平成29年度高度な自動走行システムの社会実装に向 …出所: icct(international...

平成２９年度高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業

自動車部品産業の変遷に関する調査

最終報告資料

経済産業省御中

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Contents

1 検討背景と論点・アプローチ

2 検討内容

2.1 Task 1：自動車部品産業の変遷に関する調査

2.2 Task 2：自動車部品産業の調達に関する分析

2.3 Task 3：自動車部品産業の将来のあるべき姿に関する検討


自動車部品産業の将来のあるべき姿の検討のため、産業構造等の変化を調査する。

基本方針事業目的

• 自動車は、構成部品点数が約３万点に及ぶとも言われる大規模な組立加工産業であり、関連部門も含めた雇用規模は就業人口の約１割を占めるなど、幅広い裾野を持つ産業である。従来から、我が国自動車産業は、完成車メーカーをトップとしたピラミッド型の分業構造、自動車メーカーの高い外製率、長期継続的な取引関係、取引関係企業間の共同開発などにより、高品質かつ低価格の製品を供給することで発展してきた。

• しかしながら、昨今の自動車産業は、グローバルなコスト競争の激化、新興国市場の成長、燃費に代表される環境規制や、自動運転等の次世代自動車の開発等大きな構造変化の中にあり、部品メーカーは大幅なコストダウンへの対応、取引先企業の海外展開、複雑化するパワートレイン等の新技術への対応、エレクトロニクス化に伴う制御ソフトウェア開発の高度化、完成車メーカーのモジュール化戦略への対応など、多様かつ困難な経営課題に直面している。

• 本調査では、次世代自動車対応等を中心としたこれら課題への対応を念頭に、昨今の事業環境、産業構造の変化や、これらを踏まえた企業動向等を調査し、自動車部品産業の将来のあるべき姿を検討するため政府としてどういった対応が必要になるかの基礎的な情報を得ることを目的とする。

• 具体的には下記のタスクを遂行する。Task1：自動車部品産業の変遷に関する調査Task2：自動車部品産業の調達に関する分析Task3：自動車部品産業の将来のあるべき姿に関する検討

実施概要背景および目的


Contents


2 検討内容





自動車産業マクロトレンド


自動車産業は、ニーズの多様化や部品のモジュール化などが進む中、常に環境規制対応にむけた取り組みを求められてきた。

出所：各種二次情報を基にADL作成

規制対応動向

自動車産業におけるマクロトレンド変遷

201020001990

グローバリゼーション／現地生産の進展／新興国生産拡大

モビリティサービス

ADAS/自動運転

OEMによる規模追求競争（400万台クラブへの挑戦）

中国市場勃興（2009 ～）

燃料電池車の登場（2002 ～）

バッテリーEVの登場（2006 ～）

ハイブリットカーの登場（1997 ～）

クリーンディーゼル技術の進展（1990年代後半～）

（国内）軽自動車の台頭（1993 ～）

SUVの台頭（1991 ～）

環境規制対応・電動化

顧客需要の変化

自動車技術進化・電子化/IT化

競争環境の変化

年

エレクトロニクス化の進展・電子制御の高度化（個別制御の電子化/アーキテクチャ標準化/x-by-wire/統合システム化）

モジュール化の進展（部品モジュール化／モジュール生産／モジュールPFアーキテクチャ採用）


環境規制として、自動車に対する燃費規制が導入されており、特にEUでは2020-21年に95 g/kmという厳しい規制値の導入を決定。

出所: ICCT(International Council on Clean Transportation), EPA, ADL analysis

主要地域の燃費規制（CO2排出量, g/km） •グリーン化≒軽量化を進めるメインドライバーは燃費・CO2排出規制と商品性の向上

− 環境規制をクリアするためにパワートレイン側の改良をメインとして行いつつ、同時に軽量化も行っていく

− また最近は衝突安全性や快適装備の追加による商品性向上目的でどんどん車重が重くなる傾向にある為、それをある程度に抑制する目的もある

（完成車メーカーヒアリングコメント）

•今後、CO2排出規制（=燃費向上）をメインド

ライバーとして、グリーン化≒軽量化は進展する

− CO2排出規制自体は中長期的にもさらに強化されていくものと考えており、その対応を見越した開発を行っていく

− その他の規制・商品力強化（サイズ、排気量、燃料タンク、タイヤの増大など）の視点から、安全規制・快適装備・車体の長大化など重量増していくドライバーもあるが、それを極力抑制しつつ、減少させていく目論見

（完成車メーカーヒアリングコメント）

規制対応動向

現状の技術から見ると非常に厳しい規制値であるため、各社この数値を念頭に開発を行うと

思われる 2025年に68~78

g/kmというCO2規制

値を設定すると提案されている


CO2削減に向けた代表的な取り組みとしてパリ協定が挙げられ、世界共通の長期目標（2℃シナリオ）達成に向け、世界で脱化石燃料の動きが進んでいる。

規制対応動向

パリ協定の意義

・世界共通の長期目標として2℃目標のみならず1.5℃への言及・主要排出国を含むすべての国が削減目標を５年ごとに提出/更新すること、共通かつ柔軟な方法でその実施状況を報告し、レビューを受けること※ADL注：2020年以降の削減目標は、自国が独自に決定する貢献（NDC：nationally determined contribution）であり、2℃シナリオに基づいて国際的に統一して目標を定めたものではない・JCM を含む市場メカニズムの活用が位置づけられたこと・森林等の吸収源の保全/強化の重要性、途上国の森林減少/劣化からの排出を抑制する仕組み・適応の長期目標の設定及び各国の適応計画プロセスと行動の実施・先進国が引き続き資金を提供することと並んで途上国も自主的に資金を提供すること・イノベーションの重要性が位置づけられたこと・５年ごとに世界全体の状況を把握する仕組み・協定の発効要件に国数及び排出量を用いるとしたこと

出所：JCCCA HP等を基にADL作成

・COP21では、各国が現在提出している目標の見直しを行って、2020年までに改めて目標を提出することも決定。（例えば、日本が提出した2030年目標（2013 年比26％削減＝ 2005年比25.4％削減）も、2020年までに、目標の引き上げができないか、見直しをすることになる。）・2050年をめどにした排出削減の中長期戦略を作成し、2020年までに提出することも求められている。

パリ協定における各国の義務


欧州における過去の排ガス不正問題から、OEMの交渉力が低下しており、規制強化は避けられない見通し。

出所：有識者ヒアリング、二次情報を基にADL作成

EU

US

日本

中国

OEMの交渉力が低下しており、今後規制強化は必至 2年前のVWの排ガス試験不正が大きく尾をひいている

従来は産業保護の面も含めて、規制策定は慎重に行われていたが、不正以来、環境論者の発言権が強まり、OEMの交渉力は弱体化している

規制強化を止めるすべはないだろう

産業保護の観点から、規制緩和の動きもあるが、見通し不透明。現状路線を想定し各社対応 EPAを中心に、燃費規制緩和を検討し始めているただし、具体的な発表が全く出てこないので、見通しは不明緩和をあてにはできないので各社現状の規制計画をもとに対策を進める

各国の動きに合わせてCAFE規制を導入。ただしややICEやHEVに有利な方向性 EV・PHVは、それ以外の対象車両でCAFE値の9割を達成していることを条件に、CAFE値に算入することが

認められる

2020年には先進国同等基準のCAFÉ規制の導入がほぼ確実 2020年に5L/100Km （約116-117g/km）と先進国同等の基準燃費規制に加えて中国版ZEV規制に相当するNEV規制を導入し、EV・PHEVの普及を促す。背景には、環境問題対策に加えて自国自動車産業を電動車両をてこに活性化したい狙いあり

(完成車OEM)

(部品サプライヤー)

(各種二次情報)

(各種二次情報)

主要国・地域における排気ガス／燃費規制の方向性

規制対応動向


M&A/提携動向


OEMにおいては、事業規模拡大を狙うM&Aが活発化する中、リーマンショックの影響で一時期件数/金額ともに減少傾向にあったが、新技術トレンド獲得を背景に近年件数が増加。

出所：Speeda情報を基にADL作成 ※資本が絡む件数の統計, 2017年は1月~10月における件数

M&A/提携動向

OEM M&A/提携件数変化※

0

200

5,000

0

2005 200620012000 2012 2013 201420042002 2003

件数

20112010 2015 201720162007 2008 2009

10億円

金額

（金額判明）

（金額不明）

Renault：日産ディーゼル株式売却Porches：VW株式取得

Ford：Visteon不採算事業取得

Nokia：HERE売却三菱UFJ：三菱自株式売却


技術トレンド変化への対応として、次世代パワトレではOEM間の連携がみられる一方で、自動運転/コネクテッィド領域では差別化を背景にサプライヤーとの連携強化がとられている。


