2018年度

普通トラック市場動向調査

2019年3月

一般社団法人 日本自動車工業会

　日本経済は、経済対策や公共投資の効果や円安などがプラス要因となり、ようやく

本格的な回復基調になり、産業界では経営状況の改善が見られますが、消費税率

引き上げの影響による個人消費の伸び悩みなど足元では弱い動きもみられます。

　このような中、トラック事業者は、安全・環境面での規制強化や人手不足に対する

待ったなしの対応を迫られ、コスト面では消費税率引き上げや燃料費変動のリスク等

の懸念材料を抱えています。

　今回の調査では、従来の時系列調査を踏襲しつつ、トラック物流に携わる事業者の

皆様がこういった動きをどのように受け止め、どのような取り組みをされているのか

をうかがいました。また、2008年を最後に中断していた荷主企業を対象とした調査

を復活させ、荷主企業の要望と運輸業者の対応などについても探りました。

　なお、本調査の実施時期は2014年8月～10月であり、その後、急速な燃料価格

高騰の解消が起きたため、現在の状況と異なる点があることをご留意頂きたいと

存じます。

　日本の産業・生活を支える物流活動の中で、普通トラックは中心的な役割を担って

おります。事業者の皆様が経済・環境・社会的な変化への対応を懸命に探りつつ、

2019年3月

一般社団法人 日本自動車工業会

　調査部会 市場調査 普通トラック分科会

（主査会社　日野自動車(株)）

まえがき　　

一般社団法人日本自動車工業会では、調査活動の一環として、自動車市場の実態調査を

行っております。本報告書は隔年で実施している「普通トラック市場動向調査」の

2018年度版です。

日本経済は戦後最長とも言われる緩やかな拡大が続いておりますが、この先は海外経済の

減速などに伴う成長鈍化のリスクが見込まれます。

また、少子高齢化・労働力不足は既に大きな問題となっており、解決に向けた様々な

対策が急務となっています。

更に、自然災害への備えは、常に考えていかねばならぬ課題です。

このような中、トラック事業者は、経済効率性の追求や、安全・環境面での継続的な

取り組みに加え、ドライバー不足という大きな問題への対応を迫られております。

今回の調査では、従来の時系列調査を踏襲しつつ、トラック物流に携わる事業者の

皆様がこういった動きをどのように受け止め、どのように取り組まれているのかを

うかがいました。また、荷主企業と運輸業者が物流活動の持続に向け、互いに

どのような協力を必要としているのかについても探ることができました。

日本の産業・生活を支える物流活動の中で、普通トラックは中心的な役割を担っております。

本調査の結果が、普通トラック市場動向ならびに物流の動向を把握するとともに、

普通トラック市場の発展に少しでもお役にたてれば幸いに存じます。

最後になりますが、調査にご協力頂きました運輸業者様、荷主業者様にはご多忙な中、

多くの貴重なご意見を賜りました。

トラック運送事業の持続的な発展のために、私共にどういったお手伝いができるのかを

常に考えて参ります。ご協力頂き誠にありがとうございました。

Ⅰ 調査計画の概要 1

Ⅱ 調査結果のまとめ 5

Ⅲ 調査結果

1． 普通トラックの市場 9

1-1 貨物輸送分野での普通トラック 9

1-2 普通トラックの新車需要と保有 10

2． 普通トラックの保有状況 11

2-1 保有事業所の特性 11

2-2 保有車の特性 14

3． 普通トラックの使用状況 17

3-1 積荷の種類と量 17

3-2 運行・稼働の実態 20

4． 普通トラックの購入状況 25

4-1 トンクラス間移行 25

4-2 使用期間動向 27

4-3 トラックの稼働状況 30

4-4 保有台数の増減 32

4-5 次期購入重視点 36

4-6 オートマチック車購入意向 37

4-7 ＥＴＣ装着意向 38

4-8 盗難防止装置装着意向 39

5． 荷主の輸送の現状と運輸業の対応 40

5-1 荷主の仕入・納入の現状 40

5-2 荷主の輸送委託の現状と意向 44

5-3 荷主の仕入・納入に関する要望と対応 48

5-4 輸送全般に関する荷主の要望と運輸業の対応 50

6． 事業所の業績と輸送効率化策 53

6-1 経営状況とその要因 53

6-2 荷扱量水準と運行回数 57

6-3 運賃設定と収益管理 60

6-4 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み 62

6-5 荷主における環境問題への取り組み・意識 66

7． ドライバー不足等トラック輸送上の問題点と輸送合理化策 67

7-1 トラック輸送上の問題点 67

7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み 71

7-3 ドライバーの安全対策への取り組み 77

7-4 自動運転走行機能・隊列走行についての意識 84

7-5 輸送合理化・人材活用等の実施状況 88

2018年度 普通トラック市場動向調査 目次

Ⅰ 調査計画の概要

ユーザー調査 普通トラックの保有・購入・使用状況を継続的に把握

荷主調査 荷主の輸送ニーズ等を詳細に把握し、ユーザー調査を補完

調査地域

調査対象

対象業種

サンプリング

調査方法

回答者

調査時期

調査地域

調査対象

調査方法回答者調査時期

運輸業は企業・事業所リストより運輸業該当企業としてランダムに抽出。自家用は、普通トラック保有企業リストより抽出。

8月下旬～10月上旬

郵送法物流担当者・運行管理者

8月中旬～9月中旬 8月下旬～10月上旬

東京・千葉・埼玉・神奈川・静岡・愛知・大阪

全国

建設・製造・卸・小売・利用運送業 建設業、製造業、卸・小売業

サンプリング建設・製造・卸・小売は従業員100人以上、利用運送業は従業員7人以上の事業所をランダム抽出

従業員100人以上の事業所をランダム抽出

郵送法

車両管理者

【荷主調査の概要】

08年度 14年度、16年度、18年度

運輸業、建設業、製造業、卸小売業、廃棄物処理業、その他

運輸業、建設業、製造業、卸小売業

【ユーザー調査の概要】

12年度

全国

普通トラック保有事業所（軽・小型トラック併有事業所を含む）

14年度、16年度、18年度

本報告書は、一般社団法人 日本自動車工業会が隔年毎で実施、継続している「普通トラック

市場動向調査」の２０１８年度の結果をまとめたものである。なお普通トラックとは、大型・

中型トラックを指す。

調査計画1.調査目的

本調査は、過去の調査内容を原則的にフォローしながら、最近の状況を加味し、

①普通トラックの保有・購入・使用状況の変化を時系列的に把握

②輸送ニーズの変化と対応を時系列的に把握

③物流を取り巻く最近の諸環境についての意識と対応を把握④荷主の意向・影響実態を把握

により、今後の普通トラック市場の動向を探るための基礎資料とすることを主な目的とした。

2.調査体系普通トラック市場動向調査は、2008年度までユーザー調査と荷主調査の２つの調査から

構成してきたが、2010～2012年度はユーザー調査のみを実施し、2014年度に荷主調査を再開した。

3.調査の概要

ユーザー調査のサンプル台帳として、運輸業と自家用に分けて実施した。

運輸業については従来と同様に帝国データバンクの企業・事業所リストを、自家用については、

2010年度から帝国データバンク調べの普通トラック保有企業をリストを利用している。

2014年度からは対象業種から「廃棄物処理業」と「その他業種」を除外した。

荷主調査は、帝国データバンクの企業・事業所リストを使用した。2014年度からは調査地域を全国へ変更し、対象業種から利用運送業を除外した。

- 1 -

標本構成、回収状況1.標本数と回収数

【ユーザー調査】

＜自家用の抽出方法について＞

自家用に該当する業種（建設業、製造業、卸・小売業）については、帝国データバンクの

普通トラック保有リストの中で、大型保有企業、中型保有企業の業種別比率に準じて割付け

し、それぞれランダムに2075sずつを抽出した（両方保有については大型を優先）。

【荷主調査】

2.ウエイト値

【ユーザー調査】

保有車集計に関する自営別・トンクラス別のウエイト付けをした。

【荷主調査】

総務省統計局の「経済センサス」の事業所数を、母集団としてウエイトづけした。

注）母集団データは総務省統計局の平成26年経済センサス-基礎調査(※)の各業種の従業員数100人以上の全国の事業所数。

（※）2008年度は「事業所・企業統計調査」

－自家用詳細－

発送数 有効回収数 有効回収率

運 輸 業 4,400 746 17.0％

自 家 用 4,150 353 8.5％

計 8,550 1,099 12.9％

発送数 有効回収数 有効回収率

建 設 業 845 99 11.7％

製 造 業 635 97 15.3％

卸 ･ 小 売 業 1,020 98 9.6％

計 2,500 294 11.8％

発送数 有効回収数 有効回収率

建 設 業 1,704 157 9.2％

製 造 業 1,155 108 9.4％

卸 ･ 小 売 業 1,291 88 6.8％

計 4,150 353 8.5％

運 輸 業

母集団 回収数 ウエイト 母集団 回収数 ウエイト

4 ト ン ク ラ ス 336,524 445 756 522,922 244 2,143

5 ～ 6 ト ン 26,079 73 357 26,601 37 719

7 ～ 8 ト ン 1,712 36 48 14,358 57 252

10ト ンク ラス 393,513 502 784 140,314 134 1,047

ト ラ ク タ 93,308 73 1,278 6,525 8 816

計 851,136 1,129 － 710,720 480 －

クラス

自　家　用

母集団 回収数 ウエイト

建 設 業 1,667 99 17

製 造 業 14,143 97 146

卸 ・ 小 売 業 9,141 98 93

計 24,951 294 －

業種

荷主調査

- 2 -

○運輸業・トンクラス別・Ｗｉ＝保有台数（推定母数）

有効回収数

2)普通トラックの保有事業所に関する調査項目の集計保有車の自営別に、それぞれの保有事業所における保有車のトンクラス別台数に応じ、次のようにウエイトづけを行って集計した。

3)分析においては、運輸業（トンクラス別、普通トラック保有台数別）を中心に行った。

○運輸業の保有事業所・Ｗｊ＝１／Σクラス別保有台数

運輸業クラス別Ｗｉ

自家用クラス別Ｗｉ○自家用・保有事業所・Ｗｋ＝１／Σ

クラス別保有台数

3.分析・集計の方法

【ユーザー調査】

1)保有車に関する調査項目の集計

①運輸業：トンクラス別の有効回収数とそれぞれの保有台数（推定母数）との比によって

ウエイトづけを行って集計した。

②自家用：上記の運輸業と同様、トンクラス別の有効回収数とそれぞれの保有台数（推定母数)との比によってウエイトづけを行って集計した。

○自家用・トンクラス別・Ｗｉ＝保有台数（推定母数）

有効回収数

4.調査の企画・分析

調査の企画・立案・調査結果の検討は、一般社団法人 日本自動車工業会の調査部会に設けられた市場調査 普通トラック分科会が当たり、フィールドワーク、集計、分析および報告書の作成は、株式会社 日本リサーチセンターに委託した。

【荷主調査】業種別の回収数と母集団事業所数（総務省統計局の経済センサス調査による）との比によってウエイトづけを行って集計した。

○業種別ウエイト＝業種別母集団数

業種別回収数

- 3 -

本報告書を見るに当たっての留意点①トンクラス区分

対象車は回答者の答えたままのトンクラス区分を採用している。

対象車以外の前使用車、購入予定車、将来中心となる車等のトンクラス区分についても、

本調査の回答者の回答をそのまま採用した。

②図表中、＊は、層別のサンプル数が30未満につき、参考値として参照していただきたい。

作業の経過

1.調査企画 18年 5月中旬 ～ 6月上旬

2.質問票設計 7月下旬

3.サンプリング 7月下旬 ～ 8月上旬4.実 査 8月下旬 ～ 10月上旬

5.集 計 10月上旬 ～ 11月上旬6.分 析 11月上旬 ～ 12月中旬7.報告書作成 12月中旬 ～ 19年 3月下旬

調 査 部 会市場調査 普通トラック分科会 参画会社

分科会主査 日野自動車(株)

委 員 いすゞ自動車販売(株)

〃 三菱ふそうトラック・バス(株)

〃 ＵＤトラックス(株)

委 託 先 (株)日本リサーチセンター

- 4 -

Ⅱ 調査結果のまとめ

＊文中のカッコ内(図*-*)は、「Ⅲ　調査結果」の参照箇所をさす

ま と め

＜経営状況＞

2018年度は経営状況の好転が進み、運輸業・自家用では稼働率上昇。一方、荷主では今後の見通し悪化懸念等、不安材料も抱える。

調査結果からは、運輸業・自家用・荷主ともに前回（2016年度）よりさらに経営状況に明るさがみえ、『好転』が『悪化』を上回っている。（図6-1）

運輸業・自家用では、荷扱量水準、運行回数がともに増加傾向にあり、稼働率が上昇していると推察される。（図6-6、6-7）

荷主では、最近の経営状況を「良くなっている」と実感する割合が前回より大きく増加したが、２年後の経営見通しは『悪化』と回答する割合が高く、今後は厳しい状況が見込まれる。

また、最近の好調の要因としては、「景気の好転」や「得意先の業績進展」などの外部要因を挙げる割合が高い。一方で、内部要因ともいえる「得意先の開拓」は低下しており、先行きの不安感が残る。

不調の要因としては、「人件費の増加」「原材料価格の上昇」「輸送経費の増加」等が前回より大きく増加し、コスト面の課題を懸念する企業が多い。（図6-1、6-2、6-3、6-4）

国内全体の輸送総量の減少傾向に歯止め。運輸業では大規模事業所、経営が好調な事業所での購入意向は高い。

＜需要動向＞

国土交通省の交通関連統計資料および自動車輸送統計調査年報によると、国内貨物の輸送量に

ついては、輸送トン数、輸送トンキロともに、2015年から2016年にかけて増加し、しばらく続い

ていた減少傾向にいったん歯止めがかかった。（図1-1、1-2）

輸送トンキロ数構成比では、営業用トラックの比率は10年間で８ポイント減少して４割半ば。

（図1-4）

また、普通トラックの新車登録台数は、今回、全体では減少傾向に転じたが、10トンクラスは

増加傾向が続き、過去10年間で最も多い。普通トラック保有台数は、2012年を底に引き続き増加

傾向。（図1-5、1-6）

調査結果によると、運輸業の事業所におけるトラック保有台数の増減は、過去２年間では

「増加」が「減少」を上回った。５年後の保有意向についても「増加」が「減少」を大きく

上回る。大規模事業所や経営状況が好転した事業所では、よりその傾向が強く表れており、

購入意向の高さがうかがえる。（図4-10）

(*)注:新車需要および新車登録台数は、暦年（1月～12月）の台数について表記

- 5 -

＜ドライバー不足に関する意識・意向＞

ドライバー不足が進行し、特に大型免許保有者の不足が顕著という厳しい状況下だが、

ドライバー確保に向けて、労働時間・待遇面等改善の取り組みは強化されている。

調査結果からは、運輸業におけるドライバー不足が顕著になり、５年後にはさらなる状況の悪化が懸念されている。そのうち需要の高い大型免許の保有者については、今後も確保することが難しくなりつつある見通しである。（図7-5）

運輸業では今後実施したい人材活用施策として、「女性ドライバーの活用」が２割半ばとなっているものの前回と同水準、「外国人ドライバーの活用」は現状では１割程度にとどまり、大きな動きには至っていない。（図7-23）

荷主側でも、委託先運輸業者のドライバー不足を感じる割合が年々増加しており、今回は約６割に達している。その理由として、「若年ドライバーが少ない」「仕事を頼めないことがあった」、さらに「値上げの要求をされた」等が挙がっている。（図7-10、7-11）

このような厳しい状況下ではあるが、昨今の働き方改革の流れに沿うように、運輸業でも「労働時間の適正化」「休暇制度の充実」の取り組み割合が伸びている。また、「給与の引き上げ」「資格取得の支援」等の待遇面改善対応も進み、ドライバー確保のための取り組みは年々強化されている。（図7-7）

期待する点として、運輸業ではドライバー不足の解消、事故の減少が多く挙がる。一方、運輸業・自家用・荷主いずれも、事故時等の責任所在の明確化が共通の課題。

＜自動走行・隊列走行へのユーザー・荷主の期待と不安＞

運輸業における自動運転走行機能・隊列走行のメリットでは、「ドライバー不足の解消」が

最も多く、「事故の減少」の割合も高い。自家用でもこの２項目が高く、荷主調査でも同様の

傾向。「ドライバー不足の解消」は、運輸業・自家用では前回と比べて伸びがみられ、より

大きなメリットとして認識されるようになった。（図7-19、7-20）

一方、不安点としては、運輸業・自家用では「故障・事故発生時の責任の所在が曖昧」、

荷主では「事故による積荷破損時の責任の所在」が上位に挙がり、万一の際の責任の所在の

明確化が三者共通の課題となっている状況。（図7-21、7-22）

- 6 -

＜運輸業者から荷主への要望と対応＞

運輸業者からは、荷待ち時間削減をはじめとする時間面での要望が強まっている一方、

荷主側の対応は追いつかず、厳しい状況。

運輸業者から荷主に対する要望は、トップに挙がった「荷待ち時間を削減してほしい」（４割強）が前回を12ポイント上回るほか、時間的な余裕を持った発注・連絡に関する事項などをはじめ、多くの項目で前回より要望率が増加している。（図5-20）

また、荷主側の対応率は時間関連の項目で増加しているものの、運輸業者の要望率には追いついていない様子が見受けられ、運輸業者にとっては厳しい状況が続いている。（図5-21、5-22）

ドライブレコーダーの使用率が上昇し、今後の設置意向も各種サポート機器の中で最も高い。運輸業では乗務前の点検・確認を重視し、アルコール・インターロックの需要も高い。自家用では、各種機器のサポートによる安全対策が増加。

＜安全に対する意識＞

安全対策については、運輸業では「乗務前の酒気帯び運転の確認」「乗務前の対面点呼」等が

引き続き上位。自家用では「各種機器によるサポート」が前回より増加。（図7-12）

サポート機器は、運輸業・自家用ともに「バックアイカメラ」「ドライブレコーダー」の使用

率が高い。特に「ドライブレコーダー」は前回より大きく増加し、今後の設置意向も各種サポー

ト機器の中で最も高い。今後のニーズとしては、運輸業では「車間距離警報装置」「アルコー

ル・インターロック」も高い。（図7-13）

荷主でも「ドライブレコーダー」は９割近く、「バックアイカメラ」も７割強と前回から

さらに認知が進んでいる。（図7-16）

- 7 -

Ⅲ 調査結果

1. 普通トラックの市場

1-1 貨物輸送分野での普通トラック

図1-1　輸送トン数推移 図1-3　輸送トン数構成比推移 億トン

百万ﾄﾝ

5307

（年度） （年度）

図1-2　輸送トンキロ推移 図1-4　輸送トンキロ構成比推移 100億トンキロ

億ﾄﾝｷﾛ

5772

（年度） （年度）

注） 図1-1、2：国土交通省 交通関連統計資料より引用図1-3、4：国土交通省 自動車輸送統計調査年報より引用

注） 平成22年度10月より「自動車輸送統計年報」の調査方法及び集計方法が変更され、自家用貨物軽自動車は調査から除外された。そのため、本ページ掲載データの全ての年度で自家用貨物軽自動車データを除外した

注） 平成22年度の自動車の数値には、東日本大震災の影響により北海道運輸局及び東北運輸局管内の

平成23年3月の数値を含まない

トラック トラ

ック以外

普通車

小型・軽

営業用

自家用

4788

トラック トラ

ック以外

4131

普通車

小型・軽

営業用

自家用

国内貨物の輸送トン数は、貨物全体、トラックともに08年度から引き続き低水準が続いて

いたが、16年度には国内貨物全体、トラック両者ともに増加している。15年度まで続いていた

減少傾向は打ち止めになったといえる。

輸送トンキロも、国内貨物全体、トラックともに16年度に増加している。（図1-1、図1-2）

輸送トン数構成比は、06年度と16年度を比較すると、どちらもトラックが約９割を占める。

普通トラックの営業用と自家用の占める内訳をみると、16年度は10年前より営業用の比率が

８ポイント増加している。（図1-3）

輸送トンキロではトラックの占める割合が44％で10年前より８ポイント減少し、トラック

以外は９ポイント増加して、49％となっている。（図1-4）

16年度は輸送トン数、トンキロ共に増加しており、11年度以降の減少傾向は15年度を底に

やや回復がみられる。営業用の輸送トン数は全体の６割強を占めるが、トンキロでは

４割半ばに減少し、トラック以外の割合が約５割に増加している。

54

62

32

25

5

4

9

9

06

16

全 体

トラック

30

40

50

60

06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

52

44

7

6

1

1

40

49

06

16

全 体

トラック

10

20

30

40

50

60

06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

- 9 -

1-2 普通トラックの新車需要と保有

図1-5　普通トラック(※）新車登録台数　-日本自動車販売協会連合会調べ-

万台 ※普通トラックとは、大中型トラックを指す

注） クレーン、総輪駆動車および輸入車は除外

図1-6　普通トラック保有台数　-日本自動車工業会推計-

万台

注） クレーン、総輪駆動車および輸入車は除外

　　　　　（暦年）

（各年3月末）

18年の新車需要は合計台数は減少に転じているが、10トンクラスでは増加傾向が続き、

08年以降で最大、保有台数は12年度より増加傾向が続く。

普通トラックの新車需要は、10年以降増加傾向にあったが、18年は9.2万台となり、減少に転じている。４トンクラス（3.4万台）では0.6万台減少。一方、10トンクラス（3.9万台）の需要は、11年を起点に増加しており、過去10年間で最も多くなっている。（図1-5）

普通トラックの保有台数は、12年を底にゆるやかな増加傾向にある。18年3月末の推計保有台数は156.2万台。（図1-6）

4トンクラス 3.21.7 2.0 2.3

3.0 3.2 3.8 3.7 3.9 4.0 3.4

5～6トン0.3

0.2 0.20.2

0.2 0.3 0.3 0.3 0.3

0.30.4

7～8トン0.6

0.3 0.4 0.4

0.5 0.50.6 0.6 0.6 0.6

0.6

10トンクラス

2.8

1.62.0 2.0

2.6 2.8

3.5 3.7 3.8 3.73.9

トラクタ

0.7

0.30.4 0.5

0.50.6

0.7 0.7 0.9 0.90.9

合計台数

7.5

4.0

5.0 5.3

6.97.3

8.8 9.09.5 9.6

9.2

0

5

10

15

08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

4トンクラス

93.5 89.4 86.9 81.1 80.7 84.1 84.4 84.9 85.1 85.8 85.95～6トン

2.3 2.1 2.01.8 1.7 4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.37～8トン

2.7 2.6 2.62.6 2.6

1.7 1.7 1.7 1.6 1.6 1.610トンクラス

53.050.9 49.5

49.0 48.949.0 49.8 50.8 51.6 52.5 53.4

トラクタ

9.29.0 8.7

8.7 8.8 8.9 9.1 9.2 9.4 9.7 10.0

合計台数160.6

154.0 149.7143.2 142.7

148.2 149.7 151.4 152.7 154.8 156.2

0

25

50

75

100

125

150

175

200

08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

- 10 -

2. 普通トラックの保有状況

2-1 保有事業所の特性

図2-1　自家用業種(Q2)

[事業所ベース] N　

12年自家用 567

14年　　　 387

16年　　　 340

18年　　　 353

注） 14年：対象業種を建設業、製造業、卸・小売業に変更廃棄物処理業、その他を対象から外した

①業種

自家用の業種では「建設業」が41％、「製造業」が35％、「卸・小売業」が24％を占め、

前回より「建設業」が６ポイント増加、「製造業」は６ポイントの減少となっている。

（図2-1）

普通トラックの平均保有台数は運輸業全体で9.8台で、前回に比べて0.3台増加。

35

44

35

41

29

29

41

35

25

27

25

24

3

0

0

0

9

0

0

0

その他

卸・

小売業

製造業

建設業

廃棄物処理業

- 11 -

図2-2　従業員数(Q1)

[事業所ベース] N　 平均(人)

12年運輸業 832 25.8

14年　　　 882 25.4

16年　　　 786 22.5

18年　　　 746 20.6

12年自家用 567 28.0

14年　　　 387 26.1

16年　　　 340 28.8

18年　　　 353 36.9

図2-3　２トンクラス以上の総保有台数(Q18)

[事業所ベース] N　 平均(台)

