2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.104

Picture News图 片 新 闻 栏目编辑：刘安毅 ayliu@ccs.org.cn

9月21日，国际海事组织（IMO）秘书长关水康司访问中国船级社（CCS）。CCS总裁孙立成与其进行了友好会谈

和交流。

孙立成向关水康司介绍了CCS总体发展情况和发展理念，以及CCS作为技术组织在支持中国政府和国际船级社

协会（IACS）参与IMO工作方面所做出的贡献。CCS成长历史虽然不长，但是发展理念、发展速度、发展质量和对国

际海事界做出的贡献给关水康司留下了深刻印象。他表示，中国经济、航运和造船的快速发展需要船级社发挥技术

支撑作用，同样，中国航运和造船大国的发展目标

也为CCS进一步发展提供了坚实基础。他相信CCS

发展前景一定会更加美好。

双方还就GBS、EEDI、压载水公约、未来船舶安

全、海事可持续发展理念等诸多共同关心的问题进

行了充分的交流。关水康司说，IMO和国际海事界

面临许多挑战，尤其是在国际海事立法充满变革的

情况下，整个业界将一起合作寻求解决方案，船级

社在其中的作用十分重要和突出，期望包括CCS在

内的船级社做出更大贡献。

（本刊记者 刘安毅）

IMO秘书长关水康司访问CCS

9 月 27 日，

交通运输部党组

书记、部长杨传

堂莅临中国船级

社（CCS）视察工

作。在听取CCS

总裁孙立成的工

作汇报后，杨传

堂对CCS的工作

给予充分肯定，

对CCS的下一步工作做出重要指示。他要求中国船级社牢牢把握推进航运造船强国建设、维护国家海事权益、服务

国家水运安全的根本要求，坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，努力建设成为具有中国

特色的国际一流船级社。一要依法管理，按规办事，实现船级社又好又快发展。二要认真制定、执行、完善有关技

术标准，推动行业创新发展。三要竭诚服务经济社会的发展、服务民生的改善、服务航运造船大国走向航运造船强国。

四要积极参与国际合作，提升国际话语权和影响力。五要加强队伍建设，以一流的人才队伍建设一流的船级社。

（本刊记者 刘安毅）

杨传堂部长莅临CCS视察工作

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 5

9月26日，山海关船舶重工有限

责任公司为神华中海航运公司建造的

7.6万吨散货船首制船开工仪式在山

船重工隆重举行，中国船级社（CCS）

总裁孙立成应邀出席开工仪式并致辞。

在致辞中，孙立成对神华中海公

司准确把握航运市场机遇，做出建造

该批船舶的决策表示赞赏，对山船重

工的良好造船条件和雄厚的技术实力

以及与CCS的良好合作关系表示充分

肯定，并对河北省政府、秦皇岛市政

府、神华集团、中海集团、中船重工

集团对CCS长期以来的大力支持表示感谢。他说，CCS将履行“服务于行业、服务于大局、服务于国家经济发展”的

使命，坚持“技术立社，诚信为本，与众不同，国际一流”的建社方针，努力提升CCS的职能作用和国际品牌。

出席开工仪式活动期间，孙立成总裁还与河北省省长张庆伟、秦皇岛市委书记王三堂、市长朱浩文等地方政府

领导就加强区域合作，促进本地区相关行业和产业发展进行了广泛深入的交流。 （本刊记者 刘安毅）

孙立成出席神华中海航运新船开工仪式

9 月 20 日，

以“共建秩序、

共享未来”为主

题 的“ 国 际 海

运（中国）年会

2012”在厦门国

际会议中心举

行。国际航运界

重要国际组织代

表、业界精英和专家学者汇聚一堂，共商良策。中国船级社（CCS）总裁孙立成出席年会高端访谈活动，他表示，航

运业实现智变应该是整个产业链的联动变革，这其中涉及到航运、造船、金融等相关产业。全球的航运受益者（货主）

也应该参与其中，建立良好的航运秩序，这需要业界共同行动，促进产业向更好的方向变革。

国际海运（中国）年会是目前国际航运界规模最大、层次最高、备受瞩目的高峰论坛，2004 ～ 2011年，先后在

北京、上海、深圳、天津、大连、青岛、广州、博鳌连续举办了八届“国际海运（中国）年会”，在国际社会享有“海

运达沃斯”之美誉。 （本刊记者 崔连德）

孙立成出席“国际海运（中国）年会2012”

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.106

目 录 （月刊）

2012年第10期（总第149期）2012年10月15日出版

（月刊）

Contents主 管 中华人民共和国交通运输部

主 办 中国船级社（CCS）

协 办 太阳鸟游艇股份有限公司

顾 问 张序三 王荣生 钱永昌 林祖乙

黄平涛 潘 岳 张广钦

名 誉 社 长 李科浚

副 社 长 沈越楠

总 编 辑 崔连德

副 总 编 辑 杨培举

英 语 翻 译 史婧力 张向辉 胥苗苗

摄 影 记 者 刘安毅

设 计 总 监 许 刚

设 计 制 作 汤 明 王 玫 王 蕾

陈 昱 左 越

校 对 吕希安

地 址 北京市东直门南大街9号船检大厦

邮 政 编 码 100007

编辑部电话 (010)58112211 58112218

传 真 (010)58112902

网 址 www.cssponline.com

电 子 信 箱 ccsinfo@ccs.org.cn

发 行 部 宋秋珠 唐熙文

电 话 (010)58112225 58112226

传 真 (010)58112902

电 子 信 箱 qzsong@ccs.org.cn

广告总代理 北京海虹之彩广告中心

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电 子 信 箱 rainbow@ccs.org.cn

国际标准刊号 ISSN 1009-2005

国内统一刊号 CN 11-4384/U

承 印 北京天成印务有限责任公司

开 户 银 行 北京银行东直门支行

户 名 《中国船检》杂志社

账 号 01090377300120105700657

定 价 人民币18元

港币30元 美元10元

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文章来源。对转载未标明作者及本刊名称者，本刊保留追究

法律责任的权利。作者向本刊投稿，文责自负。文章所含内

容，不代表本刊观点。

协办单位

6 太阳鸟游艇股份有限公司

25 江苏安泰动力机械有限公司

28 河南光彩电器有限公司

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 7

广 告 页

封 面 无锡蓝天电子有限公司

封 二 上海国际油漆有限公司

首 页 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司

目次页 无锡蓝海船舶舾装设备有限公司

目次页 莱钢集团淄博锚链有限公司

目次页 江阴市江佳厨房设备有限公司

目次页 江苏淮阴船用机械有限公司

目次页 青岛海德威科技有限公司

目次页 广西玉柴机器股份有限公司

目次页 无锡市林源热交换器有限公司

底 页 韩国三荣电子有限公司

封 三 南京消防器材股份有限公司

封 底 中国船级社认证有限公司

2 中国船舶重工集团第七○七研究所

3 厦门新诺科技有限公司

19 太阳鸟游艇股份有限公司

23 江苏盐城市远洋水泵厂

29 北京索德电气工业有限公司

33 中国石化润滑油公司

34 帝斯曼（中国）有限公司

49 浙江恒信船舶设备有限公司

50 北京海兰信数据科技股份有限公司

51 中船重工柴油机动力有限公司

56 上海骏颉自动化设备有限公司

68 江苏清淮船舶机器制造有限公司

70 中高柴油机重工有限公司

71 上海盛怡压缩机有限公司

84 江苏安泰动力机械有限公司

85 四川川润液压润滑油设备有限公司

93 苏州船用动力系统股份有限公司

97 香港船舶注册处

105 阿克工程技术（上海）有限公司

106 浙江鱼童新材料股份有限公司

111 东台市东方船舶装配有限公司

117 康士伯控制系统有限公司

121 北京海虹之彩广告中心

122 河南光彩电器有限公司

123 第五届中国广州国际海事贸易展览会

125 青岛永泰船舶用品有限公司

129 瓦锡兰中国有限公司

133 中国军表（香港）有限公司

图片新闻 Picture News

4 杨传堂部长莅临CCS视察工作 本刊记者 刘安毅

Yang Chuantang, the Minister of the MOT paid an inspection visit to CCS

4 IMO秘书长关水康司访问CCS 本刊记者 刘安毅

IMO Secretary-General of Mr. Koji Sekimizu visited CCS

5 孙立成出席神华中海航运新船开工仪式 本刊记者 刘安毅

CCS president Mr. Sun Licheng attended commencement ceremony Of Shenhuazhonghai

5 孙立成出席“国际海运（中国）年会2012” 本刊记者 崔连德

CCS president Mr.Sun Licheng was present at 2012 World Shipping Summit

热点扫描 Hot lssues

20 “威望”号诉讼案判还ABS清白之身 本刊记者 张向辉

M/V “Prestige” law suit verdict vindicates ABS

22 压载水管理系统令船东疑虑难消 本刊记者 胥苗苗

Ballast water system unable to remove ship owner’s concerns

24 海上保险涛声依旧 本刊记者 史婧力

The main problems reman in the marine insurance market

特别报道 Special Report

高端访谈 Top Talk

30 弱市中的平衡法则 本刊记者 殷 毅

The balance principle in the weak market

国际集装箱运输市场巨幅波动，各大班轮公司面临严峻挑战：马来西亚航运

公司宣布退出集装箱运输业，南美航运大幅缩减运力并寻求股东注资支持，德国

赫伯罗特的第二大股东也一直在寻求出售股权、退出公司……那么，如何在这种

弱市中把握机遇，实现平稳发展？为此，本刊记者专访了中海集团副总经理、中

海集运董事总经理黄小文。

宝剑锋从磨砺出CCS fire test capability raised to a new level 本刊记者 殷 毅

26

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.108

目 录ContentsContents

独家看点 Unique View

39 中国油运华山论剑 本刊记者 徐 华

Heated discussions on oil transportation safety

43 “国油国运”的围城与突围 本刊记者 邢 丹

How to make a breakthrough for Chinese oil transportation market

46 伊朗油运命门 本刊记者 徐 华

The gate of life of Iran: oil transportation

市场物语 Market Guide

55 化学品船市场中长期看好 陈杏儿

Chemical tanker market has a good prospect for the medium and long term

57 我国海洋渔业装备亟待升级 王传荣

Chinese marine fishery equipment needs urgent upgrade

52 海工装备业的战略机遇期Offshore engineering equipment is facing strategic opportunities 本刊记者 崔 燕

从数据上来看，目前中国原油进口量约三分之二的份额由国外油运企业承

运。面对这种令人费解的局面，很多人禁不住会问，中国是世界第二大石油进

口国，且拥有和控制油轮船队规模位居世界第三，油运市场却为何由外资船队

担纲？

油运市场非常道Market motto of oil transport 本刊记者 邢 丹

36

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 9

94

52

72

产业前沿 Industry Front

72 极地规则成长之路 本刊记者 史婧力

The development road of polar rules

74 压载水处理技术最新发展 沈苏雯

The latest development of ballast water processing technology

77 无压载水船与超低压载水船 沈苏雯

Ships without ballast water and the ship with super low ballast water

82 新型滚装船“Capucine”号 秦 琦

Capucine: new type ro-ro ship

CCS船舶能耗分布研究成果丰硕CCS’ ship energy consumption distribution study achieved desired results 本刊记者 殷 毅

83

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1010

目 录Contents

陆上检验与认证 Onshore Survey and Certification

86 CCS风电认证海上扬帆 本刊记者 李晓川

CCS launched offshore wind farm certification

89 信息系统项目的风险管理 禇禇杨文宇

The risk management of information system project

安全观察 Safety & Security

94 自升式平台的湿拖航安全性 李 凌

The towing safety of self-elevating platforms

98 船用铝合金MIG焊焊接工艺制订要点 段 昊

The key points of MIG bonding technology for marine aluminum alloy

100 AMSA现场检查关注重点 本刊记者 刘 萧

Focus of AMSA field inspection

102 澳大利亚最新PSC检查滞留缺陷 傅恒星

The latest PSV detention deficiencies in Australia

价值发现 Value Discovery

112 海德威：国货当自强 本刊记者 刘 萧

Headway: made in China

115 上海佳豪与罗·罗组建联合设计团队 何 旷

Shanghai BESTWAY establishes co-design team with Rolls-Royce

船检史话 History of Chinese Ship Survey

118 明中期漕船的管理与查验 本刊记者 曹 凛

The management and inspection of ship in Mid-Ming dynasty

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 11

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1012

协 作 单 位Cooperators

地址：广州市珠江新城花城大道20号广州远洋大厦

电话：020-22811818 代表人：韩国敏

HOSCO

河北远洋运输集团地址：河北秦皇岛港城大街162号电话：0335-3639096 代表人：高彦明

中海油田服务股份有限公司地址：河北省三河市燕郊开发区海油大街18号电话：010-84522051 代表人：罗幼安

中海集装箱运输股份有限公司地址：上海市浦东新区福山路450号三楼电话：021－65967601 代表人：黄小文

中海（香港）航运有限公司地址：香港干诺道中168-200号信德中心招商局 大厦32楼电话：0852-28150038 代表人：陈 延

万邦（中国）船务有限公司地址：上海市富民路291号悟锦世纪大厦8楼电话：021－61711877 代表人：李国雄

瓦锡兰中国有限公司地址：上海市浦东新区金丰路170号电话：021-58585500代表人：韩建丰

中海国际船舶管理有限公司地址：上海市浦东新区源深路118号12楼电话：021－65968883 代表人：丁 农

中海工业有限公司地址：上海市浦东新区东方路985号8楼电话：021-68670887 代表人：吴承业

中国外运长航集团有限公司地址：香港湾仔港湾道23号鹰君中心21楼电话：00852-28271108 代表人：田忠山

中海（海南）海盛船务股份有限公司地址：海南海口龙昆北路二号帝豪大厦26楼电话：0898-68526502 代表人：王大雄

上海时代航运有限公司地址：上海市浦东新区陆家嘴环路958号16层电话：021－68866723 代表人：严 吉吉

中海客轮有限公司地址：辽宁省大连市中山区民主广场1号电话：0411-82560365 代表人：林建清

万腾汉资控股有限公司地址：上海市浦东南路1088号906室电话：021-68889550 代表人：于 伯

重庆交旅游轮有限公司地址：重庆市渝北区新牌坊一路139号10楼电话：023-67501037 代表人：熊应林

中海油能源发展股份有限责任公司地址：北京市东城区朝阳门北大街25号海油大厦8楼电话：010-84525180/84525178 代表人：俞 华

广东蓝海海运有限公司地址：广州市麓景路麓湖大厦128号盈湖轩19C电话：020-83495909 代表人：蓝文彬

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 13

地址：广州市珠江新城花城大道20号广州远洋大厦

电话：020-22811818 代表人：韩国敏

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1014

Cooperators

海南海峡航运股份有限公司地址：海南省海口市滨海大道96号海港大厦12楼

电话：0898－68668720 代表人：邱国雄

福建冠海海运有限公司地址：福建省福州市江滨中路58号永恒商厦3楼

电话：0591-83278900 代表人：林广进

扬州科进船业有限公司地址：江苏省江都市大桥镇沿江开发区

电话：0514-86450095 代表人：谢传彬

舟山万邦永跃船舶修造有限公司地址：浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号

电话：0580-3690518 代表人：陈勇

福建省长兴船舶重工有限公司地址：福安市赛岐中正码头

电话：0591－6977366 代表人：尤长荣

中海发展股份有限公司油轮公司地址：上海市浦东新区源深路168号

电话：021-68757674 代表人：严志冲总经理

沪东重机有限公司地址：上海市浦东大道2851号

电话：021-58713222-2968 代表人：秦文泉

渤海船舶重工有限责任公司地址：辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室

电话：0429-2792858 代表人：李天宝

广州中船黄埔造船有限公司地址：广州市黄浦区长洲街

电话：020-82502111 代表人：陈忠前

上海外高桥造船有限公司地址：上海市浦东新区洲海路3001号

电话：021-38864500 代表人：许平

船舶产业投资基金（有限合伙）地址：天津市和平区郑州道18号港澳大厦4楼

电话：022－27016982 代表人：徐辉

上海浦海航运有限公司地址：上海市虹口区东大名路908号金岸大厦16楼

电话：021-65967616 代表人：盛钢

河北普阳钢铁有限公司地址：河北省武安市阳邑镇

电话：0310-5178917 代表人：赵胜国

中高柴油机重工有限公司地址：杭州（下沙）经济技术开发区24号大街788号

电话：0571-86728888 代表人：施庆哲

中远船务工程集团有限公司地址：大连经济技术开发区东北大街37号

电话：0411－39229026 代表人：王宇航

中海电信有限公司地址：上海市东大名路700号15楼

电话：021-65967576 代表人：夏蔚

浙江富兴海运有限公司地址：浙江省杭州市求是路公元大厦南楼21层

电话：0571－87396371 代表人：郭新明

中海散货运输有限公司地址：广州市滨江中路308#28楼

电话：020-84102484 代表人：邱国宣

天津远洋基马克斯国际船舶管理有限公司地址：天津市塘沽区浙江路29号南三楼

电话：022－65705915 代表人：苏正东

中海集团国际贸易有限公司地址：上海市东大名路700号7楼

电话：021-65968195 代表人：陈延

金海重工股份有限公司地址：浙江省舟山市岱山县长涂镇金海大道1号

电话：0580－4716054 代表人：李国锋

东莞市丰海海运有限公司地址：广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号

电话：0769-87812180 代表人：谢经理

上海振华船运有限公司地址：上海市东方路3261号A座20层

电话：021－31193584 代表人：陈斌

中国船舶重工集团公司第七二五研究所地址：河南省洛阳市洛龙区滨河南路169号

电话：0379－67256342 代表人：马玉璞

维新船舶管理有限公司代表人：廖英坚

协 作 单 位

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 15

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1016

Hot Issues 热 点 扫 描

大 事 件

◎ 9 月 1 6

日， 外 交 部 宣

布，中国政府决

定向《联合国海

洋法公约》设立

的大陆架界限委员会提交东海部分海域

二百海里以外大陆架划界案。

◎ 9月26日，国务院常务会议审议

通过《国内水路运输管理条例（草案）》。

◎ 9月23日，大连船舶重工正式交

付中国首艘航母“辽宁”号。

◎ 交通运输部印发《关于加快

“十二五”期水运结构调整的指导意见》，

提出按照“兴内河、优港口、强海运”的总

体思路。

◎ 交通运输部印发关于南海航海保

障中心、北海航海保障中心、东海航海

保障中心主要职责机构设置和人员编制

的通知。

◎ 《福建省海洋经济发展规划》获国

务院批准,　标志着海洋大省福建也正式

成为我国海洋经济第五区。

◎ 9月4日，中国船级社江苏分社正

式成立。

栏目编辑：胥苗苗 mmxu@ccs.org.cn

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1016

声 音

交通运输部副部长徐祖远

航运界需要对未来发展坚定信心

9月20日，徐祖远副部长出席在厦门举行的国际海运（中国）

年会2012。在谈到航运业未来发展时，他强调指出：航运界需要

对未来发展坚定信心，通过科学研判、审时度势、理性决断，不

断提升把握市场动态、应对风险的能力，在危机中寻找先机，在

逆境中探索前行，为把握新增长周期带来的机遇打好基础。同时

要共建秩序，有序发展。要“联合自强”，特别是船东和船厂、承

运人和托运人、船公司与融资人、船东与船东之间都应站在战略高度，着眼长远和整

体利益，深化合作，实现互利共赢，共同保障国际贸易运输健康发展。坚持开放，推

进合作。本着互利共赢的原则，积极参与国际海事事务，建设海运新规则、新标准、

新秩序，共同推进国际海运业持续健康发展。

国际海事组织(IMO)秘书长关水康司

航运业可持续发展的核心要素

可持续发展是一个非常好的宏伟目标，但是要

实现这个远大的目标我们离不开这样几个因素 ：倡

导安全的海运文化，倡导环保的海运文化 ；进一步

提高能效 ；积极应用创新技术 ；更好地开展海事教

育和培训 ；确保海事安全，积极打击海盗 ；进行有

效的海事管理 ；加强海事基础设施建设 ；积极采用

IMO的国际规章制度。

中远集团董事长魏家福

共建新秩序要做到四个C

用英文字母4个“C”来概括共建新秩序 ：即Confidence（信

心），在市场不好的情况下，信心比黄金更重要 ；Commitment

（承诺）以最优质的服务提供给货主，他们才能把货交给我们 ；

Communication（沟通），航运价值链的所有相关方都要一起来进

行有效的沟通，在困难时期大家才能够相互依赖存活下去，生存

下去就是赢家；Cooperation（合作），只有各方能共同合作，航运业的春天才会到来。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 17

Hot Issues 热 点 扫 描

◎ 世界最大破冰船公司PAV进军中国。

◎ 自9月26日开始，凡用较清洁燃

料进入香港水域的远洋船舶均可获减免一

半的港口设施及灯标费，期限预计为3年。

◎ 上海大学成功研发涡轮单晶叶片,

标志着该领域的国产技术已接近国际最好

水平。

◎ 渤海新区发放481万元集装箱补

贴资金。

◎ 9月19日，欧盟低硫指令获批。

◎ 美国亿万富豪Wilbur Ross日前以

1.1亿美元购入雷曼兄弟拥有的船务集团

股权。

◎ 美国司法部门日前对日本海运巨

头“日本邮船”的美国法人公司展开了反垄

断调查。

◎ 9月19日，国际海上人命救助联

盟(IMRF)亚太交流合作中心正式启动。

◎ 马士基8.6亿美元入股俄罗斯全

球港口集团。

◎ 马士基从明年1月1日起将冷藏集

装箱运费提高30%以恢复盈利。

◎ 世界第四大铁矿石商FMG因价格

暴跌陷入债务危机。

◎ 北极海冰面积创1973年以来新低。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 17

中国海运(集团)总公司总经理许立荣

加强战略合作是企业应对变化的重要途径

尽管大的经济环境与市场经济变化的不确定性不在

我们的掌控之中，但是加强战略合作可以人为做到，要

想共同抵御严冬就必须抱团取暖。如何建立和货主长期

稳定的关系值得研究，一般来说货主的合作意图是要建

立稳定的供应链，而船公司需要稳定的利润，在合作的周期互利共赢不成问题，但

是随着时间的推移，船东公司要形成自己的独特优势，帮助货主提高供应链的效率，

降低供应链的成本，实现自身盈利的平衡。这是实现长期合作的基础。

马士基北亚区总裁施敏夫

逆势涨价是为寻求可持续发展

尽管市场如此不景气，我们仍然调高了运费，因为我们的经

营模式使工作变得更加的高效，服务质量也更好，提高了企业的

核心竞争力，让客户能够感受到我们服务的价值，感受到我们和

其他航运公司服务的差别。因此，即使提高运费我们也不会失去

商机。我们就是要从长远着手，建立与客户之间的长久忠诚关系。

汇丰环球银行运输及航运业务环球主管梁万祺

声誉和可持续发展是最重要的

很多领域都在搞价格竞争。但是我们认为，声誉和可持续

性发展是最重要的，优质的服务才是根本。大家搞简单的价格

竞争只会带来负面影响，产能过剩已经给我们带来灾难了。大

家都需要一个有秩序的市场，船公司需要通过获得银行业参与

的资本市场的支持，这样才能够打造良好的供应链。同时，对

银行来说，只有当我们的客户也盈利了，我们才有好日子。

波罗的海航运交易所总裁潘杰明

谨慎是制胜的法宝

我们目前看到的情况是，一些比较谨慎的公司做出了比较

审慎的投资决策，所以相对来说他们可以保持一定的盈利。如

果购买的船舶能够更节能，而且进行审慎管理，那么这样的公

司即使是在市场不景气时期仍然可以维持一定的盈利。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1018

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欧盟委员会(EC)

排放规则实施令欧盟港口SO2排放减少66%

欧委会联合研究中心的科学家自2010年1月针对船舶低硫规则生效前后

在地中海的三个港口进行空气质量测试并得出结论 ：从2010年开始，欧盟港

口的二氧化硫排放量减少了三分之二。研究人员发现，意大利的奇维塔韦基

亚、萨沃纳和西班牙的马略卡岛地区的二氧化硫的排放减少了66%，而非欧

盟港口突尼斯的二氧化硫的排放量则没有明显下降。对此，EC表示，EU新规

则的实施是这些地区二氧化硫排放量大幅降低的直接原因。 （胥苗苗 编译）

德国船级社(GL)海事方案主管Albrecht Grell

航运业应为MLC认证提前做好准备

德国船级社海事方案主管Albrecht Grell日前表示，航运业应及时为国际

劳工公约（MLC）认证做好准备，以免届时出现“严重拥堵”。他表示，在MLC

正式强制实施前的最后三个月，40%的船舶都要进入认证过程，这会为发证

造成“严重拥堵”。MLC公约认证过程对海事界提出了一个重大挑战，需要对

时间和方案进行周全考虑。我们强烈呼吁业界提早做好准备。

（胥苗苗 编译）

波罗的海国际航运公会(BIMCO)

船厂应寻求多样化经营等待航运复苏

未来四年，船厂需要进行多样化经营来等待航运市场的复苏。

BIMCO在其2016年的行业预测中表示，对船厂来说，停止建造已撤销

的订单不失为当前形势下对抗低船价的一剂良药。报告称，当前新造

船产量过剩，船厂应寻求多样化经营，而不是一味地建造新船。航运

和造船业是同一根绳上的蚂

蚱，两者都应共同努力为产能

过剩和彼此的相互利益寻找一

套最终的解决方案。

（胥苗苗 编译）

FRONTLINE执行总裁Jens Martin Jensen

油轮船队运力过剩仍然是最大问题

当前，运力过剩依然是油运领域最大的问题。除

非业界能有大量船舶送去拆解，或船东闲置大量船

舶，否则市场亟需看到更多积极因素来改变过剩现

状，但没有石油巨头的批准，目前闲置大量油轮的可

能性不大。正如很多业界专家以前曾讨论过的那样，

在一段时期内闲置一艘船舶的代价是昂贵的，尤其是

当闲置船舶想重新投入运营时，很难再得到石油公司

的认可。早在2011年Frontline公司召开的第二季度财

政总结会上，执行总裁Jens Martin Jensen就曾呼吁超

大型油轮领域的船东和船舶运营商拆解50艘老旧或

效率低下的船舶来改变运力过剩局面。（胥苗苗 编译）

劳氏智囊

班轮公司明年日子更难熬

如 果 今 年 下

半年没有大幅下

调、延误和订单取

消的情况发生，全

年涌入市场的新

造船运力将达128

万到131万TEU。从目前情况来看，今年已经

交付的新运力就达到了约91.7万TEU，在去

年同期的86万TEU的基础上有大幅增加。由

此可见，运力增长的速度并没有慢下来。从

目前到今年底，还有35万到39万TEU的运力

会投入集装箱贸易。此外，集装箱订单交付

预计会在2013年达到顶峰，预计届时新运力

将增加170万TEU。对大多数班轮公司来说，

能否顺利度过2013年将是一个巨大的挑战。

　　 （胥苗苗 编译）

声 音

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本刊记者 张向辉

2002年11月13日，悬挂巴哈马旗的“威望”

号油轮承载着7.7万吨重燃料油从拉

特维亚驶往直布罗陀海峡。在经过大西洋比斯开湾的西班

牙海域时，遇到8级风暴。在狂风巨浪中，这艘已经运营

了26年的油轮失去控制，导致搁浅。陈旧的单壳船体撕裂

出一个长达35米的口子。船内成吨的燃油喷涌而出，燃油

泄漏一发不可收拾。但当时西班牙当局不允许“威望”号

油轮进入避难港。11月15日，西班牙政府下令将“威望”

号油轮拖进涌浪更大的深海区域，并强制要求“威望”号

远离西班牙海岸60海里，并且不能驶入直布罗陀海峡。

在风浪中，失去控制的“威望”号油轮向葡萄牙海域漂

泊，所经之处形成一条宽5公里、长37公里的黑色污染

带。11月19日，“威望”号油轮断成两截，沉没到3520

米的深海中。11月20日，沉没的“威望”号油轮再次发

生泄漏，几天之中，黑色粘稠的燃油无孔不入地浸透了

昔日迷人的海滩。

面对此情此景，西班牙政府痛心疾首，并表示要对

事故原因进行调查并追究相关人员的责任。除了逮捕船

判还ABS清白之身“威望”号诉讼案

北京时间2012年9月1日，美国联邦上诉法院宣布了西班牙政府与美国船

级社（ABS）关于“威望”号（Prestige）诉讼争端的判决结果。ABS最终在这起长达

十年的“马拉松”之战中获得胜利，而西班牙由于未能提供充足证据证明美国船

级社玩忽职守导致“威望”号沉没而最终告败。西班牙为什么死死“盯住”美国船

级社? 到底谁应该为“威望”号事故负责？

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长，西班牙政府还要寻求其他“替罪羊”。

2003年5月，西班牙就“威望”号沉没事件在纽约起

诉ABS，认为2001年5月ABS在中国广州对“威望”号进

行的特别检查（ESP NO.5，ABS）可能存在不当。宣称

ABS忽视、轻率、任性和荒唐的行为直接导致了“威望”

号损失与随之造成的大规模环境损害，要求ABS对事故

负责，并赔偿10亿美元。随后ABS向西班牙司法部门递

交了一份声明，对案件进行了说明，要求西班牙政府放

弃10亿美元污染赔偿请求，同时还反诉西班牙政府对其

作出的全面赔偿的要求。ABS的反诉指责“西班牙政府拒

绝船舶进入避难港的决定明显违反了其应付的法律责任，

ABS认为，西班牙在处理这起事故时所采取的行动是轻

率和失职的”。2006年，美国纽约地方法院要求西班牙

提供完整的关于“威望”号刑事诉讼材料。案件直到2008

年才有了初步判决结果。2008年1月，西班牙败诉。随

后，西班牙政府提出上诉，案件被发回重审。2010年8

月，纽约地方法院法官再次宣判西班牙败诉。2010年9

月，西班牙再次提出上诉。2012年8月30日，美国联邦

上诉法院驳回了这一上诉。由三名法官组成的上诉裁决

小组宣布，西班牙未能提供足够证据证明ABS的玩忽职

守导致了“威望”号沉没。

美国纽约地方法院裁决：如果按照西班牙的说法，

那么船级社将面临“潜在的无限的第三方责任”，这与船

级社对入级服务收取相关的“较少费用”不成比例。不能

将船级社在海上贸易中的角色与船级社作为第三方的潜

在职责无限放大。一位海事律师对媒体讲，判决的主要

依据在于，船级社参与船舶运营的时间非常有限——通

常情况下，每年船舶检验时间只占几个小时或几天，除

非船舶进行改装或者修理，这一点是辩论的关键。

在有关ABS的总结报告中，Hughes Hubbard & Reed

律师事务所的Jeffrey Coleman否认有任何证据显示ABS

的轻率行事，同时

否认有任何检验错

误显示ABS“故意

忽视”其职责。同

时他极力主张，让

船 级 社 受 如 此 指

控而变成诉讼标的，对整个船级协行业将是致命打击。

Coleman表示，西班牙政府所主张的责任是史无前例的。

如果它胜诉，海运业将被彻底改变。船级社将被击毙，

将不复存在。

ABS副总裁Stewart Wade指出，让人担心的问题在

于，船级社是否应该承担无限责任，而这种责任实际上

又无法进行有效投保。更加不利的是，这种做法会打开

未来索赔的“闸门”，有关第三方如船旗国、港口国会纷

纷效仿，最终引起船级社惊慌退出。

本案中，最具争议的焦点之一是，在被告名单中看

不到“威望”号船东和营运商的名字。因害怕“威望”号事

故有关的指控而被引渡和监禁，“威望”号船东和营运商未

参加2003年4月在布鲁塞尔举行的有关“威望”号灾难公

开听证会。在法庭就索赔进行听证时，基于不言而喻的

原因，西班牙政府决定无视船舶保养和运营应承担的直

接责任。更具讽刺意味的是，西班牙政府就像吸血鬼一

样紧紧盯住美国船级社，却忘了该国地方政府在整个事

件中表现出来的种种不当行为，而问题的关键还在于，

船舶并非绝对安全，也不比其他交通工具更安全，船级

社并不承担绝对的道德责任，确保船舶不下沉。让船级

社承担无限责任是错误的，也是不切实际的，无论美国

船级社还是其他船级社，皆不应该成为“替罪羊”。

自该案件开始以来，双方的法律诉讼费用总计已经

远远超过了1亿美元，该案件持续时间长，耗费巨大，被

称为海事史上“最大的海事诉讼案件”。虽然目前还无法

得知西班牙是否考虑向美国最高法院提出上诉，但一位

中立的法律专家认为，该判决很可能为长达十年的“威望”