M&A/提携動向

自動運転

次世代パワトレ

コネクティッド

OE

M

中華系企業との連携を加速

サプライヤー

サプライヤー同士の連携に関しては記載を割愛


部品メーカーでは、2000年以降、緩やかなM&A/提携件数の増加が観測される中、金額推移は市況の影響を受け2008年以降一時的な減少を見せている。

出所：Speeda情報を基にADL作成※2017年は1月~11月における統計

M&A/提携動向

1,000

0

少数持分取得

買収

200320022001 2005 200720062004

IPO

MBO

201620152008 20112009 2012 2013

自己株式取得

2010

ファンドバイアウト

事業・部門分割

2017

増資

2000 2014

ジョイントベンチャー

対等合併

0

100,000

200220012000 20042003 2005 2011 2012 2015

少数持分取得

買収

ジョイントベンチャー

事業・部門分割

対等合併

MBO

増資

IPO

2006

自己株式取得

201620142013

ファンドバイアウト

2007 2008 2009 2010 2017

件数推移

金額推移（M$)

M&A/提携件数・金額推移※

リーマンショック


マクロ支援スキーム


EUCARの枠組みの下、軽量化技術開発クラスターを組成。軽量化目標を設定し、複数の完成

車メーカー及び材料メーカーが参画し、材料開発に加え実用化に必要な要素技術の研究開発に取組んでいる。


各国マクロ支援スキーム：欧州

ドイツ国家プロジェクトの特徴

• EV車両の個別ﾓｼﾞｭｰﾙを対象に具体的な軽量化目標を設定‒ENLIGHTは、次世代材料（CFRP等）を採用し最大限軽量化、ALIVEは、ハイテンやアルミを使い部位別の軽量化目標達成を目指す

•量産規模を設定し、実用化可能な低コストな技術の開発を目標に設定‒ENLIGHTは2020-2025年に中規模量産、ALIVEは2020年に大量生産することを目標とする‒軽量化目標と低コスト化の両面の視点を持ち研究開発することで、本来の目標である軽量化と低コスト化による実用化を実現出来る

• EV車両を対象とし複数材料を含んだｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄを設定‒ENLIGHTは、次世代材料（CFRP、バイオプラ等）を対象とし、ALIVEは、ハイテンやアルミ等の従来の軽量化材料対象とする

•材料開発のみでなく、ﾓｼﾞｭｰﾙ設計や性能評価・試験技術を併せて開発•現在民間企業の技術の延長線となる技術開発と延長線にない次世代技術にｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄを分化

‒実用化に必要な技術基盤となるｼﾐｭﾚｰｼｮﾝや評価技術を対象としているため、早期実用化が容易

•延長線にある技術と、延長線にない次世代技術で、それぞれ異なる目標（軽量化、低コスト化）を設定‒ALIVEは既存技術の延長線に取組み具体的に軽量化目標を設定。ENLIGHTは次世代技術による最大限の軽量化を図る‒１つのｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄで扱う材料技術は、比較的技術フェーズが近いものを対象とすべき（ex.未成熟な材料の場合、材料の特徴（ポテンシャル）を活かしシーズアウトで材料採用を進め、成熟した材料は、ニーズに併せて材料を選択等）

• ｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄに、ﾕｰｻﾞ、材料ﾒｰｶｰ、公的研究機関が参画しており、ｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ単位で先導役（ｺｰﾃﾞｨﾈｰﾀｰ）を設定‒ENLIGHTは、Fraunhoferがコーディネーターとなり複合材料メーカーが多数参画‒ALIVEはVWがコーディネーターとなり多数完成車メーカーが参画‒共同研究の主導者にOEMが存在するため、材料メーカーにとってユーザーとの研究開発方向性の摺合せが重要となる

• ｻﾌﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ間の情報共有及び活用のための機関を組成‒FiatとVWを含む“Liaison Team”がﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ間で研究成果の共有と活用を推進

目標設定

プロジェクトの領域定義

サブプロジェクトの位置付け

体制設計

• EUCARは、欧州内外の自動車メーカー14社が参画‒参画する完成車メーカー：Fiat、Volvo、VW、Opel、Daimler、PSA、Ford、Porsche、Renault、GM、Hyundai、Scania、BMW、DAF

• 4つの領域（Sustainable Propulsion、Safe & Integrated Mobility、Affordability & Competitiveness、Commercial Vehicles）毎にビジョンを定義し、研究開発の優先順位を設定

•各領域には、完成車メーカーをリーダーとする専門技術グループを組成し、グループ内で共同研究ニーズを議論

EUCAR（欧州共同

研究開発機関）

SEA

Mクラスター（

ALI

VE、

ENLI

GH

T）


2020年目標の先にある2025年目標に達するためには、エンジンや車体の軽量化のみではなく

電気自動車への転換が必要とされている。そこで車体の軽量化が今まで以上に重要な意味を持つ。そこにおいて素材転換と車両設計を統合しての技術開発が進められている。



背景

電気自動車導入を見据え車体の軽量化を実施

車体の

軽量化

エンジンの

軽量化

EVなしで

達成できる

CO2排出量

2025年のCO2排出目標を達成するためには電気自動車の導入をする必要があり、そこでは軽量化が課題となる

電気自動車軽量化の必要性（ADL注記）

• 電気自動車の課題：航続距離− 航続距離を伸ばすためには車体の軽量化が必要− EVのバッテリーやモーターは通常のエンジンよりも重いため、バッテリーやモー

ター以外のボディや足周りの軽量化が必要

− 「リチウムイオン電池のエネルギー密度を飛躍的に上げるためには，材料研究におけるブレイクスルーが必要であり，これには未だ暫く時間を要する」（西尾晃治、「リチウムイオン電池の課題と展望」、2011年）

• 電気自動車の課題：価格− 車体の軽量化によって車体価格の3-5割を占めると言われるリチウムイオン電池

の搭載量を変化させることなく航続距離の延長をすることができる

現在EU委員会では2025年目標としてCO2排出量75g/kmが検討されている


欧州共同研究開発機関EUCARは、4つの領域毎にビジョンを定義し、研究開発の優先順位を設定。OEMをリーダーとする専門技術グループを組成し、共同研究ニーズの議論を行っている。


出所：EUCAR HP

EUCAR（European Council for Automotive R&D）

• 1980年に設立された欧州自動車工業会の共同研究開発機関

• 自動車メーカー14社（Fiat、Volvo、VW、Opel、Daimler、PSA、Ford、Porsche、Renault、GM、Hyundai、Scania、BMW、DAF）が参画

Commercial Vehicles低環境負荷、安全、効率的な輸送等を実現する統合的アプローチ（商用車専用の横断的ﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑ）（Volvo）

Sustainable Propulsion

全ライフサイクルを通して低環境負荷、高効率かつ低コストな推進シ

ステム

Safe&IntegratedMobility

あらゆる目的に対して、安全かつスマートな統合された輸送システム

Affordability & Competitiveness

競争力の有る低価格な自動車を継続的に開発

製造する技術

パワートレイン（ﾘｰﾀﾞｰ：Volvo）

燃料（ﾘｰﾀﾞｰ： Ford）

バッテリーEV、FCV（ﾘｰﾀﾞｰ： Daimler）

安全（ﾘｰﾀﾞｰ： PSA/Renault）

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ車両間のｲﾝﾀﾗｸｼｮﾝ（ﾘｰﾀﾞｰ： CRF）

材料（ﾘｰﾀﾞｰ： CRF）

製造技術（ﾘｰﾀﾞｰ： Volvo）

ﾊﾞｰﾁｬﾙｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ（ﾘｰﾀﾞｰ： Daimler）

ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄﾄﾗﾝｽﾎﾟｰﾄシステム

（ﾘｰﾀﾞｰ： Volvo）

電動化（ﾘｰﾀﾞｰ： Volvo）

概要研究開発領域及びリーダー企業を設定したワーキング・グループ体制

Electrification of Vehicle Task Force

(ﾘｰﾀﾞｰ： EUCAR Office)

Mobility(ﾘｰﾀﾞｰ： CRF)

※リーダー企業は2010年時点のものであるため、現在は他企業がリーダーである可能性あり


EUCARのうち材料WGに該当するSEAMクラスターは、自動車軽量化に関する欧州最大の研究開発クラスターであり、多数自動車メーカーが参画している。


出所：EUCAR HP

SEAM（Safe Efficient Advanced Materials）クラスター

SEAMクラスターは、4つのプロジェクト間の相乗効果を実現

すべく監視し、共同で研究成果の公開と活用を進めることを目的としており、FraunhoferとBax & Willems Consulting Venturingが主導している

自動車軽量化設計に関する欧州最大の研究開発クラスターであり、10カ国47機関が参画しており、予算は約19Milユーロ（約26億円）。

概要参画機関・事業者


SEAMクラスターのうち、車体軽量化を扱うプロジェクトは、ENLIGHTとALIVE。また、4つのプロジェクト間の研究成果の公開及び活用は、FiatとVWを含む“Liason Team”が推進している。


