4 .1 marts3.2002 i i 4 r 4 - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2002/03\7705.pdf · jørgen kragh,...

$: 4 .1 Marts3.2002 I i 4 R 4 - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2002/03\7705.pdf · Jørgen Kragh, DELTA Akustik & Vibration 26 Støjens virkninger på børn Afcand arch., MPH, Marie$
;4 R 4

i

i4

.1

I

—--i.

Veje &Trafik- skrevet af teknikere til teknikere -

fF

Marts3.2002

RTIKLR • Marts 2002

Månedens synspunkt:3 Nytteværdien afvejregler

Afredaktør Tim Lar5en, civilingeniør, TL Engineering

VejudstyrTemaredaktør:lim Larsen,TL Engineering

12 BASEPOINTAfAnders Lovenkjær, Industriel designer, Carl Bro asog Johannes Vindum, arkitekt maa, Møller & Grønborg AS

16 Fra stål til aluminiumAfsalgschefSøren Frederiksen, NorSklltTrafficSafety

23 XVÄGAf arkitekt maa, Nicolai Sørensen, Hornet & Sørensen AIS

27 Vejudstyrsfamilien MatrixAf arkitekt MAA,Jesper Lund og arkitekt MAA, Kresten Bloch

35 Sikkerhed og kvalitet skabes i detaljerneAfproduct designer MM, MOD Henning Solfeldt, PLH design os

VejstojTemaredaktør: Hans Bendtsen, Danmarks TransportForskning

4 Nyt fra Europa om drænasfalt, holdbarhed og støjAf Hans Bendtsen, Danmarks TransportForskningog Jørn Raaberg, Vejdirektoratet

10 Kan du høre nattergalen?Af ekspertisechefAllan Jensen, Carl Bro os

18 Ny kommunal støjpulje i ÅrhusAf Birte Nielsen, Arhus Kommune

20 Ny vejledning på vej om måling af støjAf Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet,Hugo Lyse Nielsen, Miljøstyrelsen ogJørgen Kragh, DELTA Akustik & Vibration

26 Støjens virkninger på børnAf cand arch., MPH, Marie Louise Bistrup, Statens Institut for Folkesundhedog afdelingslæge Lis Keiding, Statens Institut for Folkesundhed

31 Støjreducerende vejbelægninger til bygaderAf Hans Bendtsen, Danmarks TransportForskning ogLars Ellebjerg Larsen, Danmarks TransportForskning

39 økonomisk sammenligning afvirkemidlerAt Lars Ellebjerg Larsen, Danmarks TransportFarskning

44 Beboernes opfattelse af støjreduktionAf Lars Ellebjerg Larsen, Danmarks TranspartFarskning ogHans Bendtsen, Danmarks TransportForskning

47 Nyt EU-direktiv om dækstøj - får det nogen betydningAfBentAndersen, Danmarks TranspartForskningog Hugo Lyse Nielsen, Miljøstyrelsen

50 Hjælp til beregning af støj fra vejtrafikAfHans Bendtsen, Danmarks TransportFarskning,Lars Ellebjerg Larsen, Danmarks TransportForskning,Hugo Lyse Nielsen, Miljøslyrelsen og Lene N. Michelsen, Vejdirektoratet

46 Mindeord om Jørgen Gram

DANSK VEJHISTORISK SELSKAB:53 Seminar om vej- og transporthistorisk forskning

54 KALENDEREN + DIVERSE

içoioton:ISSN 0011-6540

Nummer 3/2002 - årgang 79

Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr.10279.

Medlemsblad far Dansk Amtsvejingeniørfarening.

Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener,

Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.

E-mail:[email protected]

Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen

Annoncen Annette Wirenfeldt Nielsen

Abonnementspris:Kr. 360,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr.450,- udland.

Løssalg:Kr.50,- + moms (ekskl, porto).

Medlem af:

Fåesse FMK

Oplag:1250 eksemplarer it Fagpressens Medie Kontrol

for perioden 1 juli 2000- 30juni 2001.

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting )ansv. redaktør)

Bygaden 48, 9000 Aalborg

Telf. 9635 1124 og 98180853 (aften)

Fax 98154293 og 98180853 Iaften)

Mobil: 2649 4300

E-mail: [email protected].

Civ. ing.Tim Larsen lredaktørl

Parkvej 5,2830 Virum

Telf. 45836365. Fax 4583 6265

Mobil:4025 6865

E-mail:[email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet.

Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/5

Kommunikationsspecialist Mikkel Bruun ,Vejdirektoratet.

Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt.

Professor Bent Thagesen.

Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt

Civilingeniør, Dr.Tech. Jens Rørbech

Forskningschef Lene Herrstedt, Danmarks TransportForskning

Lokalredaktører i amterne:Bornholm Jette Bork OlesenFrederiksborg Finn A.OlsenFyn Dirk BassenKøbenhavn Lars EgebladNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsholtStorstrøm Hans Chr. PleidrupSønderjylland Bent JohnsenVejle Jan Ole Z. RasmussenVestsjælland Frank HagerupViborg Jørgen StenholtÅrhus GertOlsen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

8 øgede krav til Vej- og byudstyrAf direktør Ole Rubæk, Rubæk& Co

I

orside: Køge Bugt [14 otorvejen.

oto: CarlBroasDiverse

42 Større trafiksikkerhed ved skolenAfkonsulent Jørgen Andersen

55 LEVERANDØRREGISTER

Månedens synspunkt:

Nytteværdienaf vejregler

Hvad vil vi med vejregler? Er vejreglerneikke bare til besvær for det frie initiativ,eller er vejreglerne en slags målestok for,hvad der er godt, og hvad der er skidt?

Den diskussion har været ført mangegange før. Selv om der er ændret en smuleved argumenterne gennem tiderne, kan detslås fast med syvtommersøm, at vejreglerne er et rigtigt godt middel til at sikre enordentlig kvalitet i vore vejprojekter i detomfang, de følges.

Vejreglerne indeholder kun på få punkterbindende regler, som ikke umiddelbart kanfraviges. I langt de fleste tilfælde er vej-reglerne vejledende, men de skal selvfølgelig benyttes under ansvar.

Vejreglerne er med til at skabe et grundlag for, at der kan kommunikeres entydigtmellem i øvrigt meget forskellige aktører iforbindelse med udførelse af både mindreog store vejanlæg med mulighed for udvikling af nye ideer og løsningsmetoder.

Vejreglerne er fra tid til anden blevetajourført og udbygget på basis af den erfaringsopsamling og erfaringsudveksling,der er sket mellem aktørerne i forbindelsemed udførelsen af de mange store og småvejbygningsopgaver, frem til de vejregler,som vi kender i dag.

Det har så været en myndighedsopgaveat ffi den tilførte viden nedskrevet på tværsaf faggrænser og interesser.

Dette arbejde er foregået i tværfaglige

projekt- og arbejdsgrupper koordineret afVej direktoratet. Det unikke i Danmark er —

som det er nu — at de, der skal bruge vej-reglerne i det daglige, også er med til atlave dem, og det giver jo i sig selv et godtafsæt for, at vej reglerne også overholdes ipraksis — til gavn for os alle.

Det koordinerende arbejde bør stadigforblive en myndighedsopgave for at sikreobjektiviteten i vejreglerne. top.

At deltage i vejregelarbejdet er synergiskabende og fagudviklende samt med til atgive det nødvendige videngrundlag formange virksomheder i Danmark. Vejreglerne kan dermed indirekte være med til atstyrke konkurrenceevnen og sikre overlevelsen for danske producenter af bla.vejudstyr.

Vejreglerne skal ikke opfattes som“smagsdommer” for, hvad der er godt ogskidt, men er derimod med til at kunnegive et grundlag for at kunne vurdere, hvadder til en hver tid er optimalt set ud fra ethelhedsmæssigt synspunkt.

Vej reglerne er nok den største og enestelærebog inden for vej sektoren, der er baseret på et samspil mellem forskning ogpraktiske erfaringer.

Vej regler er for ingeniører, hvad love erfor jurister, og det bør de være — også ifremtiden. Det indebærer, at vej reglernestadig skal ajourføres med den nyeste

viden og erfaring inden for vej sektoren, såat Danmark fortsat kan være en af deførende nationer inden for bla. implernentering af både aktiv og passiv trafiksikkerhed.

Derfor er det nødvendigt, at der fortsattilføres de nødvendige midler til ajourføring og udbygning af vejreglerne, således at nytteværdien stadig kan være helt i

Det siges ofte, at “en krone sparet, er enkrone tjent”, men det er ikke tilfældet her.

Når det gælder vejregler, er sandheden,at “en krone givet ud på ajourføring ogudbygning afvejreglerne er mange tusindekroner sparet i det lange løb” bl.a. pågrund af færre dræbte og tilskadekomne itrafikken. Dette vil kunne underbygges,hvis der blev foretaget en kapitalisering afvurderingen af nytteværdien af vejreglerne.

Og det er da alt andet lige værd at overveje i denne tid, hvor mantraet er “value formoney”.

• Afredaktør 71m Larsen,civilingeniør, TL Engineering

3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift 3

Nyt fra Europa omdrænasfalt,holdbarhed og støj

En gruppe danske vejbelægnings- og støjspecialister har inovember2001 været på studietur i Belgien og Holland.Formålet var at indhente de nyeste erfaringer med optimering afIangtidsholdbarheden afdrænasfalt samt at se på tøjdæmpning.I denne artikel præsenteres den vigtigste nye viden.

BaggrundDrænasfalt kan anvendes til at reducerestøjen fra vejtrafik. Ved at forlænge levetiden af drænasfalt kan man forøge denøkonomiske fordel ved at anvende dennetype støjdæmpning. I 2000 blev der medstøtte fra Miljøstyrelsens pulje til Renereprodukter (teknologier) igangsat et forskningsprojekt med det formål at optimerelevetiden for drænasfalt. Projektet gennemføres af en projektgruppe med medlemmer fra Asfaltbranchen, NCC Asfalt,Co las Asfalt og Pankas samt Vej direktoratet, som står for projektledelsen. Der eretableret en styregruppe med repræsentanter fra Københavns Kommune, Danmarks TransportForskning, Miljøstyrelsenog Mikael Thau, LOTCOM. Dette projektkan ses som en forlængelse af et andetforskningsprojekt, hvor støjdæmpningenved anvendelse aftolags drænasfalt bliverafprøvet i praksis på Øster Søgade iKøbenhavns Kommune. Dette projekt ertidligere beskrevet i Dansk Vejtidsskriftnr. 2/2000 og 11/2001.