号诉讼案划上了一个句号。美国船级社可从此沉冤昭雪

获得清白。

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压载水管理系统令船东疑虑难消本刊记者 胥苗苗

一直以来，航运界都很担心一些看似成熟的压载水

处理系统是否能真正达到标准。设备生产商原本

打算利用今年上半年在德国汉堡举行的SMM会议消除船

东的这一顾虑，但随着两款已获认可并推向市场的压载

水处理系统因技术问题被厂家收回，再次增加了船东们

对压载水处理系统相关技术问题的担忧。

为了减少船舶压载水转移导致有害外来生物对海洋

生态环境的破坏，国际海事组织(IMO)早在8年前，即

2004年的外交大会上就通过了《国际船舶压载水和沉积

物控制与管理公约》(以下简称压载水公约或BWM公

约)。自2004年压载水公约通过至今年6月，有35个约

占世界商船总吨位27.95%的国家批准了该公约，但仍

未达到生效条件（公约规定的生效条件为至少30个国家，

占世界商船总吨位的35%，同时达到两项生效条件一年

后公约方可生效）。

根据压载水公约的追溯性规定，公约一旦生效，则

要求2009年前及2012年以后建造的部分船舶立即持有压

载水管理证书，即对这些现有船的检验发证没有一个缓

冲期，因此需要在公约生效前提前持有证书，这不仅需

要船旗国主管机关同意方能执行，而且还需要船东提前

安装压载水处理系统（BWMS）并申请检验发证。对于这

些船舶来说，如果没有安装符合公约要求的BWMS，或

者没有申请检验发证，公约生效后将面临停航风险。

截止目前，共有43个BWMS获得基本批准，28个

BWMS获得最终批准，至少26个BWMS获得型式认可（包

括5种非活性物质压载水系统）。与此同时，根据公约配

套导则，BWMS必须经过IMO（对于使用活性物质的设

备）和主管机关的认可，因此那些投入大量时间和金钱用

于开发出满足压载水公约系统技术的生产商不得不经历

这一被认可过程。虽然不断有新的技术和设备进入测试、

试验阶段，但只有少部分BWMS被授予了认可，允许进

入市场。绝大部分设备生产商都认为，只要他们生产的

压载水系统通过一个主管机关或船级社认可，他们就能

在船东面前自豪地挥动着证书并宣称他们的系统满足公

约要求。然而，事情并非他们想的那样简单。

很多船东协会和几大方便旗当局担心，在公约和配

套导则尚未完善之前，为了满足船东对BWMS的巨大需

求，很多压载水系统被匆忙地开发出来并匆忙通过一套

所谓公平的测试体系，这个过程很难做到严格，而且对

压载水公约将会带来的影响也未考虑周全。他们担心，

如果新的压载水处理技术没有通过足够严格的测试就推

销给了船东，船东在他们的船舶上安装了这种系统以后

所排放的压载水仍然不符合公约要求，那么船东就可能

面临巨额罚款或是被滞留的风险。

今年10月，IMO海上环境保护委员会（MEPC）将召

开第64次会议，压载水技术相关问题的讨论将是本次

会议的重点。对此，IMO成员国利比亚、马绍尔和巴拿

马及波罗的海航运公会（BIMCO）、国际干散货船东协会

（INTERCARGO）、邮轮行业协会（CLIA）、国际油轮协会

（IPTA）等船东组织和世界航运理事会（WPC）、国际航运

公会（ICS）等航运组织向IMO递交了一份提案，均对压载

水系统具体实施的技术问题表示了担忧。

提案认为，压载水处理系统并未在所有类型的水域

中进行测试，例如盐度较高的水域、淡水水域以及沉

积物丰富的水域；现有配套导则中，还存在港口国取

样分析标准与BWMS认可时采用标准不一致的问题，可

能导致已获得IMO认可且取得主管机关型式认可证书的

BWMS在港口国检查中被判定不符合标准而遭到滞留。

同时，提案要求IMO对测试过程和结果增加透明度，船

东在订购及安装已获认证的系统之前有必要知道更多的

信息。此外，提案还提出了包括压载水管理系统可获得

性问题；压载水管理系统（BWMS）与压载舱涂层的兼容

性问题（压载水处理技术中对活性物质的处理可能对压载

舱的涂层有不利影响）；是否有必要重新审议D-2标准的

实施时间表等一系列问题。

另一方面，美国出台了更为严格的压载水规范。美

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本刊记者 胥苗苗

国海岸警卫队（USCG）于2012年3月23日发布了最终的

“美国水域船舶压载水活生物体排放标准”，已于今年6

月21日正式生效。在新规范中，USCG提出了AMS这一

概念，即通过IMO最终认可的产品，且能够满足USCG标

准的系统，在拥有USCG证书之前，可安装于船舶进行压

载水处理。据中国船级社（CCS）专家介绍，这个概念可

以理解为通过IMO认可的压载水处理系统生产厂家可向

USCG递交申请，请其认可该压载水系统可以作为AMS。

船上安装的AMS在最初5年内可被视为有效的压载水处

理系统，5年后需要再确认是否仍然能够达到USCG排放

要求。针对某一船型，如果USCG已经认可了某种压载水

处理系统，则不可采用AMS。由于目前全球压载水处理

系统都没有USCG证书，该概念的提出将在压载水处理系

统获得USCG证书之前起到重要的过渡作用。

根据USCG新规范，申请USCG认可的供应商应确保

其压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成。

据了解，到目前为止，通过IMO最终认可的压载水处理

系统的生产企业仅有为数不多的几家是在独立、专业的

实验室进行认可实验的，多数企业是自己搭建实验平台

或联合某实验室进行委托检验的，因此，新规范一旦实

施，将会使很多企业退出竞争。到目前为止，USCG还没

有认可任何独立的实验机构。

特别值得相关方注意的是，尽管USCG对高于IMO压

载水D-2排放标准100倍甚至1000倍的严厉排放要求最

终做出妥协，决定采用与IMO压载水D-2标准一致的排

放标准，但USCG将继续审议现有压载水管理系统，并在

2016年1月1日前公布审议结果，是否执行更严厉的压载

水排放标准依然留有悬念。

显然，根据国际海事组织G8导则批准的压载水管理

系统，与美国压载水规范要求之间的差异将给船东和设

备制造商带来困扰。初步估算，2015年至2019年间，全

球将有超过5万余艘船舶需要安装BWMS，如果前面提

到的种种问题不能尽快得到解决，公约生效后可能会有

大量船舶为等待安装满足要求的BWMS而被迫停航。为

此，日本已建议IMO考虑可能的替代方法，包括重新制定

BWMS安装时间表。航运界正处于两难境地，但正如美国

USCG海事监管顾问Dennis Bryant所说的那样，船东和船

舶运营商必须立即为公约生效着手准备，在选择压载水

处理系统问题上考虑周全，至少在现阶段他们需要拟定

一个明晰且切实可行的目标。

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海上保险涛声依旧

制裁边界难厘清

2012年7月开始，美国和欧盟全面封锁伊朗石油出

口的再保险业务。但随后，在强烈的游说下，美国最终

给予亚洲石油市场“大户”以豁免权。而欧盟依然保留其

所有的制裁，受其影响的国家正在设法绕行。

大部分海事保险和再保险业务都在美国和欧洲，亚

洲市场相对较小，对于损失风险的承保能力不够。为了

应对欧美对伊制裁引发的保险难题，日本和印度建立了

风险基金，但更多国家还是要求伊朗政府为石油出口提

供保险业务，不得已，伊朗表示会向保险业“进军”。

印度最大的保险商——印度保险总公司GIC表达了

对当前局面的担忧：“我们无法对运输伊朗石油的船舶进

行保险，因为大多数再保险人都来自欧洲，欧美制裁导

致他们都不愿意去冒险。除非政府给我们提供主权担保，

本刊记者 史婧力

2012年9月16日，国际海上保险联盟IUMI年会在美国圣地亚

哥举行，全球保险业者齐聚一堂，共商行业发展大计。面对复杂

多变的国际环境，哪些问题令海上保险业纠结难安，眉头难展？

全凭“个人英雄主义”去做这件事根本行不通。GIC呼吁印

度政府参与到承保者的行列。标准保赔协会要求其成员，

拒绝与伊朗有关的任何租约，包括在伊朗港口靠岸，因

为这些行为可能与制裁相抵触。它建议，船东与租船人

要签订确保不会触犯制裁的合同。

目前，保险市场充满了不确定性，保险商希望能划清

界限，哪些是不违反制裁的，哪些是不可逾越的“雷池”。

一个保险者表示，海事保险市场本身也为制裁、制裁范围

而“挠头”。标准保赔协会法律部门经理Kieron Moore说，对

于再保险市场的最大问题是如何站在“正确”的一边。

海盗为祸险象生

海盗对全球海事业和保险商来说都是一个重要问题。

目前，索马里海盗势头稍有收敛，西非几内亚湾海盗袭

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海上保险涛声依旧本刊记者 史婧力

击又开始猖獗，尤其是尼日利亚。2012年前6个月，几

内亚湾共发生32起海盗袭击事件，5起劫持事件。而

2011年全年，该区域的海盗行为总共发生25起。同一时

间段，尼日利亚发生17起海盗袭击事件，2011年为6起；

刚果发生5起袭击事件，包括一起劫持事件，而2011年

同一时间段为零。

国际海事局报告称，几内亚湾的海盗暴力升级给船

员生命带来巨大威胁。据统计，在32起袭击事件中，至

少有20起事件发生了交火，至少1名船员被害。在尼日

利亚，3艘船和61名船员被劫持为人质。7艘船被海盗登

船，6艘船发生交火事件。保险商表示，从以上数据可

以看出，索马里区域海盗犯罪率的降低与多国特战队、

最佳实践规范以及依然存在争议的私人武装护卫三管齐

下密不可分。在希望给予几内亚湾安全更多关注的同时，

一些保险商对私人武装护卫表示担忧。今年2月，意大

利海军向印度渔民开枪，错把他们当成海盗，并导致了

2名渔民身亡。保险商建议，被保险船舶在选择武装护

卫公司时，必须挑选那些诚实有信用的公司。因为从以

往雇佣武装护卫的历史来看，私人武装护卫在提供服务

上存在巨大差异。

业务重心向东移

保险商和经纪人的重心正在向亚洲转移。新加坡仍

然是国际保险商在亚洲的最终选择，但是不断扩大的中

国市场份额越来越不容小觑。船东和租船人不断增加的

需求，助推驻亚洲办事处数量不断增加。Willis Marine

公司亚洲区域负责人Darren Rowland表示，目前保险资

本正在向亚洲转移，特别是新加坡和中国已双双成为区

域枢纽，Willis Marine公司也于近期宣布在亚洲开设新

的办事处。Alistair Lockhart-Smith是JLT Re保险经纪公

司在亚太地区的高管，他表示，在亚洲，我们看到了不

断扩大的市场和不断增多的机遇。过去两年间，我们在

亚洲区域的业务扩张了25%，而且这种趋势有望持续下

去；过去12个月里，我们的雇员增加了一半。目前我们

正寻求在新加坡建设运营基地，并在中国持续给予更多

努力。Mike Davies先生是Zurich Insurance Group集团的

亚太负责人，并担任IUMI执委会副主席一职，他表示，

业界看见了已成型的市场向新兴市场转移的过程。前几

届IUMI年会在日本和新加坡举行，今年在美国加利福尼

亚州的圣地亚哥举行，预计未来会在香港、日本和韩国

举行。亚洲海事保险业舞台正在逐渐扩大。

市场重压难涨价

IUMI年会，有一件事情通常不会被提起，那就是价格

问题。因为根据美国反垄断法，会议上不能讨论价格问

题，但毫无疑问的是，在会议之外的地方，保险业的利

益问题在持续不断地被讨论着。

自2011年以来，自然灾难和其他重大损失的接连发

生并未影响保险商的表现。但日本的地震和海啸、泰国的

洪水、“协和”号海难以及“雷纳”号溢油都导致了巨大的货

物、船壳和责任赔偿，但却没看到市场的反弹性上涨。“协

和”号邮轮造价5亿美元，保险金额同样也达到了如此高

的价格。同样，泰国洪水造成的货物损失也高达10亿美

元。然而，经纪人表示，涨价压力并未显现，原因是运力

持续过剩。同时，有保险商退出海运市场的同时，很快又

有新的竞争者加入，因此对于客户来说，保险供应是充足

的。一位业内保险专家表示，虽然保险市场大额索赔事件

层出不穷，但竞争依然强烈。尽管过去18个月的连续多

起大额损失敲响了警钟，投资回报也不尽如人意，但价格

上调希望并不大。英国Lloyd保险公司发言人表示，供需

问题已是老生常谈。保险业常常有新鲜“血液”加入，他们

不在乎过去行业亏损有多大，因为那时与他们无关，他们

希望在未来市场上分一杯羹，然而，这种“利己主义”常常

会让已经遭受亏损的保险商雪上加霜。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1026

宝剑锋从磨砺出

本刊记者 殷 毅

Special Report特 别 报 道

秋时节，中国船级社（CCS）捷报频传，继推

出全球首部《绿色船舶规范》和协调共同结构

规范（HCSR）计算软件后，近日，作为我国唯一被国际

海事组织列入认可名单的试验室，CCS远东防火试验中

心（FEFTC）又顺利完成一批船用地板材料的烟气和毒性

试验和船用L3级塑料管耐火试验。至此，CCS已具备了

2012年7月1日生效的IMO《2010国际耐火试验程序应用规

则》所要求的全部试验能力。这一系列举动，向海事界

充分展示了CCS科研规范能力的巨大提升，为中国船舶

工业的可持续发展增添了强劲助力。

亚洲第一试验中心

如今，大风大浪以至暗礁冰山都已不再是船舶安全

的最大威胁，而“火”才是船舶安全的致命杀手。船舶结

构防火是船舶消防安全的重要组成部分，也是确保人命

财产最主要的一道屏障。为此，国际海事组织(IMO)在

《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）中明确规定：不

同失火危险处所之间的舱壁（包括甲板）要有相应的隔热

和耐火完整性即防火分隔，其目的是将火灾遏制在火源

处所内，并出台了相应的试验方法。因此，船用防火分

隔产品必须满足SOLAS公约规定，这也对防火舱壁（包括

甲板）的试验方法和试验设备提出了严格要求。

上世纪80年代末，中国船舶工业还没有自己的防火

试验中心，国内船舶配套企业有需求也只能“望洋兴叹”。

当时的耐火甲板、舱壁、门、窗、挡火闸、贯穿件、天

花板、衬板等结构耐火试验和船舶不燃性结构材料、低

播性饰面材料等耐火试验，只能到欧美等发达国家的试

验室去做。这些船舶配套产品漂洋过海有诸多不便，或

者国家斥巨资从国外成套引进，成本巨大，严重束缚了

中国造船业的发展。

作为国家船检主力军，为中国造船和航运提供技术

服务与保障，是CCS从诞生之日即承载起的国家使命。

1989年，CCS决定建立“耐火材料和结构试验室”，对外

金

CCS远东防火试验中心是我国唯一被国际海事组织列入认可名单的试验室。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 27

Special Report特 别 报 道

使用“远东防火试验中心”名称。

说起防火试验中心名称里的“远东”二字，CCS上海

规范所所长杨忠民不无感慨：1978年到1989年，中国改

革开放走过了第一个10年，CCS管理层高瞻远瞩，开始

思考在满足中国船舶配套业需求的基础上，服务东南亚

市场的问题。“远东”二字正是 “立足中国面向远东”构想

的具体体现。

防火试验中心在当时的中国还是空白，即使造船已

迅速崛起的日本和韩国，也尚在改建与完善之中。1988

年试验中心成立前一年，经国内外调研，CCS决定建造

亚洲一流的试验中心，从英国FCC和DSR公司引进了采

用煤气加热、电脑控制炉温和自动采集数据的船陆两用

的耐火结构设备。该设备能够精确按照IMO和国际标准

化组织（ISO）所规定的耐火试验“时间－温度”曲线自动控

制炉内温度，并具有自动化连续采集试验数据的功能；

能对试样同时进行加载和变形监测，还能模拟石油平台

发生碳氢化合物火灾时的“时间－温度”曲线进行耐火试

验的特殊功能。同时，炉内温度均匀，试样不接触火焰，

完全符合IMO和ISO的有关要求。这套试验炉是当时我国

唯一的全自动耐火结构试验炉。

八千里路云和月

作为第三方公正性试验鉴定机构，试验中心功能是

对船用防火材料和防火结构产品按照IMO、ISO等要求进

行各类标准耐火试验，为国内外客户出具国际上认可的

试验报告，为委托方和制造商取得主管机关产品认可提

供技术证明。然而，试验中心成立伊始，没有资质证书，

所以不能出具实验报告和技术证明，甚至技术人员对如

何使用设备做耐火试验，如何出具试验报告和提供技术

证明，均缺乏足够的专业水准。正是在这种状况下，试

验中心老一辈技术人员克服了种种困难，钻研技术、反

复摸索，做好了一切准备工作。

1992年，成立不久的试验中心在英国Warrington Fire

Research Centre的技术指导下，轰轰烈烈开展起了依照BS

标准进行的船用和陆用耐火结构产品试验。一时间，台

湾、香港、新加坡等东南亚客商纷至沓来。仅1993年一

年，即进行了各类结构耐火试验100多炉。试验中心在

整个东南亚地区声名鹊起。

1995年11月，试验中心自主研制的“饰面材料表面

燃烧性试验装置”以及“材料不燃性试验装置”通过了专家

组的鉴定验收。至此，试验中心具备了按IMO标准程序

开展“耐火试验—结构材料不燃性试验”和“经改进的舱

壁、天花板和甲板的饰面材料的表面可燃性耐火试验”的

试验能力，具备了IMO所制定的《国际耐火试验程序应用

规则》（FTP规则）中所列的11项耐火试验程序中的最主要

的5项试验能力。

试验中心主任翁雪江介绍，这5项试验能力的具备，

极大鼓励了国内一些船舶配套厂生产耐火材料和结构产

品的积极性，为我国建造出口船、检验船用耐火结构产

品提供了科学的试验检测手段，为耐火结构产品的国有

化夯实了基础，为我国船舶工业迎接FTP规则实施做了充

分准备。

1996年6月，CCS远东防火试验中心通过了国家技术

监督局的计量认证审核，获得国家技术监督局颁发的合

格证书，这一切表明CCS远东防火试验中心已破茧成蝶。

2000年，按照上海市政府关于燃气转换工程的要求

试验中心完成了耐火试验炉的天然气转换；2001年，试

验中心通过了国家实验室认可委员会的认证，获得其颁

发的CNAL证书和国家质检总局的计量认证证书，其试验

能力和资质得到了国际上的普遍认可。

而今迈步新征程

进入新世纪，中国造船业进入加速发展的快车道。

国内船舶配套企业对耐火试验的需求与日剧增。如何满

足中国船舶配套业的需求，全面提升CCS科研规范能力

和服务水平，成为摆在CCS面前的重要课题。

CCS高层审时度势，考虑到原试验中心已开始受环

保要求和场地窄小的制约，几经努力，于2005年在上海

奉贤化工分区成立上海科研试验中心。搬迁后的试验中

心如虎添翼，试验能力进一步提升，掀开了耐火试验的

新篇章。首例按照IMO FTP规则中“防火门控制装置的试

验”要求进行的防火门控制装置耐火试验的成功，以及

ISO“烟气及毒性试验”问题的解决，使试验中心在IMO

FTP规则领域的试验能力扩大到了7项。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1028

2012年7月1日生效的IMO《2010 FTP规则》中规定的

实验项目有11项，其中包括不燃性、烟气和毒性、A级

与B级和F级分隔、防火门控制装置、表面可燃性、垂直

悬挂纺织品和薄膜、软垫家具、床上用品、高速船阻火

材料、高速船阻火分隔等。现有的试验能力已经适应不

了国内造船业的迅猛发展，以低烟低毒材料为代表的试

验检测需求也与日剧增。能否满足IMO《2010 FTP规则》

要求，达到实验所要求的能力，是对试验中心“成色”的

一种考验。对此，CCS非常重视，本着“技术立社”之策略，

在原有试验能力的基础上，不断拓展试验能力，健全FTP

规则试验项目。自2010年始，CCS开展着手覆盖FTP规则

的全部11个检测试验项目的研究，经国内外技术调研和

市场调查、项目策划、招标采购、试验室基建等一系列

工作，到了今年7月，CCS防火试验能力已覆盖FTP规则

的全部11个部分，此外，还覆盖了IMO关于注水塑料管

道的耐火性能试验和ISO关于材料燃烧热值的测定试验等

项目。

目前试验中心出具的试验报告已被ABS、BV 、DNV、

GL、LR、NK、CCS等各家船级社所接受。

鲲鹏展翅九万里

技术标准对相关领域和行业发展的重要性是有目共

睹的，它既可以发挥引导和促进作用，也可以起到限制

和压缩发展空间的作用。近年来，欧美一些发达国家一

直在标准舞台表现活跃。而对中国这个造船和航运大国

而言，在标准制定上能否有更多话语权至关重要。

CCS作为中国船检的主力军，一方面为国内船舶工

业发展提供强大的技术支撑和支持，发挥着独一无二的

技术保障作用 ；同时，CCS作为国际船级社协会（IACS）

的成员，是国际船舶标准的制定者与执行者，承担着代

表国家在参与国际海事事务中捍卫国家相关根本利益的

光荣使命。所以，在防火领域，开展科研项目，跟踪中

国在IMO海上安全委员会消防分委会（FP）以及国际船级

社协会法定工作组在防火材料与耐火结构标准制定，参

与跟踪研究IMO与IACS相关规则和决议，在制定标准的

国际舞台提升我国话语权，为CCS和我国船舶与海洋工

程制定船舶消防规范、提供试验依据和技术支持，是

CCS的重要职责之一。

翁雪江介绍，自2005年始，试验中心已连续五年参

加了由CCS组团的IMO FP分委会会议；全程参与了IMO

FP分委会的“FTP规则全面审议工作”议题审议；参加了会

间通信工作组等工作。并结合议题积极开展防火试验研

究工作，其众多成果得到了会间通信工作组的采纳。其

中“B级衬板和天花板试验方法的改进”的研究成果，即对

FTP规则修改建议“为了在试验中方便对开花板进行完整

性观察，构芯上应该设置一定数量的观察看孔，观察孔

的位置应便于对开花板的拼缝进行观察和测量。观察孔

一般应采用矿棉隔热板封闭，但是需要进行完整性观察

时除外”被写进新生效的《2010 FTP规则》中；同时被写进

规则的还有关于“修改试验室内环境温度” 、“不燃性试验

的时间间隔”以及“挡火闸试样的尺寸界定合理化”的建议

等等。

结合IMO研究热点和试验实践，CCS开展规范编制研

究。其承担的《机电\消防\救生设备替代设计与布置》、

《舱口盖等非标准试验方法研究》、《船舶舱室火灾危险性

评价指标体系的研究》、《舰艇内装材料安全性技术要求》、

《船舶消防法定要求实施指南》、《船舶防火结构中非钢质

材料复合结构耐火试验研究》等课题，均填补了我国耐火

试验领域的空白。

一花独放不是春，百花齐放春满园。CCS正是因为

拥有了众多像试验中心这样的科研力量，才使得 CCS有

能力代表中国参与更多的国际海事事务，发表中国的声

音和主张，争取更多的利益，展示中国的风采。

Special Report特 别 报 道

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 29

Special Report特 别 报 道

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1030

高 端 访 谈

弱市中的平衡法则

本刊记者 殷 毅

建设发展方式，不求规模最大，但求结构最佳，船型

最好，性能最优。具体讲就是船队建设不再是简单地

依靠扩大投资、增加箱位，而是走出传统的思维模式，

通过打造内力，苦练内功，提高船舶运营效能。需要

通过“软功夫”打造船队硬实力。所以，中海集运船队

建设讲求一个平衡性思维和一个协调性理念。那就是，

在有所发展与有所控制、有所扩充与有所缩减之间寻

得平衡与协调。

记者：“星”字号大型集装箱船舶的相继投入使用，

标志着中海集运正步入一个新的发展阶段。那么，中海

集运是如何把握造船时机的？

黄小文：建造新船我们不求最大但求更优。订造船

—— 访中海集团副总经理、中海集运董事总经理黄小文

金融危机以来，国际集装箱运输市场巨

幅波动，各大班轮公司面临严峻挑战：马来

西亚航运公司宣布退出集装箱运输业，南美

航运大幅缩减运力并寻求股东注资支持，德

国赫伯罗特的第二大股东也一直在寻求出售

Ῑ Ħ ᶄᾸ ĤĤ Ǭ ₁

中把握机遇，实现平稳发展？为此，本刊记

者专访了中海集团副总经理、中海集运董事

总经理黄小文。

讲平衡讲协调

记者：非常感谢您接受《中国船检》杂志的专访。我

们一直在讲把船队“做大做强”。那么，“做大”船队究竟

是要把什么“做大”？

黄小文：我认为造大船不仅是为了扩张运力，企业

“做大”也不仅仅单纯地为了扩大规模。“做大做强”，简

单讲就是做大做强竞争优势，做大做优品牌效应。

记者：中海集运提出，做“世界一流集装箱综合航

运物流企业”。围绕这一新的定位，中海集团有哪些新

的思考？

黄小文：根据新的目标定位，我们提出要转变船队

Top Talk 栏目编辑：殷毅 yyin@ccs.org.cn

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 31

舶不仅是为了扩张船队规模，更是为了调整运力结构，

替换租赁到期的船舶，以适应船队升级、提升综合竞争

力、完善全球化服务网络的需要，力争实现船型最优、

服务最优。对于新造船舶，中海集运注重顺应大船低碳

的行业发展趋势，同时把握市场波动规律，在市场相对

低位造船。

总体来说，公司在把握造船时机上较为成功。2006

年以来，中海集运通过新建增加运力23.4万TEU，对船

队结构的优化调整起到了至关重要的作用，现已形成以

14000TEU、9600TEU、8500TEU、5600TEU、4250TEU为代

表的梯队合理的现代化集装箱主力船队。2011年10月公

司又以相对较低的价格订造了8艘10000TEU集装箱，这

些船舶将在2013年陆续交付。

更新思路和理念

记者：如何理解船队更新？是“淘汰老旧船”吗？

黄小文 ：我们一直在讲“淘汰老旧船”。我认为，

船队更新不囿于简单的淘汰老旧船。船队更新更重要

的应该是经营思路的更新，发展理念的更新。我们中

国海运集团以及下属的中海集运在船队更新中一直秉

承这样的理念，那就是转变发展方式，实现稳中求进

和转型升级。

记者：一个船队如何更新才能适应当前残酷的市场

环境呢？

黄小文：我们在处置旧船问题上的思路是不求最新，

但求更佳。淘汰老旧船无疑旨在更新船队，但公司不是

片面强调船龄越新越好，而是注重适应市场需要，注重

结构更佳，正是这一理念使得船队在平均船龄基本保持

不变的情况下，其平均单位油耗却出现了下降。

2006年以来，中海集运共报废、出售、退租、光租

出老旧船舶36艘共计2.05万TEU。这些老旧集装箱船

在中海集运成立初期为公司快速抢占市场做出了很大贡

献，但在船舶大型化背景下，因载货量少、航速低、安

全性能差、管理费高等原因，已越来越不适应公司的发

展需求。通过退租、报废、出售、对外光租等措施对这

些船舶进行处置，不但调整优化了公司的船队结构，对

节能减排、低碳环保也大有裨益。

记者：讲到船队建设，船舶租赁也是一块业务。对

此，中海集运的理念是什么？

黄小文：船舶租赁方面我们是不求最高，但求一个

“准”字。我们曾经靠大量租入运力，提高租船在船队规

模中的比例，这在中海集运快速发展过程中曾起到过非

常重要的作用。但是，近年来，随着公司经营理念的调

整，租入运力的主要目的已经不是扩大经营船队规模，

而是成为调整结构、保持成本弹性、进行资产经营的一

个重要手段。因此，公司对于船舶租赁，已不再强调提

高租船比例，而是注重踏准市场节拍，准确研判市场，

准确实行波段操作。

根据我们最新的数字，截止2012年7月底，公司租

入运力15.9万TEU，与2005年末基本相当。在保证租入

船舶保有量、确保经营不受影响的前提下，中海集运通

过对市场趋势的正确研判，灵活租入和退租船舶，以适

应市场变化对船队的需求，调整优化船队结构，同时节

约租金支出。

记者：租入运力以外，是否也出租运力呢？效果如

何？

黄小文 ：是的。2008年以来，我们将资产经营作

为一个重要的手段，在租入运力的同时，积极寻找租

家，在相对高位及时出租部分运力。此项业务不仅给

公司带来新的赢利增长点，而且也缓解了市场较差时

富余运力给公司经营带来的压力。在2008年初市场处

于相对高位时，我们及时以高于租入租金的水平转租

了4艘5600TEU的集装箱船两年，规避了2008年下半年

开始的租船市场低谷。而在还船时，租金市场又恢复

到了高位。

记者：船队建设中“用箱管理”问题是如何处理的？

黄小文：“用箱管理”方面我们做到不求最多，但求更

好。随着船队箱位增加，集装箱保有量也相应增加。长期

以来，中海集运的箱位比（集装箱保有量与船舶载箱量的

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1032

高 端 访 谈

Top Talk

比例）在2:1左右。但在新的发展理念之下，公司则调整

了经营管理思路，在集装箱保有量上，不求数量更多，而

求管理更好。何为管理更好？就是实现用箱效率更高，周

转更快，成本更省。为此，公司着力加强精细化管理，控

制集装箱保有量的增速低于船队总体规模的增速，箱位比

从2005年的2：1下降到2011年的1.7：1左右，接近世界

先进船队的平均水平，而自有箱的比重为50%左右。

动荡中求平稳发展

记者：在动荡变化的市场环境下，中海集团如何保

持平稳发展？

黄小文：金融危机以来，国际集装箱运输市场发生

巨幅波动，形成“过山车”走势，各大班轮公司面临严峻

挑战。在如此严峻的形势下，中海集运的经营却相对稳

健，这正是得益于我们以平衡协调的新思维、新理念，

及早规划，及早调整，以时间换空间。

我们已充分认识到，国际市场低迷的一个重要原

因是运力增长过快。当前，集装箱运力已从2006年初

的913万TEU增长到2012年8月底的1613万TEU，增幅

76%。要在日益激烈的国际竞争中站稳脚跟，在持续低

迷的市场逆势下保持发展，就需转变发展方式，以新思

维调整运力结构。

记者：中海集运船队建设有什么特点？

黄小文：概括来讲，就是“三变两不变”。所谓“两

不变”是指船队的艘数基本不变、船龄基本不变。船队

的艘数仅从2005年末的120艘增长到2012年3月末的

126艘，船龄也仅从2005年末的7.44年增长到3月末

的7.95年，变动幅度都不大。所谓“三变”，是船队的

载箱位、平均箱位、单位油耗等都发生重大变化。集

装箱船队的载箱位从2005年末的34万TEU增长到2012

年8月的57.6万TEU，增幅69%；平均箱位从2005年末

的2829TEU增长到2012年8月末的4409TEU，增幅56%，

大型化趋势明显；单位油耗从2005年的8.31千克/千吨

海里下降到2012年一季度的6.54千克/千吨海里，下降

21.3%，节能减排效果明显。

记者：中海集运船队建设的真谛在哪里？

黄小文：船队建设的真谛在于通过结构调整，集装

箱船队的发展适应了大船、低碳的行业发展趋势，竞争

力和社会效益均得到明显提高。

记者：在当前市场情况下，航运企业最大的成本支

出是什么？

黄小文：在航运市场处于低谷的情况下，要取得竞

争优势，就必须坚持成本领先战略，牢固树立“节约一分

钱就等于创造一分利润”的理念，从一点一滴中挤出效

益，从一个一个细节中挖掘效益。推进成本管理精细化，

细分各个成本项目，找出主要矛盾和重点项目。当前我

们最大的成本支出是燃油费，燃油成本占集团总成本比

重已达到34.5%，这也是众多航运企业面临的重要问题。

记者：在成本控制方面，中海集团有哪些思路？

黄小文：对于控制燃油成本，我们的具体做法是，

燃油和润滑油集中采购，各单位都按照集团的要求规范

操作。同时，我们已考虑在新加坡设点，通过集中采购

降低燃油费支出；同时研究设立船舶节油奖，充分调动

广大船员的积极性，把基础工作做细；对于燃油消耗控

制在指标之内的船舶，给予奖励。

还有，控制好保险费。目前集团内部特别是陆岸企

业保险费管理还很分散，下一步要实行集中统一管理，

以便实现投保的规模效应，降低费用支出。还要合理

控制人工成本，目前集团的船员人工成本较高，中海

国际和各主营公司都在管理船舶和船员，要研究具体

办法，把人工成本控制在合理范畴内。同时，对修理费、

港口费也要进行认真分析，要积极想办法，把费用支

出降下来。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 33

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1034

栏目编辑：徐 华 hxu@ccs.org.cn

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 35

栏目编辑：徐 华 hxu@ccs.org.cn

为“黑金”运输的战略要地，国际油轮运输市场早已是狼烟四

起，围绕话语权的争夺，高手间你来我往，一招一式，刀光剑

影。在这样的环境中，中国油运市场也难以独善其身。供需之间的心

结，竞争者之间的纠结，使各方迫切需要购筑一个对话平台，

共谋未来发展大计。此时，“中国油运安全论坛”的出

现，为中国石油能源领域管理、生产、销售、运输等相关

方搭建了对话平台，实现了中国油运跨行业、跨部门的

对话，为油运打造了一场安全的饕餮盛宴。

中国油运华山论剑P39油运市场非常道P36

“国油国运”的围城与突围P43 伊朗油运命门P46

作

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1036

克菲勒的得意门徒基辛格曾指出：“如果你控制

了石油，你就控制了所有国家”。石油“黑金”

带来的巨大财富犹如诱惑夏娃的禁果，让利益追逐者欲

罢不能。作为“黑金”运输的战略要地，国际油轮运输

市场早已是狼烟四起，围绕话语权的争夺，高手间你来

我往，一招一式，刀光剑影。

石油巨头技高一筹

一直以来，埃克森美孚、BP、壳牌、雪佛龙、道达

尔和康菲六大石油巨头都是国际油轮运输市场上当仁不

让的主角，这些石油公司不但占有了世界绝大部分石油

资源，而且牢牢控制着国际油运现租市场近四分之一的

天下。其中，欧洲石油企业在原油运输市场的地位非常

重要。荷兰壳牌长期以来一直维持着现租市场最大租家

的地位，占市场份额大约7%；英国BP和法国道达尔在

2011年的统计数据中分列第三和第七位，市场份额为5%

和3％。欧美国家的石油贸易公司在原油运输市

场上占有的份额也不容小觑，如美国的雪佛

龙、瑞士石油贸易公司Vitol在现租市场的

重要性一直在不断上升，2011年其市场

份额也占到4%。随着国家石油公司，

尤其是“新兴市场经济国家”石油公

司的崛起，国际原油运输市场格局

已经开始发生改变，如中国石

化、中国石油、巴西国家石

油公司（Petrobras）等这

些由国家主导的

企 业， 在

油运市场非常道

原油运输市场占有比例近些年开始迅速攀升，2011年原

油船现租市场上，中国石化旗下联合石化市场占有份额甚

至达到7%，超过BP,位居世界第二。

在国际油轮运输市场上，对于运输权的控制被石油巨

头们演绎得炉火纯青。尽管石油公司自身租船的比例并不

高，甚至更多地交给第三方或石

油运输管理公司来

本刊记者 邢 丹

在国际石油市场上，对于运输权的控制被石油

巨头们演绎得炉火纯青。

洛

油运之“结”

独 家 看 点

Unique View

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 37

运输，但是这些石油巨头以先进技术作为资本，话语权

作为推手，成立了石油公司国际海事论坛（OCIMF），如同

一个高端俱乐部，牢牢控制着海上运输的管制权。目前，

OCIMF已拥有75个成员，每年由世界石油巨头们轮流主

持，这些成员已经囊括了世界各大产油地，拥有星罗棋布

的油田、炼油厂和油码头，控制着世界上绝大多数的石油

开采和贸易，这意味着任何没有经过OCIMF认可的船舶在

国际石油运输市场上几乎难以立足。在这里，石油巨头们

通过出台并推行油轮的管理和安全标准，以保证其货物在

运输过程中的安全，他们最终决定用谁的船，用什么样的

船，油轮船东必须满足他们的标准，才可能有资格揽货。

同时，石油巨头通过推行油公司检查，将游戏规则

确立为油运企业揽到货的必要条件，一步步引导油运企

业“就范”。据了解，油公司检查，主要分成两部分，分别

针对船舶和船东。为了实施检查，石油公司均成立了自

己的核查或检查机构，该机构仅对本公司负责。检查队

伍由具有丰富航海经验的船长和轮机长组成，也有在船

舶检验与造船和海事检查方面具有丰富经验的人员参与，

经过石油公司规定的培训合格后，承担检查工作。这些

检查机构、检查人员的资格，不需要任何其他机关认可，

完全是公司自己的事情。石油公司检查要求高，主要表

现在受检船舶即使已具有有效的公约证书和入级证书，

并经港口国监督检查合格，石油公司仍要对停靠其码头

的船舶进行检查，还要求满足石油公司及其行业的要求。

应对石油公司检查的难度大，不仅表现在其所要求范围

广、标准多，更重要的是，其几近苛刻的检查风格。

油运江湖谋胜之道

占据世界上大部分石油资源的石油巨头凭借技术优

势为油运企业设立一道道高门槛，油运企业只有满足甚

至更好地满足才能生存，因此处在弱势一方，始终扮演

着游戏规则追随者的角色，很少有机会参与规则制定，

在变幻莫测的石油市场和油运市场中随波逐流。

据悉，全球各油轮公司及其船舶只有通过了石油公

司评审，石油公司才考虑租用。为了让油运企业有章可

循，TMSA应运而生，显然，这是国际石油巨头联手对油

轮公司的管理标准制定的“门槛”，是油轮公司获得国际

石油运输权的准入证，而石油公司就是考官。也就是说，

油轮公司获得TMSA的评级，就会被纳入OCIMF成员石

油公司的选择范围，进入其数据库的船舶就如同进入了

保险箱，特别是在油运市场波谷时期，这些油轮公司就

会因为拥有充分的揽货机会，而具有强大的抗风险能力。

与此同时，OCIMF为各油轮公司提供了用于评估自身管理

体系等级的导则，各油轮公司向OCIMF提交符合报告，并

由其会员石油公司确定最终等级，该等级决定油轮公司

是否有资格承运OCIMF会员石油公司的货物和运费的高

低。能通过更高等级的评定，就意味着油轮公司可以赚

取到更高的利润。这些诱惑，尽管让油轮公司丧失了争

夺运输权的机会，但是利益上的回报麻痹了绝大部分油

轮公司奋起一搏的思想，逆来顺受成为他们的选择，特

别是国际航运市场萧条的大背景，很多油运企业将石油

公司视为救命稻草。

当然，在这些油轮公司中，也有一些凭借自身实力，

置身事外的国家。大连远洋运输公司副总经理李玉平告

诉记者，美国和日本是世界上老牌的石油消费大国，他

们在保证石油安全方面都下了很大功夫。如日本，最大

程度地减少了国际石油公司对它的制约。据了解，早在

20年前，日本就将建立自己的船队列为政府项目，由

政府提供建立船队的资金，运费也不随市场暴涨暴跌。

国家船队基本不参与国际油运，承担本国90%以上的

石油运输量，别国很难进入日本油运市场。可以说，日

本是“国油国运”政策的典范。他们实行非常有利于本国

油轮船队营运的保护政策，在买造船方面给予补贴和低

息贷款，对本国商社租用本国船队也给予一定程度的税

费减免。据了解，长期以来，日本油轮船队是通过船公

司、银行、石油公司、造船厂四方合作而发展起来的。

日本船公司要建造油轮，首先要与石油公司签订一项长

期合同，然后银行才能提供贷款或融资，有了银行的资

金保证，日本船厂才接受油轮建造订单。在这种发展模

式下，日本船公司的油轮船队几乎全部以长期期租方式

租给石油进口商使用，合同期一般为10 ～ 20年。如日

本第一大船公司日本邮船（NYK）有近30艘VLCC，其中

几乎全部与日本石油公司签订了长期期租合同。同样是

石油消费大国，美国与日本的做法截然不同，他没有所

谓的“国油国运”，进口石油完全依靠国际油轮市场，但

这并不意味着美国忽视石油安全，反而其通过充足的石

油储备，以及控制大石油公司，更直接有力地控制着世

界石油分配，其强大的海上军事力量，亦是石油运输的

有力保障。

油运之“结”

独 家 看 点

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1038

失衡中的安全至上

国际油轮运输市场，石油公司一统天下，尽管失衡

的话语权让油轮公司只能被动适应，但不可否认，国际

油运市场能发展到今天，油轮运输强大的安全保障体系，

却也正是依靠石油公司制定的一系列高标准建立起来的。

壳牌负责人指出，现在是信息时代，任何一个船公司发

生事故都会很快被公众知道，企业兢兢业业历经几十年

建立的声誉，很有可能在朝夕之间就毁于一旦，对于像

我们这样大的石油公司来讲，决不能有这样的事情发生，

也不想与任何出事故的船公司发生联系，更不想有索赔事

件发生或对环境造成损害。BP海运公司Andrew Payapan

表示认同，认为石油公司应该克服各种困难很好地控制风

险，无论是岸上风险还是船上的风险，保证员工在工作

环境和操作过程中风险降到最低。现在，BP公司货物运

量只有20%是由自己的船在运输，20%是租船承运，剩

下的市场交给第三方或油运管理公司，有时候现船租用

会占到公司货运量的60%，这就意味着会与很多第三方

进行合作。要达到很好地控制风险的目的，必

须要有一方具有强有力的主导权，把压力向下

传递。石油公司作为卖方，通过与油轮公司签

署一些长期协议，可以最直接地将安全管理要

求传导给油轮公司，进而在油轮运输过程中很

好地控制风险。Andrew Payapan认为，现在BP

公司的评估和 TMSA的要求是非常接近的，他

们评估的重点包括HSE的表现、实践调查、航

海安全等。在过去12个月中，BP公司在全球进

行了54次评估，发现了600多个问题，找出这

些问题就是油运安全的保障。

尽管石油巨头并没有在“口头”上强制油轮

公司实施TMSA，但是世界各地有一定实力的

油轮船队都递交了TMSA自评报告。这也是油

轮运输天平上石油公司占有主导地位带来的良

性循环。可以说，TMSA是国际大石油公司和

船舶租赁者的需求，同时也是船舶管理公司的

需求。

当然，在国际油轮运输市场上，油轮公司

也在千方百计谋求主动，在这种看似不平衡的

环境中平衡自身发展的支撑点。目前,在国际

油轮市场上，存在两种油轮船队运作方式：一是

油公司附属船队，二是独立油轮船东，特别是独立船东

已成为油轮市场的主要力量。独立船东的崛起，促进了

船队规模的大型化和兼并活动的增多，出现了几家超大

型的专业油轮船队，据中国船舶工业经济研究中心研究

员刘玮介绍，截止到2012年8月底，全球油轮规模排名

前5位的分别是，希腊1.08亿载重吨；日本0.46亿载重

吨；中国0.28亿载重吨；挪威0.26亿载重吨；美国0.23

亿载重吨。

为了在油轮运输市场上能更好地与石油公司对话，一

些大的油轮公司正在逐渐形成合力，建立联合运营体。据

悉，已经形成的NAVIG8 POOL，有各种油轮100多艘，其

中MR型40艘，HANDY型5艘，LR1型7艘，AFRAMAX型29

艘，VLCC5艘，BUNKER型3艘，TECHNICALMANAGEMENT22

艘。另外HEIDMAR POOL也有各种船舶100多艘。这些船东

正在以一种新的方式与石油公司进行抗衡。

国际油轮运输市场尽管存在着不平衡，但也正因为如

此，弱势一方才会想尽办法不断地寻求平衡，这也是市场

能恒久“保鲜”的魅力。

油运之“结”