出所：SEAM HPよりADL作成

Safe Small Electric Vehicles thorough Advanced Simulation Methodologies

小型EVのシミュレーションテストのためのガイドライン

の開発を目的とし、歩行者及び乗員保護のための評価方法等を定める

Enhanced Lightweight Design

EVの構造部材に用いる軽量化材料を、性能、生産性、費用対効果、ライフサイクルの観点で高度化し、8-12年後（2020年頃）に中量産規模の車両に採用されることを目指す。対象は、フロントサイドドア等の5モジュール

Safe Small Electric Vehicles thorough Advanced Simulation Methodologies

EVの軽量化技術の開発を目的とし、1000台/日程度

の大量生産を可能にする技術レベルまで開発し、2020年には市場に導入することを目標とする。ボディインホワイトを50%近く軽量化を実現するべく、

車両設計、材料、加工・接合技術、シミュレーション、試験方法の開発に取組む。

Modelling And Testing for Improved Safety of key composite StructurEs

CFRP構造体の衝突挙動のモデリング、予測、最適化を目的とし、適応性のあるクラッシュ構造体とCNGの高圧貯蔵タンクを対象とする。

Liaison Team（joint dissemination）

研究成果公開（活用）機関（OEM：Fiat、VW、公的研究機関：Fka、

ViF、LBF、ika 、コンサル：B&W）

SEAM相乗効果のための監視・調整機関

ホスト：Fraunhofer LBF、B&W（コンサル）

SEAM（Safe Efficient Advanced Materials）プロジェクト

車体の軽量化車体の安全性評価

Liaison Teamは、効率的に4つのプロジェクト

を進めるべく、各プロジェクトの研究成果の相互公開及び利用を進めている（ADL解釈）


欧州は1990年代の早い段階から材料開発に着手、その後ソフトウェア開発にも注力するなどバリューチェーンづくりに注力。一方、日本は2000年代から素材・加工法のプロジェクトを中心に10億円単位で投資。


コンセプト設計

コンセプト設計

出所：経産省、NEDO、文科省の公表資料やCORDISなどEUプロジェクトHPの資料を基にADL作成

2000年以前のプロジェクト開始年2000年以降のプロジェクト開始年

（1ユーロ=140円で換算）

欧州では90年代から材料を中心としたCFRP開

発プロジェクトが開始され、近年は設計中心のプロジェクトが増加

日本ではCFRP関連の国プロは2000年と欧州

に比べ遅い時期にCFRPに取組み、材料・加工法の開発を中心に実施。近年は設計領域でもCFRPを扱う傾向もある

材料・加工方法

設計・評価

シミュレーション・システム

材料・加工方法

設計・評価

シミュレーション・システム

欧州

日本

主テーマ

8,400

640

2,548

4,676

6,951

予算（百万円）

1,500*

16,264合計:

8,451**合計:

1990 2000 2010 2020

傾向

•大規模な研究開発投資を行っていなければ先行している欧州には追いつくことも難しいと考えている

•欧州では国プロとして大規模な研究開発投資を行っている。日本でもプロジェクトを推進しているが、投資規模的に不足しているとみている

（完成車メーカーインタビュー）


ドイツでは、政策主導による国プロだけでなく、支援スキームを活用した企業主導による研究開発が盛んにおこなわれている。

出所：有識者インタビューをもとにADL作成

各国マクロ支援スキーム：ドイツ

ドイツにおけるマクロ支援スキーム

政策主導の取り組み企業主導の取り組み

【大学・研究機関】

施設提供

研究員提供

【行政】

研究テーマの決定

公募の実施

【企業】

プロジェクトへの参画

（資金提供）

【公的ファンド】

資金提供

【企業】

研究テーマの決定

（資金提供）

【大学・研究機関】

施設提供

研究員提供

【行政】【公的ファンド】

資金提供

国家プロジェクト

自動車業界全体が関連する大型プロジェクトでは、国家プロジェクトとして行政が研究テーマを決定し、公募により参加する企業・研究機関が選出される。

委託研究

企業主導の委託研究では、中小企業をはじめとする企業が研究テーマを決定し、研究機関に委託。

公的資金を活用するものであれば、行政への報告書提出が義務付けられる。

委託の可否は内容で決まり、企業のネームバリューは必要ない。

研究内容には口を出さないことが多い

研究内容には口を出さないことが多い

人材や資金などのリソースの確保が目的


ドイツはEUで最大のイノベーションシステムを有しており、様々な機構・協会・連合などが研究開発の支援を行っている。



ドイツにおける研究開発/支援機構欧州最大の応用研究機関

− テーマ：健康・安全・コミュニケーション・運輸交通・エネルギー/環境

− 研究所：69研究所

− 研究者：24,500人（2016年時点）

− 年間研究費総額：21億€

− 70%以上が民間企業からの委託契約及び公的資金による研究プロジェクトから捻出されている

− 残りの30%は基礎研究費としてドイツ連邦政府および州政府から提供を受けている

中小企業向けに研究開発を支援・促進する非営利協会連合

− 関連研究協会：100以上

− 関連会社：50,000（中小企業）

− 研究拠点：1,200

− 活動内容：共同研究の組織・政府研究開発支援プログラムの管理・オープンイノベーションにより研究開発の促進・産業と政治のネットワーク構築

− 年間予算：48,500万€（公的資金, ドイツ連邦経済エネルギー省）

ドイツ最大の研究機関

− テーマ：エネルギー・地球/環境・健康・航空・運輸/宇宙・材料構造

− 研究所：18研究センター

− 職員数：36,000人（研究者/技術者：12,000人, 客員研究員：7,400人）

− 年間予算：38億€

− 2/3は公的資金（連邦政府：州政府=9：1の負担）

− 1/3は公的機関及び民間企業との契約資金

研究所を統括する連合組織

− テーマ：人文科学・社会科学・経済学・空間科学・生命科学・数学・自然科学・工学・環境学


− 職員数：17,200人（研究者：8,200人, 2013年時点）

− 年間予算：14億€（2012年）

− 連邦政府：38.7%, 州政府：38.7%, その他：22.6%

非営利の独立研究機関


− テーマ：自然科学・生命科学・人文科学・社会科学

− ノーベル賞受賞者数：17人

− 職員数：17,000人（研究者：5,470人, 奨学生/客員研究員：4,500人）

− 年間予算：15億€

− 連邦政府：38.9%, 州政府：38.9%, その他：22.2%

− 設備や人材に多大な投資が必要な研究を主に請け負っており、大学研究を補完する役割を担う

世界最古の自然科学アカデミー

− テーマ：自然科学・医学・人文科学・社会科学

− 会員数：1,400人（過去会員：マリー・キュリーやチャールズ・ダーウィン、アルベルト・アインシュタイン、ヨハン·ヴォルフガング·フォン·ゲーテ、アレクサンダー·フォン·フンボルト、マックス・プランク）

− ノーベル賞受賞者数：170人

− 政治的・経済的利益から独立した立場で研究に取り組み、政策立案者や社会全体に足し、科学的見地から助言を行う

ドイツ産業

研究協会連合

ライプニッツ

学術連合

ドイツ学術

アカデミー

フラウンフォーファー

研究機構

ヘルツホルム協会

マックス・プランク協会


独連邦経済エネルギー省は、中小企業対策に関する行動計画を策定し、中小企業が抱える課題に対する様々な施策を打ち出している。

出所：国際貿易投資研究所「ドイツ中小企業の海外進出」, 他各種二次情報を基にADL作成


中小企業対策に関する行動計画：Aktionsprogramm Zukuft Mittelstand

課題意識

創業者精神・企業家精神の必要性

中小企業における事業継承問題

− 継続にむけた相続税制度の見直しを検討すべき

国際競争下における創業支援・成長支援

− ベンチャーキャピタルにおいて、他国に後塵を拝している

専門技術者不足

− 将来にむけた専門技術者確保のために、職業訓練による育成や海外からの優秀人材の登用が必要

大企業に対し高い行政手続き負担

IT/デジタル化対応

− クラウド・SNS・ビッグデータ及び情報セキュリティ対策の遅れ

技術力の向上

− 中小企業における新技術のローンチ比率が2008年：47%に対し、2014年：37%へと低下。企業間協力・研究機関との共同研究が必要

拡大する世界貿易への対応

− 関税障壁、非関税障壁の除去。2国間・多国間FTAの推進が必要

EU市場の活性化

− 中小の輸出業者のうち93％はEUが対象市場

東部ドイツへの支援

− 経済力の弱い地域、特に東部ドイツでは中小企業への特別の支援が必要

エネルギー転換のビジネス・チャンス化

施策

企業家精神の高揚− 創業者支援給付金の増額（月額2,000€⇒2,500€）

− マイクロクレジット基金の設立（8,000万€）等

創業および成長支援資金の強化− ベンチャーキャピタル市場の強化（20億€提供）等

専門技術者の確保支援− 職業教育・再教育同盟の立ち上げ

− 海外人材向け就労WebSiteの開設等

法整備および行政簡素化の推進− 行政負担軽減法の施行：会計・記録・統計などの報告義務の軽減による企業負担削減

等

デジタル化の利用、展開− 連邦経産省によるITプラットフォームの設立

− 中堅企業4.0の実施等

技術革新力の強化− 中堅企業革新プログラム「 Das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand –

