29

3.2.2 체크리스트

Figure 20 취리히 Brunnwiesen strasse 체크리스트

Figure 21 취리히 Zepplin strasse 체크리스트

30

Figure 22 바젤 Turner strasse 체크리스트

Figure 23 바젤 Blauen strasse 체크리스트

31

3.2.3 디테일 요소

스위스의 주거지역 보차공존도로, zone de rencontre 는 많은 경우, 도로의 시작에

표지판과 함께 자전거 보관소를 둠으로써, 이 구간이 보차공존 도로임을 인지시키고,

차량의 진입속도를 병목을 통해 감소시키는 역할을 하는 것을 쉽게 찾아볼 수 있었다.

도로 구성을 보자면, 스위스의 경우 많은 사람들이 자전거를 적극적으로 활용하고

있었는데, 차량과 대중교통 이용자보다 보행자와 자전거를 이용하는 사람이 훨씬 많았다.

특히나 대로의 경우에는 ‘보도-자전거도로-차도-트램-차도-자전거도로-보도’와 같은

32

구조를 지녔기에, 차도로부터 자전거 도로가 보행자의 안전을 보장해주고, 또 자전거

도로로 인해 모든 보도가 연결되어 있음을 확인할 수 있었다.

보차공존도로를 구성하는 물리적 요소를 보면, 주로 플랜트 박스나 조경을 식재하여

볼라드 대신 장애물로 사용하는 경우가 많았으며, 시케인을 사용하는 경우도 많이 찾아볼

수 있었다. 특이한 점은, 교차로 주변에 있는 시각적 스피드 쿠션이였다. 이 스피드쿠션은

취리히와 바젤 두 장소 모두에서 다른 형태(격자형, 원형)이지만 찾아볼 수 있었다.

물리적인 높이차는 거의 나지 않았지만, 시각적효과를 통해 감속을 유도하는 장치였다.

또한, 기존에 pavement 를 다르게 하는 요소 말고도, 이를 디자인하여 미관상으로도

좋아보이도록 한 사례도 찾아볼 수 있었다.

대개, 도시조직이 크지 않은 중세조직을 지닌만큼, 주택지역의 도로도 폭이 넓지

않아서 시케인이나 컬드삭은 거의 활용되지 못하는 것으로 보였다. 하지만, 이를 나름의

방법으로 나무 식재라거나 특히 자전거 보관소를 통해 비슷한 효과를 유도하는 경우를

쉽게 볼 수 있었다.

33

이외에도, 각 도로마다 특색있게 꾸민 모습도 찾아 볼 수 있었으며, 다른 국가에 비해서

도시 조직이 기존의 중세조직을 잘 보존한 만큼 도로의 결절점에 공원이 있다거나 시청사,

대성당이나 광장으로 이어지는 경우가 많았다. 따라서 걷다보면 큰도로와 작은도로,

그리고 중간격의 도로가 만나는 결절점에는 항상 인지적인 요소가 존재했으며, 그

공간들은 사람들이 붐비고 쉴수 있는 장소가 있었기 때문에, 보행을 유도하고 지속하는

요소가 도시적 관점에서 잘 갖추어졌다고 할 수 있었다.

특히나, 베른의 경우에는 도시 중심부를 관통하는 markt 거리가 약 7km 정도 였는데,

이 거리가 양쪽으로 석조 아케이드로 이루어져있어서, 기후 상태에 관계없이 보행을

지속시켜주는데 크게 일조하는 것을 확인할 수 있었으며, 이로인해 탐사 당시 매우 강한

우천의 상황이였음에도, 주변 상업이 성행하고있는 것을 확인하고 있었다.

34

3.2.4 소결

스위스의 경우, 저밀도 저층의 중세조직을 가지고 있는 도시인 만큼, 군소지역의

주거지역 보차공존도로에 적용가능하다고 생각할 수 있는 구조를 가지고 있었다. 기존에

가지고 있던 넓지 않은 도로폭 안에서 플랜트 박스나 시각적 스피드 쿠션, 그리고 자전거

보관소나 수목, 플랜트 박스 등을 통해서, 기존도로를 큰 개조하지 않고도 실용적인 정도로

재구성했다는 것이 굉장히 실용적으로 느껴졌다.