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 39

为世界第二大石油消费国和原油进口国，我国

拥有了庞大而完整的石油进口产业链，政府、

油公司、船公司、造船、船级社在为中国的油运安全

而履行使命。随着原油需求的迅速增长，处于不同领

域的产业链条中的各个环节产生了成长速度差，其所

造成的信息不对称，以及油运安全的隐患，又使各方

对于沟通的需求极为迫切。2010年，作为中国国家船

级社的CCS，凭借安全检验的多年积累，以及服务油

运全产业链的优势，发起并组办了“中国油运安全论

坛”，为中国石油能源领域管理、生产、销售、运输

等相关方搭建对话平台，首次实现中国油运跨行业、

跨部门的对话。

本刊记者 徐 华

应时而生

近年来，我国石油的进口需要呈几何级数迅猛增

长，由本世纪初3千万吨的原油年进口量一跃升至亿吨，

2010年已达2.4亿吨。与此同时，按照国家规划，为保

证我国能源安全，我国油轮承运比例应超过50%。

在此背景下，中国的石油公司遭遇到成长中的烦

恼。而当时石油公司国际海事论坛（OCIMF）作为世界油

公司的高端俱乐部，还没有一家中国的油公司成员。我

国三大石油巨头中石化、中石油、中海油对于国际油公

司的惯用操作规则仍是雾里看花。据大连远洋运输公司

副总经理李玉平介绍，随着国内原油进口需求的迅速增

中国油运华山论剑论坛从高度、广度、深度上呈三维立体模式向业界辐射

出强大的影响力。

作

油运之“结”

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1040

长，中石化由原来每年进口二三千万吨原油的国家贸易

部门成长为年进口二三亿吨原油的国家石油贸易商，角

色的转变，使其管理手段和操作方法都随之发生了翻天

覆地的变化。石化公司开始思考如何打开世界大门，与

国际接轨，而从先一步进入国际石油市场的中国油运公

司取经成为其了解与走向世界的第一步。

正当我国油公司在国际油公司团队门外彷徨之时，

中国的油轮却正在经历着融入国际油运市场的艰难蜕

变。油轮安全管理水平已成为挡在中国油运公司进入世

界油运市场的拦路虎。刚刚成长起来的中国油轮船东，

面对OCIMF的检查束手无策，然而，通过不了检查就不

可能有生意做。李玉平回忆说，作为中国油轮船队走向

世界的实践者，大连远洋经历了太多的辛酸，也付出了

很多惨痛的代价。当初，我们一艘新船投放市场，却无

人问津。这艘船在接受两家国际石油公司检查后不予通

过，无货可运。其原因不是船舶本身有问题，而是人员

素质和公司的管理模式等各方面都与国际水平不接轨。

痛定思痛，经过了十年的努力，大远已经摆脱了当年的

窘境。然而，越来越多准备走向世界的中国油轮船东还

置身于这一蜕变的痛苦中。中海发展股份有限公司油轮

公司船舶管理部副总经理朱迈进说 ：“由于缺乏油运行

业自身的卓越管理的标准，在国际公约与行业标准制定

方面没有发言仅，中国油轮船东只能疲于履约或摸索大

石油公司不断出台的新标准。此时，中国行业内的合作

与交流至关重要。”

无论是中国的油公司，还是油运公司，在走上国际

舞台的过程中都需要相互的帮助和交流，共同的提高有

助于保障中国能源的运输安全。

正当中国油轮奋力投身世界竞争浪潮之际，2008年

金融危机的不期而至，使油轮运输行业经历了前所未有

的寒冬。然而，一方面我国石油进口量的激增，需要大

量的油轮船队，而另一方面，我国油运船东在国际油运

市场中激烈博杀，生存堪忧。如何达成一致的合作，需

要一个平台。李玉平说，商海沉浮，特别是经历了危机

的寒冬，我们深深体会到迫切需要一个中国自己的油运

论坛。而论坛的主办方，我第一个想到的，就是中国船

级社。作为国际船级社协会的重要成员，CCS一直致力

于船舶的安全检验工作，有着丰富的技术积累和管理经

验，同时，长期与油运产业链上各个环节保持着密切的

联系，这为以安全为主题的油运论坛创造了天然的平台

优势。

2010年7月20日，首届以“绿色环保、安全高效”为

主题的中国油运安全论坛在北京中国船级社（CCS）总部

举行。来自交通运输部、国家发改委、工业和信息化部

等相关政府部门的领导和国内外相关海事机构、行业协

会、航运企业、造船企业、石油公司以及国内外43家单

位的代表和专家共130余人参加了此次论坛。

交通运输部副部长徐祖远出席论坛并发表演讲，他

指出 ：“论坛为国内石油能源领域管理、生产、销售、

运输等相关方搭建对话平台，实现国内油运安全跨行业、

跨部门的对话、共同研讨油运安全问题 ；我国油运安全

链上各方借助论坛这个平台，学习借鉴国际油运安全管

理先进经验、共同研讨油轮安全政策问题和技术问题，

中外业内专家相互交流技术成果、通报国内外最新油运

安全技术动态的重要信息渠道，促进我们参与国际油运

界的安全标准制定和话语权，必将对保障我国油运安全

发挥重要而深远的作用。”

论坛的多维成长

2011年11月15日，中国海油授权中国海洋石油有

限公司加入石油公司国际海事论坛组织（OCIMF），成为

中国首家加入该组织的国家石油公司。中国海油总经理

助理袁光宇认为，这不仅向世界展示了中国国家石油公

司在谋求发展的同时，始终坚持以保护世界海洋环境为

己任的优良传统，也可以代表中国在国际油运安全发展

领域发出自己的声音，帮助中国油运企业在国际石油运

输行业赢得宝贵的话语权。

在今年举办“中国油运安全论坛”上，中国海洋石油

有限公司原油与天然气销售部船务和执行部副经理王葵

不无感慨地说 ：“正是在第二届中国油运安全论坛上，

中海油与OCIMF的正式接触，促成了中海油加入OCIMF

组织。”论坛不仅提供了一个交流、互助与合作的平台，

同时，还是各与会单位提升自我的平台。

至今，“中国油运安全论坛”已经成功举办了三届，

从第一届论坛的交流与沟通，到第二届论坛的行业动态

与经验介绍，再到今年论坛展示的更多中国油运界的实

践与创新，论坛从高度、广度、深度上呈三维立体模式

油运之“结”

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 41

向业界辐射出强大的影响力。

中海油成为首家加入OCIMF的中国油公司，更加证

明了论坛高度上的影响力。而从论坛的广度来看，其影

响的范围呈现出越来越广泛的趋势，参会单位数量由第

一届的42家增加到今年的72家，从原来的政府、油公

司和油运公司的铁三角，逐步延伸到了造船、船舶设计

单位、船舶制造/修理厂、船用设备厂、液货码头、海

事院校等，以及国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、

英国石油(BP)航运、壳牌(Shell)国际、Rightship等相

关国际行业组织和境外石油公司。特别是在当前绿色船

舶技术突飞猛进，造船与船舶设计需求日新月异的背景

下，前来参会的造船与设计，以及船舶配套企业逐年递

增，今年参会的造船与设计单位多达20几家，远远超

过历届数量。有参会船厂代表认为，中国油运安全论坛

上讨论的话题，对船厂了解船东需求，了解市场动态，

了解最新技术提供了宝贵的平台。在第一届论坛上，大

连远洋集团副总经理李玉平提出船东迫切需求防泥沙船

设计，引起了众多船厂广泛而深入的关注。在论坛的推

动下，目前，防泥沙船的设计方案已渐成形。

通过三年的学习和经验总结，论坛的影响力在深

度上的提升也已卓见成效，参与各方将论坛内容在各

自的领域加以延伸，并进行了创新。在借鉴国际石油

公司管理经验的基础上，中国海油于2011年建立了液

货船安全审查制度与标准体系，并于当年12月1日启

动了液货船安全审查工作。众所周知，当今世界航运

市场竞争激烈，国际市场上各个出租方都会参照OCIMF

推荐标准对液货船安全状况及船东管理水平提出较高

的要求。由于中国基本国情和国内政策法规执行标准

等因素，目前我国原油内贸运输市场上还存在一定数

量的单壳船和老旧船，这就给国内油运安全带来了极

大安全隐患。基于这种现状，中国海油以OCIMF推荐

标准为基础，结合国内政策要求、船舶现状和海上运

输终端规则等因素，以控制运输作业安全风险和持续

提高船舶安全管理水平为宗旨，制定了符合国情的中

国海油检查标准。中国海油总经理助理袁光宇介绍说：

“通过这项工作，我们帮助船东转变传统观念，让他们

意识到当前在内贸船船况不及外贸船船况的情况下，

更应该加强安全管理，切实提高国内液货船安全管理

油运之“结”

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1042

意识，全面推动中国油运安全管理向国际标准看齐。”

中国远洋运输（集团）总公司安监部总经理蔡梅江就

中远的最新构想“SMSA”系统介绍说：“中远集团拥有和

控制各类现代化商船700多艘，各类独立企业超过1000

家。除油轮船队以外，我们还拥有集装箱船、散杂货船、

客船、特种运输船等多种船型，作为集团总部，如何运

用一套有效的管理系统，以达到监督、指导和促进各企

业安全管理的提升，实现安全管理的长治久安，是我们

当前面临的最大难题。在这种背景下，我们设想移植

TMSA的理念，在全系统建立自我评价系统，实现自我

管理、自我提升的安全管理长效机制。按照交通运输部

关于开展‘安全管理提升’活动要求，基于TMSA在油轮

公司安全管理提升过程中的卓越表现，分别开发适合我

们航运企业、陆产企业（包括码头、物流、修造船、宾

馆学校等）的‘安全管理自我评价系统’（简称‘SMSA’），

将TMSA的理念引进到我们的安全管理中来，建设安全

管理标准和长效机制，提升我们的管理水平。”

在本次论坛上，中国船级社正在筹划推出的“借鉴国

际经验，逐步建立国内油运安全租船择船机制”也成为一

大亮点，该机制将推动国内油运择船机制的建立，促进

国内油运安全水平不断提高，保障国内能源运输安全。

固化论坛未来

展望国际上的油运论坛，OCIMF无疑是最有影响力的

一个，同时还有油轮结构合作论坛（TSCF）等，这些论坛

都已成为业界重要举措讨论和出台的平台，而且论坛以

俱乐部会员制的方式组织起来，有常任秘书处，有论坛

理事机制，每年举行会员会议，还可将一些重要议题通

过通讯组讨论等方式在日常进行研讨，这些论坛的运行

机制，都给我们进一步固化中国的油运论坛提供了参照。

第一届论坛中，交通运输部副部长徐祖远对论坛的

发展提出期望，希望“中国油运安全论坛”成为中国海运

业的一次例会，每年举办一次。这一期望得到了业界的

广泛赞同和积极回应。为巩固取得的成果，与会代表建

议论坛宜长期举办下去，同时除了定期召开大会外，还

应考虑成立常设机构，借助现代信息手段为业界提供日

常沟通交流的平台。

实际上，“中国油运安全论坛”的议题主要涉及 ：适

于中国船东的油轮船型研究、适于中国船东的石油公

司管理方面的经验交流、油轮的安全要求（硬件方面）、

油轮的安全管理（软件方面），这些议题，为政府相关

部门、石油公司、油轮设计制造业、油轮运输业、相

关金融保险业等所重点关注，中国应在这些领域深入

交流和研讨，并定期发出中国的声音，这是时代潮流

对“常设”中国油运论坛的呼声。

中海发展股份有限公司油轮公司船舶管理部副总

经理朱迈进建议，设置常设机构首先要创建管理数据

平台，共享船舶管理经验，这就需要共同建立一个数

据库，数据库应包含有中国油轮船东的船舶事故、险

情、大石油公司检查缺陷统计与分析、船舶最佳做法

等信息，就出现的共性问题及时沟通、交流和讨论，

定期集中各公司船舶管理人员对数据库中的数据进行

分析，找出共同点，每年年底对各种数据进行总结，

寻求努力的方向。其次定期召开专题研讨会，探讨最

佳船舶管理方法，包括船舶能将管理、事故调查、险

情分析、大石油公司检查应对、港口或水域的风险评

估、PSC检查的缺陷、环境保护、最佳做法等 ；新生效

或修订的法规、公约及港口国要求研讨 ；新技术的研

讨、推广和应用 ；参加人员可以限定在一定的领域内，

甚至可以在一个公司的办公室进行，关键是及时有效。

第三，建立船管人员交流机制，取长补短。船舶管理

人员在公司间短期交流，学习对方先进的船舶管理制

度与经验，船舶管理公司之间相互开展对船舶的审核，

共同提高中国油轮安全管理的标准。

通过以上的工作，可以达到共享船舶管理经验，

推动建立中国油运行业标准。通过信息共享，及时分

享经验、教训、解决共同面临的问题 ；促进新公约、

法规的有效实施 ；识别安全、环保等方面的最佳做法 ；

在油运企业和港口推广已识别的最佳做法 ；建立和不

断完善中国油运行业的推荐标准化 ；将油运行业的推

荐标准引申至中国航运的其他领域，促进中国航运业

管理水平的整体提升。

中国船级社建议在论坛大会的基础上，结合具体

议题增加专题论坛，借鉴OCIMF等国际组织的经验，以

论坛的形式推出相应的国内油运安全标准，进而积极

参与国际油运安全标准制定，提高我国在国际油运界

的话语权，促进我国的油运安全发展。

油运之“结”

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 43

年，中国已成为世界第二大石油消费国

和进口国，拥有和控制油轮船队规模位

居世界第三。然而，与之形成鲜明对比的是，巨大石油

进口量与中国油轮船队运输比例的失衡。那么，这种失

衡背后到底是何因素在作怪？

外资船队唱主角

中国自1993年成为石油净进口国以来，短短十多年

间，原油进口突飞猛进。2009年，我国石油的进口量猛增

到2.5亿吨。海关总署提供的数据显示，2012年1至6月

份，我国累计进口原油1.40059亿吨，预计全年进口量将

达2.76亿吨。另据预测，2015至2020年，中国持续进口

原油需求量将达到每年4亿吨。然而，不断递增的原油进

口量，并没有让中国油运企业乘借东风。多年来，中国油

运企业很长时间仅占中国进口石油海运总量10%左右的份

额，让业界如鲠在喉。近年来，随着相关各方的共同努力，

情况逐渐有所改观。据交通运输部统计，中国90%以上的

本刊记者 邢 丹

进口石油需要通过海上运输，但直到2010年仅有约38%

的海上进口原油由中国油轮船队承运，距离“十二五”政策

目标规划的85%由国轮承运差距仍然相当大。

从数据上来看，目前中国原油进口量约三分之二的

份额由国外油运企业承运。据了解，承担这些油运业务

的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头，

如丹麦马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三

井”，以及韩国、新加坡等地的航运公司。而中国三大石

油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环

球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。由于中国

油运市场被外国油运公司垄断，因此中国石油进口商和

油运企业处处受牵制。多年来，业界对此颇多诟病。另

外，值得注意的是，中国一半多石油从中东和非洲进口，

马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地

区，都是中国海运的咽喉要道。然而，中国对这些海上

地区的控制力十分有限，一旦这些咽喉被扼，发生能源

危机将不是危言耸听。

与外国油运企业在中国油运市场长袖善舞相比，国

“国油国运”的围城与突围站在国家整体利益上，他们各自的坚持宛如“医得眼前疮，

剜却心头肉”。

2012

油运之“结”

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1044

内油运企业则相形见绌。多年来，国内油运船队一直未

摆脱油轮普遍存在吨位小、船龄长，大型油轮数量较少，

船型结构不合理等先天不足窘境。国内仅有中远、中海、

招商局、中外运、长航“国有五巨头”和两家民营企业——

河北远洋和大连海富集团，有能力从事海外石油运输。

招商局油轮船队是国内最早拥有VLCC型油轮的公司，是

目前大中华地区最大的超级油轮船队，在世界独立油轮

船东中排名第17位，其中VLCC规模在中国排名第一，占

据了进口原油运输市场国内船公司承运的大部分份额。

中远集团在近几年才在南通和日本订造了几艘VLCC船，

从2002年起开始原油运输。中海和长航尽管长期从事油

品运输，但是经营范围主要局限成品油运输、进口原油

二程、三程运输及海洋油运输，经营地区只在沿海和内

河，只有少数运力涉足进口原油运输市场。

面对这种令人费解的局面，很多人禁不住会问，

中国是世界第二大石油进口国，且拥有和控制油轮船

队规模位居世界第三，油运市场却为何是外资船队担

纲的局面？

货主船东各执一词

对于中国油运企业而言，多年来一直对国内油运市

场有无限憧憬，因为这个市场看上去太美——中国进口

石油海运总量90%左右的市场空间，足以吊起油企的胃

口，那简直是一顿饕餮大餐！

然而，多年来，这块“肥肉”对于国内油运企业而言，

却始终无福消受。当他们目睹中国进口石油与日俱增时，

便热血沸腾，感到他们正迎来春天，便纷纷竞相投入建

造油船行列。但是，当他们一步步深入其中之时，却蓦

然发现能够承运到的份额并不高，“国油国运”始终是“镜

中花，水中月”。尤其是2008年金融危机爆发后，世界

航运市场急转直下，运价跌跌不休，国内油运公司如坐

针毡。面对巨大的进口石油运输市场，国内油运企业在

想能否近水楼台先得月？

对此，中海发展股份有限公司油轮公司船舶管理部

总经理朱迈进认为，现在整个航运业正在遭受严冬的煎

熬，中国油轮企业也不能独善其身。以从中东运油为例，

目前低迷的市场运价，按照我们等效期租收入计算已经

入不敷出，这意味着石油公司付的租金，连从中东到中

国买燃油的费用都不够，更何况一些管理费、人工成本、

折旧、银行利息等就更不必说了。在这个艰难时刻，油

运企业希望能够得到石油公司的扶持，双方签订保本运

输协议。中国长江航运集团南京油运股份有限公司安全

质量部总经理童学友说，油船建造之初，就能算出这艘

船的盈亏点，假如盈亏点是4万美元一天，那么国内石

油贸易商可以跟中国船东签订4.1万美元每天或者4.2

万美元每天的长期合同，让船东略有盈余，这样油运公

司才有能力加强管理、壮大船队。而油公司也可保证在

运力紧张时运费的稳定，此举可保双方共赢。

面对油运企业的无奈，中国石油公司有着自己的解

读。中海石油化工进出口有限公司中国海洋石油有限公司

原油与天然气销售部总经理孙大陆接受记者采访时表示，

中国船东承运中国进口石油的份额不超过30%，主要原

因是中国油轮运输能力不够。孙大陆认为，现在全球大概

500～ 600艘VLCC，而中国的拥有量只有其十分之一，仅

50～ 60艘，一旦石油公司需要运油，国内油运企业运力

不足的短板就会暴露无遗，很多时候国外船东的船离我们

比较近，可以第一时间到达，运费也相对较低。而中国的

油船很可能要先放空过去，这样导致运输成本高涨。因此，

我们在选择船的时候，通常会先考虑有没有船、船是否就

近，其次是这艘船符不符合经济效益和安全需求。

另外，油公司认为，国内船东的管理水平也与国外

油运公司存在差距。中国海洋石油有限公司原油与天然

气销售部船务和执行部副经理王葵对记者表示：据我们

统计，2012年计划承运中海油原油的公司中，36%的船

是15年以上的老船，35%以上是单壳油轮，而现在，在

国际贸易中，15年以上以及单壳油轮已经不被市场所接

受。中国由于内贸原油运输体制的限制，这些船还有资

格从事海洋石油运输，但是却加大了油轮运输的风险。

一些船东为了规避风险，节约成本，通常是注册单船公

司，一旦船舶出事，这些单船公司赔不起，国家肯定要

追责到石油公司。因此，石油公司必须利用这些油轮安

全审查管理办法，来推动船东不断提升管理水平，以此

来降低石油公司的风险，并做到不达标的油船坚决不用。

事实上，“国油国运”的设想自上世纪90年代便被提

出，尽管之后这方面的呼声从未间断，但其进程却一直

油运之“结”

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 45

不尽人意，很多时候仅仅停留在“纸上谈兵”的阶段。站

在船东、货主各自的角度上来看待这个问题，似乎他们

都没有错，但站在国家整体利益上，他们各自的坚持宛

如“医得眼前疮，剜却心头肉”，其结果就是国内油运行

业上下游之间各自为战，导致渔翁得利！

破局之道

今天，在新的市场背景下，“国油国运”问题重新摆在

了业界面前。显然，如果中国的石油公司与油运企业继

续僵持，受伤的将是中国经济。如何突破“国油国运”的

利益壁垒，实现双赢，中国的石油公司与油运企业须进

行新的尝试。

首先，从油运企业角度来说，打铁还需自身硬。中

国油轮公司目前的安全运

输现状参差不齐，2000年

之前，超级油轮（VLCC）对

于中国油轮船队来说，还

仅仅停留在概念层面，缺

乏实践认知。所以，国内

油运企业应尽快提升安全

管理水平，加强对风险的

控制。在这方面，国外油

轮公司安全运输管理的经验与做法，非常值得正在成长

中的中国油轮公司学习与借鉴。只有船队整体水平提升

了，跟国际接轨了，才会受到国内石油货主的青睐。与

此同时，中国油运企业还应加强油轮运输公司之间的战

略联合，共同促进市场平衡机制的建立。对此，中海发

展股份有限公司油轮公司船舶管理部副总经理朱迈进建

议：未来我们可以借鉴国外普遍采取的做法，通过船东

协会和国家有关部委共同争取国家对油轮经营的扶持政

策，如船舶营运补贴、船舶关税减免、低息贷款、海运

发展基金、光船租船支持、海上保险补贴等。在此基

础上，我们还应该成立中国运力合作经营体，现在新的

经营模式是POOL的经营模式，马士基与商船三井组成

VLCC POOL，创造了不俗的业绩。目前中国完全可以建

立自己的VLCC POOL。据悉，在国家有关部门的撮合下，

大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运4家国有油

轮公司已就传言已久的“VLCC POOL”模式达成初步一致

意见。4家油轮公司将共同出资组建一家独立船东公司，

然后将其新订造的VLCC租给这家公司进行原油进口业

务。其中，大连远洋新造20艘VLCC，中海油运、招商

轮船和长航油运各新造10艘VLCC，总计50艘VLCC（约

1600万载重吨），将在2020年以前投入市场。毫无疑问，

这是“国油国运”历史进程中的一大步。

对于石油货主而言，也同样需要付出努力。中国船

舶工业经济研究中心研究员刘玮认为：中国石油进口和

运输问题，不仅在于船队规模的大小，还在于运输模式

的问题。目前，中国已有30%的进口原油是按“离岸价”

（FOB）结算。“离岸价”意味着中国货主可以自行安排运输

船舶。如果中国石油公司在原油进口业务中无法以“离

岸价”形式拿到货源，那就没有权力决定石油由谁来运

输。这样的结果是，即使

国内油运企业与石油企业

签订了长期租约，他们依

然不会有足够的货物来运

输。由此不难看出，中国

油运公司目前承运的中国

进口原油总量的三分之一

份额，与中国有30%的

进口原油是按“离岸价”

（FOB）结算密不可分。基于此，石油公司能否扩大“离

岸价”结算对“国油国运”至关重要。让人欣喜的是，目

前中国的石油公司正在为中国油轮运输获得更多的国

际话语权做着种种努力。据中国海洋石油有限公司执行

副总裁袁光宇介绍，2011年11月15日，中国海油授权

中国海洋石油有限公司加入石油公司国际海事论坛组织

（OCIMF），成为中国首家加入该组织的国家石油公司，

希望通过努力，致力于在国际油运安全发展领域发出中

国的声音，帮助中国油运企业在国际石油运输行业赢得

宝贵的话语权。

现在看来，尽管我们距离“十二五”规划的85%石

油运输市场份额由国轮承运的目标差距依然很大，前途

依然漫漫，但是我们毕竟告别了“纸上谈兵”阶段，而是

向前迈出了一大步！在此，我们希望其前进的步伐再大

些、再快些、再稳些！

油运之“结”

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1046

石油死穴

作为世界石油第二大输出国，石油曾支撑着伊朗渡

过了漫长的制裁岁月。石油已成为伊朗的经济命脉。有

数据显示，在伊朗平均日产石油大约360万桶时期，就

有约260万桶作为出口。石油出口额占伊朗出口总额的

比例高达80％，政府财政收入的一半来自石油出口。同

时，石油是伊朗外汇收入的主要来源，石油收入占全部

外汇收入的85%以上，无疑，对伊朗石油出口实施制

裁将使伊朗经济遭受重创。

在欧盟制裁法案生效的一个月后，7月29日，伊朗

最高领袖哈梅内伊不无痛心地说，“依赖原油出口是伊

朗从1979年伊斯兰革命之前‘继承’下来的一个陷阱。

不幸的是，我们国家一直被困在这一陷阱里面。我们必

须做出努力，把伊朗人民从这个陷阱中解救出来。”

伊朗油运命门

本刊记者 徐 华

油运之于石油，石油之于伊朗，环环相扣，形成连锁反应，

牵一发而动全局。

然而，要扭转这一局面并非一日之功。长期以来，

依靠石油贸易，伊朗得以与世界主要石油进口国保持着

必要的经济联系。它的政策、外交与经济无一不依赖着

石油贸易。据统计，伊朗石油主要出口亚洲国家，其近

75%的石油都出口到亚洲地区。其中，中国、日本、印度、

韩国是其主要的进口国。有数据显示，2011年1～ 6月，

中国从伊朗进口原油高达1347万吨，同比增长49%，约

占同期中国进口原油总量的10%。同样，伊朗也是日本

重要的石油供应国。日本从伊朗进口原油每日约30万桶，

接近其原油总进口量的10%。另外，伊朗销往欧洲的石

油在伊朗石油出口总量中所占的比例近20%，其中希腊、

意大利和西班牙是欧盟成员国中进口伊朗石油最多的国

家。另外，土耳其由于自身资源匮乏，每年需要从伊朗

进口大量石油和天然气。

与世界众多产油国一样，伊朗的石油输出主要依

油运之“结”

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油，无疑是长期身陷“制裁门”的伊朗

最大且唯一的精神与经济支柱，然而，

成也萧何，败也萧何，石油独大也使伊朗经济

异常脆弱，为制裁埋下了巨大隐患。果不其

然，在近一轮的制裁中，欧美纷纷围绕禁运

石油展开了攻势，通过金融、保险、安

全检验等手段掐住伊朗命门，切断

石油出口运输途径，石油之国渐渐

陷入有油而无贸易，有贸易而无

运输的困境。

石

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 47

靠油轮运输。据英国劳氏日报报道，世界上约80%的

VLCC从事中东地区的石油运输，而2011年伊朗石油运

输占据了该地区运输总量的15%，伊朗出口原油每天

约230万桶，约为一艘VLCC的运量。同时，伊朗油运

市场格局与其贸易关系密不可分。除了伊朗本国船队占

有最大份额，运输大约出口量的25%之外，日本和中

国是世界上第二和第三大运输该国原油的油轮拥有国。

此外，拥有约1亿总吨运力的欧盟油轮船队，也是伊朗

原油运输市场不可忽视的力量。英国劳氏日报的数据显

示，2011年欧盟的航运公司运载了17%的伊朗出口原

油，约1.44亿桶。其中希腊船舶运量超过一半，约0.785

亿桶，在伊朗原油运输公司中占据第4位，约占总运量

的9%。然而，这些数据都在7月1日之后发生了巨大改

变。欧盟船队第一时间从伊朗油运市场中撤退，而亚洲

船队也不敢越雷池半步，徘徊于市场边缘。此刻，伊朗

本国船队在独挑大梁的同时，也面临着巨大的安全与经

济风险。

倘若制裁没有来临，对于致力扩张的伊朗国家

油轮公司（NITC）而言将迎来高速发展与壮大的美好预

期。这家三年前实现了私有化改革的原伊朗国家石油公

司（NIOC）的下属企业，2011年拥有油轮的总运力已达

1792.2万吨，年运输能力达到1.7亿吨，成为世界第四

大油轮公司。同时，NITC还计划在2013年大幅扩张运力，

将排名推进到全球油轮公司前三甲。

然而，制裁打乱了NITC的计划。为了维持伊朗与

外界的石油贸易，目前NITC向客户承诺，透过私营的

Kish P&I公司承保，它能够拥有船货10亿美元保额继

续运营。根据NITC官网资料，如果动用船队所有船只，

理论上NITC的39艘船最高足以运送约6200万桶石油。

假设一趟前往中国的油轮35天一个来回运程，理论上

船队可能输送每日180万桶数量，已经超过伊朗

当前出口量。但经纪商指出，NITC麾下的25

艘超级油轮之中，多达四分之三可能已经

用作过剩产量的海上储存工具，而比较

小型的船只则不适合用于长途运输。如

果只动用NITC船只，将难以维持当前

出口水平。当前，伊朗油运已迷失在制裁

困局之中。然而，这一切又是怎么发生的呢？

蛇之七寸

油运之于石油，石油之于伊朗，环环相扣，形成连

锁反应，牵一发而动全局。伊朗的金融、保险、船舶检

验机构的不健全，更加重了其经济单一性的弊病。俗话

说，打蛇要打七寸，而伊朗的七寸恰恰正是石油运输环

节。针对这一弱点，美国率先出台制裁新规。

2011年10月，在美国司法部门指控伊朗政府卷入

暗杀沙特阿拉伯驻美大使的阴谋后，美国总统奥巴马表

示，美国将对伊朗采取最严厉制裁，并动员国际社会进

一步孤立伊朗。美国财政部加大了对伊朗的制裁，禁止

本国金融机构与伊朗央行往来。时隔不久，美国又祭

出“杀手锏”，把与伊朗央行有生意往来的其他国家机构

和企业纳入制裁范围。美国财政部反恐和金融情报事务

办公室前顾问阿维·乔里什说：“世界各地金融机构和

企业必须做出选择，要么与美国做生意，要么与伊朗

做生意。”近年来，伊朗越来越依靠央行处理石油出口等

能源交易，而这类交易为伊朗政府赚取大约70%的收

入。伊朗央行遭受更严厉制裁，伊朗石油出口将受严重

制约，金融稳定和进口受影响。一些金融专家称这种措

施为“大规模杀伤性制裁”。2012年8月1日，美国国会

以压倒性票数通过了一揽子对伊制裁新措施，制裁大棒

直指“帮助德黑兰出售石油的银行、保险公司和航运公

司”。与此同时，更有

美国国会议员表示，

他们还在准备采取其

油运之“结”

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 47

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1048

他步骤，针对伊朗的施压“远未结束”。据报道，随着制

裁的推进，目前，伊拉克艾拉法穆斯林银行和中国昆仑

银行已受到牵连。

当美国金融孤立政策的效果还未及显现之时，今年

1月24日，欧盟决定从7月1日起禁止其成员国进口伊

朗石油。同时，禁止所有保险公司为从伊朗运输石油的

船舶提供保险。新禁止条款范围非常广泛，涉及全球范

围内购买或运输伊朗石油产品的船舶，而不仅限于欧盟

地区，如欧盟船只运输伊朗石油到亚洲的行为也将被禁

止，尽管船舶和船上的货物不停靠欧盟港口或者不经过

欧盟领海。同样，在欧盟内注册或上市的保险人和再保

险人不能承保与运输伊朗石油有关的风险。

由于航运公司必须在贸易中投保责任险，世界上

95%的油轮以互保方式在P&I国际集团投保。如果国际

集团不为装运伊朗石油的油轮承保，则各公司只有两种

选择：停运伊朗油或寻求其它可承保的保险商。因此，

EU禁止为赴伊船舶投保的禁令使航运公司进一步深陷窘

境，此前，航运公司可以打禁令的擦边球并以在美国和

欧盟以外注册的公司经营这些油轮，但油轮保险禁令让

擦边球不再那么好打。

国际保赔协会集团（IG）向国际油污赔偿基金组织

（IOPC Funds）成员国发出警告称：应注意欧盟制裁伊朗

的一系列影响。欧盟条例267/2012规定：禁止购买、

进口和运输任何来自伊朗的原油、石油和石化制品，其

中还包括船用燃料，不管货物是否在伊朗装卸，也不论

这些燃料最初的来源地是哪里。实际上，明确燃料的来

源地并非易事。但IG建议IOPC成员国要确保能够查明

燃油的起源地，要避开因任何疏忽而陷入欧盟制裁。

金融与保险双管齐下，将全世界的油轮几乎完全

隔绝于伊朗之外。尽管伊朗本国油轮船队并没有放弃

本国原油的出口运输，但其船只也越来越丧失了合法

航行于世界海域的资格。由于失去了保险，与保险关

系密不可分的船级社也无法正常给伊朗油轮进行检验

发证，没有保险的保障，没合法机构出具的适航证明，

动辄载有30万吨原油的油轮无论如何也没有港口敢允

许其靠港。

自7月1日欧盟对伊朗实施制裁以来，目前，LR、

BV、GL等多家船级社已经陆续停止了对伊朗船级的相关

业务。LR于4月26日宣布停止了对NITC旗下60艘油轮

和集装箱船的评估业务。6月份，联合反对核伊朗组织

（UANI）呼吁BV，停止向伊朗船舶发证，尤其针对伊朗国

航（IRISL）和伊朗国家油轮公司（NITC）的船舶。面对UANI

的施压，BV承诺切断与伊朗航运的业务往来。同样GL在

UANI的呼吁下也停止了对IRISL和 NITC船舶的入级服务。

见招拆招

7月1日，欧盟禁令正式生效，欧洲国家全面退出

伊朗原油市场，亚洲四国以及南非也都纷纷削减进口量

或宣布停止进口伊朗石油。伊朗港口一度深陷寂寥，石

油出口量直降谷底，根据美国媒体的报道，自美国6月

28日对伊实施新一轮金融制裁、欧盟7月1日实施石油

禁运以来，伊朗石油出口已经下降了近50%，日出口量

不足180万桶，日损失6300万美元。大量滞销原油使原

有的储油仓库爆满，为此，很多VLCC已改为海上储油

工具。

频频中招的伊朗，一直以来的表现似乎都是只有

招架之功却无还手之力。为了可以尽快摆脱石油禁运困

局，7月22日伊朗提出将向韩国运油船提供10亿美元的

意外保险。之后不久，伊朗一名高级官员透露，伊朗准

备为所有外国船只和油轮提供保险，以回击欧盟制裁。

他表示，伊朗已经打破了欧盟在船舶保险行业的垄断地

位。目前，为了能够让石油继续流入韩国、中国、印度

和日本，伊朗为运输其石油的船只提供了总额达10亿

美元的保险费用。数据显示，目前亚洲这四个国家进口

伊朗石油的规模超过了该国出口石油的一半。

同时，为了应对美国的金融制裁，伊朗计划用非美

国货币的结算方式开展贸易结算。美国华尔街日报称，

印度已经准备与伊朗之间建立用印度货币卢比交易的石

油贸易机制，进而绕过美国对伊朗实施的石油贸易制

裁。印度将把大笔购油的卢比现金存入银行，然后允许

伊朗用这笔钱，回购印度农产品和机械产品。

尽管伊朗一直对低价出售原油传闻予以否定，但

令众多国家冒如此高的风险来购买其原油势必有利可

图。日本经济新闻6月20日的消息说，日本参议院当天

已经通过法案，批准政府为来自伊朗的原油船货提供保

油运之“结”

独 家 看 点

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 49

险担保。日媒引述日本官员的话说，当天通过的法案将

从6月27日起正式生效，将允许日本政府为每艘替日本

运送伊朗原油的油轮，提供最高76亿美元的意外保险。

与此同时，路透社也引述中国政府相关官员的话说，中

国也正在要求伊朗承担风险，用伊朗的船只来运送原

油。路透社称，中国和日本已向伊朗预定每日62万桶

的原油供应量。另外，印度航运公司董事长Sabyasachi

Hajara说，通过一项得到国家支持的计划，运送伊朗原

油的油轮每次航行可以得到大约1亿美元的保险。

而刚刚返回伊朗油运市场的韩国，也表现出对伊朗

原油的浓厚兴趣。UANI声称，韩国船级社（KR）为近19

艘伊朗船舶“提供服务”。KR对此进行了回应，指出：“KR

担心，船舶安全和海洋环境保护存在被政治问题连累的

潜在风险。”KR认为，船舶和环境安全应优先于由欧美

对伊朗的制裁。

为了避开美国的视线，最近伊朗油轮进行了全面

“变脸”改装。据悉，伊朗国家油轮公司（NITC）以及由伊

朗国家石油公司（NIOC）控制的其他油轮公司已经更换

旗下船名，并改挂图瓦卢和坦桑尼亚船旗。此外，在过

去几周，许多伊朗油轮将所有权登记转到了在图瓦卢、

坦桑尼亚、英属维尔京群岛和塞舌尔设立的空壳公司。

NIOC控制的39艘在役油轮中，只有8艘仍悬挂马耳他

旗，其他油轮均转挂图瓦卢和坦桑尼亚船旗。

伊朗石油部长罗斯塔姆·卡西米在7月份曾说，尽

管西方国家寻求通过对伊朗石油部门实施制裁来推翻伊

斯兰机构，但伊朗的石油出口将永远不会停止。伊朗有

很多方法可以很容易出售本国的石油。

目前，对于欧盟针对伊朗的石油禁令，市场的担心并

不强烈。一些分析师断言，今年余下的时间，伊朗原油出

口充其量只会稍微减少。花旗银行分析师塞斯·克莱曼表

示，相关的保险问题最初可能影响到伊朗石油出口，但投

资者很快就会发现，他们可以找到应对制裁的渠道。9月

1日，阿塞拜疆Trend通讯社称，伊朗的石油日出口量最近

超过了200万桶，恢复到欧盟禁令生效前的水平。

油运之“结”