ZIM」による資金提供（5億4,300万€）

− WIPANOプログラムによる中堅企業の特許申請促進等

中小企業のグローバル化支援− 在外商業会議所ネットワークの強化

− 二重課税防止協定の徹底等

EUの中小企業政策に積極的に関与− 欧州委員会への積極的な参加等

経済力の弱い地域の中小企業の強化

エネルギー転換関連のビジネス支援− エネルギー転換と気候変動に関する中堅企業イニシアチブ

「Mittelstandsinitiative Energiewende und Klimaschutz」の実施等

EVに伴い衰退が想定される部品領域に対し、ソフトウェア人材教育プログラムの

実施が行われている。~ Fraunhofer ~

様々な施策がとられているが、あまり機能していないという認識

～部品サプライヤー～


また、競争力の源泉である輸出をより強化すべく、中小企業向けの輸出促進支援を行っている。

出所：国際貿易投資研究所「ドイツ中小企業の海外進出」, 他各種二次情報を基にADL作成


中小企業輸出開拓プログラム：Markterschließungsprogramm

プログラム内容

海外市場セミナー（Informationsveranstaltungen）

− 中小企業向けに、輸出候補国における政治・法制度、市場機会、市場トレンド、取引条件、規格・基準などの説明会を開催

市場調査ミッション（Markterkundungsreisen）

− 新規市場開拓において、専門講師による市場参入に関する情報（政治・法制度、市場動向、市場参入チャンス、輸入制度、規格、税制度など）に関する講演を行う。現地の政府、公的機関やビジネスマンとのコンタクトのほか、工業団地、工場見学が実施される

企業のプレゼンテーション（Leistungspräsentation）

− 現地でのシンポジウム開催を行い、ドイツ企業の能力をプレゼンすることで顧客とのネットワークを構築する

商談ミッション（Geschäftsanbahnungsreise）

− ドイツ側の参加企業と現地の企業とのマッチングの実施。商談のアポイントは事前に決定され、ドイツ側の参加企業は、現地の業界関係者の前で自社製品ないしはサービスをプレゼンする機会が与えられる。また、出発前に訪問国の業界情報、面談相手の情報を提供される

購入・情報入手ミッション（Einkäufer- und Informationsreisen ）

− ビジネスマン・経済団体等からなる海外からの購入ミッションを受け入れるもの。工場見学や現地事情セミナーなどが行われるほか、製品・サービス紹介を実施。年間約100回行われており、約1,200社が参加している。連邦政府としては年間380万ユーロから560万ユーロを補助金として支出しており、これらの事業に参加し、事業の成果を報告した企業の輸出増加額は、5万～400万ユーロに上る

実施事例（商談ミッション）

2017年2月21日に東京で「インダストリー4.0の最新事情と展望シンポジウム＆ネットワーキング」と題するシンポジウムが開催された。

主催はドイツ連邦経済・輸出管理庁（BAFA）（連邦経済省の外局）で、在日ドイツ商工会議所が運営に当たった。

シンポジウムではドイツ大使館、経済産業省、ドイツ連邦経済省などの代表者の挨拶があったほか、インダストリー4.0の推進機関のひとつであるドイツ電気・電子工業連盟が基調講演を行った。

その後参加しているドイツ企業8社から自社のプレゼンテーションが行われた。ドイツ経済省のウェブサイトに掲載されていた日程表によると、20日にこのミッションの説明と日本の政治経済情勢のレクチャーがあり、そのほかには1

日が視察に当てられており、個別の商談・面談が2日ほどあった。


ドイツでは、事業継承の情報を管理するPFが存在し、後継者を探す企業と企業家・経営者のマッチングを行っている。

出所：有識者インタビュー, 他各種二次情報を基にADL作成


事業承継に対する支援スキーム

家族経営の企業が多く、後継者不足が課題となっている。2018年において、27,000社で後継者を探さなければならないという試算がされている

ドイツでは、日本とは異なり企業を所有したまま優秀な経営者を高給で雇い会社を存続させるケースが多い

事業継承の情報を管理するInformation PFが存在し、後継者を探す創業者と経営人材のマッチングを行っている

企業の後継者を探すPFとして、連邦経済エネルギー省は復興金融公庫（KfW）等と協力し、後継者募集のウェブサイトを運営している

ドイツにおける事業継承の現状

政策としての打ち手


ドイツではIndustrie 4.0が提唱され、製造業におけるIT化を目的とした研究開発が進められている。

出所：岩本晃一（2016）「インダストリー4.0を推進するドイツ国内事情及び国家目標」（RIETI Policy Discussion Paper PDP16-P-009）を基にADL作成


製造業におけるITシステム導入：Industrie 4.0

Industri4.0！（カガーマン会長, 独SAP）

Industrie 4.0の起こり参画企業・主要研究開発プロジェクト

提唱

企業の参画

国プロへの採用

SAP社のカガーマン会長が、ドイツ工学アカデミー会長に就任し、Industrie 4.0を提唱

シーメンス、ボッシュ、フラウンホーファー研究所、アーヘンやミュンヘンなど主要工科大学、機械・電気・情報の業界団体などが賛同

国家プロジェクトに採用され、ドイツ国内での議論がスタート。2013年4月、関係者によるコンセプト・レポートが公表された

「Recommendations for implementing

the strategic initiative INDUSTRIE4.0,

Final report of the Industrie4.0

Working Group, April 2013 」

参画企業・役割

主要研究開発プロジェクト

主要参加企業・団体

− SIEMENS（工作機械・ロボット）、BOSCH（部品）、SAP（ソフトウェア）、業界団体（機械：VDMA ・電機：ZVEI ・情報：BITKOM）

役割

− 応用研究：フラウンフォーファー研究所, 基礎研究：ベルリン・アーヘン・ミュンヘン工科大学

− 学会：ドイツ工学アカデミー, ミュンヘナークライス

− 活動支援：研究教育省, 経済エネルギー省

サイプロス（SyproS）：2012～2015年所管：教育研究省予算：560万€

概要：スマート工場に関連したCPSの運用方式及びツールの開発提供参加企業、研究機関、大学数：21

カパフレクシー（Kapaflexcy）：2012～2015年所管：教育研究省予算：270万€

概要：自律生産システムの実現参加企業、研究機関、大学数：10

プロセンス（Prosense）：2012～2015年所管：教育研究省予算：308万€

概要：人工知能システムとインテリジェントセンサーに基づいた生産マネジメントの実現参加企業、研究機関、大学数：9

オートノミク（Autonomik）：2013年～2017年所管：教育研究省予算：1億€

概要：3-D、ロボット、自律制御システムの実現参加企業、研究機関、大学数：N/A

欧米ではITシステム導入に際し、新規ビジネスチャンスの創出が目指されている一方で、日本では業務効率化によるコスト削減が主眼となる傾向にある

2014年、李克強総理とメルケル首相は、「インダストリー4.0」における中独間協力を含めた「中独アクションプラン」を発表。協力の主体を両国の企業にし、「インダストリー4.0」を中独標準化協力委員会のアジェンダとした。これに伴い、中国工業・情報化部（MIIT）、中国科学技術部（MOST）、独連邦経済・

エネルギー省（BMWi）、独連邦教育研究省（BMBF）間でダイアログを設置


IT導入へのリソース不足や経営者の理解不足を補うために、安価で簡易なシステムの開発や、システム導入体感プロジェクトの実施などが行われている。



中小企業におけるITシステム導入

普及停滞要因想定される対応策

経営者の理解不足

− ITシステムの存在自体を知らない

− 存在は知っているが内容を理解していない

− 自社へのメリットが理解できない

リソース不足

− 導入するための資金が不足している

− 運用する人材がいない

対応策その1：ケイレツによるITシステム導入

− 大企業を核とした企業グループを形成し、グループ内企業においてITシステムの標準化を行う⇒日系企業においては既に系列が構成されているケースが多く、有用な施策であると想定される

対応策その2：ＩＴシステムのモジュール化：Plug and Play方式

− ITシステムの標準化/モジュール化を行い、低価格な機械を購入し接続さえすればシステムの導入が完了するという使用形式・ビジネスモデルを構築する

一方、大企業では、、、

経営者による十分な理解

− Industrie 4.0を推進する立場にいる

リソース充足

− 投資余力を有する

− 自社SEが有するノウハウにより、オーダーメイドのITシステムを導入可能

2016年3月時点において、生産現場に本格的なIoTを導入したミッテルシュタントはほぼ存在しない

～経済産業研究所～

中小企業

大企業

システムA システムB

複数システムに対応できない！IT導入へのリソースがない！

系列の構築同一システムの導入

リソースがなくてもシステム導入が可能に！

システム導入しても運用できる人材がいない！カスタマイズするだけの資金が用意できない！

標準/モジュールシステムの導入導入すればそのまま運用できるシステムの導入が可能に！

ドイツでは、、、

中小企業へのIndustrie 4.0導入に向けた「ミッテルシュタント4.0プロジェクト」の実施− 実際に中小企業向け生産ラインを構築し、研究開発やデモ利用への積極的な参加を促すことで、メリットを体感してもらうというプロジェクト。全国30か所に拠点を設ける予定であり、テストベッド方式として、国全体に広がりを見せている。