Det er målet at inddrage de nyeste internationale erfaringer i projektet om optimering af holdbarheden af drænasfalt.Derfor har der været arrangeret et seminarmed deltagelse af eksperter fra Østrig ogHolland. Der har endvidere været arrangeret en studietur til Belgien og Holland,som denne artikel beskriver. Formålet varat indsamle de nyeste erfaringer medanvendelse af drænasfalt herunder tolagsbelægninger og langtidsholdbarhed afdenne.

Meget tidligt om morgenen mandag den5. november 2001 var vi 6 personer sommed ungdommens mod drog sydpå. Måletfor turen denne dag var det belgisk vejlaboratoriuni (BRRC) i Sterrebeek nærBruxelles. Direktøren for BRRC GuidoVan Heystraeten bød os velkommen og

gennemgik forløbet med anvendelsen afdrænasfalt i Belgien. Belgien var detførste land i Europa, som tog det amerikanske koncept op med anvendelsen afgummigranulat fra gamle bildæk i asfaltnemlig drænasfalt. Dette skete tilbage i1979, og i løbet af de næste mange år vok

I AfHans Bendtsen,[email protected]

Jørn Raaberg,Vejteknisk Institut,[email protected]

Foto 1. Fire år gammel tolags drænasfalt med toplag af 2/4 mm på Terheijdenseweg(Foto: UJJå Mortensen)

4 3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

sede brugen af drænasfalt. I de senere årer der sket en kraftig reduktion i antalletaf kvadratmeter, som udlægges meddrænasfalt, hvilket skyldes frygten forproblemerne ved vintervedligeholdelsen.

Belgiske specifikationer for drænasfaltAnn Vanelstraete (BRRC) gennemgik debelgiske specifikationer og testmetodermed hovedvægten lagt på drænasfalt.Kravene til stenmaterialet er set med danske øjne meget høje. Det kan nævnes, atdisse krav for de flestes vedkommende ersat således, at stenmaterialet i de kommende CEN regler vil tilhøre den næstbedste kategori. Som bindemiddel skalanvendes bitumen 70/100 med fibre elleren polymermodificeret bitumen af elastomer typen, ofte en SBS med et indhold på3,5 til 4,5%.

Normalt tillades op til 10/o’s genbrug islidlag, men i drænasfalt er det ikke tilladt. De belgiske specifikationer fordrænasfalt omfatter 2 forskellige typer, enmed maksimal kornstørrelse på 10 mm,og en med maksimal kornstørrelse på 14mm. Disse udlægges i tykkelser på henholdsvis 20 til 25 mm og 40 mm.

Yderligere stilles krav til de indstampede Marshall-legemers hulrumsindhold,som skal være større end 21 volumenprocent. Legemerne fremstilles med 2 x 50slag, og bestemmelsen af densitet (volumen) foretages ved geometrisk opmåling.

Udover kravet til hulrum i Marshalllegemer, stilles der krav til tabet ved Cantabro-testen, som i Belgien udføres ved18° C og 300 omdrejninger. Kravet er fordrænasfalt med almindelige bitumen, at

ForsøgsstrækningerRen bitumen 80/100, bindemiddelindholdpå hhv. 4,0 og 4,5 %Recyclet elastomer. - 20 % gummigranulatElastomer 50/85, 4,5 % SBS (cold mix)Elastomer 85/130, 7,5 % SBSElastomer 85/130, 8,5 % SBSPlastomer - 6% EVAPlastomer - 1,7% (EVA + PCP)Tjære bitumen - 30% tjære

Tabel 1. Liste over bindeniiddeltvperanvendt til forsogsstrækningerne meddræn asfiuit ved Mariemnbourg. N5.

tabet skal være mindre end 20%, og fordrænasfalt med polymermodificeredebitumen skal tabet være mindre end 15%.Deres erfaringer er, at det er vigtig underudførelse af metoden at holde temperaturen konstant, og metoden vil sortere dedårlige blandinger fra.

Forsogstrækninger i BelgienMan har gennem årene udlagt flere forsøgsstrækninger med drænasfalt. Ved deførste strækninger ønskede man en undersøgelse af effekten af hydratkalk, og manregistrerede en længere levetid ved anvendelsen af hydratkalk. Det kan nævnes, atman havde en strækning, som efter 11 årkun havde få skader. Vedhæftningsforsøgefter “Belgian boiling test” har vist, atman opnår den optimale vedhæftning vedanvendelse af 25% hydratkalk i forhold tilbindemidlet.

Der blev i 1985 gennemført et størreprojekt ved Mariembourg N5 med enÅDT på ca. 8.000, hvor man afprøvedeflere forskellige kombinationer af polymere i drænasfalt. I tabel 1 ses en oversigtover, hvilke bindemidler som indgik i forsøget.

Der blev foretaget inspektion af belægningerne efter 8 år og en større undersøgelse efter 12 år. Ved inspektionen efter8 år kunne det konstateres, at belægningerne med tjærebitumen og strækningenmed den rene bitumen med et indhold på4% havde alvorlige skader og skulleudskiftes. På de øvrige sås et fald i permeabiliteten, og enkelte steder forekomstentab.

Efter 12 år var der alvorlige skader påstrækningerne med tjærebitumen, renbitumen med 4% indhold af bindemiddelog for strækningen, hvor materialet varudlagt koldt. Flere områder på dissestrækninger var blevet udskiftet (repareret). Der kunne konstateres en bedre tilstand af strækningerne med polymerbitumen end af dem uden. Den bedstestrækning var opnået med bindemidletmed 8,5% SBS. Det har været de belgiskevejmyndigheders erfaring med drænasfalt, at der ikke kan registreres nogensporkøring.

Møde med Breda kommilneog HeijmansOm aftenen fortsatte turen til Breda i Holland, hvor vi næste formiddag blev affientet af Gerbert van Bochove fra firmaetHeijmans og L.J.T. Veldkamp fra Bredakommune på vores hotel. Vi kørte ind tilBreda kommunes nye rådhus, hvor viafholdte et møde med de to samt G.J.A. L.Rooijmans ligeledes fra Breda kommune.

Mr. Rooijmans redegjorde for kommunens initiativer til at nedbringe støjen fratrafikken. Dette blev gjort på baggrund aftrafikpf aner og støjkort. Mr. Rooijmansudpegede nogle vejstrækninger, hvor derer udlagt eller skal udlægges støjreducerende asfalt. Kommunen har i løbet af desidst 10 år udlagt 10 strækninger medtolags drænasfalt svarende til ca. 15-20km vej, og det planlægges i øjeblikket atudlægge drænasfalt på yderligere 5strækninger. I nogle tilfælde indskrænkesoverordnede veje fra fire til to spor for atreducere trafikmængden og hastigheden,samtidig med at der udlægges støjreducerende belægninger.

Statslig stotteordningFra den hollandske regeringens side er detet formål at stimulere kommuner til atstarte med at bruge støjreducerendebelægninger. Nogle kommuner har væretbange for at kaste sig ud i at anvendetolags drænasfalt pga. usikkerheden medholdbarhed, levetid, renholdelse samtøkonomiske konsekvenser. Regeringenhar derfor oprettet en ny statslig ordning,

Foto 2. Terheidenseweg, belægning med Micmvflex udlagt i maj 2001.(Foto: Uffe Mortensen)


som giver økonomisk støtte til støj reducerende belægninger i stojbelastende bolig-områder både pà bygader og landeveje.For at kommunen kan få del i disse pengeer kravet, at der skal være en støjbelastning på mindst 55 dB, og strækningerneskal være mindst 150 m lange. Samtidigstilles der yderligere det kra at belægningerne skal reducere støjen med mindst3 dB. samt at kommunen skal få måltstøjen på strækningen efter 2, 5 og 8 år.

Tilskuddet til bygader er på 325 kronerpr. kvadratmeter for tolags drænasfalt,147 kroner for etlags drænasfalt (kun påveje med høje hastigheder), og for enalternativ, støjdæmpende belægning(Microflex, omtales senere) er det 150kroner pr kvadratmeter. Statens tilskuddækker både merudgifter ved konstruktion, vedligeholdelse og reparationer, samtudgiften ved at fræse det øverste lag afefter 7 r og udlægge et nyt slidlag i dettilfælde, hvor der vælges en løsning med2-lags drænasfalt.

Der er afsat 140 mill. kroner hvert år i 3år. Staten (ministeriet for miljø og boliger) vil opbygge en database med erfaringer fra alle disse strækninger for atopsamle en stor praktisk erfaring medstøjreducerende belægninger i byer. Ordningen bliver administreret for ministerietaf et privat firma.

Nyt støj forskningsprogramMyndighederne starter snart et nytstøjforskningsprogram. Det forventesbla., at der under dette program vil bliveudviklet en udlægningsmaskine. der kanudlægge tolags drænasfalt i en arbejdsproces. Dette vil muliggore at udlægge

det øverste lag. mens det nederste ervarmt, hvilket giver en god sammenhængmellem de to lag og dermed en bedreholdbarhed. Der findes allerede en tyskmaskine, men den kan ikke udlægge detøverste lag tyndere end 30 mm. Det er fortykt, da man gerne vil ned på kun 10 mmfor at hindre tilstopning af hulrummene.Samtidig er den tyske maskine så stor, atden dårligt kan anvendes på bygader, menkun på landeveje/motorveje.

Hollandske erfaringermed tolags drænasfaltI Holland anvendte man tidligere et toplagmed maks. kornstørrelse på 4 mm, menman har kunnet konstatere. at det var vanskeligt at holde disse belægninger rene oghindre tilstopning. Derfor er man nu gåetover til at anvende maksimal kornstørrelse på 6 mm sten for at sikre, at belægningerne holdes åbne gennem hele dereslevetid. Det vurderes som det bedste kompromis mellem støjreduktion og langtidsholdbarhed. På landeveje (over 80 km/t)anvendes 4-8 mm sten i det øverste lag itolags drænasfalt for at sikre god styrkeog friktion.

Heijmans vurderer, at det øverste lag aftolags drænasfalt holder i 7-10 år. Derudlægges dog belægninger, som holdermeget kortere tid. hvilket kan skyldes problemer med valg af bindemidler ogudførelsen af belægningerne. Trafikbelastningen er afgørende for, hvor der kananvendes tolags drænasfalt, og det er dehollandske erfaringer, at man ikke kananvende tolags drænasfalt i kryds, vedmeget trafikerede gader, og hvor der ermegen svingende trafik. Den hollandskesammenslutning af asfaltproducenter harnetop lavet en designguide for konstruktion aftolags drænasfalt baseret på de seneste 10 års erfaringer.

På ringgaden Orangesingel i Breda varder i 1991 udlagt en tolags drænasfaltmed DA 8 som top lag. Denne er nu efter10 år blevet totalt udskiftet (begge lag),fordi det øverste lag drænasfalt var blevetnedslidt. Det var her nødvendigt at skiftebegge lag, da man havde ventet for langtid med at foretage udskiftningen. Der er istedet udlagt tolags drænasfalt med enmaksimal kornstørrelse på 6 mm i detøverste lag. Støjreduktionen blev målt til7 dB, da belægningen var helt ny.