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1050

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 51

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1052

本刊记者 崔 燕

Market Guide市 场 物 语 栏目编辑：崔燕 ycui@ccs.org.cn

海工装备业的战略机遇期

随着国内外向深海油气资源的不断开发，将带动高

端装备制造业的需求。据权威机构预测，2013年全球海

上油气开采投资额将达到3600亿美元。截止2012年8

月份，全球新船订单总额达到496亿美元。其中，钻井

船、海洋支援船、FPSO等海工领域的订单总量为291亿

美元，占全部市场份额的58.7%，主导着当前新造船市

场。我国近期出台的一系列重大产业政策中，都将海工

装备列入重点支持发展的产业之一。无论是国家的发展

战略，还是市场发展需求，都将使海工装备产业迎来最

佳时期。

迎来黄金发展期

2012年上半年，全球海洋工程装备市场持续上一年

的发展态势。其中，移动钻井平台、浮式生产平台以及

海洋工程船等新船订单都异常活跃，与低迷的常规船舶

市场形成鲜明对比。

深海是世界油气的重要接替区，深海油气资源开发

正在成为世界油气工业的主要增长点和科技创新的前

沿，各国围绕海洋特别是深海油气资源的竞争日趋激烈。

权威机构预测，2013年全球海上油气开采投资额将达到

3600亿美元。

据了解，全球海工装备建造商主要来自美国、欧洲，

及亚洲的日本、新加坡和韩国等，其中美国、欧洲和日

本以研发和设计为核心，新加坡和韩国以制造为主。当

前全球海洋工程装备市场可划分为三个阵营，第一阵营

主要是欧美和日本公司，它们垄断着海洋工程装备的开

发设计，工程总包和关键配套设备的供货；第二个阵营

是韩国和新加坡，在总装制造领域快速发展，且占有一

席之地；而我国则处在第三阵营，目前主要以制造一些

中低端产品为主。

中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问赵志明

表示，虽然欧美企业在设计及高端配件领域占据优势，

但因海工装备技术人才的工资成本高、制造业整体配套

不足等原因，海工装备制造中心已经转移到亚洲的韩国

和新加坡等国。

同时，中国在低端的钻井平台市场份额快速上升。

截止2009年底，振华重工、大连造船厂和中集来福士的

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 53

自升式钻井平台订单量大幅上升，均位居全球前十。

赵志明说，虽然当前我国海工装备技术发展有了明

显突破。但还没有形成较为完整的研发体系，也缺乏较

为完善的工程装备产业链。从全球范围来看，国内海工

企业设计和核心配件依赖进口，竞争力较弱。配套设备

在整个海工装备中的地位比船体要高得多，比如一艘造

价数亿美元的FPSO，船体造价只占总造价的20%左右，

其他大部分被配套设备占据。如果我国海工配套业不能

实现突破，那么，国内企业只能处于海工装备产业链的

底端。但是，从手持订单分布情况来看，国内海工企业

已经初步具备模块、总装和调试能力，具备全球竞争的

潜力。

政策强力支持

今年以来，扶植海工装备产业发展的政策陆续出台，

多项重大技术装备及零部件可享受免税，高端装备制造

业“十二五”规划也将海工装备列入重点发展的方面。

2012年5月，工信部印发了《高端装备制造业

“十二五”发展规划》。规划指出，在海洋工程装备方面，

将“面向国内外海洋资源开发的重大需求，以提高国际

竞争力为核心，重点突破3000米深水装备的关键技术，

大力发展以海洋油气为代表的海洋矿产资源开发装备，

全面推进以海洋风能工程装备为代表的海洋可再生能

源装备、以海水淡化和综合利用装备为代表的海洋化

学资源开发装备的产业化，积极培育海洋波浪能、潮

汐能、海流（潮流）能、天然气水合物、海底金属矿产

开发装备相关产业，加快提升产业规模和技术水平，

完善产业链，实现我国海洋工程装备制造业快速健康

发展。”

2012年7月，国务院正式发布《“十二五”国家战略性

新兴产业发展规划》，描绘出海洋工程装备今后发展的

路线图。《规划》明确了重点发展方向和主要任务。还提

出将采取两项重大措施，关键技术开发与产业化和创新

能力建设。这是业界的又一福音，具有优良软硬件的造

船骨干企业更是雄心勃勃，努力着手提升总包能力，未

来十年内至少有4家企业具备这样的能力。

日前，为了加快贯彻落实《高端装备制造业“十二五”

发展规划》，以及工信部、国家发改委、科技部、国资委、

国家海洋局联合发布的《海洋工程装备制造业中长期发

展规划》（简称海工规划），引导企业加强深海资源开发

所需装备的研制，形成我国开发深海资源装备的设计制

造能力，特别制定了海洋工程装备科研项目指南。指南

围绕海洋资源勘探、开采、储存运输和服务四大环节的

需求，选择《海工规划》明确的部分急需的海洋工程装备

重点产品和关键技术，按照海洋资源勘探、开采作业装

备，关键系统和设备，基础共性技术和标准等三个领域，

形成2012年海洋工程研发的重点方向。

推动创新发展

当前的海工装备产业，无论从市场需求方面来说，

还是从国家政策支持方面来说，目标已经非常清晰。那

么，对于我国造船企业来说，如何抓住这一机遇，将产

业做大做强呢？

上海船舶研究设计院桂满海博士表示，虽然当前国

内企业承担了一系列先进的海洋工程装备产品，积累了

丰富的经验。但这些项目的基本设计大多为国外设计公

司完成，我们只是完成详细设计。因此，对我国造船企

来说，当务之急是发挥各自的比较优势，打造核心竞争

力产品。目前，最为有效的方法是收购和引进先进的技

术。同时，在前期投入方面做好充分准备。遵循引进、

消化、积累、创新这一原则，设计理念向环保、安全性、

舒适性以及重要配套设备选型方向发展。

对于如何加快技术升级，推动我国海工装备制造

创新发展，我国著名船舶与海洋工程设计师、中国大

（超大）型船舶设计先导、中国FPSO开拓者、中国船舶

设计大师赵耕贤有着独到的见解。他表示，我国海洋

工程领域经过近30多年的磨练，已经积累了一定经验。

例如在F-P（固定式平台）、FPSO、Semi、JACK-UP、

SDS（浅水钻井船）等方面都取得了不错的成绩。未来

还应该在深海装置的定位系统和钻井设备/系统等技术

领域有所突破。目前，我国近海装置都是采用外国公

司专门的系泊系统（YOKE、Turret），深海装置也采用外

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1054

Market Guide市 场 物 语

国的动力定位系统（DP）。今后要加速与国际著名公司

合作，研究深海动力定位系统，特别要关注海域环境

条件的差异，尽快建立并提高这一系统中的国内配套

能力。

赵耕贤指出，企业一定要从世界海洋工程事故中吸

取教训。任何工程的项目“设计”，都不是一个十分“完

整”的概念。除了依赖于计算分析与模型试验，更应该

集专家们的经验，加以理性判断。世界上船级社之间的

差异还是存在的，他们规范的有关条文宜作必要的修订

或补充，提高并统一某些安全因素是必要的。规范应有

比较完善的风险评估方法，有针对性、可操作性。厂商

的设备与系统的设计、制造、安装与维护，要仔细考虑

海域的适应性及油品特性。陆上产品转换为海上使用，

必须充分注意到船体是“动态”的，海洋环境的高腐蚀

性。操作者的实时观察与现场记录，事故处理经验，是

非常宝贵的。所建立档案资料，信息反馈是必要的，现

在这一点正是我们所缺失的。另外，人为的提出缺少科

学依据的所谓极端环境条件，是否是个技术创新还值得

探讨。

赵耕贤强调，要在《规划》和《指南》的框架下，自

上而下地理顺相关体系，进行全面运筹、有序发展。

正确锁定未来的目标，根据目标制定出具体的规划，

形成具有总包能力的主导骨干企业。对于具有资质和

实力且期盼转型海工装备的企业来说，要切实调查“家

底”，也就是说，应充分思考，合理规划目标。什么能

做，什么不能做 ；先做什么，后做什么。再就是着手

培育专业供应商。同时，大力促进组建配套设备厂商

之间的联盟，使产、商、学、研之间形成合力，建立

专业的队伍，紧紧跟踪国际海洋工程的前沿技术和发

展动态，优势互补。另外，还要积极推进与国际著名

厂商之间的合作。与国际先进设备厂商进行技术交流，

积极推进合作项目，引进专利，研究其核心技术。并

针对其相关技术开展国内使用情况的调查，进行开发、

试制和性能测试，从而逐步形成我国自主品牌，提高

设备的国产化。

大连海大国家出版基金项目获通报表扬

国家出版基金规划管理办公室日前公布了2012年国家出版基金资助项目年检绩效考评结果，大连海事大学出版社出

版的国际基金项目《中国海上维权法典——国际海事公约篇》表现优异，考评得分为95分，获得通报表扬。

按照国家出版基金资助项目结项验收考评标准，从成果质量、成果规模、执行进度和经费管理等方面进行考评，新

闻出版总署、国家出版基金规划管理办公室对全国68个已结项目进行了积分考评。其中，被评为优秀（90分以上）的有30

项， 6家出版社的7个项目得分在95分以上。

《中国海上维权法典——国际海事公约篇》内容包括对我国生效和即将生效的全部国际海事公约。这部法典的完成为

我国深入研究国家海事公约，认真履行国际海事公约的义务，培养专业人才提供基本保证和基础条件。该基金项目是系

列项目，国际海事公约篇分5卷：基础综合篇、海上安全篇、海上环境保护卷、国际海员卷、海上运输卷。该书预计今

年年底出版。 （杨 莉）

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 55

型化学品船运公司开始重新启动新造船计划。如瑞典

的Stena Bulk与Stena集 团 的 船 舶 保 有 公 司Concordia

Maritime（音译）在中国订造了10艘5万载重吨级节能型

化学品船。这些船的交付期为2014年春季以后，单船价

格4000万美元。介绍称，该系列船型是适用于小批量化

学品运输的散装化学品船，是由中国船企与Stena集团

共同开发的节能型船舶。

另外，继船东“奥杜菲尔”在韩国现代尾浦订造8艘

4.6万载重吨级化学品船之后，船东“斯图特尼尔森”也

在讨论订造4 ～ 6艘3.8万载重吨级的化学品船。目前

该公司正在与沪东中华造船厂、南通明德重工、韩国

SPP造船接洽，业内人士称，3.8万载重吨级不锈钢货舱

的化学品船的成本为在6000～7000万美元，而“斯图特”

的开价低于造船厂的报价。

有消息称，“斯图特”船东曾经于2006 ～ 2007年在韩

国SLS造船（现在的新亚造船）订造过8艘4.3万载重吨级

不锈钢货舱化学品船，后来以建造脱期为由解除了合同。

雷曼冲击波以后，该公司开始大量购置不锈钢货舱化学

品船，并通过与JO Tankers公司交换合同，筹集到所需

要的船型。目前该公司船队还存有多艘上世纪80年代建

造的3.8万载重吨级不锈钢货舱老龄船。

据克拉克松截至今年6月的统计，前期投放国际市

据预测，自2015年起，由美国启程的载运石油

化学制品的化学品船，其海上的货运量将呈明显增长

势头。

作为石化制品基础原料的乙烯，在日本与欧洲主要

是从石脑油中提取，而在美国则是从天然气的乙烷与丙

烷中产生的。

美国自2006年开始对地下页岩层中含有的一种

天然气体“页岩气”进行大量开采以后，乙烷、丙烷

的价格迅速下跌，现在美国石油化工制品的竞争力已

经仅次于中东。为了扩大出口，美国化学品巨头Dow

chemical（音译），去年决定投资50亿美元在本土建设

乙烯生产基地。雪佛龙、飞利浦斯、壳牌等国际石油

资本也计划增加石化制品产量，预计2015 ～ 2017年新

建生产设备将相继投产。

美国化工原料的扩大出口，对化学品船市场的影响

是贸易航线的长距离化。原先从中东、日本、韩国等地

装货，向中国等亚洲区域输出的近距离贸易航线部分将

转移到美国。贸易航线的长距离化，将导致载运船舶数

量的增加。

眼下，中国经济增长速度放缓、欧洲金融局势震荡，

导致化学品船租赁行情疲软。今年春季中东至东亚航线

的运费在50美元/吨，夏季以来跌至47美元/吨，预计

秋季以后将会出现恢复性上涨。

2015年以后，伴随美国化工原料出口增加，预计化

学品船市场将出现转机。为提高运费的竞争力，应对远

距离、多品种的化学品运输，一般采用3万载重吨以上

的大型散装化学品船。世界上擅长大型散装化学品船经

营的公司主要是荷兰的“斯图特尼尔森”，以及挪威的“奥

多费尔”等欧洲化学品船运公司。

有消息报道，最近包括这两家公司在内的欧洲大

化学品船市场中长期看好 陈杏儿

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1056

Market Guide市 场 物 语

场的1 ～ 6万载重吨级化学品船与特种液货船订单，将

于近期或今后两年竣工，其中2012年的竣工量为87艘、

2013年为19艘、2014年以后为8艘，占船队现有船舶总

量（1728艘）的6.6%，与其他液货船相比处于相当低的

水平。

化学品船的新船订造在2006 ～ 2007年非常活跃，

雷曼冲击波以后迅速降温，由于雷曼冲击波以后的船市

雷曼冲击波后公开订造的化学品船

船公司 载重吨 艘数 货舱规格 造船厂 船价 交付日期

奥多菲尔 46000 4+4 22个货舱（特涂） 现代尾浦造船 4000万美元 2014年1～7月

Stena 50000 6+4 散装化学品船 广州广船国际 4000万美元 2014年～

佐蒂亚克 19800 6 不锈钢货舱 北日本造船 2014年8月

奥多菲尔 75000 1 31个货舱（特涂） 大宇造船海洋 6500万美元 2013年

NCC 75000 1 31个货舱（特涂） 大宇造船海洋 2013年

JO Tankers 30000 2+2+2 28个货舱（特涂） 南通明德重工 2013年

东方远洋运输 9000 2+1 中国东方造船 3000万美元 2012年

斯图特 可能建造38000吨级系列船

低迷，营运成本上涨，从而导致航运公司经营业绩恶化，

由此航运公司控制了该船型的订造。

明年以后，伴随着新造船竣工量的减少、中东发

运量的增加，以及美国化工原料的出口扩大，化学品

船的中长期市场看好。近期国际上化学品船巨头的投

资动向也表明，在有船价竞争力的当下是船队扩容的

大好时机。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 57

渔船制定的技术公约。此外，国际渔船船员培训、发证

和值班标准公约（1995年STCW-F公约）将于2012年9月

29日正式生效。该公约规定了船长24米及以上的海洋

渔船船员发证和最低培训要求。而2009年6月通过的《国

际渔业劳工公约》将在第10个国家（至少包括8个沿海国

家）批准之日起十二个月后生效，该公约主要内容涵盖

了渔船上工作的最低要求、工作条件、住宿和膳食、医

疗、健康保护和社会保障等。这些公约的陆续出台和生

效，对我国渔船装备整体性能水平、软硬件条件都提出

了更高的要求。

由于我国政府机构、科研和教育体制改革以及经济

体制的进一步改革，以社会公益性质为主要特色的渔船

研究机构在历次改制中几乎全部转行或解散，渔船领域

的专家也相继改行，一些高校也相应撤并了渔船学科，

导致近十多年来我国在海洋渔业装备尤其是海洋渔船装

备研发方面几乎处于停滞状态。以玻璃钢渔船建造为例，

自上世纪70年代开始，欧美、日韩等发达国家，大量开

展中小型玻璃钢渔船替代木质渔船的研发、推广工作，

先后用了15年左右的时间，基本淘汰了木质渔船，实现

了渔船玻璃钢化。而我国同期也开展了相关的研发工作，

但由于技术未过关加之缺乏连续的科研投入，至上世纪

90年代该方面的研发工作基本处于停滞，只有少量的船

厂在艰难维持生产，近年来这些企业虽然通过购买国外

技术以及开展自主研发取得了一定的成绩，但由于缺乏

系统的研发体系，整体技术水平与国外相比仍有较大差

距。

发达国家经验启示

海洋渔业资源的开发和利用离不开海洋渔业装备的

海洋渔业装备作为渔业生产的重要载体，是渔业和

船舶科技发展水平的集中体现。我国是世界第一渔业大

国也是第一渔船大国，但渔业装备整体水平落后。这不

仅严重影响我国海洋渔业的发展，也使我国的海洋权益

受到威胁。对此，业内专家强烈呼吁，大力发展远洋渔

业是解决我国资源日益短缺、保障我国可持续发展的重

要战略措施。

装备水平停留在上世纪

近海渔业资源由于过度开发，日渐枯竭，小型渔船

面临入不敷出的境地。南海远海海域、大洋性海域以及

极地海域拥有丰富的渔业资源，但因环境恶劣，路途遥

远，对渔船装备、配套设施以及人员素质提出更高的要

求。而目前国内装备大多停留在上世纪80年代的水平，

落后的装备水平导致中、远海渔业资源开发严重不足，

甚至出现从远海捕获回的高价值渔获物由于保鲜能力

弱、渔获物品质下降，价格竟低于近海捕捞的渔获物的

现象，同时也使得从事海洋捕捞的高素质人员数量非常

有限，形成恶性循环，整体装备水平提升缓慢。

海洋捕捞业是一个高风险、安全事故多发的高危行

业。1997年，国际海事组织（IMO）、国际粮农组织（FAO）

及国际劳工组织（ILO）共同制定了《1977年托雷莫利诺斯

国际渔船安全公约》，旨在保证渔船具备良好的安全技

术状况。近年来，尤其是2011年以来，国际社会高度关

注渔船安全，极力促使《国际渔船安全公约》生效。今年

10月将在南非开普敦召开旨在通过实施《1977年托雷莫

利诺斯国际渔船安全公约1993议定书》协定的国际海事

组织（IMO）外交大会。该协定将修正1993年议定书的技

术规定并使其生效。该议定书是国际海事组织唯一专为

王传荣

我国海洋渔业装备亟待升级

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1058

Market Guide市 场 物 语

研发和创新。渔业发达国家在不同时期通过出台不同政

策引导和推动海洋渔业装备的发展。

日本十分重视渔业科学研究，将渔业资源调查和环

境监测作为政府和国家研究机构的例行公事，对全球所

有水域开展渔业资源调查，为日本发展远洋渔业提供科

学依据。挪威政府早在渔业装备发展初期，即1933年就

成立了挪威国家渔业银行（NFB），以优惠利率和分期偿

还的形式向购买或改造渔船和购买鱼类加工设备的渔民

提供贷款，挪威最先进的南极磷虾捕捞船就是由国家投

资研发、设计和建造的。为支持渔业资源开发和鱼类加

工技术研发，美国渔业局早在上世纪20年代，就与私营

企业合作开发鱼类速冻工艺，资助新型鱼品和鱼类加工

技术的研制和开发。2009年，俄罗斯设立专门资金用于

补贴渔船建造、改造以及其他渔业基础设施建设，目前

政府部门正在与俄罗斯国内的造船厂商讨购买挪威先进

技术建造渔业捕捞船。韩国政府计划在2013年底前投资

2655亿韩元（约合2.76亿美元），用于远洋捕捞、海洋养

殖、海产品加工和销售，加强韩国远洋渔业的竞争力。

为更加节能、高效、高质量地获取海洋渔业资源，

同时兼顾环保、可持续发展的需要，先进科学技术被

广泛应用于渔业装备研发、设计、建造、配套等各领

域中。

为优化船型提高主机效率，挪威科技工业研究所

（SINTEF）启动了一个历时三年的新一代尾拖网渔船研发

项目，通过应用FLUENT软件对船型进行CFD计算以获取

新一代渔船开发的重要参考数据。罗·罗公司利用最先

进的结构和流体软件进行数值计算，应用Papa进行稳性

和性能计算，应用ShipX进行流体计算，应用Fluent等计

算流体软件进行波浪阻力、球鼻设计、减摇箱研究，应

用Tribon和Fotran等建模软件进行钢材、管道和其它部件

的3D建模。

一些机构在新能源应用方面开展研究，如加利西

亚启动的混合电力推进在小型渔船上的应用研发项

目、挪威船级社（DNV）开展的LNG动力新概念围网渔船

“Catchy2015”研究等。此外，西班牙公司从渔船冷藏系

统着手降低渔船能耗的研究、意大利公司推出能耗监控

仪器以监控渔船能耗获取最佳作业方式、挪威海洋生态

声学中心（MEA）则通过开展新型声学仿生仪器研究以提

高渔获物捕获量等。

由于渔业装备涉及海洋生物、船舶工业、电子信

息以及经济学等多学科领域，随着科学技术的不断进

步，新型海洋渔业装备的发展更加注重多学科领域的

联合研发。如，欧盟提出旨在为欧洲的渔船节能进行

潜在技术研究和渔法优化的研发计划。该项目基于收

集的经济数据和对节能的潜在技术开发，并综合考虑

油价的走势，通过重新设计渔具和渔法、优化推进方

式、改进线型、加装球鼻艏，以及一些日常维护等手

段达到降低作业能耗的目的。该项目成员来自生物学、

渔具技术、船舶结构和经济学等各学科领域的专家。

主要参与机构包括荷兰海洋资源与生态系统研究所、

法国海洋开发研究所、荷兰应用科学研究机构、英国

深海渔业管理委员会、荷兰农业经济研究院、爱尔兰

海洋渔业局、荷兰经济与制度评估公司、意大利海洋

科学研究所、农业和渔业研究的研究所、食品和经济

研究所、哥本哈根大学生命科学学院、意大利萨勒诺

大学、渔业和水产养殖经济研究所等。

期待国家政策给力

我国海洋渔业正经历着由传统渔业向现代渔业转型

升级的关键时期，由小农个体经营为主的海洋渔业捕捞模

式，由于成本承受能力低、抗风险能力差、过于追求经济

性等特点，加之国家现有的渔业管理政策，使得先进的科

学技术很难应用到现有装备中，限制了装备的升级改造。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 59

