.

Construcción corredor occidente de estación HB vía Catam (K11+350) a estación Facatativá (K40)

Construcción corredor noreste de K29+800 (Calle 192) a K34+450 (La Caro).

Construcción corredor norte de K34+450 (La Caro) a K53+400 (Zipaquirá).

Construcción corredor norte de K34+450 (La Caro) a K52+900 (Tocancipá).

Construcción corredor noreste de K5 a K29+800 (Calle 192).

2,00

26,65

4,65

18,95

18,45

106,30

PRIMERA

SEGUNDA

TERCERA

Total

TRAMO LONGITUD KmFASES

24,80

Fuente: Ministerio de Transporte

Tabla 10.1 Etapas Tren de Cercanías


Veeduría Distrital

2010

156

De acuerdo con el proyecto de prefactibilidad que reposa en el Ministerio de Transporte, la superestructura, tendría las siguientes características:

Los estándares serían las siguientes:

Tabla 10.2 Superestructura


No. De vías 2Trocha Estándar 1435 mmDistancia entre ejes de vía 4,2 mCarga/eje 18 TonRiel UIC 54 (Peso 54,4 kg/m)

Número 35 (SITP) 14Longitud plataformas Inicio 14m Final 150mAncho Plataformas Central 5m Lateral 4mCapacidad (No. Pasajeros) 773 – 1545 (75m) 1091 – 2182 (150m)VEHICULOS Mínimo MáximoLongitud unidad de tren 66 m 75mVagones/unidad 3 - 4 Acople de unidades 2 6-8

Puertas laterales 4 Ancho 1,9 -2 Ruido exterior 60 km/h < 85 db 100 km/hora < 90 db

Capacidad (Densidad pasajeros hora pico)

Número de asientos

Regional: 699Urbana: 1.027

Velocidad de diseño del sistema 120 km/hora

Velocidad de diseño del sistema 120 km/horaVelocidad comercial

Horario de operación 6:00 – 22:00 domingos/festivos

Intervalo mínimo de operación

ESTACIONES Urbanas Regionales

5:00 – 23:00 semana

Inicial 5 min.- Final 2 min. Condición diseño sistema señalización ycontrol del tren

Mínima 40 m/h Urbana Máxima 60 Km/h Rural

6:00 – 22:00 domingos/festivos

100 km/h

Condición diseño vía, tren, catenaria,señalización y control de trenes

120 km/h

175 condición normal

OPERACION

4 pasajeros/m² - 6 pasajeros/m²

140 exceso demanda


Tabla 10.3 Características Generales



10.1.7 Presupuesto y Financiación

En criterio de la Gobernación de Cundinamarca, la financiación del proyecto se realizará con recursos de la Nación,

del Departamento y del Distrito, más otros nuevos ingresos que se implementarán como la figura de plusvalía, dada la valorización que se generará en la Sabana. Así mismo, se buscan otras fuentes de financiación, pues las actuales no son suficientes, como puede ser una Bolsa de Transporte Masivo para la región capital, que podría estar compuesta por un aumento de la sobretasa de la gasolina para los sistemas de transporte que utilicen combustibles fósiles, un manejo más eficiente de comparendos, tarifas diferenciales en el impuesto de rodamiento, incentivos fiscales para el transporte masivo, y la promoción de la inversión privada en las estaciones del tren.

10.2 El Sistema de Ciclorrutas

Por ser Bogotá una de las ciudades más densas del mundo, las distancias de recorrido O-D son relativamente cortas, lo que aunado a su topografía plana, favorece los desplazamientos en bicicleta. Pero desafortunadamente no se le ha dado en los últimos años la importancia que en el pasado tuvo cuando se construyó la red de ciclorrutas, pues su infraestructura se ha venido deteriorando con la presencia de baches, escalones y fisuras, que conlleva la consecuente disminución operacional que también afronta ausencia de señalización y de elementos de protección para su segura circulación.

Se ha hecho costumbre que los planes de movilidad que se exigen para la realización de las obras que se llevan a cabo y que por lo general son elaborados por los constructores, que no tienen experiencia en la planeación y manejo de tránsito, promuevan la ocupación parcial o total de estas vías, obligando a los ciclistas a sortear toda clase de obstáculos para poder circular, muchas veces haciendo uso de las calles y/o andenes con el consecuente peligro que ello representa, compartiendo el derecho de vía con buses, autos y peatones.

Tabla 10.4 Presupuesto (miles de millones $)


K2-FACATATIVA

Longitud

Obra civil (infraestructura, superestructura, Estaciones de fase inicial de operación y electrificación. No incluye paso a desnivel/Intersecciones

38.0 Km

362.0

31.0 Km

289.0

18.8 Km

144.0

18.4 Km

136.0

Señalización, control y comunicaciones 83.0 68.0 41.0 40.0

Costos ambientales, manejo de tráfico y gestión social 24.0 28.0 9.0 9.0

ESTACIÓN SABANA -K2 + K5 - LA CARO

LA CARO - ZIPAQUIRÁ

LA CARO - TOCANCIPÁ

Costo de redes (15% de intersecciones) 12.0 30.0 3.0 5.0

Ingeniería y gestión (6% de obra civil + señalización + inter-secciones 32.0 34.0 12.0 12.0

SUMAS TOTALES ETAPAS 513.0 449.0 209.0 202.0


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2010

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A pesar de que el Plan Maestro de Movilidad promueve el uso de modos limpios de transporte y propende por el desestimulo del uso del vehículo particular, las autoridades de tránsito no le vienen prestando la atención que merece y han permitido, en muchos sectores, la invasión de las ciclorrutas por vendedores y comerciantes que hacen que el propósito de esta modalidad de transporte, que en su época fue ejemplo mundial, se esté perdiendo, no se ha priorizado la ampliación de la red, ni la promoción del servicio, ni el uso de la bicicleta, como medio de transporte alterno, que ha sido catalogado como expedito y económico y que hace parte de la integralidad de transporte.

Es lamentable que no se le esté dando la importancia que tiene este sistema, cuyo objetivo central es el de constituirse en una alternativa de desplazamiento para un gran número de ciudadanos.

La Veeduría Distrital ha podido constatar y así lo reflejan las encuestas realizadas a la ciudadanía, aspectos que denotan la acelerada destrucción física de la plataforma, la presencia de obstáculos que dificultan el tránsito y lo hacen riesgoso, la carencia de señalización y la falta de mantenimiento de la existente.