Microflex — en støj reducerendetyndlagsbelægningBochove orienterede om, at Heijmans harudviklet en ny type finkornet tyndlagsbelægning, kaldet “Microflex” (maksimalt 6mm skærver), som også er stojreducerende. Begrænsningerne i mulighederne forat anvende drænasfalt er arsagen til, at derogså udvikles andre typer støjreducerendebelægninger. Microflex er baseret på enSMA belægning, som har små sten samten relativt åben struktur i overfladen(maksimalt 2/6 mm skærver). Dennebelægningstype har ikke åbne porer gennem hele belægningens struktur modsatdrænasfalt. Som bindemiddel anvendesEVA modificeret bitumen (7 %) med enhøj viskositet til at fylde hulrummenemellem stenene. Ligeledes anvendes enspeciel type filler i en stor mængde (ca. 7%) og en speciel type sand for at skabehelt lukkede hulrum nede i belægningen.Der anvendes ikke fibre, hvilket skullebetyde, at belægningen bliver tæt nede i

(Foto: UJJ’ Mortensen)

Foto 4. Franklin D. Rosefrit Lan, over/lode af DA 8 lam. (Foto: U/Jè Mortensen)

6 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

strukturen. Samtidig er belægningsoverfladen relativt åben, og det samlede indbyggede luilrum ligger på 12-14 %.

Der er med disse belægninger opnåetstøjreduktioner på 3-4 dB i forhold til nyetætte belægninger. De har ligeledes laveten tilsvarende belægning med kun 3 mmsten, men den gav ikke nogen ordentligstøjreduktion, hvorfor de vurderer, at denoptimale stenstorrelse i forhold til støjreduktion er 6 mm. Microflex udlægges itykkelser på 10 til 40 mm, og Bochoveforventer ikke, at belægningen skalrenses. Formindskes støj reduktionen kandet dog være en mulighed at rense porerne i belægningens overflade med højtryksspuling. Det forventes, at både tolagsdrænasfalt og Microflex vil blive anvendti fremtiden, og myndighederne vil fortrække støjreducerende belægninger fremfor facadeisolering i de tilfælde, hvor deter muligt at opnå en rimelige stojniveauermed disse belægningstyper.

TrafiksikkerhedDrænasfalt har normalt en god friktion, ogder er normalt ikke problemer med trafiksikkerheden. I vådt og regnfuldt føre hardrænasfalt en relativt tør overflade, hvilketer positivt for trafiksikkerheden. På overfladen afnyudlagt drænasfalt ligger der enbitumenhinde, som ved meget hårdeopbremsninger kan “smelte” og medføre,at det bliver glat. Der har været lavet forsøg med at fjerne denne film medstålbørster eller højtryksspuling. Afbørstning blev fundet at være mest effektiv, mendet reducerede levetiden med flere år, oganvendes derfor ikke. I stedet skiltes med,at der ligger en ny glat belægning i de fmåneder, der går inden hinderne er slidt af.

VintervedligeholdelseVed vintervedl igeholdelsen af drænasfalti Breda oplyste Mr. Veldkamp, at deranvendes salt med relativt store korn. Dersaltes normalt lige så mange gange, sompå tætte belægninger, men der anvendes40-50 % mere salt. Man har ikke, i de ti årbyen har anvendt drænasfalt, oplevet specielle problemer med vintervedligeholdelsen. Der har ikke været trafikuheld,hvis årsag har kunnet begrundes i, at dervar drænasfalt på en given strækning.

Besigtigelse af strækningermed drænasfalt i BredaEfter mødet blev der foretaget besigtigel-.ser af strækninger. 3 afstrækningerne varbeliggende påTerheidenseweg. Den førstei udkanten af byen er en 4 år gammeltolags belægning med et toplag af 2/4 mmsten (foto 1). Hastigheden på strækningener 50 km/t, og ÅDT er 14.000. Der kan påstrækningen ses noget stentab i sporet,hvilket efter Bochoves mening skyldtes,at den valgte recept har manglet noget fintmateriale mindre end 2 mm. Dennestrækning blev i 1999 besøgt af gruppen

bag projektet for Øster Søgade. Den gangvar belægningen 2 år, og der var ingensynlige skader på dette tidspunkt.

De to næste strækninger lå lidt længereind mod centrum af Breda. Her er derudlagt en strækning med Microflex (foto2), som støder lige op til en strækningmed en tolags drænasfalt med ca. 25 mm3/6 mm i toppen og 50 mm 11/16 mmsom nederste drænlag. Begge strækningerer udlagt i forsommeren 2001, og hastigheden på begge strækninger er 50 km/t ogÅDT omkring II .000. Bochove oplyste,at der for Microflex er målt en stojdæmpning på 4 dB og for tolags drænasfalt endæmpning på 7 dB. Det var muligt at høreend forskel mellem de to belægninger idet tilfælde, hvor der passerede én og kunén bil forbi samlingen mellem de tobelægninger.

Efter Terheijdenseweg kørte vi tilstrækningen på Orangesingel, hvor dengamle tolags belægning i maj 2001 blevudskiftet med en ny tolags belægning med20-25 mm 3/6 mm som toplag. Det underste drænlag blev også udskiftet, dog ikkepå cykelarealet, hvor det blev bibeholdtsammen med toplaget (se foto 3). Et båndpå 1,5 m ind mod cykelstien virker til athave en mere åben struktur end den øvrige overflade, og der ses allerede nogen tilstopning af porerne, hvilket kan skyldesløvfald fra træerne langs vejen. Hastigheden på strækningen er 50 km/t og ÅDTca. 20.000.

Den sidste strækning, som blev besigtiget på turen, var på Franklin D. RosefeltLan (Foto 4). Stedet, som blev besigtiget,var op til et kryds, hvor der var 2 ligeudbaner og en højresvingsbane. ADT er ca.40.000, og hastigheden varierer mellem50 og 70 km/t. Belægningen består af et25 mm toplag med 4/8 mm skærver og 45mm bundlag med 11/16 mm skærver Derer anvendt et bindemiddel modificeretmed gummigranulat.

Ved den ene af banerne til ligeud kørsel(tunge bane) kunne der konstateres etstort stentab, og det kunne se ud til, at derer nogen sporkøring. Bochove mener, atdet stammer fra binderlaget, men dette erikke påvist ved en undersøgelse. De toøvrige baner i denne vej side ser forholdsvis pæne ud uden markante stentab.

Fremtidens vejSom afslutning på en interessant ogudbytterig dag fremviste Mr. BochoveHeijrnaris bidrag til en hollandsk konkurrence for at udvikle fremtidens vejudskrevet af de statslige vej myndigheder.Målet har været at finde en belægning,som støjer mindre end nutidens og samtidig er hurtigere at udlægge for at begrænse generne for trafikanterne. Til dennekonkurrence var der indkommet 10 forslag, hvoraf de 4 (herunder Heijmans forslag) var blevet godkendt til at skulle gå iforsøgsproduktion.

Princippet i Heijmans forslag var, atman på det nærmeste kunne rulle vejenud. Vejen bestod af præfabrikerede betonelementer (0,7 x 2,5 x 0,2 m), som blevplaceret på underlaget (kunne være deneksisterende vej) og herefter nivelleretind. Ovenpå rullede man derefter denøverste del af vejen ud. Den består af 2lag kunststofbelægning, hvor stenmaterialet er bundet sammen af polyuretan. Detnederste lag er 2 cm og det øverste lag 1cm tykt, og begge lag har en meget åbenstruktur svarende til en drænasfalt.

I betonelementernes top er der “fræset”riller ned i forskellig dybder efter et afakustikere nøje udregnet mønster, somskulle virke støjreducerende i”samarbejde” med de øverste åbne lag.

De to kunststoflag udføres på fabrik,hvor man ved fremstillingen udfører dissepå et plant underlag startende med detøverste lag, der udlægges på et filtlag.Dette filtlag har til formål blandt andet atopsuge overskydende polyuretan, såledesat stenene er frilagte ved udrulningen afbelægningen. Samtidig kan man placerestribeafmærkningen på filtiaget, sålede atstriben “indbygges” i laget. Derefterudlægges det nederste lag, og den færdigekunststofbelægning kan så rulles sammen. Bochove mente, at det skulle væremuligt at udføre belægningen i sammetempo som et almindeligt slidlag. Etmeget anderledes, men meget inspirerende projekt.

Afsluttende seminarDen 7. november havde F. Tolman fra firmaet NPG inviteret os til et seminar forhollandske vejfolk, som blev afholdt iUtrecht. På dette seminar informeredeChristian Scheelhardt om de resultater,som var opnået med morteloptimeringen ivores projekt om forøgelse af levetidenfor drænasfalt. Hans Bendtsen havde etindlæg om de erfaringer og resultater,som vi har indhentet med forsøgsstrækningerne med tolags drænasfalt påØster Søgade i København.

ReferencerBendtsen, Hans og Larsen; Lars Ellebjerg“Markant støjreduktion med drænasfalt”,Dansk Vejtidsskrift nr. 22000Andersen, Jørn Bank “2-lags drænasfaltbelægningsteknologi og specifikationer”,Dansk Vejtidsskrift nr. 11 2001Bendtsen, Hans “Holdbarhed af støjreducerende vejbelægninger” Rejse rapport2001, Danmarks TransportForskning


vej- og byudstyrI relation til debatten om eftergivelige mastersamt det sideløbende standardiseringsarbejdeer kravene til vej- og byudstyr også øget.

Alt vejudstyr bor testesMed samfundets stigende krav om rationalisering og effektivisering inden foramter og kommuner stiger sideløbendekravene om vedligeholdelsesfrit vej udstyr— den tid er ovre, hvor der var tid til atreparere papirkurve og male bænke ogborde.

Dermed stiger kravene til leverandørerne, for skal vej- og parkudstyr som pullerter/stelere og mindre vejskilte også væreeftergivelige og vedligeholdelsesfri?

Svaret er ja. udviklingengår den vej.

For at undgå den stigende mængde af alvorlige personskader vedpåkorsler af f.eks. pullerterlstelere i byer, hvordisse bruges som fartreguleringer, så er deringen tvivl om, at fremtidens pullerter skalvære eftergivelige oggerne både eftergiveligeog selvoprettelige — detfindes allerede (fig. 1).

Derfor bor man ogsåteste eftergivelige pullerter/stelere samt mindre anvisningsskilteefter den nye standardEN 12767 Vejudstyr —

Eftergiveligt vejudstyr. Krav og prøvningsmetoder.