当前，海南等主要海洋渔业省市已有部分渔民自发

组建了一些合作社模式，从装备更新、风险共担、后勤

保障等方面联合起来提高应对能力，但由于这些自发的

模式缺乏政策的引导，以及资金、技术的支持，整体运

行水平仍未有较大提高。

2012年2月，中央一号文件进一步指出，“要在不同

的行业、不同的领域、用不同的学科来推动中国的农

业技术的进步 ；打破部门、区域、学科界限，有效整

合科技资源，建立协同创新机制，推动产学研、农科

教紧密结合”。根据中央工业反哺农业的核心思想，工

业界各领域应发挥各自的优势共同推动海洋渔船装备

发展。就造船界而言，目前我国已成为世界造船大国，

形成了较为完备的船舶设计、建造和配套体系，在大

型商用船舶、LNG船、海洋工程船及其他特种船舶、军

用船舶等的设计、建造和配套方面积累了丰富的经验。

2008年金融危机以来，世界新造船市场持续低迷，全

球范围造船产能严重过剩。国内现有海洋渔船超过30

余万艘，装备老旧现象严重，更新换代市场空间巨大。

面临严峻的市场形势，为了维持企业生存和发展，船

舶行业骨干造船和配套企业对进入海洋渔船市场均表

现出了浓厚兴趣，为我国海洋渔业装备发展创造了重

要历史机遇。

可见，我国海洋渔业装备的发展虽面临着前所未有

的挑战，但同时也处于国家政策推动和产业转型升级的

重要历史机遇期，当前首要的任务：

一是国家从战略层面通过顶层规划研究出台相关

政策，引导海洋渔业装备的跨行业、跨领域合作、研

发，明确海洋渔业装备发展方向和重点，推动传统经

营理念和运营模式的转变，实现现代海洋渔业发展模

式。

二是充分发挥现有工业基础，抓住产业转型升级、

装备科技变革的机会，成立国家、地方不同层级的海洋

渔业装备研发中心，利用先进的科学技术，有针对性地

开展装备研发、创新，逐步完善海洋渔业装备科技研发

体系，实现海洋渔业装备的跨越式发展。

三是鼓励企业积极创造条件，营造良好的人才发展

环境，优化人才培养和使用机制，加强创新型研发人

才、高级技能人才等专业人才队伍的建设，培育海洋渔

业装备领域的国家级专家，扩大海洋渔业装备高端人才

队伍。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1060

订单动向

大宇造船获4艘钻井船订单

9月28日，韩国大宇造船与美洲船东Transocean签

订2艘约20亿美元钻井船订单。该钻井船从2015年中

旬开始时隔约6个月，依次进行交付。

◎ 看点：船东Transocean是世界最大海洋钻井公司。9

月28日，该公司与Royal Dutch Shell公司签署了4艘超深水

钻井船的为期10年长期包租合同，计划在大宇造船海洋

建造这些船舶。

Market Guide市 场 物 语

STX大连获一艘超大型浮式储油船订单

日前，韩国STX造船集团从北非一家石油巨头公司

接获了一艘浮式储油船建造合同，造价约为4.3亿美元。

这艘大型的FSO全长324米，宽51米，可储存150万桶

原油，相当于整个韩国每天70%的石油消耗量，将由

STX大连造船厂承建，预计交付时间为2015年上半年。

◎ 看点：据统计，韩国STX造船集团在今年9月份共接

获11艘新船订单，价值总额将近10亿美元。截止目前，

该集团今年前9个月共接89艘新船订单，54亿美元。

大宇造船接获一艘超深水钻井船订单

9月27日， 韩 国 大 宇 造 船 和 美 国 船 东Atwood

Oceanics公司签订了一艘超深水钻井船总承包合同。该

超深水钻井船被命名为“Atwood Admiral”，拥有DP-3

动力定位系统，作业水深可达12000英尺，钻井深度可

达40000英尺，定员200人，预计将在2015年3月底完

工交付。

◎ 看点：据悉，整个合同包括两个封井器（BOP）、项目

管理、钻井和装卸设备等，造价总额大概为6.35亿美元。

美国TY Offshore船厂获2艘PSV订单

近日，美国TY Offshore造船厂和其国内的海

工船运营商Harvey Gulf公司签订了2艘以LNG为

燃料的平台供应船建造合同。

◎ 看点：据悉，船东方面已经证实了该项订

单，并且表示可能再追加2艘同类型的备选船。目

前，TY Offshore造船厂以LNG为燃料的新船建造合

同已达10艘。

Seadrill订造1+1艘超深水钻探船

日前，Seadrill宣布订造1+1艘超深水钻探船（UDW），由三

星重工建造。

◎ 看点：据悉，现在已下单订造1艘超深水钻探船，交易金

额6亿美元，预计2014年底交付，同时具有另一艘超深水钻探

船选择权。这2艘船总交易金额为12亿美元。目前Seadrill已在三

星重工下单订造类似的钻探船数量已达6艘。

海 工

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 61

大宇造船将获4艘超深水钻井船订单

大宇造船海洋工程公司将和瑞士钻井巨头Transocean公司签

署4艘超深水钻井船建造合同。另外，Transocean公司正准备为

项目发行15亿美元优先债券筹集约30亿美元。目前正和石油公

司进行协商包租事宜，租期约为10年，以日费率52万美元左右

计算，总工作量将达76亿美元。

◎ 看点：这4艘超深水钻井船每艘造价约7.5亿美元，能够在深

至1.2万英尺的水域作业，钻井深度达4万英尺，交付时间预计

分别在2015年和2016年。

三星重工获今年第7艘钻井船订单

9月21日，三星重工从欧洲船东获得了1艘

总值达6.23亿美元的钻井船订单。钻井船总长

228米，型宽42米，型深19米，最大钻井深度

12000米，预计将在2015年交付。

◎ 看点：包括这份订单在内，三星重工今年共

获得了7艘钻井船订单，截至目前，在全球范围

内共有126艘钻井船订单，其中55艘为三星重工

获得的订单，其市场占有率达44%。

大船重工接获1+3艘钻井船订单

9月18日，大连船舶重工集团有限公司与挪威钻井和海底设备承

包商norshore公司签订了1+3艘钻井船建造合同。此次签订的钻井船为

小型、多功能钻井船，将用于北海进行无立管上部井眼钻井和油井干

预作业。作业深度为3000米，钻井深度达1万米。

该型钻井船自动化程度高、系统集成化高、控制点多，在生产建

造、工艺标准、计划监控、HSE及质量、PSPC要求、设备安装前保护、

OFE设备入厂前检验、调试和试验等方面对生产部门的管理体系和管

理方式提出了更高要求。

◎ 看点：据大船重工总经理于逢平介绍，对于发展海洋工程，大船

重工有一个整体的规划，集团本部希望在钻井船和FPSO领域有所作

为，下属海工公司致力于自升式和半潜式平台的建造，下属企业船务

公司致力于海洋工程的修理和改装，分工协作，不断提高海洋工程产

业在集团总产值中的比重。　　

三星重工接获一座浮动存储装置订单

9月13日，韩国三星重工和挪威国家石油公司（Statoil）签署一份

意向书，将为其挪威海Heidrun油田新建一个永久性的浮动存储设施

（FSU）。

◎ 看点：该合同估计价值2.3亿美元，包括购买两个额外存储设施的

选择权。这个新建存储设施将替代该油田现有的浮筒式装载系统。

中远船务获1+2座半潜式生活

平台订单

近日，中远船务（启东）海洋工程有限

公司从Axis Offshore获得了1+2座半潜式

生活平台订单，预计2015年一季度交付。

◎ 看点：该平台采用Global Maritime公司

的GM500A设计，将在中远船务（启东）

海洋工程有限公司进行建造项目。此外，

Axis Offshore公司还与中远船务签署了2座

同型平台的备选订单，其生效日期分别在

未来12个月及24个月内。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1062

Market Guide市 场 物 语

现代重工再获一艘超深水钻井船

订单

9月10日，现代重工订购第四艘GustoMSC

P10000型超深水钻井船，造价约为6.2亿美元，

因船配件价格等的上升，相比前3艘的造价提高

了约6%，该超深水钻井船最大作业水深12000英

尺，最大钻井深度40000英尺。

◎ 看点：Rowan公司还与现代重工签署了第五艘

钻井船的备选合同，Rowan将在2012年第四季度前

决定订购与否。Rowan公司还计划为其钻井船配备

2000英尺额外的立管，以便交付时可以达到钻井

深度12000英尺。该钻井船还将配备第二个防喷器

（BOP）以便将非生产时间减到最少。在钻井船开

始钻井前，该公司还将花费钻井船操作培训和产

能提升费用。预计配备额外的立管、防喷器和培

训以及产能提升费用大约为7500万美元。

STX OSV Brevik船厂接获2艘PSV订单

近 日， 挪 威STX OSV Brevik船 厂 和 国 内 船 东Island

Offshore签订了2艘平台供应船（PSV）建造合同。该船总长84.3

米，型宽17米，3800载重吨。

◎ 看点：该船采用Rolls-Royce的UT 717 CD型设计，船壳部分将

由位于罗马尼亚Braila的STX OSV船厂负责建造。合同总价值约为5

亿挪威克朗，新船预计分别将在2013年11月和2014年2月交付。

挪威Kleven Maritime接获一艘PSV订单

日前，挪威Kleven Maritime AS公司和Ugland Supplier AS

签订了一艘平台供应船（PSV）建造合同。

◎ 看点：该船的设计工作由Salt Ship Design公司担任，采用Salt

100 PSV型设计，预计交付时间为2014年1月份。

Hornbeck4艘OSV订单生效

9月4日，美国海工支援船（OSV）公司Hornbeck Offshore Services表示，在

2011年11月签署合同的确定16艘+备选48艘HOSMAX级（5650 ～ 6200载重

吨级）DP-2海洋支援船中，4艘备选订单正式生效，造价共约1.8亿美元。

◎ 看点：该4艘船舶将归于Jones Act经营，建在美国Mississippi洲VT Halter Marine

公司及Florida洲的Eastern Shipbuilding公司各建2艘，2014年第四季度及2015年第一

季度进行交付，建成后将在美国墨西哥湾、巴西等地区作业。

另外，其余44艘备选订单原定的交付时间及船价没有发生变化，但备选

订单的生效日期

延迟到2013年2

月，约延长了60

天。Ho r n b e c k公

司表示，在此时

间里，将密切关

注市场的动向，

然后决定是否订

造。

Metalships and Docks获

铺管船订单

近日，西班牙Metalships and

Docks S.A.U.船 厂 和McDermott

International公司达成协议，将再

造一艘“Lay Vessel 108”号铺管

船，该船的姐妹船“Lay Vessel

North Ocean 105”号也是由该船厂

建造。

◎ 看点：“Lay Vessel 108”号铺

管船可在水深10000英尺海域进行

水下安装作业，包括刚性卷筒式

管道（rigid-reeled pipeline）、海底组

件和硬件设备、浮式装置/设施的

深水系泊设备、电缆和脐带管。

“Lay Vessel 108”号铺管船预计将

于2014年第三季度交付。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 63

集装箱船

中集集团10艘集装箱船大单揭晓

三福船舶获4艘超灵便型散货船订单

近日，泰州三福船舶工程有限公司和广东蓝粤能源

发展有限公司举行了2艘备选的51000载重吨级散货船建

造合同签约仪式。该系列船主要用于国内近海运输，单

船价格约为2300万美元左右。

◎ 看点：今年4月份，三福船舶从广东蓝粤能源发展

有限公司获得了4+2艘51000载重吨级散货船订单，而此

次确定建造的新船就是上次的备选船舶。另外，三福船

舶还与长时间保持紧密关系的一家韩国船东签署了2艘

57000载重吨级散货船建造合同，每艘船价约为2300万至

2400万美元，交付时间目前暂不详。

散货船

日本佐世保重工接连获希腊订单

日本佐世保重工从希腊船东接连获得了Eco Design

型散货船订单。其中，与希腊船舶公司DST Shipping签

订了燃效大幅改善的环保型巴拿马型散货船建造合同，

2013年9月进行交付；与希腊海运业界“大鳄”Vergottis

公司以每艘3100万美元的价格订购了2艘环保型、高效

率79000载重吨巴拿马型散货船，交付时间为2013年。

◎ 看点：这些订单的签订主要得益于环保型船舶的市

场需求。目前，该船厂正与希腊Quintana Shipping公司进

行了2艘84000载重吨散货船的新造协商，不过还没有

签署建造合同。

现代尾浦船厂接获2艘MR型油船订单

近日，韩国现代尾浦造船厂和意大利船东D'Amica

International Shipping公司签订了2艘节能环保型MR油船

建造合同。单船价格为3300万美元，预计交付时间为

2014年初。

◎ 看点：这两艘50000吨的成品油船将采用最先进的

燃耗设计，和传统的该类型船舶相比，每天可节省6至7

吨油。据了解，早在今年7月份，现代尾浦造船厂就和

d'Amico Tankers公司签订了2艘40000载重吨的MR型油船，

当时船价为3065万美元，安排的交付时间也在2014年初。

三星重工获2艘穿梭油轮订单

近日，韩国三星重工从马来西亚船东AET公司及挪

威船舶管理公司OSM的合资公司（JV）AET Sea Shuttle

AS获得2艘120000载重吨穿梭油轮订单。每艘价格约为

1亿美元，配备双重燃料LNG动力主机，基于DP-2模型

建造，将于2014年之后交付，在挪威北海等地作业服务。

◎ 看点：这两艘穿梭油轮将和挪威能源企业Statoil公

司签署一份为期20年的租赁合同。据了解，今年三星

重工共获得了71亿美元订单，达到了今年接单目标125

亿美元的57%。

油 船

◎ 看点：上述10艘船舶中，中集集团全资子公司中集船舶海洋

工程设计研究院本次为CMA CGM 提供9200TEU 集装箱船研发设

计，同时分别与大连船舶重工集团有限公司以及STX大连造船有限

公司签署10艘集装箱船建造合同，船舶建造合同总金额约合人民

币52亿元人民币。其中，STX大连船厂得到了其中的4艘。

9月22日，中集集团全资子公司中集融

资租赁有限公司与CMA CGM签署为期12年

9200TEU集装箱船租赁合同。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1064

Market Guide市 场 物 语

汽车运输船

大宇芒加利重工获2艘汽车运输船订单

近日，大宇造船海洋工程公司旗下的罗马尼亚

大宇芒加利重工从挪威船东Ocean Yield公司接获了

2艘6500CEU汽车运输船订单，单船价格为6700万

美元。

◎ 看点：合同中还包括2艘同类型的备选船舶，确

定建造的2艘新船交付时间分别为2014年4月份和8月

份，目前已经和Hoegh Autoliners公司签订了长期的租赁

合同。

金陵船厂获6艘6700车位滚装船订单

9月6日，长航重工金陵船厂与Global Carcarriers co

LTD of Hamilton , Bermuda在南京正式签订了总计6艘的

6700车位汽车滚装船建造合同，这是目前中国船厂承建的

最大的汽车滚装船。

◎ 看点：这批船舶将由在汽车滚装业处领先地位的挪威

船东、总部位于奥斯陆的Gram Carcarriers A/S进行管理，

该船采用了Trim Wedges/PBCF等节能环保装置，按高规格建

造，从2014年起开始交付。

江南造船再获2艘VLGC订单

江南造船（集团）从挪威船东John Fredriksen旗下Frontline

2012公司获得了2艘83000立方米级超大型LPG船（VLGC）订

单。这是继今年6月份2艘新订单生效之后，2艘备选船舶合

同正式签署建造。

◎ 看点：Frontline 2012董事长John Fredriksen表示，因美国LPG

运输需求的上升，公司对VLGC市场前景看好。据了解，订单

船价为6350万美元，业内人士称，该船价和韩国造船厂签署

VLGC合同的新造价7500万美元相比相当低。

其 他

STX造船获3艘乙烯运输船订单

据 悉， 韩 国STX造 船 从 荷 兰 船 东Unigas

International公司获得了3艘12000立方米级液化气船

订单，每艘船价约为3300万美元。

◎ 看点：据克拉克松统计，今年共有8艘

5000～20000CBM级LPG/乙烯船订单。而12000CBM级

乙烯运输船订单量在2009年为“0”，其后在2010

年及2011年各有8艘订单。

罗马尼亚SNC船厂接获2艘化

学品船订单

近日，罗马尼亚Santierul Naval Con-

stanta造船厂（SNC）和其国内某船东签订

了2艘50000载重吨的节能环保型化学品船

建造合同。

◎ 看点：新船采用最新的Dream50设计，

入级德国劳氏船级社，每艘价格大约为

3300万美元。

STX造船接获2艘金枪鱼围网渔船订单

近日，韩国STX造船集团从韩国国内船东Dongwon Industries公司

接获了2艘金枪鱼围网渔船订单。单船价格约为2230万美元。

◎ 看点：目前船市低迷，新船订单稀少，包括中国在内的众多船企

纷纷将目光瞄准了之前看不上眼的渔船建造，近期中国的黄海造船、

合兴船厂已开始转型渔船建造，韩国船企也不例外。今年7月份，韩国

城东造船为韩国SAJO Group建造的首艘最先进的1900吨金枪鱼围网渔船

已经命名交付。该船全长79.6米，宽14.5米，高8.5米，平均航速为

15.4节/小时。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 65

同方江新造船获3艘60米巡逻

船订单

中国北方沿海省份河北、山东、辽

宁海事局已向该公司各订购一艘60米级

巡逻船，合同总额超亿元人民币。该型

巡逻船总长64米，设计吃水3.0米，满

载出港排水量830吨，船员为8至12人，

续航力大于1800海里，自持力为15天。

主要用于执行上述三个省份沿海距岸50

海里以内水域的巡逻、监管和应急任务。

◎ 看点：该型60米级B型巡逻船，配

备有轻型直升机舰面系统，可搭载一架

直升机，以强化海上目标监视、搜索和

救援能力，并对人员和物质进行快速运

输。这三艘海事系列巡逻船将于2012年

第四季度开工建造，预计2013年底交付

使用。

现代尾浦船厂接获6艘新船订单

近日，韩国现代尾浦船厂和意大利以及以色列船东公司分别签订

了一批新船建造合同。其中，现代尾浦船厂和意大利Grimaldi公司签订

了3+2艘29000载重吨的滚装集装箱船建造合同。新船交付时间安排在

2014年，单船价格在7000万美元左右。同时，以色列船东Ray Shipping

在现代尾浦船厂订购了1艘6700CEU汽车运输船，船价约为6500万美

元，计划在2014年交付。

现代尾浦船厂获3艘滚装集装箱船订单

近日，韩国现代尾浦船厂获得来自物流集团Grimaldi的3艘滚装集

装箱船订单，船舶载重28690吨，计划将于2014年的第二季度至第三

季度间交付。

◎ 看点：今年Grimaldi集团已经接收了3艘滚装船，还有1艘也将很快完

工。此次订造的3艘将比原先的都要大，船长为236米，宽32.26米。

沪东中华获6艘17.4万立方米LNG船订单

日前，沪东中华造船（集团）有限公司与中海运中石化

APLNG运输项目正式确定。据悉，沪东中华将为该运输项目

建造4+1+1艘自主研发且拥有自主知识产权、舱容为17.4

万立方米的双燃料电力推进型LNG船，交船计划为2015年1

艘、2016年2艘、2017年3艘。

◎ 看点：该项目的成功中标，不仅有利于中船集团公司以

及沪东中华保持在国内液化天然气（LNG）船建造领域的领

先优势，更是中船集团公司“科技引领、创造需求”发展策

略的成功实践，具有重要的战略意义。

Damen船厂接获3艘拖船订单

9月6日，Damen船厂与和Smit Lamnalco公司签订了3

艘拖船建造合同。合同包括1艘Damen Stan Tug 2208型船

舶，将在Cape Town基地建造。余下2艘为Damen ASD Tugs

3212型，将在Romania基地建造，所有船舶的交付时间都安

排在2013年11月中旬。

江州联合造船喜获6艘多用途船订单

9月4日，江西江州联合造船有限责任公司与

瑞士船东洽谈的6艘8500吨多用途船新船在德国汉

堡签订了建造合同。该型船总长122.2米，两柱间

长116米，型宽19.8米，型深11米，设计吃水7.2

米，航速14节，载重量8500吨，入德国劳氏船级

社。

◎ 看点：8500吨多用途船的设计和构造在安全和

环境保护方面具有先进性，设计和构造完全满足IMO

以及船级社新的规则和规范的要求。该船在设计上

采取了改进油耗指标的措施:提高推进装置的推进

效率和优良的水动力性来改进能效。通过优化线

型，减小阻力，取得了降低油耗的效果。主机油耗

仅为13.8吨/天，还可以采用节能装置来进一步提

高能效。

江州造船在对外积极承接订单的基础上，对内

加快在建船舶的建造速度。目前，尚手持合同10

艘，船型全部为14000吨重吊船。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1066

Market Guide市 场 物 语

据《国际船舶网》统计，2012年9月全球新造船市场

接单总量较前三个月下滑明显，仅为92艘，其中还包括

12艘选择权订单。

从订单结构来看，三大主力船型表现低迷，共计

30+3艘，散货船、油船需求下降幅度较大，新订单量分

别为10+1艘和4艘，集装箱船表现较为平稳，为16+2艘。

海洋工程市场也不如前段时间活跃，新订单19+8艘/座。

从接单国家来看，中国表现抢眼，不仅接单量多，

而且含金量也较高。9月份中国共获得89+6艘新船订单，

其中50艘为黄海造船在第七届海峡（福州）渔业博览会上

接获的冷冻拖网渔船订单（未计入本月新订单总量）。除

去该批渔船订单，中国也占据了9月全球新订单总量的

半壁江山，其中不乏沪东中华接获的6艘17.4万m3LNG

船、金陵船厂6艘6700车位滚装船、大船重工1+3艘钻

井船、启东中远船务获得的1+2座半潜式生活平台这样

的优质订单，其他还有散货船和集装箱船等。上个月的

后三周，韩国在新船订单上几乎毫无斩获，而在本月终

于一扫颓势，共接获24+3艘新船订单，占全球新船总

订单的1/3。从结构来看还是以高附加值的海工装备为

主：现代重工获得1艘Gusto MSC P1000型超深水钻井

船订单，造价6.2亿美元；三星重工获得1座造价2.3亿

美元的浮式储存装置（FSU）订单；STX大连获得4艘9200

TEU大型集装箱船和1艘浮式储油船订单，总价值约为

7.6亿美元。日本在本月的表现可谓十分惨淡，仅由佐

世保重工接获1艘节能环保型散货船和2艘79000载重吨

巴拿马型散货船订单。其他国家接单主要是以特种船舶

和海工辅助船为主，包括工作驳船、铺管船、近海支援

船、平台供应船等。 （周羽欢）

9月订单动向分析

挪威Havyard接获1+1艘活鱼运输船

订单

近 日， 挪 威Havyard船 厂 和 其 国 内 船 东

Fosnavaag Shipping公司签订了1+1艘活鱼运输船

建造合同。该船采用Havyard 587设计，合同总价

值为8600万美元，首制船预计将在2014年1月份

完工交付，另外一艘备选船舶将在2014年7月份

完工，新船将在Havyard Ship Technology公司建造。

Nam Cheong船厂接获2艘工作驳船订单

近日，马来西亚Nam Cheong船厂和国内的石油巨头公司

柏达纳石油（Perdana Petroleum）签订了2艘工作驳船建造合同。

该项合同总价值为5900万美元，预计将在明年第二季度交付，

新船全长100米，定员300人。

◎ 看点：加上此次合同，Nam Cheong船厂今年以来所获得的

订单额达到4亿2400万新元，超越了它去年全年的订单额。

ST Engineering获1.79亿美元造修船合同

9月6日，新加坡ST Engineering宣布获得来自Hornbeck

Offshore Services, LLCde 新造船和修船合同，总价值约为

1.44亿美元。其中，ST Engineering获得2艘OSV建造合同，

价值约为8900万美元。

◎ 看点：该OSV将采用基于VT Halter Marine公司设计的Super

320型，配备DP2动力定位系统，甲板面积1136平方米。这2

艘OSV将在VT Halter Marine的船厂建造。同时ST Engineering还获

得价值5500万美元的修船和升级作业合同。以上项目都将在

2013年第四季度前完成。

现代重工获TLWP前端工程设计合同

韩国现代重工获得了法国Total公司促进的为刚

果Moho Nord的海洋生产设备（TLWP ：Tension Leg

Wellhead Platform）项目前端工程设计（FEED）合同。

◎ 看点：现代重工Doris联盟将在未来6个月的时间

里，进行FEED项目，明年一季度最有可能签署价值

约10亿美元的EPC合同。该TLWP设备将与2015年交

付之后，从2016年开始生产。另外，在Moho Nord油

田开发项目上，下个月还将计划进行价值约15亿美

元的浮式原油生产设备（FPU）的FEED项目竞标。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 67

行情冷暖

9月，波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）呈现

先抑后扬态势。28日BDI报收于766点，比上期末上涨

9%，月平均值为707点，环比下跌7.1%。运力方面，

国际干散货市场现有运力增幅再度放慢，但前期运力的

累积效应仍对市场施加巨大压力。需求方面，传统的“金

九银十”并未如往年出现，市场基本面仍显疲弱。上旬，

国际干散货运输市场延续8月份低迷走势，与前两年走

势截然相反，表现极度令人失望，三大船型运价指数下

行令BDI指数直逼今年2月份647点的历史低点，中下旬

因政策面利好消息带动BDI指数回升。

好望角型船运价指数先抑后扬，上旬铁矿石船运需

求仍延续八月低迷态势；中下旬在我国发改委审批万亿

基建项目、美联储QE3、中秋国庆双节前储货等因素刺

激下，好望角型船市场船运活动表现活跃，巴西矿商出

货量上升增加运输里程，好望角型船走俏，好望角型船

运价指数回升。BCI指数平均值为1342点，较上期平均

值上涨16.3%。巴西图巴朗和西澳至青岛港铁矿石运价

平均值为19.12美元/吨和7.41美元/吨，较上期平均

值上涨8.9%和8.8%。巴拿马型船运价指数单边下行。

美国干旱天气致大豆价格创历史新高抑制贸易商采购步

伐，巴西前期创纪录的出口令其库存偏低，大豆出口量

锐减，大西洋市场租金大跌。太平洋市场受政策因素先

抑后扬。BPI指数平均值为527点，比上期平均值下跌

36.7%。大灵便型船运价指数震荡下行，小灵便型船运

价指数先降后升。BSI和BHSI指数平均值839点和472点，

分别较上期末下跌5.9%和7.1%。

（上海航运交易所信息部）

9月，中国出口集装箱运输市场行情总体呈下行态

势。多数航线运价走低，综合指数震荡下行。28日，上

海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为

1214.62点，较上月同期下跌2.2%；上海出口集装箱运

价指数为1247.34点，较上月同期下跌3.6%。

欧洲航线 ：受欧元区经济衰退影响，传统旺季运输

需求始终表现低迷，加上“十一”长假前出货高峰货量增

长不足，本期运输需求总体呈下降趋势。且部分船公司

于9月上旬以大船换小船的方式扩大运力投入，导致供

大于求的矛盾愈发凸显。原定于9月上旬的涨价计划被

一再推迟终不了了之，市场运价以25 ～ 50美元/TEU左

右的幅度逐周下跌，部分航次最低运价已跌破1100美元

/TEU，逼近盈亏平衡点。本期，欧洲、地中海航线运价

指数分别较上月同期下跌3.1%、8.5%，跌幅分别比上

月加深1.4个百分点、0.7个百分点。

北美航线 ：得益于美国经济的复苏，本期货量稳

中有升。美西航线，受部分亚欧航线8000TEU型退役船

舶进入市场影响，运力规模有所扩大，但旺季尾声货量

保持增长态势，加上部分美东货量因罢工因素转入美西

航线，推动货量明显上扬。9月中旬多个航次运价上涨

200 ～ 300美元/FEU。本期美西航线运价指数较上期上

涨3.5%。美东航线，受美东港口将要罢工消息影响，

运输需求小幅下滑。市场运价在月中冲高后即出现回落，

至月底已跌破涨价前水平。美东航线运价指数较上期下

跌1.2%

日本航线 ：货量继续上升，上海港至日本航线船舶

平均舱位利用率攀升至80%左右，市场运价稳中有升。

日本航线运价指数较上月同期上涨2.3％。

（上海航运交易所信息部）

9月集装箱运输市场评述

9月国际干散货市场评述

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1068

布伦特原油现货价月平均113美元/桶，环比微升

0.5%。原油运输市场九月成交继续减少，运价企稳回

升。波交所原油综合运价指数月底报649点，比上月底

上升3.5%，平均637点，环比上升3.1%。

超大型油轮：成交基本平稳，运价回升。波斯湾至

日本运价平均WS39，环比上升8%，TCE平均亏损2840

美元/日。其他航线行情异幅回升。

9月国际原油运输市场评述

苏伊士型油轮：两主要航线运价小幅下降。受美国

油田轻质低硫原油增产的影响，美湾的轻质低硫原油量

今年上半年进口量从2010年同期的120万桶/天降低到

70万桶/天，导致西非至美国货盘大幅减少。西非至美

东运价6月份起月平均水平跌到WS70以下，TCE不高于

1.8万美元/日。本月为平均WS57，TCE平均6040美元

/日，下跌14%；黑海至地中海运价平均WS57，下降

3%，TCE平均亏损2150美元/日。

阿芙拉型油轮：交易萎缩，运价跌中有涨。欧洲行

情低迷致极，跨地中海航线运价8月份破WS80大底后

深陷泥潭，本月平均仅WS77，环比下降4%，TCE平均

280美元/日。欧洲其他航线运价也深度下探。加勒比

海至美湾7万吨级船运价平均WS89，下降4.3%。随着

VLCC波斯湾行情回升，科威特至新加坡8万吨级船运价

于上月底上跳后基本稳定在WS117的平均水平，上涨

22%，成为本船型市场中的唯一亮点。

（上海航运交易所信息部）

Market Guide市 场 物 语

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 69

前三季度我国主要港口货物吞吐量稳步增长

1～9月份，港口集装箱吞吐量完成1.2亿TEU，同比增长7.7%，较去年同期增幅下降3.8个

百分点。9月份完成1420万TEU，同比增长6.6%。

点评：集装箱市场货量总体维持稳定。受国际需求走低，特别是欧洲及周边地区市场货量持续下降的影

响（主要干线之一的亚欧航线第三季度箱量同比减少2.1%，其他航线也有不同程度的下降），集装箱吞吐量增速

放缓。

1 ～ 9月份，港口内贸煤炭发运及接卸外贸进口煤炭完成5.6亿吨（内贸发运4.5亿吨，同比下

降6.3%；港口接卸外贸进口煤炭1.1亿吨，同比增长46.9%），与去年同期基本持平。9月份，

港口内贸煤炭发运及接卸外贸进口煤炭6136万吨，同比下降8%（内贸发运5116万吨，同比下

降8.3%；接卸外贸进口煤炭1020万吨，同比下降6.5%）。

点评：煤炭需求不振（1～ 8月份全国煤炭消费增速回落8.7个百分点）、水电大幅增长抑制火电对煤炭的

需求（1～ 8月水电同比增长20.6%，特别是三季度增长约40%以上），再加上由于价格优势煤炭大量进口（三季

度由于国内外煤炭价差缩小，进口量呈逐月下降趋势，但仍然保持高位），使港口内贸煤炭发运量持续下降。

1 ～ 9月份，港口接卸铁矿石完成5.5亿吨，同比增长9.7%；9月份，港口接卸铁矿石完成

5465万吨，同比增长2.9%。

点评：前三季度，国内粗钢产量保持稳定低速增长（1 ～ 8月累计生产粗钢4.7亿吨，同比增长2%），对

进口铁矿石保持一定的需求，加上进口铁矿石价格持续回落（8月末天津港63.5品位印度铁矿石到岸价为740元

/吨，比年初下跌340元/吨），钢厂及贸易商进货需求较大，港口进口铁矿石接卸量保持平稳增长。港口铁矿

石库存保持高位运行。当前主要港口铁矿石库存10615万吨，比年初增加481万吨，维持高位小幅震荡。

1 ～ 9月份，港口接卸进口原油完成1.8亿吨，同比增长6.7%，海洋原油发运完成2294

万吨，同比下降19.5%；9月份，港口接卸进口原油完成2028万吨，同比增长4.6%，海

洋原油发运完成258万吨，与去年同期持平。

点评：前三季度，受经济增长放缓的影响，国内原油需求下降，炼油厂以减产降低日日增加的库存，造

成进口原油接卸量减少，总体仍保持一定的增长。海洋原油发运由于蓬莱油田的停产抵消了需求的下降，基本

保持平稳运行。

（交通运输部水运局）

前三季度，我国主要港口货物吞吐量完成56.7亿吨，同比增长5.9%。外贸货物吞吐量完成21亿吨，同比

增长9.2%。9月份，我国主要港口货物吞吐量完成6.4亿吨，同比增长3%；外贸货物吞吐量完成2.3亿吨，同

比增长5%。

前三季度，国际经济缓慢运行，下行压力加大，前景不明朗，对大宗货物的需求明显下降。国内经济虽然

保持稳增长，但增速放缓。港口货物吞吐量保持稳定增长，但增幅下降明显；外贸货物吞吐量在进口铁矿石接

卸量稳定增长、进口煤炭大幅增加的带动下，保持较高增长，增幅小幅回落，其中港口货物吞吐量较去年同期

增幅回落6.2个百分点，外贸货物吞吐量回落1.2个百分点。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1070

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 71

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1072

地规则已历时多年，早在上世纪30年代，芬

兰—瑞典政府就颁布了《芬兰—瑞典冰级规

则》；2002年12月国际海事组织（IMO）颁布了《在

北极冰覆盖水域内船舶航行指南》，2009年12月通过

了《在极地水域内船舶航行指南》；国际船级社协会

（IACS）也于2006年颁布了《极地船级要求》。随着北

极冰层的融化以及极地航行和商业开发活动的增多，制

定一套完善的极地航行安全和防污标准，成为国际海事

界的期盼和极地规则努力的方向。

极地航行期待统一规则

IACS《极地船级要求》的出台，使IMO的相关规定成

为极地航行船舶的强制性要求。IACS《极地船级要求》分

为UR I1（极地级描述和应用）、URI2（极地级船舶的结

构要求）和URI3（极地级船舶的机械要求）。极地船船级

附加标志为：PC1至PC7（ PC1为最严重冰况，随着数

字递增，冰况依次递减。详细为：PC1 ：全年在所有极

地水域航行。PC2 ：全年在中等厚度的多年冰龄状况下

极地规则成长之路

航行。PC3 ：全年在第二年冰龄状况下航行。PC4 ：全年

在当年厚冰状况下航行。PC5 ：全年在中等厚度的当年

冰下航行。PC6 ： 全年在中等厚度的当年冰龄状况下航

行。PC7 ：为夏季/秋季在当年薄冰状况下航行）。对每

个冰级的说明，均依据世界气象组织WMO海冰专用术

语给出。FSICR分为4个冰级：IC、IB、IA 和 IAS。而在

比对这两组冰级的时候，值得注意的是，根据对当年薄

冰、中等厚度冰的定义和状况，即PC6、PC7，与FSICR

IA 、IAS 的情况基本相近，但却有轻微不同，因为《芬

兰—瑞典冰级规则》旨在针对北波罗的海当年冰的航行。

然而，IACS极地规则旨在针对多年冰的航行。

对于极地航行，目前尚有四个关键问题有待达成一

致。首先，在极地地区航行，船舶没有冰级，就意味着

船舶正处于风险中。特别是在南极，那些没有冰级而又

不断增长的邮轮已成为颇受争议的话题。一种声音认为，

这些船舶大多数离冰区不是特别近，因此不需要有冰

级。然而，另一种声音则认为，所有的船都应该加入冰

级，才能确保极地船舶航行的安全性。第二个问题，如

何将海事管理系统与极地规则有机结合到一起。如俄罗

本刊记者 史婧力

极

Industry Front产 业 前 沿

北京海兰信数据科技股份有限公司领先源于持续创新

www.highlander.com.cn栏目编辑：崔燕 ycui@ccs.org.cn

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 73

几年前，DNV开始将注意力放在船员能力上，那时，虽

然技术安全水平一直在提高，但事故率却也在上升。所

有调查最终都指向了人员的失误和人为错误地操作。他

表示，在全球海员招募市场上，成本问题考虑过多，而

对能力的关注却远远不够，他们通常重视的是：某个海

员有没有证书？但证书基于STCW标准，而STCW中没

有提供足够的冰区航行能力要求。他表示，目前，船员

所进行的航行培训，仅能够学习对冰况的观察和鉴别。

但对他们的实际能力没有衡量标准，如鉴别不同类型冰

的能力。

极地规则中的“环保经”

过去的几个世纪，北极的严酷天气为矿物质设置了

最为有力的天然保护屏障。目前全球变暖以及技术的发

展让人们可以在零下50度的极度严寒中打开经济机遇，

如油气开发、旅游、渔业和航运业。约有22%的全球未

被发现的碳氢化合物都储藏在北极海底，预计，越来越

多的航运活动将大张旗鼓地进行，用现代化的工具开采

出油气，并输送到世界各地。为应对这一挑战，2012年，

IMO海洋环境保护委员会（MEPC）确认，极地规则中将制

定环保类条款。

俄罗斯已拨巨额资金开发亚马尔半岛和托克曼地

区，并且在俄罗斯海岸构建新的海运码头和基础设施，

开辟北极地区的工业化新时代。但对北极开发增长的预

计，已经导致环保者忧虑大增，特别是船舶废气和溢油

给北极带来的污染等问题。北极地区的溢油悲剧，让我

深刻体会到，在这里，石油分解速度要比温暖海域慢得

多。测试表明，溢油发生后，石油会封进冰层，并会传

送至更大区域，因为海洋冰块是移动的，并随冰的融化

慢慢释放出来。更为严重的是，极地航行情况特殊，能

够在这样严酷环境下营运的船舶有限。不言而喻，后续

的清除工作会遇到巨大困难。为此，北极相关国家芬兰、

瑞典、挪威、丹麦、冰岛、加拿大、美国和俄罗斯等共

同组建了北极理事会，并建立特别小组来起草北极溢油

预案。虽然，航运业致力于减少大气污染，并要求船舶

遵守MARPOL附则4修正案，但针对北极防污的措施并没

有纳入其中。目前，船东和邮轮运营商也越来越意识到，

应对排放和废气限制条例给予更多关注，并持续关注对

极地航行的立法，以确保他们的船舶在符合标准的同时

能够“捞一桶金”。

斯和加拿大所提供的历史冰级数据、更新数据和实时的

冰况分布图系统，通过该系统，船东可以获得即时冰况，

选择适当时机进入该冰区，这对船东也不可或缺。第三

个问题，冰级对极地规则来说至关重要，但粗心的操作

极易破坏极地航行。在冰区内，对机器、通讯设备、导

航设备的日常维修已纳入了极地规则之中。目前，极地

规则证书的出台正在酝酿之中。然而，支持该项目的检

查和认证机制尚未建立。最后，如何将新的极地规则与

IMO相关法规“接轨”的问题尚未达成共识。极地规则将

适用于SOLAS船舶，但因在极地航行中，已有渔船和游

艇发生事故，所以预计未来极地规则中也会将非公约下

的船舶纳入其中，这也得到了一些成员的强烈支持。

如何填补安全空白？

安全问题，在极地航行中首当其冲。IMO制定的极

地规则预计2014年形成终稿。规则将提供技术和操作标

准，以确保在严酷的极地环境下船舶能够安全航行。但

值得注意的是，对救生设备和冰区航行能力等关键问题

关注不足。苏格兰SafetyatSea咨询公司造船工程师Ian

Nicholls表示，救生艇是一个重要问题。规则应对北极地

区救生艇所需的钢型和强度给予考虑。他指出，一些船

上的救生艇低于极地规则的标准。如果在这点上给予重

视，安全水平将有显著提高。英国劳氏船级社（LR）专家

兼极地规则制定的IACS代表Rob Bridges也支持这一说

法，并列举了他的一些担忧：救生艇上的液体会冻结成

冰；封闭或者半封闭的救生艇环境中会导致迅速产生过

量二氧化碳；电池会受到低温的影响，如那些使用甚高

频无线电的船舶；救生艇下水所遇到的冰面问题。

另外，救生艇在技术上也存在不容忽视的挑

战，如溢油引发的火灾问题。纽芬兰研发组织Oceanic

Consulting技术主管Don Spencer先生表示，通常，救生

筏都配备水泵和喷涂设备，在发生火灾时可以安全通

过。但如果救生筏在冰上行驶，那么水就不能立刻融化。

所有专家都无一例外地认为，冰区航行能力是极地航行

最重要的要求。无疑，所有的北极国家都呼吁建立一个

国际性的冰区航行标准。同时，如加拿大、挪威、俄罗

斯等国家都拥有它们自己的极地航行要求。DNV也建立

了自己的冰区航行能力标准，这是一个开放的标准，能

够帮助船东判断船员能力。DNV北极操作和技术部门主

管Steven Sawhill称，在冰区航行，人员因素尤为重要。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1074