많은 나라에서 보차공존도로를 적극 적용하려 하고 있지만, 완벽한 보차공존도로를

구성하기 위해서 구간별 공사비가 굉장히 많이들고 요구되는 도로폭이나 제한사항이

굉장히 많은 만큼, 실제 우리나라에 적용할 때에 있어서 이러한 타협적이고 실용적인

보차공존도로의 구성은 현명하다고 느껴졌다.

다만, 도시의 크기가 크지 않고, 밀도도 그리 많지 않은만큼, 다소 거리의 밀도가 적어서

활동인구가 많지 않았고, 때문에 범죄에 다소 취약할 수 있다고 느껴졌다. 위생이나

청결정도의 경우에도, 도로는 꽤나 깨끗한 편이였지만, 도로 위에 쓰레기통이나 공중

화장실을 찾기가 쉽지 않았으며, 특히 흡연자들로 인한 담배꽁초가 어느곳에서나

흩뿌려져있었다. 비록, 스위스의 경우 주거지역 관리를 거주자들의 임무로 규정하고

있기에 큰 쓰레기나 매우 더럽다는 인상은 찾을 수 없었지만, 위생이나 편의시설 그리고

우체통이나 안내판, 게시판등 정보접근성 측면에서도 다소 떨어진다고 생각은 되었지만,

밀도를 생각할 때 그 원인이 있다고 생각되었다.

스위스의 사람들은 자가 차량 보다도 자전거와 트램과 같은 대중교통수단을 많이

이용하고, 이를 뒷받침하는 트램이나, 완벽한 자전거 도로 구축으로 인해 도시구조 뿐

아니라, 인프라 측면에서도 보행이 굉장히 보편적인 이동수단으로 느껴지는 것을 알 수

있었다.

무엇보다도, 스위스의 보차공존도로가 모범적인 모델로 손꼽히는 주된 원인 중 하나는

사람들의 인식이라고 느껴졌다. 모든 운전자들 본인도 역시 보행자임을 인지한채, 모든

도로에서 항상 보행자 우선을 완벽하게 지키는 인식속에서, 기존에 가지고있던 도로의

구조를 가지고 약식으로 물리적 요소를 구성하였을 때, 성공적으로 보차공존이 이루어질

수 있다고 느꼈다. 보행권이 사람들의 기본적인 권리 중 하나이고, 운전자의 통행권보다

항상 우선시 되는 것을 모든 사람들이 인지하고 공감할 때, 물리적 환경과는 관계없이

효과적으로 보차공존도로가 구성될 수 있으며, 물리적 환경은 이를 더 효과적으로

보조해줄수 있는 수단이라는 점이 확연히 드러났다.

따라서, 스위스의 보차공존도로를 잘 분석한다면, 우리의 군소 지역 및 다소 도로의

규모가 작은 경우에 적용할 보차공존도로 구축방법을 알 수 있다고 할 수 있으며, 이는

물리적 환경 구축에 앞서, 사람들의 인식변화가 전제되어야 한다고 할 수 있다.

35

3.3 영국

3.3.1 특징

Figure 24 영국 home zone 의 모습

런던의 주거지역 거리는 ‘home zone’이라는 이름으로, 제한속도와 교통량의 제한이

없고 대중교통의 접근이 가능하며, 주민들에게 관리를 권유하는 특징을 지니고 있다.

우리는 근대 산업화의 선두 국가이며, 도시 계획 및 관리 분야에서도 특별한 영향력을

발휘하는 런던을 방문하여, 고층 고밀도의 대도시에서 주거지역 보차공존도로는 어떤

방법을 통해 구축될 수있는지 확인하였다.

런던은 서울과 비슷한 밀도를 가진 비교대상으로, 세계적인 대도시임에도 불구하고

‘home zone’이라는 명칭으로 주거지역에서 보차공존도로를 잘 구축하고 있다.

런던의 경우 밀도가 높은 도시인 만큼 대부분 주거지역의 도로에는 한쪽에는

주차구역이, 그리고 반대쪽에는 자전거와 오토바이의 주차 구역을 통해서 차량의 폭을

제한하여 임의적인 시케인을 구성하고 있었다.

