А4 Импортозамещение

rg.ruРоссийская газета

www.rg.ru

13 сентября 2016 вторник №205 (7073)

Импортозамещение facebook.com /www.rg.ru

odnoklassniki.ru /rg.ru

twitter.com /rgrus

vk.com /rgru

ТРАНСПОРТ Новый вместительный фургон «Газель» стал достойной альтернативой иномаркам

Больше всегда лучше

Олег Быков

В 2016 ГОДУ новый фургон «Га-зель NEXT» стал главным и са-мым ожидаемым событием на рынке коммерческого транспор-та. Напомним, еще три года на-зад «Группа ГАЗ» запустила про-изводство бортовой версии сво-их легких грузовиков поколения «NEXT», затем пришел черед грузо-пассажирской модели и 19-местного автобуса, а осенью 2015 года стартовало производ-ство фургонов. Хотя первые кли-енты получили машины еще в октябре прошлого года, обще-российский старт продаж состо-ялся минувшей весной.

«Газели» предыдущего поко-ления, несмотря на свою попу-лярность, обладали одним суще-ственным недостатком с точки зрения профессиональных пере-возчиков — они были маленькие. Объем кузова 9 куб. м сильно уступал конкурентам и ограни-чивал возможности в коммерче-ском использовании машины, а значит — и в зарабатывании де-нег. А в сегменте фургонов с большим объемом кузова безра-здельно господствовали ино-странные производители. Теперь со своим доминирующим поло-жением им придется расстаться. Производство модели нового по-коления ГАЗ начал сразу с мак-симального объема кузова — 13,5 кубометра. Перед нами настоя-щий, а не «бумажный» пример импортозамещения.

За голыми цифрами стоит ог-ромная работа не только по про-ектированию машины, но и по подготовке производства. Се-рьезное увеличение размера бо-ковых панелей и автомобиля в целом потребовало строительст-ва нового цеха автоматической штамповки, установки совре-менных сборочных линий, мо-дернизации окрасочного ком-плекса. Зато сегодня «Газели» де-лаются на самом современном производстве. Так, уровень авто-матизации в цехе сварки состав-ляет 85 процентов, а количество параметров, контролируемых электроникой в цехе окраски превышает две сотни.

Мы смогли увидеть новый фургон одними из первых — еще в августе 2014 года, более чем за год до запуска машины в серию. Уже тогда был определен и внеш-ний вид, и основное техническое содержание автомобиля, однако в деталях много изменилось. Пе-реключение передач осуществ-ляется не традиционной «кочер-гой», а изящным «джойстиком» на передней панели. Решение, кстати, не бесспорное — многие потребители традиционно при-выкли к старому механизму и не ждали никаких изменений, одна-ко на заводе решили, что буду-щее за более эргономичными элементами управления.

В новом фургоне усилена рама. Известно, что нередко гру-зовики в России эксплуатиру-ются с перегрузом и дополни-тельная прочность никогда не бывает лишней. К тому же на из-мененной раме ГАЗ сможет без особых доработок выпустить и более тяжелый автомобиль, мас-

сой 4,6 тонны, который может появиться уже в 2017 году.

Главные изменения по сравне-нию с 2014 годом коснулись вну-тренней начинки автомобиля. Первоначально, по примеру кон-курентов, планировалось прода-вать «голый» автомобиль и пред-лагать к нему большое количест-во опций. Эта традиционная ми-ровая практика содержит в себе большую долю маркетингового лукавства. Если в легковую ма-шину даже самой простой и бед-ной комплектации можно просто сесть и поехать, то с коммерче-ским фургоном такое сделать не-возможно: голый металл кузова обдерется после первого же гру-зового рейса. Стоимость же та-ких опций, как фанерный настил пола, защита боковых стен и т.д., у иностранных производителей составляет десятки тысяч рублей. На ГАЗе решили сделать иначе: базовая комплектация фургона NEXT сегодня включает не толь-ко настил из водостойкой фане-ры, недешевые пластиковые об-ивки кузова, но и люк для пере-возки дальномеров до 5 м, двери, распахивающиеся на 270 граду-сов, простой, но вполне адекват-но работающий круиз-контроль, раскладывающееся в спальник сиденье (в модификации «ком-би»), 2-DIN магнитолу.