Langt større viden om og brug af eftergivelige pullerter/stelere vil helt sikketforhindre mange alvorlige personskader.

På restepladser ved vore motorveje og ibyerne sker der fortsat flere og flerepåkørsler af bænke og papirkurve, samtandet vej- og parkudstyr.

Her bør man nok være opmærksom pådet formålstjenlige i at placere eftergiveligt udstyr som miljøbokse af polyethylen

og andet eftergiveligt udstyr som “bold-værk” omkring bænke og borde, hvilketformodentlig kan begrænse skadernesomfang.

Brandveje - et specielt problemMed øgede krav fra beboerne i tæt bebyggede områder om dæmpning af bilerneshastighed, er der de senere år opsat flereog flere pullerter /stelere i og ved bolig-områder. Flere steder har man opsataflåselige galvaniserede pullerter/stelere

som trafikregulerendeforanstaltning for at forhindre uønsket biltrafiktæt på boligområderne.Desværre sker der i

praksis det, at opstår derpludselig brand, forhindrer man herved brandbiler og andre udrykningskøretøjer i at komme frem — for hvem harnu nøglen til de opsattepullerter Istelere i galvaniseret jern, som påingen måde er eftergivelige!Problemet er løst af det

engelske firma GlasdonInternational Limited isamarbejde med Rubæk& Co. AIS i Danmark,hvilket affodte følgendelille historie:

Øgede krav til

• Afdirektør Ole Rubæk,Rubæk & [email protected]

b..4.. .. . —. - ‘ . - -

Figur 2. Eksempel på en bænk fremstillet af genbrugsplast.

1. Eksempel på em seli’re/sende pullert.


Som andre brandinspektører i Danmarkvar brandinspektor Sv. Aa. Jensen, Næstved Brandvæsen, grundigt træt af denubetænksomme opsætning af pullerter/stelere på brandvejene i Næstved,specielt i boligområderne, hvor de forhindrede udrukningskøretøjerne i atkomme frem.

Så selv om Rubæk & Co. A/S kunnehenholde sig til adskillige test af den nyeeftergivelige pullert, var brandinspektøren ikke overbevist:

“I kan få lov at sætte dem op som forsøg — men hvis der kommer så meget somen skramme på min brandbil, når Ipåkører den, får I lov at betale for reparation, tabt arbejdsfortjeneste for mine folkmv.”

Heldigvis fik den toppolerede brandbilikke en skramme, da den eftergiveligepullert lagde sig ned ved påkørslen, såfolkene fra Rubæk & Co. slap medskrækken, og Brandchefen anbefaler nueftergivelige pullerter opsat over heleNæstved.

Nye Materialer — nye mulighederParallelt med de nye standarder, der fortiden er under udarbejdelse, er det naturligt at rette blikket mod, hvad der i dagfindes, samt i hvilken retning udviklingen går.

Et af de nye materialer, der vinder fremer genbrugsplast (genbrugs-polyethylen),som er fremstillet af omsmeltet granulatfra kasseret polyethylen emballage —

gamle tandbørster — gamle shampo- ogopvaskemiddelfiasker mv.

Ikke alene er det et særdeles miljøvenligt venligt materiale, men også vedligeholdelsesfrit og delvis eftergiveligt, så detformodentligt kan indpasses under EN12767.

HoldningsændringAt moderne vej- og byudstyr skal værevedligeholdelsesfrit, dvs, at produkterneikke skal vedligeholdes med maling, atde ikke ruster, er slagfaste (vandalsikre),samt at graffiti let kan fjernes, er i dagudbredte krav fra Stat, Amt og Kommuner over hele Danmark.

Hertil kommer så kravet om eftergivelighed.Det er således ikke mange år siden, at

lærde professorer på arkitektskoler overhele Danmark plæderede for brugen aftræ, jern, beton mv. og undsagde plastsom et uæstetisk kunststof.

Heldigvis har flere og flere fået øjneneop for det miljørigtige i at begrænse denuhæmmede skovhugst, samt udvinding afj ernmalm.

Inden for vej- og parkudstyr, er polyethylen derfor det mest hensigtsmæssigemateriale at anvende, hvis produkterneskal være slagfaste, vedligeholdelsesfriog eftergivelige.

I USA anvender man genbrugsplast

som brædder, bænke, pullerter, stolper,støjværn mv. Anvendelsesområderne erutallige.

I havne og ved bygning af badebroerhar pæleorme været i stort problem, da demed stor appetit æder træstolper og andentræbeklædning. Dette er nu er løst vedanvendelse af genbrugsplast, idet pæleorm ikke angriber genbrugsplast.

Genbrugsplast er endvidere fuldstændig giftfrit i modsætning til galvaniseret

Admiral ligner til fonieksling enbetonpullert, men beskadiger ikkebiler ved påkørsel.

jern, som altid vil afgive tungmetaller fraden galvaniserede overflade, hvis detberøres — og da man ved at små børn titsutter på fingrene, fr de ved berøring afgalvaniserede genstande et uønsket kost-tilskud.

PULLERT • STELERRebound - trafiksikker løsning

Rebound bøjeraf ved påkørsel

Bilen beskadigesikke ved påkørsel

Rebound retter sig opefter påkørsel

Admiral IBuffer

‘1Buffer fremstillet af eftergiveligtgenbrugsgummi.

Ru6æk & Co. A/SFrydensbergvej 11 . 3660 Stenløse . www.rubaek.dk

Tlf. +45 4717 2800. Fax. ÷45 4717 3806 . [email protected]


Kan du høre nattergaleniAfekspertisechefAllan Jensen,Carl Bro os, [email protected] afmiljøudvalgetiNordisk Vejteknisk Forbund.

EU-direktivet om vurdering og styring afekstern støj indførerstilleområder som et nyt begreb. Det er en interessant udvikling,som sætter fokus på den livskvalitet, der er knyttet til uforstyrretoplevelse afnaturens lyde.Men det er også en ny udfordring for vejsektoren.

I en stille nat kan man hare en nattergalsynge på et par kilometers afstand. Menen stille nat kan være en sjælden oplevelse. Naturen skal selv holde sig i ro, og forstyrrende støj fra menneskelig aktivitet ernæsten altid til stede. Fjern trafik, overflvvninger og anden støj kan let spolereden gode oplevelse.

Er det en overset livskvalitet at kunneopleve naturens lyde uden forstyrrelser?Det er et interessant spørgsmål i et tætbefolket land, hvor der altid er en vej inærheden.

StilleområderStilhed i forbindelse med støjbeskyttelsesættes på dagsordenen af et nyt EU-direktiv om vurdering og styring af eksternstøj.

Direktivet introducerer følgende begreber:

udgangspunkt i geneniveauer, og næstenudelukkende i forhold til støjgener vedboliger.

Et stilhedsbegreb betyder, at fokusudvides til også at omfatte begreber somIivskvalitet og naturbeskyttelse.

Naturområder og rekreative områderPerspektivet omkring stilleområder knytter sig primært til egentlig naturområderog rekreative områder. Det handler om atsikre den livskvalitet, det er — at kunneopleve naturens lyde uden forstyrrelser.

Det kan naturligvis også handle om atbeskytte støjfølsom fauna (f.eks. i forbindelse med fuglebeskyttelsesområder oghabitatsområder).

Defragmentering af landskabet er etbegreb, der primært anvendes i forbindel

se med opdeling af leveområder for isærfaunaen. Men det kan på sin vis også givemening i forbindelse med støj, hvordefragmentering jo også kan forståssådan, at områder uden forstyrrende støjbliver mindre og mindre.

8v nære områderHensynet til menneskers oplevelser inaturen kan omfatte de egentlige naturområder, hvor forventningen om naturoplevelser af høj kvalitet uden forstyrrelserer stor, men antallet af brugere er lille.

Bynære rekreative områder, der benyttes af flere til motion, gåture og andre friluftsaktiviteter, bør imidlertid også påkalde sig opmærksomhed. Feks. har undersøgelser af frilufislivet vist, at mangekommer i skoven for at opleve fred og ro.

• Relativt stille områder i det åbne land.• Relativt stille områder i byområder.

Det er en konsekvens af direktivet, atmedlemsstaterne skal søge at beskyttedisse områder, og der skal fastsættes kriterier for de relativt stille områder i byerne.

Direktivet definerer et relativt stilleområde i det åbne land som et område, derafgrænses af nationale eller regionalemyndigheder, Området indeholder kvaliteter som fravær af forstyrrende støj medmulighed for at opleve naturlig stilhed.

Det er således under alle omstændigheder nødvendigt, at også Danmark forholder sig til stilhed og stilleområder. Direktivet omfatter ikke præcise definitionereller fastsætter kriterier, så det er op til deenkelte medlemsstater selv at gøre dette.

Et nyt begrebStøj er i dag et naturligt hensyn i forbindelse med alle vejprojekter, og der anvendes ressourcer på at begrænse støjen fraeksisterende vejanlæg.

Grundlaget er i begge tilfælde grænse-værdier og målsætninger, som tager

4Figur 1. Dette er et billede al’en nattergal. Den sidder i krattet. Men uden lyd er natur-oplevelsen ikke stor

i 0 3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

der udsættes for en høj støjbelastning, altandet lige har lavere handelsværdi. Tilsvarende kunne det have betydning for ejendomsværdien, hvis den kommunale planlægning giver sikkerhed for, at et boligområde forbliver “relativt stille”

Forventningen om at slippe for støj betyder uden tvivl, at mennesker, der haropsøgt disse områder, er mere støj følsomme, end når de er ved deres bolig.

BoligområderVed etablering af nye veje eller nyt byggeri, skal det sikres, at det udendørsniveau fra vejtrafikstøj ikke overstiger 55dB(A).

Den grænseværdi er et kompromis. Påden ene side må man normalt forvente, atet trafikstøjniveau på 55 dB(A) får 10 —.

15% af befolkningen til at føle sig stærktgeneret. På den anden side er den udtrykfor en rimelige afvejning i forhold til detekniske og økonomiske muligheder.

Enhver, der har haft lejlighed til at stif

te nærmere kendskab med trafikstøj ipraksis, ved, at 55 dB(A) bestemt ikke erstilhed. Det er et ganske påtrængendestøjniveau. Når det alligevel accepteres, erdet formentligt, fordi vi også gerne vilhave adgang til de fordele, infrastrukturengiver os. Og bor man i byen, er det forventeligt, at der er i hvert fald en vis støj.Man skal dog ned på 45 dB(A) før mankan forvente, at stort set ingen føler sigstærkt generet afvejtrafikstoj.

Man kan sige, at 55 dB(A) er en grænse for de gener, vi har valgt at acceptere.