12年運輸業 832 15.9

14年　　　 882 14.9

16年　　　 786 13.4

18年　　　 746 14.4

12年自家用 567 4.1

14年　　　 387 3.5

16年　　　 340 3.7

18年　　　 353 3.9

以上

30台

不明

1台

2台

3台

4～5台

6～9台

　29台

10～

②事務所の規模

運輸業の従業員規模は、平均で20.6人となり、前回より1.9人減少。「１～９人」の比率が

44％を占め、前回に比べ４ポイント増加している。自家用の従業員数は平均で36.9人となり、

前回より8.1人増加。『19人以下』の比率は45％となり、前回より７ポイント、14年度と

比べると14ポイントの減少となっている。（図2-2）

普通トラック保有事業所が保有する２トンクラス以上の平均保有台数は、運輸業で14.4台と

なり、前回より1.0台増加。『10台未満』が48％を占め、前回より６ポイント減少し、14年度

の割合に戻している。自家用は平均3.9台と、前回とほぼ同水準となっている。（図2-3）

普通トラックの平均保有台数については、運輸業は平均9.8台となり、前回より0.3台増加。

自家用は1.8台となり、前回とほぼ同水準を維持している。（図2-4）

38

34

40

44

28

28

29

26

15

17

14

14

8

11

10

10

7

7

3

4

3

3

3

2

1

0

0

0

26

29

24

17

32

30

28

28

20

18

23

18

11

12

12

21

8

9

10

9

3

2

3

6

0

1

1

0

1～9人

19人

10～

29人

20～

49人

30～

99人

50～ 以

上

100人

不明

1

4

4

4

2

1

3

3

4

2

5

4

18

15

18

20

23

26

24

17

41

43

39

44

12

9

8

9

0

0

0

0

19

22

24

14

22

21

24

23

21

22

14

19

19

20

20

25

13

10

13

14

6

5

5

6

1

0

0

0

0

0

0

0

- 12 -

図2-4　普通トラック保有台数(Q18)

[事業所ベース] N　 平均(台)

12年運輸業 832 10.9

14年　　　 882 9.0

16年　　　 786 9.5

18年　　　 746 9.8

12年自家用 567 1.9

14年　　　 387 1.8

16年　　　 340 1.9

18年　　　 353 1.8

　29台

10～

以上

30台

不明

1台

2台

3台

4～5台

6～9台

13

21

13

19

11

12

9

6

11

8

9

8

16

13

20

17

17

19

21

19

27

23

24

26

6

5

4

5

0

0

0

0

67

71

61

72

17

14

23

14

6

5

6

5

6

6

5

5

2

2

3

2

2

2

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

- 13 -

2-2 保有車の特性

図2-5　保有車トンクラス構成(Q25)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

4トンクラス

　トンクラス

6～8

　トンクラス

10

トラクタ

保有する普通トラックのトンクラスは、運輸業では「10トンクラス」「４トンクラス」、

自家用では「４トンクラス」がメイン。新車購入率は運輸業で９割、自家用が８割を維持。

41

41

40

40

2

3

3

3

46

45

46

46

11

11

11

11

75

75

74

74

4

5

6

6

20

19

20

20

1

1

1

1

①保有車トンクラス構成保有車のトンクラス構成をみると、運輸業では「10トンクラス」が46％、「４トンクラス」

が40％となり、12年度から同水準を維持している。自家用は「４トンクラス」が74％を占め、「10トンクラス」が20％で続き、どちらも12年度から同水準となっている。（図2-5）

- 14 -

図2-6　普通トラックの荷台形状(Q27)

Ｎ

平ボデー

　クレーン付

平ボデー／

オープント

ップ

深ボデー含

ボデー

ウイング

普通バン

保冷・冷凍車

コンテナ車

ミキサー

ダンプ・

ローリー

タンク

重機運搬車

建機・

中低床トレーラ

平床・低床・

（じんかい

）車

塵芥

（キ

ャリアカー

）

車載車

その他

不明

12年運輸業 1203 16 5 0 37 5 9 2 6 3 1 3 0 1 4 7

14年　　　　 1323 14 4 1 37 4 13 2 7 4 2 3 0 1 3 5

16年　　　　 1180 15 6 0 37 5 13 2 6 3 1 4 0 1 4 4

18年　　　　 1129 14 6 1 40 5 11 1 7 3 1 4 0 1 3 3 4トンクラス 445 17 7 0 45 8 13 0 4 0 0 0 0 0 1 3 6～8トンクラス 109 16 31 0 17 7 13 0 2 5 3 0 0 2 4 1 10トンクラス 502 13 5 1 42 2 12 1 11 4 2 0 0 0 4 3

Ｎ

平ボデー

　クレーン付

平ボデー／

オープント

ップ

深ボデー含

ボデー

ウイング

普通バン

保冷・冷凍車

コンテナ車

ミキサー

ダンプ・

ローリー

タンク

重機運搬車

建機・

中低床トレーラ

平床・低床・

（じんかい

）車

塵芥

（キ

ャリアカー

）

車載車

その他

不明

12年自家用 750 26 18 3 7 1 2 3 22 2 3 0 0 0 2 10

14年　　　　 538 25 20 2 7 1 2 3 25 2 2 0 0 1 4 7

16年　　　　 464 29 16 2 7 1 2 3 30 1 2 0 0 0 3 4

18年　　　　 480 28 20 1 9 2 2 2 20 1 3 0 0 1 5 5 4トンクラス 244 30 22 1 9 3 2 2 17 1 2 0 0 0 5 5 6～8トンクラス 94 23 34 1 10 0 5 3 9 1 5 0 1 0 6 5 10トンクラス 134 22 10 1 10 1 1 2 33 1 8 0 0 1 4 4

注1） 「保冷・冷凍車」をバンタイプとウイングタイプに分けて質問している「保冷・冷凍車」のうち、ウイングタイプは運輸業では11％のうち3％、自家用では2％のうち1％である

注2） 「その他」はバルク車を含む

[保有台数ベース]

[保有台数ベース]

②荷台形状（トラクタを含む）

代表的な使い方をしているトラックの荷台形状では、運輸業で「ウイングボデー」が40％で

最も高く、前回より３ポイント増加。次いで「平ボデー（普通の形）」（14％）、「保冷・

冷凍車」（11％）が続き、前回とほぼ同水準となっている。

自家用では「平ボデー（普通の形）」が28％で最も高く、次いで「平ボデー（簡易クレーン

付き）」「ダンプ・ミキサー」が20％で続く。「ダンプ・ミキサー」については、前回より

10ポイントの減少となっている。（図2-6）

注1) 注2)

注1) 注2)

16

5

0

37

5

9

2

6 3

1 3

0 1 4

7

14

4 1

37

4

13

2

7 4

2 3 0 1

3 5

15

6

0

37

5

13

2

6 3

1 4

0 1 4 4

14

6

1

40

5

11

1

7

3 1

4 0 1

3 3

0

10

20

30

40

50

12年運輸業(N=1203)

14年 (N=1323)

16年 (N=1180)

18年 (N=1129)

26

18

3

7

1 2 3

22

2 3 0 0 0 2

10

25

20

2

7

1 2 3

25

2 2 0 0 1

4 7

29

16

2

7

1 2 3

30

1 2 0 0 0

3 4

28

20

1

9

2 2 2

20

1 3

0 0 1

5 5

0

10

20

30

40

50

12年自家用(N=750)

14年 (N=538)

16年 (N=464)

18年 (N=480)

- 15 -

図2-7　購入時の新・中古(Q40)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

　新規 39

　代替 781

　増車 276

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

　新規 46

　代替 326

　増車 90

注） 「新規」はその車を購入する以前に普通トラックを持っていなかった場合を指す

新車を購入

中古車を購入

不明

③購入時の新・中古

運輸業で代表的な使い方をする普通トラックは、新車購入が90％を占め、12年度から同水準

を維持している。

自家用は新車購入が80％、中古車購入が19％となり、前回より中古車購入が３ポイント増加

している。

購入形態別にみると、運輸業・自家用ともに、新規で購入する場合の中古車購入率が高い

傾向にある。（図2-7）

91

90

89

90

9

10

10

10

1

1

0

0

80

77

83

80

19

22

16

19

1

0

1

1

73

92

87

27

8

13

0

0

0

73

84

78

27

16

22

0

0

0

18年運輸業 購入形態

18年自家用 購入形態

- 16 -

3. 普通トラックの使用状況

3-1 積荷の種類と量

図3-1　主な積荷の種類(Q28)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

18年運輸業　4トンクラス 445

　6～8トンクラス 109

　10トンクラス 502

　トラクタ 73

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

18年自家用　建設業 217

　製造業 145

　卸・小売業 118

　4トンクラス 244

　6～8トンクラス 94

　10トンクラス 134

注） 「その他」には「不明」も含む

　建築資材

土木・

農水産物

　　・飲料

食料品

大型機械

　　　製品

石油化学

　　・金属

鉱産物

書籍・繊維

家電・雑貨・

特殊品

混載

その他

①主な積荷の種類

普通トラックの積荷は、運輸業では「家電・雑貨・書籍・繊維」（22％）、「土木・建築

資材」（15％）、「食料品・飲料」（14％）が上位。

トンクラス別にみると、４トンクラスで「家電・雑貨・書籍・繊維」（33％）が他より

高く、全体を11ポイント上回っている。トラクタでは「鉱産物・金属」が23％と高めの水準

にある。

自家用は「土木・建築資材」が42％で最も高く、「大型機械」が16％、「鉱産物・金属」

が13％で続く。業種別でみると、建設業では「土木・建築資材」（61％）、「大型機械」

（24％）が高い。（図3-1）

運輸業の通常積載率（平均82.1％）は、12年度（平均86.2％）より減少傾向。

実車率（平均65％）は12年度から同水準を維持。

6

6

7

6

14

16

18

14

9

11

8

10

21

22

21

22

9

9

7

9

9

9

8

8

16

14

16

15

2

2

2

3

5

4

5

4

10

8

10

8

5

5

6

4

14

13

16

7

7

16

11

12

33

16

17

4

7

13

10

10

4

8

8

23

13

16

19

12

2

3

3

3

6

2

3

4

8

7

6

21

3

3

3

5

2

2

3

4

16

13

12

16

5

6

7

4

7

5

6

6

12

16

12

13

37

40

42

42

10

8

9

5

0

1

2

0

9

7

4

6

5

2

4

4

4

1

14

19

19

5

2

2

5

9

7

13

8

13

41

40

45

6

5

4

0

0

0

7

10

5

0

5

14

0

8

4

24

13

4

1

6

9

0

9

13

4

24

15

61

33

15

6

0

11

0

0

0

5

3

14

注)

- 17 -

＊通常積載率：通常積載量（Kg)÷車検証に記載されている最大積載量（Kg)＊実車率：全行程に占める荷物を積んで走った距離の割合

図3-2　通常積載率(Q29)

[保有台数ベース] N　 平均(％)

12年運輸業 1203 86.2

14年　　　 1323 84.1

16年　　　 1180 82.9

18年　　　 1129 82.1

18年運輸業　4トンクラス 445 81.2

　6～8トンクラス 109 79.4

　10トンクラス 502 81.7

　トラクタ 73 88.1

12年自家用 750 84.8

14年　　　 538 85.2

16年　　　 464 87.1

18年　　　 480 84.9

18年自家用　4トンクラス 244 85.2

　6～8トンクラス 94 80.8

　10トンクラス 134 85.3

101％以上

不明

～59％

60～69％

70～79％

80～89％

90～99％

100％

11

10

9

10

5

6

5

6

12

12

10

11

12

14

17

18

16

22

20

22

14

18

19

13

9

6

8

6

22

12

12

14

11

14

8

6

12

2

12

8

10

18

23

19

19

19

34

14

11

10

7

4

3

14

8

13

11

16

13

18

9

13

6

10

16

7

18

8

28

21

22

15

23

23

28

22

6

10

6

11

4

1

3

11

4

8

4

5

8

10

12

13

6

9

10

8

13

15

14

16

20

18

19

23

23

26

25

25

11

10

10

7

7

6

5

4

12

7

6

4

②積載状況運輸業の通常積載率は平均82.1％となり、12年度（平均86.2％）より減少傾向にある。自家用では平均84.9％となり、2.2ポイントの減少。自家用トンクラス別でみると、

すべて自家用が運輸業の積載率を上回っている。（図3-2）

実車率では、運輸業（平均65％）が自家用（平均58％）を上回り、運輸業では12年度から同水準だが、自家用では、わずかではあるが減少傾向がみられる。トンクラス別でみても、運輸業はすべてのトンクラスで自家用の実車率を上回っている。（図3-3）

- 18 -

図3-3　実車率(Q31)

[保有台数ベース] N　 平均(％)

12年運輸業 1203 66

14年　　　 1323 66

16年　　　 1180 66

18年　　　 1129 65

18年運輸業　4トンクラス 445 65

　6～8トンクラス 109 63

　10トンクラス 502 66

　トラクタ 73 60

12年自家用 750 60

14年　　　 538 60

16年　　　 464 59

18年　　　 480 58

18年自家用　4トンクラス 244 58

　6～8トンクラス 94 60

　10トンクラス 134 58

注） 調査票では「何割くらい」との回答を、「○％くらい」に変換して表示18年：「位」→「くらい」

100％

不明

40％以下

50％くらい

60％くらい

70％くらい

80％くらい

90％くらい

6

6

6

6

32

32

33

35

10

11

10

10

14

11

14

15

17

17

18

17

6

8

7

7

9

10

9

7

6

6

3

3

5

6

6

7

35

41

32

45

11

12

8

10

16

7

15

15

15

23

20

14

7

1

9

4

8

7

7

3

4

3

3

3

8

7

9

13

49

51

52

49

7

7

6

6

5

8

5

6

8

8

11

8

3

2

2

2

11

11

10

10

10

5

5

5

14

11

10

48

49

53

7

8

4

5

10

8

7

5

12

2

1

1

11

12

6

6

4

4

- 19 -

3-2 運行・稼働の実態

図3-4　１回の運行距離(Q30)

平均[保有台数ベース] N　 (km)

12年運輸業 1203 433.7

14年　　　 1323 432.7

16年　　　 1180 418.5

18年　　　 1129 405.1

18年運輸業　4トンクラス 445 301.2

　6～8トンクラス 109 268.5

　10トンクラス 502 499.1

　トラクタ 73 422.0

12年自家用 750 137.9

14年　　　 538 141.1

16年　　　 464 118.7

18年　　　 480 133.4

18年自家用　4トンクラス 244 112.5

　6～8トンクラス 94 156.6

　10トンクラス 134 205.4

　

　

　　　未満

800㎞

　　　未満

1000㎞

　　　以上

1000㎞

不明

　　　未満

50㎞

　　　未満

100㎞

　　　未満

200㎞

　　　未満

300㎞

　　　未満

400㎞

　　　未満

500㎞

5

5

5

7

5

6

7

7

18

18

17

17

16

18

19

17

12

13

14

14

9

8

8

9

14

13

14

14

6

5

4

4

10

10

9

9

6

5

3

3

7

10

7

7

9

15

5

4

24

19

14

8

20

23

14

15

12

11

13

23

7

8

10

14

12

8

17

8

2

1

5

11

4

4

13

7

3

3

3

3

32

27

34

31

16

20

20

19

21

19

20

18

8

10

10

11

5

6

4

4

3

4

3

2

3

3

1

4

0

1

1

0

1

0

0

1

10

9

7

9

34

22

24

19

17

18

20

18

11

11

19

13

2

5

7

2

4

4

3

6

8

0

0

1

0

0

1

9

10

11

①稼働状況「１回の運行距離」をみると、運輸業で平均405.1kmとなり、前回より減少。トンクラス別の

平均運行距離では、10トンクラスが499.1km、トラクタが422.0kmと長くなっている。

自家用は平均133.4kmとなり、前回より14.7kmの増加となっている。（図3-4）

「月間走行距離」は、運輸業で平均6,617km、自家用は平均2,159kmとなり、それぞれ前回より減少している。また、自家用では「２千km未満」が55％となり、前回とほぼ同水準を維持。（図3-5）

「１日当たりの稼働時間」については、運輸業における１日当たりの稼働時間「11時間以上」（24％）の割合が最も高く、前回と同水準。「月間稼働日数」は、自家用（平均17.0日）では前回を0.4日下回っている。（図3-6、図3-7）

１回の運行距離や月間走行距離は減少。運輸業の１日当たりの稼働時間は、前回とほぼ

同水準。

運輸業の月間稼働日数は前回と同水準だが、自家用では前回をわずかに下回っている。

- 20 -

図3-5　月間走行距離(Q35)

平均[保有台数ベース] N　 (km)

12年運輸業 1203 7,176

14年　　　 1323 6,986

16年　　　 1180 6,737

18年　　　 1129 6,617

18年運輸業　4トンクラス 445 5,446

　6～8トンクラス 109 4,340

　10トンクラス 502 7,622

　トラクタ 73 7,292

12年自家用 750 2,335

14年　　　 538 2,405

16年　　　 464 2,262

18年　　　 480 2,159

18年自家用　4トンクラス 244 1,839

　6～8トンクラス 94 2,459

　10トンクラス 134 3,210

　

　

　　　以上

１万５千㎞

不明

2千㎞未満

4千㎞未満

６千㎞未満

８千㎞未満

1万㎞未満

　　　未満

１万５千㎞

7

7

8

9

14

16

16

17

18

20

19

18

16

18

18

18

18

14

14

15

19

17

18

16

5

5

4

4

3

3

3

2

13

25

5

8

25

20

13

8

21

27

17

11

17

14

17

27

11

5

18

23

11

3

22

18

1

3

6

3

2

4

2

1

51

52

56

55

22

18

18

20

9

11

8

10

4

4

3

3

3

4

2

1

2

2

1

3

1

0

2

0

9

10

10

8

61

49

35

18

21

24

9

16

16

1

4

7

0

2

2

2

2

4

0

0

1

7

5

10

- 21 -

図3-6　１日当たりの稼働時間(Q33)

平均[保有台数ベース] N　 (時間)

12年運輸業 1203 9.2

14年　　　 1323 9.5

16年　　　 1180 9.2

18年　　　 1129 9.2

18年運輸業　4トンクラス 445 8.7

　6～8トンクラス 109 7.9

　10トンクラス 502 9.6

　トラクタ 73 9.6

12年自家用 750 5.3

14年　　　 538 5.2

16年　　　 464 5.4

18年　　　 480 5.2

18年自家用　4トンクラス 244 4.8

　6～8トンクラス 94 5.8

　10トンクラス 134 6.2

　

　

11時間以上

不明

～5時間

6時間

7時間

8時間

9時間

10時間

6

5

6

8

8

7

7

6

8

7

8

6

25

23

24

22

8

7

10

10

19

19

20

20

24

28

24

24

3

4

3

2

11

19

5

10

9

9

5

1

6

7

7

5

22

24

24

15

11

9

10

12

19

19

19

29

20

10

28

26

2

3

2

1

52

51

48

51

14

17

18

14

7

6

8

11

15

16

14

16

1

2

1

1

3

3

3

2

2

1

1

0

7

5

6

5

58

36

32

14

15

10

8

11

19

13

23

25

0

3

2

1

2

6

0

1

1

5

8

4

- 22 -

図3-7　月間稼働日数(Q34)

平均[保有台数ベース] N　 (日)

12年運輸業 1203 22.1

14年　　　 1323 22.5

16年　　　 1180 22.1

18年　　　 1129 22.1

18年運輸業　4トンクラス 445 21.9

　6～8トンクラス 109 21.1

　10トンクラス 502 22.2

　トラクタ 73 22.6

12年自家用 750 17.3

14年　　　 538 17.4

16年　　　 464 17.4

18年　　　 480 17.0

18年自家用　4トンクラス 244 16.6

　6～8トンクラス 94 17.7

　10トンクラス 134 17.9

　

　

不明

～10日

　　15日

11～

　　20日

16～

　　23日

21～

　　25日

24・

26日以上

3

3

3

4

3

3

3

2

23

21

22

21

32

33

35

34

28

29

28

29

8

11

8

8

2

2

1

2

7

8

3

0

2

5

2

4

22

19

21

15

31

26

35

42

25

36

32

33

12

3

6

4

1

3

2

1

21

23

24

26

14

11

12

11

31

31

31

26

14

16

13

17

12

13

14

13

3

2

2

1

4

4

3

5

27

24

22

12

8

10

27

24

23

16

18

19

11

23

20

1

1

1

5

2

5

- 23 -

図3-8　高速道路利用距離割合(Q32)

[保有台数ベース] N　(％) (％)

12年運輸業 1203 44 35

14年　　　 1323 46 37

16年　　　 1180 47 37

18年　　　 1129 46 37

18年運輸業　4トンクラス 445 42 32

　10トンクラス 502 51 41

12年自家用 750 37 20

14年　　　 538 40 22

16年　　　 464 41 22

18年　　　 480 38 20

18年自家用　4トンクラス 244 38 19

　10トンクラス 134 39 19

注） 調査票では「何割くらい」との回答を、「○％くらい」に変換して表示18年：「位」→「くらい」

利用のみ

非利用含む

　　　くらい

10～30％

　　　くらい

40～60％

　利用しない

高速道路は

不明

　　　くらい

　　100％

70～

②高速道路の利用割合１運行に占める高速道路利用距離割合（高速道路非利用を含む）の平均は、運輸業で37％

となり、前回と同率。自家用は平均20％となり、前回より２ポイント減少している。トンクラス別では、運輸業における10トンクラスの利用距離割合が平均41％となり、４トン

クラスを９ポイント上回っている。（図3-8）

35

34

32

33

19

20

22

20

21

23

23

23

18

19

20

19

7

5

4

4

37

29

19

21

18

28

22

17

4

4

高速道路利用距離割合平均

27

28

27

25

13

10

10

11

9

13

13

12

40

40

44

46

11

8

5

7

24

25

12

8

11

13

46

48

7

6

- 24 -

4. 普通トラックの購入状況

4-1 トンクラス間移行

図4-1　購入形態(Q41、SQ41-1)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

18年運輸業　4トンクラス 445

　6～8トンクラス 109

　10トンクラス 502

　トラクタ 73

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

18年自家用　4トンクラス 244

　6～8トンクラス 94

　10トンクラス 134

　　　　　注） 「新規」はその車を購入する以前に普通トラックを持っていなかった場合を指す

新　規

代　替

増　車

不　明

運輸業の現保有車と前保有車のトンクラス移行は、前回同様に同クラス間での移動が大半を

占める。ただし、前保有車が６～８トンクラスの場合、４トンクラスへの移行が約３割、

10トンクラスの移行が２割強に達する。

現在保有している普通トラックの購入形態をみると、運輸業では「代替」購入が69％、

自家用でも「代替」購入は69％と高く、ともに前回とほぼ同水準である。（図4-1）

現保有車のトンクラス別に、前保有車からのトンクラス間移行をみると、運輸業、自家用

ともに、同クラス間での代替が多数を占める。ただし、運輸業の現保有車６～８トンクラスに

ついては、前保有車４トンクラスからの移行が32％、３～3.5トンクラスからの移行が15％を

占め、より小さなトンクラスからの移行を合計（49％）すると、同クラス間の移行（48％）と

ほぼ同水準である。（図4-2）

運輸業の前保有車のトンクラス別に、現保有車へのトンクラス間移行をみると、同クラス間

での移行がそれぞれのトンクラスで最も多い。ただし、前保有車６～８トンクラスは同クラス

への移行が49％に対し、より小さな４トンクラスへの移行が29％、より大きな10トンクラス

への移行が22％を占めている。（図4-3）

4

3

4

3

65

65

68

69

28

29

26

24

4

3

3

3

4

4

3

4

71

67

69

66

22

27

25

27

4

2

2

3

10

7

7

9

69

73

71

69

17

19

20

18

4

2

3

4

9

13

10

71

70

62

17

11

25

4

5

3

- 25 -

図4-2　現保有車別にみた前保有車トンクラス(SQ41-2)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 784

14年　　　 860

16年　　　 797

18年　　　 781

18年運輸業　4トンクラス 314

　6～8トンクラス 71

　10トンクラス 348

　トラクタ 48

12年自家用 483

14年　　　 379

16年　　　 321

18年　　　 326

18年自家用　4トンクラス 173

　6～8トンクラス 66

　10トンクラス 83

図4-3　前保有車トンクラス別にみた現保有車トンクラス（運輸業）(Q25)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 784

14年　　　 860

16年　　　 797

18年　　　 781

　3トンクラス以下 52

　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 51

　10トンクラス 331

　トラクタ 45

前保有車

現保有車

3

3

3

2

4

4

3

4

33

33

34

34

3

4

3

3

41

42

43

45

11

9

9

9

5

5

5

3

4

2

1

0

9

15

0

0

81

32

1

0

2

48

1

0

2

0

91

19

0

2

2

75

2

0

3

6

トン

～2.5

トンクラス

3～3.5

クラス

4トン

クラス

6～8トン

トラクタ

クラス

10トン

／不明

わからない

10

6

9

9

9

7

10

6

56

64

53

59

5

3

4

5

16

16

17

15

1

1

0

1

4

4

7

5

11

2

2

8

2

0

75

35

2

2

44

6

0

7

81

0

0

1

4

9

7

現保有車

42

40

39

40

2

4

3

3

45

46

46

46

11

11

12

10

87

95

29

1

0

9

3

49

0

1

4

2

22

94

12

0

0

0

4

87

クラス

4トン

クラス

6～8トン

トラクタ

クラス

10トン

前保有車

現保有車

- 26 -

4-2 使用期間動向

図4-4　前保有車の使用年数(SQ41-4)

平均[保有台数ベース] N　 (年)

12年運輸業 784 10.8

14年　　　 860 11.0

16年　　　 797 11.1

18年　　　 781 11.4

18年運輸業　4トンクラス 280 10.9

　6～8トンクラス 51 12.8

　10トンクラス 331 11.7

　トラクタ 45 12.2

12年自家用 483 11.3

14年　　　 379 11.9

16年　　　 321 11.8

18年　　　 326 12.8

18年自家用　4トンクラス 150 12.8

　6～8トンクラス 41 13.5

　10トンクラス 76 14.0

注） 運輸業、自家用のトンクラスは前保有車のトンクラス

　