Este sistema hace parte del SITP y su composición está referida a sus objetivos, alcances y distribución, dentro del concepto de la complementariedad que debe regir los distintos modos de transporte. Está compuesta por cuatro redes funcionalmente integradas que cubren la mayor parte del territorio urbano y el de expansión, así: - Red principal sobre los ejes viales de mayor importancia, que comunican el Centro metropolitano con las áreas de mayor

densidad poblacional.- Red secundaria como alimentadora de la red principal. - Red complementaria destinada a distribuir los flujos específicos por sectores. - Red ambiental y recreativa en correspondencia con espacios públicos peatonales, parques y centros deportivos y

recreativos en el área metropolitana.

10.2.1 Longitud

La Información suministrada por la administración en años anteriores, daba cuenta que la ciudad contaba con un total de 354 kilómetros de ciclorrutas distribuidos en sobre anden, en separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas y como componentes de la red distrital de parques.

10.2.2 Inversión

En la Tabla 10.5 se observa que en los dos últimos años no se ha asignado presupuesto para la construcción de ciclorrutas.



10.2.3 Mantenimiento

Luego de 5 años de no haberse asignado partidas para el mantenimiento de esta red, en el 2010 se ejecutaron $3.681 millones que corresponden al valor presupuestado.

10.2.4 Uso, Registros, Operatividad y Control.

A través del proyecto “Guías de ciclorruta”, se persigue incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y adicionalmente se realiza el control y la vigilancia de las ciclorrutas.

En cuanto a la utilización, la Secretaría Distrital de Movilidad lleva el siguiente registro:

2004 $2.217.820 $1.948.325

2005 $6.058.681 $5.304.503

2006 $11.180.173 $10.665.208

2007 $6.319.562 $5.088.846

2008 680.578 680.080

2009 0 0

2010 0 0

Año Presupuesto asignado en miles

CONSTRUCCIÓNPresupuesto

Ejecutado en miles

Tabla 10.5 Presupuesto Inversión

Fuente IDU

2004 243.479 243.479

2005 12.381 0

2006 0

2007 0

2008 0

2009 0

2010 3.681.632 3.681.632

Año Presupuesto Ejecutado en miles

Presupuesto asignado en miles

Tabla 10.6 Presupuesto de Mantenimiento

Fuente IDU


Veeduría Distrital

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Desafortunadamente no se cuenta con estadísticas oficiales recientes ni con índices de operación y sólo se dispone de la información suministrada por la Encuesta de Movilidad de 2005, que estableció que en la ciudad se realizaban 281.424 viajes en bicicleta, equivalentes al 2.9% del total.

No obstante, de las encuestas realizadas por la Veeduría Distrital a los ciclistas se establece que la frecuencia diaria en el uso de las ciclorrutas se incrementó en 7 puntos porcentuales entre 2010 y 2011, como a continuación se indica:

En criterio de los ciclistas, las razones para utilizar las ciclorrutas son las siguientes, en donde predomina como destino final el trabajo, porcentaje que se incrementó en un 16% en el último año.

Frecuencia 2010 Porcentaje 2011 Porcentaje

Todos los días 16 53% 362 60%

3 veces a la semana 7 23% 91 15%

1 vez por semana 0 0% 35 6%

Pocas veces al mes 1 3% 14 2%

Otra* 0 0% 21 3%

No Aplica 6 20% 79 13%

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de Percepción de Movilidad – 2011 - Ciclistas

Tabla 10.7 Frecuencia

Gráfico 10.1 Porcentaje de variación del uso de la bicicleta

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Dirección de Control y Vigilancia

-0,17%

9,21% 8,29%

-12,08%-15,00%

-10,00%

-5,00%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

2007 2008 2009 2010



El 31% de ciclistas entrevistados utiliza la ciclorruta porque consideran que el transporte público está muy costoso, porcentaje menor en 6 puntos al de 2010 y se destaca que la segunda razón es por la rapidez de los desplazamientos.

10.2.5 Cicloparqueaderos

De acuerdo con los registros del IDU, la ciudad cuenta con cerca de 10.000 espacios para el parqueo de bicicletas en el espacio público: cicloparqueaderos como parte del mobiliario urbano, cicloestaciones en portales del sistema TransMilenio y módulo cicloestación para los puntos de encuentro alimentadores de TransMilenio.

Trabajo 12 40% 336 56%

Estudio 5 17% 59 10%

Compras 0 0% 12 2%

Deporte 6 20% 100 17%

Otro 1 3% 16 3%

No Aplica 6 20% 79 13%

Destino Frecuente

2010 2011Porcentaje Porcentaje

Tabla 10.8 Utilización


Razones de Utilización 2010 Porcentaje 2011 Porcentaje

Porque el transporte está muy costoso 11 37% 189 31%

Por hacer ejercicio 5 17% 113 19%

Por llegar más rápido 7 23% 130 22%

Por comodidad 1 3% 43 7%

Para no contaminar 0 0% 21 3%

Otra 0 0% 27 4%

No Aplica 6 20% 79 13%

Total 30 100% 602 100%

Tabla 10.9 Razones para la Utilización



Veeduría Distrital

2010

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10.3 Motos y Bicicletas de Servicio Público

En Colombia se ha vuelto muy común que en las ciudades y poblaciones, especialmente de climas cálidos, se utilice como medio de transporte público las motocicletas y las bicicletas, a la que se les adapta una especie de carruaje, cuya estructura se hace con tubos y lonas, para el transporte de personas y cosas, compartiendo las vías públicas a las que les sonsaca espacio y capacidad.

En mototaxismo corresponde a una acepción particular para el caso colombiano, que solo se aplica al fenómeno surgido a partir de la utilización masiva de motocicletas en las que por su utilización se cobra una tarifa.

Para muchos ciudadanos estas nuevas modalidades de transporte público, constituye su principal medio de transporte y para los dueños y para quienes las conducen una fuente de empleo, no obstante el peligro que su uso representa no solo para los usuarios sino para la ciudadanía en general.

Pero a diferencia de otras ciudades, especialmente asiáticas, en donde los bicitaxis se encuentran aprobados y reglamentados oficialmente para prestar servicios seguros por utilizar infraestructuras especialmente preparadas para ello, en nuestro país el servicio es considerado como ilegal dado el alto riesgo que representa para conductores, pasajeros y peatones.