Relativ stilhed i boligområder kan imidlertid være en kvalitetsparameter, der kanhave interesse i forbindelse med kommune- og lokaiplanlægning.

Det er allerede i dag klart, at boliger,

KonfliktmulighedDet moderne samfund har mange støjkilder, men såvel i det åbne land som ibyområderne, er det vejtrafikken, der erden altdominerende støjkilde.

Det er derfor indlysende, at en fremtidig diskussion om stilleområder vil fåfokus på vejtrafikkens betydning. Derforbør vejsektoren være opmærksom.

En simpel begrundelse kan være, at engrænseværdi på 55 dB(A) normalt ikkemedfører voldsomme problemer og trodsalt ret let kan afhjælpes. Det konsekvens-område, der skal tages hensyn til, strækker sig sjældent mere end 50 100 meterud fra vejen.

Men skal der tages hensyn til stilleområder med grænseværdier på 35 dB(A)eller 40 dB(A), så skal konsekvensområdet måles i kilometer. Det vil i hvert faldikke gøre det lettere at placere en ny vej-forbindelse.

Vejmyndighederne vil givetvis komme ikonflikt med stilleområder. Det er derformeget relevant at opbygge viden og værktøjer, der konkret forholder sig til trafikken som støjkilde i denne sammenhæng.

Hvis en planmyndighed ønsker atudlægge stilleområder, så bør der foreligge metoder, som gør det muligt at afdække de fremtidige konsekvenser for eneventuel udbygning afinfrastrukturen i ogomkring et sådant område.

Behov for indsigtEU-direktivet har et klart budskab: Stille-områder skal inddrages i planlægningen.Det er derfor nødvendigt, at danske myndigheder tager fat på emnet.

Helt grundlæggende er der brug for atfå defineret, hvad et stilleområde egentliger for en størrelse. Hvilke kriterier skal enplanlægger anvende, og hvordan kan manobjektivt beskrive “uforstyrret oplevelseaf naturens lyde”?

Hvilke virkemidler kan anvendes for atbeskytte stilleområder, og hvad kosterdet? Er borgerne overhovedet interesserede?

Det bliver spændende at se, om der iDanmark kan findes ressourcer til atafdække disse og mange andre spørgsmål,der rejser sig. Der er i hvert fald ingentvivl om, at vejsektoren bør interessere sigfor emnet.

Figur 2. Vejtrafikken er den dominerende støjkilde i Danmark. Hvor langt skal man vækfra Køge Bugt Motorvejen for at kunne opleve naturens lyde uden forsii’rrelse?

Livskvalitet

Stilhed

Gener

Gråzone Generendestøj

45dB 55dB?

Figur 3. De klassiske grænseværdier til højre handler om, hvor store gener vi vil acceptere. Ønsket om mulighedfor at opleve stilhed handler om livskvalitet, men der mangler objektive kriterier.


• Anders Løvenkjær,Industriel designer maa mdd,Carl Bro [email protected]

• Johannes Vindum,Arkitekt maa,Møller& Grønborg [email protected]

BASEPOINTCarl Bro as og Møller & Grønborg AS er blevet præmieret ikonkurrencen for design afvejudstyrsfamilien BASEPOINTBASEPOINTer designbeskyttet, og der arbejdes i øjeblikket medproduktionsmuligheder. BASEPOINT bliver almindeligt tilgængeligt, og vil frit kunne anvendes i forskellige sammenhænge.

BASEPOINT er en moderne vejudstyrsfamilie, designet til at fungere optimaltbåde i by og på land.

Der er i udformningen lagt vægt på atopnå et nutidigt og industrielt produkt, derfleksibelt kan indpasses i konkrete projekter og samtidig tilgodese montage- ogdriftsmæssige aspekter.

Serien omfatter master, portaler, tavler,belysning, autoværn, midterbarrierer,rækværk samt støj- og stænkskærme.

SystemlosningBASEPOINT er en systemløsning med etsæt basiselementer, der kan indfri almindeligt forekommende situationer.

Vejudstyret tilpasser sig forskellige vej-og gademiljøer. Basiselementerne fungerer sammen med mere raffinerede ud-

)

n—ri 2 3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

formninger, anvendt i f.eks. bymæssigsammenhæng.

BASEPOINT er et åbent system, somikke kun kan anvende egne komponenter.Der er lagt vægt på, at systemet kan tilpasses den konkrete situation, integreres

med nuværende udstyr og rummer mulighed for videreudvikling.

DesignDesignet bygger på enkle former og forståelige principper. Systemet er modulop

bygget og tager udgangspunkt i en familieaf master og et enkelt samlingsprincip.Grundformen i master er en cirkel med toindadgående spor. Sporene, der givermasterne karakter og lethed, anvendes tilmontage af systemets interfacebeslag.

• Et enkelt formmæssigt udtryk.• Et servicevenligt system med et mini

mum af komponenter.• Et enkelt fastgørelsesprincip til master

med relativ tynd godstykkelse.• Et profil som er rengøringsvenligt og

uden støjproblemer fra vind.• En enkel grundform som både kan pro

duceres i aluminium og stål.• Et profil som sikrer en ensartet monta

ge af udstyr.• Et fleksibelt system, hvor forskellige

applikationer, nye og gamle tavler,reflekser, farver mv. kan monteres.

• Et holdbart og enkelt design med langlevetid.

Der er lagt vægt på at skabe et system,der ikke er anmassende og let kan indpasses i by- og landmiljøer. Dette er bla.opnået ved at optirnerer beslag og samlingsdetaljer i forbindelse med vejtavlerneog ved at minimere masternes oplevedetværsnit mest muligt, ved f.eks. at anvende cylindriske master op til 8 m og koniske master op til 12 m. Samtidig gives dermulighed for at anvende stål- og aluminiumsmaster. hvor det er optimalt.

BeslagEt skiltebeslag består af 2 dele: et T-profilog et modhold. Beslagene monteres i sporene på masten med gennemgående bolte.

Interface og modholdsdelen udføres iekstruderet aluminium, i en længde tilpasset det konkrete formål. Med beslaget erdet muligt at montere tavler, skilte ogandre af systemets elementer. Samtidig erdet muligt at montere kendt tavleudstyr.Princippet anvendes også ved montage afandre elementer som rækværk, autoværn,belysning og refleks.

MasterMaster findes i to udgaver: Aluminium ogstål.

•

________

• •1 -

• •1

Ii

lEWE

Iç

]GXVLE

[2 7i]B0 L L N $

f+ FOR$BACKA

3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift i 3

Aluminiumsmaster findes som udgangspunkt i to størrelser 0100 mm og0160 mm. 0100 mm anvendes til småskilte, færdselstavler, rækværk, samtbelysningsmaster med en mastehøjde påop til 4 m. 0160 mm anvendes til størreskilte, kraftigt rækværk, søjler til f.eks.autoværn og støjskærme samt belysningsmaster med mastehøjder mellem 4 og 8 m.

Stålmaster findes i samme størrelsersom aluminiumsmasterne og anvendes tilsamme formål, samt som søjler og, i kraftigere dimensioner, til portaler. Stålmasterne findes også i en konisk udgave, deranvendes til belysningsmaster op til 12 m.

Autoværn og rækværkAutoværn er udformet i profileret stålmed et stort bueslag øverst og et mindreindadgående spor nederst.

Autoværnet monteres på bøjler i flad-jern på søjlerne.

Rækværk er udformet med topleder ogmellemledere i runde rør, og monteres påsøjler via beslag og afstandsstykke.

Stænkskærme består af en profileretmetalhulplade, der monteres på søjlenmed T-profil på modsatte side af rækværkslederne.

Støjskærme monteres på samme mådesom stænkskærme. Der er ved udformningen af støj skærme taget hensyn til mini

mering af åbne fuger. På broer monteresstoj skærme på egen søjle for at sikreafstands- og sikkerhedskra Søjler tilstojskærme kan monteres på kantbjælkens top eller side.

SkiltebærereTavler og skilte bæres af en eller flere søjler eller af en portalkonstruktion.

Tavlerne monteres på beslag og suppleres ved større tavler med stræbere på bagsiden.

Søjlerne kan, ved større tavler, suppleres med en bagvedmonteret parallelsøjle.

1 i

11. -i— _ — ,___—aa aaeeI

ea lee CCSeC asa I—____—_____ I— — — — _—_a— — —aaaI

i 4 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

De to søjler er indbyrdes forbundet viabeslag monteret i sporet.

Til de store tavler anvendes søjler i stål.Til portaler anvendes søjleprofilet ogsåsom overligger. Samling af søjle/overligger sker via hjørnebeslag.

TavlerStore tavler er vist som ekstruderede huleprofiler i 25 cm højde. Profileme er symmetriske og skydes sammen til den ønskede tavlehøjde. I samlingerne dannes etspor, hvori et profil indskydes, og stTæbere på tavlenies bagside fastgøres.

Tavlerne har afrundede hjørner oger kantet med et aluminium U-pro

Tavlerne kan belyses medarmaturer placeret i aluminiumsprofil, som udkrages overeller under tavlen. Nye reflekterende folier bør dog genereltreducere anvendelsen af tavle-belysning.

BelysningsmasterVed udformning af masterne erder taget hensyn til montage afstandard belysningsarmaturer viaet 60 mm cylindrisk overgangsstykke, der kan monteres i mastens top istedet for topbeslag. Belysningsarmaturer kan monteres direkte herpå ellerpå en arm, der kan have varierende længde på op til 2,5 ni. Armen kan udføres ibåde enkelt- og dobbelt udgave.

Milj oforholdSystemet er opbygget af komponenter,

som hver for sig består af(materialemæssigt) ens materialer frem for kompositløsninger. Aluminium kan umiddelbartgenanvendes, og komponenterne vil iovervejende grad enkelt kunne adskilles.

cere antallet af komponenter både af hensyn til produktion, økonomi og logistik.Der er også lagt vægt på, at systemet kanintegrere eksisterende udstyr.

Drift- og vedligeholdDriftsmæssigt er der lagt vægt på at redu


Fra ståltil aluminium

Påkører man en skiltestander af stål med70-80 kmlt ender det ofte med døden. Erstanderen lavet i letmetal, og godkendtefter de nye europæiske standarderbeskrevet i EN 12767, er chancerne for at

slippe fra det med livet i behold væsentligstørre.

Betegnelsen “Eftergivelige standere”,som er en fælles nordisk betegnelse forskiltestandere, lysmaster m.m., må kun

bruges om produkter, som er godkendteifølge EN 12767. (EN 12767 angiver defælles europæiske retningslinier for testog godkendelse af eftergiveligt vejudstyr,her under skiltestandere).