　

不明

5年以内

～9年

15年

～19年

20年以上

10年

11年

12年

13年

14年

普通トラックの前保有車の使用年数は、自家用（平均12.8年）が運輸業（平均11.4年）を

上回る。通常の代替年数は長期化傾向が続き、自家用では運輸業を上回るペースで長期化。

今後の代替期間延長については、自家用の延長意向が大幅減となっている。

普通トラックの前保有車の使用年数は、運輸業で平均11.4年で、前回より0.3年とわずかに増加。自家用では平均12.8年となり、前回を1.0年上回っている。

トンクラス別にみると、運輸業では６～８トンクラスが平均12.8年、自家用では10トンクラスが平均14.0年で、他のクラスより使用年数が長くなっている。（図4-4）

通常の代替年数は、運輸業で11.6年となり、12年度より増加傾向が続いている。自家用でも平均13.5年と増加傾向が続き、運輸業を上回るペースで伸長している。（図4-5）

4

9

7

14

5

10

32

24

26

2

14

0

5

0

3

0

4

1

1

6

0

13

5

18

5

1

4

18

30

25

7

2

5

7

6

7

6

14

17

14

12

33

28

30

29

1

1

3

2

7

5

6

5

3

1

3

1

3

2

1

1

12

14

12

13

2

3

2

3

8

12

12

18

11

12

12

9

7

10

6

10

21

4

17

11

27

24

25

12

1

2

3

9

10

8

8

10

6

2

6

5

5

0

4

0

12

21

11

15

4

11

6

1

3

11

7

17

3

7

7

11

6

6

8

7

17

16

14

18

33

31

31

24

5

4

3

3

9

9

10

9

5

4

5

5

3

3

2

4

8

9

12

12

3

5

5

5

3

4

4

7

9

9

8

6

- 27 -

図4-5　通常の代替年数(Q42)

平均[保有台数ベース] N　 (年)

12年運輸業 1203 10.8

14年　　　 1323 11.0

16年　　　 1180 11.2

18年　　　 1129 11.6

18年運輸業　4トンクラス 445 11.3

　6～8トンクラス 109 12.1

　10トンクラス 502 11.9

　トラクタ 73 11.5

12年自家用 750 11.6

14年　　　 538 12.2

16年　　　 464 12.8

18年　　　 480 13.5

18年自家用　4トンクラス 244 13.4

　6～8トンクラス 94 13.6

　10トンクラス 134 13.6

　

　

不明

5年以内

～9年

15年

～19年

20年以上

10年

11年

12年

13年

14年

2

2

2

7

6

4

31

33

29

0

0

0

3

9

5

0

2

1

0

0

0

21

17

19

0

2

1

19

23

16

16

6

21

5

4

4

2

11

11

8

6

40

35

38

31

0

0

0

0

4

4

3

4

2

2

1

0

1

0

0

0

17

20

15

20

1

1

1

1

9

12

18

19

12

12

10

16

4

5

3

7

13

8

13

12

38

36

33

32

1

1

1

4

9

6

9

8

4

8

7

5

0

0

1

0

16

18

15

15

2

1

3

0

5

11

8

10

7

5

8

7

3

3

5

4

17

16

10

13

41

40

40

35

1

2

2

1

9

9

9

9

4

4

3

5

2

1

0

1

12

12

15

16

1

1

2

2

2

4

4

7

7

9

9

7

- 28 -

図4-6　今後の代替期間延長意向(Q43)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

18年運輸業　4トンクラス 445

　6～8トンクラス 109

　10トンクラス 502

　トラクタ 73

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

18年自家用　4トンクラス 244

　6～8トンクラス 94

　10トンクラス 134

延長する

短縮する

　　　しない

延長も短縮も

不明

50

49

41

34

5

6

9

10

40

38

45

52

6

7

5

4

33

37

35

29

9

10

10

12

53

51

50

56

4

3

5

3

54

46

48

28

2

2

3

5

36

45

46

59

7

7

3

7

28

32

28

5

3

6

59

62

58

7

4

8

今後の代替期間延長意向については、運輸業の「延長する」が34％にとどまり、前回より７ポイント減少。12年度より減少傾向が続いている。自家用では「延長する」が28％にとどまり、前回より20ポイントの大幅減となっている。

トンクラス別に延長意向をみると、運輸業ではトラクタの「短縮する」が12％となり、他のクラスに比べて多くなっている。（図4-6）

- 29 -

4-3 トラックの稼働状況

図4-7　普通トラックの稼働状況(Q21) 図4-8　２年前と比べた普通トラック遊休車両の増減(Q20)

[事業所ベース] N　 [事業所ベース] N　

12年運輸業 832 12年運輸業 832

14年　　　 882 14年　　　 882

16年　　　 786 16年　　　 786

18年　　　 746 18年　　　 746

18年運輸業 18年運輸業　1～5台保有 118 　1～5台保有 118

　6～9台 118 　6～9台 118

　10～29台 347 　10～29台 347

　30台以上 163 　30台以上 163

12年自家用 567 12年自家用 567

14年　　　 387 14年　　　 387

16年　　　 340 16年　　　 340

18年　　　 353 18年　　　 353

18年自家用 18年自家用　1台 116 　1台 116

　2～5台 143 　2～5台 143

　6～9台 42 　6～9台 42

　10台以上 52 　10台以上 52

増えている

変わらない

減

っている

不明

ない位忙しい

保有車で足り

ほぼフル稼働

手持ちの車が

運行回数低下

休車はないが

ことがある

時々休車する

休車がある

比較的長期間

その他・不明

運輸業の普通トラック稼働状況をみると、「手持ちの車では足りないくらい忙しい」「手持ち

の車全体がほぼフル稼働している」を合わせた『繁忙』が計43％となり、前回を３ポイント

上回っている。「時々休車することがある」「比較的長期間休車がある」を合わせた『休車』も

計40％となっており、『繁忙』と『休車』で二極化傾向がみられる。

保有台数別では、保有台数10台以上の事業所で『繁忙』が計５割前後と高くなっている。

自家用は『繁忙』が計37％となり、前回より８ポイント増加。一方、『休車』は計48％となり

12年度から増加傾向が続く。（図4-7）

普通トラックの遊休車両は、運輸業では２年前に比べて「減っている」（９％）が４ポイント

減少し、「変わらない」が68％に達している。

自家用では、「増えている」が８％にとどまり、前回より４ポイント減少。（図4-8）

4

7

3

7

32

36

37

36

23

17

20

13

26

22

24

27

12

11

9

13

4

7

7

4

6

3

10

21

37

34

37

31

15

14

9

12

27

30

25

23

13

11

16

10

3

8

3

2

3

7

12

13

33

35

15

25

9

9

9

12

27

31

39

37

22

15

20

11

7

3

6

2

3

3

2

4

32

29

27

33

26

22

20

9

16

25

24

28

16

13

16

20

7

9

10

6

運輸業の普通トラックの稼働状況は、前回をやや上回るが、『繁忙』と『休車』で二極化

傾向がみられる。２年前と比べた遊休車両は「変わらない」が増加し、「減っている」が

減少傾向。自家用では稼働状況の改善がみられ、２年前と比べて遊休車両が減少している。

21

20

23

21

63

58

62

68

14

21

13

9

2

2

2

1

18

19

27

30

73

68

62

57

8

12

8

11

1

0

3

3

6

13

21

20

85

77

64

68

9

11

11

11

0

0

3

1

15

10

12

8

72

81

80

82

10

9

8

10

3

1

1

0

繁忙 休車

- 30 -

図4-9　普通トラックの稼働状況(Q21)

[事業所ベース] N　

12年運輸業 832

14年　　　 882

16年　　　 786

18年　　　 746

　輸送情報の提供 89

　小口・少量輸送への対応 117

　着荷主の要望の連絡 116

　特装車への切り替え 104

　輸送営業部門の密接な連携 128

　合理化によるコストダウン 142

　荷役配車のスピードアップ 148

　荷主輸送システムへの対応 154

　安全環境に配慮した車使用 262

　定時納入等 164

　運転手の質の向上 504

　物流全体の最適化を提案 102

　輸送のスピードアップ 119

　積荷の保全 519

　適正な料金設定 280

　車両の大きさの使い分け 240

　車体ボデーへ荷主社名入れ 60

　車両の大型化 77

注） グラフ表側（Q３）は、『繁忙』の数値にもとづき、項目を降順に並び替えた

サンプル20以下の項目は割愛した

休車がある

比較的長期間

その他・不明

ない位忙しい

保有車で足り

ほぼフル稼働

手持ちの車が

運行回数低下

休車はないが

ことがある

時々休車する

得意先の要望への対応をみると、『繁忙』の事業所は、「輸送情報の提供」

「小口・少量輸送への対応」「着荷主の要望の連絡」「特装車への切り替え」等の

割合が高い。（図4-9）

4

7

3

7

32

36

37

36

23

17

20

13

26

22

24

27

12

11

9

13

4

7

7

4

12

4

6

2

16

8

9

4

9

7

8

5

10

7

8

5

5

2

51

53

50

54

38

46

45

47

40

41

40

43

36

39

34

36

27

24

8

14

6

3

16

15

9

8

8

8

10

20

20

13

11

15

12

7

18

20

27

30

16

16

20

27

29

31

26

23

15

24

30

29

48

46

10

8

9

11

11

13

16

12

13

11

13

6

17

13

11

9

8

20

1

1

1

0

2

1

1

2

2

2

3

3

1

4

6

6

0

1

得意先（荷主）の要望に対する対応（Q3）

繁忙 休車

- 31 -

4-4 保有台数の増減

図4-10　保有台数の増減　-運輸業-①この２年間(Q19) ②今後５年間(SQ22-1)

[事業所ベース] N　

12年運輸業 832

14年　　　 882

16年　　　 786

18年　　　 746

18年普通トラック　1～5台保有 118

　6～9台 118

　10～29台 347

　30台以上 163

注） 経営状況別の詳細データはP.53を参照 注） 質問内容変更のため、時系列データは非掲載～16年「この１年のうち」 → 18年「５年以内くらいの間」

　

　悪くなっている

109

161

228

194

43

　やや悪く　　 なっている

　やや良く　　 なっている

増やす

変わらない

減らす

不明

不明

増えている

変わらない

減

っている

　良くなっている

　変わらない

運輸業におけるこの２年間のトラックの保有台数は、「増えている」（27％）が前回に比べて４ポイント増加。

今後５年間のトラック保有台数の増減意向は「増やす」（32％）となっており、「減らす」（13％）を19ポイント上回っている。保有台数別にみると、30台以上保有の事業所で『増加（増えている、増やす）』の割合が、29台以下の事業所を10ポイント以上上回っている。

経営状態別にみると、経営状態が良くなっている事業所において、『増加（増えている、増やす）』の割合が、この２年間で49％、今後５年間で66％を占める。（図4-10）

運輸業の保有台数は、「この２年間」「今後５年間」において「増えている・増やす」の

割合が増加。大規模事業所や、経営状況が良い事業所における増加意向が強い。

23

28

23

27

53

49

55

55

21

23

19

18

2

0

3

1

18

33

36

47

67

42

43

34

14

26

21

18

1

0

0

0

49

39

21

18

13

40

49

70

52

43

7

12

8

30

44

4

0

0

0

0

32 54 13 1

31

27

36

47

57

53

52

42

12

16

11

12

0

4

1

0

66

42

25

23

15

27

51

68

50

66

6

6

5

27

19

2

0

2

1

0

経営状態別

- 32 -

図4-11　保有台数の増減　-自家用-①この２年間(Q19) ②今後５年間(SQ22-1)

[事業所ベース] N　

12年自家用 567

14年　　　 387

16年　　　 340

18年　　　 353

業種別　建設業 157

　製造業 108

　卸・小売業 88

注） 経営状況別の詳細データはP.53を参照 注） 質問内容変更のため、時系列データは非掲載～16年「この１年のうち」 → 18年「５年以内くらいの間」

　

　やや悪く　　 なっている

66

　悪くなっている 21

　良くなっている 59

　やや良く　　 なっている

88

　変わらない 114

減らす

不明

変わらない

増えている

変わらない

減

っている

不明

増やす

自家用におけるこの２年間のトラックの保有台数は、「増えている」が15％となり、前回より６ポイント増加。「変わらない」（77％）は６ポイント減少している。今後５年間の増減意向では、「増やす」が10％となっている。

業種別にみると、製造業においては、この２年間、今後５年間ともに『増加（増えている、増やす）』の割合が他の業種を下回っている。

経営状態別にみると、経営状態が「良くなっている」事業所における『増加（増えている、増やす）』の割合が、この２年間で26％、今後５年間では17％と他に比べて高い。（図4-11）

8

12

9

15

81

77

83

77

9

11

4

8

2

1

5

0

17

10

21

71

88

72

12

3

7

0

0

0

10 78 10 2

13

4

15

76

86

71

10

8

10

0

2

3

26

18

11

13

1

73

72

83

75

92

1

10

7

12

7

0

0

0

0

0

17

9

11

9

6

71

85

83

80

43

7

7

6

7

52

5

0

0

4

0

経営状態別

*

- 33 -

図4-12　トンクラス別にみた今後５年間の保有台数の増減(Q22①② 複数回答)　-運輸業-　

Ｎ

　２．５ｔクラス

小型１．７５～

　３．５ｔクラス

小型３～

　　　　　　あり

　ベ

ッドスペース

中型４ｔクラス

　　　　　　なし

　ベ

ッドスペース

中型４ｔクラス

　５～６ｔクラス

中型

　７～８ｔクラス

大型

総重量２０ｔ以下

大型１０ｔクラス

総重量２１ｔ以上

大型１０ｔクラス

トラクタ

トレーラ

不明

18年運輸業 746 6 10 12 9 1 3 4 15 5 6 56

1～5台 118 6 13 9 11 1 2 2 9 2 3 65

6～9台 118 5 7 15 5 0 4 8 18 1 1 54

10～29台 347 5 4 15 6 2 3 6 24 8 12 44

30台以上 163 4 7 12 6 2 4 7 28 28 27 39

良くなっている 109 18 26 17 16 5 8 7 22 12 14 28

やや良くなっている 161 3 10 12 13 1 2 8 22 7 9 45

変わらない 228 4 7 13 10 1 4 5 15 2 3 58

やや悪くなっている 194 5 6 11 4 2 1 2 11 3 4 67

悪くなっている 43 5 5 9 0 0 3 0 6 7 4 72

18年運輸業 746 9 3 5 2 0 1 3 3 1 2 77

1～5台 118 13 1 2 0 0 0 1 0 0 0 84

6～9台 118 3 6 4 2 0 1 4 5 0 0 78

10～29台 347 8 4 9 4 1 1 5 6 3 5 66

30台以上 163 7 3 9 5 2 4 12 7 11 8 62

良くなっている 109 9 1 6 2 1 0 1 2 1 0 85

やや良くなっている 161 2 6 3 2 1 1 1 1 3 3 85

変わらない 228 5 3 4 1 0 1 3 3 0 1 84

やや悪くなっている 194 21 2 6 3 0 1 5 6 2 2 58

悪くなっている 43 4 1 3 0 1 1 5 1 1 1 87

[事業所ベース]

増やす

減らす

経営状態別

トラック

普通

トラック

普通

経営状態別

トンクラス別に今後５年間の保有台数の増減意向をみると、運輸業で「増やす」の割合が多

いものとして、「大型10ｔクラス総重量21ｔ以上」（15％）、「中型４ｔクラスベッドスペー

スあり」（12％）、「小型３～3.5ｔクラス」（10％）等が上位に挙がっている。「大型10ｔ

クラス総重量21ｔ以上」については、保有台数が多いほど、また、経営状態が良好なほど「増

やす」が高い傾向がみられる。

運輸業における「減らす」の割合では、「小型1.75～2.5ｔクラス」が９％で最も高いもの

の、その他は５％以内の水準となっている。（図4-12）

6 10 12

9 1 3 4

15

5 6

56

9 3 5 2 0 1 3 3 1 2

77

0

20

40

60

80

100

増やす(N=746)

減らす(N=746)

- 34 -

図4-13　トンクラス別にみた今後５年間の保有台数の増減(Q22①② 複数回答)　-自家用-　

Ｎ

　２．５ｔクラス

小型１．７５～

　３．５ｔクラス

小型３～

　　　　　　あり

　ベ

ッドスペース

中型４ｔクラス

　　　　　　なし

　ベ

ッドスペース

中型４ｔクラス

　５～６ｔクラス

中型

　７～８ｔクラス

大型

総重量２０ｔ以下

大型１０ｔクラス

総重量２１ｔ以上

大型１０ｔクラス

トラクタ

トレーラ

不明

18年自家用 353 7 5 3 4 3 1 3 2 0 0 77

建設業 157 9 4 3 5 1 1 1 0 0 0 78

製造業 108 4 0 4 2 3 1 4 3 0 0 87

卸・小売業 88 10 13 3 6 7 2 3 2 0 0 59

1台 116 9 3 3 4 3 0 2 1 0 0 78

2～5台 143 4 9 3 4 2 5 6 2 0 0 75

6～9台 42 8 11 11 6 5 3 8 15 8 10 66

10台以上 52 3 0 4 14 0 2 7 7 2 3 73

18年自家用 353 5 5 2 4 1 0 1 0 0 0 86

建設業 157 4 6 3 3 1 0 1 0 0 0 87

製造業 108 4 0 3 5 2 1 2 0 0 0 86

卸・小売業 88 7 12 0 2 0 0 1 0 0 0 84

1台 116 3 5 0 3 1 0 0 0 0 0 88

2～5台 143 10 5 9 4 0 1 3 0 0 1 80

6～9台 42 0 0 4 5 0 5 11 1 0 0 84

10台以上 52 9 3 2 9 3 1 11 2 3 3 70

[事業所ベース]

増やす

業種

トラック

普通

減らす

業種

トラック

普通

自家用でみると、「増やす」の割合が多いものとして、「小型1.75～2.5ｔクラス」

（７％）が最も高いが、その他は５％以下の水準にとどまっている。保有台数別でみると、

６～９台で「大型10ｔクラス総重量21ｔ以上」（15％）、

10台以上で「中型４ｔクラスベッドスペースなし」（14％）が他の保有台数を上回っている。

自家用における「減らす」の割合では、すべて５％以内となるものの、業種別の卸・小売業

においては、「小型３～3.5ｔクラス」が12％となり、他の業種を上回っている。（図4-13）

7 5 3 4 3 1 3 2 0 0

77

5 5 2 4 1 0 1 0 0 0

86

0

20

40

60

80

100

増やす(N=353)

減らす(N=353)

- 35 -

4-5 次期購入重視点

図4-14　次期買い替え時の３大重視点上位16項目(SQ44-1 複数回答)

Ｎ

車両価格

燃費のよさ

　　　大きさ

積載トン数の

サポート装置

安全運転の

　　　信頼性

メーカーの

　　　維持費

燃費以外の

　　サービス

アフター

　　購入条件

下取価格等の

耐久性

　　しやすさ

運転の

バー保護装置

事故時ドライ

　　　　広さ

荷台面積の

　意見・要望

ドライバーの

とのつながり

セールスマン

　　しやすさ

点検・整備の

馬力

12年運輸業 1203 47 49 27 ☆ 16 13 16 9 14 7 ☆ 5 5 7 4 2

14年　　　　 1323 42 43 25 ☆ 19 16 13 13 9 7 ☆ 6 7 9 5 3

16年　　　　 1180 35 29 28 ☆ 22 19 16 14 10 9 ☆ 5 9 8 6 2

18年　　　　 1129 41 36 29 23 20 19 18 13 13 11 10 9 8 7 5 3 4トンクラス 445 43 34 25 23 19 18 16 14 15 12 10 12 7 8 5 2 6～8トンクラス 109 32 36 36 19 27 14 20 15 10 18 8 10 4 10 5 3 10トンクラス 502 40 38 31 23 20 18 18 13 11 13 9 7 8 7 5 3 トラクタ 73 36 32 32 26 23 22 21 10 12 1 11 7 10 4 3 10

Ｎ

車両価格

燃費のよさ

　　　大きさ

積載トン数の

サポート装置

安全運転の

　　しやすさ

運転の

　　　信頼性

メーカーの

耐久性

　　購入条件

下取価格等の

　　　維持費

燃費以外の

　　サービス

アフター

　意見・要望

ドライバーの

　　　　広さ

荷台面積の

バー保護装置

事故時ドライ

馬力

　　しやすさ

点検・整備の

とのつながり

セールスマン

12年自家用 750 39 36 18 ☆ 12 15 16 11 11 11 8 7 ☆ 6 1 4

14年　　　　 538 39 41 26 ☆ 10 20 9 16 10 14 11 8 ☆ 3 2 3

16年　　　　 464 37 22 25 ☆ 17 20 14 14 12 13 11 10 ☆ 4 6 7

18年　　　　 480 37 29 29 21 18 17 16 15 15 13 12 12 8 5 5 4 4トンクラス 244 37 30 27 20 20 16 16 15 14 12 12 13 8 5 5 4 6～8トンクラス 94 32 29 40 24 14 17 16 12 17 23 12 14 8 4 1 5 10トンクラス 134 37 29 31 22 14 18 16 17 15 13 13 7 7 7 7 3

注） ☆印は選択肢なし

[保有台数ベース]

[保有台数ベース]

4749

27

☆

1613

16

9

14

7

☆

5 5 74

2

42 43

25

☆

1916

13 13

97

☆

6 7 95

3

35

2928

☆

2219

16 14

10 9

☆

5

9 86

2

41

36

29

2320

19 18

13 13 11 10 9 8 75

3

0

10

20

30

40

50

12年運輸業(N=1203)

14年 (N=1323)

16年 (N=1180)

18年 (N=1129)

39

36

18

☆

12

15 16

11 11 118 7

☆

6

14

3941

26

☆

10

20

9

16

10

14

118

☆3 2 3

37

2225

☆

1720

14 1412 13

11 10

☆

46 7

37

29 29

21 18 17 16 15 15

13 12 12 8

5 5 4

0

10

20

30

40

50

12年自家用(N=750)

14年 (N=538)

16年 (N=464)

18年 (N=480)

次期買い替え時の３大購入重視点をみると、運輸業では「車両価格」（41％）、「燃費のよさ」（36％）、「積載トン数の大きさ」（29％）が上位に挙がる。前回と比べて「車両価格」は６ポイント増加し、「燃費のよさ」は７ポイント増加している。その他の項目は前回と大きな違いはみられない。

自家用も同様に「車両価格」（37％）、「燃費のよさ」（29％）、「積載トン数の大きさ」（29％）が上位となり、なかでも「燃費のよさ」は前回より７ポイント増加している。（図4-14）

買い替え時の購入重視点は、運輸業・自家用ともに「燃費のよさ」の割合が増加。

- 36 -

4-6 オートマチック車購入意向

図4-15　保有車のトランスミッション 図4-16　代替予定車のオートマチック車タイプ(Q36) 購入意向(Q37)

[保有台数ベース] N　 [保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203 12年運輸業 1203

14年　　　 1323 14年　　　 1323

16年　　　 1180 16年　　　 1180

18年　　　 1129 18年　　　 1129

18年運輸業 18年運輸業　4トンクラス 445 　4トンクラス 445

　6～8トンクラス 109 　6～8トンクラス 109

　10トンクラス 502 　10トンクラス 502

　トラクタ 73 　トラクタ 73

12年自家用 750 12年自家用 750

14年　　　 538 14年　　　 538

16年　　　 464 16年　　　 464

18年　　　 480 18年　　　 480

18年自家用 18年自家用　4トンクラス 244 　4トンクラス 244

　6～8トンクラス 94 　6～8トンクラス 94

　10トンクラス 134 　10トンクラス 134

　　

購入予定無い

オートマ車の

不明

　　マチ

ック

オート

　　　タイプ

マニ

ュアル

不明

　マチ

ック車

オート

保有車のトランスミッションは、運輸業で「マニュアルタイプ」（70％）が高く、前回と

同水準となっている。トンクラス別にみると、10トンクラスやトラクタでは「オートマチック」

の割合が高い。一方、自家用では10トンクラスで「マニュアルタイプ」が88％に達し、運輸業の

10トンクラスより27ポイント上回っている。（図4-15）

代替予定車の「オートマチック」車購入意向は、運輸業で37％となり、前回より４ポイント増加している。トンクラス別に「オートマチック」の割合をみると、運輸業では、10トンクラスで45％、トラクタでは60％を占めている。

自家用の「オートマチック」車購入意向は21％となり、運輸業に比べると低いものの、前回より７ポイント増加している。（図4-16）

運輸業は10トンクラスにおいて、オートマチック車の割合が自家用より高い。代替予定車は、オートマチック車の購入意向が運輸業・自家用ともに増加。

22

25

25

27

75

73

73

70

3

2

3

2

8

9

37

60

90

91

61

36

2

0

2

4

8

10

9

10

88

88

89

89

4

2

2

1

9

9

9

90

90

88

1

1

3

23

28

45

60

72

69

50

32

5

3

5

8

14

17

14

21

79

79

81

76

8

4

5

3

20

18

20

77

80

75

3

2

4

31

30

33

37

63

66

64

57

6

5

3

5

- 37 -

4-7 ＥＴＣ装着意向

図4-17　ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）装着意向(Q38)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