В управлении автомобиль ни-чем не уступает иномаркам. Ин-формативность на руле отличная, передачи переключаются доста-точно четко, радиус разворота — благодаря заднему приводу — за-метно меньше, чем у конкурен-тов. Ходы «джойстика» достаточ-но велики, но заметного неудоб-ства это не доставляет. Версия с дизельным двигателем Cummins немного шумновата, однако в ка-бине все равно можно спокойно разговаривать и слушать музыку. Машины с бензиновым двигате-лем EvoTech заметно тише. Мощ-ностные характеристики дизеля превосходные — 149 л. с. и крутя-щий момент 330 Нм. Бензиновый мотор послабее — всего 109 л. с. и 220 Нм. момента. Зато он на 140 тысяч рублей дешевле — покупа-тель сам выберет, что ему важнее.

Да и по стоимости отечест-венный фургон более чем конку-рентоспособен: его заявленная цена — 1,33 миллиона рублей за дизельную версию, что почти на полмиллиона дешевле ближай-шей импортной машины с ана-логичными характеристиками. Автомобиль с бензиновым дви-гателем обойдется в 1,19 милли-она рублей.

На базе нового фургона уже появляются самые различные ва-рианты специальной техники. Со-зданы «скорые помощи», школь-ные автобусы, фургоны-рефри-жераторы, машины с трансфор-мируемым салоном, автокемпе-ры. Начался также выпуск более коротких, среднебазовых версий. За счет уменьшения объема до-стигается выигрыш в маневрен-ности, что важно для потребите-лей из Москвы, Петербурга, да и других крупных городов. Следую-щие на очереди в продуктовой ли-нейке ГАЗа — микроавтобусы, ко-торые появятся уже этой осенью. Они будут выпускаться в вариан-тах маршрутного такси, корпора-тивного автобуса, автомобиля для перевозки людей с ограничен-ными возможностями.

НЕФТЕХИМИЯ Переработчики углеводородов ждут понятных правил игры

Росли в глубину

Леонид Григорьев

НА ФОНЕ в целом не очень радующих итогов работы промышленности в прошлом году российская нефтега-зохимическая отрасль показала вполне успешный ре-зультат — рост более чем на 6 процентов. Производство некоторых видов продукции достигло рекордного уров-ня — например, полиэтилена, полипропилена, поливи-нилхлорида. Успешно обстояли дела и в импортозамеще-нии по целому ряду продуктов нефтегазовой химии.

Закрепить успехи и сократить производственный и технологический разрыв с мировыми лидерами отечест-венным переработчикам нефти и газа может помочь со-действие государства льготным кредитованием и нало-гообложением, а также обеспечением предсказуемости правил игры на длительную перспективу.

Президент компании «Аудит Груп» Борис Любошиц обратил внимание, что показатель глубины переработки нефти в РФ пока находится на более низком по сравне-нию с развитыми странами уровне. В частности, средняя глубина перегонки на НПЗ вертикально интегрирован-ных нефтяных компаний (ВИНК), контролирующих до 80 процентов внутреннего рынка, в 2015 году составила чуть меньше 76 процентов. В США, например, аналогич-ный показатель превышает 90 процентов.

Модернизация НПЗ, способствующая увеличению показателя, требует серьезных финансовых вложений ВИНК. И если с 2010 по 2014 год объем инвестиций в не-фтепереработку вырос с 141 до 290 миллиардов рублей, то в 2015-м он упал до 214 миллиардов. «Дальнейшее увеличение глубины переработки требует значительных инвестиций. Иначе выполннть план минэнерго по увели-чению глубины переработки до 85 процентов к 2020 году вряд ли возможно, — отметил Борис Любошиц.