En los últimos años su oferta, especialmente la de motos, ha crecido de una forma incontrolada y ha tomado dimensiones inimaginables, no solo por incrementar la problemática del tránsito de las ciudades, sino porque tiene hondas repercusiones en quienes lo utilizan como medio de sustento.

Esta peligrosa práctica que cuenta con más defensores que detractores, debido a que se ha convertido en empresas lucrativas, se ha constituido adicionalmente en una forma de mitigar el desempleo de muchos ciudadanos. Pero es necesario tener en cuenta que esta manera de ofrecer servicios de transporte, se constituye en trampas para la pobreza, ya que su práctica además de no ofrecer niveles apropiados de movilidad no está cobijada por la seguridad social ni está contemplada dentro de los amparos que ofrecen las compañías de seguro.

Las decisiones adoptadas hasta ahora por el gobierno nacional, han sido las de trasladar el problema a las autoridades territoriales para que los alcaldes restrinjan su operación dentro de su jurisdicción, hecho que no ha sucedido y que, por el contario, ha generado múltiples manifestaciones de protesta que alteran la movilidad.

El Código Nacional de Transito define al taxi, como aquel vehículo automotor que se destina al servicio público individual de pasajeros, y establece que un vehículo de servicio público es aquel que está homologado por el Ministerio de Transporte para la prestación de esta modalidad. Como estos “vehículos” no están homologados ni se encuentra normativamente clasificado como alternativa de desplazamiento público, esta actividad es ilegal.

En Bogotá este fenómeno no era tan notorio, pero últimamente es común observar en determinados sectores esta práctica, especialmente a través de bicicletas, que ponen en elevado peligro la integridad física de sus ocupantes, contribuye a la inseguridad del tránsito en general y acrecienta el caos vehicular.

Por esta razón la Veeduría Distrital hace un llamado a la Secretaría Distrital de Movilidad para que suspenda el ingreso de nuevas motocicletas y de bicicletas de uso público, y para que regule la circulación de las existentes, antes de que el



problema social y económico sea más acentuado y difícil de controlar y vigilar, como ha sucedido con otras prácticas no menos comunes, como el transporte informal de automotores.

Se propone entonces, la adopción de medidas tendientes a reglamentar su uso bajo las limitaciones establecidas en el Código Nacional de Tránsito y decretos reglamentarios, relacionadas con su operación y seguridad, para lo cual es indispensable que mediante un registro de propietarios se ejerza el control y la vigilancia necesarias de forma permanente, que junto con la implementación de planes encaminados a ofrecer plazas de empleo y/o de otras oportunidades laborales a los mototaxistas y bicicleteros que se acojan a la reglamentación, reduzcan el impacto social y propendan por la regulación de esta actividad.

10.4 Metro Cable

La Administración viene desarrollando un estudio sobre el proyecto Metro Cable a través del cual se busca implementar el transporte por cable aéreo en las localidades de Usaquén, Santa Fe, Chapinero, San Cristóbal, Usme y Ciudad Bolívar, en el marco del Sistema Integrado de Transporte.

Se ha realizado una aproximación a los trazados que podrían implementarse en cada uno de los seis sectores a evaluar, partiendo de un análisis global de las características de cada una de las localidades. A través de este estudio se obtuvo la red de líneas de cables que se requieren y las características básicas.

Con las acciones interinstitucionales se pretende establecer los alcances del proyecto y se contrataron con TransMilenio S.A. los análisis y estudios de demanda y con la empresa Metro de Medellín la viabilidad técnica y el cálculo preliminar de costos, con prioridad de la línea Portal El Tunal – Paraíso que tendría una longitud de 3.430 m, con una cota de desnivel de 270 m, una demanda estimada de 3.200 pasajeros/hora y un costo aproximado de $123.000 millones40.



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11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11.1 Infraestructura de Transporte

- Aún no se ha concretado una solución financiera para lograr una movilidad eficiente que impacte positivamente y posibilite la expansión, la rehabilitación y el mantenimiento de la malla vial, lo que repercute en que la infraestructura de transporte de la Capital cada año sea más deficitaria y ésta a su vez, en el congestionamiento vehicular.

- Las demoras en la ejecución de los trabajos de la fase III de TransMilenio sobre la calle 26 y la carrera 10ª, impactaron negativamente en la movilidad y en la calidad de vida de los ciudadanos, por los congestionamientos sobre estas vías.

- Se resalta el gran número de intervenciones que se iniciaron sobre la malla vial, pero su simultaneidad y la lentitud de las obras, que se ha convertido en una constante, hicieron que en varios sectores de la ciudad colapsara la movilidad.

- Como la deficiencia técnica y operativa de la mayoría de los planes de tránsito y la falta de regulación vial en la ejecución de los trabajos contribuyó a agravar la circulación vehicular, es preciso que no se le deje a los contratistas la responsabilidad del manejo del tránsito ya que este debe ser asumido en su totalidad por la Secretaría Distrital de Movilidad, como autoridad de tránsito que lo es, asumiendo su función reguladora con la Policía de Tránsito, eliminando la costumbre de que sean los obreros de las obras los encargados de dirigir y controlar la circulación de los peatones y automotores.

- Si bien durante 2010 se incrementó el presupuesto y se abrieron bastantes frentes de trabajo para el mantenimiento y reconstrucción de la malla vial, el fuerte invierno registrado que hizo mella en los pavimentos, el deficiente sistema de alcantarillado de varios sectores, el taponamiento con escombros y basuras de los sumideros y la mala calidad de materiales pétreos que se han utilizado a través del tiempo, hicieron que la variación del estado general de las vías con relación al 2009 fuera muy poca, lo que significa, que cerca del 40% del total de la malla vial continúa en malas condiciones.

- La actual política de Estado en materia de transporte y tránsito, requiere de un pronto ajuste, ya que al querer incentivar el transporte público para desincentivar el uso de los vehículos particulares, estancó la expansión de la malla vial a pesar de que la ciudad registra la más grande densidad de tránsito de su historia, pues ha visto duplicar en 6 años el número de automotores, con lo que el índice km de vía por vehículo se ha reducido dramáticamente, poniendo así de manifiesto la acelerada pérdida de la capacidad de la malla vial, que hemos calculado en un 54% para el mismo periodo.