18年運輸業　高速道路　7～10割くらい利用 252

　4～6割くらい利用 221

　1～3割くらい利用 380

　利用しない 229

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

18年自家用　高速道路　7～10割くらい利用 64

　4～6割くらい利用 53

　1～3割くらい利用 121

　利用しない 212

装着している

　　　したい

　今後装着

未装着だが

　予定はない

　装着する

今後とも

不明

83

83

87

88

3

3

2

1

11

11

9

8

3

3

2

2

96

98

94

64

1

0

2

2

1

0

3

32

2

1

1

2

95

89

76

30

3

3

8

8

2

8

13

60

0

0

3

2

47

55

55

55

7

7

6

8

42

36

37

35

4

3

2

2

ＥＴＣ装着率は、運輸業・自家用ともに前回とほぼ同水準。運輸業は、高速道路利用が

ある事業所では、９割以上の装着率。

ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）を「装着している」車は、運輸業で88％を

占めており、前回とほぼ同水準。自家用は55％にとどまり、前回と同率となっている。

１運行に占める高速道路の利用距離割合別にみると、運輸業は高速道路の利用があれば

９割以上が装着していることがわかる。一方、自家用は『４割以上利用』で、装着率が

９割前後（89％、95％）と高いものの、「１～３割くらい利用」では76％にとどまって

いる。（図4-17）

- 38 -

4-8 盗難防止装置装着意向

図4-18　盗難防止装置の装着意向(Q39)

[保有台数ベース] N　

12年運輸業 1203

14年　　　 1323

16年　　　 1180

18年　　　 1129

18年運輸業　1～5台保有 138

　6～9台 161

　10～29台 556

　30台以上 274

18年運輸業　4トンクラス 445

　6～8トンクラス 109

　10トンクラス 502

　トラクタ 73

12年自家用 750

14年　　　 538

16年　　　 464

18年　　　 480

18年自家用　1台 117

　2～5台 201

　6～9台 71

　10台以上 91

18年自家用　4トンクラス 244

　6～8トンクラス 94

　10トンクラス 134

　　　いる

装着して

　　したい

　今後装着

未装着だが

　ない

　予定は

　装着する

今後とも

不明

18

19

23

28

29

31

34

32

50

44

41

38

4

6

2

2

27

20

29

26

33

23

33

22

38

56

35

47

2

1

2

5

15

14

17

18

25

33

31

31

56

51

48

51

3

3

4

1

10

14

12

15

23

23

27

30

63

58

59

52

4

5

2

3

24

24

28

32

34

34

34

25

39

39

36

42

3

3

2

2

12

25

23

30

33

29

55

42

44

3

1

4

盗難防止装置の装着率は、運輸業で28％、自家用で15％。運輸業・自家用ともに増加傾向に

ある。

盗難防止装置を現在「装着している」車は運輸業で28％に達し、12年度より増加傾向。さらに

「未装着だが、今後装着したい」も32％と高く、装着率は今後も増加する可能性がある。

自家用については、「装着している」が15％となり、前回より３ポイント増加。「未装着

だが、今後装着したい」（30％）も前回より３ポイント増加している。（図4-18）

- 39 -

5. 荷主の輸送の現状と運輸業の対応

5-1 荷主の仕入・納入の現状

図5-1　荷主の仕入方法【荷主調査】

＜仕入時の搬入方法＞ (Q9 複数回答/SQ9-1) [事業所ベース]

図5-11　＜最も多い搬入方法で使用しているトラックのトンクラス＞ (Q10)

　　　　[事業所ベース] N　　

　　　18年荷主調査　 294　

　　クラス

１０トン

　トレーラ

トラクタ／

不明

　に委託

　

（宅配便含

）

　運輸業者

仕入先が

　保有車が搬入

仕入先の

　に委託

　

（宅配便含

）

　運輸業者

自社が

　保有車で搬入

自社の

その他

　　　バン

トラ

ック・

軽四

　　　バン

トラ

ック・

小型

　　クラス

４トン

　　クラス

５～６トン

　　クラス

７～８トン

①荷主の仕入方法

荷主の搬入方法は、「仕入先が運輸業者に委託」が79％となり、最も多い搬入方法において

も58％と高い。次いで「仕入先の保有者が搬入」が66％で続いている。

最も多い搬入方法で使用しているトラックのトンクラスでは、「４トンクラス」（38％）、

「10トンクラス」（29％）が上位となっている。（図5-1）

荷主の仕入品の搬入・納入は、ともに４トンクラスと10トンクラスで行われることが多い。

運輸業者が荷主から受ける車両の指示は、「トラックのトンクラス」「トラックの表示積載

量」が多く、ともに増加傾向にある。

79

66

35

17

1

58

17 15

4

00

20

40

60

80

10018年荷主調査 搬入方法（N=294）

〃 最も多い搬入方法（N=294）

2 13 38 9 5 29 3 1

- 40 -

図5-2　得意先への納入方法【荷主調査】

＜納入時の主な積荷＞ (Q13)

[事業所ベース] N　

18年荷主調査　 294

注） 「その他」には「不明」も含む

＜納入時の搬入方法＞ (Q14 複数回答/SQ14-1) [事業所ベース]

　　に委託

（宅配便含

）

運輸業者

自社が

保有車で納入

自社が

　取りに来る

保有車で引き

納入先が

　　に委託

（宅配便含

）

　運輸業者

納入先が

会社へ委託

子会社

、系列

自社の

会社へ委託

子会社

、系列

納入先が

　　共同輸送

同業者と

その他

図5-11　＜主な積荷の納入で使用しているトラックのトンクラス＞ (Q15)

[事業所ベース] N　

18年荷主調査　 272

　　クラス

１０トン

　トレーラ

トラクタ／

不明

　　　バン

トラ

ック・

軽四

　　　バン

トラ

ック・

小型

　　クラス

４トン

　　クラス

５～６トン

　　クラス

７～８トン

荷主の納入時の主な積荷では、「家電・雑貨・書籍・繊維」（25％）が最も多く、次いで

「鉱産物・金属」（12％）、「食料品・飲料」（11％）が続く。

納入時の搬入方法では、「自社が運輸業者に委託」（56％）が最も多く、最も多い搬入方法

でも46％と高い。続く「自社が保有車で納入」も35％と高い水準にある。

主な積荷の納入で使用しているトラックのトンクラスでは、「４トンクラス」が36％で最も

高く、次いで「10トンクラス」が24％で続いている。（図5-2）

56

35

17 168 4 4 2

46

15 1 84 1 2 1

0

20

40

60

8018年荷主調査 搬入方法（N=272）〃 最も多い搬入方法（N=272）

3 17 36 6 6 24 3 6

混載

・金属

鉱産物

製品

石油化学

特殊品

書籍・繊維

家電・雑貨・

・飲料

食料品

農水産物

大型機械

その他

していない

納入は

建築資材

土木・

1 11 9 25 8 12 7

1

3 19 3

- 41 -

図5-3　荷主や元請け業者から運輸業者への車両仕様の指示内容(Q7 複数回答)

Ｎ

　　　トンクラス

トラ

ックの

　　　表示積載量

トラ

ックの

　

（荷役効率化

）

ウイング車

　　　　荷台容積

トラ

ックの

　　

（温度管理

）

冷蔵・冷凍車

　　シ

ョン車使用

エアサスペン

　　

（積荷保全

）

バン型車

　機器装着の指示

安全運転サポート

スト

ップ装置使用

アイドリング

　　　　　の指定

トラ

ックメーカー

低燃費車の使用

レーキ装着車使用

衝突被害軽減ブ

その他

不明

12年運輸業 812 37 16 22 19 12 14 11 ☆ 1 3 1 ☆ 5 10

14年　　　　 882 35 16 19 17 13 11 11 ☆ 1 3 1 ☆ 4 13

16年　　　　 786 40 23 29 26 15 14 11 ☆ 1 2 4 ☆ 3 9

18年　　　　 746 49 30 29 28 18 13 12 8 3 3 2 1 11 7 1～5台 118 44 23 21 21 17 7 12 7 4 3 1 1 15 9 6～9台 118 47 34 29 31 18 16 13 8 3 2 3 1 6 6 10～29台 347 58 39 45 39 18 21 11 10 2 3 1 3 8 4 30台以上 163 55 35 40 26 22 24 8 11 4 2 5 6 6 5

注） 12年・14年は「荷主や元請け事業者から車両仕様を指示されることがあるか」という設問に対し「ある」と回答した事業所に絞って「車両仕様の指示内容」を聞いていたが16年からは、全回答者に「車両仕様の指示内容」を聞く設問に変更した14年までと比較をしやすくするために、16年の設問構成にあわせた形に計算しなおした

注） ☆印は選択肢なし注） 18年：「アイドリングストップ装着車」→「アイドリングストップ支援装置」

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

②荷主や元請けからの車両仕様の指示運輸業者が荷主から受ける車両指示の内容としては、「トラックのトンクラス」（49％）が

最も多く、前回より９ポイント増加。次いで「トラックの表示積載量」（30％）、「ウイング車使用（荷役作業効率化など）」（29％）、「トラックの荷台容積」（28％）が約３割で続く。（図5-3）

37

16

2219

12 1411

☆ 13

1 ☆

510

35

1619

1713

11 11

☆ 13 1 ☆

4

13

40

23

2926

15 1411

☆ 1 24

☆3

9

49

30 29 28

18 13 12

8 3 3 2 1

11 7

0

10

20

30

40

50

60

12年運輸業(N=812)14年 (N=882)16年 (N=786)18年 (N=746)

- 42 -

図5-4　荷主から運輸業者への車両仕様の指示内容(SQ19-11 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　　　トンクラス

トラ

ックの

　

（荷役効率化

）

ウイング車

　　　　荷台容積

トラ

ックの

　　

（温度管理

）

冷蔵・冷凍車

　　シ

ョン車使用

エアサスペン

　　　表示積載量

トラ

ックの

　　　　　の指定

トラ

ックメーカー

　　　機器の装着

安全運転サポート

スト

ップ装置使用

アイドリング

　　

（積荷保全

）

バン型車

　ブレーキ車使用

衝突被害軽減

その他

不明

08年荷主調査 80　 70 29 19 20 13 11 3 1 2 3 ☆ 7 0

14年 　　　　　 87　 80 47 23 14 15 13 3 7 4 3 0 12 0

16年 　　　　　 73　 76 37 17 22 19 15 3 3 0 4 0 6 0

18年 　　　　　 85　 80 49 25 19 16 16 8 4 2 1 0 8 0 建設業 18* 89 11 11 0 6 22 0 0 6 6 0 11 0 製造業 43　 79 56 23 12 19 16 5 0 2 0 0 5 0 卸小売業 24* 83 33 33 42 8 13 17 17 0 4 0 17 0

注） ☆印は選択肢なし注） 18年：「アイドリングストップ装着車」→「アイドリングストップ支援装置」

[事業所ベース]

荷主調査では、荷主から運輸業者への車両指示の内容として、「トラックのトンクラス」（80％）が最も多い。次いで「ウイング車使用（荷役作業効率化など）」（49％）、「トラックの荷台容積」（25％）が続き、前回より８～12ポイント増加。（図5-4）

70

29

19 20

13 11

3 1 2 3 ☆7

0

80

47

23

14 15 13

3 7 4 3 0

12

0

76

37

17 22

19 15

3 3 0

4 0

6 0

80

49

25 19

16 16

8 4 2 1 0

8

0

0

20

40

60

80 08年荷主調査(N=80)14年 (N=87)16年 (N=73)18年 (N=85)

- 43 -

5-2 荷主の輸送委託の現状と意向

図5-5　輸送委託の有無(Q19)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

08年荷主調査　 366

14年　 332

16年　 322

18年　 294

図5-6　積み出し荷物の輸送量全体に占める輸送委託の割合(SQ19-5)【荷主調査】

平均[事業所ベース] N　 (％)

08年荷主調査　 281 79.2

14年　 229 74.8

16年　 205 80.3

18年　 202 81.6

図5-7　輸送委託の背景(SQ19-6)【荷主調査】

[事業所ベース]

ず殆ど恒常的

いつとは限ら

輸送するとき

長距離に

送に適さない

荷物が自社輸

すればよい時

定期的に納品

　量を超える

保有車の輸送

足りないとき

保有車が

足りないとき

人手が

足りないとき

時間が

その他

不明

荷主の輸送委託の有無は「委託している」が78％となり、14年度の水準に戻している。

委託社数は10.6社と前回より増加。

委託先としては「中規模の運輸業者」が、現在の委託業務としては「保管」がトップ。

①荷主の輸送委託の現状

荷主で輸送委託している事業所は78％となり、前回より６ポイント増加。積み出し荷物の

輸送量全体に占める輸送委託の割合は平均81.6％となり、前回より1.3ポイント増加している。

輸送委託の割合では、「100％」（40％）と、前回より７ポイント増加。（図5-5、図5-6）荷主の輸送委託の背景は、「いつとは限らず殆ど恒常的に」が59％で特に高い。「長距離に

輸送するとき」（10％）は前回より８ポイント減少している。（図5-7）

84

78

72

78

15

20

26

20

1

2

2

2

不明

ない

委託して

いる

委託して

59

12

4 6 51 2 1

37

60

127 4

2 1 3 1

82

56

18

53

41 2 1

9

2

59

10 85

52 1 1

5 4

0

10

20

30

40

50

60

70

08年荷主調査（N=281）14年 （N=229）16年 （N=205）18年 （N=202）

不明

99％

80～7

9％

60～

100％

59％

40～3

9％

20～

～19％

7

12

6

6

4

7

4

6

9

5

8

5

9

8

9

9

29

32

37

32

37

35

33

40

6

1

3

3

- 44 -

図5-8　輸送委託先の社数(SQ19-4)【荷主調査】

平均[事業所ベース] N　 (社)

08年荷主調査　 281 11.5

14年　 229 6.7

16年　 205 6.4

18年　 202 10.6

　建設業　　　 52 5.3

　製造業　　　 86 8.9

　卸・小売業　 64 15.0

図5-9　現在の輸送委託先(SQ19-3 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

図5-10　２年後委託予定の輸送委託先(SQ19-3 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

注） 「大規模の運輸業者」は旧通運・路線業者、「小規模の運輸業者」は保有台数5台程度の業者、「中規模の運輸業者」は「大規模の運輸業者」「小規模の運輸業者」以外の運輸業者を指す

　　の専属

子会社など

　運輸業者

大規模の

　運輸業者

中規模の

　運輸業者

小規模の

不明

　　の専属

子会社など

　運輸業者

大規模の

　運輸業者

中規模の

　運輸業者

小規模の

不明

②荷主の輸送委託先

荷主の輸送委託先数の平均は10.6社となり、前回より4.2社増加。前回と比べると「11社

以上」で５ポイント増加している。業種別にみると、卸・小売業が平均15.0社と他の業種より

多くなっている。（図5-8）委託先は「中規模の運輸業者」が71％で最も高い。次いで「大規模の運輸業者」が56％で

続くものの、前回より６ポイント減少している。２年後委託予定の輸送委託先においても、「中規模の運輸業者」は61％で最も高くなっている。（図5-9、図5-10）

14

6064

20

1

16

51

69

28

0

16

6267

21

0

18

56

71

22

0

0

20

40

60

80

100

08年荷主調査（N=281）14年 （N=229）16年 （N=205）18年 （N=202）

不明

6～10社

4～5社

11社以上

３社

２社

１社

17

13

13

17

6

13

12

7

16

25

35

23

15

22

17

8

15

17

6

2

2

16

14

13

13

12

13

10

8

19

19

13

10

23

20

28

31

13

19

26

20

11

12

10

15

5

4

1

2

13

5256

161014

46

60

22

6

15

59 59

18

6

16

50

61

20

8

0

20

40

60

80

100

08年荷主調査（N=281）14年 （N=229）16年 （N=205）18年 （N=202）

- 45 -

図5-11　現在の委託業務(SQ19-7 複数回答)【荷主調査】

輸送のみ

　流通加工等

梱包

保管

納品代行

　　発注業務

受注・

付帯サービス

機器据付など

その他

不明

図5-12　２年後の委託予定業務(SQ19-7 複数回答)【荷主調査】

輸送のみ

　流通加工等

梱包

保管

納品代行

　　発注業務

受注・

付帯サービス

機器据付など

その他

不明

関連業務も委託

関連業務も委託

　　[事業所ベース]

　　[事業所ベース]

47

2125 24

26

37

45

22

32

23

4 73 3

45

20

30

26

5 5 4 5

39

25

42

27

6 52 4

0

20

40

60

80

08年荷主調査（N=281）14年 （N=229）16年 （N=205）18年 （N=202）

③荷主の輸送委託の内容と今後の意向荷主が輸送委託する内容は「保管」（42％）が最も高く、前回より12ポイント増加。次いで

「輸送のみ」（39％）、「納品代行」（27％）、「梱包、流通加工等」（25％）の順となり、前回トップの「輸送のみ」は６ポイント減少している。（図5-11）

２年後予定の委託業務でも「保管」（43％）が最も高く、前回より13ポイント増加となって

いる。（図5-12）

41

2124 22

3 5 3

14

41

22

3124

5 72

8

40

19

30

24

5 6 410

36

26

43

27

7 62

7

0

20

40

60

80

08年荷主調査（N=281）14年 （N=229）16年 （N=205）18年 （N=202）

- 46 -

図5-13　輸送委託先業者の選択理由(SQ19-13 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

急輸送に対応

時間指定・緊

地元の業者

ワークがある

全国ネ

ット

　融通がきく

運賃面で

く荷扱い良い

荷いたみ少な

祭日輸送対応

夜間早朝・日

を低価格委託

物流業務全体

物流業務委託

輸送業務外の

した特殊車両

積荷に対応

商品知識保有

運転者が

クに対応可能

事故等のリス

　　した運行

環境に配慮

サービス代行

運転者が販売

その他

不明

08年荷主調査 281 54(45) 34(28) 38(32) 31(26) 24(20) 30(25) 22(19) 17(14) 14(11) 16(13) 16(13) 7(6) 2(2) 9(8) (16)

14年 　　　　　 229 44(43) 53(51) 41(39) 32(31) 25(25) 30(29) 18(17) 14(13) 15(15) 15(15) 12(12) 8(7) 2(2) 7(7) (3)

16年 　　　　　 205 52(51) 38(38) 52(51) 35(34) 26(25) 28(27) 22(21) 20(20) 13(13) 15(14) 14(14) 4(4) 2(2) 4(4) (2)

18年 　　　　　 202 49(49) 48(48) 40(40) 31(30) 25(25) 24(24) 23(23) 16(15) 15(15) 13(12) 13(12) 6(6) 2(2) 8(8) (1)

建設業　　 51(52) 46(44) 40(38) 30(29) 24(23) 14(13) 12(12) 18(17) 4(4) 24(23) 12(12) 6(6) 4(4) 2(2) 6(6) (4)

製造業　　 86(86) 51(51) 49(49) 44(44) 33(33) 33(33) 21(21) 22(22) 20(20) 14(14) 14(14) 13(13) 7(7) 2(2) 8(8) (0)

卸・小売業　 61(64) 45(44) 48(47) 32(31) 27(27) 11(11) 34(33) 26(25) 8(8) 16(16) 10(9) 13(13) 3(3) 0(0) 8(8) (3)

図5-14　輸送委託先業者を変更する際の理由(SQ19-14 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　がつかない

運賃面で折合

対応できない

時間指定等に

　　　で問題

事故等安全面

・荷扱い悪い

荷いたみ散発

対応できない

夜間早朝輸送

テムに非対応

自社物流シス

　知識不充分

運転者の商品

特殊車両ない

積荷に対応の

　　組み不足

環境への取り

その他

不明

08年荷主調査 281 48(37) 45(35) 55(42) 44(34) 26(20) 27(21) 19(15) 11(9) 3(2) 4(3) (24)

14年 　　　　　 229 54(50) 44(41) 44(41) 33(30) 21(20) 20(19) 17(15) 15(14) 7(6) 7(7) (8)

16年 　　　　　 205 54(50) 45(42) 43(39) 30(28) 18(16) 18(16) 13(12) 13(12) 5(5) 9(8) (7)

18年 　　　　　 202 55(53) 46(44) 44(42) 38(37) 24(23) 18(17) 14(13) 11(11) 6(6) 9(9) (4)

建設業　　 52(52) 42(40) 36(35) 42(40) 20(19) 20(19) 6(6) 14(13) 24(23) 12(12) 6(6) (4)

製造業　　 80(86) 56(53) 50(48) 46(44) 40(38) 27(26) 17(16) 12(12) 12(12) 7(7) 10(9) (5)

卸・小売業　 62(64) 55(53) 39(38) 40(39) 37(36) 19(19) 21(20) 16(16) 8(8) 2(2) 8(8) (3)

注） 調査年度により「不明」の変動が大きいため、不明除きの集計で比較。(　)内は不明含みの数値

[事業所ベース]

[事業所ベース]

④荷主の輸送委託先の選定

荷主が輸送委託先を選ぶ理由は、「時間指定・緊急輸送に対応」、「地元の業者」がともに

約５割と高く、「地元の業者」は前回と比べて10ポイント増加している。（図5-13）

輸送委託先を替える理由は、「運賃面で折り合いがつかない時」（55％）が最も高く、次いで「時間指定・緊急輸送に対応できない時」（46％）、「事故やトラブルなど、安全面で問題が見られた時」（44％）が４割半ばで続く。（図5-14）

54

3438

31

24

30

22

1714

16 16

7

2

9

44

53

41

32

25

30

1814 15 15

128

2

7

52

38

52

35

26 28

22 20

13 15 14

42

4

49 48

40

31

25 24 23

16 1513 13

62

8

0

10

20

30

40

50

6008年荷主調査(N=239)

14年 (N=222)

16年 (N=199)

18年 (N=198)

4845

55

44

26 27

19

11

3 4

54

44 44

33

21 2017 15

7 7

54

4543

30

18 1813 13

59

55

46 44

38

24

1814

11

69

0

10

20

30

40

50

6008年荷主調査(N=224)

14年 (N=212)

16年 (N=188)

18年 (N=194)

- 47 -

5-3 荷主の仕入・納入に関する要望と対応

図5-15　最も多い搬入方法についての不満点(Q11 複数回答)【荷主調査】

特にない

をとる

保管スペース

されるので

まとめて納品

　守られない

配達日時が

をいえない

のため要望等

運輸業者納品

　　みが多い

納品の荷いた

迄時間かかる

注文から納品

　などが多い

納品間違い

　態度が悪い

納入業者の

その他

不明

注） 16年までは「仕入品の納入方法」を対象としている

図5-16　得意先への納入方法についてお客様から受けた不満・問題点(Q16 複数回答)【荷主調査】

特にない

　守られない

配達日時が

　　みが多い

納品の荷いた

　などが多い

納品間違い

迄時間かかる

注文から納品

　態度が悪い

納入業者の

をとる

保管スペース

されるので

まとめて納品

をいえない

のため要望等

運輸業者納品

その他

不明

注） 18年：「主な積荷」を納入している事業所を対象としている

[事業所ベース]

[事業所ベース]

66

19

7 5 4

11

4 2 03

65

20

105

39

2 1 2 2

66

15

75 3

8

1 2 3 2

61

1813

77 6 4 2 1 2

0

20

40

60

80

08年荷主調査（N=366）

14年 （N=332）

16年 （N=322）

18年 （N=294）

①荷主の仕入先・納入先に関する不満点

仕入品の納入方法についての仕入先への不満点としては、「まとめて納品されるので保管

スペースをとる」（18％）が最も多く、続く「配達日時が守られない」（13％）は前回より

６ポイント増加。（図5-15）

得意先への納入方法に関するお客様からの不満・問題点は、「配達日時が守られない」

（17％）、「納品の荷いたみが多い」（15％）、「納品間違いなどが多い」（15％）が上位に

挙がっている。前回と比較すると、「納品間違いなどが多い」（15％）は５ポイント増加して

いる。（図5-16）

61

1914 13

74 2 1 3 4

62

1613

108

40 1 2

6

55

17 15 1510

73 3

0

7

0

20

40

60

80

14年荷主調査（N=332）

16年 （N=322）

18年 （N=272）

荷主調査における、仕入品の搬入方法についての不満点は、「まとめて納品されるので保管ス

ペースをとる」が最も多い。

搬入方法に関する仕入先への要望は、「配送日時の厳守」が最も多いが、前回よりも減少して

いる。一方、「配送日時の指定」は２割強に増加。

主な積荷の納入に関する荷主の対応としては、「受注～納入迄の日数減少に対応」「大量一括

納入で輸送合理化」が上位に挙がっている。

- 48 -

図5-17　最も多い搬入方法についての仕入先への要望(Q12 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞ (%)