正式通过《船舶压载水和沉积物控制

与管理国际公约》已有8年多时间。公

约通过后，压载水处理装置便成为船舶必不可少的设

备，压载水处理装置的研发就如火如荼般地展开了。如

今已有不少压载水处理系统可供船厂和设计单位选择，

但受到船舶特点、处理技术、处理能力等限制，几乎没

有哪种处理系统能适用于所有类型的船舶。随着压载水

管理公约正式生效的临近，将来每一艘船都必须面对压

载水处理的问题。现将世界上最为先进的技术成果与经

典案例进行汇总，供业界借鉴。

压载水处理装置相关规则

经过处理的压载水必须满足压载水管理公约附录的

《压载水及沉淀物管理规则》D-2条规定的压载水性能

压载水处理技术最新发展

IMO 标准。一般将处理装置本身及对压载水的处理过程，统

称为压载水处理系统。公约规定，压载水处理系统必

须经过规则D-3（压载水管理系统的许可条件）的许可，

并规定该装置如不会产生或者无需使用活性物质，则由

船旗国主管机关签发型式许可 ；如会产生或者需用到活

性物质则需获得IMO许可。此处所指的活性物质，是对

压载水中所含的有害水生物和病原体具有一般或特定作

用的物质，具体来说是指化学试剂、菌类和装置中生成

的化学物质等。也就是说对压载水处理系统来说，其处

理能力是否满足排放标准由主管机关进行许可，而处理

方法则由IMO来进行许可。这些许可的程序过程均登载

在压载水公约指南中。指南中的G1到G14由IMO所制

定，其中G8为《压载水管理系统认可指南》，G9为《使

用活性物质的压载水管理系统批准程序指南》。IMO对

于满足G9的压载水处理系统签发许可。图1为G8和G9

沈苏雯

Industry Front产 业 前 沿

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 75

泵排出船外之前，还要进行再处理和中和处理。特别是

除热处理技术外，使用或产生活性物质的压载水，其排

放之前必须经过净化，这一点尤为关键。也就是说，即

使使用活性物质进行生物处理，也必须要让它们的排放

本身对生物不造成影响。

经IMO认可的7种处理方法

压载水处理装置可杀灭水中的各种生物和病原体，

并有多种处理方法可选择，其中有7种方式得到IMO的

许可。

过滤处理法。用过滤器将栖息在海水中的微生物等

过滤掉是最传统的处理方法。如果过滤器的网目较小的

话浮游生物等微生物也可去除，但也会造成滤网堵塞，

需要时常进行清洗工作。另外，如果采用的过滤器网目

过小，会影响到水流速度，因此网目的大小是有限制

的。目前过滤器方法多用于对刚汲取的海水进行大型海

洋生物去除的前期处理工作。

空泡和流体压力。此方法与过滤处理法一样是在管

路内设置过滤装置，不过有所不同的是，其安装的是板

状过滤装置，板与板之间有微小缝隙，通过缝隙的海洋

生物会被切断或者受到压力而粉碎。该方法与过滤法相

比，不会引起阻塞现象，不过因为是在管路内设置影响

流速的设备，故需要加大将海水送往压载水舱的压力。

机械处理法。该方法是对刚汲取的压载水进行预

处理，将凝结剂或磁粉投入水中，使微生物凝结成约

1mm直径大小的颗粒，再用磁铁或过滤器过滤处理。

该方法可以看作是从过滤处理法中演化而来的一种方

法，由于需要经过机械处理过程，所以需要一定的设备

空间。另外在凝结过程中，除了微生物外，细菌也会凝

结成颗粒，所以无需注入杀灭病原体的化学试剂。

紫外线（UV）处理法。生物或细菌受到紫外线的直

接照射会被破坏DNA导致死亡。利用这一点，诞生了

用紫外线消灭压载水中的微生物和病原体的处理方法。

氯化法。氯化物与紫外线同样具有杀菌效果，利用

这一点来杀灭压载水中的微生物和病原体。可被利用的

氯化物有二氧化氯、次氯酸钠、次氯酸钙等。不过在使

的许可程序大致流程图示。

G8中所规定的压载水处理系统许可的获得流程大

致为图纸审核、岸上试验、船上试验和环境试验4步，

这些试验结果都是申请许可所必需的。各试验大致内容

有，岸上试验主要是对200m3的试验水进行处理，5日

后分析其是否满足D-2的标准，试验水采用海水、淡水

和混合水中的2种反复进行5次试验。船上试验主要是

在1艘以上的船舶上，需要取得许可的压载水装置须在

船上完成最少6个月的常规定量压载水运转周期，以此

连续3次后，将满足D-2标准的生物学分析结果送交至

主管机关。环境试验是以压载水处理装置会用到的电气

设备和电子设备为对象，进行一般的船舶环境试验。

如果压载水处理系统在处理过程中需要用到或者会

产生活性物质，则基于G9指南的规定须向IMO提交审查

申请（不需使用或不会产生活性物质则仅遵循G8指南即

可）。G9指南中所规定的许可共有基本许可和最终许可两

部分，基本许可是基于实验室层面，最终许可是要求满

足船上层面。现今所提交审查的压载水处理系统基本都

是需要使用或者会产生活性物质杀灭病原体的类型。为

此，几乎所有的装置都将适用于G9所规定的许可流程。

一般的压载水处理系统组成如图2所示。首先采用

压载水泵，将含有海洋生物的海水汲取到船内。在这些

海水被输送往压载水舱之前，压载水处理装置将对其进

行处理。先用过滤器等设备进行物理处理，去除比较大

的生物，再用活性物质将较小的生物和病原菌杀灭。处

理后的海水储藏在压载水舱中，排放时，在使用压载水

图1 批准压载水处理装置的许可流程

向主管机关提出G8许可申请

书面审查

进行试验

环境试验

岸上试验

船上试验

交付形式许可

主管机关基于G8进行审查 IOM基于G9进行审查

申请G9最终许可

申请G9基本许可

获得G9最终许可

获得G9基本许可

有活性物质时

Industry Front产 业 前 沿

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1076

2、确保排放水域周边居民和工作人员的安全 ；

3、不影响船舶航运（尽可能在短时间内处理更多

的压载水）；

4、尽量减小处理装置所需的必要空间，使任何船

舶均能搭载 ；

5、尽量减少装置运行所需的能耗 ；

6、尽可能简化装置的操作，使其免维护 ；

7、尽可能减少引入和运用装置的成本。

不过压载水处理系统的开发十分不易，目前还未

有符合所有条件的系统。截至2011年7月，包括正在

开发中的压载水处理装置共有59种，其中17种已获

G8指南的型式许可，16种获得了G9的基本许可，9种

获得了G9的最终许可。开发压载水处理系统的公司共

有55家，以美国、日本和韩国公司为主。随着压载水

管理公约生效时间的迫近，参与并推出开发计划的公

司在2010年到2011年间增加了14家。而关于处理方

式，目前的压载水处理装置都是将处理过程分为2个

阶段，第一阶段也叫预处理阶段，多用过滤器来完成

处理，而第二阶段的处理方式则多种多样。

满足D-2标准的第一代压载水处理系统，虽说都

通过了G8和G9指南所要求的各类试验和标准，但是

由于当时G8和G9本身都还在摸索阶段，因此这些设

备中有一部分无法满足如今G8指南所提出的试验要

求，并且当时的G9指南没有对压载水排出的净化过程

做出考虑，所以对活性物质的浓度和含量有较大的限

制，因此即使开发出了混合型处理系统，其处理效果

也很有限。到了第二代处理系统，G8的岸上试验要求

已经较为共通和完善，G9中对活性物质的限制也放宽

了很多，出现了效果更好的压载水处理系统，并且还

配有活性物质中和设备。如今的第三代设备追求的是

比G8和G9所要求的更高的处理性能。

根据相关规定，压载水管理公约将在30个国家批

准通过，并且自这些国家所登录的船舶总吨位占到世界

商船总吨位的35%后的12个月开始生效。截止至2011

年7月底，已有28个国家通过该公约，登记的船舶总吨

位占到了世界商船总吨位的25.43%。即使是非缔约国

船籍的船舶，在需要停靠公约国的港口时，也必须满足

公约的要求，因此在建船舶都必须考虑公约的影响。

用氯化物对压载水进行杀菌处理时，其残留物会有二

次污染的问题，在排放时需将水中的氯含量降低到安

全的范围内。生成各氯化物的主要方法有投放化学试

剂或者电解压载水生成氯化物。

臭氧处理法。这种方法是利用臭氧的强氧化特性

杀灭压载水中的微生物和病原体。如果在船舶上搭载

了臭氧生成装置，就无需向压载水中投放化学试剂，

可持续对压载水进行处理。不过臭氧不光对人体有危

害，对包括压载水舱在内的整条压载水系统链都有腐

蚀危害的可能性，所以必须有相应的防护措施。

加热法。基本所有的生物在高温下都会灭绝，因

此加热法可以说是十分有效的去除压载水中微生物和

病原体的手段。如果有只使用加热法的压载水处理装

置，由于无需用到活性物质，那么就不需要获得G9指

南的许可。不过，一般压载水的量要占船舶满载排水

量的1/4之多，在大型船上运用的时候，要在短时间

内加热大量压载水并维持一定的时间，是十分困难的。

归纳以上7种处理方法，大致可分为：物理处理法；

机械处理法 ；化学处理法 ；加热法。而压载水管理公

约要求必须对病原体进行处理，除了加热法之外都要

利用到活性物质，因此无法回避G9指南的审查。关于

加热法，如果在过程中需要投入活性物质，则也需要

经过G9指南的审查。

压载水处理装置的开发

综上所述，一套理想的压载水处理系统应满足以

下条件 ：

1、确保船员和船体本身的安全 ；

图2 一般压载水处理系统的组成

压载水处理装置

压载水泵

再处理和中和处理

排出船外

压载水舱

取水

物理处理

化学处理

Industry Front产 业 前 沿

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 77

Industry Front产 业 前 沿

无压载水船与超低压载水船

据了解，目前无压载水或少压载水船舶的开发是

一条可行性很高的解决问题的途径，但相关研

究还都处于开发阶段，尚未进入实船建造领域。

无压载水船（NOBS）

2001年日本造船技术中心提出了一种完全不需要搭

载压载水的无压载水船舶（NOBS）的概念方案。2003年，

为了最终能进行实船建造，该方案被列入国家工程项目，

由国土交通省指导，旧运输设施整备事业团、铁道建设

运输设施整备支援机构和日本财团提供援助，日本造船

研究协会正式开始了研究开发。2005年该研究工作由日

本船舶技术研究协会接手，委托日本造船技术中心、三

菱重工、IHIMU和日本海事协会继续进行。

对于NOBS船，首先要研究是否有这样一种船型，

在无压载水的情况下能够保证一定的吃水，让船舶能

够安全航行。最后的研究结论表明，采用V型船底的

倾斜式船型，也能在空载无压载水的情况下保证必要

的吃水，同时加大船体宽度，以弥补在满载吃水时减

少的排水量，如图1所示。主尺度的其他数据，除船深

略浅外，船体长度、满载吃水和载货量则与常规船型

保持一致。

研究人员选定的对象船型是无压载水化后获益最大

的大型油船（苏伊士型和VLCC）。研究目标是使NOBS型

油船在无压载水、空载状态下与常规船型的有压载水、

空载状态（搭载相当于满载排水量30%～ 40%的压载水）

相比具有相同的推进效率和适航性，以及满足必要的经

济性。随后研究人员制作了数艘长6.2米的模型船，对其

进行静水中的推进效率、波浪载荷等相关水池试验，并

得出以下结论。

1、NOBS船在空载状态下，其首柱底部的海浪砰击

频率和冲击压力，以及螺旋桨空转的情况，与同条件下

常规船型相同。

2、在船体结构强度方面，满足日本海事协会的最新

结构标准《油船的结构强度准则》。

3、与常规船型相比，NOBS船在满载状态下的推进

沈苏雯

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1078

效率略有恶化，但是空载状态下有了大幅改善，从总体

来看提升了6%的推进效率。

4、操纵性方面，NOBS船具有优良的航向稳定性，

并满足IMO的操纵性能标准。

5、由于NOBS船加宽了船体宽度，纵向弯矩也有

所加大，这增加了船体结构的重量，建造成本有所上

升，但是实际上可用提高推进效率来弥补这方面的不

利因素。主尺度比较

苏伊士油船和VLCC分别由三菱重工和IHIMU设计，最

终主尺度如表1所示，船体

布置图则如图2和图3所示。

推进效率

输出功率方面，船模试

验的结果表明苏伊士型降低

了5% ～ 7%，VLCC降低了

6％～ 7%，平均降低了6%

以上。图4所示为功率曲线

图，细线代表常规船型的性

能，取同类船的平均值。如

图所示，NOBS船在满载时所

需推进功率稍有增加，但是

在空载航行时由于已不需要

大量的压载水，十分节省能

源。

另外，从螺旋桨的伴流

分布测算结果来看，倾斜船

底并未产生异常伴流，船底

周围流场的圆周方向变化十

分平稳。

初期计划苏伊士油船 VLCC

常规船型 无压载水船型 常规船型 无压载水船型

垂线间长（m） 265 267 316 317.5

水线长（m） 271 322.5

型 宽（m） 43 56 60 70

船底倾斜（°） 0 15.2 0 10.8

型 深（m） 23.8 22.5 28.9 27.3

主机功率（MCR） 12304 kW 27166 kW

螺旋桨直径（m） 8.6 7.7 9.5 8.55

满载状态

吃 水（m） 16 19.1

计划排水量（t） 160000 162500 300000 303000

LPP/B 6.16 4.77 5.27 4.54

B/d 2.69 3.5 3.14 3.66

CB

0.856 0.663 0.808 0.696

AR/L

PPd1/51 1/71 1/57 1/66

空载状态

有压载水 无压载水 有压载水 无压载水

船尾吃水（m） 8.82 7.9 9.74 8.76

船首吃水（m） 5.84 3 7.04 3.1

排 水 量（t） 68650 28100 122370 50000

压载水量（t） 43050 0 75370 0

其他载货状态

无压载水 暴风雨压载状态 无压载水 暴风雨压载状态

船尾吃水（m） 4.88 7.9 5.99 8.76

船首吃水（m） 0.92 5.07 1.25 5.34

排水量（t） 25600 38860 47000 68840

压载水量（t） 0 10760 0 18840

图1 NOBS船与常规船型的横截面比较

表1 NOBS船主尺度对比

图2 NOBS型苏伊士油船的布置图

图3 NOBS型VLCC的布置图

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 79

波浪中的性能

研究人员采用切片法计算船体在波浪中的纵摇运动，

配合模型试验得出的结果是，NOBS船型的纵摇情况与常

规船型相同。

另外自由横摇试验的结果是，NOBS船的横摇周期较

小，约为常规船型的2/3。并且NOBS船即使安装了舭龙

骨，其横摇特性也没有显著变化。图5为计算和试验结

果与常规船型的对比。

波浪纵向弯矩特性

对4米的船模在规则波和不规则波中进行模型试验

得出的结果如图6所示，图中的●○分别代表常规船型、

NOBS船型的满载状态，▲△为空载状态。实线、点线为

来自海浪砰击载荷推定系统的计算结果（采用不会引起海

浪砰击的微波高来计算，刚体）。

满载状态下NOBS船的纵向弯矩较常规船型大。而在

空载状态下，规则波中的试验结果表明NOBS船的纵向弯

矩与常规船型相当，在不规则波中则略小。

波浪中首柱底部海浪的砰击和航行阻力增量

常规船型在搭载压载水时，船首的吃水能保证不会

露出船底。NOBS船在空载状态下船首吃水在3米左右，

采用V型船首形状，使其在砰击水面时砰击力较小。图7

为不规则波中砰击压力测算结果，横轴为波数，纵轴为

该波数下的最大砰击压力。NOBS船与常规船型并没有太

大的差异，但是船首吃水方面，NOBS船为3米，常规船

型为5.84米，从这点上来看，采用V型船首的NOBS船在

应对砰击压力方面性能较为优秀。后来在规则波中的试

验表明，NOBS船的空载状态首柱底部海浪的砰击压力与

常规船型搭载压载水状态的砰击压力相当。

不过横摇和纵摇同时发生的情况下，是否会引起海

浪砰击呢？为此，对空载状态下的NOBS船做了斜向规则

波的波浪试验。结果表明，即使波长、波向发生了变化，

其砰击压力的最大值与波向在χ=180°（首波）时相同。

为了测试遭遇极端暴风雨天气时的航行安全性，要

加深NOBS船的船首吃水，为此搭载了相当于常规船型压

载水量的1/4压载水，对首柱底部海浪的砰击压力进行

了试验。结果表明让NOBS船空载状态时和暴风雨压载水

状态时受到同一冲击压力，其最高波高限制平均增加了

1.5米，这相当于常规船型的重压载状态。

图4 功率曲线图

图5 波浪中纵摇特性的对比

图6 船体纵向弯矩特性 图7 在不规则波中首柱底部海浪的砰击压力试验结果

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1080

图12 MIBS型VLCC的布置图

另外，作为实船性能评价之一，对NOBS船进行了不

规则波中的航行阻力增量试验。结果是，NOBS船满载状

态下的阻力增量与常规船型相比增大了14%，而空载状

态下减小了17%，综合来看可以认为大致持平。

操纵性能

图8为NOBS型苏伊士油船与其他肥大型船的稳态转

向特性对比。如图所示常规肥大型船的稳态转向特性有

时十分不稳定，NOBS型则十分稳定。

NOBS船的不足

虽然NOBS船型是无需任何压载水的革命性船型，并

且具有很高的可行性。不过其肥大型船身，龙骨平坦的

部分宽度较小，船底倾斜度较大，这些问题在实际建造

中可能十分有难度，具备NOBS船建造能力的船坞设备、

接岸设施等基础设施的问题需要进一步解决。

超低压载水船（MIBS）

为了能早日实现无压载水船舶的实船建造，人们寄

望于先建造出符合现有基础设施能力的船型。为此，开

发出了一款在不改变常规船型主尺度的基础上可大量减

少压载水装载的船型。如图9所示，龙骨的宽度较宽，

船底倾斜度也控制在较小的范围内。

VLCC和散货船的MIBS开发

MIBS船的研究为日本国土交通省的“减少船舶二氧化

碳排放技术的研究开发计划”之一，由大岛造船所和名村

造船所自2009年起开始进行，日本财团和日本船舶技术

研究协会也提

供了援助，主

要在日本造船

技术中心进行

水池试验。研

究 人 员 选 择

收 益 最 大 的

VLCC和 散 货

船作为开发对象，并以能够直接投入生产为目标展开研

发工作。

NOBS船型是以零压载水为目标，主要都是以肥大型

尺度为研究对象，不过根据主尺度选择的不同，诞生了

各种版本。以苏伊士油船为例，如图10所示为在固定长

度下，船宽和吃水的选择表。研究人员考虑到基础设施

和航运方面的要求，结合必要的压载水量和节能需求来

图8 NOBS型稳态转向特性对比

图9 3种船型中横剖面形状的比较

图10 主尺度的选择

图11 MIBS船效果图，上为VLCC，下为散货船

图13 MIBS型散货船的布置图

Industry Front产 业 前 沿

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 81

VLCC 散货船

常规船型 MIBS 1 MIBS 2 常规船型 MIBS 1 MIBS 2

L（m） 324 205

B（m） 60 36.5 37.5

D（m） 29 30 31 22.95 23.95

d（m） 20.5 21.5 9.8 10.8

排水量（t） 300000 49000

压载水量（t） 100000 31000 28000 25000 8200 9600

主机所需输出功率（满载/压载）

—增加1% /减少16%

减少4% /减少20%

—减少3% /减少26%

减少5% /减少24%

主机所需输出功率（平均）

— 减少8% 减少12% — 减少14% 减少15%

决定最终的主尺度。以此为基础，MIBS船的开发对象选

择了如表2所示的主尺度，并经过了CFD模拟后，制作

了数艘长6.2米的模型船进行了水池试验。各船型的效

果图如图11，布置图如图12和图13。

MIBS船的开发工作已进入最终阶段，以目前所发表

的研究内容来看，如表2数据所示，MIBS船与常规船型

相比减少了60%～ 70%的压载水用量，功率消耗则降低

了12%～ 15%。

其 他 船 型

NOBS/MIBS的开发

MIBS船型是利

用现有的基础设施，

不改变常规船型基

本主尺度的前提下

大量减少压载水使

用量的一种船型。

对需要大量压载水

的油船来说是最有

效果的，对其他类型的船舶也同样适用。这里举一个集

装箱船的研究示例。该船LPP为219米，宽32.2米，深

22.5米，吃水9.14米，排水量21000t，集装箱搭载量

2100TEU。集装箱船需要较高的复原性，因此很多场合

需要大量压载水，在该例中，常规集装箱船型满载状态

下通常需要8000t的压载水，而采用MIBS船型则只需要

2000t，在结构吃水状态下常规需要的4000t压载水也完

全不需要。

表2 MIBS船主尺度对比表

Industry Front产 业 前 沿

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1082

《Fairplay Solutions》最新报道，比利时渡轮

和散货船运营商Cobelfret集团持续投资订造近

海滚装船船队，以应对欧洲一体化运输网络的发展。除

了向FSG船厂订购多艘运载拖车和集装箱的大型多用途

滚装船之外，还向日本旭洋船厂订购了4艘紧凑型滚装

船，该型船舶优化了在泰晤士河和奥威尔（Orwell）河

所有潮汐状态下的航行。首艘船舶“Capucine”号已在

鹿特丹、伊普斯威奇亮相，1755米长的车道使其成为目

前进入英国萨福克港口的最大滚装船，能够在所有潮汐

状态下按固定时间表航行于Orwell河。其余三艘船舶将

租借给Ford Motor公司，用于泰晤士河的英国达格南和

荷兰弗利辛恩之间的运营。

该船总长152.02米，宽22米，船深16.2米，16342

总吨。相对于6600t的载重量，该船的满载吃水仅为5.4

米，能够确保在潮汐状态下进出伊普斯威奇。船体阻力

的船模试验优化了不同排水量和吃水条件下的平衡性。

该船采用1台瓦锡兰16V32型柴油机，最大功率为

7000kW，采用单桨，服务航速为17节。2000kW的AKV

新型滚装船“Capucine”号

据 轴带发电机降低了船舶对柴油发电机的依赖性，并且可

以作为应急发电系统使用。为了最大化船体装载率，柴

油发电机室设置在主甲板层，位于主机室之上。该船还

设置有1000kW电动机驱动的首部推力器和700kW的尾

部推力器。

“Capucine”号可以在全宽范围内通过尾部跳板/门

从三层货物甲板上同时进行货物的操作，其中两层甲板

的净高达到7米，便于转运滚装货车上的双层集装箱。

进入主甲板车库通过一条10.2米宽的TTS坡道实现，进

入内底以下的货舱则通过一个固定式坡道实现。从车道

宽4.5米的船尾跳板进入最上层甲板，可以经一个次要

的固定式坡道实现。

为了便于货物操作，从主甲板进入最上层甲板的内

部坡道的最大坡度为6°，从主甲板到内底的内部坡道

的坡度不超过7°。对于进入下部货舱的坡道，其主甲

板舱口盖进行了加强，轴向载荷为34.7t，与船尾跳板

相同，其单件货物装载能力为150t。

秦 琦

Industry Front产 业 前 沿

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 83

月20日，中国船级社（CCS）绿色船舶重点科研

项目“船舶耗能设备及系统能耗分布与评价体

系研究”在北京通过专家评审。该项目对绿色船舶后

续技术研发工作的开展具有重要的指导意义，其评审

通过也标志着CCS另一研究成果船舶能量消耗分布分析

软件的应用工作正式展开。

“船舶耗能设备及系统能耗分布与评价体系研究”是

CCS“绿色船舶计划（G-VCBP）”中的重点科研项目，由

CCS技术研究开发中心承担。在全球“绿色”大趋势影响

下，该项目瞄准当前绿色船舶基础技术，在系统收集、

归纳、整理目前国内三大主力船型（油船、散货船和集装

箱船）船舶耗能设备及系统详细资料的基础上，对船舶耗

能单元进行全面分析，建立了船舶能量消耗典型模型，

并分析得出了三大主力船型能量消耗分布规律，建立了

船舶能量消耗评估体系，给出节能空间估计和节能潜力，

归纳总结出了船舶能量消耗分布计算方法；同时制定了

《船舶能量消耗分布与节能指南》指导性文件，并开发了

“船舶能量消耗分布计算分析系统”软件。

据专家介绍，CCS这一研究成果对于摸清船舶能

量消耗分布情况，找出能量利用薄弱环节和节能空间、

有针对性的提高船舶能量有效利用指明了方向。同时，

为船舶企业提供了合理有效的船舶能量

消耗分布计算方法和手段，为船舶及重

点设备能量利用水平分级提供了技术支

撑，为船舶节能技术、余热回收技术和

多能源综合利用等提供了依据，为国家

节能减排政策在造船业、航运业的

实施提供了支持和服务。

本次项目评审会由来自工业

部门、航运公司及CCS系统内共

计20余位专家和代表参加。听

取项目组对课题研究的开展情况

及取得成果的汇报后，专家们对

课题报告内容进行了审查和审议，并一

致同意该项目通过评审。

评审专家认为，该项目研究思路和方法正确合

理、数据翔实，全面完成了课题任务书下达的研究内

容。CCS制定的《船舶能量消耗分布与节能指南》指导性

文件，提炼总结了项目的研究成果，提出了三大主力

船型能量消耗分布现状和节能潜力，给出了能量有效

利用水平基准线，列举了现行主流的节能技术和敏感

度分析；同时，“指南”结合船舶能量系统实际，创新性

地提出一套科学和完整的船舶能量消耗分布计算方法，

并开发了配套计算软件。该项目的研究对于新造船节

能设计和现有船舶节能改造具有重要指导作用，对于

推进我国造船与航运产业实现节能减排目标具有重要

意义。

CCS船舶能耗分布研究成果丰硕本刊记者 殷 毅

9

Industry Front产 业 前 沿

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1084

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栏目编辑：杨培举 pjyang@ccs.org.cn

李晓川 xcli@ccs.org.cn

陆 上 检 验 与 认 证

Onshore Survey and Certification

CCS风电认证海上扬帆 本刊记者 李晓川

2012年8月13日，中国船级社（CCS）发布了《海上风

力发电机组认证规范》（以下简称《规范》），并将于2013年

1月1日起生效。此《规范》的发布，是CCS经年磨砺和技

术积累的结果，是业界多年的期盼，它的推出不仅为我国

海上风力发电机组的设计和认证提供了技术依据，而且还

为我国海上风电行业的健康发展提供了有力支撑。

国内海上风电驶入快车道

当下，重视海上风力发电既是国际形势发展趋势，也

是国内电力发展的需求。目前，全球开发利用风电的国家

和地区已有83个，其中欧洲、亚洲、北美洲是开发规模

最大的三个地区。到2010年底，欧洲累计风电装机容量

8600万千瓦，亚洲累计风电装机容量5800万千瓦，北美

洲累计风电装机容量4400万千瓦，美国、中国、德国是

全球风电装机容量最大的三个国家，分别达到4000万千

瓦、3100万千瓦和2700万千瓦，西班牙、印度风电装机

容量也均超过1000万千瓦。海上方面，欧盟是海上风电

进展最快、技术最为领先的地带，拥有全球90%的海上

风电装机容积，80%的在建海上风电场。德国于2010年5

月建成装机容量6万kW、离岸线50公里风电场，成为第

一个深海风电开发的国家。

近年来，我国政府高度重视风电产业的发展，把加

快发展风电作为优化能源结构、推动能源生产方式变革，

构建安全、稳定、经济、清洁的现代能源产业体系的重

大战略举措，取得了量的大幅增长。2011年，全国新增

风电装机5000万千瓦左右，实现了国内风电从2006年最

初的200万千瓦到5000万千瓦的巨大跨越，用5年半时间

走过了美国、欧洲15年的风电发展历程。其中，我国从

2009年才开始海上风电项目试点，上海东海风力发电公

司投资30亿元，建成10万千瓦的东海大桥海上风电场，

装机34台华锐3MW风机，2011年3月29日，上海东海

大桥海上风电示范项目通过竣工验收。与此同时，国家

电网公司以大电网运行大风电的能力持续提升，截至到

今年6月，我国并网风电达到5258万千瓦，超过美国跃

居世界第一。

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量变只是中国风电产业的第一步，而质变才是其最终

的追求。因此，中国风电在取得量的飞速提升之后，进

而转向了对于质的提升。2012年7月，国家能源局发布的

《风电发展“十二五”规划》(以下简称《规划》)，吹响了

中国由风电大国向风电强国进军的号角。《规划》提出，在

“十二五”期间将重点建设河北、蒙东、蒙西、吉林、甘肃、

山东、江苏、新疆和黑龙江等9个大型风电基地，到2015

年并网装机容量达到1亿千瓦、2020年达到2亿千瓦。其

中，近两年备受关注的海上风电也正式纳入章程。《规划》

特别指出，“十二五”期间将加强海上风电建设。在江苏、

山东、河北、上海、广东、浙江等沿海省份，建成一批海

上风电示范项目，以带动海上风电技术进步和装备配套能

力的提升。

针对目前国内风电产业发展现状，CCS武汉规范所专

家曾表示，国内陆上风电技术与市场相对成熟，而海上风

电市场开发尚未形成规模，很大程度上受场地环境、技术

条件等制约，风险也相对陆上风电大，所以海上风电的风

险控制非常重要。

在国际上，对于常规情况下发展的新兴产业，为了规

避风险，项目开发商和业主更多采用项目认证来控制质量

和规范管理。拿海上风电行业来说，欧盟海上风电开发的

时间虽然有20年，但也是近3～ 5年近海风电项目才渐趋

成熟并推广应用。每一阶段的项目任务完成后，船级社向

业主出具合乎实际要求的合格证实。

由于国内海上风电发展时间短，开发投资巨大，比陆

地风电场具有更高的风险，因此，为了保护投资者利益和

控制项目风险，业主、投资方和保险商通过寻找有经验的

中介来进行技术认证，来评估检验风电场是否能在其使用

寿命期内成功运行。由此可见，海上风电认证是海上风电

开发的必经环节。

风电认证迫在眉睫

目前，国际上公认的海上风电认证依据为IEC标准和

德劳的规范。2009年，国际电工委员会（IEC）公布了最新

“海上风机设计要求”，即IEC61400-3。它详细列出了基

本的设计要求来确保海上风机的工程完整性，目标是提供

一个恰当的保障等级，来避免风机在其设计寿命期间可能

遇到的所有危险萌生的伤害。丹麦是较早制定风电标准

及强制执行认证的国家，从1991年开始海上风电场建设，

积累了较多的风电技术和开发经验。

在风电认证领域，中国起步比较晚，这与中国风电产

业整体起步晚有关。在欧盟已经更多地在讨论如何更好地

开发海上风电之时，国人还在为陆上风电缺少核心技术而

担忧。在新能源技术革命的大环境驱使下，国内惟有在继

续巩固陆上风电技术领域的同时，还必须高度重视下一个

重要的风电技术领域——海上风电。然而，由于我国在海

上风电开发方面刚起步，要想实现跨越式发展，加强海上

风电规范标准建设和认证工作迫在眉睫。

作为中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，

CCS几十年来通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠

的入级标准，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和

保险业服务，提供了坚实的技术支撑，在规范标准制定以

及产品认证方面积累了丰富的经验。面对国际国内竞相发

展风电产业的新趋势，CCS未雨绸缪，及早启动了风电相

关规范标准的制定和研究，并积极开展相关产品的认证业

务。目前，中国船级社认证公司（简称CCSC）在国内风电

产业发展中所发挥的技术支撑作用越来越突出。尤其是

2008年CCSC通过公司内部重组，业务能力和服务水平进

一步提升。

尽管目前国内尚无正式的海上风电技术标准，但部分

海上风电项目已经投入建设，一些企业均开始了海上风电

机组的设计和研发，随之而来的认证需求逐渐迫切，因此

我社的这部《规范》是填补国内海上风电技术的空白，对相

关领域的影响非常大。整个《规范》的制订过程充满艰辛，

没有人敢掉以轻心，初稿更多的是借鉴IEC的标准，参与

制定的人员很快发现，针对国内沿海环境的特殊性（如台

风、潮间带、低温等），完全照搬在国内根本行不通。于

是，CCS将多年在海洋工程领域积累的经验与陆上风电技

术结合起来，将其进一步具体化，并经历了大大小小十多

次严格的内部评审、外部评审与专家讨论。虽然《规范》

在2009年通过了行业内各方专家评审，但是CCS并未立

即颁布。其主要原因是国内当时没有海上风电的经验和技

术基础，加之后来国内外风电相关的零部件产品标准不断

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更新，相应地对《规范》相关内容也进行不断完善，随着

2011年国内第一个海上风电项目的竣工，风电行业技术

标准的不断齐备，风电认证经验的不断积累，为《规范》的

尽快出台添加了助力。

CCS助海上风电业提速

眼下，我国海上风电技术并不成熟，缺乏最基础的工

程技术经验和配套的装备。据了解，适于海上风电建设的

5兆瓦及以上的大容量机组制造，国内还处于样机研制和

实验测试阶段，缺乏适应多种建设条件的施工设备，对海

上风电机组的设计施工、研究试验不足，离岸变电站和海

底电缆输电水平也较低，发展时间短是主要的客观原因。

近年来，海上风电机组闪现大型化的趋势，国内风机制作

商将迎来更多挑战。

另外，缺乏基础科研支撑，海上风电很难取得重大突

破。“中国海上风电的发展之路还很长。海上风电项目建设

成本高、维护成本高，现在多在试点，还不能够大规模发

展。我国发展海上风电，还是要先引进国外比较先进的经

验，然后再谋求创新。”厦门大学中国能源经济研究中心主

任林伯强曾在接受媒体采访时如是说。

毫无疑问，《海上风力发电机组认证规范》的横空出世，

对中国海上风电产业的发展是一大福音，它正是基于以上

风电产业发展存在的一系列问题而制订推出的。CCS规范

所的专家指出，《规范》在编写过程中广泛征求国内风力发

电行业相关的科研、制造及认证等单位的意见，可以说它

是整个风电产业的技术结晶。《规范》的出台，不仅填补了

国内海上风力发电行业的技术空白，而且还标志着国内海

上风力发电认证正式扬帆起航。同时，《规范》将进一步规

范我国海上风电设备制造企业的发展，提升海上风电项目

的安全性和可靠性，为国内认证工作开展提供参照依据。

《规范》针对海上风力发电机组的工作环境及结构形式特

点，对外部条件模型、疲劳和稳定性分析、基础校核、腐

蚀防护等方面提出了详尽具体的要求。同时，《规范》基本

涵盖涉及了海上风力发电机系统评估认证的各个方面，如

机械系统、电气系统、控制和安全保护系统、防雷系统等，

并对海上风力发电机组的运输、起吊、安装、试车、维护、

定期检测、测试过程提出了具体要求。

《规范》甫一出台，便得到国内海上风电企业的强烈反

响，尤其是一些投入大量精力研究的企业觉得《规范》的出

台恰逢其时。目前，国电联合动力、东方电气、重庆海装

等企业纷纷向CCSC提交海上风电机组相关认证的申请，

相关的认证工作已逐步启动。

据了解，CCS从2007年获得产品认证资质以来，共

受理风电产品认证申请并签订认证协议共百个，产品涉及

风力发电机组、风轮叶片、发电机、齿轮箱、制动器、法

兰、主轴、高强度螺旋栓以及树脂、钢材等原材料，覆盖

机型从1MW～ 5.5MW，整机的结构型式涵盖了双馈、直

驱机型。同时，借助于CCS多年的海洋工程技术基础，将

风力发电和海洋工程技术经验有机结合在一起，是CCSC

在海上风电认证领域所拥有的其他认证机构所不具备的独

特优势。

为推动中国海上风电产业走向深入和实现可持续发

展，接下来，CCS将继续加大这方面的技术投入工作，按

计划，未来海上风电认证方面的工作分三步走：第一步，

积极宣传推广《规范》的内容与意义，充分展示CCS在海上

风电认证方面拥有的技术实力，确保海上风电项目的稳定

性与安全性；第二步，全力做好已签署的认证项目，同时

大力拓展风电场现场认证服务项目，积累更多的现场技术

经验；第三步，完成《规范》在国家认证认可监督管理委员

会的备案工作，确保认证工作的合法性，并适时申请获得

中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的认可。

与中国海上风电产业同行，助中国海上风电产业高

飞，是CCS人永恒的追求。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 89

信息系统项目的风险管理中国船级社质量认证公司 杨文宇

随着当今信息化建设的大力发展，信息系统已逐渐成

为企业重要的工作平台及管理工具。为确保信息系统的成

功建设与实施，风险管理是必不可少的重要环节。并且，

风险管理作为信息系统项目管理中的重要活动及过程，贯

穿项目整个生命周期。

风险管理计划编制

风险管理活动首要工作是编制风险管理计划。对于

信息系统工程项目，在编制风险管理计划时，最常用的

方法是头脑风暴法和Delphi法。其中头脑风暴法适合于在

项目启动的时候，组织召开的项目启动会议中使用，会

议通过召集与项目有关的项目干系人共同参与，就项目

章程、建设目标、项目范围、工程投资、工程进度以及

项目面临的风险和应急措施进行充分讨论，主张与会者

从各个方面踊跃提出自己的见解和意见，编织出包含面

广、覆盖风险点全的“网”。Delphi适合于在专家座谈会

中使用，通过征询专家成员对风险预测、管理、监控等

方面的意见，梳理成条例清晰、脉络明确的“纲”。最后

根据会议讨论的结果以及专家提出的意见，结合公司自

身风险管理策略，编制出适合于本项目的风险管理计划。

编制计划的目的是为了参照实施，故实际工作中应严格

按照此计划开展风险管理活动。

风险识别

信息系统项目自身唯一、独特且繁复等特点，决定了

其风险的多样性和复杂性。依据风险源进行梳理分析，一

般可将信息系统项目的风险依性质划分为三类，即技术风

险、管理风险和需求风险。

技术风险识别 ：一个信息系统项目要涉及到计算机

信息技术的很多知识，比如数据挖掘、建模分析、网络

架构、软件工程、信息安全、系统测试等。而随着信息

化的发展及电子化的进步，这些与信息系统密切相关的

软件技术、硬件技术及网络技术等都在飞速发展。得益

于这些新技术，信息系统在功能及性能上也发生着翻天

覆地的变化，如B/S架构的广泛启用，多路服务器取代

了早年单路服务器，硬盘数据存储升级为云存储等，同

时单一业务功能的信息系统也逐步发展为集业务管理、

数据挖掘、决策辅助、客户管理、知识管理等多功能合

一的大型系统。另外，也不能忽视具体实施信息系统的

企业，其自身业务知识的重要性。这些技术的掌握与运

用，对建设方提出了很高的要求，特别是人的综合能力

及个人素质。

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管理风险识别：项目管理所包含的范畴很广，可以说

信息系统项目各环节均离不开有效的管理，因此，管理风

险风险自然也是涉及面最广的。典型的管理风险包括进度

风险、成本风险、范围风险、沟通风险、人力资源风险、

采购风险、整理管理风险以及质量风险等。这里面，由于

缺乏计划或计划落实不到位、管理层对项目支持力度不

够、项目经理及团队经验不足、沟通不充分、变更控制不

力等，最容易出现问题。

需求风险识别 ：由于信息系统项目工程中涉及的项

目干系人众多，且关系复杂，常常导致各方需求的矛盾

性、局限性、隐蔽性及不确定性给项目带来巨大风险。

需求作为项目开展的方向标及驱动力，同样涉及项目各

环节领域，这其中系统开发人员对于新技术的追逐、使

用者对于功能的期望及投资者对项目进度及成本的严格

要求构成了需求的主要对立面。这些项目干系人个人习

惯和知识背景差异巨大，他们对项目成本、进度、范围、

质量四方面的认识及要求有很多局限性和不确性，甚至

矛盾冲突。另外，外部环境的影响也是不容忽视的一个

问题，如国家法律法规及行业政策发生调整，以及企业

自身业务流程不断发生变化等，同样会给需求带来不确

定性风险。

风险分析

针对上述技术风险、管理风险及需求风险，有必要分

别进行深入的分析探讨：

技术风险分析 ：技术风险的产生主要源于技术发

展革新及项目团队对技术的熟悉程度，包括项目开发

平台与工具的选择、开发技术的运用及开发策略的制

订等。一般情况下，项目开发团队对某种开发平台及

技术比较熟悉，会倾向于优先使用其进行开发，但某

些情况下用户方会指定开发平台，这就造成了项目团

队面临没有类似成功案例可参照。还有某些行业领域

自身专业性较强，有特定的业务流程，如财务系统等，

对于项目团队来说，不熟悉该行业领域的业务，或使

用了不符合本项目特点的分析模型等，都使得开发存

在较大风险隐患。另外一种情况是，项目所采用的网

络架构、硬件设备、软件系统功能等没有充分考虑到

今后发展的需要，造成升级困难，不得不面临重新开

发等困境。当然也还存在一些不特定因素，比如项目

团队希望试用一些先进但不成熟的技术工具，导致开

发周期较长，系统运行不稳定 ；或是在开发中忽视了

系统接口测试及集成测试，导致各模块单独使用正常，

集成的系统存在各种故障错误等。

管理风险分析 ：管理风险的产生原因众多且复杂，

但通常是由于项目经理缺乏项目实际管理知识与经验、

项目进行中缺乏有效的管理以及对于项目出现的变更未

有效控制等造成。信息系统项目的有效管理，要求项目

经理在项目建设启动前明确定义项目范围和目标，确定

项目成本、范围、进度、质量等有关基线计划与准则，

在项目进行中对项目实施有效的监视测量及管控，评估

项目整理绩效水平，判断项目实际成本、范围、进度、

质量与计划基线的符合性，并及时采取预防措施及纠正

措施，消除潜在的及已发生的不一致现象，确保实际情

况与计划相一致。另一方面，项目经理需要加强与项目

干系人的沟通交流的同时还要具备足够的风险管理和防

范意识。

需求风险分析 ：需求风险的产生主要源于人的因素，

其中项目干系人需求及其关系分析不准确，沟通协调不

力造成干系人期望矛盾冲突等是需求风险的典型问题。

为落实需求管理，减少需求风险对项目的影响，项目经

理首先应在项目启动前的需求分析中安排熟悉业务、善

于从客户视角分析问题的人员与客户进行沟通交流，深

入了解客户方的实际需求，挖掘客户方所有需求。同时，

在需求分析过程中，需要对项目各方面、各层次目标进

行权衡考虑，确保项目干系人的利益尽可能得到满足，

以便最终需求在项目干系人之间达成共识，避免出现过

分强调一方利益和期望而忽视了其他方面的需求。这里

有一个常见的现象，很多信息系统的需求调研及开发测

试环节缺乏实际使用者的参与互动，这就使得项目需求

及项目目标由企业决策层或管理层直接给出，而决策层、

管理层、执行层之间对信息系统功能性能理解的不一致，

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造成最终开发出的系统不适用。

风险应对策略

风险识别与分析的目的在于制定相应的风险应对策

略，从而最大限度的规避或降低风险对信息系统项目工程

的影响。下面同样是从风险三个方面逐一分析并制订相应

的策略。

技术风险应对策略：技术风险主要包括项目开发平台

与工具的选择、开发技术的运用及开发策略的制订等。所

以首先，项目经理要根据信息系统项目的特点，采用项目

团队较为熟悉、行业通用、且有类似项目成功案例可借鉴

的技术。同时，也要充分考虑到技术的发展趋势，以便新

系统具备一定的先进性及改进空间。对于需要在信息系统

中采用的新技术，应分析其对于系统的影响程度及所在比

例，有针对性的对新技术进行先行开发，或通过购买新技

术、招聘掌握新技术的人员或是组织项目团队学习掌握等

方式加以实现，之后再在开发中使用。

这里还有一个关键，即与技术风险最直接相关的项目

开发团队。一个良好的项目团队，将极大降低技术风险的

产生及影响。项目经理应根据项目特点选择具备高素质的

项目管理人员和技术人员，特别是项目经验丰富、技术扎

实、业务熟悉的人员组建项目团队，并根据不同成员的特

点和能力，安排适宜的工作，明确责任。

管理风险应对策略 ：管理风险主要包括项目经理缺

乏项目实际管理知识与经验、项目进行中缺乏有效的管

理以及对于项目出现的变更未有效控制等造成。所以首

先，项目经理应针对项目制定严谨的项目管理计划，包

括成本计划、范围计划、进度计划及质量计划等。通过

将项目需求转化为项目范围说明书，明确项目范围，创

建工作分解结构，并对其进一步细化成项目各活动单元，

通过对活动单元的定义、排序、制作项目活动网络图，

通过活动网络图找出项目的关键路径，然后进行活动资

源估算及历时估算，从而建立项目进度计划，并合理设

置监控点及项目里程碑。根据项目里程碑的定义，在实

施过程中加强测试及检测，并在项目各阶段末期进行验

收，以保证项目的质量及各计划基线的符合。另外，随

着系统工程学的发展，出现了众多优秀的项目管理工具，

可以实现对项目范围、进度、成本、人员等多方位的高

效管理，并支持挣值分析。

需求风险应对策略 ：需求风险主要包括项目干系

人需求及其关系分析不准确，沟通协调不力造成干系

人期望矛盾冲突等。所以首先，项目经理对项目干系

人进行充分调研分析，明确其沟通需求及沟通风格，

制定相应的沟通方案。其次，为保证信息高速顺畅的

传递，需与客户方建立统一的沟通渠道。在需求调研

时，需要与客户方决策层、管理层及用户层分别进行

沟通交流，明确决策层的战略意图，了解管理层的管

理思路及要求，并获取最终使用用户对系统功能及性

能具体要求。这个过程可能需要反复进行多次，以便

深入透彻的了解客户方的真正意图。另外，信息系统

项目工程多数在项目初期存在目标不明确，需求模糊

等情况，目前常用的做法是采用快速原型法进行开发，

这样有助于尽快完成未来系统的雏形，在此基础上根

据用户反馈不断加以改进，最终达成需求共识。需要

注意的是，采用迭代法对系统功能进行逐步完善，在

迭代的各个阶段一定要加强与客户方的沟通，并进行

风险分析及评估。

风险监控措施的实施

在分析了并制定了项目风险应对措施后，接下来便

是对风险进行跟踪和监控，以及评估风险监控措施的实

施效果。风险监控技术包括了风险评估、风险审计和风

险定期评审、技术绩效评估、差异和趋势分析、预留管

理等。监视风险就是要跟踪已识别的风险，对其深入分

析，并监控风险发生的标志 ；同时要识别剩余风险和新

出现的风险，及时修改风险管理计划，保证风险计划的

实施并评估消减风险的效果。由于风险是动态的，新旧

风险可能关联进来，而现有风险也可能发生变化。因此，

监视现有风险及其特征，有规律的检查新的风险是十分

重要的。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1092