- La malla vial de la ciudad, sin incluir las troncales de TransMilenio, asciende a 14,873 kilómetros de carril y en el 2010 sólo se incrementaron las vías arterias en 72.5 km, lo que representó un aumento porcentual del 0,49% respecto al 2009, ya que las vías locales e intermedias no se ampliaron.

- La malla vial en los últimos 7 años solamente se ha incrementado en 390 km, mientras que el número de automotores aumentó en 610.890, es decir que mientras las vías en Bogotá crecieron en un 2,7%, los vehículos matriculados lo hicieron en el 91%.



- Lo anterior significa que para el 2004 circulaban 666.528 vehículos por 14.483 kilómetros de carril, y en el 2010, 1.277.418 automotores lo hacen sobre 14.873 km. Por consiguiente, hemos calculado que para mantener condiciones similares la malla vial disponible debería estar en 28.500 km.

- Por lo anterior, se hace imperiosa la construcción de nuevas calles, propiciar el mejoramiento de las existentes y efectuar una total armonización técnica y operativa de los sistemas de control y señalización, así como la realización de obras de encauzamiento de tránsito y del ordenamiento urbanístico, de tal manera que permitan la agilización de la circulación vehicular.

- Abogamos por una solución radical que le permita a la ciudadanía contar con verdaderas autopistas que no solo solucionen la movilidad, sino para que contribuyan al ordenamiento urbanístico de la capital. E igual, para que se intervengan las actuales, elevando sus especificaciones.

- Se insiste en la necesidad de que la administración diseñe e implemente una política agresiva en materia de infraestructura que permita disminuir el rezago que se presenta, mediante la estructuración de proyectos que involucren al sector privado y a la banca multilateral, ante los perjuicios que representa para la ciudad una semiparálisis en su movilidad.

- Entre 2009 y 2010 hubo un incremento del 4,2% en el recaudo de la sobre tasa a la gasolina cuyo valor ascendió a $313.500 millones, de los cuales el 20% se destina a la ampliación y mantenimiento de la malla vial, el 50% para la financiación de TransMilenio y el 30% para pavimentos locales. Por el impuesto sobre vehículos se recaudaron $372.800 millones.

- El presupuesto asignado para la construcción de puentes peatonales para el año 2010, que representó el 31% de la partida del año anterior, se ejecutó en un 91%. Por otra parte, no se asignaron recursos para pasos deprimidos, orejas de puentes, canalizaciones, rotondas, ni para islas e isletas, lo cual agrava aún más la disponibilidad de infraestructura vial ya que este tipo de obras son de gran importancia para el encausamiento y direccionamiento del tránsito.

- Aún existen puentes sin orejas o accesos a éstos sin un carril de transición y todavía se siguen construyendo nuevas estructuras de este tipo sin que técnicamente se prevean estos aspectos, o sin que se realice una adecuada sincronización semafórica ni se reestructuren los sistemas de señalización, ya que en lugar de coadyuvar en la agilización del tránsito, originan represamiento en las vías de acceso y/o el traslado de conflictos viales a las siguientes intersecciones, haciéndose imperativo que se tomen los correctivos necesarios, como lo hemos sugerido, anteriormente.

- La construcción de estacionamientos en inmediaciones de los portales de TransMilenio, para propiciar y facilitar el uso del transporte público colectivo, contribuiría a disminuir el uso del vehículo particular.

- Dotar a la ciudad de intercambiadores modales, que tienen como objeto integrar el transporte público interurbano, es una necesidad improrrogable.

- La implementación de parquímetros en zonas preestablecidas técnicamente para el estacionamiento temporal de vehículos y su conexión electrónica con la Policía de Tránsito, con el fin de que se pueda verificar en tiempo real, el recaudo y uso del espacio seleccionado, sería un gran aporte para coadyuvar al ordenamiento del tránsito, al


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mejoramiento de las aptitudes ciudadanas y se convertiría en un factor más dentro de la cultura encaminada a lograr una convivencia más respetuosa y apegada a la normatividad.

11.2 Tránsito

- El acelerado desarrollo que ha tenido la ciudad en los últimos años ha elevado considerablemente el uso del suelo y ha concentrado su densidad poblacional, sin que se haya realizado una adecuada reconformación de vías, ni de estacionamientos y accesos, pues a pesar de que la normatividad exige la cesión de áreas para el espacio público y de estudios detallados de tránsito, no se ha logrado un desarrollo armónico que minimice los impactos negativos que se presentan en la movilidad.

- Contrario a lo esperado con la aplicación de la actual política que privilegia al transporte público con la intención de que se disminuya el uso del vehículo particular, la ciudad afronta actualmente el mayor volumen de tránsito de su historia, debido al inusitado incremento de carros nuevos, que solo en los dos últimos años llegó a las 220.000 unidades y que ha contribuido enormemente a los congestionamientos viales, ya que con la restricción del pico y placa, se calcula que circulan alrededor de 1.000.000 de vehículos diarios.

- La pérdida de capacidad de la infraestructura de transporte y el elevado y constante ingreso de vehículos que se viene registrando, exige un cambio en el enfoque global de la planeación del transporte, que responda con suficiencia técnica a los graves problemas de movilidad que se vienen presentando en Bogotá y que amenazan con semiparalizarla.

- A pesar de que no se ha ampliado en los últimos años la red vial como consecuencia de la política de Estado que busca intensificar los servicios de transporte público, las ventas de carros particulares se han acentuado notablemente, no obstante sus altos costos de adquisición, uso y mantenimiento, que ha hecho que en la ciudad se hayan matriculado en los últimos 5 años 545.000 nuevas unidades, cifra que estadísticamente desbordó toda proyección y que hace que la Veeduría Distrital invite a la reflexión y al replanteamiento urgente de estas directrices, ya que es imperiosa la estructuración de una planeación acorde con la realidad.

- Las acciones que se han venido adelantando en busca de minimizar los impactos que se registran en el tránsito de la ciudad, no han surtido los efectos esperados y la ciudadanía clama y reclama por una movilidad fluida y segura, pues se observa que en los últimos 8 años la velocidad promedio del transporte público tradicional se redujo en 8 km/h y el tiempo medio de desplazamiento se incrementó en un 34%. Solo en el último año se registró una reducción en su velocidad media de 1,7 km/h y de 1,3 km/h en los taxis. A su vez, los vehículos particulares han visto impactada su velocidad media que se ha reducido en los últimos 5 años en un 28% y que en igual proporción afecta los tiempos de viaje.