　　　　厳守

配送日時の

　　　　指定

配送日時の

　　　　徹底

品質管理の

　ないように

納品間違いの

納期の短縮

定時配送

　　　　対応

小口納入への

　してほしい

随時配送

　　多頻度化

配送の

　　・機械化

荷役の合理化

　　　　指定

運輸業者の

その他

不明

注） ☆印は選択肢なし注） 16年までは「仕入品の納入方法」を対象としている

図5-18　主な積荷について得意先からの要望(Q17 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞ (%)

　　　　厳守

配送日時の

　　　　指定

配送日時の

　　　　徹底

品質管理の

　ないように

納品間違いの

納期の短縮

定時配送

　　　　対応

小口納入への

　してほしい

随時配送

　　多頻度化

配送の

　　・機械化

荷役の合理化

　　　　指定

運輸業者の

その他

不明

注） ☆印は選択肢なし注） 18年：「商品」→「主な積荷」に文言変更 ／ 「主な積荷」を納入している事業所を対象としている

図5-19　主な積荷の納入・配達についての今後の対応(Q18 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞ (%)

　　　　対応

日数減少に

受注～納入迄

で輸送合理化

大量一括納入

　輸送を推進

同業者と共同

委託を増やす

運輸業者への

　　　　検討

テムの導入・

倉庫管理シス

　増やしたい

宅配便利用を

　対応したい

小口納入に

の納入増やす

自社保有車で

納入システム

定期・定量

その他

不明

[事業所ベース]

[事業所ベース]

[事業所ベース]

58

4046

43

17

10 10

☆

9

☆ ☆ 1

8

53

3539

31

18

912

9 10

2

117 7

52

34

27 2821

811

95

06 6

10

51

35

2834

17

10 107

10

27

47

0

20

40

6008年荷主調査（N=366）14年 （N=332）16年 （N=322）18年 （N=272）

②荷主の仕入先・納入先に関する要望と対応最も多い搬入方法についての仕入先への要望では、「配送日時の厳守」（39％）が最も高い

ものの、前回より11ポイント減少。「配達日時の指定」「品質管理の徹底」「納品間違いのないように」が２割台で続き、前回と比較すると「配送日時の指定」が７ポイント増加。（図5-17）

主な積荷についての得意先からの要望では、「配送日時の厳守」（51％）が最も高く、「配達日時の指定」（35％）、「納品間違いのないように」（34％）が３割台で続く。前回と比較すると、「納品間違いのないように」が６ポイント増加。（図5-18）

主な積荷の納入についての今後の対応では、「受注～納入迄の日数減少に対応」（26％）、「大量一括納入で輸送合理化」（21％）がともに２割台で上位。次いで「同業者と共同輸送を推進」（16％）、「運輸業者への委託を増やす」（15％）が続いている。（図5-19）

59

☆

34

27 26

14

22

6 82 1 2

8

50

22

35

2623

10

18

9 94 5 5 4

50

16

2825 24

10

20

106

4 25 7

39

23 2323 18

1512

8 6 4 36 5

0

20

40

6008年荷主調査（N=366）14年 （N=332）16年 （N=322）18年 （N=294）

2621

1615

10 9 8 7 48 11

0

20

40

60

18年荷主調査（N=272）

- 49 -

5-4 輸送全般に関する荷主の要望と運輸業の対応

図5-20　運輸業者から荷主への要望事項(SQ19-12 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　　　　　削減

荷待ち時間の

　　十分な余裕

時間指定の場合

　連絡

　一定日数前

大量荷物は

　を守る

　受付終了時間

一日の

　　　　　梱包

荷崩れしない

まとめてほしい

一日の発注を

荷物をまとめる

同一配達先の

その他

特にない

不　明

08年荷主調査 281 19(14) 23(16) 28(20) 16(11) 13(9) 14(10) 11(8) 0(0) 46(32) (30)

14年 229 28(26) 32(30) 30(28) 20(19) 24(23) 14(13) 17(16) 2(2) 37(35) (6)

16年 205 30(28) 36(34) 35(33) 19(18) 22(21) 13(12) 14(13) 4(4) 29(27) (6)

18年 202 42(40) 39(38) 38(36) 26(25) 23(22) 22(21) 20(19) 3(3) 22(21) (4)

[事業所ベース]

1923

28

1613 14

11

0

46

2832

30

2024

1417

2

37

30

36 35

19

22

13 14

4

29

4239

38

26 23 2220

3

22

0

20

40

60運輸業者からの要望事項08年（N=200）

14年（N=214）16年（N=192）18年（N=193）

①委託先の運輸業者から荷主への要望と荷主の対応委託先の運輸業者から荷主への要望事項では、「荷待ち時間の削減をしてほしい」（42％）

が最も高く、前回より12ポイント増加。次いで「時間指定の場合の十分な余裕がほしい」（39％）、「大量荷物の場合、一定日数前に連絡してほしい」（38％）の順である。また、「その他」「特にない」以外の項目は前回の数値を上回っている。（図5-20）

委託先の運輸業者から荷主への要望事項は「荷待ち時間の削減をしてほしい」が４割強と

最も高く、前回を12ポイント上回っている。また、要望の割合は、全般的に前回よりも

増加傾向にある。

運輸業者からの要望と荷主側の協力・協力可能性のある事項を比較すると、「荷待ち時間を

削減してほしい」など、運輸業者からの要望で上位に挙がっている項目への対応が追い付いて

いない状況がうかがえる。

- 50 -

図5-21　運輸業者の要望に対する荷主側の現在協力事項･今後協力可能性のある事項(SQ19-12 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　　　　　削減

荷待ち時間の

　　十分な余裕

時間指定の場合

　連絡

　一定日数前

大量荷物は

　を守る

　受付終了時間

一日の

　　　　　梱包

荷崩れしない

まとめてほしい

一日の発注を

荷物をまとめる

同一配達先の

その他

特にない

不　明

08年荷主調査 281 18(10) 17(10) 32(18) 16(9) 12(7) 18(11) 17(10) 0(0) 42(24) (42)

14年 229 21(19) 25(22) 28(25) 17(16) 19(17) 12(11) 16(14) 2(2) 39(35) (10)

16年 205 27(24) 28(25) 32(28) 17(14) 21(18) 12(10) 13(11) 4(3) 28(24) (12)

18年 202 33(29) 35(31) 33(30) 25(23) 20(18) 19(17) 17(16) 3(3) 23(21) (11)

図5-22　運輸業者の要望と荷主の対応比較(SQ19-12 複数回答)【荷主調査】

　　　　　削減

荷待ち時間の

　　十分な余裕

時間指定の場合

　連絡

　一定日数前

大量荷物は

　を守る

　受付終了時間

一日の

　　　　　梱包

荷崩れしない

まとめてほしい

一日の発注を

荷物をまとめる

同一配達先の

その他

特にない

注） 調査年度により「不明」の変動が大きいため、不明除きの集計で比較。(　)内は不明含みの数値

[事業所ベース]

[事業所ベース]

18 17

32

1612

18 17

0

42

2125

28

17 19

1216

2

39

27 2832

17

21

12 13

4

28

3335 33

2520 19 17

3

23

0

20

40

60現在協力事項･今後可能性有08年（N=165）

14年（N=202）16年（N=180）18年（N=180）

4239

38

26 23 2220

3

22

3335 33

25

20 19 17

3

23

0

20

40

60

運輸業者からの要望事項 18年（N=193）

現在協力事項･今後可能性有 18年（N=180）

荷主側の現在の協力事項・今後協力する可能性のある事項では、「時間指定の場合、十分な余裕がほしい」（35％）、「荷待ち時間の削減をしてほしい」（33％）、「大量荷物の場合、一定日数前に連絡してほしい」（33％）が上位で、それぞれ前回を上回っている。（図5-21）

運輸業者の要望事項と荷主側の協力事項を比較すると、「荷待ち時間の削減をしてほしい」「時間指定の場合の十分な余裕がほしい」「大量荷物の場合、一定日数前に連絡してほしい」は、運輸業者からの要望に対して、荷主側の協力が４ポイント以上下回っている。（図5-22）

- 51 -

図5-23　荷主からの運輸業者への要望事項(Q20 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

積荷の保全

　　料金設定

適正な

コストダウン

合理化による

　　質の向上

ドライバーの

定時納入等

慮した車使用

安全環境に配

　　ドア

ップ

輸送のスピー

最適化を提案

物流全体の

輸送への対応

小口・少量

　　　　提供

輸送情報の

　　　の設定

運賃割引制度

ピードア

ップ

荷役配車のス

　　　簡素化

運賃表の

図5-24　荷主の要望に対する運輸業者の対応(Q3 複数回答)

[事業所ベース]

積荷の保全

　　料金設定

適正な

コストダウン

合理化による

　　質の向上

ドライバーの

定時納入等

慮した車使用

安全環境に配

　　ドア

ップ

輸送のスピー

最適化を提案

物流全体の

輸送への対応

小口・少量

　　　　提供

輸送情報の

　　　の設定

運賃割引制度

ピードア

ップ

荷役配車のス

　　　簡素化

運賃表の

図5-25　荷主の要望と運輸業者の対応比較(Q20 複数回答)【荷主調査】／(Q3 複数回答)

[事業所ベース]

積荷の保全

　　料金設定

適正な

コストダウン

合理化による

　　質の向上

ドライバーの

定時納入等

慮した車使用

安全環境に配

　　ドア

ップ

輸送のスピー

最適化を提案

物流全体の

輸送への対応

小口・少量

　　　　提供

輸送情報の

　　　の設定

運賃割引制度

ピードア

ップ

荷役配車のス

　　　簡素化

運賃表の

注） ☆印は選択肢なし

②運輸業者全般に対する荷主の要望と運輸業者の対応

荷主からの運輸業者全般に対する要望では、「積荷の保全」が60％で最も高く、次いで

「適正な料金設定」「合理化によるコストダウン」「ドライバーの質の向上」がともに

３割台で続いている。（図5-23）

荷主の要望と運輸業者の対応を比較すると、荷主の要望で最も高い「積荷の保全」は

運輸業者でも72％で最も高く、対応できている様子がうかがえる。また、運輸業では

「ドライバーの質の向上」が60％と高く、荷主の要望を28ポイント上回っていることが

特徴的である。一方で、運輸業における「合理化によるコストダウン」は17％にとどまり、

荷主の要望が15ポイント上回っている。（図5-24、図5-25）

62

☆

41 3829 33

29

☆

2015 13 15 14

60

☆

3036

3123

31

☆

1812

16 12 11

63

☆

32 38 31

17

29

☆

1510 12 16 14

60

3932

3223 23 22 20

13 13 12 11 11

0

20

40

60

80

10008年荷主調査（N=366）14年 （N=332）16年 （N=322）18年 （N=294）

73

☆

25

74

25

46

23

☆

15 113

24

6

69

☆

18

69

26

41

21

☆

14 111

21

5

63

☆

16

62

22

35

19

☆

148

1

19

5

72

33

17

60

2229

1910

159

☆

20

☆

0

20

40

60

80

10012年運輸業者（N=832）14年 （N=882）16年 （N=786）18年 （N=746）

60

3932 32

23 23 22 2013 13 12 11 11

72

33

17

60

2229

1910

159

☆

20

☆

0

20

40

60

80

10018年荷主調査（N=294）18年運輸業者（N=746）

- 52 -

6. 事業所の業績と輸送効率化策

6-1 経営状況とその要因

図6-1　最近の経営状況(Q4)【荷主調査】／(Q10)

好転　 　悪化

[事業所ベース] N　

08年荷主調査　 366

14年　 332

16年　 322

18年　 294

建設業　　 99

製造業　　 97

卸・小売業　 98

12年運輸業 832

14年　　　 882

16年　　　 786

18年　　　 746

12年自家用 567

14年　　　 387

16年　　　 340

18年　　　 353

建設業　　 157

製造業　　 108

卸・小売業　 88

不明

　　　いる

良くな

って

な

っている

やや良く

変わらない

な

っている

やや悪く

な

っている

悪く

①経営状況の現状と見通し荷主では、最近の経営状況が「良くなっている」「やや良くなっている」を合わせた

『好転』（46％）が、「悪くなっている」「やや悪くなっている」を合わせた『悪化』（18％）を上回っている。また、前回と比べて「良くなっている」が12ポイント増加し、『悪化』は10ポイント減少している。業種別では、建設業で『好転』が52％と高い。

運輸業では『好転』が29％となり、前回より５ポイント増加。自家用でも『好転』が43％と高く、18ポイント増加している。業種別でみると、製造業で

『好転』が52％と高く、建設業を８ポイント、卸・小売業を23ポイント上回る。（図6-1）

最近の経営状況は荷主・運輸業・自家用ともに『好転』の割合が増加。

荷主の２年後の経営見通しでは『悪化』が増加している。

7

13

8

20

17

34

38

26

24

28

26

36

37

19

23

16

15

5

5

2

1

0

0

0

3

6

4

11

15

24

20

18

29

27

34

32

30

24

33

28

21

17

8

8

2

3

1

2

3

8

6

16

21

27

19

27

28

31

45

28

29

24

21

21

19

8

7

6

1

1

3

1

22

24

13

30

26

26

33

36

37

8

13

20

6

1

3

0

0

1

13

23

11

31

29

18

27

24

36

21

15

27

4

8

8

3

0

0

- 53 -

図6-2　２年後の経営見通し(Q5)【荷主調査】

好転　 　悪化

[事業所ベース] N　

08年荷主調査　 366

14年　 332

16年　 322

18年　 294

建設業　　 99

製造業　　 97

卸・小売業　 98

不明

　　だろう

良くなる

なるだろう

やや良く

　　だろう

変わらない

なるだろう

やや悪く

　　だろう

悪くなる

荷主の２年後の経営見通しは、『悪化』（36％）が『好転』（31％）を上回っており、『悪化』が前回から14ポイント増加している。（図6-2）

4

10

12

9

23

26

25

22

28

39

40

33

34

21

19

35

10

5

3

1

2

1

1

0

9

9

8

16

22

24

37

38

23

31

30

43

5

1

1

1

0

0

- 54 -

図6-3　業績好調の要因(SQ4-1 複数回答)【荷主調査】

景気の好転

　　業績進展

得意先の

　・原価削減

製造の合理化

得意先の開拓

　　　　安定

販売価格の

新規事業参入

新製品の開発

輸出の好調

輸送の合理化

　　　　低下

原材料価格の

人件費負担減

人員削減での

　　　　削減

流通コストの

その他

不明

図6-4　業績不調の要因(SQ4-2 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞

人件費の増加

　　　　上昇

原材料価格の

景気の停滞

　　　　増加

輸送経費の

人手不足

　　過当競争

業界の

　　値くずれ

販売価格の

　　　　上昇

流通コストの

得意先の不振

　　立ち遅れ

得意先開拓の

輸出の不調

その他

不明

[事業所ベース]

[事業所ベース]

21

3230 28

14

2216

41

9

2

12

0

57

40

28 28

1417

12

4 38

5 7

0

24

37

28 30

1719

9 7

14

58 8

1

48 46

2320 17 16

106 4 4

1

7

0

0

20

40

60

80

08年荷主調査（N=94）14年 （N=166）16年 （N=145）18年 （N=138）

22

69 69

25

6

37

24 2531

9 83

0

36

56

42

18

7

3631

2329

22

12

2 0

26 26

52

6

15

48

26

9

26

6

137

0

45 44

3734

27 26 25 24 23

12

0

10

0

0

20

40

60

80

08年荷主調査（N=182）14年 （N=78）16年 （N=79）18年 （N=51）

荷主の業績好調の要因は、「景気の好転」（48％）が最も高く、前回より24ポイントの

大幅増。次いで「得意先の業績進展」（46％）も４割半ばとなり、前回より９ポイント増加

している。「得意先の開拓」（20％）、「原材料価格の低下」（４％）については、ともに

前回より10ポイント減少している。（図6-3）

業績不調の要因は、「人件費の増加」（45％）、「原材料価格の上昇」（44％）の順で

高く、ともに前回より18ポイント以上増加している。次いで前回トップの「景気の停滞」

（37％）が続き、こちらは15ポイント減少している。また、「輸送経費の増加」が34％と

なり、前回より28％の大幅増。（図6-4）

- 55 -

図6-5　物流に関する設備投資の拡大意向(Q8)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

08年荷主調査　 366

14年　 332

16年　 322

18年　 294

投資額を拡大

現在より

の投資をする

現在と同程度

投資額を縮小

現在より

不明

7

10

11

18

67

65

70

61

21

20

15

17

6

6

4

4

②物流に関する設備投資拡大意向物流に関する投資額について「現在より投資額を拡大」と考える荷主は18％となり、前回

より７ポイント増加。一方、「現在と同程度の投資をする」と考える荷主は61％となり、前回より９ポイント減少。（図6-5）

- 56 -

6-2 荷扱量水準と運行回数

図6-6　２年前と比べた荷扱量水準(Q8)

[事業所ベース] N　 平均(％)

12年運輸業 832 94.4

14年　　　 882 99.2

16年　　　 786 95.7

18年　　　 746 100.6

12年自家用 567 94.5

14年　　　 387 96.6

16年　　　 340 97.5

18年　　　 353 99.4

図6-7　２年前と比べた運行回数(Q9)

[事業所ベース] N　 平均(％)

16年運輸業 786 96.3

18年　　　 746 99.7

16年自家用 340 97.3

18年　　　 353 99.5

　　　以上

120％

不明

～79％

～89％

～99％

100％

～119％

　　　以上

120％

不明

～79％

～89％

～99％

100％

～119％

11

7

9

3

17

5

12

10

17

14

17

9

32

44

45

49

11

15

8

15

7

10

4

9

5

5

5

5

15

10

7

6

11

8

7

5

9

7

7

4

47

53

61

63

7

9

7

11

6

7

6

7

5

6

5

3

荷扱量水準は、運輸業と自家用ともに前回より増加している。

また、荷主の数、委託先の会社数、１日の傭車台数ともに減少。

①荷扱量水準・２年前と比べた運行回数２年前の荷扱量を100とした場合の現在の荷扱量水準は、運輸業で「100％」が49％と

高く、『101％以上』は24％、平均は100.6％となり、前回より4.9ポイント増加。自家用は「100％」が63％を占め、平均は99.4％で前回を1.9ポイント上回っている。

（図6-6）

運行回数を２年前と比較すると、運輸業は平均99.7％、自家用は99.5％となり、ともに前回より２～３ポイントの増加となっている。（図6-7）

6

4

11

6

11

10

58

56

6

14

4

6

4

4

6

7

8

2

5

3

66

68

7

11

5

6

4

3

- 57 -

図6-8　荷主の数(Q5)

[事業所ベース] N　 平均(社)

12年運輸業 832 22.2

14年　　　 882 21.3

16年　　　 786 19.4

18年　　　 746 17.5

元請け経由 746 7.1

直取引　　　 746 9.5

　図6-9　荷量ベースで請負業務全体を100とした場合の比率(Q5)

[事業所ベース] N　 平均(％)

元請け経由 746 38.3

直取引　　　 746 61.7

自社輸送 746 84.7

他社へ委託 746 15.3

11社以上

不明

なし

1社

2社

3社

4～5社

6～10社

81～99％

100％

不明

注） 回答に一部欠落があるため、「元請け経由」と「直取引」の平均を合計しても「全体」の平均と一致しない

0％

～20％

21～40％

41～60％

61～80％

0

0

0

0

11

9

11

9

7

6

6

5

6

8

5

6

10

14

13

15

15

16

20

24

40

37

33

31

12

10

12

9

24

9

16

14

8

12

7

9

11

14

12

15

11

17

12

10

②荷主の数・業務内容運輸業の荷主数の平均は17.5社となり、12年度から減少傾向が続いている。特に「11社以上」

の割合が漸減し、31％にとどまっている。また、直取引（平均9.5社）が、元請け経由（平均7.1社）を上回っている。（図6-8）

荷量ベースで請負業務の割合をみると、直取引（平均61.7％）と、元請け経由（平均38.3％）

に大きな差がみられる。自社輸送と他社委託の比率では、自社輸送（平均84.7％）が委託輸送

（平均15.3％）を大きく上回っている。（図6-9）

23

9

18

10

13

10

10

10

8

16

7

10

9

23

13

13

1

32

0

36

4

12

6

5

20

2

24

0

32

1

13

13

- 58 -

図6-10　委託先の会社数(Q6)

平均[事業所ベース] N　 (社)

12年運輸業 550 7.1

14年　　　 587 7.5

16年　　　 520 9.0

18年　　　 484 8.4

普通トラック　1～5台保有 57 3.0

　6～9台 54 9.9

　10～29台 237 13.9

　30台以上 136 15.9

図6-11　１日あたりの平均的な傭車台数(Q6)

平均

[事業所ベース] N　 (台)

14年運輸業 587 8.0

16年　　　 520 9.4

18年　　　 484 7.3

普通トラック　1～5台保有 57 4.4

　6～9台 54 4.1

　10～29台 237 10.3

　30台以上 136 16.2

不明

1社

2社

3社

4～5社

6～10社

11社以上

9

15

13

27

23

11

15

13

17

15

15

17

20

26

21

14

16

22

18

14

14

11

13

11

2

1

6

4

38

23

16

4

13

9

15

7

21

13

14

11

11

15

17

17

10

19

15

24

1

11

21

34

5

10

1

1

他社へ委託する場合の委託先会社数は、平均8.4社となり、前回より0.6社減少。保有台数別でみると、30台以上の事業所では平均15.9社と、29台以下の事業所より多くなっている。（図6-10）

１日あたりの傭車台数は、「20台以上」（７％）が６ポイント減少し、平均では7.3台と前回より2.1ポイント減少。保有台数別にみると、30台以上の事業所では平均16.2台と、29台以下の事業所より多くなっている。（図6-11）

1～4台

5～9台

10～19台

20台以上

不明

54

57

56

19

12

14

14

10

10

8

13

7

5

8

13

63

54

52

32

10

19

16

21

7

11

10

22

3

2

13

22

17

15

8

3

- 59 -

6-3 運賃設定と収益管理

図6-12　事業所の運賃設定基準（複数回答）(Q49)

Ｎ

　　運賃で請負

　慣例に従

った

取引先ごとに

　に共通の設定

表に従い各運行

自社の運賃料金

　　　　に設定

参考に一運行毎

自社の料金表を

　　　　で算出

単価×走行距離

を積上げ

、キロ

車種ごとに原価

その他

不明

16年運輸業 786 71 23 17 8 2 5

18年　　　　 746 72 24 21 8 1 3 1～5台 118 68 26 18 4 1 2 6～9台 118 84 22 18 9 0 2 10～29台 347 70 22 26 12 3 7 30台以上 163 73 27 36 15 1 1

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

71

23 17

8 2

5

72

24 21

8 1 3

0

20

40

60

80

16年運輸業(N=786)18年 (N=746)

運賃の設定は、取引先ごとの慣例に従った請負が７割強を占め、前回と同水準。

事業所の収益管理方法では、車両一台ごとのコストや損益を把握できている事業所が、

運輸業は約４割、自家用は１割にとどまる。

事業所の運賃設定基準をみると、「取引先ごとに慣例に従った運賃で請負」が72％で特に高い。保有台数別にみると、６～９台の事業所で「取引先ごとに慣例に従った運賃で請負」が84％となり、他の台数の事業所を10ポイント以上上回っている。（図6-12）

- 60 -

図6-13　事業所の収益管理方法（複数回答）(Q50)

Ｎ

　収支を把握

　財務会計で

貸借対照表等の

把握できている

コストや損益を

車両一台ごとの

　　できている

輸送原価を把握

　に分けて把握

　と傭車の支払

原価を自社輸送

わからない

その他

不明

16年運輸業 786 75 43 32 18 5 0 4

18年　　　　 746 75 41 32 21 5 0 4 1～5台 118 75 36 30 20 6 0 4 6～9台 118 77 37 29 14 4 0 4 10～29台 347 73 52 35 22 3 1 7 30台以上 163 73 58 45 43 5 0 1

Ｎ

　収支を把握

　財務会計で

貸借対照表等の

把握できている

コストや損益を

車両一台ごとの

　　できている

輸送原価を把握

　に分けて把握

　と傭車の支払

原価を自社輸送

わからない

その他

不明

16年自家用 340 43 10 11 3 23 8 13

18年　　　　 353 39 10 10 6 22 4 21 建設業 157 38 15 10 5 26 5 17 製造業 108 37 8 9 5 20 2 27 卸・小売業 88 43 5 11 8 19 7 19

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種

75

43

32

18

5 0

4

75

41

32

21

5 0

4

0

20

40

60

80

16年運輸業(N=786)18年 (N=746)

43

10 11

3

23

8 13

39

10 10 6

22

4

21

0

20

40

60

8016年自家用(N=340)18年 (N=353)

事業所の収益管理方法について、運輸業では「貸借対照表等の財務会計で収支を把握」（75％）、「車両一台ごとのコストや損益を把握できている」（41％）、「輸送原価を把握できている」（32％）の順に高く、前回とほぼ同水準。保有台数別にみると、「貸借対照表等の財務会計で収支を把握」を除き、保有台数の多い事業所ほど各方法で把握できている傾向がみられる。

自家用は「貸借対照表等の財務会計で収支を把握」（39％）が最も高く、その他の項目を含め、前回とほぼ同水準で推移している。（図6-13）

- 61 -

6-4 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み

　図6-14　現在実施している業績向上策（Q6 複数回答）【荷主調査】[事業所ベース]