• AfSalgschefSøren FrederiksenNorSkilt Traffic Safety, [email protected]

Alle har set billeder afbilvrag, som er krøllet rundtom en skiltestander eller lysmast.Chancen for at overleve et sådantsammenstød mod en stander cifståler væsentlig mindre end mod en eftergiveligstander afletmetal.

4fWd1I

//•

,—. .. ..,-,. ‘1

4 BYGGMAKKER

AtDERF)RSKNI?.C44-J

;t

.,u 4 •1 ifl —.,..., -

-i.’

— -—--

ld-.

Figur 1. Skilt med NorSkilt eftergivelige Figur 2. Påkorselstest ej Nor•Skilt stander med skiItevægt på 188 kg pâ Lista banen,standere opstillet på Fyn. Juli 2001.

Ii 6 3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

Eftergivelige standere opdeles i 3 klasser efter deres energiabsorberende evner:

HE (High Energy Absorbing): ved påkørsel nedbremses og standses køretøjet påen kontrolleret måde

LE (Low Energy Absorbing): vedpåkørsel nedbremses køretøjet på en kontrolleret måde

NE (Non Energy Absorbing): vedpåkørsel sker der kun minimal nedbremsning af køretøjet.

Faste genstande langs vejeneSelvom nyere biler har indbygget mangesikkerhedsforanstaltninger, som beskytterbilisten, hvis ulykken indtræffer, må manikke glemme at sikre de faste genstandelangs vore veje, som er skyld i de mangepersonskader og dræbte i trafikken.

Som faste genstande kan nævnes træer,skilte, master, autoværn og sten.

Der er kommet større fokus på netopdisse genstande, herunder skiltestandere,som traditionelt er udført i stål, og hvorbetonfundamentet stikker så langt op overterrænet, at en personbil ved påkørsel vilblive stoppet omgående.

Fyns Amt går foranDet har bl.a. Fyns Amt valgt at gøre nogetved. Efter et større og dybdeborende analysearbejde om ulykker i forbindelse med“Faste genstande ved landeveje i FynsAmt” er man i år begyndt at opstille eftergivelige skiltestandere i aluminium fraNor•Skilt, som er godkendt iht. DS/EN12767, 100NE.

Standerne, som er monteret med et specielt afkoringsled vil ved en påkørsel blive revet af Ca. 10 cm over jordoverfladen,og bilisten vil herefter kunne fortsættenedbremsningen.

Standeren udmærker sig desuden ved,at den vil blive revet af uanset fra hvilkenvinkel, den bliver ramt.

Udskiftning af masterne sker underhensyntagen til den nuværende placeringi forhold til kørebanen.

Ifølge Vejregelforslaget til vejregler for“Veje og stier i åbent land” er bredden afsikkerhedszonen for veje med en horisontalradius 1000 m eller lige vej angivet til6 meter ved en hastighed på 80 kmlt.

Med udskiftning af stålmasterne tileftergivelige standere forventes en kraftigreducering af ulykker med personskade.

‘H/ r r Ir1r rJIj\ r)r) I l\JJj_J JJ

Eftergivelige standere

For yderligere informationkontakt venligst

fler.ikiILTRAFFIC SAFETY

DK-6600 Vejen • www.nor-skilt.dkTlf. 7996 2380- Fax. 7996 2381

Forhandles af:

JDALUISOA/sKøbenhavn - Tlf. 3326 1742

Odense - Tlf. 6617 1742


Ny kommunal støjpulje i ÅrhusAf Birte Nielsen, Ca. 11.600 boliger i Århus Kommune har et trafikskabt støjniveauÅrhus [email protected] på over 65 dB(A) på facaden. For at afhjælpe problemerne ved de

værst belastede boliger harÅrhus Kommune etablereten kommunal støjpulje.

Ifølge Trafikministeriets redegørelse“Trafik 2005” fra 1993 er målsætningenat reducere antallet af boliger med etstøjniveau over 65 dB(A) med Ca. 2/3inden 2010. Dette vil overført til ÅrhusKommune betyde en støj indsats overforknap 7.000 boliger inden 2010.

Som led i arbejdet med “Udemiljoet” iÅrhus er der i 2001 blevet gennemført enomfattende kortlægning af støj niveauernepå facaden afsamtlige ca. 136.400 boligeri Arhus Kommune.

Den samlede kortlægning viser, at i altCa. 11.600 (8%) boliger i kommunen erbelastet af mere end 65 dB(A) på facaden.Heraf er Ca. 9.400 (81%) boliger belastetaftrafikstøj fra kommuneveje og ca. 19%fra stats- eller amtsveje. Godt en fjerdedelaf de ca. 11.600 boliger er belastet afmere end 70 dB(A) på dognbasis.

Støjniveauer over 70 dB(A) er opgjort irelativt koncentrerede bælter langs destørre veje i de centrale bydele.

Kortlægningen er mere præcis end tidligere opgørelser og vurderes at udgøre etgodt grundlag for en prioritering af denfremtidige støjindsats.

Sideløbende med kortlægningen affacadeniveauerne er der blevet gennemført en detailkortlægning af de værst belastede boliger. Denne viser, at Ca. 92% afboligerne vurderes at have et indendørsstøjniveau på over 30 dB(A).

Ved stort set alle boliger med indendørsstøjproblemer er det vurderet, at dissebedst løses ved udskiftning/forbedring afvindueskonstruktioner.

Den samlede omkostning ved en indsatsoverfor de ca. 9.400 mest belastede bo]iger langs kommunevejene er overslagsmæssigt opgjort til godt 180 mio. kr.

Fremtidig stojindsatsFor at affijælpe problemerne ved de værstbelastede boliger har Arhus Byråd besluttet at oprette en kommunal støjpulje. Herfra tilbydes et tilskud på 50% af anlægsudgiften til ejere af nogle af de mest belastede boliger i Kommunen. Da den oprettede støjpulje ikke har midler til at afljælpe støjproblemerne ved samtlige belastede boliger, er de boligejendomme derkan ansøge —. udpeget med baggrund istøjkortlægningen.

Målsætning:“Antallet af boliger med et højt støjniveau hidrørende fra vejtrafikstøj skal reduceres.”

Delmål for perioden 2001-2004:“For ca. 350-400 af de mest støjramte boliger langs kommuneveje i Århus Kommune sikres gennem vinduesudskiftning og afskærmning en markant forbedring af det indendørs støjniveau og støjniveauet på udendørs opholdsarealer —

om muligt sikres 30 dB(A) indendørs i opholdsrum og 55 dB(A) på udendørsopholdsarealer — finansieret ved tilskud fra en støjpulje.”

Figur 1. Md lscetning for Århus Kommunes arbejde med i’ejtrafikstoj.

Figur 2. De stærkt støjbelastede boliger i de centrale byområde i Arhus udgør 99% afalle stærkt støjbelastede boliger i Århus Kommune.

i 8 3 • 2002 Dansk Vejtidsskrift

De udpegede områder hører til de meststøjbelastede dele af det overordnede vej-net. Der er desuden tale om strækninger,hvor der ikke forventes reduktioner i trafik-omfanget som følge aftrafikreguleringer.

Områderne omfatter i alt knap 1.200boliger. Af disse har omkring 1.100 etstøjniveau over 65 dB(A) på døgnbasis —

heraf ca. 380 et støjniveau over 70 dB(A).Områderne omfatter flere boliger, end

der kan ydes tilskud til. Det skyldes, aterfaringer fra Banestyrelsens stojpulj eviser, at ikke alle boligejere er interesserede, og at nogle boliger allerede er tilstrækkeligt støjisolerede.

Tilbud om at kunne ansøge om tilskudforventes udsendt i løbet af 2002 medhenblik på indgåelse af aftaler og anvendelse af midlerne i 2002 - 2004.

Som udgangspunkt vil kun boliger, derhar et støjniveau over 65 dB(A) på facaden, komme i betragtning til et tilskud frastøjpuljen. Af arkitektoniske og æstetiskehensyn gives der kun tilbud om tilskud tilhele ejendomme og ikke til enkeltboligeri en ejendom.

Herudover kan det — afhængig af antallet af ansøgninger — blive aktuelt at prioritere ansøgningerne.

Prioriteringen af ansøgninger tagerudgangspunkt i følgende forhold:

• Den viden om de udendørs støj forholdpå facaden, der er indhentet i densenest gennemførte støjkortlægning.

• De fysiske forhold i forbindelse medejendommene, herunder eksisterendestøjisolering (indendørs støjniveau iopholdsrum) — samt en vurdering afden opnåede støjeffekt i forhold tilinvesteringen. Eksempelvis vil ejendomme med et højt støjniveau, og hvorder ikke er foretaget støjisolering affacader og afskærmning af friarealerblive prioriteret højest.

Der vil for de prioriterede projekter blive stillet kvalitetskrav til de foreslåedeforanstaltninger — herunder tekniske ogvisuelle krav, for at sikre ejendommensarkitektoniske fremtoning.

Den skitserede ordning forventes atkunne resultere i vinduesudskiftning ved istørrelsesordenen 350 - 400 boliger —

samt visse forbedringer af støjniveauet påudendørs opholdsarealer.

.

.

.Lavt energiforbrug •

.Sigtbarhedsmåling •

.

.

.Vindmaling •

Lave serviceomkostninger :Modulopbygget elektronik

Samlet set vil fremgangsmåden være følgende:• annoncering aftilskudsmulighed og udarbejdelse afinformationsmateriale• indsendelse af ansøgninger fra boligejere med beskrivelse af ønsket støjfor

anstaltning• gennemgang af ansøgninger og udarbejdelse af støjprojekt” og prisoverslag• prioritering af ansøgninger• udarbejdelse og indgåelse af aftaler om prioriterede støjprojekter med diver

se betingelser for tilskud og udførelse samt kvalitative krav• boligejere indhenter tilbud på og indgår aftaler om udførelse• tilsyn og endelig godkendelse, når arbejdet er udført• udbetaling af tilskud.

Figur 3. Skitse overfrenigangsmådeforforvaltning afstøjpuljen.

TIL DET DANSKE

GLATFØREVARSLINGSSYSTEM

Vejsensorer der slides i takt med vejen

F

Frysepunkts- og restsaltsmåling

.

.

Brdr. Jørgensen Instruments ApSHanne Nielsens Vej 10• 2840 HolteTelefon 4541 3040 . Telefax 4541 3140 INSTRUMENTS

.


Ny vejledning på vejom måling af støj

• Hugo Lyse Nielsen,Miljøstyrelsen,Transport- og Luftkvolitetskontoret,[email protected]

• Jørgen Krogh,DELTA Akustik& Vibration,[email protected]

Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen udgiver snart en fly vejledning omstøjmåling, der opdaterer og udbygger den gældende vejledning fra1982. Vejledningen er udbygget med anvisninger om vejrets indflydelseog ubestemtheden på måleresultaterne, det maksimale støjniveau ogudformning afdokumentationen. Der stilles endvidere krav om, atmålinger skal udføres som ‘Miljømåling — vejtrafikstøj, hvis de skal kunne anvendes som grundlag for myndigheders afgørelser i sager om støjfra vejtrafik. Det vil sige, at de skal udføres efter vejledningen afpersoner,der er certificeret eller akkrediteret til at udføre den type målinger.