- Los efectos de la restricción del pico y placa han sido muy limitados y las estadísticas demuestran y comprueban lo que en varias oportunidades anunció la Veeduría Distrital, en el sentido de que muchas personas han preferido aprovechar las facilidades para adquirir un segundo o tercer carro para hacerle el quite a la norma y, así, la medida que buscaba restringir el tránsito de automotores e inducir al uso del transporte público, ha tenido efectos contrarios pues ha contribuido en parte a agravar la movilidad de la capital.

- Las estadísticas y la percepción de los ciudadanos, indican que el pretendido uso de forma masiva del transporte público no se ha dado, entre otras razones porque no se han establecido zonas de parqueo para vehículos particulares en inmediaciones de los portales del sistema TransMilenio que faciliten la conexión modal.



- La Administración solo recaudó el 30.5% del valor de los comparendos que la Policía de Tránsito impuso a los vehículos de transporte público y el 34,7% del total impuesto a los carros particulares, lo que hace de esta gestión la más baja de los últimos años; por lo que se requiere instrumentar procedimientos para la recuperación de esta cartera

- En concepto de la ciudadanía, la Policía de Tránsito viene privilegiando las acciones sancionatorias a las de prevención y regulación, pero pareciera que esta tendencia y las que persiguen endurecer las multas o las penalidades no fueran las apropiadas para lograr mayor compromiso de los conductores, pues mientras no exista una verdadera educación que se imparta desde la niñez, los cambios no se reflejarán de manera positiva, por lo que constantemente se debe combatir el culto al no pago y a la evasión.

- Ante la realización de las obras en la ciudad y el notorio incremento de vehículos, de lo cual se derivan congestiones y atascos, es recomendable una mayor presencia de agentes de tránsito, ya que por el contrario en el 2010 hubo una reducción con respecto al 2009.

- El elevado número de motocicletas que venían circulando se incrementó en el último año en 42.244 unidades más (74%). Esta cifra desnuda una realidad que si bien puede reflejar un aspecto social, viene repercutiendo enormemente en las condiciones de movilidad y en la accidentalidad vial, haciendo necesario y urgente que las autoridades de tránsito regulen la circulación de estos vehículos.

- Ante el gran incremento de motos en la ciudad y dada la forma osada de conducirlas, que ha elevado el número de accidentes en donde participa un motociclista, es imperioso que la Secretaría Distrital de Movilidad observe con mayor detenimiento esta situación, reglamente la expedición de las licencias de conducción limitándolas a la superación de pruebas teóricas y prácticas, revise la normatividad existente con la finalidad de que se establezca una movilidad más segura y restrinja su circulación en igualdad de condiciones con los carros particulares, ya que la norma establece que una moto debe ocupar el mismo espacio vial al de un automóvil.

- La situación del tránsito se agrava por otros factores, como la baja cobertura de soluciones de ingeniería de tránsito aplicables a la infraestructura vial, la reducida presencia de auxiliadores y controladores con capacidad y experiencia para regular el flujo vehicular y la situación en materia de transporte público colectivo, especialmente el servido por buses, busetas y microbuses.

- Insistimos en que para contribuir a la disminución de la problemática de la movilidad, es recomendable que se prohíba zonalmente en horas diurnas el cargue, descargue y distribución de mercancías de cualquier tipo, así como el tránsito de vehículos de tracción animal, de mototaxistas y de los ciclotaxis.

- Es imperioso que se concrete el cambio del sistema de semáforos de la ciudad, que incluye la implementación de tecnologías de punta, y proceder a la sincronización urgente de la actual red.

- Reiteramos la conveniencia de evitar al máximo la coincidencia en las horas de entrada y salida al trabajo y al estudio de los ciudadanos y de monitorear permanentemente el sistema de semaforización para establecer flujos vehiculares armónicos y constantes.

- Para disminuir los congestionamientos, adicionalmente se debería prohibir la entrada de automotores a distintas zonas de la ciudad cuando solo el conductor sea su ocupante, así como la realización de controles en las avenidas y vías arterias con dos o más carriles de circulación, para que los conductores las usen en función de la velocidad, de tal manera que el derecho sea el más lento y el último de la izquierda el de la máxima velocidad permitida.


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11.3 Transporte Público Tradicional

- Reafirmamos que solo con la puesta en marcha de servicios de transporte público que garanticen la movilización en vehículos apropiados y en condiciones de calidad, seguridad y fiabilidad, se propicia la disminución del uso de automotores particulares. De ahí la importancia y urgencia de la implementación no solo del Sistema Integrado de Transporte Público, sino de la construcción del metro, para que con TransMilenio, se integren jerárquicamente en procura de maximizar los servicios y la productividad de la ciudad.

- La Secretaría Distrital de Movilidad no cuenta aún con información actualizada sobre la distribución modal, que es una herramienta indispensable a partir de la cual se reorientan y generan las políticas de transporte. La Veeduría Distrital con base en las encuestas que realizó en los primeros meses de 2011 sobre una muestra representativa, en la que se indagó a los ciudadanos – usuarios del transporte público - sobre su predilección al momento de elegir los diferentes modos, elaboró la matriz de Reparto Modal cuyos resultados se consignan en el capítulo 6º de esta publicación

- En Bogotá podrían circular cerca de 1.7 millones de vehículos particulares, que con la restricción del pico y placa llegarían a 1.000.000 diarios que suplen aproximadamente el 22% de la generación de viajes, correspondiéndole el resto al transporte público que se efectúa de manera colectiva a través de 16.658 vehículos tradicionales (buses, busetas y microbuses), en 51.798 taxis y en 1.836 buses del sistema TransMilenio (1.348 articulados y 488 alimentadores) que atiende el 23% de la demanda.

- Muchos usuarios se ven abocados a tomar el servicio público de transporte que prestan 3.694 automotores, sin estar autorizados para ello, ya que en ocasiones son los únicos disponibles; debido a que este problema de informalidad, que conlleva inseguridad e incremento en el valor de los desplazamientos y afecta a los ciudadanos más pobres, no se ha podido solucionar.