人材の育成

得意先の開拓

　　　効率化

生産管理の

　　　効率化

在庫管理の

　　　効率化

事務管理の

　　　　参入

新規事業への

　　　効率化

販売管理の

輸送の効率化

その他

不明

　図6-15　取り組む必要がある・現在実施している輸送の効率化策（SQ6-1 複数回答）【荷主調査】

Ｎ

集荷回数集約

配達・

　　　見直し

運行時間帯の

配送ルート・

輸送の協業化

共同集荷など

　で経費削減

物流全体委託

　　　　整備

物流拠点の

　　　見直し

輸送ロ

ットの

　　　直送化

工場への

よるコスト減

包装簡素化に

よる時間削減

荷役機械化に

　　　　利用

大型車両の

テムの導入

倉庫管理シス

の手段へ移行

トラ

ック以外

鉄道など

その他

　ものはない

当てはまる

不明

18年荷主調査 294 43 27 25 24 24 24 18 17 16 15 15 11 1 12 8

建設業 99 24 14 13 17 11 3 8 6 6 10 2 3 1 43 12

製造業 97 41 27 23 24 16 31 22 21 12 19 14 13 2 7 7

卸・小売業 98 50 31 32 26 38 16 15 13 22 11 17 8 0 13 8

業種別

[事業所ベース]

46

54

47 48 47

22

39

31

51

47

59

48

3943

3034

27

40

5258

49

33

40

2632

19

2 1

52 50 49

3932 31 30

27

2 0

0

20

40

60

8008年荷主調査（N=366）14年 （N=332）16年 （N=322）18年 （N=294）

43

27 25 24 24 2418 17 16 15 15

11

1

128

0

20

40

60

80

18年荷主調査（N=294）

①荷主の効率化対策荷主が業績を上げるために実施していることは、「人材の育成」（52％）、「得意先の開拓」

（50％）、「生産管理の効率化」（49％）が５割前後で高くなっている。「事務管理の効率化」「販売管理の効率化」は08年度より減少傾向となり、「在庫管理の効率化」「新規事業への参入」「輸送の効率化」は前回を５ポイント以上上回っている。（図6-14）

荷主が取り組む必要があると考える輸送効率化策では、「配達・集荷回数の集約」（43％）、「配送ルート・運行時間帯の見直し」（27％）が上位。

業種別にみると、製造業では「輸送ロットの見直し」（31％）、卸・小売業では「配達・集荷回数の集約」（50％）、「共同集荷など輸送の協業化」（32％）、「物流拠点の整備」（38％）が高い。一方、建設業では「当てはまるものがない」（43％）が高く、他の項目は荷主全体の数値を下回っている。（図6-15）

荷主企業が取り組む業績向上策は、「人材の育成」や「得意先の開拓」が、効率化策では「配達・集荷回数の集約」「配送ルート・運行時間帯の見直し」が挙がる。

- 62 -

　図6-16　既に行ってきた輸送の効率化策（SQ6-2 複数回答）【荷主調査】[事業所ベース]

集荷回数集約

配達・

　　　見直し

運行時間帯の

配送ルート・

輸送の協業化

共同集荷など

　で経費削減

物流全体委託

　　　　整備

物流拠点の

　　　見直し

輸送ロ

ットの

　　　直送化

工場への

よるコスト減

包装簡素化に

よる時間削減

荷役機械化に

　　　　利用

大型車両の

テムの導入

倉庫管理シス

の手段へ移行

トラ

ック以外

鉄道など

その他

　ものはない

当てはまる

不明

　図6-17　最も効果のあった輸送の効率化策（SQ6-3 複数回答）【荷主調査】[事業所ベース]

集荷回数集約

配達・

　　　見直し

運行時間帯の

配送ルート・

輸送の協業化

共同集荷など

　で経費削減

物流全体委託

　　　　整備

物流拠点の

　　　見直し

輸送ロ

ットの

　　　直送化

工場への

よるコスト減

包装簡素化に

よる時間削減

荷役機械化に

　　　　利用

大型車両の

テムの導入

倉庫管理シス

の手段へ移行

トラ

ック以外

鉄道など

その他

　ものはない

当てはまる

不明

注） ☆印は選択肢なし18年：「輸送委託」→「物流全体の委託」 ／ 「運行時間帯」→「配送ルート・運行時間帯」

　図6-18　既に行ってきた・最も効果のあった輸送の効率化策（SQ6-2、SQ6-3 複数回答）【荷主調査】

[事業所ベース]

集荷回数集約

配達・

　　　見直し

運行時間帯の

配送ルート・

輸送の協業化

共同集荷など

　で経費削減

物流全体委託

　　　　整備

物流拠点の

　　　見直し

輸送ロ

ットの

　　　直送化

工場への

よるコスト減

包装簡素化に

よる時間削減

荷役機械化に

　　　　利用

大型車両の

テムの導入

倉庫管理シス

の手段へ移行

トラ

ック以外

鉄道など

その他

36

28

15

2420

14

24

149

1511 9

2

28

17

814 10 8

17

5 5 7 7 5 10

20

40

60

18

49

1613

5

11 9

3☆ ☆

4 2

23

11

29

3

1115

107

18

52 ☆ ☆

3 1

1712

23

2

12

19

12

6

17

52 ☆ ☆ 2 0

18

2

28

17

8

1410 8

17

5 57 7 5

1

14 10

0

20

40

6008年荷主調査（N=366）14年 （N=332）16年 （N=322）18年荷主調査（N=294）

既に行ってきた最も効果があった

18年（N=294）

荷主が輸送効率を上げるために現在実施していることでは、「配達・集荷回数の集約」（36％）、「配送ルート・運行時間帯の見直し」（28％）が上位に挙がっている。（図6-16）

最も効果のあった効率化策では、「配達・集荷回数の集約」（28％）が最も高く、「配送ルート・運行時間帯の見直し」「工場への直送化」がともに17％で続く。そのうち「配送ルート・運行時間帯の見直し」については、前回より15ポイント増加。（図6-17）

荷主が既に行ってきた輸送の効率化策のうち、「配達・集荷回数の集約」と「工場への直送化」は、効果があったと感じている割合が高い。（図6-18）

36

28

15

2420

14

24

149

1511 9

2

11 9

0

20

40

60

18年荷主調査（N=294）

- 63 -

　図6-19　輸送効率化によるトラック輸送への影響（SQ6-4 複数回答）【荷主調査】[事業所ベース]

　　　の集約化

配達・集荷回数

　　　　大口化

輸送ロ

ットの

　利用台数減少

自社以外の

　利用台数増加

自社以外の

輸送の短距離化

　　の多頻度化

配達・集荷回数

　　　　小口化

輸送ロ

ットの

輸送の長距離化

その他

影響なし

不明

32

14 13 117 7 6 4 2

26

9

0

20

40

60

80

18年荷主調査（N=294）

荷主の輸送効率化によるトラック輸送への影響では、「配達・集荷回数の集約」（32％）が最も高く、他の項目より10ポイント以上高くなっている。（図6-19）

- 64 -

図6-20　今後の輸送効率化への取組方法(Q7)【荷主調査】

図6-21　主な外部委託先(SQ7-1)【荷主調査】

[事業所ベース] [事業所ベース]

Ｎ Ｎ荷主調査 荷主調査

08年　 366 08年　 116

14年　 332 14年　 83

16年　 322 16年　 76

18年　 294 18年　 75

建設業 99 建設業 16

製造業 97 製造業 31

卸・小売業 98 卸・小売業 28

[事業所ベース] Ｎ

運送する事業者の選定　 75

倉庫等の運営業者選定　 75

トラックの仕様選定　 75

倉庫等のシステム構築　 75

トラックメーカーの選定　 75

その他

物流子会社

テ

ィング会社

コンサル

運輸業者

商社

図6-22　輸送効率化のために外部委託先に対し　　　　　 関与予定のもの(SQ7-2)【荷主調査】

不明

わからない

社内で推進

わからない

不明

計画がない

外部委託

②今後の輸送の効率化への取り組み

荷主の輸送効率化への取組方法については、「社内で推進」が45％を占め、08年度以降増加

傾向にある。また、「外部委託」の割合は30％となっている。（図6-20）

外部委託先の内訳をみると、「運輸業者」が60％を占め、前回より７ポイント増加。一方、

「物流子会社」（９％）は15ポイントの減少となっている。（図6-21）

その外部委託先に対し、荷主が関与する予定の項目は、「実際に運送する事業者の選定」が

60％で最も高く、「倉庫・物流センターの運営業者の選定」が46％で続く。（図6-22）

不明

わからない

関わらない

関わる

60

46

26

24

8

23

31

44

39

70

9

8

7

15

5

8

15

22

22

16

6

10

7

0

0

0

69

61

57

0

0

7

6

10

11

0

0

0

19

19

18

*

14

11

24

9

1

0

0

0

58

67

53

60

3

1

0

3

3

0

7

10

0

0

0

0

21

20

16

19

*

24

43

51

16

32

29

25

15

9

28

8

8

6

1

3

31

36

41

45

37

31

28

30

22

23

16

14

7

8

12

10

3

3

4

2

（子会社を含む）

- 65 -

6-5 荷主における環境問題への取り組み・意識

図6-23　荷主から運輸業者へ現在指定している・今後指定したい環境対策（Q27 複数回答）【荷主調査】

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

14年荷主調査 332 22 9 20 10 11 14 4 2 2 10 2 0 60 44 4 27

16年 322 20 12 15 12 9 15 6 2 2 5 2 0 62 41 5 27

18年 294 21 8 16 13 14 14 8 3 4 10 1 2 60 45 5 26

ト装置装着車

省燃料サポー

その他

　予定はない

　いない／

特に指定して

不明

[事業所ベース]Ｎ

　の実施管理

エコドライブ

制適合車指示

最新排ガス規

　使用の指定

低燃費車両

　　切り替え

鉄道や船舶へ

22 20 21 20 15 16 11 9 14 46 8 2

24 2 2 1

60 62 60

4 5 5

9 12 810 12 13 14 15

142 2

3 10 510

0 0 2

44 41 45

27 27 26

0

20

40

60

80

100

14年（N=332） 16年（N=322） 18年（N=294）今後

現在

～～～～ ～～

荷主から運輸業者へ現在指定している環境対策は、「エコドライブの推進」が最も高い。

今後指定したい環境対策では、「低燃費車両使用の指定」「最新の排ガス規制適合車の

使用の指示」が上位に挙がる。

荷主が運輸業者に対して現在指定している環境対策は、「エコドライブの実施管理」（21％）

が最も高く、「最新の排ガス規制適合車使用の指示」（16％）、「低燃費車両使用の指定」

（14％）が続いている。

今後、指定したい環境対策については「低燃費車両使用の指定」（14％）「最新の排ガス

規制適合車使用の指示」（13％）の順で高い。（図6-23）

- 66 -

7. ドライバー不足等トラック輸送上の問題点と輸送合理化策

7-1 トラック輸送上の問題点

図7-1　トラック輸送上の問題点　-運輸業-　(SQ11-1 複数回答)

Ｎ

　　値上がり

燃料費の

　　　　不足

ドライバー

　　　高齢化

ドライバーの

　　　が困難

運賃の値上げ

労働時間短縮

　　　の高さ

高速道路料金

人件費の高騰

　　罰則強化

違法駐車の

運賃値下げ

など安全対策

交通事故防止

12年運輸業 832 78 28 31 39 19 16 12 6 29 4 14年　　　　 882 86 48 40 31 15 31 13 3 9 1 16年　　　　 786 28 55 52 39 22 23 18 5 11 4 18年　　　　 746 65 63 47 32 25 18 15 4 4 4

1～5台 118 69 52 42 40 16 21 16 4 4 4 6～9台 118 58 71 61 28 25 18 11 9 3 0 10～29台 347 64 75 44 21 36 13 16 2 4 5 30台以上 163 48 75 52 22 55 11 17 0 2 5

Ｎ

　　　　強化

過積載規制の

道路混雑

駐車場不足

要求の厳しさ

輸送条件への

　　　　対策

自動車環境

その他

不明

12年運輸業 832 5 4 4 1 4 2 3 14年　　　　 882 4 2 2 0 0 1 2 16年　　　　 786 8 7 3 1 3 1 3 18年　　　　 746 4 2 2 1 1 1 2

1～5台 118 3 2 1 3 1 1 2 6～9台 118 1 3 4 0 2 0 0 10～29台 347 6 3 1 0 1 1 1 30台以上 163 7 0 0 1 0 1 0

注） SQ11-1は、問題点の上位第1位、2位、3位の集計（時系列データも同様）

[事業所ベース]

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

トラ

ック

普通

5 4 4 1 4 2 3 4 2 2 0 0 1 2 8 7

3 1

3 1 3 4 2 2 1 1 1 2

0

20

40

60

80

100

78

28 31 39

19 16 12

6

29

4

86

48 40

31

15

31

13

3 9

1

28

55 52

39

22 23 18

5 11

4

65 63

47

32 25 18 15

4 4 4

0

20

40

60

80

10012年運輸業(N=832)14年 (N=882)16年 (N=786)18年 (N=746)

トラック輸送上の問題点は、「燃料費の値上がり」が前回より増加し、運輸業・自家用で

トップ。また、「ドライバー不足」も増加傾向が続いている。

荷主では「輸送経費の増加」が前回より増加。

輸送料金水準は、運輸業・荷主ともに２年前より『上がった』とする回答が増加。

①トラック輸送上の問題点運輸業が抱えている普通トラック輸送上の問題点は、「燃料費の値上がり」（65％）が最も

高く、前回より37ポイント増加。この傾向は、軽油価格の上昇が背景にあると考えられる。次いで「ドライバー不足」（63％）となり、こちらも前回より８ポイント増加し、12年度以降増加傾向が続いている。

保有台数別でみると、「ドライバー不足」「労働時間短縮」は保有台数が多い事業所ほど高い傾向にある。（図7-1）

- 67 -

図7-2　トラック輸送上の問題点　-自家用-　(SQ11-1 複数回答)

Ｎ

　　値上がり

燃料費の

　　　　不足

ドライバー

　　　高齢化

ドライバーの

道路混雑

　　の高さ

高速道路料金

人件費の高騰

　　　　強化

過積載規制の

など安全対策

交通事故防止

労働時間短縮

　　　　対策

自動車環境

12年自家用 567 68 17 24 16 18 18 14 13 6 13

14年　　　　 387 81 22 26 10 31 16 13 9 8 6

16年　　　　 340 25 30 34 17 24 18 15 12 6 10

18年　　　　 353 54 39 33 18 16 16 13 10 10 7 建設業 157 52 41 42 17 7 14 19 13 6 10 製造業 108 46 36 32 20 29 13 5 8 13 8 卸・小売業 88 70 38 20 16 15 24 14 10 13 1

Ｎ

駐車場不足

要求の厳しさ

輸送条件への

　　罰則強化

違法駐車の

その他

不明

12年自家用 567 5 2 2 5 6

14年　　　　 387 5 3 3 4 4

16年　　　　 340 9 3 2 4 10

18年　　　　 353 6 4 1 4 8 建設業 157 10 1 2 8 7 製造業 108 0 6 0 4 6 卸・小売業 88 8 5 2 0 12

注） SQ11-1は、問題点の上位第1位、2位、3位の集計（時系列データも同様）

業種

業種

[事業所ベース]

[事業所ベース]

5 2 2 5 6 5 3 3 4 4 9

3 2 4

10 6 4 1 4

8

0

20

40

60

80

100

68

17 24

16 18 18 14 13 6

13

81

22 26

10

31

16 13 9 8 6

25 30

34

17

24 18 15 12

6 10

54

39 33

18 16 16 13 10 10 7

0

20

40

60

80

10012年自家用(N=567)14年 (N=387)16年 (N=340)18年 (N=353)

自家用では「燃料費の値上がり」（54％）が最も高く、前回より29ポイント増加。次いで

「ドライバー不足」（39％）「ドライバーの高齢化」（33％）となっている。そのうち、

「ドライバー不足」は12年度より増加傾向が続いている。

業種別にみると、卸・小売業では「燃料費の値上がり」が70％に達し、他の業種を上回って

いる。（図7-2）

- 68 -

図7-3　トラック輸送上の問題点(Q22、SQ22-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　　　増加

輸送経費の

　　　高騰

燃料費の

送への対応

時間指定配

　への対応

多頻度配送

安全対策

　への対応

小口配送

　　　整備

物流拠点の

　への対応

　物流形態

多様な

　　　活用

IT技術の

送への対応

温度管理配

08年荷主調査 366 54 71 22 8 20 9 10 ☆ 5 3

14年 　　　　　 332 54 67 22 5 29 11 7 ☆ 6 4

16年 　　　　　 322 54 27 30 11 22 14 13 ☆ 8 8

18年 　　　　　 294 67 40 30 21 19 16 13 10 10 7 建設業　　 99 43 49 24 11 29 10 4 2 4 1 製造業　　 97 71 40 32 26 18 16 9 9 11 5 卸・小売業　 98 65 39 29 14 20 15 20 13 8 10

参考 18年荷主調査 294 72 50 39 27 23 24 17 13 13 12

Ｎ

　委託推進

関連業務

罰強化対応

違法駐車厳

　　　対策

自動車環境

その他

不明

08年荷主調査 366 2 8 19 1 10

14年 　　　　　 332 2 5 10 3 10

16年 　　　　　 322 5 6 9 5 11

18年 　　　　　 294 4 3 3 4 7 建設業　　 99 0 7 11 7 14 製造業　　 97 3 3 2 3 8 卸・小売業　 98 6 2 2 4 3

参考 18年荷主調査 294 6 6 5 7 2

注） ☆印は選択肢なし注） SQ22-1は、問題点の上位第1位、2位、3位の集計（時系列データも同様）注） 参考は、Q22のあてはまるものすべての複数回答

業種別

業種別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

2 8

19

1 10

25

103

105 6 9

5

114 3 3 4

7

0

20

40

60

80

100

54

71

22

8

20

9 10

☆5 3

54

67

22

5

29

117

☆6 4

54

27 30

11

2214 13

☆8 8

67

40

30

21 1916 13 10 10 7

0

20

40

60

80

10008年荷主調査(N=366)14年 (N=332)16年 (N=322)18年 (N=294)

荷主については、「輸送経費の増加」（67％）が最も高く、前回より13ポイント増加。

次いで「燃料費の高騰」（40％）が続き、前回より13ポイント増加している。

業種別にみると、「輸送経費の増加」が製造業で71％、卸・小売業で65％と高くなって

いる。建設業では「燃料費の高騰」が49％となり、全体のトップとなっている。（図7-3）

- 69 -

図7-4　２年前と比べた輸送料金水準(Q4)／(SQ19-15)【荷主調査】

下がった 上がった

平均[事業所ベース] N　 (％)

12年運輸業 832 92.9

14年　　　 882 98.9

16年　　　 786 98.6

18年　　　 746 101.7

08年荷主調査　 281 105.1

14年　 229 103.4

16年　 205 102.6

18年　 202 107.3

注） 12年までは「５年前」と比べた輸送料金水準

不明

～69％

70～79％

80～89％

90～99％

100％

101％以上

②輸送料金水準運輸業における、２年前と比べた現在の輸送料金水準については、平均で101.7％となり、

前回より3.1ポイント増加。「101％以上」（＝『上がった』）（25％）が15ポイント増加している。一方、『100％未満』（＝『下がった』）の合計は７％にとどまり、前回より６ポイント減少している。

荷主では、平均が107.3％と運輸業より高く、前回より4.7ポイント増加。特に「101％以上」（＝『上がった』）（68％）は37ポイントの大幅増となっている。（図7-4）

3

1

0

0

4

2

4

1

17

3

4

2

20

9

5

4

47

62

68

62

6

18

10

25

4

6

10

6

1

0

0

0

0

0

0

0

1

1

0

0

0

2

3

0

40

52

62

29

38

40

31

68

20

5

4

3

- 70 -

7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み

図7-5　ドライバー確保状況(Q45①②)

＜①現在＞ ＜②５年後見込み＞

[事業所ベース]

N　 N　18年運輸業　事業所全体 746 746

　普通免許 746 746

　8トン限定 746 746

　準中型免許 746 746

　中型免許 746 746

　大型免許 746 746

18年自家用　事業所全体 353 353

　普通免許 353 353

　8トン限定 353 353

　準中型免許 353 353

　中型免許 353 353

　大型免許 353 353

　足りている

まあ

　足りている

十分

　不要

このクラスは

不明

かなり不足

やや不足

　足りている

まあ

　足りている

十分

　不要

このクラスは

不明

かなり不足

やや不足

①ドライバー確保状況とトラック保有予定

運輸業におけるドライバーの『不足』（｢かなり不足｣＋｢やや不足｣）状況を、免許区分ごとに

①現在、②５年後の見込みでそれぞれみると、普通免許取得者①現在13％⇒②５年後17％、

８トン限定中型免許取得者①現在20％⇒②５年後26％、準中型免許取得者①現在16％⇒②５年後

24％、中型免許取得者①現在27％⇒②５年後32％、大型免許取得者①現在32％⇒②５年後44％と

なり、免許区分にかかわらず、５年後に『不足』と見込む割合が高い。また、事業所全体でも

①現在37％⇒②５年後46％となり、『不足』の見込みが高くなっている。免許区分別にみると、

概ね大型になるほど不足率が高まることがわかる。

なお、準中型免許は施行（2017年3月）から約２年が経過しているが、現在、「このクラスは

不要」（26％）が最も多く、大型や中型と比べて需要が低い傾向にある。

自家用では、事業所全体で①現在20％⇒②５年後29％となり、運輸業と比べて『不足』の

見込みが低めの水準にある。（図7-5）

運輸業（事業所全体）の４割弱がドライバー不足と感じ、５年後には４割半ばが不足を見込

む。免許区分別では、概ね大型になるほど不足率が高まっている。

運輸業・自家用ともに対策として「労働時間の適正化」「給与の引き上げ」が上位に挙がり、

増加傾向が続いている。荷主に協力してほしいことでは、運輸業で「荷待ち時間の短縮」が

約６割、自家用で「配達・集荷回数の最適化」「荷待ち時間の短縮」がともに約３割と高い。

13

5

9

8

12

15

24

8

11

8

15

17

30

19

24

19

20

21

12

18

12

8

9

12

4

23

17

26

17

14

18

27

26

32

27

20

4

1

2

6

8

9

16

6

12

12

15

14

38

26

25

25

28

18

19

50

37

15

14

8

5

7

6

17

18

30

19

11

17

25

16

20

24

9

15

14

18

24

22

8

11

10

14

20

18

13

17

13

14

15

8

14

8

4

6

6

3

22

17

23

15

10

25

33

32

36

33

26

8

3

8

10

12

10

21

9

12

13

17

17

30

25

29

26

24

17

12

39

24

12

9

5

6

7

8

15

19

29

22

17

20

25

20

22

- 71 -

図7-6　免許区分別今後のトラック保有予定(Q48①②)

＜①既に実施＞ ＜②計画中＞

[事業所ベース]

N　 N　18年運輸業

18年自家用

　中型免許で　　運転できるトラック

353

746

353

353

353

353

353

746

353

746

746

746

746

353

746

746

746

　旧普通免許で　　運転できるトラック

746

　準中型免許で　　運転できるトラック

　大型免許で　　運転できるトラック

　普通免許で　　運転できるトラック

　中型免許で　　運転できるトラック

　旧普通免許で　　運転できるトラック

　準中型免許で　　運転できるトラック

　大型免許で　　運転できるトラック

353 353

不明

増やした

変わらない

減らした

保有なし

不明

増やす

変わらない

減らす

保有なし

　　　いない

検討して

　普通免許で　　運転できるトラック

運輸業の免許区分別のトラック保有予定を①既に実施、②計画中それぞれの「増やす」の割合

でみると、大型免許で運転できるトラックは、①既に実施８％、②計画中17％となり、他の

トラックよりやや高くなっている。また、準中型免許では①既に実施４％、②計画中８％で、

中型免許と同程度となっている。

自家用における①既に実施では、大型免許で運転できるトラックが２％にとどまり、運輸業を

６ポイント下回っている。②計画中では、全体的に運輸業より低めの水準にある。（図7-6）

2

3

4

4

8

45

52

47

50

55

1

3

2

3

1

31

18

24

20

14

22

23

23

24

21

3

2

3

3

2

78

77

63

60

41

2

1

1

1

1

8

6

14

22

37

10

14

19

15

20

6

7

8

8

17

36

42

40

41

39

2

2

2

2

3

5

3

5

4

5

27

20

22

18

15

24

26

24

27

20

5

3

3

5

4

62

63

55

53

34

3

1

2

1

1

1

2

2

5

13

16

14

18

18

24

13

18

20

17

24

- 72 -

　図7-7　ドライバー確保のために取り組んでいること(Q46 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　　　適正化