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CCSC看台

2012年度CCSC环境管理体系现场见证评审顺利通过

9月17 ～ 19日，CNAS对CCSC环境管理体系进行了现场见证评审，

评审顺利通过。

此次环境管理体系（EMS）见证评审，CNAS抽取CCSC大连分公司辖区

的大连电瓷集团股份有限公司作为对CCSC进行见证评审的受审核企业，

体系认证部在接到见证评审通知后，对见证审核相关事宜进行了精心组

织和安排。CCSC审核组事先与企业管理层进行了充分沟通，介绍见证评

审的目的和相关事宜，消除企业的顾虑，同时审核组通过企业提供的管

理体系文件，详细了解企业生产流程和产品生产中的重要过程及重要环

境因素评价及控制情况。

审核过程中，审核重点关注了陶瓷、复合绝缘子生产过程所产生的

重要环境因素的识别充分性和控制措施的有效性（污水排放、烟气排放、

粉尘）。现场详细审核了污水站设施的运行及污水处理加药过程控制及水

质的监测情况，隧道窑、抽屉窑烟气的排放及监测情况，车间的粉尘控

制及监测情况，收集了充分的审核证据，并依据审核准则，对大连电瓷

集团股份有限公司体系运行情况进行了客观公正的评价。CCSC审核组的

工作质量、效率和态度得到了企业和CNAS见证评审员的认可。

在评审末次会上，见证评审组长张国兴对审核组的审核工作给予充

分肯定，同时提出了有待改进的建议。经综合评价，同意推荐通过现场

见证评审的意见。

CCSC圆满完成首批太平

船务箱检验任务

8月28日，CCSC上海分公司圆满完

成了胜狮集团2012年新建工厂（胜狮能源

装备有限公司）1750台太平船务（PIL）箱

的检验任务，这是该厂开业后生产的第一

批集装箱，同时也是CCSC获得的第一批

太平船务（PIL）集装箱的检验，在开拓国外

箱东的业务上又迈出了一步。

经过前期良好的沟通与准备，在今年

7月初胜狮能源装备有限公司正式开业之

际，CCSC上海分公司顺利获得了第一批

箱的检验业务。7 ～ 8月期间，上海分公

司的检验人员与太平船务箱的验箱代表一

起对工厂生产线的设备状况，工装胎位布

置，以及产品质量进行了细致的检查，提

出了合理的建议并和工厂进行了全面的讨

论，帮助工厂在第一批箱生产之际尽快地

理顺生产线。工厂对上海分公司验船师的

专业水平表示了认可。

CCSC举办铁路集装箱检验技术交流会

9月13 ～ 15日，CCSC在

长沙举办了铁路集装箱检验技

术交流会，本次技术交流会邀

请了中铁集装箱运输有限责任

公司、中铁铁龙物流股份有限

公司的领导和相关人员一同出

席。CCSC总经理黄世元、集

装箱检验部副主任王和以及上

海、天津、南京、大连分公司集装箱检验的相关人员参加了会议。

会上，中铁集装箱运输有限责任公司副总经理郑勉，对铁路集装箱

运输的发展规划做了简要介绍，中铁铁龙物流股份有限公司副总经理李广

文、总工程师姜庆也分别对中铁铁龙集装箱运输条件和新造集装箱的使用

情况做了重要的分析、总结。CCSC方面也对各自负责的检验工作做了相

应的说明和阐述。这次技术交流使CCSC得以更加深入地了解铁路集装箱

的需求，对于今后的工作有了更加明确的目标，此次会议加深了CCSC与

中铁集装箱运输有限责任公司、中铁铁龙物流股份有限公司的合作关系。

CCSC重庆分公司举办QES 整合内审员提高班

近日，受CCSC获证企业——中材成

都重型机械有限公司装备集团有限公司

邀请，CCSC重庆分公司根据该公司实际

情况，投入力量精心策划了“QES整合内

审员提高暨S转版培训”课件，并于9月

17 ～ 19日实施了为期三天的培训。授课

老师以“内审员的困惑”为切入点，重点

介绍如何提高内审策划、实施及报告质

量，并通过案例分析、课堂问答及练习等

方式，强化内审员整合理解QES标准及S

标准的变化重点。本次培训是CCSC重庆

分公司进行的首次QES整合内审员提高培

训，这次培训的成功举办，也为分公司针

对到期需换证内审员培训业务的拓展提供

了技术保证。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 93

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1094

Safety & Security安 全 观 察

自升式平台的湿拖航安全性

新要求的背景

截止目前，在全球已发生的所有海洋工程装置事故

中，自升式平台所占比例最高。在这些事故中，因平台

在湿拖过程中遭遇强风暴导致结构受损、舱室进水致

使稳性不足最终倾覆沉没的例子占据了较大比例，例

如：1976年的Ocean Express、1977年的Ocean Master II、

1979年的渤海2号、1983年的Key Biscayne、1988年的

Rowan Gorilla I、1989年的Interocean II、1990年的West

Gamma、1998年的Mr. Bice以及2011年的Kolskaya等。

通过对这些事故的调查研究，发现在自升式平台湿

拖过程中遭遇强风暴的倾覆事故几乎有着相同的发展模

CCS海工技术中心 李 凌

国际海事组织（IMO）在其出版的《2009

年海上移动式钻井平台构造和设备规则》(以

下简称 “MODU Code”)中新增了对自升式平

台破损残余稳性的要求 (3.4.1)，已于2012年

1月1日生效。就在新版MODU Code生效前

十几天，俄罗斯在役的最大自升式钻井平台

之 一Kolskaya于2011年12月18日 中 午 在

从西勘察加半岛前往库页岛Zyryanskaya海

湾湿拖过程中遭遇风暴，最终由于风浪打破

舷窗导致平台中部舱室进水沉没。此次自升

式平台的倾覆沉没事故再次引起世界范围对

自升式平台破损稳性不足所导致的拖航安全

问题的高度关注。本文将以 IMO新增要求为

中心，介绍其产生的背景、特点及影响。

式，从拖缆断裂丧失航向控制能力，到主甲板水密完整

性丧志、舱室进水最终倾覆。

自升式平台倾覆事故发生的频率之高，尤其是

1988年至1990年连续三年共损失了三座平台的惨痛教

训，促成了平台拖航安全技术工作组（JSIT）于1991年

成立。该工作组由英国卫生与安全管理局（UK HSE）、

挪威海事局（NMD）、船级社、油公司、钻井承包商、平

台业主、设计公司和船厂等组成。在1991年至1995年

间，该工作组做了大量工作，主要包括对以往平台在湿

拖过程中发生倾覆事故的调查分析、对当时业界稳性规

范标准的研究、及对自升式平台适拖性及风险分析研究

等。通过这些研究工作，工作组得到一些重要的结论，

栏目编辑：刘萧 liuxiao@ccs.org.cn

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 95

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一是所有平台在湿拖过程中遭遇风暴导致倾覆均是在

破损状态下发生的，而保持完整状态的平台无一倾覆 ；

二是现行完整稳性的标准能使平台很好地抵御强风暴

而不致倾覆 ；三是利用定量风险分析方法确定了平台

在湿拖过程中的主要风险因素，提出了降低风险的具

体方法，并指出导致设备和主体损坏的最大潜在危险

因素是恶劣天气。

1990年，UK HSE提出对平台所有舱室的分舱制定相

应要求是提高平台湿拖安全性的有效方法。基于UK HSE

提出的观点，美国船级社开展了相关工作以制定出新的

稳性标准，他们通过研究发现绝大多数规范标准只关注

了因碰撞而导致的平台外围舱室破损的情况，却忽视了

导致平台倾覆事故发生的实际直接原因。

统计资料显示自升式平台中部舱室进水才是导致平

台稳性急剧下降甚至最终倾覆的直接原因。为此，美国

船级社邀请业界相关单位组成了一个委员会，旨在制定

出新的规范标准以弥补因对分舱要求不足而导致的规范

标准漏洞。委员会成员通过研究发现中部舱室的进水源

并非舷侧或底部，而是在主甲板以上，且进水舱室多为

中间的操作性舱室而非液舱或空舱。

最终，以主要限制和指导自升式平台中部舱室划分

为方向的新要求制定路线被确定下来。通过大量的研究、

调查、计算、分析和实验，自升式平台新的破损稳性要

求于2004年率先写入美国船级社的移动钻井平台规范，

随后于2009年纳入IMO MODU Code。目前，该要求已写

入中国船级社、挪威船级社等全球各主要船级社的移动

平台规范当中，且均已生效。

新要求的特点

中国船级社《海上移动平台入级规范（2012）》（已于

2012年7月1日正式生效）在对IMO新要求充分理解的基

础上进一步对其在表达形式上做了更为精炼的总结：

自升式平台在经受任何单个舱室浸水后的剩余稳性

应满足下式要求，详见图1：

公式中：

RoS——稳性范围，度；

θm——稳性消失角，度；

θs——单个舱室浸水后的静倾角，度。

其中，稳性范围的确定与进水角无关。

图1 新要求对应静稳性曲线示意图

新要求在形式上较简单，但具有鲜明的特点，通过

对这些特点的分析，可使我们更加深入地体会和理解新

要求的内涵及自升式平台稳性的特点。

新要求以对剩余稳性最小要求的形式来对平台舱室

划分提出了要求从而使平台在舱室进水后仍能有足够的

稳性来抵抗倾覆。为何要以剩余稳性的形式来做要求而

非其他形式？除了剩余稳性还有可以通过对其他因素提

出要求来保证平台进水后的稳性，比如：舱室大小、剩

余浮力、进水后的初稳性高度等。

原因是这些因素都各自有弊端，单纯地对平台舱室

的大小或储备浮力加以限制或要求而不考虑舱室的位置

是不科学的，因为可导致平台倾覆的进水舱室体积随着

其型心距离平台主体中心越远而越小；同时，对进水后

的最小初稳性高度加以要求也不能保证平台的安全，比

如当平台中部一个较大舱室进水，平台主体表现出可无

明显地倾斜下沉至水面接近平台干舷甲板的程度，由于

平台水线面并没有降低而使得平台的初稳性高度很大，

但此时平台极易受到风浪的影响而产生倾覆的危险。而

对平台剩余稳性加以要求则可以避免这些问题。

新要求中明确了不需要考虑风的影响，这是因为大

量的模型试验表明平台倾覆通常朝向来波方向，风倾力

矩和平台最终倾覆联系很小，不考虑风的影响还可大大

简化计算工作，使新要求更具操作性。

新要求中还明确了不需要考虑进水的影响，这是因

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1096

为通过水密和风雨密开口进水的情况已经在完整稳性和

已有在50节风速下的破损稳性要求中考虑周全，且进水

角往往大于剩余稳性的限制。

值得注意的是，新要求虽然主要用稳性特性来限制

平台中部舱室的体积，但外围舱室也应满足新要求，这

是为了避免一些设计中出现中部舱室的舱壁成为平台船

体外壁的一部分的情况。

业界充分认可了原有50节风速下的破损稳性要求对

平台主体外围舱室的划分要求，故新要求在对外围舱室

的要求方面不宜更加严格，这是一个基本原则，再通过

分析对比大量模型试验结果，对试验的保守性和现役自

升式平台的使用情况等因素加以综合考虑后，最终拟合

出了新要求的最终数学表达式。

新要求的影响

新要求对自升式平台的破损稳性主要产生了两方面

的影响：其一，合理、有效、简便地加强了规范标准对

自升式平台中部舱室划分的指导；其二，提高了对自升

式平台破损稳性的要求。

新要求对自升式平台破损稳性要求的提高最直接的

体现是在平台的许用重心高度上，自升式平台的许用重

心高度是由完整状态许用重心高度和破损状态许用重心

高度合并而成。下面将通过两个实例来说明新要求对自

升式平台破损许用重心高度的影响。

在新要求生效后，平台破损状态许用重心高度同样

由两部分合并而成，第一部分由原50节风速下的要求确

定，第二部分由新要求确定。下两图分别显示了我国建

成不久的两座三角形自升式钻井平台（简称J1和J2）的破

损许用重心高度曲

线，可以看出新要

求比原50节风速

破损要求所对应的

平台许用重心高度

在全部设计吃水范

围内对于J1降低

了2米左右，对于

J2降低了2至6米。

图4和图5分别

显示了J1和J2在新

要求下确定许用重

心高度的舱室（阴影

部分）所在位置示

意图，这两个大舱

均为中部机械舱室，

有此可见新要求对

自升式平台中部舱

室的划分起到了很

大的影响。如果能

更加合理地减小这两个舱室的体积，则其对应平台的

破损稳性许用重心高度将会有所提升，即在平台实际

重心高度不变的前提下，将提高平台的抗倾覆能力。

图2 J1破损稳性许用重心高度曲线

图3 J2破损稳性许用重心高度曲线

图4 J1基于新要求的破损状态许用重心高度决定舱室

图5 J2基于新要求的破损状态许用重心高度的决定舱室

IMO对自升式平台破损稳性的新标准以简单的形式和

便于使用操作的特点，合理、有效地加强了规范标准对

自升式平台中部舱室划分的指导，也必将对今后自升式

平台的设计发展产生较大的影响。

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 97

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1098

某船厂原主要以建造钢质和不锈钢液货船为主，为了更好地发展，拟向铝合金结构制造方面拓展业务作

为技术储备，打算首先制订出船厂自己的铝合金MIG焊接工艺。但该船厂并没有铝合金结构制造的经验，遂

参照工厂现有碳素钢和不锈钢CO2气体保护焊焊接工艺，结合查阅资料的情况和焊接试验室的经验，制订了铝

合金MIG焊接工艺。船厂抽调了13名一线熟练焊工按照焊接规范进行了实操焊接，从焊接试板的焊缝外观情

况看，焊缝成形较好，无明显缺陷，外观检查合格。但随后在弯曲试验中，该批试件全部断裂，第一次焊接

试验失败。

失败的弯曲试件断面情况反映出多种焊接缺陷 ：除了明显的未焊透（浅表焊）和气孔外，亦有未融合、夹

杂等缺陷。笔者汇总了本次焊接试验的资料，并进行了总结。经分析 ：除了焊工新接触铝合金MIG焊，尚未

适应铝合金焊接特点的因素外，失败的主要原因还是铝合金焊接工艺制定时，简单套用了碳素钢CO2焊的焊接

经验，没有充分考虑到铝合金MIG焊接的特点，使得制定的工艺与铝合金焊接不匹配。

船用铝合金MIG焊焊接工艺制订要点CCS重庆分社 段 昊

MIG焊特点

1、铝合金焊接接头软化严重，高温铝的强度很低，容易焊穿。

2、铝容易氧化，生成的Al2O

3氧化膜熔点高、稳定，不易去除，在焊接过程中阻碍了母材的熔化和熔合，使得铝合

金焊接容易产生夹杂、未融合、未焊透等缺陷。

3、Al2O

3氧化膜吸附水分，水分导致铝合金焊接容易产生气孔。

4、铝的线膨胀系数高，需要采取预防焊接变形的措施。

5、铝的热导率和比热容相比碳素钢的热导率和比热容高出很多，使得铝合金焊接需要的热输入量大。

影响焊接工艺制定的因数

焊工因数：焊工需抛开碳素钢和不锈钢焊接经验和焊接习惯的影响，重新总结铝合金焊接经验。

Al2O

3氧化膜因数：为了减小氧化层的影响，一方面，焊接前应采用化学或机械方法进行严格的表面清理，清除其

表面氧化膜；另一方面，在焊接过程加强保护，防止铝的氧化：采用去除氧化膜的焊剂；在厚板焊接时，加大焊接热量。

焊前清理：使用不锈钢刷或者用丙酮清洗焊缝区域；不使用砂轮打磨，特别是硬质砂轮，会导致杂质进入焊缝，导

致热裂纹；焊接铝合金使用的工具应该与焊接碳素钢使用的工具彻底区分开；清理完毕后应立即施焊；如清理后，在一

定时间内未能施焊（4小时），则在施焊前应重新清理。

工装：选用点接触形式的工装，避免工装带走热量，从而加速熔池的凝固，不利于焊缝气孔的排除；同时，工装夹

具的压力应适中（9.0 ～ 9.5MPa）。

保护气体：纯氩气（Ar100%）一般应用于铝合金薄板的焊接；在铝合金厚板焊接中采用氩气（Ar70%）+氦气（He30%）

的混合气体。同时需注意的是：气体流量应适中，不能过大。

坡口： 对于板厚在3mm以下的对接焊缝不开坡口；3mm以上的对接焊缝应开坡口；另，不开坡口的对接焊缝可以

在焊缝背面倒角0.5-1.0mm，这样有利于气体的排放和避免背面凹槽，从而提高焊缝质量（见图）。

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2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 99

焊枪角度的选择：在焊接方向上，焊枪角度一般控制在90°左右。

焊接规范参数：鉴于铝合金焊接的特点和铝合金区别于碳素钢的物理特性，铝合金

焊接宜采用能量密度大、焊接热输入小、焊接速度高的焊接方法。

焊接工艺参数的调整

按照上述原则，笔者针对船用铝合金MIG焊接工艺的制订，与船厂焊接试验室的技术人员一道，从多方面着手进行

了进一步的摸索和调整。经过多次焊接试验，提出了铝合金MIG焊接工艺的调整方案（见表）。

调整焊接工艺方案后，再次让焊工按照新的焊接规范进行了实操焊接，均获得了质量不错的铝合金板对接焊缝，

并一次性通过了弯曲试验。

两个方案的共同点：①均采用了单面坡口的形式。因为在此厚度下，碳素钢板对接焊基本上可以保证焊缝的熔透，

而对于铝合金板就很难获得稳定质量的熔透焊缝了；同时，为了使焊接的可达性提高，该处坡口的角度可以提高到每

边35°。②焊前清理工具均改为采用不锈钢刷进行清理。

两个方案的差异：①方案一：其他条件不变的情况下，将保护气体换成了氩气（Ar70%）+氦气（He30%）的混合气

体，同时适当提高了焊接电流。这种情况下，能量密度的增大是明显的，效果也不错，但使用氦气后，增大了生产成本。

②方案二：重点着眼于焊接规范内的参数调整，其焊接电流和焊接速度的提升较大，也获得了不错的效果。生产成本

低于第一种方案，但因为焊接速度的提高，对焊工要求提高。

综上所述，尽管从型式上看，铝合金熔化极惰性气体保护焊（MIG焊）与碳素钢CO2气体保护焊有着类似和互通的地

方，但铝合金的物理特性和在焊接中的表现却与碳素钢有着很多不同，使得我们在制定铝合金焊接工艺时一定不能简

单套用后者的经验，而必须在了解了铝合金及铝合金焊接后才能制定与之相匹配的焊接工艺；同时，焊工在新从事铝

合金焊接工作时，需要抛开碳素钢的焊接经验和习惯，养成铝合金焊接的习惯。

对于铝合金MIG焊接工艺的制订和审核，尤其是船厂初涉铝合金MIG焊时，特别应注意：

① 厚度3mm以上的铝合金板对接焊缝，需要开坡口才能保证焊缝的熔透；

② 采用小规范焊接铝合金薄板时，工装的选用和固定方式需要保证焊件的热量不会大量流失，否则也容易出现

未焊透的缺陷；

③ 铝合金焊接的焊前清理方法和措施有别于碳素钢，清理工具不能混用；

④ 铝合金焊接宜采用能量密度大、焊接热输入小、焊接速度高的焊接方法。

参 数 明 细（原方案） 调整后明细（方案一） 调整后明细（方案二）

保护气体 氩气（纯度99.999%）氦气（Ar30%）+氩气（Ar70%

余量）氩气（纯度99.999%）

焊接型式及坡口板对接，立向上焊（Vup），无

坡口（如图）

板对接，立向上焊（Vup），开

单面坡口

板对接，立向上焊（Vup），开

单面坡口

焊前清理

角磨机装砂轮片清理缝口及周

边30mm范围内焊件表面，致氧

化膜去除

加工好坡口角度后，以不锈钢

刷清理缝口及周边30mm范围内

焊件表面，致氧化膜去除

加工好坡口角度后，以不锈钢

刷清理缝口及周边30mm范围内

焊件表面，致氧化膜去除

焊接电流 85～100A 100～120A 150～170A

电弧电压 20～22V 20～22V 22～23V

焊接速度 300～400mm/min 300～400mm/min 650～900mm/min

气体流量 20～25升/min 20～25升/min 25～30升/min

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10100

AMSA现场检查关注重点

PSC动向

长期以来， AMSA以其精湛、务实的专业技术，对抵澳船舶实施较为严厉

的PSC检查。根据AMSA公布的数据，每年的船舶滞留率为4.5%～8.0%左右。

为了帮助赴澳船东更好地做好PSC预检工作，顺利通过检查，CCS对AMSA检

查重点进行了汇总，提请各船公司在日常工作中注意。

本刊记者 刘 萧

船长应确保良好的船容船貌，船员穿戴整齐，不穿拖鞋。船员房间要整齐、干净。卫生水管路畅通、冷

热水供应齐全。船长对全船的驾控能力将直接影响到检查官对该轮的整体印象。

船长应按照附件三的清单要求，准备好相关资料，在AMSA检查官需要时，能够迅速提供。

所有船员应熟悉其分管的设备。

船 长

SOLAS训练手册应包含本船设备的详细资料，提请三副按照实船的配备情况，将手册中不适用的部分划

掉。并对船上所有救生消防设备的检查报告进行整理，做到迅速提供（建议由三副负责） 。

检查救生艇承载释放装置，各部件状态及其位置是否正确，根据说明书的要求，复位要到位。释放控制

线的橡皮护套应完好无损，并有效固定。并确保控制系统正确动作。艇机的启动电瓶状况应确保正常，

驾驶台及蓄电池房间

生活区各层甲板

检查蓄电池房间的照明和通风，蓄电池液体的比重。GMDSS电台在蓄电池供电状态下进行发射试验，检

查电瓶的供电情况。船上应每周使用主、备用电源对MF/HF进行DSC测试，并在无线电日志中详细记载

试验情况（建议由二副、电机员负责）。

用 SART与本船雷达进行互动测试。磁罗经与电罗经的照明和读数核对，符合当地磁差要求。罗经差应

按照STCW公约要求每班记录（建议由二副负责）。

按照海图目录，应保持海图最新有效。船方需要配备所经航线的澳洲水域的所有大比例尺海图，否则可能

导致滞留。按照AMSA的要求，船方需要每10～15分钟在海图上进行转向点标识。（建议由二副负责）

船上应准确记录船员值班和休息时间，并确保满足STCW公约要求。船员工作/休息时间记录，要与航海

日志、轮机日志、货物记录簿等记载一致。特别关注靠离码头、船舶加装燃油、港内装卸货期间的工作

记录，和紧急情况、特殊情况下的工作时间（建议由轮机长、大副负责） 。

烟火探测报警装置及其供电工作正常；货舱进水探测报警装置正常；艏楼水手长室内、防撞舱壁前干仓

内的遥控关闭阀应有效（建议由大副、三副负责） 。

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Safety & Security安 全 观 察

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通风筒关闭装置应有效。确认空气管的浮球是否在位，状态是否完好。如果上部有密封橡胶，胶条也应

在位。油舱的防火网是否完好（建议船员利用海上时间，对通风筒进行拆检，以做到心中有数。此项工

作建议由大副负责） 。

货舱舱盖及舱口围板无开裂、洞穿、严重腐蚀或变形，关闭装置完整。货舱舱盖密闭情况，压紧装置是

否活络和锈蚀，舱盖与止动铁块之间应无空隙（一般不超过2mm) （建议由大副负责）。

锚机、起货机和缆机等无明显滑油/液压油漏泄，底座无严重腐蚀或开裂（建议由大副、三管轮负责）。

主甲板

机舱卫生状况良好并保持干净，无严重的跑冒滴漏现象，AMSA会对运行的泵浦进行检查。如果发现机

舱污油水较多时，将导致滞留船舶（建议由大管轮负责） 。

油水分离器滤芯应按照规定进行清洗。采用模拟内循环做到报警、停止、三通阀转换等工作正常，油类

记录簿的记载要准确反应油水分离器的实际工作情况（建议由三管轮负责） 。

生活污水处理装置应正常。机舱控制室的配电屏绝缘电阻测试正常（建议由三管轮负责） 。

机舱内各油柜速闭阀遥控关闭应立即可用，油柜测量管的开关弹簧不应被东西压住致使不能关闭，包括

上部油柜和双层底油柜（建议由二管轮负责） 。

应急消防泵两股水柱实验正常，压力满意（建议由三管轮负责）。

机舱所有仪表指示正常（建议由三管轮负责） 。

应急操舵试验正常，相关人员熟悉转换操作。通讯畅通。舵机间物料堆放要整齐，并有效固定（建议由

大管轮负责）。

机舱和舵机舱

其 他

厨房、餐厅应整洁，垃圾堆放整齐。排油烟机及其管道应清洁，关闭装置状况良好。冰库内堆放整齐

（建议由大厨、服务员负责） 。

核对船上直升机辅助设施的配备情况，做到整齐有效（建议由大副负责）。

上述建议是CCS多年来与 AMSA的沟通与交流获得的宝贵经验，希望能给各个船公司的船舶在驶抵澳大利亚

港口时能顺利通过AMSA检查带来帮助，但并不表明完成上述工作就能够确保通过。良好的船舶状况、优秀的船

舶管理需要船公司及船员们的共同努力，希望上述工作能得到公司和船员的重视。最后强调：船舶在抵港检查中

如果发现较为严重的问题，应该按照 AMSA的要求，通过代理向其报告。

并能使用两组电瓶分别迅速启动（建议由三副、三管轮负责） 。

机舱风机遥控、就地关闭装置有效（建议由大管轮、电机员负责） 。

采用自动方式，启动应急发电机并能实现自动合闸供电（设有临时应急电源的船舶除外，但应提早将缺

陷情况告知AMSA）（建议由电机员、二管轮负责） 。

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傅恒星

证书和文件中012船员证书(Crew-Certificates)缺陷总数5条。其中01209-船舶最低配员2条；

01201-船员证书2条，01214-船旗国签注1条。

◎ 提示：船长应定期整理各类证书，关注证书的完整性和有效性，缺失的及时申请岸基支

持，关注船员证书的船旗国签注及本人签字。

澳大利亚最新PSC检查滞留缺陷

结构状况(Structural Conditions)缺陷11条，其中船体及甲板裂纹缺陷5条，船体及舱壁锈蚀3

条，舵机缺陷2条，水密门缺陷1条。

◎ 提示：船舶应按相关体系或管理规范要求加强船舶和设备的维护保养，船体破损时应及

时申请进厂修复及船级社检验，并确保船舶适航性要求。

水/水密情况(Water/Weathertight conditions)缺陷18条，其中03104-货舱及其他舱口缺陷3

条，03105-舱盖(舱口及可移动舱盖及帆布)3条，03108-通风筒/风管和围板11条，03112-

泄水口、排水孔及进水孔1条。

◎ 提示：大副应组织人员定期检查全船开口的风雨密状况，及时更换老化密封条，定期检

查全船通风筒及围板是否有破损、铆钉脱落或锈蚀脏污等情况，发现异常及时纠正。

应急系统(Emergency System)缺陷11条，其中04102-应急消防泵7条，04114-应急发电机4条。

◎ 提示：应急消防泵及应急发电机方面的严重缺陷时PSC检查滞留项目，船舶应加强应急

系统的维护保养，定期测试，确保设备随时可用。

1～ 7月份，澳大利亚港口当局累计检查船舶2816艘次，滞留船舶172艘次，滞留率2.95%；船舶累计滞留缺

陷320条，平均1.86条/艘次。滞留10艘次以上的港口分别为：Newcastle，NSW，21艘次；Melbourne，VIC，18艘次；

Kwinana, WA，17艘次；Dampier，WA，16艘次；Brisbane，QLD，10艘次；Gladstone, QLD，10艘次。

06-货物操作

13-推进系统及辅助机械

01-证书和文件

05-无线电设备

02-结构状况

04-应急系统

10-航行安全

17-其它(Other)

14-防污染

03-水/水密情况

11-救生设施

07-消防安全

15-安全管理(ISM)

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Crew-Certificates

Structural Conditions

Emergency System

Water/Weathertight conditions

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无线电通讯(Radio Communications)缺陷7条，其中05105-MF/HF无线电设备5条，05114-电台

备用电源2条。05

06 货物操作包括设备(Cargo operations including equipment)3条，其他(货物)2条，谷物系统1

条。

07消防安全(Fire safety)缺陷54条。其中07108-灭火设备缺陷2条，07109-固定式灭火系统缺陷

2条，07114-风油切断缺陷5条，07115-防火挡板缺陷25条，07116-通风缺陷2条，07117-

燃油管套管系统缺陷6条，07123-防火系统操作缺陷3条。

◎ 提示：船舶应加强防火挡板检查保养，确保风油切断及油舱柜速闭装置的功能正常，定

期测试燃油泄漏报警装置，避免滞留缺陷产生。

10 航行安全(Safety Navigation)缺陷17条，其中10111-海图缺陷5条；10112-ECDIS相关缺陷7

条；其余驾驶台操作，航行计划监控及驾驶台可视范围各1条。

◎ 提示：相关责任人员应根据要求及时将海图修改至最新，申领配备预定航线的海图，对

于破损的海图及时申请更换。船公司应及时组织休假驾驶员参加ECDIS厂家举办的专业培

训，确保上船驾驶员既有通用设备培训证书，同时有船上设备型号的培训证明/证书。

11救生装置(L i f e s av i n g app l i a n c e s)缺陷35条，其中11129-救生设备缺陷18条，

11101/11104-救生艇/救助艇缺陷计12条，11134-救生设备操作缺陷4条，11131-在船训

练和授课1条。

◎ 提示：船舶应加强救生相关设备维护保养与测试工作，检查结构完整性，注意检查艇内

备品及装备的有效性，检测电瓶的有效性，并确保设备处于随时可用状态。

13推进系统和辅机(Propulsion and auxiliary machinery)累计4条， 13102-辅机缺陷2条，

13108-机器操作缺陷2条。

◎ 提示：轮机长应定期组织轮机部相关人员进行设备操作培训，尤其对主机机旁操车，应

急舵机转换，油水分离器使用及维护要求等，确保所有人员熟悉相关设备操作规程。

14

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防污染(Pollution prevention)累计缺陷18条，其中14402-生活污水处理装置8条，14404-滤油

设备6条，14407-排油监控系统(ODME)3条，14401-油类排放的控制1条。

◎ 提示：安全与防污染永远是船舶管理的重点，船岸应高度重视防污染工作的开展，加强

防污染设备维护保养，确保设备始终处于正常状态，杜绝海洋与大气污染。

国际安全管理规则(ISM Codes)缺陷116条。其中15105-资源和人员13条，15106-船舶操作

方案的制定50条，15107-应急准备9条，15108-不符合规定，事故、险情的报告和分析缺陷

8条，15109-船舶和设备的维护保养25条，15113-其他(ISM)缺陷7条，文件/船长的权利和

责任/公司审核复查和评估缺陷各1条。

◎ 提示：船长应该具一定的指挥协调能力，完全熟悉公司的安全管理体系，并能得到公司的

支持以便行使其职责。其他船员应具备与其岗位匹配的证书与工作能力；船舶应按体系要求定

Fire safety

Safety Navigation

Pollution prevention

Propulsion and auxiliary machinery

Life saving appliances

ISM Codes

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10104

验船师手记

可吊筏释放钩遗漏

最近在外围船厂新造船救生设备检验中发现，不止一个船厂出现了遗漏可吊筏释放钩的情况。有些船厂技术人

员以为救助艇释放钩可以作为可吊筏的释放钩，甚至有的技术人员根本不知道有该释放钩，从而造成漏配可

吊筏的释放钩，给船舶安全和PSC检查留下了重大隐患。

LSA 6.1.5对可吊筏的降落设备进行了详细规定：降落设备应包括一自动脱开吊钩，其布置应能防止在降落过程

中过早脱开，而使救生筏到水面时脱开。脱开吊钩应具有负载状态下脱开能力。负载脱开控制为：

1、与激发自动脱开功能的控制有明显的差别；

2、要求至少有两个单独的动作来操作；

3、吊钩上具有150kg的载荷，要求至少有600N但不多于700N的力或提供相当的合适保护以防止吊钩随意脱开；

4、应设计为当脱开装置适当并完全地设定时，甲板上的船员能清楚地观察到。

0317

期进行各种应急演习，每个人应熟悉不同演习时各自的职责，熟悉紧急情况时汇报程序；船舶

主管应监控并督促船舶严格按有关规定和公司要求进行船舶和设备的维护保养，制定并根据实

际情况及时更新操作规程，明确责任人，对存在的风险应及时评估并制定相应的防范措施。

其他(Other)累计缺陷17条，17102-其他(SOLAS Operational)缺陷17条。

◎ 提示：应定期检查船舶报警系统是否正常，出现故障及时通报船舶领导，及时申请报警系

统必备的备件，检查船上危险区域使用的照明系统是否满足防爆要求，减少缺陷发生。

通过对1～7月份滞留船舶及缺陷汇总分析发现，澳大利亚港口当局的检查重点包括三个方面：

Other

ISM在船运行，占滞留缺陷36.3%。PSCO非常关注安全管理体系在船运行情况。通过对船舶的维护保养状况，

船舶的管理，针对各种危险源是否制定相应的预防措施，所有的风险是否做准确的评估，各种操作规程是否符

合本轮实际情况等方面来判断船舶ISM运行是否有效；船舶应切实做好设备和系统的维护保养和测试工作，并

按规定做好记录，避免滞留缺陷产生。

消防安全，占滞留缺陷16.9%。其中防火挡板缺陷是导致船舶在澳因消防安全被滞留的主要原因，占消防系统

缺陷46.3%，应引起船舶高度重视；船舶应定期在容许的情况下做风油切断测试及燃油泄漏报警测试，确保设

备处于正常状态。

救生系统，占滞留缺陷10.9%，船舶应加强救生设备维护保养，确保救生设备处于随时可用状态，避免滞留缺

陷产生。

1

2

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Safety & Security安 全 观 察

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Safety & Security安 全 观 察

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本刊记者 刘 萧

产品研发拒绝被动

海德威，从诞生的那一刻起就注定要有一番大作

为。Heading the way，不仅清晰地解读了其英文名称

Headway的由来，而且也完美诠释了它将作为行业引

领者的角色担当。如今，航运市场低迷，造船订单稀

缺，国内很多船配企业遭遇发展困境，而海德威却凭

借技术和产品优势，赢得了中国压载水处理系统出口

冠军。

海德威为什么能够独树一帜？海德威上海分公司

总经理郝金梁告诉记者，企业成长，经营理念先行是

制胜之道。对比国内诸多船配企业先了解客户购买趋

势，再“跟风”研发生产产品的被动式经营理念，海德

海德威：国货当自强

2011年7月，青岛海德威科技有限

公司的海洋卫士船舶压载水处理系统成

功中标意大利歌诗达国际游船公司豪华

游船“歌诗达·浪漫”号压载水处理设备

供应项目，在开拓国际市场的征程上再

一次实现了重大突破。同时，依靠服务

网络打造中国船配业“沃尔玛”的构想也

逐渐浮出水面。如何将民族品牌推向国

际市场？对此，海德威有着自己的理解

与诠释。

Value Discovery价 值 发 现

栏目编辑：刘 萧 liuxiao@ccs.org.cn

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 113

威更主张主动出击。早在2002年，海德威的压载水处

理系统研发团队就开始对压载水项目进行关注，并与

国内多所知名高校院所进行研发合作，整整比2004年

国际海事组织（IMO）出台《国际船舶压载水及沉淀物控

制和管理公约》提前两年。

随后凭借前瞻性研发争取的时间，海德威也跑赢

在了产品认证环节，为产品今后的推广保驾护航。海

洋卫士系统早在2010年10月就成功获得国际海事组织

（IMO）最终认可，成为中国首批获得IMO认可的产品。

并且于2011年获得中国船级社（CCS）以及挪威船级社

（DNV）代表主管机关签发的型式认可，成为全球压载水

处理领域第一个获得DNV型式认可的非欧洲品牌。难

怪意大利豪华游轮COSTA ROMANTICA毫不犹豫地选

择了海洋卫士系统，并使之成为该豪华游轮上惟一的

中国元素。不仅如此，海洋卫士系统的安装实例及订

单，已经涵盖了散货船，集装箱船，油船，豪华游轮，

科考船，多用途船，半潜船，拖轮，平台供给船，海

巡船，驳船等各种船型。在为客户提供各种参考设计

和安装经验的同时，成就了海德威海洋卫士压载水处

理系统的非凡业绩，除已安装16船套外，还有60船套

订单在手。如今，虽然公约还未生效，但成熟的产品

正在引领客户建立自己的购买习惯，对技术发展方向

的准确把握让海德威赢得了先机。

郝金梁坦言，国内船配企业如今面临窘境，与发

展不均衡有关。在产品结构上，缺乏系统与特色，无

法提供给客户系统多样的高端船配产品，阻碍了诸多

企业的发展。对此，海德威有着清醒地认识，并从开

始就将产品覆盖范围定位在通讯导航、环境保护及自

动化产品三大领域。在其产品系列中，不仅有声名显

赫的海洋卫士压载水处理系统，而且还有海德威 ®电子

海图显示与信息系统（ECDIS）以及海德威 ®桥楼值班报

警系统（BNWAS）。其中，海德威 ®ECDIS是国内首个通

过欧盟EC认证的电子海图系统，堪称中国船舶电子领

域的一大新突破 ；海德威 ®BNWAS更是拥有中国船级

社（CCS）和德国船级社（GL）双重认证。如今海德威船配

产品种类日趋丰富和完善，海德威品牌在国际市场中

越来越深入人心。

品牌提升追求完美

很难想象，为了提高产品性能以方便操作及维护，

海德威竟先后五次对已经成型的产品海德威 ®VDR进行技

术革新。然而这种追求完美的举措在海德威眼中，却是

作为以客户需求为导向的高端船配产品专业制造商的职

责所在。

如今，经过多次技术革新，海德威 ®VDR已经实现了

稳定性与人性化的完美结合。郝金梁告诉记者，海德威

的认真精神，不仅体现在兼顾客户经济性的产品安全设

计上，而且还体现于重视客户在实际使用中的反馈建议，

及时调整产品，为客户提供最佳方案。

为了探究压载水系统的最优设计，海德威研发团队

在与各大高校院所合作过程中，尝试并对比了紫外线，

臭氧，电解海水等诸多杀菌方式，且充分考虑了以下一

系列相关因素：如压载水处理系统应不仅可应用于海水，

还可应用于淡水等低盐度水质；系统维护应简便，维护

周期要尽可能长，以节约客户维护和备件更换的成本；

要适应不同船舶的实际操作，如有的船舶在排放压载水

时采用重力排水，难以实现压载水的二次处理，所以系

统应实现打水时的单次处理；还有非常重要的一点，系

统在运行过程中产生的物质，不应对船体造成腐蚀。海

德威希望通过综合考虑这些因素，找到杀菌效果与实用

性的最佳平衡点。

最终，海德威选定了电催化高级氧化技术（AEOP），

使用电子激发特殊的半导体材料，将水分子分解为高活

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10114

性的羟基自由基，通过破坏微生物的细胞膜来达到杀菌

灭藻的效果。这一技术实现了一次性高效杀菌，不仅排

水满足IMO D-2标准，美国加州标准和USCG标准，而

且对船体无腐蚀，既适用于海水，也适用于淡水。另外

产品体积极小，同时可实现模块化设计，安装简便。值

得一提的是，该技术耗电极低，如处理能力1000m3/h的

设备，功率仅约17KW，约为紫外线技术的1/5左右。

为了避免客户在使用中出现过滤器堵塞这个困扰众

多过滤器生产厂家和压载水系统厂家的麻烦，海德威在

研发过程中，经过对多种不同类型、不同编织方式的滤

芯和滤网的大量实验对比，开发出一种独特的、防堵塞

型的过滤器。通过对滤芯内外表面的巧妙处理，采用特

殊造型的滤芯形式，不仅加大了过滤面积，而且可有效

提升反冲洗的冲力和效率，达到防堵塞的效果。加之，

海德威在舟山建立了过滤器实验基地，通过对高TSS值

水质的过滤实验，检验并不断提升过滤器的过滤和反冲

洗效果，更使得设备运行稳定。此外，在过滤器的选型

上，海德威根据多年的实际应用经验，为不同的船型配

备最合适的过滤器，以实现过滤和反冲洗的完美配合，

防止堵塞问题的发生。对于新产品新项目，研发过程中

遇到困难在所难免，海德威人坚信凭借一直秉承的“敬业

+创新”的精神，定能不断开拓创新，积极钻研，克服难

题，使产品不断完善并经受住市场的考验。

用实力告诉世界

2008年，海德威做出了一个重要决定，将海洋卫士

压载水处理系统交给全球知名压载水检测机构挪威NIVA

实验室进行测试，这是一项极具压力和挑战的决定。挪

威NIVA实验室对实验的要求相当严格，无论是实验检测

水平还是研究人员水平，都处于世界领先地位，是全球

最权威的压载水检测机构之一。通过难度可想而知。特

别是，如果不能通过测试，一切要从头开始。海德威为

何要选择这样一条苛刻而艰险的路径？

郝金梁告诉记者，海德威之所以选择这条艰辛之路，

主要是因为当下Made-in-china产品经常在国际上遭受

质疑，而中国船配行业也一直处于跟随状态，没有成熟

品牌，国际市场认可度不高。海德威希望通过这样的测

试，向世界证明中国企业同样可以做高端船配产品的专

业制造商，进而实现“创造高端船配产品，打造船配民族

品牌”的愿景。实力成就辉煌。最终，历时3个多月的圆

满测试，宣告了全球第一个通过NIVA测试的非欧洲品牌

压载水处理系统的诞生。

众所周知，由于日韩对本国产品的保护，日韩市场

一直被视为中国船用产品最难攻克的高地。在采访中，

记者还了解到，海德威凭借全球领先的技术和完善强大

的服务网络，除了在欧洲市场屡获订单之外，还成功撬

开了日韩的大门，成为中国首个打入日韩市场的压载水

处理系统品牌，这不仅仅再次提升了海德威在全世界的

品牌知名度，更大大鼓舞了海德威人的士气。

郝金梁告诉记者，在全新产品的研发和市场推广

中，海德威不可避免地会遇到一些困难，如行业和产

品规范的完善、客户认知等，但海德威始终以打造船

配民族品牌、提升国货品牌影响力为己任，不惧艰险，

顽强拼搏。他表示，我们清晰地知道，打造国际一流

品牌的路还很遥远，但海德威会不断努力，朝着理想

执着前行。

Value Discovery价 值 发 现

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 115

上海佳豪与罗·罗组建联合设计团队

近年来，船舶业正经历着一场绿色革命和变革。不

仅国际海事组织（IMO）相继推出了目标型船舶建造标准

(GBS)，新船能效设计指数(EEDI)等一系列新标准、新

规范,而且燃油价格的日益飙升，也推动了绿色船舶的

发展。如今采用可减少温室气体排放的船舶设计和系统

已经成为全球航运业的共同目标。为了帮助运营商应对

环境挑战和符合新法规的要求，强强联手后的罗尔斯·罗

伊斯与上海佳豪决定重点开发创新的高能效船舶设计，

包括采用液体天然气(LNG)动力等。

2010年5月，上海佳豪和罗尔斯·罗伊斯在沪签订

长期战略合作备忘录，半年后双方的联合设计团队（JPT）

何 旷

为了满足全球航运，特别是亚洲运输贸易中的排放标准的要求，罗尔斯·罗伊斯与上

海佳豪组建了联合设计项目团队，力图通过欧中技术的完美融合，量身打造最适合的解决

方案。强强联手后的双方会为国内船舶业带来哪些惊喜？

宣告成立，在融合欧洲船舶设计和系统经验以及中方的

船舶建造能力后，推出一系列高能效商船设计方案和集

成系统。利用罗尔斯·罗伊斯在全集成船舶系统和设备

领域的非凡实力和上海佳豪提供的全面的设计、采购和

工程承包服务，用满足运营商需要采用最有效的船舶设

计和性能良好设备的诉求，实现两公司间的优势互补。

罗尔斯·罗伊斯和上海佳豪联合设计团队开发的JD船舶

系列，采用了高推进效率的前瞻性船舶设计，旨在实现

最低的能效设计指数，以应对日益严峻的环保挑战。

船舶载重范围为2500至100000吨，包括4100系列

滚装船（载重范围为9000 ～ 11000吨）,4400系列集装箱

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10116

船（载重达2000标准箱），4600系列杂货船（载重达40000

吨），6400系列液化天然气船（载重达40000立方米）以及

4800系列散货船（载重达100000吨）。所有设计都符合甚

至超过未来要求的排放指标。

罗尔斯·罗伊斯船舶业务在中国发展多年，一直致

力于为客户提供优质的产品及周全的服务。2005年，罗

尔斯·罗伊斯在上海南汇工业园区建造了占地6000平方

米的船舶设备工厂。该生产组装及售后服务中心拥有完

善的设施、资深的技术和专业的服务人员。为了更高效

便捷服务客户，相继在大连、香港和广州设立了办事处，

以便能及时为客户提供销售和服务支持。2006年，罗尔

斯·罗伊斯率先在渡轮中采用燃气发动机，截至目前，

已有多达23艘已交付或在建的船舶采用了罗尔斯·罗伊

斯燃气动力系统。

除了散杂货船（目前只使用柴油主机），其他船舶设

计的动力系统都可以选用柴油/混合动力或天然气作为

主机燃料。这些采用了罗尔斯·罗伊斯Bergen燃气发动

机的船舶可以满足IMO Tier III关于氮氧化物（NOx）、硫

氧化物（SOx）和二氧化碳（CO2）的排放要求，该标准将于

2016年起开始实施。

上海佳豪船舶工程设计股份有限公司创立于2001年

10月29日，是目前国内规模最大、实力最强的专业民用

船舶与海洋工程综合性研究设计企业之一，也是国内船

舶科技类首家在深圳证券交易所挂牌的上市公司。上海

佳豪作为行业内第一家国家认定的高新技术企业和最先

获得了中国船级社颁发的船舶和海上设施设计最高资质

的评估证书的科技企业，8年来，已独立研发和设计了

300余种船型，成功交付了1000余艘各类船舶和海洋工

程项目。

强强联手后的团队各项设计均获益于两家公司在高

能效船舶方面的联合设计和系统专长；这些高能效船舶

专为未来商船市场而建造，而低排放和低运营成本是这

一市场的主要推动力。设计内容主要采用液化天然气推

进系统，液化天然气作为船舶燃料已逐渐得到全球公认。

罗尔斯·罗伊斯在该领域有着广泛的经验基础，该公司

目前已经交付或在建的燃气动力船舶多达23艘。

为使该团队更易于和市场联系，联合设计团队办公

室选址在上海市徐家汇商圈。合作双方均对联合设计团

队给予了全力的支持。罗尔斯·罗伊斯在上海招募了

具有丰富设计经验、富有创新思维的优秀造船师和轮

机工程师，并专门从挪威聘请了资深船舶设计大师Arne

Magne Vik为该团队的技术总监；上海佳豪任命公司副

总经理秦炳军博士为团队总经理，并从公司研发部挑选

了优秀工程师加入团队。

联合设计团队技术总监Arne

Magne Vik表示，随着各项国际排

放控制措施逐步引入，船舶工业正

在合作确保设计院、设备厂商、船

厂和船东共同建造出可以降低运营

成本和环境污染的高能效船舶，通

过和佳豪合作，我们将成为该领域

的领跑者。”