Baggrund og formålStøjmålinger germemføres for at fastlæggeniveauet af støjen fra vejtrafik, fx ved kontrol af virkningen afstøjskærme eller andreformer for støjdæmpning. I dag udføresstøjmålinger efter anvisninger i den eksisterende vejledning fra 1982, som er udgivetafVejdirektoratet og Miljøstyrelsen.

Baggrunden for at revidere vejledningen er, at der i de sidste 20 år er sket enstor udvikling inden for fagområdet. Dennye vejledning opdaterer og udbygger degældende retningslinier formåling og dokumentation af støjfra vejtrafik.

For at måleresultaterne skalkunne anvendessom grundlag formyndighedernesafgørelser i sagerom støj fra vej-trafik, skal målingerne udføressom ‘Miljømåling — vejtrafikstøj’. Det vil sige,at de skal udføres efter vejledningen af personer, der ercertificeret ellerakkrediteret til atudføre den typemålinger.

Målemetoden i

den nye vejledning kan anvendes vedmåling afækvivalentniveau og maksimal-niveau af støjen fra vejtrafik. både somdet totale niveau for hele frekvensområdetog frekvensspektret af støjen. Målgruppen for vejledningen er teknikere, der skaludføre målinger, og teknikere, som skalrekvirere målinger af støj fra vejtrafik.

Den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj bruges i vidt omfang til atberegne støjniveauer som grundlag forbeslutninger om at friholde nyopført

bebyggelse for støj, opsætte støjskærmeeller anvende lydisolerende vinduer. Inogle tilfælde er det bedre at måle støjenend at beregne den. Det kan fx være situationer med mange refleksioner af lydeneller med flere støj skærme eller bygninger, der skærmer for støjen.

Målinger er dog ofte kostbare, da vejretfx skal være inden for fastlagte rammer,hvilket kan føre til forgæves forsøg på atudføre målingen. Overvejelser om detmålte støjniveau kan forventes at blive

mere nøjagtigtog/eller billigereend det tilsvarende beregn i n g s r e s u I t atkan ske vha, dennye vejledning.

VejledningenVejledningen erudarbejdet afJørgen Kragh hosDELTA Akustikog Vibration, ogudgives af Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen.

Udkast til dennye vejledning eri slutningen afmarts 2001 sendttil høring hosKommunernesLandsforening,Amtsråds for e -

ningen, Frede-

• Af Lene Nøhr Michelsen,Vejdirektoratet,Trafiksikkerhed og miljø,[email protected]

Figur 1. Tidsrum afdøgnet og krav til mnedvindskomnposanten, de,’ sikrem; at krumnningen

er større end henholdsvis -0,1 og 0,1 ved fbrskelligt skydække.


riksberg og Københavns kommuner samthos danske laboratorier akkrediteret tilmåling af ekstern støj og laboratorier medpersonale certificeret til ‘Miljømåling —

Ekstern støj’ (i alt 25 offentlige og privatelaboratorier).

Høringen har givet anledning til enkelteændringer af anvisningerne i vejledningen.

Fremgangsmåde ved målingDen nye vejledning indeholder retningslinier for, hvordan målinger af støj fra vej-trafik praktisk gennemføres og dokumenteres. Det omfatter definitioner af:

• Ækvivalentniveauer.

• Tidsrum (måle-,observations- ogreferencetidsrum).

• Maksimalniveauer.

• Sammenlignende målinger.

• Frekvensbånd.

• Ubestemthed påmåleresultatet.

Måling af støj fra vejtrafik kan gennemføres over et måletidsrum uden afbrydelser for at fastlægge støjen i netop det tidsrum, eller støjen i måletidsrummet kanbetragtes som en stikprøve af støjen i enlængere periode.

Antallet af køretøjer, der passerer imåletidsrummet, skal tælles, og der skalpassere tilstrækkeligt mange køretøjer tilat sikre, at ubestemtheden på målingerneikke bliver for stor. Målingerne bør afbrydes, mens der kører helt specielle køretøjer, som fx landbrugsmaskiner, forbi.

Fartgrænsen skal noteres, og det anbefales, at den gennemsnitlige fart måles.

Vejen skal være tør; vej strækningen ogdet omgivende terræn skal være fri for sneog is. Jorden må ikke være frossen ellergennemvædet af regn. Vejbelægningenstype og alder skal registreres, og overfladetemperaturen måles på et sted, der errepræsentativt for temperaturen i køresporerne.

Analysen af stojsignalet kan ske på stedet, eller båndoptagelser kan analyseressenere i laboratoriet. Mikrofonen skalvære udstyret med en vindskærm.

Vejledningen indeholder detaljeredekrav til måleudstyr og målepositioner forbåde udendørs og indendørs målinger.

Ændringer i den nye vejledningI forhold til vejledningen fra 1982 er dersket en opdatering af:

• Vejrets indflydelse herunder et nyt‘meteorologiske vindue’ samt ubestemt-heden på måleresultatet.

• Definitionen af det maksimale støjniveau.

• Kravene til dokumentation.

Det nye ‘nieteorologiske vindue’I vejledningen er det beskrevet, hvilkenindflydelse vejret har på målingen, oghvilke krav der stilles til vejret for at sikre reproducerbare måleresultater.

Vejrets indflydelse på støjens udbredelse karakteriseres ved krumningen k aflydbanerne under påvirkning af vindhastighed og temperatur i den nederste delaf atmosfæren. Afhængigt af om dermåles i høje eller lave målepositioner — ogi hvilken afstand fra målepunktet — er derkrav til, at krumningen enten skal være

større end -0,1 eller 0,1. I figur 2 er detangivet, hvor stor medvindskomposantenved forskelligt skydække skal være, hviskravene til krumningen skal være opfyldt.

I den venstre del af figuren er det forhver af årets måneder vist, i hvilke tidsrum solhøj den og dermed temperaturgradienten er indenfor forskellige rammer.

Område A svarer til midt på dagen omsommeren, og område B repræsenterermorgen- og aftentimerne om sommerensamt tiden omkring middag om foråret ogom efteråret. Område C omfatter dagtimerne udover tiden mærket A og B.

Område D angiver tiden fra solopgangtil 11/2 time efter solopgang samt fra 11/2time før solnedgang til solnedgang. I disse timer kan der forekomme store lokalevariationer i temperaturgradienten, så dermå kun måles nær ved vejen i disse tidsrum.

Til højre i figuren er vist eksempler påkravene til medvindskomposanten vedforskelligt skydække.

Ubestenithedpå inåleresultatetUbestemtheden er det interval i [dB]omkring måleresultatet, inden for hvilketden ‘sande værdi’ af støjniveauet med90% sandsynlighed befinder sig. Densamlede ubestemthed på måleresultatetfastlægges vha, følgende formel:

= 1,65 x ø

hvor er ubestemtheden og er standardafvigelsen i [dB]

Hvis ubestemtheden er for stor, bør dergennemføres flere målinger, og middel-værdien af måleresultaterne benyttes.

Vej ledningen giver anvisninger om,hvordan den totale standardafvigelsefastlægges ved ophobning af bidragenefra måleinstrumenterne i, fra forskellene i

Eftergivelige master

Vejbelysning

DANintra ELTeknikA/SFrederiksværkvej 24 3600 Frederikssund • Tel. 4738 4822 • Fax 4738 4833


201614

køretøjernes støjudsendelse Gk, fra refleksionerne fra flader i nærheden af mikrofonen Gr og fra variationer i støjens udbredelse pga. forskelle i vejret Gin. Hvis heleterrænet mellem vej og måleposition erhårdt, og der er tale om afstande under 25-50 m, kan m sættes lig med nul.

Defïnition af det maksimale stojlziveau

Maksimalniveauet kan have betydning forsøvnforstyrrelser. Værdien målt om dagensvarer normalt til værdien målt om natten.Hvis der er mulighed for, at værdierne erforskellige, bør målingen foretages omnatten.

Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau LAFmaX med tidsvægtning F er defineret som det niveau, som kun overskrides af 5% af de mest støjende køretøjer afden pågældende kategori.

Forskellige kategorier af køretøjer giverforskellige maksimalniveauer ved forbi-kørsel. Som regel er de maksimale støjniveauer ved tunge køretøjers forbikørselhøjere end de maksimale støjniveauer fraperson- og varebiler. For hver kategori erder i en given måleposition en vis spredning af maksimalniveauer omkring middelværdien for kategorien, både fordikøretøjerne er individuelt forskellige, ogfordi deres fart og køremåde varierer.

Maksimalniveauet bør fastlægges vedmåling af støjen fra mindst 30 køretøjer afden pågældende kategori.

Krav til (lOklllJIelltatio,l iforni

af inålerapport

Rapporten skal dokumentere samtligeforhold, som kan have betydning for denefterfølgende sagsbehandling. Målet medrapporten er at dokumentere resultater,forhold under målingen og forudsætninger for omregning m.v., så målingen vilkunne gennemføres af andre med sammeresultat.

Målingerne skal udføres i overensstem

melse med retningslinierne i den nye vejledning. I rapporten skal måleresultatetangives med tilhørende ubestemthed, ogder skal redegøres for eventuelle omregninger af ækvivalentniveauer og forspredningen af maksirnalniveauer. Endvidere skal der gives en beregningsmæssigvurdering af virkningen af refleksioner.

I vejledningen er det angivet, hvilkeoplysninger rapporten bør indeholde. Detomfatter bl.a. oplysninger om måletidsrum, det anvendte måleudstyr, målepositioner og plan over målestedet. Rapportenskal også belyse:

• Vejret (vindhastighed og -retning, vindhastighedskomposant, skydække, lydbanernes krumning, lufttemperatursamt anvendt måleudstyr).

• Trafikken (trafikmængde, andel tungekøretøjer i måletidsrummet, skiltethastighed, om muligt gennemsnitshastigheden baseret på målinger af tilfældigt udvalgte køretøjers fart samt køre-mønsteret, fx kørsel med acceleration,deceleration eller jævn kørsel).

• Vejstrækningen (vejbredde, antal køre-baner, stigning, vejbelægningens type,

alder, vedligeholdelsestilstand og temperatur samt trafiklys eller andre formerfor trafikregulering).Baggrundsstojen (oprindelse, ækvivalentniveau, tidsvariation og frekvens-spektrum ved oktavbåndsmålinger).