- La Secretaría Distrital de Movilidad reporta que la participación del valor de la gasolina en la tarifa durante 2010 fue del 30%, participación muy alta ya que supera la media de los últimos 7 años que estuvo por el orden del 16%. Este hecho puede indicar que las continuas alzas en los combustibles han repercutido drásticamente en la fijación del valor de los pasajes que cancelan los usuarios, o que la administración se vio forzada a sacrificar otros rubros de la canasta del transporte para nivelar la tarifa, con lo cual se podría estar afectando negativamente la calidad del servicio.

- La Veeduría Distrital no comparte el reporte que hace la misma Secretaría sobre el hecho de que las velocidades promedio en la ciudad sean mayores en las horas pico que en las hora valle, y dada la importancia que estos indicadores tienen para la estructuración y planificación del tránsito, se recomienda la revisión del estudio que así lo calculó, para establecer indicadores que midan y evalúen con precisión el desempeño operativo de las distintas modalidades de transporte.

- Igual sucede con otros indicadores que deberían someterse a revisión, como los que corresponden a la invariabilidad en la longitud de las rutas de los buses, busetas y colectivos, a los tiempos de viaje y al número de recorridos diarios, ya que éstos son factores decisivos para el establecimiento de la canasta del transporte, a partir de la que se fijan las tarifas que cancelan los ciudadanos. No tener claridad sobre los indicadores de la movilidad, dificulta la toma de decisiones y altera el clima de concertación con los gremios del transporte.

- Durante 2010 se avanzó en la selección de casi todos los operadores para las 13 zonas en que se dividió la ciudad.



- La Veeduría Distrital espera que la implementación del nuevo sistema responda a los requerimientos de planificación, y que dentro de ellos, se hayan cuantificado con detenimiento cada una de las variables financieras, sociales y técnicas, entre otras, las tipologías de oferta, tiempos de conexión, el reparto modal tarifario y la conectividad, que hagan que su estructuración sea lo suficientemente sólida para evitar caer en los reiterados vicios que tradicionalmente han rodeado al transporte capitalino.

- Hemos advertido que en adición a los costos fiscales y a la estructuración de riesgos que estarán a cargo de la ciudadanía, agravados por el excesivo tiempo de la concesión (25 años), debe existir una completa ponderación técnica y social, motivada por la asignación de sobrecostos que impactarán el valor final de la tarifa, como consecuencia de las concesiones otorgadas por la Administración a los transportadores para el levantamiento del paro que se realizó en marzo de 2010, pues al modificarse la estructura de costos por el incremento otorgado en el valor de los buses que deben salir de operación o sobre la renta mensual que se le pagará a cada propietario durante 24 años, implica un encarecimiento del sistema que solo se podría recuperar vía tarifaria o con el incremento del tiempo de la concesión.

- Se desconoce aún cuál será el valor del pasaje que le permitirá a los usuarios acceder a varios servicios en una unidad de tiempo determinada, y la ciudadanía en un alto porcentaje no ha percibido cómo será su funcionamiento ni los cambios que traerá este nuevo sistema, por lo que se hace imperioso que se redoblen las campañas de divulgación por los medios de comunicación y de forma personalizada a través de los centros educativos y principales puestos de trabajo.

- Los ciudadanos bogotanos esperan que con este nuevo sistema, las rutas se establezcan en función de los transportes masivos, se renueve totalmente el parque automotor sin que se les prorrogue su vida útil, se elimine la usual práctica de la guerra del centavo y se efectúe un eficiente control sobre el registro de conductores, sus requisitos y capacitación práctica y teórica.

- Adicionalmente, como la modernización del sistema implica la formalización capitalista del transporte urbano, es preciso concretar su democratización evitando los monopolios u oligopolios que tradicionalmente han atentado contra la calidad y las garantías de servicio, previendo el acceso real y concreto no solo de las grandes empresas sino de pequeños propietarios.

11.4 TransMilenio

- TransMilenio brinda una nueva alternativa de movilización, ha permitido que se agilicen los recorridos y contribuye a un desarrollo más armónico de la ciudad. Este sistema nos ha enseñado que los cambios estructurales en el transporte de una ciudad pueden ser una realidad beneficiosa, si se concibe integralmente, abriéndole enormes posibilidades a los sistemas organizados de buses, para que atiendan una alta demanda y para que a futuro se puedan interconectar o entrelazar con los nodos de transporte convergentes que alimenten sistemas de transporte masivos tipo metro.

- El sistema ha continuado su expansión sobre la calle 26 y la carrera 10ª y aún se encuentra por definir el TransMilenio por la Carrera 7ª. Sobre este último proyecto, se considera que por la manera como se ha estructurado, es necesario que primero se defina la ruta y viabilidad del Metro, ante el riesgo de contarse con un sistema de transporte que no corresponda al nivel jerárquico de las modalidades de transporte, definidas por el Plan Maestro de Movilidad.

- El costo de la infraestructura ha sido en promedio de $54.600 millones por km; la troncal más costosa ha sido la NQS a pesar de ser una de las de menor uso, y los servicios sobre la autopista norte y la avenida Caracas representan el 45% del total.


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- La oferta está representada por 1.348 buses articulados y 488 buses alimentadores, que atendieron durante 2010 una demanda diaria promedio de 1.655.632 pasajeros, que en su mayoría pertenecen a los estratos 1,2 y 3.

- Como se han venido acentuando situaciones de intolerancia, agresividad, vandalismo y atracos por parte de los usuarios, se requiere de una vigilancia más especializada y permanente de la que actualmente brindan los policías bachilleres y los miembros de Misión Bogotá, bien con mayor presencia de la Policía Nacional o contratando cuerpos especializados de vigilancia privada.

- TransMilenio S.A. a pesar de los pocos recursos que le corresponden al Distrito, de acuerdo con su participación en la operación (5.67% de los ingresos que se perciben por tarifas) con los que debe atender el mantenimiento y conservación de toda la infraestructura, debería continuar elevando la altura de las barandas exteriores de todas las estaciones, con el fin de que los usuarios se abstengan de ingresar por las calzadas de los articulados y evitar así, no solo la evasión sino la ocurrencia de accidentes.

- Se vienen incrementando los accidentes en el sistema que exigen un detenido análisis para establecer sus causas y para tomar las acciones correctivas a que haya lugar, determinando si obedecen a la capacidad operativa (fallas mecánicas de los buses) o a la imprudencia de los conductores (pericia, capacitación, tolerancia y prudencia) o al estado de las vías troncales (condiciones de pavimento, señalización y sistemas de información).