− 通信規格やシステムの標準化により、中小企業が参加しやすい環境を整えようとしている。


中小企業向けIndustrie 4.0導入として、モジュール化されたシステム導入を行う「Plug and Play」方式が提唱されている。



従来のシステム導入 Plug and Play方式

企業が自社ニーズに合わせて導入するシステムをカスタマイズ− 高機能だが高価格− システムを理解し運用する人材が必要

独スマートファクトリーKLのデトレフ・ツュールケ教授は、ITシステム導入におけるモジュール化を提唱。ITへの理解やリソースに乏しい中小企業に導入されるIndustrie 4.0は、組立・分解が可能なREGOブロックのようなものであるべきだと主張する。

この方式は、インターネットの接続プラグに差し込めば、直ちに使用できる、という意味で、「プラグ・アンド・プレイ」（Plug and Play）方式と呼ばれる。

中小企業におけるITシステム導入を推進するためには、基本機能は揃っていて低価格であり、原理がわからなくても、機械を取り替えて簡単に接続でき、すぐにIndustrie 4.0を使えるものであるべきと主張する。

導入試験事例

ハノーバーメッセ2015において、デトレフ・ツュールケ教授はPILZ, FESTO,

Rexroth, HARTING, PHOENIX, CONTACT, LAPPKABEL, MiniTecなど各社の機械を、モジュールを介してネットワークで接続したデモ工場を展示。モジュールにはプラグを差し込むだけの状態となっており、「Plag and Play

3 Minutes Swap」のキャッチフレーズで、機械を入れ替えてプラグを差し込めば直ちに接続されて機械を使用でき、それに要する時間は3分間というプラグ・アンド・プレイ方式を体現したデモ工場となっていた。上述した各企業は、スマートファクトリーKLでの開発に参加している企業である。

プラグを差し込むだけで利用可能モジュール同士の組み替えが可能

企業A

企業B

企業C

システムA

システムB

システムC

カスタマイズ

企業A

企業B

企業C

各企業がシステム化されたモジュールを購入し、自社に合わせて組み替え・設置する

組み替え可能


また、中小企業へのIT導入推進に向け、試験的なモデルを構築し、実際に体感してもらうテストベッド方式が推進されている。



テストベッド方式

2015年、ドイツ連邦政府経済エネルギー省は中小企業におけるIT導入を促進するため、中小企業デジタル化政策「Mittelstand-Digital」を開始。

中小企業におけるデジタル化促進政策Mittelstand-Digital

中小企業の製造工程におけるIT導入を推進するプロジェクト

Mittelstand4.0：デジタル製造、作業プロセス

eStandards：ビジネスプロセスの標準化

Usability：中小企業におけるシステムの使いやすさ

・・・

・・・

実証地域

2016年、ダルムスタット工科大学開催のKon M4.0にて公開されたテストベッド

（Mittelstand 4.0）

概要取り組み事例

全9つのプロジェクト


自動車産業強国への転換のため、各種政策において新エネルギー車、省エネルギー車分野の競争力強化を目指している。

出所：中国新エネルギー自動車産業発展全体状況よりADL作成

各国マクロ支援スキーム：中国


2030年における販売台数の約7割を新エネルギー車、省エネルギー車とする意欲的な数値目標を掲げている。

各国マクロ支援スキーム：中国

中国における省エネルギー車/新エネルギーの販売計画目標

0

4,000

2025 2030

ICE他

FCV

HV

BEV/PHV

2015 2020

（単位：万台）


実績計画

HV

BEV/PHV

FCV

0.1%

1.35%

10台

目標値

8%

7%～10%

0.02%（5,000台）

20%以上

15%～20%

0.1%（5万台）

25%以上

40%～50%

2.6%（100万台）新エネルギー車

省エネルギー車

「CNGの普及は考えておらず、政策で優遇することはない。あくまで本命はBEVの為、インフラ投資を促進することは考えておらず、この先は徐々に縮小していくだろう」（中国国家発展改革委員会エネルギー研究所）


自動車部品産業が抱える課題


中小企業におけるIT投資や技術トレンド変化への対応など、他国と同様の課題を独自動車産業は抱えている。

出所：有識者インタビューを基にADL作成

自動車部品産業が抱える課題：ドイツ

自動車産業が抱える課題

Fraunhoferにおける課題アイディアの流出

− 国プロにおいて、中小企業が有する技術/アイディアが大企業側に流出するケースが生じており、有望な中小企業が大規模プロジェクトへの参画を避ける状況に陥っている。

報告・認証プロセスによる研究の停滞

− 公的資金が投入されるプロジェクトでは、報告・認証のプロセスに時間がかかり、市況変化に追いつけない状況となっている。

人材流動性の低さ

− プロジェクトを通じた研究機関, 企業間での人材交流はあるものの、実際に企業を移動するなどの流動性が低い状態にある。

アイディア流出

中小企業大企業

政府報告・認証

○ ×

独自動車産業における課題中小企業におけるIT投資の実施

− 研究開発プロセスにおけるIT投資であれば研究機関を核とした中小企業連合による利活用が可能だが、生産プロセス等における大規模投資を行うためには大企業の参画が不可欠となる。

− 品質管理の観点から、一気通貫での管理システム導入が求められている。

− OEMごとに異なるシステム仕様がサプライヤーへの大きな負担となっている。

技術トレンド変化に対する法整備

− 技術トレンドの変化に対し、規制等の法整備が追いついていない。政府主導で安全性の担保・周知を行う必要性がある。

EV化により市場衰退が見込まれる部品領域の保護

− 今後EV化に伴い市場衰退がみこまれる領域に対しては、ソフトウェア教育プログラムの実施などによる対策がとられているが、不十分であると考えている。

法整備・安全性担保

政府

EV化

IT導入


中国において、OEMは政策支援を基にした事業規模の拡大を望んでいる。一方で、サプライ

ヤーは事業拡大に伴う研究開発スピードの早さが低品質製品の原因であると考えており、研究開発期間の長期化による着実な技術発展を望んでいる。

出所：有識者インタビューを基にADL作成

自動車部品産業が抱える課題：中国

• Inform customers on the tax they will pay, to

stimulate the sales of small displacement vehicle

• Leave more time on R&D, to develop reliable

technologies

• To let company have less limitation to choose

which way to achieve the government goal

Expectations Rationales

OEM

Tier 1

• Policy should change consumption tax

from including in price (i.e. OEM pay first)

to visible tax (Customer directly pay)

• Policy should provide more direct

guidance on the oversea M&A

• Policy should not give very detail

guidance on technology development

• Policy should expand the R&D timeframe

(currently it is averagely 2-3 years)

• For some restriction policy (e.g. Nation

emission standards), the implementation

time should be postponed

• Policy should strengthen the environment

protection controlling, from random sample

check to holistic controlling

• Avoid the risk of money laundry

• Avoid purchasing low-quality target company

• Leave more time on R&D, to develop reliable

technologies

• To make the market (e.g. engine market, EV

battery market) back to normal market rather than

policy driven market

Output

More sales

Less risk

More

reliable R&D

output

More normal

market


業界を問わず、事業再編における課題意識としては、税制の一貫性のなさや実態との乖離、方針の不明確さが挙げられている。

出所：経済産業省平成26年度「産業経済研究委託事業」を基にADL作成

自動車部品産業が抱える課題

事業再編における課題意識

法整備に対する課題意識

− 事業再編に関する会計制度と税制度に一貫性がなく、作業工数負担が増加している。関連法制を五月雨式で公開し施行するのではなく、一貫した法体系に整理してから公開することが求められる。

独占禁止法および公正取引委員会に対する課題意識

− 新興国の公正取引委員会の認可に非常に時間を要し、また再提出に伴う費用（専門家報酬等）が非常に大きいため、海外と日本の公正取引委員会の連携があると望ましい。

− 海外の公正取引委員会は理不尽な要求を突きつけてくる場合があり、そのような場合に日本の公正取引委員会として意見を表明してサポートして貰えるとありがたい。

− 各国のローカルビジネスの統合において、世界シェアで捉えれば独占禁止法上の問題はないが、国内シェアで捉えると寡占度が大きくなり統合が進まないというケースがあると認識している。

事業再編税制等に対する課題意識

− 事業再編時における税制が国内外で異なるため、再編に伴う租税関連の検討に時間を要し、意思決定に遅れが生じている。

− 自己株式を対価として用いるとみなし増資規定が適用され、適時開示の対象となってしまうが、再編手続きへの影響が大きいため、実質的に使えない。

知財に対する課題意識

− 知財に関する法律が必ずしも事業再編を念頭においておらず、特に事業再編により分離される事業と自社に残る事業の両方で用いられる共有知財の取り扱いが複雑であるため、見直される事が望ましい。