홈존의 입구는 대개 횡단보도와 함께 초커가 설치되어서 차량의 진입속도를 줄이고,

이와 함께, 빨간 줄을 그어서 횡단보도에 대한 운전자의 인식에 주의를 준다. 또한, 런던은

대도시인만큼 통과차량도 많고 밀도가 높기 때문에 보통 ‘controlled zone’으로 설정하는데,

이는 월요일부터 금요일 08:30~18:30, 토요일 08:30~13:30 간의 통행가능 시간이 있고,

통행속도도 시속 20km 로 제한되어있다. 이외의 시간에는 거주자의 차량 외에는 차량

통행이 제한되어서, 주거지역의 야간 및 주말에 차량으로 인한 소음을 제한하는 방법으로

색다른 방법으로 주거지역의 도로를 삶의 터전으로 귀속시키고 있었다.

36

특히나 흥미로운 부분은, 상대적으로 높은 주거건물이 모여있는 경우에는 공원과

인도축에 인접해 있는 큰 도로들을 부분적으로 보차공존도로로 설정해 놓았다는 것이였다.

이러한 지역은 도로포장을 인도와 같은 포장을 하여 운전자에게 보차공존도로임을

인지시키고 있었다. 또한 해당 구역 앞에는 그에 대한 교통법규를 고지해 놓았는데, 대개

controlled zone 과 비슷하게, 보행자에게 우선권이 주어지고, non-motorised cycle 만 통과가

가능하다고 규정되어있었다.

영국의 경우, 과거에는 home zone 을 특정 거주지역에만 시범적으로 구현하여서

보차공존도로로 만들었던것과는 다르게, 요즘에는 home zone 의 특성을 반영, 간단하게

정리하여 전국에 도입하기 쉽도록 하고있다.

이 zone20 은 제한속도가 시속 20km 로 제한되는 도로로, 단순히 통과교통의 속도를

줄일 뿐 아니라 다양한 억제수단을 통해서 보차공존도로를 실질적으로 구현하려하고, 이를

어느 지역의 도로에도 적용시킬수 있도록 단순화 함과 동시에 실질적 효과나 경제성을

따져서 만든 도로였다.

37

3.3.2 체크리스트

Figure 25 런던 Penn street 체크리스트

Figure 26 런던 Green street, mayfair 체크리스트

38

Figure 27 런던 Regent s t r ee t 체크리스트

Figure 28 런던 Oxford street 체크리스트

39

3.3.3 디테일 요소

도로포장을 보면 유사한 형태로 약간의 단차를 둔 광장 및 보행전용도로와 단차가

낮은 보차공존도로가 존재하였다. 이러한 것들이 법적으로도 제정되어있고, 볼라드와

pavement 의 차이를 통해 보행자들이 마음놓고 보차공존도로에서 자유롭게 다니는 모습을

확인할 수 있었다. 대개 보차공존도로는 보행전용도로, 인도와 같은 재료의 포장을 하여서

인지적으로 보차공존구간임을 알리면서도, 차량속도가 낮아지고 목적이 없는 통행차량이

수가 줄어서 사람들이 많이 걸어다니는 모습을 확인할 수 있었는데, 주말에 찾았을때에는

이러한 보차공존도로가 아예 보행 전용도로로 변경되어 ‘street food union’이라는

거리음식축제도 개최하고 종교활동과 같은 커뮤니티 활동도 하는 모습을 확인할 수 있었다.

40

외곽으로 벗어나 있는 주거지역으로 갔을 경우에는 확실하게 홈존이

구축되어있었는데, 바닥의 패턴이 앞서 확인한 도심지역 주거지 도로의 경우처럼, 인도와

같은 재료로 포장을 했지만, 패턴 모양은 가로마다 서로 다르게 디자인 되어있는 것을 확인

할 수 있었다. 각 집의 현관 앞쪽으로는 각자 주차구역을 갖고 이 주차구역을 제외한 곳에는

구형의 볼라드를 두어서, 차량제한을 하는 것을 볼 수 있었다. 또한, 처마 아래 가로등을

부착하여 고밀도지역의 주차문제와 함께, 보차공존도로를 구현하여 집앞 도로를 단지 차량

통행로가 아니라 집 앞 ‘마당’, ‘삶의 터전’으로 탈바꿈하는 모습을 확인할 수 있었다.