Гендиректор ком-пании UOP в России Вячеслав Агафеев считает, что нефте-перерабатывающим компаниям необхо-димо внедрять более эффективные произ-водственные про-цессы, чтобы умень-шить выбросы в ат-мосферу и сократить потребление энер-гии. Модернизация заводов, направлен-ная на производство более чистого топли-ва, — это мировая тенденция, и в России в этом направле-нии достигнут значительный прогресс. Как и во всем мире, потребность в качественном топливе для исполь-зования в энергоэффективных турбодвигателях у нас бу-дет постоянно расти. В Европе с сентября 2016 года на-чнет действовать стандарт Евро-6, что также определяет необходимость дальнейшей модернизации российских НПЗ, поставляющих продукцию на экспорт.

Сегодня в России соотношение объемов нефтеперера-ботки и нефтехимии составляет примерно 20:1, сообщил «РГ» замдиректора Института нефтехимического синте-за им. Топчиева РАН Антон Максимов. То есть перераба-тывается в ГСМ более 250 миллионов тонн нефти, а в не-фтехимию идет около 5—6 миллионов тонн. Исторически сложилось так, что нефть максимально использовалась для производства моторного топлива. Существующая программа модернизации НПЗ предполагает увеличе-ние глубины переработки нефти до 84 процентов благо-даря внедрению гидрокрекинга. Этот процесс позволяет превращать до 92 процентов гудронного остатка в то-пливные фракции. А оборудование для крекинга по си-лам изготавливать отечественным предприятиям. Широ-кое применение этого способа позволит нашей промыш-ленности выйти на уровень лучших мировых показате-лей по глубине переработки в 90—92 процента.

В нефтехимии очень важно быстрое развитие произ-водств. Сегодня большая часть химпрома ориентирована на компоненты природного и попутного газа для произ-водства этана, пропана, бутана с применением процессов пиролиза. Запланировано создание нескольких крупных производств для получения из них этилена и пропилена с последующей переработкой в полимеры и другие мате-риалы. Здесь пока отечественные технологии не приме-няются, но то, что мы вообще приступаем к масштабному производству этих продуктов, уже хорошо. Особенно та-кие предприятия будут полезны для переработки газа с восточных месторождений, где высоко содержание этана и пропана. Еще один ресурс для ускорения импортозаме-щения в химпроме связан с переработкой основного ком-понента природного газа — метана. «Выгодно получать из него диметиловый эфир, который может быть замените-лем сжиженных природных газов и сырьем для получе-ния этилена и пропилена. На средне- и долгосрочную пер-спективу развитие нефтегазохимии в основном и должно на это ориентироваться», — говорит Антон Максимов.

Отставание по глубине переработки нефти началось еще в прошлом веке, когда химия и нефтехимия были разделены. Ситуация начала исправляться с принятием плана развития нефтегазохимического комплекса Рос-сии до 2030 года. В нем в понятие нефтепереработки вхо-дят уже и полимерные материалы, и каучуки, как это принято во всем мире. «Реализация такого подхода по-зволила химотрасли в 2015 году получить рост в 6,5 про-цента, а по отдельным производствам и до 15 процентов, — сообщила «РГ» директор департамента аналитики кон-салтинговой компании «Альянс-Аналитика» Тамара Ха-зова. — Построение единых технологических цепей от до-бычи сырья до конечных материалов должно стать мас-совой практикой в масштабах всей страны».

Отрасли нужна стимулирующая госполитика, счита-ет президент Национальной ассоциации нефтегазового сервиса Виктор Хайков. Необходимо принять целевую программу льготного кредитования стратегических про-ектов по глубокой переработке нефти и газа. Чтобы заин-тересовать в них инвесторов, необходима налоговая по-литика, которая поощряла бы добывающие компании вкладываться в глубокую переработку.