事業再編方針に対する課題意識

− 総花的な投資や事業再編の回避の為に、政策としての重点事業の指定などがあるとありがたい。


Contents


2 検討内容





自動車技術変化に伴う車両部品構成及び部品点数変化


技術トレンドにより自動車のあり方が変わり、使用部品が代わることで自動車/部品における事業環境（市場・プレイヤー・付加価値構造）に変化が生じる。

出所：ADL

自動車技術変化に伴う事業環境変化の考察

技術変化（技術トレンド）

ADAS/AD



・・・

プレイヤーの変化

新規部品サプライヤーのVCへの台頭

不要部品サプライヤーのVCからの消滅

付加価値構造の変化

キーコンポ/モジュールメーカーのプレゼンス向上

OEM上位レイヤとしてのサービサーの台頭

提供価値（自動車の在り方）

（ADAS/AD）自動走行機能の獲得高価値空間の提供

（次世代パワトレ）低環境負荷

（コネクティッド） NW接続によるアクセシビリティの拡大

モビリティデータの活用による利便性の向上

必要/不要部品

（ADAS/AD）外界センサドライバーモニタリング機器

通信機器 ADAS/AD統合ECU

（次世代パワトレ）モーターインバーター DCDC

バッテリー BMS

（コネクティッド）コネクティビティハードウェア

情報処理機器 HMI

通信機器

市場拡大・成長領域

電子・電装− EV

− ADAS/AD

− コネクティッド− インフォ/デジタル

市場縮小・衰退領域

エンジン

パワートレイン

変化なし

ボディ

内装

足回り（曲がる・止まる）

市場変化


主要な動きとしては、自動運転・次世代パワトレ・コネクティッドが挙げられ、部品構成変化に伴いエンジン部品の減少、外界センシング・通信機器の増加が見込まれている。


技術変化に伴う車両構成部品変化

技術変化に伴う車両構成部品変化

これまでこれから

技術変化変曲点に伴い減少する部品変曲点に伴い増加する部品

自動運転



操縦

エンジン本体吸排気駆動・伝動制動・懸架

-

ADAS/AD部品- 外界センサ- ドライバーモニタリング機器- 通信機器- ADAS/AD統合ECU

次世代パワトレ部品- モーター- インバーター- DCDCコンバーター- BMS

- バッテリー- 燃料電池- 水素タンク

コネクティッド部品- 通信機器- センサ- 情報処理機器- 表示機器

部品増減

車体・外装

材料

内燃機関

駆動・足回り

内装

電子・電装

エンジン本体

吸排気

駆動・伝動

制動・懸架・操縦

タイヤ

電装・照明

電子・制御

空調

安全装備

シート

外装

車体機構

材料

インフォテイメント


自動運転では、自動走行機能・高価値空間の提供を実現するために、外界センサをはじめとした従来自動車にはない新規部品が必要となる。

出所：各種二次情報、ADL過去知見を基にADL作成

自動運転に伴う車両部品構成の変化

自動運転に伴う車両部品構成の変化自動運転が提供する顧客価値達成手段実現に向けた技術課題

主要価値

自動走行機能の獲得

高価値空間の提供

Lv4市街地自動運転機能

移動時間の価値向上

価値の分解

安全・安心の拡大

有効活用時間の提供

移動時間の質を向上

外界認識技術

高精度地図

自動運転アルゴリズム

自動運転ECU

DBW, EPS

通信技術

高自由度居室空間設計

インフォテインメント・HMI

既存技術の為深堀せず

外界認識の方法

走行軌道計画の方法

制御の方法

通信の方法

空き時間の有効活用

通信

必要部品

コネクテッドで深堀

外界センサ

通信機器

ドライバーモニタリング機器

ADAS/AD統合ECU


次世代パワトレでは、主眼となる低環境負荷に向け、従来エンジンが担っていた機能を代替するバッテリー等の部品が必要となってきている。

出所：各種二次情報及びADL過去知見を基にADL作成

次世代パワトレに伴う車両部品構成変化

次世代パワトレに伴う車両部品構成の変化必要部品次世代パワトレが提供する顧客価値達成手段（技術）実現手段（機能）

主要価値価値の分解

EVの優れた走行特性

十分な航続距離

高自由度な空間設計

低イニシャルコスト

低ランニングコスト

高資産価値

エネルギーインフラへのアクセシビリティ

蓄電装置としての機能

走行中の排気ガス0

騒音・振動が少ない

危険管理レベルの低減

EV特有の機能

高い走行性能

車体の高デザイン性・居室空間の快適性

TCO※の低減

低環境負荷

ICE※不使用による高安全性

EV 家電力網

無線給電 V to X

加速性能の向上

最高速度の向上

電池容量の拡大

電池持続時間の長時間化

低エネルギーロスな設計

電池の小型化

部品点数・サイズの削減

デザイン性の向上

車両コストの削減

充電設備コストの削減

高燃費化

メンテナンスコストの削減

電池の高寿命化

リユース/リサイクルPFの構築

充電の高速化

インフラの整備

V to Xへの対応

Pure-EV化

駆動技術

駆動制御技術

電池セル/

パック技術

充放電管理技術

車両PF技術

モーター/

ジェネレーター

インバーター

DCDC

BMS

バッテリー/燃料電池


本件では、次世代パワトレとしてEVをはじめとする下記を対象とすることを想定。


（ご参考）次世代パワトレ一覧


CE

DE

HEV

FCV

BEV

PHEV

CNG

次世代パワトレとして定義

概要主要部品

燃料タンクエンジン本体エンジン部品

燃料タンクエンジン本体エンジン部品バッテリーモーターインバーター

DCDC

BMS

燃料タンクバッテリーモーター

インバーター DCDC

BMS

バッテリーモーターインバーター

DCDC

BMS

エンジン

燃料タンク（ガソリン

/軽油/天然ガス）

駆動部

エンジン燃料タンク

駆動部

モーターバッテリー

駆動部モーターバッテリー

駆動部モーター燃料タンク

バッテリー

横這い

ICE車との部品点数差異


車両のNW接続により可能となる利便性・居住性の向上を実現するために、通信機器・各種センサをはじめとした専用部品が必要となる。

出所：各種二次情報、ADL過去知見を基にADL作成

コネクティッドに伴う車両部品構成変化

自動運転に伴う車両部品構成の変化

通信・セキュリティ

センシング（車両）

情報処理

表示IF

音声認識

ハプティクス

視覚情報HMI

音声情報HMI

触覚情報HMI

車両のリモート操作

車室内からのリモート操作

車室内のホーム/オフィス化

アプリケーションサービス

交通情報・地図情報サービス

フリートマネジメント（走行管理サービス）

シェアリング

故障予知・メンテナンス（車両管理サービス）

テレマティクス保険

セキュリティサービス（盗難追跡・緊急通報）

ドライバーモニタリング

運転特性診断

運転者情報管理（個人認証）

高度道路交通システム

必要部品達成手段（技術）価値提供サービスコネクティッドが提供する顧客価値

主要価値

ネットワーク接続によるアクセシビリティの拡大

モビリティデータの活用による利便性の向上

快適な運転・居住性の提供

インフォテインメント操作性の高いHMI

車外空間への接続による利便性の向上

車両情報活用サービス

インフラ情報活用サービス

遠隔操作による利便性向上

価値の分解

インフラ情報を活用したサービス

遠隔操作による利便性の向上

車外空間への接続による利便性の向上

インフォテインメント

操作性の高いHMI

（デジタルコックピット）

車両情報を活用したサービス

運転・ドライバー情報を活用したサービス

運転・ドライバー情報活用サービス

情報処理機器

コネクティビティハードウェア

HMI

通信機器


Globalに対し、日本市場は生産台数の伸びよりもPure EV化の進展が早いため、既存部品市場減少への影響が大きい。

出所：富士経済「コネクティッドカー関連市場の現状とテレマティクス戦略 2017」,富士経済「2017年版 HEV, EV関連市場徹底分析調査」,日本自動車部品工業会資料、有識者インタビューを基にADL分析

自動車部品市場への影響

自動車部品市場（WW）

（10億円）

66.7%

19,657

66.0%

25.1%既存部品

（エンジン周辺）

2020

4.1%

既存部品（他）

26.8%

19,889 19,734

-10.3%

CAGR:+0.4%

2016 2030

10.5%9.1%

69.1%

2025

22.8%

66.5%

8.9%18,704

24.4%

新規部品

自動車部品市場（日本）

（10億円）

・自動車生産台数Global：CAGR +2.0%, 日本：CAGR +0.1%

・Pure EV化率（@2030）Global：18.8%, 日本：12.4%

20302025

既存部品（他）

183,182

26.3%

69.0%

4.7%

2016

21.2%25.0%

70.6%

CAGR:+2.4%

7.2%

2020

227,142

新規部品

既存部品（エンジン周辺）

27.4%

203,468

2.0%

163,951

67.7%66.9%

12.0%


自動車部品毎の競争環境分析


日系OEMシェアよりも高いシェアを有し、シェア増加傾向がある右上象限に該当する自動車部品において、日系企業は高い競争力を有する。

出所：富士キメラ総研「ワールドワイド自動車部品マーケティング便覧」、富士経済「HEV, EV関連市場徹底分析調査」, 「コネクテッドカー関連市場の現状とテレマティクス戦略」他各種基にADL作成※1 ：シェア上位メーカーにおける日系企業シェア, 2016年時点（一部2014年データを使用）※2：2009年⇒2016年におけるシェア変化（一部他年におけるデータを使用）