労働時間の

　　引き上げ

給与の

　　　　支援

資格取得の

　　　　充実

休暇制度の

　工夫

　募集方法の

ドライバー

　仕様装備

　の車両と

ドライバー好み

　緩和

　募集条件の

ドライバー

　労働環境改善

　車両導入で

居住性向上の

　イベント等

　交流促進

社員間の

その他

　はない

　いる取り組み

特に実施して

不明

14年運輸業 882 40 31 23 18 33 ☆ 18 ☆ 7 2 23 4

16年　　　　 786 47 36 27 25 21 13 17 9 7 1 22 4

18年　　　　 746 56 49 31 27 24 14 12 10 8 0 17 3 1～5台 118 55 43 25 16 19 9 10 8 7 0 28 3 6～9台 118 60 53 27 39 24 19 11 9 5 0 7 1 10～29台 347 53 55 43 37 32 20 15 15 12 1 6 7 30台以上 163 59 64 47 31 45 17 21 13 10 0 5 1

-自家用-

Ｎ

　　　適正化

労働時間の

　　引き上げ

給与の

　　　　支援

資格取得の

　　　　充実

休暇制度の

　仕様装備

　の車両と

ドライバー好み

　労働環境改善

　車両導入で

居住性向上の

　工夫

　募集方法の

ドライバー

　イベント等

　交流促進

社員間の

　緩和

　募集条件の

ドライバー

その他

　はない

　いる取り組み

特に実施して

不明

14年自家用 387 19 11 15 9 ☆ ☆ 5 2 3 1 62 2

16年　　　　 340 19 16 18 8 7 3 3 2 3 2 47 8

18年　　　　 353 31 21 19 17 8 4 3 3 1 2 42 4 建設業 157 21 26 29 17 9 5 6 3 2 2 36 5 製造業 108 25 16 9 6 11 3 1 2 1 2 53 5 卸・小売業 88 55 22 17 31 4 4 2 3 1 0 37 0

注） ☆印は選択肢なし

トラ

ック

普通

業種別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

19

1115

9

☆ ☆5

2 3 1

62

2

19 16 18

8 73 3 2 3 2

47

8

31

21 19 17

8 4 3 3 1 2

42

4

0

20

40

60

80

14年自家用(N=387)16年 (N=340)18年 (N=353)

40

31

2318

33

☆

18

☆

72

23

4

47

36

27 25 21

13 17

9 7 1

22

4

56 49

31 27

24

14 12 10 8

0

17

3

0

20

40

60

80

14年運輸業(N=882)16年 (N=786)18年 (N=746)

②ドライバー確保のための取り組み

ドライバー確保のための取り組みをみると、運輸業では「労働時間の適正化」が56％で最も

高く、次いで「給与の引き上げ」（49％）が続き、前回をそれぞれ10ポイント前後上回ってい

る。続く「資格取得の支援」（31％）、「休暇制度の充実」（27％）とともに、14年度より

増加傾向が続いている。

保有台数別でみると、「資格取得の支援」は、台数が多い事業所ほど高くなっている。

自家用では「特に実施している取り組みはない」（42％）が最も高いものの、前回より

５ポイント減少。14年度と比べると20ポイントの減少となっている。取り組んでいるものの

中では「労働時間の適正化」（31％）が最も高く、前回より12ポイント増加。次いで「給料の

引き上げ」（21％）が続き、前回より５ポイント増加している。「休暇制度の充実」（17％）

は前回１割未満であったが、今回９ポイント増加。

業種別にみると、卸・小売業では、「労働時間の適正化」（55％）が他の業種を30ポイント

上回っている。（図7-7）

- 73 -

　図7-8　ドライバー確保のために取り組んでいる募集方法の工夫や条件の緩和(SQ46-1 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

紹介による採用

ドライバー等の

　　　受け入れ

未経験者の

　　　　の活用

多様な募集媒体

　　　　　活用

ハローワークの

　わかりやすく

募集条件等を

解除・範囲拡大

年齢制限の

免許の条件緩和

経験年数・保有

い環境アピール

女性が働きやす

　労働時間緩和

短時間勤務等の

　　　　の明示

使用車種・機能

　　　　の明示

研修・教育内容

その他

不明

18年運輸業 284 70 57 55 55 35 35 23 19 14 10 6 0 0 1～5台 31 81 57 58 38 37 21 18 18 21 11 7 0 0 6～9台 34 52 56 32 78 27 50 28 16 5 5 5 0 0 10～29台 133 66 53 63 57 40 40 25 19 12 13 7 1 0 30台以上 86 87 68 69 66 32 41 25 23 16 6 6 1 0

-自家用-

Ｎ

　　　　　活用

ハローワークの

紹介による採用

ドライバー等の

　　　受け入れ

未経験者の

解除・範囲拡大

年齢制限の

　わかりやすく

募集条件等を

　　　　の活用

多様な募集媒体

　労働時間緩和

短時間勤務等の

免許の条件緩和

経験年数・保有

い環境アピール

女性が働きやす

　　　　の明示

研修・教育内容

　　　　の明示

使用車種・機能

その他

不明

18年自家用 33 68 49 41 25 21 14 9 7 6 2 0 2 0 建設業 15* 79 49 43 21 11 5 0 3 3 0 0 0 0 製造業 9* 78 92 40 23 19 26 4 40 35 0 0 24 0 卸・小売業 9* 17 28 32 40 68 46 49 6 7 10 0 0 0

注） 16年は自由回答

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種別

68

49

41

25 21

14 9 7 6

2 0 2 0

0

20

40

60

80

18年自家用(N=33)

70

57 55 55

35 35

23 19

14 10

6 0 0

0

20

40

60

80

18年運輸業(N=284)

ドライバー確保のために取り組んでいる募集方法や条件をみると、運輸業では「ドライバー

等の紹介による採用」が70％で最も高く、次いで「未経験者の受け入れ」（57％）、「多様な

募集媒体の活用」（55％）、「ハローワークの活用」（55％）が上位に挙がる。保有台数別

では、１～５台で「ハローワークの活用」が38％となり、他の保有台数の事業所より低めの

水準となっている。

自家用では「ハローワークの活用」（68％）が最も高く、次いで「ドライバー等の紹介に

よる採用」（49％）、「未経験者の受け入れ」（41％）が４割台で上位に挙がっている。

（図7-8）

- 74 -

　図7-9　ドライバー不足問題解決のために荷主に協力してほしいこと(Q47 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　　　　　短縮

荷待ち時間の

　　　　最適化

運行時間帯の

　　　の最適化

配達・集荷回数

　　　　明確化

分業化・分担の

荷役作業の

　荷役負担軽減

機械化による

　　　　最適化

輸送ロ

ットの

システムの導入

倉庫管理

輸送を含めた

その他

不明

18年運輸業 746 61 40 38 16 13 8 2 6 12 1～5台 118 54 34 51 10 7 6 2 7 15 6～9台 118 68 39 25 15 16 2 2 9 6 10～29台 347 66 49 23 25 23 13 2 4 13 30台以上 163 80 55 27 27 21 15 2 4 4

-自家用-

Ｎ

　　　の最適化

配達・集荷回数

　　　　　短縮

荷待ち時間の

　　　　最適化

運行時間帯の

　荷役負担軽減

機械化による

　　　　明確化

分業化・分担の

荷役作業の

　　　　最適化

輸送ロ

ットの

システムの導入

倉庫管理

輸送を含めた

その他

不明

18年自家用 353 31 29 14 11 10 10 1 7 26 建設業 157 23 25 11 16 8 2 0 11 29 製造業 108 27 35 14 10 10 20 2 5 23 卸・小売業 88 48 28 17 3 13 7 1 2 27

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種別

31 29

14 11 10 10

1 7

26

0

20

40

60

80

18年自家用(N=353)

61

40 38

16 13

8 2

6 12

0

20

40

60

80

18年運輸業(N=746)

③ドライバー不足解決のための荷主への協力要望

ドライバー不足問題解決のために荷主に協力してほしいことでは、「荷待ち時間の短縮」

（61％）が最も高く、次いで「運行時間帯の最適化」（40％）、「配達・集荷回数の最適化」

（38％）の順で高い。保有台数別でみると、30台以上では「荷待ち時間の短縮」（80％）、

「運行時間帯の最適化」（55％）が他の保有台数の事業所より高めの水準にある。

自家用では「配達・集荷回数の最適化」（31％）、「荷待ち時間の短縮」（29％）がともに

約３割と高い。業種別でみると、卸・小売業では、「配達・集荷回数の最適化」（48％）、

製造業では、「荷待ち時間の短縮」（35％）、「輸送ロットの最適化」（20％）等が他の業種

より高くなっている。（図7-9）

- 75 -

図7-10　委託先の運輸業者に対してドライバー不足を感じること(Q21)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

14年荷主調査 332

16年　　　　　　 322

18年　　　　　　 294

図7-11　委託先の運輸業者のドライバー不足を感じる点(SQ21-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

バーが少ない

若者のドライ

　あ

った

　ないことが

仕事を頼め

　をされた

値上げの要求

　　　あ

った

配送の遅れが

　質が落ちた

ドライバーの

　に変わる

　バーが頻繁

担当ドライ

　で運べない

　トンクラス

希望する

その他

不明

14年荷主調査 89 40 44 34 35 37 22 14 0 0

16年 　　　　　 104 49 38 26 28 30 27 3 8 0

18年 　　　　　 146 46 45 42 34 27 15 10 3 1 建設業　　 30 43 53 27 23 17 20 7 3 0 製造業　　 63 49 44 41 29 24 11 11 3 2 卸・小売業　 53 40 45 45 45 34 23 9 4 0

業種別

[事業所ベース]

④荷主からみたドライバー不足状況

荷主が委託先の運輸業者に対してドライバー不足を感じる経験は、『ある』（「よくある」＋

「たまにある」）の割合が59％となり、前回より21ポイントの大幅増となっている。（図7-10）

そのうち、荷主がドライバー不足を感じる点については、「若者のドライバーが少ない」

（46％）が最も高い。続く「仕事を頼めないことがあった」（45％）は前回より７ポイント増、

「値上げの要求をされた」（42％）は16ポイント増となっている。

業種別にみると、建設業では「仕事を頼めないことがあった」（53％）、「担当ドライバーが

頻繁に変わる」（20％）が高い。卸・小売業では「配送の遅れがあった」（45％）、

「ドライバーの質が落ちた」（34％）、「担当ドライバーが頻繁に変わる」（23％）が高く、

荷主全体を５ポイント以上上回っている。（図7-11）

40 44

34 35 37

22 14

0 0

49

38

26 28 30 27

3 8

0

46 45 42 34

27

15 10

3 1

0

20

40

60

80

100

14年荷主調査(N=89)

16年 (N=104)

18年 (N=146)

11

11

19

20

27

40

47

41

26

16

16

11

7

5

4

不明

ほとんどない

たまにある

よくある

まったくない

- 76 -

7-3 ドライバーの安全対策への取り組み

　図7-12　交通事故防止安全対策(Q16 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

酒気帯び確認

乗務前の

　　対面点呼

乗務前の

　　健康管理

ドライバーの

講習会の実施

安全運転

積荷保全徹底

荷崩れ等の

　使用の指導

携帯電話等の

社内規定設置

走行速度の

善で疲労軽減

勤務シフト改

よるサポート

各種機器に

その他

　　　いない

特に行

って

不明

12年運輸業 832 93 81 75 61 53 40 38 25 18 1 0 1

14年　　　　 882 88 76 75 62 50 42 35 27 19 2 0 1

16年　　　　 786 87 76 75 60 47 41 33 29 20 2 0 2

18年　　　　 746 83 73 73 62 47 40 37 30 21 1 2 1 1～5台 118 81 69 67 54 49 38 30 29 15 0 3 1 6～9台 118 80 73 71 67 40 40 34 36 15 4 1 1 10～29台 347 89 79 84 72 48 44 49 28 36 2 0 0 30台以上 163 96 90 84 82 49 45 58 31 42 1 0 0

-自家用-

Ｎ

　　健康管理

ドライバーの

積荷保全徹底

荷崩れ等の

　使用の指導

携帯電話等の

講習会の実施

安全運転

酒気帯び確認

乗務前の

よるサポート

各種機器に

善で疲労軽減

勤務シフト改

　　対面点呼

乗務前の

社内規定設置

走行速度の

その他

　　　いない

特に行

って

不明

12年自家用 567 43 48 31 28 18 4 8 7 9 3 10 3

14年　　　　 387 40 41 27 18 14 4 5 9 3 4 19 2

16年　　　　 340 44 45 21 22 15 6 11 6 11 2 19 3

18年　　　　 353 40 39 22 17 16 14 10 8 8 3 20 3 建設業 157 44 40 27 22 23 10 6 14 8 6 17 2 製造業 108 28 38 11 8 3 15 11 3 8 1 33 3 卸・小売業 88 49 37 30 22 24 19 15 5 7 0 7 3

トラ

ック

普通

業種別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

43 48

31 28

18

4 8 7 9

3 10

3

40 41

27 18

14

4 5 9

3 4

19

2

44 45

21 22 15 6

11 6

11 2

19

3

40 39

22 17 16 14

10 8 8 3

20

3

0

20

40

60

80

100

12年自家用(N=567)14年 (N=387)16年 (N=340)18年 (N=353)

93

8175

61 53

40 38

25 18

1 0 1

88

76 75

62

50 42

35 27

19

2 0 1

87 76 75

60 47

41 33

29

20

2 0 2

83 73 73

62

47 40 37

30 21

1 2 1

0

20

40

60

80

100

12年運輸業(N=832)14年 (N=882)16年 (N=786)18年 (N=746)

安全対策として、運輸業では「乗務前の酒気帯び確認」、自家用では「ドライバーの健康

管理」が上位。運輸業・自家用ともに「ドライブレコーダー」「バックアイカメラ」の

導入率が増加。「車間距離警報装置」も含め、今後の導入意向が高くなっている。

①交通事故防止安全対策

交通事故防止安全対策の取り組みは、運輸業で「ドライバー乗務前の酒気帯び確認」（83％）、

「ドライバー乗務前の対面点呼」（73％）が上位であるものの、12年度より減少傾向。次いで

「ドライバーに対する健康管理」（73％）が続いている。保有台数別では、30台以上の事業所

では、これらの取り組みを実施している割合が高い。

自家用では「ドライバーに対する健康管理」（40％）、「荷崩れなどの積荷保全の徹底」

（39％）が上位。「各種機器によるサポート」は前回より８ポイント増加。業種別では、製造業で

「特に行っていない」が33％に達し、その他の項目では、他の業種より概ね低めの水準となって

いる。（図7-12）

- 77 -

　図7-13　設置機器の種類(Q17 複数回答)

-運輸業-

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

12年運輸業 832 48 20 25 33 13 25 ☆ ☆ 15 10 3 16 8 11 2 11 1 1 12 4 14年 882 54 19 40 38 15 29 ☆ ☆ 15 13 2 20 7 14 3 15 0 0 13 3 16年 786 53 20 46 30 25 32 23 11 27 11 7 20 9 21 5 19 2 0 8 3 18年 746 61 15 59 32 31 24 29 12 27 17 9 22 7 6 3 19 1 1 2 1

1～5台 118 55 17 48 41 18 23 21 13 20 19 8 22 6 2 2 19 1 1 2 1 6～9台 118 65 13 61 33 37 28 32 9 26 19 13 17 6 11 5 22 0 0 2 1 10～29台 347 71 13 75 20 46 23 38 11 37 12 9 23 7 9 4 18 3 1 2 0 30台以上 163 68 11 89 11 62 18 57 11 54 12 8 31 19 10 9 22 2 1 1 0

-自家用-

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

12年自家用 567 2 15 9 18 ☆ ☆ 1 18 2 8 0 8 0 10 1 4 1 1 49 25 14年 387 5 25 12 23 ☆ ☆ 2 22 3 5 0 5 1 9 1 4 0 0 51 23 16年 340 15 25 18 17 9 13 2 25 4 11 1 7 2 15 0 4 0 0 42 15 18年 353 27 40 19 26 12 7 4 21 3 8 3 6 2 13 1 2 0 0 28 10

建設業 157 29 44 10 26 11 7 4 22 1 3 5 3 1 12 1 2 0 0 36 11 製造業 108 22 39 25 26 13 6 5 17 6 11 0 5 3 15 0 0 0 0 28 14 卸・小売業 88 32 35 26 23 12 7 4 25 3 12 4 14 4 11 1 3 0 0 14 3

注） ☆印は選択肢なし ／ テレマティクス：16年度は管理システムと情報システムの2つに分かれたが18年度は統合されたため、合算している

注） 定速走行車間距離制御装置：クルーズコントロール／横すべり防止装置：車両スタビリティコントロール

ひとつもない

ひとつもない

業種別

　　　　カメラ

バ

ックアイ

　　レコーダー

ドライブ

　　　警報装置

車間距離

ランプ

ランプ・テール

ＬＥＤヘ

ッド

　　レコーダー

ドライブ

　　　　カメラ

バ

ックアイ

ランプ

ランプ・テール

ＬＥＤヘ

ッド

　　　警報装置

車間距離

トラ

ック

普通

[事業所ベース]Ｎ

[事業所ベース]Ｎ

その他

その他

　距離制御装置

定速走行車間

　距離制御装置

定速走行車間

インターロ

ック

アルコール・

　　　　　警報

タイヤ空気圧

テレマテ

ィクス

インターロ

ック

アルコール・

テレマテ

ィクス

　　　　　警報

タイヤ空気圧

②設置機器の種類

運輸業が現在設置している機器は、「バックアイカメラ」（61％）が前回より８ポイント、

「ドライブレコーダー」（59％）が13ポイントの増加となり、上位に挙がっている。続く「車間

距離警報装置」（31％）は前回より６ポイント増加し、上位のものは増加傾向が続いている。自家用は運輸業と比べると概ね低水準だが、最も高い「ドライブレコーダー」（27％）は

前回より12ポイントの増加となっている。運輸業における今後の設置意向では、「ドライブレコーダー」（32％）、「車間距離警報

装置」（24％）、「アルコール・インターロック」（22％）の順で高くなっている。自家用の今後の設置意向では、「ドライブレコーダー」（40％）が最も高く、前回より

15ポイントの増加となっている。（図7-13）

48 54 5361

2540 46

59

13 1525 31

☆ ☆23 29

15 1527 27

3 2 7 9 87

9 7 2 35

3 1 02 1 12 13 8

2

2019 20

15

33

38 30

32

2529

32 24

☆ ☆

1112

10 13

11 17

1620

20 2211 14

21 6 11 1519 19 1 0 0 1

4 33 1

0

20

40

60

80

100

12年（N=832） 14年（N=882） 16年（N=786） 18年（N=746）

25

1527

9 1218 19 ☆ ☆ 9 12 1 2 2 4 2 3 4 3 0

01 3 0 1 2 2 1 1 0 1 1

0 0 0

49 5142

28

1525

25

40

1823 17

26

☆ ☆ 13

7

1822 25 21 8 5

11 8 8 57 6

10 9 15 13 4 4 4 2 10 0 0

25 23

15

10

0

20

40

60

80

100

今後

現在

12年（N=567） 14年（N=387） 16年（N=340） 18年（N=353）今後

現在

- 78 -

　図7-14　役立った機器とその事例(SQ17-2)【事業所ベース】

機器名 件数 役立った事例

ドライブレコーダー 91

・・・・

ドライバーの運転時、注意すべき点が明確に示されている為、注意喚起しやすくなった一般ドライバーからのクレームに対し、実際の動画を見せながら乗務員に指導できた事故発生時の過失割合に貢献したケースがある荷崩れの原因を荷主に報告する際の資料として役立った

バックアイカメラ 28 ・・・

狭い路地や駐車スペースでバックする際、バックカメラがあるとないでは運転の余裕が全く違うバック走行時の後方車両や建物への“バク突”事故が多く、事故にならずとも危ない状況が多いバック事故が減少した

デジタルタコグラフ 8 ・・

速度超過が多いドライバーの把握　車両から事務所にインターネット経由で知らされる車輌の運行状況をいつでも確認、走行状況を確認できる

車間距離警報装置 7 ・・

高速道路走行時、居眠り運転によって車間距離のつめすぎに対する警報作動うっかりよそ見をしていて走行中、警報装置が作動し追突をまぬがれた

テレマティクス 5 ・・

急ハンドルなどの危険運転。車間距離不保持での急ブレーキ。明確な時速で走ってるかの確認ディーラーより電話があり、エンジンに異常のある数値が検出されたので、運行を中止して入庫するよう指示された

車線逸脱警報装置／ ふらつき警報

3 ・

・

運転中に車内で物を探したときに前方不注意となり、車線からはみ出し警報音によって気が付きヒヤリ高速道路で居眠りしてしまい、車線を逸脱し車線逸脱警報で気付いた

衝突被害警報装置 3 ・ 信号停止中、（ブレーキの踏みがあまかった）車両が少しずつ前進したが、止まった

衝突被害軽減ブレーキ 2 ・ 急な割込み車両や前方車両の急停止など

ＬＥＤヘッドランプ／ ＬＥＤテールランプ

1 ・ バックしていて夜間バックアイカメラ、ＬＥＤテールランプ使用の為人をはねなかった

インターロック 1 ・ ウィング車のウィングを開けたまま移動を行おうとした。インターロック機能により、エンジンがかか

らなかった為、災害を免れた

ＡＢＳ 1 ・ 具体例記載なし

ＥＴＣ２．０ 1 ・ 具体例記載なし

合　計 151

注） 一部、複数回答を含む、事例は原文のまま

③安全サポート機器の事例

運輸業が最も必要を感じた機器は「ドライブレコーダー」（91件）で、事例としては

「ドライバーへの注意喚起」「事故報告時の資料」などが挙がっている。これに続く「バック

アイカメラ」（28件）は、バック走行時の事故の削減に貢献している事例がみられる。

（図7-14）

あればよいと思った機器・サービスは、「ドライブレコーダー」（22件）、「バックアイ

カメラ」（16件）、「車間距離警報装置」（15件）が上位。（図7-15）

- 79 -

　図7-15　あればよいと思った機器とその事例(SQ17-2)【事業所ベース】

機器名・サービス 件数

ドライブレコーダー 22

バックアイカメラ 16

車間距離警報装置 15

衝突被害軽減ブレーキ／自動ブレーキ 12

ドライブレコーダー(前方以外) 5

タイヤ空気圧警報 5

テレマティクス 4

車線逸脱警報／ふらつき警報 4

センサー（動体検知等） 3

デジタルタコグラフ 3

GPSによる配車システム 1

カーナビゲーション（トラック用） 1

自動編集ソフトやレコーダー内容の自動ファイリングソフト 1

クルーズコントロール 1

最高速度以上の速さで走らない装置 1

ＬＥＤヘッドランプ／ＬＥＤテールランプ 1

標準装備で尚且つ簡単で安全に使用できる機能 1

音声アラーム 1

誘導員の指示が音声で運転席に伝わるサービス 1

画像判定出来るアラート機能 1

車両内での注意機能 1

停車時の油断を回避する装置 1

運転手の視線、顔の向きが変わったときの警報音 1

真下などの見えにくい部分の警報装置 1

注） 一部、複数回答を含む

- 80 -

　図7-16　認知している安全サポート機器(Q28)【荷主調査】

[事業所ベース]　 N　

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年 322

18年 294

16年(*1) 322

16年(*2) 322

18年 294

注） 18年は、16年で分割したテレマティクスの運行／動態管理（*1）と車両サービス情報（*2）を統合した

知らない

衝突被害軽減ブレーキ

不明

全周囲モニター

車線逸脱警報装置／ふらつき警報

(居眠り防止装置)

定速走行車間距離制御装置

(ｸﾙｰｽﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ)

デジタルタコグラフ

知

っている

内容も含め

車間距離警報装置

バックアイカメラ

ドライブレコーダー

テレマティクス

知

っている

名称のみ

横すべり防止装置(車両ｽﾀﾋﾞﾘﾃｨｺﾝﾄﾛｰﾙ)

ドライバー異常時対応システム

車車間・路車間通信システム

④認知している安全サポート機器

荷主が内容を含め認知している機器は、「ドライブレコーダー」（87％）が最も多く、前回

より５ポイント増加。続く「バックアイカメラ」（71％）は11ポイント、「車間距離警報装置」

（59％）は13ポイントの増加となっている。その他で増加率の高いものとして、「車線逸脱警報

装置」（55％）、「衝突被害軽減ブレーキ」（54％）がともに11ポイントの増加となっている。

（図7-16）

82

87

10

7

1

0

7

6

60

71

23

12

5

6

12

10

46

59

29

26

12

7

13

8

53

58

21

17

13

14

12

11

53

57

21

23

13

10

12

10

44

55

28

25

15

10

13

10

55

55

24

27

9

7

12

11

44

54

26

25

16

12

14

9

49

49

21

22

15

15

16

14

16

22

26

32

42

34

15

12

16

18

24

26

42

39

18

17

17

13

11

21

22

12

45

48

64

17

17

14

- 81 -

図7-17　運輸業者に使用してほしい機器(Q28-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　　レコーダー