Дальнейшее увеличение глубины переработки требует значительных инвестиций

Производство модели нового поколения ГАЗ начал сразу с максимального объема кузова — 13,5 кубометра

Заявленная цена нового фургона — 1,33 миллиона рублей за дизель-ную версию

Новые «Газели» серьезно потеснили с отечественного рынка иностранных

производителей.

ПР

ЕС

С-С

ЛУ

ЖБ

А К

ОМ

ПА

НИ

И «

ГР

УП

ПА

ГА

З»

ИН

ФО

ГР

АФ

ИК

А «

РГ

» /

ЛЕ

ОН

ИД

КУ

ЛЕ

ШО

В /

ИР

ИН

А Ф

УР

СО

ВА

Михаил Нестеров

Концерн Knorr-Bremse бо-лее 110 лет по всему миру создает тормозные систе-

мы для рельсового и коммерчес-кого транспорта. На российский рынок Knorr-Bremse пришел в 1997 году, было открыто первое представительство для обслу-живания рынка коммерческого автомобильного транспорта, а в 2005 году и представительство для рельсового транспорта.

В октябре рельсовое подраз-деление немецкой компания Knorr-Bremse открывает в Санкт-Петербурге завод по производству тормозного обо-рудования. На новом предпри-ятии будут выпускаться тор-мозные диски и клещевые ме-ханизмы, воздухораспредели-тели и авторежимы для грузо-вых вагонов, компрессорные установки и системы управле-ния торможением.

Стоит ли говорить, насколь-ко важно надежное тормозное оборудование в подвижном со-ставе, тем более в наш век высо-ких скоростей? Сегодня более миллиарда людей во всем мире, садясь в поезда и автобусы, до-веряют свою жизнь и здоровье тормозным системам Knorr-Bremse. И не случайно. «В хол-динге по всему миру действует единая глобальная система про-и з в о д с т в а « K n o r r - B re m s e Production System» (KPS), — рас-сказывает президент холдинга «Кнорр-Бремзе системы для рельсового транспорта» в СНГ Владимир Руткас. — И если вы придете на наше предприятие в любой стране, неважно — в Ки-тае, Индии, Австралии, США, Германии, Италии, Франции, Венгрии — все будет организова-но одинаково. Идеология компа-нии такова, что при производс-тве максимально исключается человеческий фактор, а значит и возможность ошибки».

И вот как это работает. У ли-нии сборки узлов на доске висят необходимые инструменты. Но рабочий не сможет воспользо-ваться инструментом, предна-значенным для второй опера-ции, не выполнив первую: в сис-тему управления производс-твом поступит сигнал, и супер-вайзер проверит последователь-ность действий. Регламентиру-ется усилие затяжки каждого болта, результат также переда-ется в систему по Wi-Fi. И если усилие соответствует заданно-му, система разрешит перехо-дить к следующей операции. И каждая отражается в электрон-ном паспорте изделия. Тестиру-ются готовые механизмы также автоматически.

Специалисты РЖД, оценив технологии Knorr-Bremse на од-ном из зарубежных произ-водств, обратились в компанию с просьбой провести там обуче-ние других производителей же-лезнодорожного оборудования. Владимир Руткас ответил: без проблем. Но не в Мюнхене, Бер-лине или Будапеште, а только в Петербурге. Там будут те же са-мые технологии, те же самые ин-новации, которые позволяют производить оборудование с вы-сочайшей надежностью и мини-мизацией расходов во время эксплуатации за жизненный цикл.

Потребители частенько сету-ют, что оборудование Knorr-Bremse дорогое. Сами специа-листы с этим не спорят. Но ком-пания работает на рынке больше 110 лет, год от года наращивая

объемы продаж (в прошлом году — 6,5 миллиарда евро). Потому что качество обеспечивается на несколько десятков лет. И это выгоднее, чем сэкономить се-годня, а потом потратить целое состояние на поддержку рабо-тоспособности механизма.