部品分類別競争環境分析

-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

ABS

インマニ

燃料ポンプ

オルタネーター

スターター

パワステ

コンビネーションスイッチ

ESC

ハーネス

バルタイ

EGRバルブ

スロットル

タイヤ

チャージャー

パーキングブレーキ

クラッチ

触媒系

ルームミラーモーター

エアバッグ

ラジエーター高圧ハーネス

DCDC

ドアミラー

車載カメラ

リアランプ

ガラス

コンデンサー

コンプレッサー

ウォーターポンプ

エキマニ

EGRクーラー

サスペンション

バンパー

Liバッテリー

エアコン小型モーター

インバーター

DAインパネ

シート

ヘッドランプ

カーナビ

日系企業シェア（%）※1

シェア増減※

2

（%

）

部品分類別競争環境分析:日系企業の競争力

日系OEMシェア（概算）

シェア高×競争優位シェア低×競争優位

シェア低×競争劣位シェア高×競争劣位

エンジン系

駆動・足回り内装

外装電子・電装

次世代


自動車部品業界では寡占化が進む部品が多い。日系シェアとの相関は観測されない。

出所：富士キメラ総研「ワールドワイド自動車部品マーケティング便覧」、富士経済「HEV, EV関連市場徹底分析調査」, 「コネクテッドカー関連市場の現状とテレマティクス戦略」他各種基にADL作成※1 シェア上位メーカーにおける日系企業シェア, 2016年時点（一部2014年データを使用）※2 寡占化率：市場シェア上位4社の合計シェアが寡占状態である40%に対しどの程度での状態にあるかという基準を基に算出, 2016年時点（一部2014年データを使用）


-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

ボディ

ガラス

コンデンサー

ヘッドランプ

シート

エアバッグ

ルームミラー

DCDCインバーター

カーナビ

高圧ハーネス

バンパー

ドアミラー

ハーネス

エキマニ

小型モーター

リアランプ

DA

インパネスロットル

モーター

Liバッテリー

エアコン


車載カメラ




スターター

インマニ

空気圧警報システム


チャージャー


EGRクーラー

クラッチ

触媒系

パワステ

ラジエーター

燃料ポンプ

ESC

タイヤ

ABS

EGRバルブ

バルタイ

日系企業シェア（%）※1

寡占化率※

2

：世界（%

）

日系OEMシェア（概算）

部品分類別競争環境分析エンジン系外装

内装

電子・電装

次世代駆動・足回り

寡占


Globalに対し、国内市場では全体的に部品産業の寡占化が進んでいる。系列による垂直統合性の強さが影響を及ぼしていると推察。

出所：富士キメラ総研「ワールドワイド自動車部品マーケティング便覧」、富士経済「HEV, EV関連市場徹底分析調査」, 「コネクテッドカー関連市場の現状とテレマティクス戦略」他各種基にADL作成※1 寡占化率：市場シェア上位4社の合計シェアが寡占状態である40%に対しどの程度での状態にあるかという基準を基に算出, 2016年時点（一部2014年データを使用）


部品分類別競争環境分析:寡占化率※１

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

20 40300 6010 50

Liバッテリー


バンパー

モーター

車載カメラ

コンデンサー

高圧ハーネス

インバーター

ボディ

リアランプ

ヘッドランプ

ルームミラー

インパネ

エアコン

ドアミラー

インマニ

スロットル

バルタイ

ガラス

DCDC

シート

タイヤエキマニ

小型モーター

エアバッグ

カーナビ

空気圧警報システム

ABS



パワステ



スターター

ESC


クラッチ

DA

EGRクーラー

EGRバルブ

ハーネス

ラジエーター

チャージャー

触媒系

燃料ポンプ

世界

寡占化率：日本（%）

寡占化率：世界（%

）

日系寡占領域

国内市場では系列の傾向が強く、OEM3社への納入実績がそのまま国内シェアにつながるため、寡占化率が高くなる

（Former OEM）

電子・電装

内装駆動・足回り

エンジン系

次世代

外装


自動車部品の輸出は2013年をピークとして徐々に減少傾向にある。一方で、アジアを中心とした輸入が増加している。

出所：日本自動車部品工業会「輸出入統計」を基にADL作成

自動車部品分類別輸出入状況

輸出状況輸入状況

部品別

地域別

4,000

2,000

3,000

0

1,000

5,000

6,000

3%

58%

17%

5%

2014 2016

CAGR +1.3%

6,215

7%

56%

18%

7%

2%

2%

8%

1%

2%5%

2013

6,298

55%

3%

18%

6%

6,231

2%

1%

3%

9%

3%

5%

2%

55%

2%

2%

2%

5%

2%

3%

2010

5,532

19%

9%2%

5%

2%

6%5%

3% 2%

7% 3%

3%

2012

5,772

18%

55%

8% 3%

2011

18%

55%

5%5,4212%

55%

19%

2% 3%3%

2%

1%

2015

輸出金額（10億円）

5%

5,969

6%6%

2%

他部品内燃機関用電気部品

伝導軸・軸受箱

ゴム製タイヤ

ピストン・同部品

自動車用照明機器等

自動車用部品・付属品エアコン

原動機付シャーシ・車体

0

1,000

2,000

2,245

2014

3%5%

2,426

13%

2015

輸入金額（10億円）

19%

37%

2%

20%

2,236

2016

13%

36%

20%

36%

3%

6%

2%

3%

4%

35%

12%

3%

4%

13%

5%3%

22%

6% 12%

2013

3%

13%

36%

1,928

3%

6%

2012

21%

1,557

4%12%

2010

35%

22%

4%

1,364

4%

6%

13%

2%

3% 3%

3%

35%

13%7%

1,322

2011

2%

3%

4%

13%

20%

CAGR +8.6%

11%

5%

14%

2%

13%

3%

2%

5%4% 14%

3%

ゴム製タイヤラジオ・カーステレオ

伝導軸･軸受箱

他部品内燃機関用電気部品

自動車用部品･付属品

配線電気部品

自動車用照明機器等

ピストン・同部品

0

2,000

4,000

6,000

42%

5,421

2010

4%12%

24%

17%

2011

13%

43%

5,5326,215

2014

6,231

11%5,969

9%

2015 2016

輸出金額（10億円）

12%

5,77213%

2013

12%

2012

6,298

18%15%

38%

3%

23%

5%

29%

41%

29%

17% 16%4% 17%

40%

17%

5%

41%

4%

26% 27%

38%

5%

30%

中米欧州北米アジア他

1,000

2,000

0

1% 17%1%

0%

16%

7%

75%

2012

1,557

0%

8%

7%15%

1%

0%

2011

74%

1,322

72%

2013

18%17%

2010

73%

1% 1%

1%1%

7%18%

1,364

2015

2,426

8%

2016

2%

輸入金額（10億円）

2,236 0%

75%

1,928 3%

0%

8%

2014

2,245

74% 74%

15%

8%

中米他北米アジア欧州


自動車産業における付加価値構造分析


主要な自動車部品について、その付加価値率を同定。

付加価値構造変化

出所:SPEEDA情報を基にADL作成

自動車部品分類別付加価値額と内訳比率、付加価値額（2016年度）

0

5,000

20

0

%百万円

エンジン部品（噴射・冷却装置等）

エンジン部品（ピストン）


シートベルト・エアバッグ

排気系部品

自動車用金属加工部品

車両組立

照明・計器

自動車・産業用ゴム製品

自動車シート

ブレーキパワートレイン

自動車用電装品

ボディー・内装部品

タイヤ

付加価値額

付加価値率

付加価値率減価償却費営業利益人件費


自動車部品の中では、タイヤ・電装品の付加価値額・付加価値率が高い。

付加価値構造変化

出所:SPEEDA情報を基にADL作成

0

20

10

40,00020,000


エンジン部品（ピストン）

エンジン部品（噴射・冷却装置等）

市場規模（百万円）

ブレーキ

排気系部品

自動車用電装品

ボディー・内装部品

車両組立

シートベルト・エアバッグ

タイヤ

照明・計器


自動車シート

自動車・産業用ゴム製品

付加価値率（%）

自動車用金属加工部品

付加価値額、付加価値率共に高い

自動車部品分類別市場規模×付加価値率（2016年度）

円の大きさは付加価値額

付加価値額が高い


諸外国における自動車部品に関する調達実績


コスト低減圧力や中国地場メーカーの技術力向上に伴い、非走行系部品だけでなくパワトレ/足回り部品における中国メーカーのプレゼンスが向上。安全・制御系に関しては、日欧米が先導。