Value Discovery价 值 发 现

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 117

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10118

本刊记者 曹 凛

栏目编辑：曹凛 lcao@ccs.org.cn

明朝（1368 ～ 1644年）中期，朝廷对漕运非常重视，《名山藏·卷50·漕运记》（明·何乔远）

有言：“（漕）运也者，朝廷所以禄百官，廪庶工，食宿卫士，饱关辅戎马，国计之大者也”。

除漕船的修造由工部负责外，漕船的装载与质量勘察，航行中出现问题的漕船和漕粮勘验，

都由漕运衙门及相关部门管理。

漕运监管

1451年（景泰二年），明朝设置漕运

总督，总管漕运，督促各州府漕运粮食

至北京。之前的漕粮船运和船队管理由

漕运总把总负责，下属有指挥、千百户、

镇抚等漕运官员。《大明会典·卷27·会

计三·漕运》记载，运粮把总一般由户

部和兵部高官推选；千百户、镇抚等漕

运官，由漕运衙门考选。

除漕运衙门外，明中央政府不时派

侍郎、御史和军界高官前往监督巡查漕

运情况，如《大明会典·卷27·会计三·漕

运》记载1418年后每年都会派侍郎、御

史和武臣沿途催攒；朝廷有时会派出布

政司的官员与一名按察司的官员监查船

队情况；各州府官员有时也参与其中，

如《大明会典·卷·会计三·漕运》记载：

“（弘治）十三年（1500年）题准：各省守

巡道、直隶各府佐贰官，督理粮运”。

明代中期朝廷每年派专员监督漕

运，如“宣德四年（1429年）……差侍郎、

都御史、少卿等官攒运，户部每年八

月内差郎中一员，请敕前去沿河一带自

通州直抵仪真等处地方，督催下年白粮

并漕运京储，酌量地理远近，定限来京

交纳”，并负有考察河道、勘查船队船

质、任免押运官等职权（《通粮厅志·卷

12》）。

漕船船队若无法按时抵达终点，在

途中就要派人上岸骑快马向朝廷禀明，

事先若没有通知到朝廷，或漕船船队无

故延期，相关官员都将遭到非常苛刻

的处罚。因为明代漕船要遵守的三大要

务，其一就是“船不守冻”，遭遇黄河汛

期（五到九月）或河冻季，漕船都无法航

行。如景泰年间（1450 ～ 1457年）赈灾

的粮船没有到达终点，吏部侍郎江渊差

点就为此丢了官。“事闻，遣御史按实，

渊被劾，当削藉”（《明史·卷168·列传

第56·江渊》）。

漕运衙门针对漕船制订了一系列的

措施，使漕运船队自成一个运输体系。

明代中期的景泰（1450 ～ 1457年）、天

顺年间（1457 ～ 1464年）漕运船队以帮

为运输单位的漕运体系已经成型并固定

下来，成化年间（1465 ～ 1487年）《明宣

宗实录·卷84·元年十月已酉》记载：“漕

运总兵等官，令各把总指挥，督各管卫

所船务，照例挨帮行。”可见帮是各卫所

的一种固定组织，每卫所的漕船队一般

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10118

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 119

都有几个或几十个帮。一帮多为二十艘

甚至百余艘漕船组成，由帮运官领辖，

平时船队管理和质量查验也由帮运官和

旗军负责。

旗军在明朝是专司漕运和修造船只

的军队。《松窗梦语·漕运纪》（明·张瀚）

记载：“选补旗军，修造船只”，“船屡倾

覆，不惟飘失粮米，往往淹溺旗军。”

帮运官（帮长）多由卫所的百户或千

户军官担任，有时指挥使也直接担任船

队一帮的帮长。

帮运官和旗军在每次运粮前，会查

看船舱内的粮食装载情况，勘察船质和

船型情况。船质良好，可以保证航行的

安全；掌握船型数据，可以顺利通过内

河各闸口。查验完毕，帮运官和旗军会

将船队情况详细记录下来，上交给漕司。

1511年，户部左侍郎邵宝要求旗军

与把总指挥一起配合，“旗军以上至于把

总指挥，上下相维，什伍相助，行以帮

行，止以帮止，师行之纪律寓焉”（《明

宣宗实录·卷82·六年十二月辛巳》）。

《大明会典·卷27·会计三·漕运》：

“正统十三年（1448年）题准：白粮船编

置字号（后），送沿河各官催督”。白粮

船编置字号后，送往卫所，由帮运官和

掌印官查验船只编号、检查船质状况；

漕运衙司征来白粮后，由帮运官负责押

运到京城。其中的白粮，即明清时期为

专供宫廷和百官用的额外漕粮，由江南

五府专供；白粮船即运往京城的专供宫

廷和百官用的上等粮米的漕船。白粮由

帮运官解运京师，运费和途中的损耗，

由纳粮户以后均摊。

1572年，明廷规定漕运的掌印官和

帮运官负有船质和粮食损失的部分责任

权：“隆庆6年（1572年）题准：运粮卫

所各掌印官会同运官……（船只）后又

坏事损失，掌印责陪，有司另处”，并“报

漕司”（《大明会典●卷27●会计三●漕运》）。

修船的费用出自脚米钱，即每运输

1石大米，可得到6升米作脚米钱，作

为购买修船物料的银两。据《中国历代

粮食亩产研究》精确计算，明代1升大

米（精米）重1.5斤，1石大米约重153.5

斤。“脚米。江北三总并南京、浙江、下

江等，每石征脚米六升，折银给运官同

有司，为买办物料修船之费”（《大明会

典·卷27·会计三·漕运》）。

如果某地漕运量过大，漕运船队船

只数量一时不足，当地漕运衙门可以雇

用民间500料以上的大商船，每百料定

给银33两，被雇佣的民船与官运漕船

一样，过钞关时“免其纳税”，但船质与

船上漕粮需要“埠头等役悉心查革”。

“粮完之日，解户批单给发部运官，

领回类缴”，被征用的民船运完粮后，

经过漕运衙门的“查给稽核”，就可以返

还给民间船主了（《大明会典●卷27●会计

三●漕运》）。

漕船的修造监管

明代漕船属于官船，实行官造官修

制度。“各直省运粮，皆工部给价，令有

司监造”（《明史·卷79·志第55·食货

三·漕运、仓库》）。明朝的几大船厂，

都由漕运衙门开设，工部建立提举司负

责造船管理，监督船质。几大主造船厂

的监督官员，除工部提举司专门负责船

只质量的官员外，还有工部高层派来的

监官以及朝廷的都御史等。如1443年，

“正统八年令，粮船损坏，拨附近地方

木料办纳，于清江提举司修造。工部差

官一员监督”（《大明会典·卷27·会计

三·漕运》）；都御史方面，明代的《诸

司职掌·都察院》记载：御史负有查验

所用物料、船匠、期限等的责任，如《大

明会典·卷172·律例十三·工律》记载：

“……各处巡按御史、都布按三司、分

巡分守官，查盘军器……（若）怠慢误

事，参究治罪。”

1448年，一批漕船船型不符合内河

漕运，船厂对此进行了质量查验和改修：

“（正统）十三年题准：遮洋船三百五十

只……梁阔底深，闸河水浅难行……

于卫河提举司关支物料修 ”（《大明会

典·卷27·会计三·漕运》）。“ ”：意

指用桐油和石灰填补船缝，如“中流舟

漏……舟得近岸， 之而行”（《广阳杂

记·卷4》（清·刘献廷）。

船厂提举司监官查勘改型船只的修

建质量。有“有板稀钉薄，造不如式，

侵费料价底板，船不能完者，坐以赃

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 119

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10120

History of Chinese Ship Survey船 检 史 话

罪”，经管军职、有司一体参奏（《大明

会典·卷27·会计三·漕运》）。

对于船木质量的监督，朝廷有明文

规定：“正统（1436 ～ 1449年）以前所造

船只，或用杉木，或用杂木，小坏则小

修，大坏则改造”（《漕船志·卷三·船

纪》），天顺二年（1458）朝廷对几大船厂

船木修造质量提出了更为具体的规定：

“卫河、通州、淮安船厂修造船只，松

木二年小修，三年大修，五年改造；杉

木三年小修，六年大修，十年改造”（《大

明会典·卷27·会计三·漕运》）。

船厂提举司的监官除查勘船质外，

还要记录下每艘船的造船匠的名字。

“如无辜早坏一年，于官匠名下追补一

分，二年递加”（《大明会典·卷200·河

渠五·船只》）。如修造的漕船“三年之

内损坏，仍令该厂赔补”（《崇祯存实疏

钞·卷4·严剔漕弊等事》），提举司的

监官也要被追究一定的监督管理责任。

勘验完船只质量后，提举司监官还

要给即将出厂的漕船编船号，记录在

案后再对着号册一一“查对覆实”，《漕船

志·卷之七·清船号以塞弊源》对此有

以下记录：“合行吊取各卫所船号底册、

花销册、本司号册查对覆实”，“每年查

照字号，依额贴厂，呈总报部收造”，“标

识分记则船有定数”，以防漕运船不及

年限就被淘汰，或船只数量因为登记不

清造成重复建船的现象。

监官“查对（兑）覆实”的船号，具体

内容包括查看船尾上的船号是否与登记

册上注明的一致。船号包括州府、船厂、

厂官、船匠姓名、建造时间等。如宣

德年间（1426 ～ 1435年）漕船按州府编

为湖（广）字、江（西）字、浙（江）字、徽

（州）字等号，“天顺间（1457 ～ 1464年）

始照各总类编，原系民造者为民字几

号，旗军自造者为军字几号，又有运字

号者，则造于提举司者也”（《漕运通志●

卷五●漕船表》）。

远离几大船厂的各卫所的漕船，多

由当地卫所的船厂分厂建造，船匠多

为本地卫所的服役军人，工部设专官督

造。如清江船厂由清江提举司综理，设

工部主事查验把关船质。新漕船造好

后，需要驾回总厂进行质量查验，然后

总厂给予分厂造船费用：“委提举司官

匠估计应该修理或改造合用物料，填注

票贴给官军，回至原卫照数支给，买料

修造”（《图书编·卷125·古今漕船总论》

（明·章潢））。

随着分厂漕船建造数量的增多，明

朝几大船厂开始专门委派指挥、千百

户等官，监管漕运船的建造质量。当地

衙门有时也派出专门的地方官员担任分

厂的监官，“以三年考满，核其功（劳）罪

（过）”，如淮安府的山阳等县衙门，就

派出经历、县丞等四员官员，带衔去往

当地分厂担任监官（《明穆宗实录·卷

70·隆庆六年五月戊申》）。

有时，分厂的工部监官与漕运部门

和当地衙门派来的监官会产生一些矛

盾。如1462年（万历四十年），“船料盈

绌、造船完欠原系职掌相关，乃从总漕

为政，工部不一与闻。及至料缺船欠，

议者又责之臣（工）部”（《明神宗实录·卷

495·万历四十年五月庚子》），但各部

门在几大船厂同时或分时设立漕船质量

监管官员，总体上来说，还是促进了明

中期漕船建造业的发展，保障了大批漕

船的生产、改装和修补的质量，并很好

贯彻执行了明朝廷制订的一系列漕船修

造制度。

对漂失漕船的勘查

漕运途中，漕船容易产生破损，或

发生漂流现象。对此，明朝制订了许多

措施和规定，进行现场查勘和记录，以

及船厂、漕司、卫所对破损船只进行查

验和修补的办法。如1464年，朝廷规

定方圆百里以内的漕船遭到损坏，当地

官府高官须亲自前往查勘；方圆百里之

外漕船被损毁，需要有经委派的相关官

员，拿着印信前往查勘，“损坏船、粮，

在百里内者，务要府、州、县正官；在

百里外者，许所在有印信官司勘实结”

（《漕船志·卷之六·法例》（明·席书、

丁瓒、邵经济编撰）。

现场官员首先查看并记录船舱内粮

食的损失数量，然后查勘船体的损坏情

况。漕船损坏，一是风浪大，船只失去

控制，漂流到对岸或下游，引起的船体

损坏；一是人为损伤，如船队“口缆中

断，船随粮摧，一舟撞损而尾后者三五

相继，粮糈生命须臾归之鱼腹”（《天下

郡国利病书·卷27·江南十五》（明末·顾

炎武））。若是结构性断裂，就需送到船

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10120

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 121

厂大修，如《大明会典·卷27·会计三·漕

运》记载：“宣德五年（1430年）奏准：

运粮官军船只，南京、中都留守及直隶

卫所，于淮安修理，有司给与材料”；

若是船体各组件间的连接处出现破损、

脱落或松动，需要钉合、捆绑、船板加

厚、捻缝的，报上级批准后，漕司拿出

运粮的部分收入，交给本地卫所的军匠

修补，或雇当地船匠修补。

1529年，针对漕船受损，明廷规

定：“掌印官亲诣漂流处所勘实具奏，

仍候本部转行巡按御史核勘明白，”即有

司官员查勘具奏之后，巡按御史还需复

查，搞清漕粮和船只损失真相，然后依

法处理。比如有司官员查看漕船受损，

是船只材料问题，如船板的厚薄是有规

定的；还是结构不合理问题。《龙江船厂

志·卷之一》（明·李昭祥）记载：“《大

明律》凡造作不如法者，笞四十。”

巡按御史根据掌印官查勘后所做的

记录，复审漕粮的损失情况、船只的损

毁数目和船质的损坏情况，包括查看受

损漕船的损坏部位，船只材料、帆桨橹

舵等航行设备。然后将损坏的船只送交

船厂；或漕司衙门安排到卫所，或交给

当地船匠进行修理。

漕运官员和查勘粮船的官员如果对

漕船损坏情况进行虚报或情况不属实，

一经发现，都将被处罚。1535年（嘉靖14

年）朝廷又规定：各卫所损坏的漕船，修

理不完的，可以集中到一起，送到漕运

衙门，由帮运官和旗军购买船料，将所

需木料一起送到漕运衙门：“又题准：各

卫运船，遇有损坏，修理不完者，一体

俱作存省，各船旗军，俱令在卫查照漕

规，办料，解赴漕运衙门，听作小修工

费。如粮多，船只不敷，许令各船分载，

不许借支存省旗军行粮”（《大明会典·卷

27·会计三·漕运》）。由此可知，帮运

官和旗军熟知漕船损坏情况，是勘察漕

船质量的具体执行者，熟悉漕规，“查照

漕规”，并负责采办修补漕船的船料。

嘉靖三十四年（1555年），朝廷重

申：“今后凡有漂流，必宪有司勘实方

允”，并载入议单永远遵行（《明世宗实

录·卷426·嘉靖三十四年》）；1573年，

明廷再次重申：“凡官旗漂流船粮，即

赴所在，督押司道陈告。当日委官亲勘

具奏”（《大明会典·卷27·会计三·漕

运》），可见明中期朝廷对漂失漕粮与漕

船的勘查鉴定工作有多么重视。

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 121

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10122

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 123

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10124

Top Talk

Since the financial crisis broke out, the

international container transportation

market has suffered from huge

fluctuations, and each liner company has been

faced with severe challenges; the market

situation is very serious in that Malaysia International

Shipping Corporation withdrew from container transportation,

South American Shipping greatly reduced shipping capacity and sought

shareholder for capital support and the second largest shareholder of Hapag-

Lloyd of Germany has also been seeking to sell shares and to quit the company. Huang

Xiaowen said that building a large ship is not simply for the purpose of strengthening the shipping

capacity and expanding the enterprise is not simply for the purpose of broadening the scale. Building a “bigger

and stronger” enterprise simply means strengthening the competitive advantage and optimizing the brand effect to a

large extent. We advocate the change of the development mode of fleet construction, striving for the best structure, the

best ship type and the optimal performance instead of the largest scale. The fleet construction of CSCL emphasizes a

balanced thinking and a harmonious idea, which means finding balance and coordination between development and

control, between expanding and reduction.

market and to a better structure.

When i t comes to the f leet construct ion, Huang

Xiaowen believed that we do not pursue the highest

level in ship chartering but strive for “exactness”. In the

container management, we do not pursue the most,

The Balance Principlein the Weak Market

Reporter Yin Yi

Huang Xiaowen said that fleet upgrade is not confined to

phasing out old ships. More importantly, it is the upgrade

of business thinking and development ideas. Phasing out

old ships undoubtedly aims to upgrade the fleet, but the

company should not unilaterally emphasize the new age,

but should pay attention to adapting to the needs of the

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 125

but strive for the better. Since the financial crisis broke

out, the international container transportation market

has experienced huge fluctuations like riding a “roller

coaster”, and each big liner company faces severe

challenges. In such a severe situation, CSCL business

is relatively stable, due to our balanced and coordinated

new thinking and new ideas, early planning and

adjustment and exchanging time for space.

Huang Xiaowen said that CSCL's fleet construction

emphasizes “three changes with two aspects remaining

unchanged”. The ship number of the fleet and the age of

ships are basically unchanged. “Three changes” mean

major changes to the load slot, average slot and unit

fuel consumption of the fleet etc. The essence of CSCL

fleet construction is that, by means of the structural

adjustment, the development of container fleet is adapted

to the industry development trend of large ship and low

carbon, and the competitiveness and social benefit are

improved obviously.

When the shipping market has struck at low ebb, in order

to obtain the competitive advantage, we must adhere to

the cost priority strategy, firmly establishing the concept of

“saving one cent is to create a profit of one cent”. Promote

cost refined management, subdivide each cost item and

find the main contradiction and key project. For fuel cost

control, Huang Xiaowen said that our specific method is

the centralized purchase of fuel and lubricating oil, and

the standard operation by each unit as required by the

Group. At the same time, we have considered setting

up an office in Singapore to reduce fuel expenditure by

means of centralized purchasing. Meanwhile, we are

considering setting up oil-saving award, in order to fully

mobilize the enthusiasm of the crew and carefully conduct

fundamental work. Ships will be rewarded if the fuel

consumption is controlled within the index.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10126

Unique View

Market Motto of Oil Transport

Reporter Xing Dan

Oil Giant Takes an Edge

Exxon Mobil, BP, Shell, Chevron, Total

and Conocophillips have always been the

unchallengeable leading players in the

international tanker transportation market

which occupy most of the world’s petroleum

resources and firmly control a quarter of

international tanker transportation market.

Although these oil giants don’t have high

charter rate or most of the times even

entrust a third party or oil transportation

management companies to transport

oil, they have established OCIMF taking

advantage of their advanced technologies

and their decision powers. OCIMF is

like a high-end club that takes firm control over the

administration power of marine transportation. By far

OCIMF has included the major oil producers all over

the world as its members, and it has oilfields, refineries

and wharfs scattered all over the world, controlling

most of the oil exploitation and trade in the world.

Within OCIMF, the oil giants introduce and produce

the management and safety standards for tankers to

ensure safe transport of their cargo. They have the final

say as to whose ships and what type of ships to use

Kissinger, Rockefeller's favorite student, has

once pointed out that if you control the oil,

you will control all the countries. The great

wealth brought about by the “black gold” of oil is like

the forbidden fruit tempting Eve that makes interest

pursuers find it difficult to resist. As the strategic

battlefield for “black gold” transport, the international

tanker transportation market has become a place filled

with flames of war where all countries are sparing no

effort to fight for the power of decision.

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 127

and tanker owners have to comply with their standards

before being qualified to be carriers.

Secret for Success in Tanker Transportation Market

Using their technical advantages, oil giants owning

most of the world's oil resources set one after another

threshold for tanker transportation companies so that

transportation companies have to meet or exceed their

requirements to survive. Parties in a disadvantageous

position always play the role of rule followers who rarely

have a part in regulation making but have to go along

with the stream in the unpredictable oil market and tanker

transportation market. It is reported that oil giants only

give consideration to tanker companies and ships that

have been approved by oil companies. This temptation

deprives the tanker companies their opportunity to strive

for transportation right, but the beneficial returns also

numb most of the tanker companies and they do not

revolt and choose to bite the bullet. Especially against

the general background of the sluggish international

shipping market, many tanker companies see oil

companies as the life-saving straw. Of course, there are

some tanker companies that are strong enough and are

not involved in this. For instance, Japan will make the

establishment of its own fleet as the government project.

The government will provide the fund to establish the

fleet and the freight will not fluctuate with the market. The

state fleet will barely engage in international oil transport

but will undertake over 90% of domestic oil transport

so that other countries will find it difficult to enter the

Japanese tanker market. It can be said that Japan is a

typical example of the policy of “domestic oil transported

by domestic fleet”.

Safety-oriented Imbalance

The oil companies govern the international tanker

transportation market. Although the imbalanced decision

power puts tanker companies in a passive position,

it can not be denied that the current achievements of

the international tanker market derive from the potent

security guarantee system established by a parade

of high standards made by oil companies. The oil

companies are now working with many third parties.

To achieve satisfactory risk control, there must be one

party that enjoys powerful and dominant right and pass

down the pressure. As the seller, oil companies pass

directly the safety management requirements to tanker

companies by signing long-term agreements with them

and thereby exert good control of risk during the course

of transport. In international tanker transportation market,

tanker companies are understandably doing their utmost

to take an initiative and seek the pillar for balanced

development in this apparently imbalanced context. By

far there have been a couple of oversized professional

fleets in the international tanker market and large-scale

tanker companies are gradually joining hands to set up

joint operators. It is reported that the established NAVIG8

POOL has over 100 tankers and HEIDMAR POOL has

over 100 tankers of all varieties too. These owners are

fighting against oil companies with a new approach.

Despite the imbalance in the international tanker

transportation market, the disadvantaged are trying their

utmost to seek the balance, and it is because of this that

makes the charm of the market forever fresh.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10128

Unique View

Wang Kui, head of the tanker operation management

department of CNOOC crude oil and natural gas sales

division, said that the official contact between CNOOC

and OCIMF in the second China Oil Transportation Safety

Forum facilitated CNOOC to join OCIMF. The forum

provides a platform not only for communication, mutual

aid and cooperation, but also for self-improvement of all

the participants.

Judging from the extent of the forum, it has shown a

trend of increasing influence, with the participating units

increased from 42 to 72. The influence of this forum in

terms of depth is mainly reflected in the parties extending

and innovating the forum contents in their respective

fields through studying and summarizing the previous

experience. CNOOC has established the liquid cargo

ship safety vetting mechanism and standard system,

and China Ocean Shipping (Group) Corporation 's latest

idea "Safety Management Self-evaluation System "

(SMSA) is the outcome of extending the TMSA concept

to all of its subsidiary shipping and onshore enterprises

engaging in terminal, logistics, shipbuilding and ship

repairing, hotel, school, and so on. CCS is planning to

"gradually establish a domestic oil transportation safety

mechanism for chartering and selecting ships by using

international experience for reference", which will facilitate

the establishment of domestic mechanism for oil tanker

selection, promote continuous improvement of domestic

oil transportation safety and ensure domestic energy

transportation safety.

Heated Discussionson Oil Transportation Safety

With the rapid growth of China’s crude oil

demand, the development speed difference

has emerged in various links of the industry

chain in different sectors, which causes information

asymmetry and hidden risk of oil transportation safety,

and makes the stakeholders extremely anxious to

communicate with each other. In 2010, as the national

classification society of China, China Classification

Society (CCS), with years of accumulation in safety

inspection experience and advantage in serving the

oil transportation safety chain, initiated and organized

the "China Oil Transportation Safety Forum", which

has set up a platform for interested parties engaging

in management, production, sales and transportation

in China's oil energy area and realized cross-industry

and cross-department dialogue on the domestic oil

transportation safety.

Up to now, "China Oil Transportation Safety Forum " has

been successfully held for three years, from exchanges

and communication in the first forum to the industry

development and experience introduction in the second

forum and then to the showcasing of more practice

and innovation of Chinese oil transportation industry in

this forum, which gives off powerful influence in a three

dimensional mode in height, extent and depth.

China National Offshore Oil Corporation is the first

Chinese oil company that has joined OCIMF, which proves

the influence of the forum in terms of height. In this forum,

Reporter Xu Hua

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 129

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10130

Unique View

widely. Before 2000, VLCC was only

a concept tha t lacked prac t ice and

understanding for China's oi l tanker

fleet. Thus, domestic oil transportation

en te rp r i ses shou ld imp rove sa fe t y

management level and strengthen risk

contro l as soon as possib le. In th is

respect, foreign oil tanker companies’

e x p e r i e n c e a n d p r a c t i c e o f s a f e t y

transportat ion management are very

wor thy o f learn ing f rom by Ch ina 's

growing tanker companies. Only when

the overall performance of the fleet has

been improved and in compliance with

international standards, will it be favoured

by domestic oi l shippers. Meanwhile,

Chinese oil transportation enterprises

should also strengthen strategic alignment

with oil tanker transportation companies,

and promote the establishment of a market

balance mechanism by signing long-term

COA with shippers. For this, Zhu Maijin

from China Shipping Development Co.,

Reporter Xing Dan

How to Make A Breakthrough for Chinese Oil Transportation Market

According to the statistics of the Ministry of Transport, more

than 90% of China’s imported oil needs to be transported

by sea, but until 2010, only about 38% of crude oil

imported by sea was carried by Chinese oil tanker fleet. How could

Chinese petroleum and oil transportation enterprises break through

the barrier of interests to achieve a win-win outcome? This is a

question we are facing now.

First of all, the oil transportation enterprises need to strengthen

themselves to get a leg up on the competition. The current

transportation safety levels of China’s oil tanker companies vary

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 131

Ltd. suggests that in future, we can take example by

the practices generally taken by foreign countries, i.e.

striving for the state support to tanker operation through

the joint efforts of the shipowner's association and

relevant ministries and commissions of China, such as

vessel operation subsidies, ship tariff reduction, low-

interest loans, marine development fund, bareboat

charter support, marine insurance subsidies, etc.

Based on this, we should also set up China's capacity

cooperation management body. POOL is a current

new business model, and the VLCC POOL established

by Maersk and Mitsui OSK Lines has achieved good

results. At present, China can also establish its own

VLCC POOL. It is reported that with the help of

relevant departments of the state, four state-owned oil

tanker companies including COSCO Dalian, CNOOC,

China Merchants Energy Shipping and Nanjing Tanker

Corporation reached a preliminary agreement on

"VLCC POOL" model that has long been rumored. The

four oil tanker companies will jointly invest to establish

an independent owner company, and then rent the

newly ordered VLCCs to the company for crude oil

import business. Of them, Dalian Ocean has ordered

20 new VLCCs, and CNOOC, China Merchants

Energy Shipping and Nanjing Tanker Corporation each

ordered 10 VLCCs, totally 50 VLCCs (about 16 million

DWT). They will be put into operation by the year of

2020. There is no doubt that this is a giant step in the

historical process of “Chinese ships for Chinese oil”.

For oil owners, they also need to make an effort. Liu

Wei from China Shipbuilding Economy Research

Center thinks that China's oil import and transportation

problem lies not only in the size of the fleet, but also

in the modes of transportation. At present, 30% of

China’s imported crude oil is settled at “FOB” price,

which means Chinese cargo owners can arrange

the ships by themselves. Thus, it is obvious that

China’s oil transportation companies are carrying

one third of the total amount of China’s imported oil,

and this is inseparable from the “FOB” settlement.

It is delightful that presently China's oil companies

strive for a louder voice in the international arena

for China's oil tanker transport. Yuan Guangyu, the

general manager of CNOOC, told us that on November

15, CNOOC authorized CNOOC Limited to join Oil

Companies International Marine Forum (OCIMF),

becoming China's first national oil company to join this

organization. It is hoped that by making efforts to raise

China's voice in the development of international oil

transportation safety, the company could help Chinese

tanker enterprises win valuable discourse right in the

international oil transportation industry.

In addition, oil transportation enterprises and oil

enterprises should continue to strengthen in-depth

cooperation. In fact, in recent years, some companies

have begun to make attempts and made a breakthrough,

such as China Marine Bunker (PetroChina) Co.,

Ltd., China Shipping & Sinopec Suppliers Co., Ltd.,

and China Changjiang Bunker (Sinopec) Co., Ltd.

which are the outcomes of the cooperation between

shipping enterprises and oil enterprises. According to

an insider of an oil transportation enterprise, reaching

a cooperation agreement or equity relationship with

Sinopec is the key to guaranteeing the future VLCC

operation. It is understood that only China Merchants

Energy Shipping under China Merchants Group has

the equity relationship with Sinopec. To realize more

in-depth the integration, Han Xiaoping, the chief

information officer of China5e.com believes that it needs

to be promoted at the national level.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10132

Unique View

Reporter Xu Hua

Since shipping companies

must buy liability insurance

in the trade, 95% of total oil

tankers around the world

buy insu rance f rom P&I

international group by means

of mutual insurance. If P&I

were reluctant to provide insurance to oil tankers carrying

Iranian crude oil, the companies would have two choices,

i.e. stopping transporting Iranian oil or seeking other

insurers. As a result, due to the ban of EU on providing

insurance to ships bound for Iran, shipping companies are

further thrown into a dilemma.

Due to the impact of both financial sanction and ban on

insurance, all oil tankers around the world are nearly

isolated from Iran. Although the fleet of oil tankers in Iran

does not give up their export transportation of domestic

crude oil, those ships begin to lose more and more

qualifications of navigating in sea areas around the world.

Due to losing insurance, classification societies, which are

always closely related to insurance, can not provide normal

service of survey and certification to oil tankers registered

in Iran. A crude oil tanker of 300,000 DWT will not be

allowed to call at any port without insurance guarantee and

seaworthiness certification issued by legal institutions.

Presently, many classification societies including LR, BV

and GL have successively suspended their business with

Iran followed by the sanction against Iran introduced by

EU effective on July 1.

The Gate of Life of Iran:

Oil Transportation

Hit the snake at seven inches (i.e. the most

vulnerable part of snake), so goes an old saying.

The “seven inches” of Iran, however, is just the

oil transportation. Aiming at the weakness, America takes

the lead to impose new sanction regulation.

In Oct. 2011, after the Department of Justice of USA

accused Iranian government of involvement in the

conspiracy of assassinating Saudi Arabia ambassador

to the United States, the U.S. Department of Treasury

reinforced sanction against Iran and prohibited domestic

financial organizations from conducting transactions

with the Central Bank of Iran. After a while, America

played its “trump card”, which included organizations and

enterprises in other countries having business relationship

with the Central Bank of Iran into its sanction range.

When the financial isolation policy imposed by US has not

taken effect yet, on 24th January 2012, EU decided to ban

its member countries from importing Iranian oil from 1st

July 2012. Meanwhile, EU bans all insurance companies

from providing insurance to ships transporting oil from

Iran. The scope of new ban regulation is very extensive,

involving ships around the world buying or transporting

Iranian crude oil, and not limited to the EU region. For

example, EU ships are banned from transporting Iranian

oil to Asia, although the ships and the cargoes on board

will not call at EU ports or pass EU’s territorial sea. It

is the same that the insurers and reinsurance persons

registered or listed in EU can not insure the risk related to

transportation of Iranian oil.

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 133

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10134

Market Guide

By Wang Chuanrong

upgrading. The primary tasks at present are as follows:

Firstly, Chinese government should put forward related

policy by way of planning and research on the top level

to guide the cross-industry and cross-field cooperation

of oceanic fishery equipment industry, study and define

the development trend and focus of oceanic fishery

equipment industry, promote transformation of traditional

management concept and operational mode with a view to

realizing the development mode of modern oceanic fishery

industry.

Secondly, to make full use of existing industry foundation,

grasp the opportunity of industrial transformation and

upgrading, and scientific and technical revolution of

equipment, set up oceanic fishery equipment research

and development centers at national and local levels

to make use of advanced scientific technology to carry

out targeted equipment research and development, to

improve gradually the scientific & technical research

system of oceanic fishery industry, and to realize the

quantum-leap development of oceanic fishery equipment

industry.

Thirdly, to encourage enterprises to actively create

conditions and build favorable environment for talents to

develop, to optimize talents cultivation and usage system,

strengthen the construction of professional talent team

of creative research talents, advanced skilled talents

etc., and to cultivate national experts in oceanic fishery

equipment industry.

The oceanic fishery industry in China is undergoing

a key transformation and upgrading period from

traditional to modern oceanic fishery industry. The

oceanic fishery industry is mainly composed of private

fishing enterprises characterized by low capability to stand

cost, low anti-risk capability and excessively seeking for

economic benefit, this, together with the existing national

fishery management policy, makes it hard to apply

advanced technology in the existing equipment and thus

limits the upgrading and conversion of the equipment.

Currently in Hainan and other main oceanic fishery industry

provinces and cities, some fishermen have spontaneously

established modes of cooperation to enhance response

capability in terms of equipment upgrade, risk sharing,

logistic support etc. However, due to the lack of policy

guidance and financial and technical support, the overall

operation has not yet achieved great improvements.

In terms of shipbuilding industry, at present, China has

become a major shipbuilding country in the world and has

formed a complete system in ship design, construction

and marine equipment industry. Meanwhile, China has

accumulated rich experiences in the design, construction,

and equipment of large commercial ships, LNG, oceanic

engineering ships and other special purpose ships.

Therefore, although the development of Chinese oceanic

fishery industry equipment faced unprecedented challenge,

it is in the historic and important period of opportunity of

state policy promotion and industrial transformation and

Chinese Fishery Equipment Needs Urgent Upgrade

2012.10 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 135

Value Discovery

Reporter Liu Xiao

Maritime Organization as early as October 2010, becoming

the first Chinese products approved by IMO. Marine Guard

was also issued the type approval certificate by CCS

and Det Norske Veritas (DNV) on behalf of authorities

and became the first non-European brand in the world

approved by DNV in ballast water treatment. So it is no

wonder that Italian luxury cruise COSTA ROMANTICA

made no hesitation to choose Marine Guard, making it the

only Chinese element on the cruise.

According to Hao Jinliang, the dilemma confronting most

domestic marine equipment enterprises is associated

with imbalanced development. They are lacking system

and characteristic in product structure and cannot provide

diverse high-end marine equipment products, which has

hindered the development of many enterprises. In this

regard, Headway has a clear perspective and targeted at

communication navigation, environment protection and

automation product from the very beginning. Its series

products include well-known Marine Guard ballast water

treatment system, Headway electronic chart display

and information system (ECDIS) and Headway bridge

navigation watch alarm system (BNWAS). Headway ECDIS

is the first domestic electronic chart system approved by

EC and is reputed as a major breakthrough in Chinese

ship electronics field. Headway BNWAS enjoys double

certifications of CCS and German Lloyd's (GL). Now

Headway marine equipment products are becoming more

varied and are gaining acknowledgement and popularity in

the world.

Headway is destined to do a great cause since

its birth. “Heading the way” not only makes a

clear interpretation of the origin of its English

name but also perfectly indicates its role as an industry

leader. Currently, when the shipping market is sluggish and

shipbuilding orders are scarce, and many domestic marine

equipment enterprises are facing development dilemma,

Headway becomes the champion in the export of domestic

ballast water treatment system due to its technical and

product advantage.

Why is Headway so unique? Hao Jinliang, Headway

sales manager told the reporter that management idea

always leads the way in enterprise growth. Compared

with domestic marine equipment enterprises’ passive

management idea of understanding customer purchasing

trend before product research and development, Headway

advocates the active approach. As early as 2002, Headway

ballast water treatment system R&D team had begun to

pay attention to this project and carried out research and

development cooperation with a couple of domestic well-

known universities and institutes, two years ahead of

International Convention for the Control and Management of

Ships Ballast Water and Sediments issued by International

Maritime Organization (IMO) in 2004.

Time won from prospective research and development

makes Headway win in all links of product certification,

which secures the product promotion in the future. Marine

Guard system was successfully approved by International

Headway: Made in China

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10136