Например, воздухораспре-делители Knorr-Bremse способ-ны работать 8 лет без вмеша-тельства ремонтников в диапа-зоне температур от минус 60 до плюс 80. Тормозные накладки выдерживают без замены до 500 тысяч километров. Безмас-ляный компрессор безо всякого дополнительного подогрева за-пускается в любой трескучий мороз. Компрессоры Knorr-Bremse сейчас стоят и на «Сап-санах», и на «Ласточках», и на вагонах метро.

До открытия завода в Петер-бурге у «рельсового» подразде-ления компании в России (есть еще и подразделение и для ком-мерческого транспорта, но о нем расскажем далее) было два сборочных цеха — в Воронеже и в Твери. Подчеркнем — сбороч-

ных. А на Неве организуется производство с полным циклом, куда с превеликими трудностя-ми в условиях антироссийских санкций завезено уникальное оборудование. И это уже будет локализация в полном смысле этого слова.

«У Knorr-Bremse есть стро-гое правило: работать глобаль-но, но производить локально. И если компания приходит на тот или иной рынок, то там и надо производить оборудование, — рассказывает Владимир Руткас. — Одиннадцать лет назад мы пришли на российский рынок и здесь останемся, несмотря на то, что экономическая ситуа-ция сейчас не самая благопри-ятная».

Следуя этой идеологии, Knorr-Bremse активно работает с местными поставщиками. Их уже более 15. Требования к про-дукции жесткие, некоторые их не выдерживают и отказывают-ся от сотрудничества. Зато дру-гие уже внедряют у себя «кнор-ровские» технологии. Есть пока претензии к качеству российс-кого литья, но зато штампован-ные и кованые детали — самого высокого качества. Работа по по-иску местных поставщиков идет постоянно, этим занимается специальное подразделение компании.

Говорить о потенциальных объемах производства на заводе в Петербурге пока рано — все за-висит от объема выпуска желез-нодорожного подвижного соста-ва. В этом году по грузовым, на-пример, вагонам эта цифра вряд ли превысит 35 тысяч единиц, и Knorr-Bremse надеется устано-вить свое тормозное оборудова-ние почти половине из них. В перспективе, конечно, питерс-кий завод станет работать на эк-

спорт для государств «Парнерс-тва 1520» и тех стран, куда пос-тупают российские вагоны для подземки.

Не менее ценятся на российс-ком рынке тормозные системы Knorr-Bremse для коммерческо-го транспорта. «Первое предста-вительство было открыто в 1997 году в Москве, но несмотря на имеющийся стабильно расту-щий спрос, проведенный деталь-ный анализ существующих на рынке предложений в долго-срочной перспективе подтвер-дил отсутствие в России конку-рентоспособных по качеству компрессоров. Все это и приве-ло к созданию в 2004 году пред-приятия по производству комп-рессоров в Нижнем Новгороде. Предприятие «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» в Нижнем Новго-роде способно выпускать 75 ты-сяч компрессоров в год различ-ных модификаций с объемом от 225 до 500 кубических санти-метров, — рассказывает гене-ральный директор «Кнорр-Бремзе Системы для Коммер-

ческого Транспорта» Эдуард Аниськин. — Это было первое производственное предприятие группы компаний Knorr-Bremse на территории России, которое явилось точкой отсчета для даль-нейшего активного развития де-ятельности компании». Следую-щим шагом развития компании стало подписание соглашения в декабре 2007 года с компанией «КАМАЗ» о создании совмест-ного предприятия «Кнорр-Брем-зе КАМА» в Набережных Челнах. Основные виды выпускаемой продукции «Кнорр-Бремзе КАМА» — барабанные тормоза, гасители крутильных колеба-ний, ручной регулировочный рычаг, главный цилиндр сцепле-ния, ПГУ. Продукция обоих пред-приятий обладает повышенным ресурсом надежности и требует минимума расходов во время эксплуатации.

Сотрудники предприятий при поддержке немецких кол-лег работают над созданием пе-дального узла, осушителя воз-духа, а также новых типов ком-прессоров.