ドライブ

　　　ブレーキ

衝突被害軽減

　ふらつき警報

　　　　装置／

車線逸脱警報

　　　警報装置

車間距離

　　システム

　　異常時対応

ドライバー

　　　　カメラ

バ

ックアイ

全周囲モニター

　　　防止装置

横すべり

　　タコグラフ

デジタル

距離制御装置

定速走行車間

16年荷主調査 322 51 35 36 31 35 26 22 28 18 18

18年 　　　　　 294 64 52 51 48 44 41 37 36 35 33

建設業 99 62 44 43 40 42 36 31 29 24 22

製造業 97 62 52 56 48 46 42 39 37 38 32

卸・小売業 98 67 53 46 50 42 41 34 36 32 36

Ｎ

　通信システム

車車間・路車間

テレマテ

ィクス

ものは特にない

使用してほしい

不明

16年荷主調査 322 12 25 14 10

18年 　　　　　 294 18 10 9 7

建設業 99 16 15 9 16

製造業 97 18 9 8 4

卸・小売業 98 20 11 10 9

注） 18年は、16年で分割したテレマティクスの運行／動態管理(16％)と車両サービス情報(9％)を統合した注） 定速走行車間距離制御装置：クルーズコントロール／横すべり防止装置：車両スタビリティコントロール

業種別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

業種別

荷主が運輸業者に使用してほしい機器としては、「ドライブレコーダー」（64％）が最も

高く、「衝突被害軽減ブレーキ」（52％）、「車線逸脱警報装置／ふらつき警報」（51％）が

５割台で続く。上位の項目では概ね前回より10ポイント以上増加している。業種別でみると、

卸・小売業で「ドライブレコーダー」（67％）、製造業で「車線逸脱警報装置／ふらつき

警報」（56％）が他の業種を上回っている。（図7-17）

51

35 3631

35

2622

28

18 18

64

52 51 48

44 41

37 36 35 33

0

20

40

60

80

16年荷主調査(N=322)

18年 (N=294)

12

25

1410

18

10 9 7

0

20

40

60

80

- 82 -

　図7-18　テレマティクスの利用目的(SQ17-1 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

安全運転管理

　把握

　運行状況等の

車両の位置・

　　　　合理化

管理業務の

　把握・適正化

　仕事量等の

ドライバーの

　節約

　による燃費の

経済走行管理

遠隔故障診断

(

遅配防止等

）

輸送品質向上

　の把握

道路の渋滞情報

　　　遠隔診断

　　　シ

ョンの

車両コンデ

ィ

その他

不明

14年運輸業 208 62 64 45 45 45 ☆ 20 34 ☆ 0 12 16年　　　　 220 64 60 46 50 41 ☆ 27 31 34 1 4 18年　　　　 127 73 64 60 54 49 21 21 16 16 1 4

1～5台 8* 85 49 54 46 54 15 15 8 15 0 7 6～9台 15* 59 78 72 78 46 12 20 9 8 0 2 10～29台 57 75 64 60 48 46 25 26 24 20 4 5 30台以上 47 65 78 51 41 46 46 23 27 20 0 0

-自家用-

Ｎ

安全運転管理

　　　　合理化

管理業務の

　把握・適正化

　仕事量等の

ドライバーの

　把握

　運行状況等の

車両の位置・

遠隔故障診断

　節約

　による燃費の

経済走行管理

　　　遠隔診断

　　　シ

ョンの

車両コンデ

ィ

　の把握

道路の渋滞情報

(

遅配防止等

）

輸送品質向上

その他

不明

14年自家用 24* 45 47 33 20 ☆ 17 ☆ 4 16 0 35 16年　　　　 20* 26 17 13 14 ☆ 19 4 1 1 0 38 18年　　　　 18* 75 55 44 39 17 17 12 1 1 0 7

建設業 7* 80 28 15 2 7 25 2 2 2 0 15 製造業 4* 19 100 53 53 39 17 19 0 0 0 0 卸・小売業 7* 83 73 73 75 21 8 21 1 1 0 0

注） ☆印は選択肢なし18年：「車両コンディションの把握」→「車両コンディションの遠隔診断」

トラ

ック

普通

業種別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

45 47

33

20

☆

17

☆4

16

0

35

26 17

13 14

☆

19

4 1 1 0

38

75

55

44 39

17 17 12

1 1 0 7

0

20

40

60

80

100

14年自家用(N=24)

16年 (N=20)

18年 (N=18)

62 64

45 45 45

☆

20

34

☆ 0

12

64 60

46 50

41

☆

2731 34

1 4

73

64 60

54 49

21 21 16 16

1 4

0

20

40

60

80

100

14年運輸業(N=208)16年 (N=220)18年 (N=127)

⑤テレマティクスの利用目的

テレマティクスの利用目的についてみると、運輸業では「安全運転管理」（73％）、「車両

の位置・運行状況等の把握」（64％）が上位に挙がっている。続く「管理業務の合理化」

（60％）については、前回より14ポイント増となっている。また、「遠隔故障診断」は21％と

なっている。

自家用では、「安全運転管理」（75％）が最も高く、前回より49ポイントの大幅増。続く

「管理業務の合理化」（55％）についても、前回を38ポイント上回っている。次いで

「ドライバーの仕事量等の把握・適正化」（44％）、「車両の位置・運行状況等の把握」

（39％）が続き、いずれも25ポイント以上の増加となっている。（図7-18）

- 83 -

7-4 自動運転走行機能・隊列走行についての意識

　図7-19　自動運転走行機能・隊列走行のメリット(Q14 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　の解消

ドライバー不足

事故の減少

燃費の向上

　の平準化

ドライバー技術

渋滞の緩和

輸送時間の短縮

　

（定刻到着

）

　インタイム

ジ

ャスト

その他

不明

16年運輸業 786 45 67 41 34 15 7 8 1 8

18年　　　　 746 60 58 35 24 18 14 8 2 6 1～5台 118 52 60 32 25 20 12 9 2 7 6～9台 118 64 56 38 25 18 17 8 2 7 10～29台 347 71 57 39 24 16 16 6 1 6 30台以上 163 72 56 38 20 14 14 6 3 7

-自家用-

Ｎ

事故の減少

　の解消

ドライバー不足

　の平準化

ドライバー技術

渋滞の緩和

燃費の向上

　

（定刻到着

）

　インタイム

ジ

ャスト

輸送時間の短縮

その他

不明

16年自家用 340 66 28 28 19 37 8 13 3 5

18年　　　　 353 61 46 26 24 24 9 8 4 8 建設業 157 61 45 34 27 24 10 6 2 10 製造業 108 56 45 16 19 23 11 8 9 6 卸・小売業 88 66 48 25 28 25 5 13 0 7

注） 重要なものから順に３つまで回答可能

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種別

66

28 28

19

37

8 13

3 5

61

46

26 24 24

9 8 4

8

0

20

40

60

80

16年自家用(N=340)18年 (N=353)

45

67

41

34

15

7 8 1

8

60 58

35

24 18 14

8 2

6

0

20

40

60

80

16年運輸業(N=786)

18年 (N=746)

自動運転走行機能・隊列走行のメリットについては、運輸業で「ドライバー不足の解消」

（60％）が最も高く、前回より15ポイント増加。次いで「事故の減少」（58％）が続いて

いる。保有台数別では、台数が多い事業所ほど「ドライバー不足の解消」と回答する割合が

増加している。

自家用では「事故の減少」（61％）が最も高く、運輸業とほぼ同水準。これに続く

「ドライバー不足の解消」（46％）では、前回を18ポイント上回っている。（図7-19）

荷主調査では、「ドライバー不足の解消で対応を柔軟化」「事故の減少」がともに58％と

高くなっている。（図7-20）

自動運転走行機能・隊列走行のメリットとして、運輸業・自家用・荷主ともに、ドライバー

不足の解消、事故の減少に期待する回答が多い。デメリットとしては、運輸業・自家用は

「システムの誤作動・故障」、荷主は「車両価格上昇による運賃値上げ要請」が最も高い。

また、三者共通して高い項目として「事故時等の責任所在が曖昧」が挙がる。

- 84 -

　図7-20　自動運転走行機能・隊列走行のメリット(Q29 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　を柔軟化

　の解消で対応

ドライバー不足

事故の減少

運賃の低価格化

燃費の向上で

　の平準化

ドライバー技術

　　輸送効率化

渋滞の緩和で

輸送時間の短縮

　

（定刻到着

）

　インタイム

ジ

ャスト

その他

不明

18年荷主調査 294 58 58 30 28 26 22 18 1 3 建設業　　 99 40 60 25 22 22 11 11 6 9 製造業　　 97 63 56 32 26 31 24 16 1 3 卸・小売業　 98 54 60 27 32 20 20 22 0 2

注） 重要なものから順に３つまで回答可能

[事業所ベース]

業種別

58 58

30 28 26

22 18

1 3

0

20

40

60

80

18年荷主調査(N=294)

④自動運転走行機能技術メリット

自動運転走行機能技術のメリットについては、運輸業で「事故の減少」（67％）が最も高

く、「ドライバー不足の解消」（45％）、「燃費の向上」（41％）が４割台で続く。保有台数

別では、６～９台の規模で「ドライバー技術の平準化」（43％）、10～29台で「渋滞の緩和」

（22％）、30台以上で「燃費の向上」（52％）が、それぞれ他の保有台数の事業所より高い。

自家用においても、「事故の減少」は66％と最も高く、運輸業とほぼ同水準であった。

以下、「燃費の向上」（37％）、「ドライバー技術の平準化」（28％）、「ドライバー不足の

解消」（28％）が上位に挙がった。（図7-16）

- 85 -

　図7-21　自動運転走行機能・隊列走行の不安点(Q15 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　誤作動・故障

システムの

の低下

居眠り

、注意力

ドライバーの

　曖昧

時の責任所在が

故障・事故発生

　に不安

のシステム判断

想定外の状況時

　維持費の上昇

車両価格・

　困難

　柔軟な走行が

積荷に応じた

運転技術の低下

ドライバー

　　　　値崩れ

運賃値下げ・

　増加

、重大化

事故件数の

輸送時間の延長

定速走行による

渋滞の増加

その他

不明

18年運輸業 746 54 45 43 40 32 26 24 19 10 6 4 1 3 1～5台 118 52 48 35 41 29 27 26 15 6 3 2 1 4 6～9台 118 53 54 49 38 36 25 23 24 13 12 8 1 2 10～29台 347 56 37 52 39 33 27 23 22 14 7 6 1 3 30台以上 163 64 33 53 43 33 19 18 27 13 2 3 1 1

-自家用-

Ｎ

　誤作動・故障

システムの

　曖昧

時の責任所在が

故障・事故発生

の低下

居眠り

、注意力

ドライバーの

　に不安

のシステム判断

想定外の状況時

　維持費の上昇

車両価格・

運転技術の低下

ドライバー

　困難

　柔軟な走行が

積荷に応じた

　増加

、重大化

事故件数の

輸送時間の延長

定速走行による

渋滞の増加

　　　　値崩れ

運賃値下げ・

その他

不明

18年自家用 353 48 47 38 34 27 27 20 13 6 5 4 0 4 建設業 157 46 40 36 42 24 25 16 20 1 4 4 0 3 製造業 108 45 51 43 26 23 30 26 10 10 9 5 0 2 卸・小売業 88 54 53 34 32 39 27 19 6 8 2 4 0 8

注） 重要なものから順に３つまで回答可能

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種別

48 47

38

34 27 27

20

13

6 5 4 0

4

0

20

40

60

18年自家用(N=353)

54

45 43

40

32 26 24

19

10 6 4

1 3

0

20

40

60

18年運輸業(N=746)

自動運転走行機能・隊列走行の不安点については、運輸業で「システムの誤作動・故障」

（54％）が最も高く、次いで「ドライバーの居眠り・注意力の低下」（45％）、「故障・事故

発生時の責任所在が曖昧」（43％）の順となっている。保有台数別にみると、30台以上で

「システムの誤作動・故障」が64％に達し、他の保有台数の事業所を上回っている。

自家用においても、「システムの誤作動・故障」（48％）が最も高く、「故障・事故発生時

の責任の所在が曖昧」（47％）が続く。（図7-21）

荷主調査では、「車両価格上昇による運賃値上げ要請」（53％）が最も高く、「事故による

積荷破損時の責任の所在」（44％）、「事故・渋滞による荷物の遅延」（44％）の順で高い。

（図7-22）

- 86 -

　図7-22　自動運転走行機能・隊列走行の不安点(Q30 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　要請

よる運賃値上げ

車両価格上昇に

　責任の所在

　積荷破損時の

事故による

　遅延

　による荷物の

事故・渋滞

　　積荷の補償

事故時の

　　　　の低下

ドライバー技術

　対応力の低下

　サービス・

ドライバーの

輸送時間の延長

定速走行による

その他

不明

18年荷主調査 294 53 44 44 38 23 18 16 4 2 建設業　　 99 35 48 44 36 22 12 12 4 7 製造業　　 97 53 45 45 38 23 14 14 5 2 卸・小売業　 98 56 41 41 38 23 24 20 2 2

注） 重要なものから順に３つまで回答可能

[事業所ベース]

業種別

53

44 44

38

23 18 16

4 2

0

20

40

60

18年荷主調査(N=294)

④自動運転走行機能技術メリット

自動運転走行機能技術のメリットについては、運輸業で「事故の減少」（67％）が最も高

く、「ドライバー不足の解消」（45％）、「燃費の向上」（41％）が４割台で続く。保有台数

別では、６～９台の規模で「ドライバー技術の平準化」（43％）、10～29台で「渋滞の緩和」

（22％）、30台以上で「燃費の向上」（52％）が、それぞれ他の保有台数の事業所より高い。

自家用においても、「事故の減少」は66％と最も高く、運輸業とほぼ同水準であった。

以下、「燃費の向上」（37％）、「ドライバー技術の平準化」（28％）、「ドライバー不足の

解消」（28％）が上位に挙がった。（図7-16）

- 87 -

7-5 輸送合理化・人材活用等の実施状況

　図7-23　輸送合理化・人材活用等の実施状況および今後の予定（Q13 複数回答）-運輸業-[事業所ベース]

服装の向上

）

育

(

マナーや

ドライバー教

　　への対応

労働時間規制

ドライバー

　　　　向上

輸送品質の

で稼働率向上

保有数適正化

で車両費削減

買い替え延長

　　　の活用

　ドライバー

高齢者

積載率の向上

帰り荷確保等

　化使い分け

大型化

、小型

　　経費削減

　購入による

燃料の共同

　で経費削減

　傭車の推進

輸送委託・

による効率化

配達回数集約

回転率の向上

輸送効率向上

車両大型化等

　費用均等化

リースで車両

で運行合理化

配送無線指示

　　　の活用

　ドライバー

女性

で費用均等化

メンテリース

輸送効率向上

車両小型化等

　　　の活用

　ドライバー

パートタイム

荷役時間削減

荷役機械化で

ス活動の連携

輸送とサービ

輸送の協業化

共同集荷など

交錯輸送削減

遠隔地間の

ィ車両の導入

スワ

ップボデ

車の導入

ハイブリ

ッド

　　　　導入

CNG車の

　　　の活用

　ドライバー

外国人

　　　の装着

ルリヤタイヤ

ワイドシング

特にない

注） ☆印は選択肢なし注） 14年：「積荷に合わせた架装の使用」→16年：「特装車の使用」→18年：「スワップ・ボディ車両の導入」

☆

545049

☆☆☆

41

☆

393338 3638

3135

514740

3523273232 313032

24 25271823 21252423 24

332422

15171522

28302021 1713

2320

☆191819☆

111413

☆☆☆

20

☆

811

10 1818

1920

1613

1615

109

111020

1115

15 12 7

1112 16

191414 15

13

1313

9 84

11

1717

2118

6 11

99

☆

9 13 9

0

20

40

60

80

100

12年（N=832） 14年（N=882） 16年（N=786） 18年（N=746）

①輸送合理化・人材活用等の実施状況

運輸業の合理化・人材活用等の実施内容は、「ドライバー教育」（49％）が最も高い。次いで

「ドライバー労働時間規制への対応」（41％）、「輸送品質の向上」（38％）の順。「買い替え

延長で車両費削減」は35％となり、12年度から減少傾向が続いている。

運輸業の今後実施したい輸送合理化・人材活用策は、「女性ドライバーの活用」（25％）が

最も高く、前回と同水準。次いで、「ドライバー労働時間規制への対応」「保有数適正化で稼働率

向上」がともに20％と高い。「外国人ドライバーの活用」は11％となっている。（図7-23）

自家用の現在の実施内容では、「買い替え延長で車両費削減」（28％）、「保有数適正化で稼働

率向上」（22％）、「大型化、小型化の使い分け」（22％）が上位。次いで「配達回数集約による

効率化」（21％）が約２割で続き、前回より７ポイント増加。

自家用の今後実施したい合理化・人材活用策では、「買い替え延長で車両費削減」「保有数適正化

で稼働率向上」「ドライバー教育（マナーや服装の向上）」がともに12％と高くなっている。

（図7-24）

運輸業が主に実施している輸送合理化・人材活用策としては、「ドライバー教育」「ドライバー労働時間規制への対応」が４割台と高い。「買い替え延長による車両費の削減」は減少傾向が続く。保有維持において負担になっているものは、運輸業・自家用ともに「燃料代」「トラック車両本体の故障時の修理費用」が上位。

9 9 914

8 81414

☆161313 10 7 7

12 9 10 5 10 7 6 8 8 5 9 6 7 7 7 6 7 6 6 5 6

281919

3 ☆☆☆ 3 ☆☆☆

1

☆☆☆

1

☆☆☆

13 1 3

17 6 7

913

19

2725

☆

1313

18

55 7

6 14171812

7 79 12

89

510 6 6 6

11 9 9 7 8

7

7 5

11 ☆☆☆15

☆☆☆6

☆☆☆

11

☆☆☆

9 4 4 53

0

20

40

60

今後

現在

- 88 -

　図7-24　輸送合理化・人材活用等の実施状況および今後の予定（Q13 複数回答）-自家用-

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

12年自家用 567 38 15 22 13 22 13 20 9 ☆ ☆ 16 10 13 11 ☆ ☆ 5 7 ☆ ☆ 8 6 9 6 ☆ ☆ ☆ ☆ 14年 387 35 10 21 12 23 9 21 10 10 5 11 8 10 12 13 10 4 6 9 6 9 5 9 7 ☆ ☆ 9 6 16年 340 31 9 25 13 27 11 14 12 12 5 11 11 12 13 14 11 10 7 10 6 7 9 12 5 ☆ ☆ 4 5 18年 353 28 12 22 12 22 9 21 10 13 6 11 7 11 10 11 12 10 6 10 5 8 9 8 7 8 5 7 5

建設業 157 35 10 24 17 21 8 9 2 19 12 11 3 14 13 9 11 5 8 11 9 10 9 5 8 9 2 8 2 製造業 108 13 14 13 3 23 11 30 12 7 1 12 8 5 9 11 12 14 4 8 1 7 8 13 6 5 5 6 6 卸・小売業 88 38 13 31 16 21 8 29 18 12 4 10 12 15 6 12 14 13 6 10 4 7 12 6 6 9 9 7 11

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

現在

今後

12年自家用 567 6 7 ☆ ☆ 6 8 4 6 9 9 5 4 2 7 5 7 ☆ ☆ 2 3 3 6 11 10 ☆ ☆ ☆ ☆ 11 12 14年 387 9 5 ☆ ☆ 5 4 3 6 6 6 3 2 1 9 3 6 ☆ ☆ 1 4 1 5 9 4 ☆ ☆ ☆ ☆ 15 23 16年 340 6 5 ☆ ☆ 4 3 10 4 7 4 2 3 2 11 2 7 ☆ ☆ 0 2 2 3 9 4 ☆ ☆ ☆ ☆ 16 15 18年 353 6 8 6 19 6 4 5 4 4 7 3 3 3 11 2 11 1 3 1 1 1 2 0 2 0 7 0 4 12 12

建設業 157 8 6 11 21 2 6 5 4 4 4 2 1 3 12 1 6 3 3 1 2 1 2 1 2 1 5 0 5 11 12 製造業 108 6 6 2 14 5 1 4 5 1 6 4 3 3 11 4 14 0 3 1 1 1 3 0 2 0 7 0 4 17 16 卸・小売業 88 5 13 3 21 14 4 6 2 7 13 4 4 3 7 3 15 0 4 2 0 0 1 0 1 0 9 0 2 4 6

注） ☆印は選択肢なし注） 14年：「積荷に合わせた架装の使用」→16年：「特装車の使用」→18年：「スワップ・ボディ車両の導入」

積載率の向上

帰り荷確保等

　　への対応

労働時間規制

ドライバー

　　　　向上

輸送品質の

輸送の協業化

共同集荷など

ィ車両の導入

スワ

ップボデ

　　　　導入

CNG車の

　　　の装着

ルリヤタイヤ

ワイドシング

Ｎ

　　経費削減

　購入による

燃料の共同

車の導入

ハイブリ

ッド

業種別

　　　の活用

　ドライバー

高齢者

交錯輸送削減

遠隔地間の

荷役時間削減

荷役機械化で

輸送効率向上

車両小型化等

で運行合理化

配送無線指示

　　　の活用

　ドライバー

女性

　　　の活用

　ドライバー

パートタイム

　　　の活用

　ドライバー

外国人

特にない

輸送効率向上

車両大型化等

で費用均等化

メンテリース

[事業所ベース]Ｎ

で車両費削減

買い替え延長

で稼働率向上

保有数適正化

　化使い分け

大型化

、小型

による効率化

配達回数集約

ス活動の連携

輸送とサービ

　費用均等化

リースで車両

　で経費削減

　傭車の推進

輸送委託・

回転率の向上

服装の向上

）

育

(

マナーや

ドライバー教

業種別

[事業所ベース]

38353128

22212522 2223

2722 2021

1421

☆101213

16111111 13101211

☆131411

5 41010

☆ 91010 8 9 7 8 9 9 12 8 ☆☆☆ 8 ☆ 9 4 7

15

10

9 12

1312

1312 13 9

11

9 9 10

12

10

☆

5 5610

8 11 711121310

☆

101112

7 6

7 6

☆

6 6 5 6 5 99 6 7

57

☆☆☆5☆

6

55

0

20

40

60

80

12年（N=567） 14年（N=387） 16年（N=340） 18年（N=353）

6 9 6 6 ☆☆☆ 6 6 5 4 6 4 3105

9 6 7 4 5 3 2 3 212 3 5 3 2 2 ☆☆☆

1

2

10 1

3

1 2 1 11 9 9 0☆☆☆

0

☆☆☆0

11151612

755 8

☆☆☆

19

84 3

4 6 6

4

4

9

6 4 7 4 2 3 3 7 91111 7

6 711

☆☆☆3

3

42 1 6

532

10

4 42☆☆☆

7

☆☆☆4

12

2315

12

0

20

40

60

今後

現在

- 89 -

　図7-25　普通トラックの保有維持において、負担が重いもの(Q12 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

燃料代

　の修理費用

本体の故障時

トラ

ック車両

　の交換費用

定期交換部品

　修理費用

品の故障時の

架装品・装備

その他

不明

16年運輸業 786　 48 78 37 23 2 2

18年　　　　 746　 81 77 30 21 1 2 1～5台 118　 84 77 31 18 1 1 6～9台 118　 79 79 33 24 0 1 10～29台 347　 75 78 27 24 2 2 30台以上 163　 80 73 28 20 3 2 中型のみ 12　 75 57 24 24 0 22 大型のみ 134　 83 84 28 21 0 2 小型・中型 86　 84 76 30 18 0 0 小型・大型 35　 94 76 46 23 6 0 中型・大型 170　 75 74 32 20 3 2 小型・中型・大型 309　 76 77 29 25 2 0

-自家用-

Ｎ

燃料代

　の修理費用

本体の故障時

トラ

ック車両

　の交換費用

定期交換部品

　修理費用

品の故障時の

架装品・装備

その他

不明

16年運輸業 340　 34 57 37 18 3 8

18年　　　　 353　 57 52 39 21 8 5 建設業 157　 53 52 32 29 7 4 製造業 108　 53 46 55 10 13 5 卸・小売業 88　 68 62 29 27 3 8 中型のみ 28　 52 35 52 16 16 5 大型のみ 29　 49 55 59 6 0 0 小型・中型 103　 55 53 34 24 8 7 小型・大型 27　 56 83 32 23 0 2 中型・大型 49　 70 72 47 28 1 2 小型・中型・大型 117　 70 56 44 18 5 0

保有パターン

[事業所ベース]

トラ

ック

普通

[事業所ベース]

業種別

保有パターン

34

57

37

18

3 8

57 52

39

21

8 5

0

20

40

60

80

100

16年運輸業(N=340)

18年 (N=353)

48

78

37

23

2 2

81 77

30

21

1 2

0

20

40

60

80

100

16年運輸業(N=786)

18年 (N=746)

②トラック・トラクタの維持費用について購入当初の想定より負担が重いと思うもの

運輸業では、「燃料代」（81％）が最も高く、前回より33ポイント増加。この傾向は軽油

価格の上昇が背景にあると考えられる。次いで「トラック車両本体の故障時の修理費用」が

77％となっており、これらが８割前後で特に高い。

自家用においても、「燃料代」（57％）が最も高く、前回より23ポイント増加。次いで

「トラック車両の本体の故障時の修理費用」（52％）も５割強と高い水準にある。業種別に

みると、卸・小売業では「燃料代」「トラック車両の本体の故障時の修理費用」がともに

６割台で他の業種より10ポイント以上高く、製造業では「定期交換部品の交換費用」（55％）

が23ポイント以上高くなっている。（図7-25）

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**

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