出所：富士キメラ総研「中国車載電装部品におけるサプライチェーン調査 2016」を基にADL作成

自動車部品調達制度・実績：中国

これまで

これから

下位層Tier Tier1 OEM

コスト低減圧力中国地場メーカーの技術力向上

OEM調達

− 外資系OEM：低コスト化・中国地場の技術力向上に伴い、現地調達比率が拡大（ボディ/情報, パワトレ/足回り）

− 中国OEM：コア領域（パワトレ/足回り, 安全/制御）における中国地場から調達比率が増加

Tier内調達

− サプライヤーが外資系から中国地場にシフト

中国地場

外資系

中国地場

欧米系

日系

中国系

欧米系

日系

ボディ/情報系

パワトレ/足回り系

安全/制御系

ボディ/情報系


安全/制御系

ボディ/情報系


安全/制御系

OEM調達

− 外資系OEM：安全性への寄与が低い分野（ボディ/情報）のみ、低コストである中国地場からの調達を行う

− 中国OEM：コア領域（パワトレ/足回り, 安全/制御）は外資系から調達

Tier内調達

− 中国地場→中国地場

− 外資系→外資系, 中国地場

中国地場

外資系

中国地場

欧米系

日系

中国系

欧米系

日系

ボディ/情報系


安全/制御系

ボディ/情報系


安全/制御系

ボディ/情報系


安全/制御系

新規供給関係

電子制御部品分野においては外資系企業にシェアを独占されており、純国産部品は自社ブランド車に採用されるのみ。そのシェ

アは20~25%程度にとどまる。


中国OEM各社の方針としては、中国サプライヤーにおける品質向上・低コストに伴い、足回り系・安全系における採用を拡大させる傾向がみられる。

出所：富士キメラ総研「中国車載電装部品におけるサプライチェーン調査 2016」を基にADL作成


中国OEM システム別採用動向（中国サプライヤー採用動向変化）

OEM A社

OEM B社

OEM C社

OEM D社

OEM E社

OEM F社

OEM G社

パワトレ系足回り系安全系ボディ系情報系

現時点での採用事例は少ないが、今後増加させる方針

外資からの調達がメインだが、今後中国系からの調達を

増加させる方針



技術力・品質を重視し、外資系から調達しているが、グループ内企業の採用も徐々に増やしている



ブレーキ制御やステアリング制御において、中国系の採用が

増加

中国系の品質向上、低コスト化にともない採用が拡大

外資系からの調達が中心だが、エアバッグなど、今後中国系の

採用を拡大する方針

中国系からの部品調達が拡大



中国系の品質向上に伴い採用が増加

電子キー、エアバッグを中心に、中国系の採用が増加

ADASは外資からの採用が中心となる一方で、エアバッグは中国

系の採用が増加

中国系の品質向上に伴い採用が増加

低コスト性の観点から中国系製品の採用が拡大



基本的には現状維持の方針

エアコンやTPMSにおいて、中国系の採用が増加

基本的には現状維持の方針

既に中国系の採用が中心となっている

引き続き、外資系中心に調達する方針

外資系中心の採用となる

外資系からの調達が中心であり、中国系の採用はみられない

外資系がメインだが、亜太機電などの採用を拡大させる方針。自社内製化も視野に入れる

外資系からの調達が中心であり、中国系の採用はみられない






既に中国系の採用が中心（100%）となっている





現状、中国系Tierのプレゼンス向上は、コア技術のアセンブリ化や低コスト優位性によるものであり、脅威性は低い。今後、コア技術獲得・品質向上に伴い競争力を高める可能性があり、目配せが必要。

出所：ADL


モジュール化

OEM

Tier 1

Tier 2-n

中国における自動車部品供給構造

外資系OEM

中華系OEM

中国系企業

外資系企業【OEM】

コアシステムは外資系Tier1, ノンコアシステムはコスト優位性を有するところから国籍を問わず調達する。

中国系によるコア技術買収や品質向上に伴い、中国系Tier1からの調達比率増加が観測されている。

【Tier1】

外資系Tier1は自身でコア技術を有するため、品質に劣る中国系Tier2下位層からの部品調達でも、競争力を有するコアシステムを提供することができる。

中国系Tier1は自身でコア技術を有しておらず、Tier2下位層からコア技術を購買し、アセンブリすることでコアシステムの提供を行っている。そのため、個別ユニットにおける競争力を有するケースはあるが、全体システムのおける競争力は低い。

【Tier 2-n】

ノンコア領域においては、品質向上に伴い、コスト優位性を有する中国系Tier2下位層のプレゼンスが向上。

コア領域は依然として外資系が市場を占めている。

コアシステム/アセンブリ

ノンコアシステム

/アセンブリ

コアシステム/アセンブリ

ノンコアシステム

/アセンブリ

コア部品

コア部品

ノンコア部品

ノンコア部品

中国系による買収事例が増加

中国系による買収事例が増加


Contents


2 検討内容





D-1：自動車部品産業のあるべき姿


CA

GR：7.3

%（新規部品）

CA

GR：0.1

%（既存非エンジン部品）

CA

GR：-0

.8%

（既存エンジン部品）

シェア～30%シェア30%～

（日系OEMシェア同等以上）シェア50%～

日系企業が優位性を持つ領域において競争力を維持・強化を図りつつ、優位性の低い領域における競争力強化（差別化）の方向性を模索すべき。

出所：ADL

国内自動車部品産業が強化すべき部品領域

市場成長性（’15~’30）

日系企業優位性（シェア）高

高

エンジン本体（燃料ポンプ・ウォーターポ

ンプ等）吸排気（インマニ・エキマニ等）

駆動・伝動

タイヤ

電装・照明

電子・制御（ハーネス・小型モータ等）

シート

インフォテイメント（インパネ等）

空調

外装（ミラー等）

電子・制御（ESC/ABS等）

エンジン本体（スターター・オルタネータ

等）

<ADAS/AD>

センサー系（車載カメラ等）<ADAS/AD>

制御系

<EV*>

駆動系

<EV*>

駆動制御系

<EV*>

バッテリー系

<Connected>

HMI系

<Connected>

通信機器

安全装備インフォテイメント（カーナビ等）

吸排気（チャージャー等）

制動・懸架・操縦（サスペンション・パーキン

グブレーキ等）

エンジン本体（ラジエーター・バルタイ等）

車体機構

外装（バンパー等）

既存部品新規部品

制動・懸架・操縦（パワステ等）

自動車部品分類別の市場成長性と日系企業シェア

EV・電動化関連部品はOEM自ら

も開発・内製化を進めている領域であるが、部品メーカーとしても

OEMと協力/競争しながら競争力を高めるべき

今後も優位性を維持するためにはMBD等のデジタル化対応が必要

エンジン部品は長期的には縮小傾向ではあるが、高い競争力を維持して残存者利益を獲得低

低

汎用・規模/コスト競争ではない競争力強化

*EV：EV、FCV、HEV、PHEV等の電動車全般が対象


カスタム中心

OE

M

により異なる

汎用中心

ソフトウェア中核部品成形加工部品電機・電子/機構部品メカトロ部品（＋制御）

カスタマイズが求められ、且つ、仕様実現のための複雑性が高い部品程、国内産業が優位。他方、単純な成形加工部品やソフトウェア主体の部品においては劣後の傾向。

出所：ADL

国内自動車部品メーカーの競争優位領域

国内自動車部品産業の競争優位領域

部品要求仕様

カスタム

汎用

部品（物理）特性複雑性高（要摺り合わせ）

ソフトウェア/IT

既存部品新規部品

複雑性低

<EV>

駆動系

<EV>

駆動制御系

電装・照明

電子・制御（ハーネス・小型モータ等）

エンジン本体（スターター・オルタネーター等）

インフォテイメント（カーナビ等）制動・懸架・操縦

（パワステ等）

<ADAS/AD>

センサー系

<EV>

バッテリー系

タイヤ

空調安全装備

エンジン本体（燃料ポンプ・ウォーターポンプ

等）

吸排気（チャージャー等）

<ADAS/AD>

制御系

<Connected>

HMI系

<Connected>

通信機器

駆動・伝導

電子・制御（ESC/ABS等）

制動・懸架・操縦（サスペンション・パーキン

グブレーキ等）

日系企業優位の部品領域モノづくり＋制御による摺り合わせ能力が活きる複雑なメカトロ部品は日系優位の領

域だが

欧州系はMBD等のデ

ジタル化で対応する方針

汎用品でも

複雑な機構・メカトロ部品は日系が優位

樹脂・金属の成形加工部品は加工コストの観点より日系不利

外装

シート

エンジン本体（シリンダブロック・ヘッド等）

吸排気（インマニ・エキマニ等）

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平成29年度高度な自動走行システムの社会実装に向 …出所: icct(international...

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