Однако путь подразделения «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» в России не был простым. Компа-ния пришла уже на сформиро-вавшийся рынок, где производс-твенные цепочки отлаживались десятилетиями. И отечествен-ные автопроизводители не сра-зу соглашались сменить своих устоявшихся поставщиков на именитый, а стало быть, и более дорогой бренд. И чтобы полу-чить от автопроизводителя со-лидный пакет заказов, который обеспечит загрузку производс-твенной линии, необходимо было предложить продукт, име-ющий определенные преиму-щества перед конкурентами.

«Каждый выпускаемый нами продукт уникален — например, моноблочная конструкция ком-прессора, производящегося в Нижнем Новгороде, при прочих равных условиях позволяет до-биться большей жесткости сило-вого каркаса и обеспечить стро-гую пространственную ориен-тацию осей цилиндра и коленва-ла, — продолжает Эдуард Анись-кин. — Все это положительно ска-зывается на ресурсе компрессо-ра, особенно при его работе в ус-ловиях вибрационных нагрузок. Другим существенным преиму-ществом стала разработка агре-гата с рабочим объемом 320 ку-бических сантиметров, который превосходил аналогичный пара-метр у конкурентов. Прибавим к этому современную головку с пластинчатыми клапанами — вот и получился конкурентоспособ-ный продукт». Специально для комплектации наиболее мощ-ных двигателей на нижегородс-ком заводе разработан 2-цилид-ровый компрессор повышенной производительности. Нельзя также не упомянуть о компрес-сорах с системой энергосбере-жения и суперохлаждением. У них изменены крышка цилинд-ра, картер и вентильная плата, которые, работая в паре с систе-мой электронной подготовки воздуха, в совокупности позво-ляют экономить до 0,15 литра топлива на 100 километров про-бега по сравнению с аналогами. Прорабатывает компания и ин-новационные проекты по при-менению компрессоров с меха-низмом сцепления, позволяю-щие довести экономию топлива до 0,5 литра и увеличить долго-вечность работы компрессора.

Для этого была проведена масштабная работа по локали-зации производства комплекту-ющих в России. И сегодня произ-водство компрессоров локали-зовано от 45 до 60 процентов. Так что большую часть состав-ляющих компрессора — картер, коленчатый вал, крышки — про-изводят местные поставщики. На сегодняшний день компания сотрудничает с 7 отечественны-ми поставщиками, которые дав-но и отлично зарекомендовали себя в области литья и обработ-ки металлов. Они обеспечивают тот уровень качества, который предъявляется к аналогичным продуктам в Европе. Производс-тво сертифицировано по стан-дарту СМК ISO/TS 16949 (TUV).

Но продукт мало только про-извести, важно его вовремя и с наименьшими затратами доста-вить заказчику. Учитывая чувс-твительность рынка коммерчес-кого транспорта к экономичес-ким и политическим изменени-ям, компания стремится к созда-нию долгосрочных и стабиль-ных отношений с партнерами. Частью этого процесса в 2012 году стала организация логисти-ческого склада в России. Как со-общил Эдурад Аниськин, сегод-ня «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» ус-пешно управляет всеми элемен-тами цепочки снабжения, и об-служивает оба важных направ-ления: осуществляет поставки компонентов на конвейер про-изводителей коммерческого транспорта и реализует продук-цию через обширную сеть дист-рибьюторов и сервисных стан-ций по обслуживанию на вто-ричном рынке.

ТЕХНОЛОГИИ Выпускаемая в России продукция Knorr-Bremse имеет европейское качество

Совершенство инноваций

Цеха компании Knorr-Bremse

во всех странах выглядят

одинаково и используют

одни и те 9е технологии.

Акцент

Сегодня более миллиарда людей во всем мире, садясь в поезда, грузовики и авто-бусы, доверяют свою жизнь и здоровье тормозным системам Knorr-Bremse

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

ПР

ЕС

С-С

ЛУ

ЖБ

А К

ОМ

ПА

НИ

И K

NO

RR

-B

RE

MS

E A

G