우리나라의 종로격에 해당하는 런던의 중심메인도로인 리젠트스트리트는 4 차선의

도로임에도 불구하고 일요일에 찾았을 때 보행전용도로로 바뀌어서 그곳에서 축제가

벌어지고 있었다. 이는 몇 년전부터 신촌의 연세로에서 행해지는 차량없는 도로의

지향점으로 생각되는데, 연세로에서는 다소 상업종사자들과 마찰이 있었던 것과는 다르게

리젠트스트리트에서는 오히려 지역 상업종사자들이 주최적으로 페스티벌을 진행하면서

상품을 소개하고 같이 즐기는 자리로 일조하고 이를 반기는 모습을 확인 할 수 있었다.

41

런던은 타 국가의 지역에 비해 많은 디테일 요소들이 구축되어있는 것을 알 수 있었다.

도로마다 진입구간에 속도제한구역임을 알리는 싸인이 설치되어있으며 대개,

보차공존도로 입구에는 초커를 설치하고 가이드라인을 표시해 놓았다. 또한, 거리의 포장

같은 경우도 많은 경우 인도와 같이 아스팔트 길이 아니라 전석이나 방석따위로 보이는

것들을 통해 포장을 함으로써 이 도로구간은 다른 곳과 다르게 보차공존도로임을

인지적으로 알리는 모습도 쉽게 볼 수 있었다. 게다가, 오토바이 주차시설이라거나 자전거

거치대를 한쪽에 설치하고 반대 지역에는 거주자 전용 경차 주차구역을 설정하여 일반

도로에서도 시케인을 구축하는 모습을 쉽게 발견할 수 있었다. 비록 런던에서는

플랜트박스나 수목을 찾아보기는 힘들었지만, 거리에서 정보성을 얻을 수 있는

전화박스라거나 정보게시판, sign 등이 충분히 있었기에 거리를 지속하는 요소들이 잘

구축되어있다고 할 수 있다.

특히나 런던이 잘 구축되어있는 것은 보차공존도로를 위한 물리적 요소들이였다.

해당도로의 도로폭에 따라서, 혹은 일방통행 및 쌍방통행 여부에 따라 매뉴얼이 존재하여

각 도로의 상황에 맞게 스피드 쿠션이라던지 시케인을 구축하는 방법이 존재하였고, 이를

규범에 맞게 잘 구축하는 모습은 어느 지역을 가나 확인할 수 있었다.

42

3.3.4 소결

런던은 세계적인 대도시인만큼 밀도도 매우 높고, 차량도 굉장히 많은 도시이기에

모든 주거지역이 홈존으로 선정되어 있지는 않았다. 하지만, 대부분의 지역이 zone20 으로

설정되어 차량의 속도를 제한하고, 또 여러방법으로 거리의 스케일에 맞게 각자의 거리가

단지 통행하는 길이 아니라 삶의 터전으로 탈바꿈하고 ‘내 집앞’으로 활용되는 여러 면모를

찾아 볼 수 있었다. 특히나 도심에서 떨어진 홈존이 잘 구현된 도로부터 메인도로 격인

리젠트 스트리트 까지 다양하게 도로크기에 맞추어 활용하는 방법은 비슷한 밀도를 가진

서울에 보차공존도로를 구축하는데 많은 참조점이 될것이라 생각된다.

런던의 주거지역 보차공존도로 모델인 ‘home zone(홈존)’의 경우에는 시속 20km 의

제한속도를 가지며, 교통량의 제한이 없고, 대중교통의 접근이 가능하며 해당 주거지역의

주민들에게 보차공존도로를 관리할 것을 권유하는 특징을 지니고 있다. 런던시 교통국은

이것을 간략화 하여 최근에는 ‘Zone 20’으로 도로를 구축하고있다.

Zone 20 의 경우에는 zone 50, zone 70 과 더불어 도로를 제한속도에 의해 분류하고

있는데 이중 zone 20 은 우리의 연구대상인 home zone 의 특징을 간략화하고 체계적으로

정비한 특징을 가지고있다. 특히 속도제한과 더불어 시간에 따른 통과교통의 제한을

두었으며, 도로의 현재 상황에 맞추어 도로폭이라거나 차선수, 양방통행/일방통행 여부에

따른 스피드 쿠션 및 볼라드 설치 매뉴얼을 두어 런던 전지역의 주거지역 도로에 모두

적용할 수 있는 최소한의 제한을 지니고있다.