- Aún no se ha decidido sobre la operación de la troncal de la calle 26 hasta el Aeropuerto El Dorado, que al parecer demandará un replanteamiento en materia de accesibilidad, para que pueda ser utilizada por los viajeros que hacen uso de las terminales aéreas y llevan consigo sus equipajes, cuyo porte está actualmente prohibido.

- Los niveles reportados estiman entre un 42 y un 64% la capacidad de las troncales, pero al parecer no reflejan las observaciones de campo ni la de la percepción ciudadana, ya que en las denominadas horas pico es común observar largas filas de buses articulados que dificultan su libre tránsito con la fluidez y la velocidad media de diseño.

- Se desconoce la metodología empleada para el cálculo de la capacidad de cada troncal, pero llama la atención que teniendo infraestructuras y longitudes disímiles, TransMilenio S.A. informe que todas pueden albergar a 360 buses en horas pico.

- Es preocupante que se presenten protestas de los usuarios que ven cómo la congestión en las estaciones y portales se ha acentuado, a pesar de llevarse a cabo una operación de tráfico continua, pero que no satisface los niveles de servicio y calidad, que acusan alarmantes signos de fatiga y deterioro.

- La ciudadanía continúa esperando que se definan las causas determinantes de la mala calidad de los pavimentos y su fragilidad, ya que han sido excesivas las losas de concreto que han debido cambiarse, lo que implica que los trabajos de mantenimiento, que llegan casi a los $35.000 millones, por su alta frecuencia e intensidad, impacten de forma negativa en el tránsito vehicular, no solo de los articulados sino de todos los automotores que circulan por estos corredores viales.

- Ante la gran vulnerabilidad del sistema, se requiere tomar medidas especiales, que permitan frenar sus continuas interrupciones, originadas por protestas de terceros que ocasionan traumatismos al funcionamiento general y que impactan negativamente en la movilidad de toda la ciudad.



11.5 Seguridad Vial y Accidentalidad

- Durante 2010 se presentaron 45.432 accidentes en la ciudad (125 diarios), con un promedio de víctimas fatales que se ha mantenido constante en los últimos 3 años (1,5 al día), pero con un incremento en el número de heridos del 21%, con respecto al 2008.

- Ha sido este el año que históricamente registra el mayor número de accidentes con participación de motociclistas (6.442). con un crecimiento del 38%, un saldo de heridos que creció en el 23% (3.865), con respecto al 2009.

- Los accidentes son el resultado de la poca cultura ciudadana en los temas de movilidad, pues tanto peatones como conductores desconocen la normatividad, no respetan la señalización reglamentaria ni acatan las disposiciones preventivas, conducen y caminan más por instinto que por entendimiento y hacen de la convivencia en calles y carreteras una lucha por el más fuerte o por el más avezado en donde el irrespeto por los demás es predominante. Los motociclistas por su forma osada de conducir, han contribuido a incrementar la accidentalidad.

- Ante el crecimiento de los índices de accidentalidad y la baja ponderación que se tiene por el tránsito, consideramos que la educación vial debe ser un tema de interés general, entendiendo su finalidad no solo como un instrumento de prevención vial, sino como una herramienta de formación que permita ordenar y agilizar los desplazamientos en un ambiente de seguridad y tolerancia.

- La conducta inadecuada de quienes conducen cualquier tipo de vehículo, es la principal causa de los accidentes, pero no basta con la reducción de la multa a cambio de la asistencia a cursos de educación, o con la publicación de mensajes pedagógicos, pues se ha demostrado que se requiere de un impacto sicológico que sea duradero, que permita el análisis y entendimiento de las consecuencias de la inobservancia de la norma violada y que transmita la importancia de la prevención, a través de la formación en temas que le son propios a la movilidad: el ser humano, la vía y los vehículos.

- Creemos que los problemas que son inherentes al tránsito, no solo se resuelven con penalizaciones más severas para los infractores, sino con una significativa cultura vial que irradie compromiso y tolerancia, ya que la problemática, además de abordarse desde el punto de vista científico, debe incluir el mejoramiento continuo y sostenido del comportamiento y aptitud vial por parte de toda la comunidad.

- Si bien las campañas publicitarias son necesarias y nadie discute la urgencia de adoptar medidas para disminuir el número de accidentes, se observa que han sido poco eficaces, pues a pesar de que influyen transitoriamente en los escuchas, no se traducen en hechos positivos que les haga cambiar sus hábitos, pues la gente suele pensar que quienes se accidentan son los otros, o porque es difícil que la persona alicorada acepte que lo está, como tampoco lo hace quien ha consumido sustancias que alteran su comportamiento. Y entretanto, los ciudadanos, víctimas de los accidentes, deben soportar las tragedias que los enlutan, asumen los costos de la atención médica y hospitalaria, seguros, indemnizaciones y hasta la pérdida de años de vida productiva.

- Conscientes de que se debe optar por un cambio de fondo, la Veeduría Distrital le solicita a la Administración la estructuración de programas específicos de educación vial, que hagan parte del pénsum académico de escuelas y colegios, con contenidos básicos referidos a los temas del tránsito, el transporte, los comportamientos y reacciones físicas y psíquicas del ser humano, el medio ambiente, la seguridad vial, los primeros auxilios médicos y mecánicos, los efectos del licor y de la drogadicción, comportamiento cívico, conocimientos sobre la vía y los automotores, entre otros aspectos singulares.


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- Es un deber inaplazable impartir estos conocimientos, capacitando previamente a los maestros, para que le transmitan a los educandos la importancia, los deberes y los derechos que son inherentes a la movilidad, aplicando la común pero sabia expresión de que es mejor educar al niño para no tener que castigar al adulto.

- Una temprana formación sobre movilidad, garantizará que conductores, pasajeros y peatones, tengan un comportamiento más responsable y que intuitivamente cumplan las normas y tengan mayor tolerancia a las situaciones peligrosas y evasivas, pues al analizar las estadísticas, pareciera que la prevención sin educación y sin el pleno conocimiento de causa y efecto, no fuera la vía apropiada para coadyuvar efectivamente en la reducción de la accidentalidad.

- Especial atención requiere la capacitación formal de los actuales conductores de transporte público, especialmente los que se vincularán al SITP, cuya formación y superación de pruebas teóricas y prácticas deben ser un requisito ineludible, si consideramos que, en proporción al número de vehículos, el mayor índice de accidentalidad con 29.2 accidentes por cada 100 vehículos, corresponde a esta modalidad de transporte.

11.6 Metro

- El metro es considerado a nivel mundial como el medio óptimo de transporte urbano de pasajeros, debido a su gran capacidad de movilización y por alcanzar velocidades medias importantes que reducen sustancialmente los tiempos de viaje. Adicionalmente contribuye a la agilidad del tránsito, propicia la disminución de la polución y racionaliza el uso de vías, entre otros aspectos, debido a que utiliza redes exclusivas, rígidas, aisladas e independientes.

- El diseño conceptual de la primera línea para la ciudad y el diseño operacional con su dimensionamiento legal y financiero realizado por consultores españoles, no fue avalado por el Gobierno Nacional quien cofinancia el proyecto en un 70%, estos estudios tuvieron un costo de $19.500 millones. La Administración Distrital decidió suspender el proceso de licitación para la contratación de los estudios básicos y de los diseños de ingeniería de detalle, cuya adjudicación estaba prevista, inicialmente, para mediados de 2010, hasta que se cuente con los resultados del estudio del modelo de demanda, se cuente con el aval del Banco Mundial y se terminen otros ajustes que el Departamento Nacional de Planeación y un sector de la academia que lo asesora, le solicitaron a la Administración Distrital.

- Se espera que se llegue pronto a un consenso que le dé tranquilidad a las partes y que haga viable el proyecto, incluyendo el análisis y cuantificación de riesgos, para que se asegure que no se presentarán sobrecostos originados por deficiencias en los estudios, especialmente por la cuantificación y distribución de la demanda, como sucedió en el Metro de Medellín.

- Sobre el trazado de la primera línea, observamos que los estudios de demanda que se han efectuado en diversos escenarios, han coincidido en que el corredor apropiado partiría del sur occidente, para conectar por el costado oriental el norte de la ciudad. Corredor éste coincidente con los actuales estudios que se vienen cuestionando y cuyo costo se ha estimado en cerca de 4 billones de pesos.

- Especular sobre diferentes trazados no soportados en estudios técnicos y debidamente respaldados por las matrices de los diferentes nodos de transporte, le transmite a la ciudadanía desazón y desconfianza, pero especialmente puede llegar a incubar elementos falsos que podrían afectar seriamente la estructuración del proyecto.

- Insistimos en que es prioritario y conveniente que los estudios ahonden en la viabilidad financiera del proyecto, en la capacidad de pago de sus actores (Nación y Distrito), en el cumplimiento de la agenda de compromisos, y principalmente,



en que la sostenibilidad de la propia operación del metro no se vea comprometida a futuro, como consecuencia de incrementos de sus costos y/o del bajo nivel de los ingresos de la empresa metro, para que los esfuerzos fiscales no vayan más allá de lo convenido y conveniente.

- Lo realmente significativo para la ciudad es que perdure la voluntad política tanto del gobierno local como del nacional, que se realicen los ajustes a que haya lugar y que se concrete técnica y financieramente este megaproyecto, con base en estudios serios que irradien confianza y que garanticen su construcción y operación en tiempos racionales y que eviten el riesgo de las dilaciones y sobrecostos.

11.7 Otros Modos de Transporte

- Las ciclorrutas no han tenido prioridad en lo que respecta a la ampliación de la red, ni a la promoción del servicio y uso de la bicicleta como una modalidad de transporte alterno, ya que en los dos últimos años no se les ha asignado presupuesto.

- En algunos sectores de la red de ciclorrutas se ha podido constatar y así lo perciben los ciudadanos, que existe una acelerada destrucción de la plataforma, presencia de obstáculos que dificultan el tránsito, carencia de señalización y falta de mantenimiento, que han hecho que su utilización se disminuya notoriamente.

- Después de 5 años de no haberse asignado partidas para el mantenimiento de esta red, en el 2010 se ejecutaron $3.681 millones que corresponden exactamente al valor presupuestado.

- Como no se cuenta con estadísticas oficiales recientes ni con índices de operación, solo se dispone de la información suministrada por la Encuesta de Movilidad de 2005, que estableció que en la ciudad se realizaban 281.424 viajes diarios en bicicleta, equivalentes al 2.9% del total.

- Se recomienda a la Administración Distrital realizar el mantenimiento de la red de ciclorrutas y ampliarla, con el fin de incentivar este medio de transporte, que resulta económico y ecológico.

- Se ha vuelto muy común utilizar como medio de transporte público las motocicletas y las bicicletas, a las que se les adapta una especie de carruaje, cuya estructura se hace con tubos y lonas, para el transporte de personas y cosas, compartiendo las vías públicas a las que les sonsacan espacio y capacidad. Esta práctica pone en gran peligro la integridad física de sus ocupantes, contribuye a la inseguridad del tránsito en general e incrementa la congestión vehicular.

- Por lo anterior, se hace un llamado a la Secretaría Distrital de Movilidad para que suspenda esta práctica que se viene extendiendo dramáticamente, y para que regule la circulación de las bicicletas y de las motocicletas que vienen prestando estos servicios, antes de que el problema social y económico sea más acentuado y difícil de controlar y vigilar, como ha sucedido con otras prácticas no menos comunes, como el transporte informal de automotores.


Veeduría Distrital

2010

174

12. ANEXO

ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN

La Veeduría Distrital realizó una gran encuesta de percepción sobre movilidad durante los primeros meses de 2011, que tiene como finalidad auscultar la percepción ciudadana sobre aspectos específicos de movilidad.

Esta encuesta estuvo dirigida exclusivamente a usuarios y prestadores de servicios en cada modalidad específica, como a continuación se consolida:

12.1 Ficha técnica.

Universo: Se encuestaron en total 3.610 personas distribuidas así:

Nivel de confianza: 90%Sitio de aplicación: Bogotá, parte urbanaFecha de aplicación: Febrero a marzo de 2011Población encuestada: Personas mayores de 18 años que residen hace más de un año en la ciudadEmpresa que realizó las encuestas: Contacto Total.

Ciclistas 602

Motociclistas 601

Usuarios del servicio público mixto 603

Conductores de Vehículos Particulares 603

Conductores de Vehículos Públicos 598

Usuarios del Sistema de TransMilenio 603

2010 cómo avanza el distrito en movilidad · 2020-01-16 · 3.2 estructura funcional ... 5.3...

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