런던은 고밀도 대도시인 만큼, 각각의 도로 일부를 보았을 때는 다른 국가의

보차공존도로와 비교하였을 때 다소 그 구성이 부족하다고 할 수 있겠으나,

보차공존도로의 확산이나, 실질적인 인구밀도를 고려하였을 때 충분히 잘 구축되어있다고

할 수 있다. 특히 도로의 포장을 사용하여 기존에 있는 도로를 활용하는 방법은 도로를

확장하거나 큰 수정사항없이 도심내에서 보행친화도로를 구축하는 대안이 될것이라

생각된다.

런던은 시 차원에서 행해지는 관리가 다른 국가에 비해 체계적으로 잘 진행되고

있으며 이와 더불어 도시 전반에 걸쳐 거리음식 축제라거나 주말에 행해지는 종교행사,

페스티벌 등 보행의 즐거움을 느낄 수 있는 다양한 프로그램들이 민관 협력으로 매우

적극적으로 이루어지고 있었다.

따라서, 서울시를 보행친화도시로 탈바꿈하는데에 있어서, 밀도나 도시의 크기면에서

많은 유사점을 띈 런던을 모델로 삼을 경우, 체게적으로 정비한 물리적 구현요소라던지

zone 20 과 같은 도로체계 등은 서울시에 바로 적용가능한 대안들을 제공해 줄 것이라

생각된다.

43

3.4 덴마크

3.4.1 특징

Figure 29 덴마크 stroget 의 모습

덴마크의 코펜하겐은 보행친화도시인프라를 가진 선구적인 도시로서 ‘걷기 좋은 도시’로

손꼽히는 도시이다. 코펜하겐은 왕궁 및 주요시설이 위치한 중심지 ‘København K’ 지역을

중심으로 대중교통 및 도로 체계가 손가락 모양으로 뻗어나가는 모습으로 발전되어 있으며,

이 도시계획에 있어서 건축가이자 도시공자인 얀겔(Jan Gehl)에 의해 일찍이 1957 년부터

보행자를 배려해서 계획되었다. 얀겔(Jan Gehl)은 ‘making cities for people’이라는

슬로건으로 항상 사람에 적합한 스케일로 도시를 계획하여 사람들의 삶에 맞추어진

도시계획을 진행하였다.

얀겔의 이러한 계획으로 인해, 덴마크의 최고 번화가이자 중심가인 stroget

(스트뢰게트)는 전 구간이 보행자 전용도로인데, 이 거리는 현재 보행전용도로로

특화되었을 뿐 아니라, 코펜하겐의 대표 관광지로써, 가장 큰 쇼핑거리로 유명하다.

통계수치에 의하면 출퇴근 교통수단의 50%가 자전거이며, 그 만큼 도시 곳곳에서

보행친화 요소를 많이 발견할 수 있었다. 가장 쉽게 발견할 수 있는 것은 도로포장인데, 이는

인도와 비슷한 소재로 도로포장을 하면서도, 자동차 도로 및 차도는 한정되어서 디자인을

하여 도로폭을 인지적으로 제한하고 있다.

특히, 덴마크의 도심속 거리들은 각자 다른 패턴으로 디자인되어있어서, 거리에 대한

방향성을 나타내고 보는 즐거움을 자아내고 있었으며, 이런 물리적 환경들은 시차원에서

44

구축된 것과 함께 거리를 걷는 보행자와 그 거리를 구성하는 구성원들이 주체성을 가진

보조적인 사물들(벤치, 화분, 자전거보관대 등)이 조화롭게 이루어져 있다. 이러한

시설들은 시에서 구축한 것과는 별개로, 그 지역 주민들이 본인과 동네사람들을 위해 직접

설치하고 꾸민 것들로, 거리에대한 주체성을 느낄 수 있는 요소라고 할 수 있다. 이와

더불어, 도로 전반의 조직에 있어서 도시가 전반에 있어 철저한 계획을 통해 구성된

계획도시인 만큼, 도로를 거닐다 보면 각 결절점마다 공원이라거나 광장, 그리고 마켓들이

존재하여서, 어느곳에서든 사람들이 모이게 되도록 디자인 되어있다.

덴마크의 이동수단은 ‘카고바이크(cargo bike)’라 불리우는 자전거가 대중적인데, 이는

자전거와 손수레가 결합되어있는 형태여서 아이들을 태우거나 가벼운 짐을 실어다니기

때문에 타도시의 자전거보다 이동수단으로써 더 실질적으로 사용되는 모습을 볼수있다.