I vejledningens bilag er der givet eteksempel på en målerapport.

ReferencerMiljøstyrelsen (1984): Trafikstøj i boligområder. Støjhensyn i kommunal- oglokalplanlægning og ved projektering afboligbebyggelse. Vejledning nr. 3.Vej direktoratet og Miljøstyrelsen (1998):Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Rapport nr. 178. 111 s.

Tidsrum Skydække Mindste medvindskomposant,_hvor

k>-0,l k>0,lA 8/8 helt tæt 0,4 1.3

6/8-8/8 1,2 2.0________ <6/8 2,0 2.7• B 8/8 helt tæt 0,2 1.2

6/8-8/8 0,9 1,7<6/8 1,6 2.3

C 8/8 helt tæt 0 0,96/8 0,3 1.3<4/8 0,8 1,7

Nat 6/8-8/8 0 >0,1

< 6/8 Vindhastigheden skal være> 2 mis

_D Kun målinger nær vejen

Figur 2. Eksempel på komplekse beregningsJbrhold.

ARMEFA”/sNordlandsvej 70-74. 8240 RisskovTlf.: 86 21 40 44 - Fax: 86 21 02 85E-mail: [email protected]

Færdselstavler-Indefrabelyste-Armaturer-Standere m.m.


• Afarkitekt maaNicolai Sørensen,Harriet & Sørensen [email protected]

XVÄGForslag til design afvejudrustning fordet svenske Vägvärk

Forslagets præsenterer en serie af vej- oggadeinventar med en stærk karakter afsammenhæng opnået gennem en konsekvent anvendelse af materialer, konstruktions- og produktionsprincipper samtkarakteristiske designdetaljer. Alle elementer er udformet så de virker enkle,kraftfulde og naturlige set på afstandsåvel som i forbifarten.

Et vejanlæg består af en masse sammensatte dele, som skal udformes homogent og enkelt, for at vejmiljøet kan opleves som en helhed, og for at vejens mødemed de omliggende miljøer definerespræcist. Detaljerne er også af stor betydning. Dels de konstruktive elementer, somindgår i oplevelsen af udrustningen pånært hold fra f.eks. fodgængere, dels sammenhængen mellem de enkelte udrustningsdele og udrustningsdelenes sammenhæng med det omgivende miljø,f.eks. masternes møde med terræn. Det eri disse detaljer; at udrustningsfamilienviser sit kvalitetsniveau som urbant ellerkulturlandskabeligt inventar.

GrundidéForslagets grundidé bygger på anvendelseaf gedigne materialer primært rustfaststål, samt på anvendelse af en rationelproduktionsteknik. Enkelt sagt er detmeningen at spare på bearbejdningen afmaterialet for at få råd til anvendelse afbedre og mere ædle materialer. På langsigt vil det sikre udrustningsfamilien enplads ved siden af det klassiske byinventar, som i kraft af sin grundliggende materialerobusthed har modstået flere generationers slidtage og barske behandling.

Materiale: Rustfast stålDe høje master, belysningsmasterne ogportalerne, er visuelt væsentlige udrustningselementer. I kræft af deres højde erde betydningsfulde for oplevelsen af etvejanlæg. Disse elementer foreslås fremstillet i en bukket rust- og syrefast plade-kvalitet (se fig. 1). Den valgte pladekvalitet er Ca. 10 til 20% dyrere end en standartplade, men kræver til gengæld mindreoverfladebehandling og enklere konstruktionsudformninger ved befæstelsen.

Hertil kommer gode egenskaber fordrift vedligeholdelse. Det syrefaste stålforeslås overfladebehandlet med en glasblæsning efterfulgt af en bejdsning. Her-

ved opnås en meget homogen og stærkoverflade. Det satinblanke stål vil optage/reflektere farve fra omgivelserne ogstå flot både i byen og et snedækketsvensk landskab.

Masternes profilAlle profiler i serien har et tydeligt sammenhæng og tager udgangspunkt i enfacetform, der enten er trekantet eller somet parallelogram (se fig. 1). Disse retningsorienterede profiler giver en naturlig

mulighed for møblering i vejmiljøet. Detrekantede skilteprofiler (se fig. 3) orienterer skiltefladen, mens at de store portaler udføres i en parallelogramformet profil, der mindsker vindpåvirkningen ogslanker de voldsomme visuelle indtrykved gennemkørsel.

Belysningsmasterne (se fig. 2) benytteret parallelogramformede masteprofiler,der giver et særskilt slankt udseende ivejens længderetning, men substans ogfylde på tværs af vejen. Masten proporti

k

— i, mete, mastens profli skæres herfra

— 8 meter masfensprofll skæres herfra

A

— j ra meter grundrnast

4_ (

Figur i.-i


Figur 2.

Vägutrusnn

It

i$

0

4’

Figur 3.11z Pr

I

Iy

Figur 4.


koniske (se fig. 2). Dermed opnår masterne et slankt og elegant udtryk. De stabiliserende indbuk er ikke koniske og givermasten yderligere karakter.

Mastens fæste til fundament udføresmed bundplade med standard boltafstand.Det korrosionsbestandige materialeudnyttes således, at befæstningen til fundament kan placeres under terræn, derefterfølgende dækkes af belægning (sefig. 6).

Vågvärket ønskede desværre ikke, atman tegnede særlige lysarmaturer, og forslaget vises derfor med de to mestanvendte armaturer i Norden. Vi er dog afden opfattelse, at skal et projekt af dennestørrelse realiseres, vil det være ganskenaturligt at skræddersy et armatur til serien.

Autoværn og broværnAutoværn og broværn fæstnes til terrænetved trekantede profiler, der således erbeslægtet med det øvrige udstyr (se fig.4). Broens støjværn fæstnes på siden afbrodækket, men holder profil med autoværnsstolperne. Stænkværn og støjværnfæstnes i glidebeslag, der kan følge bro-ens stigning.

De langsgående værn udføres i galvaniserede rør, der med et venligt udtryk kanfølge vejens kurver som enkle linier ilandskabet. Om nødvendigt kan rørene

bukkes (i standart bukkemaskine) for atfølge skarpe krumninger i både horisontalog vertikal retning.

Værnet fæstnes til stolperne med etbeslag, der kan vinkles efter vejens stigning.

Autoværn, støjværn og stænkværn kanmonteres uafhængigt af hinanden. Stolpermed beslag foreslås galvaniseret og maleti grafitgrå farve, som adderer rytme ogkarakter til de langstrakte autoværn (sefig. 5).

oner understreger vejens retning ogudtrykker logisk kræftfordelingen imellem last og vindpåvirkning.

Industriel produktionDe bukkede profiler lukkes med én langsgående svejsesøm, der foretages i svejse-automat. Forud for bukkeprocessen ernødvendige huller til skruer og udluftningudstanset. De kollisionsvenlige master erbukket i 3 mm plade, der afstives af etlangsgående indbuk.

Dette indbuk er proportioneres, så detlader sig bukke i én proces, og helemastens profil lader sig således bukke afotte buk.

Der indgår ikke spåntagende bearbejdning eller håndværkskrævende processer.Dette giver præcision, stabilitet, og veldokumenterede egenskaber til en attraktivpris. Masteprofilerne til mindre vejskilte,henvisningsskilte m.m. udføres på sammemåde blot i et forenklet design og i mindre dimension. Beslag til fæstning afskilte og anden udrustning udføres ligeledes irustfast stål, der ud fra en laserskåret geometri bukkes op, således at den kompletteløsning står materialemæssigt homogentog gedigent.

BelysningsinasterneBelysningsmasterne forslås udformet

—

frit st&L LIFigur 6.

Figur 5.

SILENCE PLEASE

I

iRockDelta’ Green stojskærmen -

den naturlige losning

Høje støjabsorptionsværdier

Høje støjisolationsværdier

Smal og fleksibel konstruktion

Lang levetid

100% genanvendelig

Nem at installere

ROCK DELTA’

RockDelta alsTel ÷45 46 56 50 20Fax +45 46 56 50 80e-mail: [email protected]


• Af Cand. arch.,MPH,Marie Louise Bistrup,Statens Institut for [email protected]

Afdelingslæge Lis Keiding,Statens Institut for [email protected]

Rapport om stojens virkningerStatens Institut for Folkesundhed harkoordineret udarbejdelsen af en rapportom støjens virkninger på børn som resultat af et europæisk projekt [I]. Støjniveauer i børns hverdag kan være høje. Endel legetøj, f. eks. rangler og biler, larmermere end nødvendigt. Brug af legetøj, derimiterer voksnes arbejdsredskaber. f.eks.boremaskiner, håndmikser, kan betydestøj på 100 dB. Værst er legetøjspistoler,som er målt med lydtoppe (peak noiseleve!) på 140 dB. Udsættelse for høj akutstøj giver risiko for ødelæggelse af hørelsen. Dette hører til sjældenhederne. Mender er eksempler på at fyrværkeri ellerknaldhættepistoler kan spille en rolle iforringet hørelse.

En lille præmaturt født baby kan ikuvøsen risikere at blive udsat for støj optil 90 dB(A) og impulsstøj op til 120 dB,og man har observeret, at de små reagerernied gråd og stress på pludselige højelyde. Børns søvn kan også påvirkes afstøj, og det er et område, man ønsker mereforskning i. Uafbrudt hvile er vigtig bådefor kroppens og for hjernens restituering.

Trafikstoj påvirker børnehaverog skolerBørnehaver og skoler kan være placeret såde påvirkes af trafikstøj, som støj fra biltrafik, tog og fly, og her er støj fra fly mestgenerende. Hvis børnehaver og skoler ikkeer velisolerede, vil denne trafikstøj ikkeblot kunne genere på legepladser og sports-arealer, men trafikstøjen vil også bidragetil baggrundsstøj i lokalerne indendørs,hvor der samtidig kan være støj fra ventilatorer og andre installationer.

I børnehavealderen sker en sprogudvikling, som kan påvirkes negativt af støj. Etmål for kvaliteten af lytteforholdene er,hvor mange procent konsonanter der gårtabt eller mishøres i et støjende miljø.Børn med midlertidig hørenedsættelse,f.eks. på grund af forkølelse eller mellemørebetændelse, og børn med et andetmodersmål risikerer at få problemer. Børn

med permanent nedsat hørelse kan havevanskeligt ved at opfange sproget og gengive det korrekt.

Støj i åben plan skoler og institutionerer et stigende problem. Baggrundsstøj isådanne åben plan skoler er målt op til 75dB(A). Det vil sige, at lærerne og eleverne skal overdøve denne baggrundsstøj.Der bør være en lydmæssig afstand mellem baggrundsstøjen og lyden fra stemmen på 15 - 20 dB. Et behageligt leje attale i er 50 dB. Det vil sige, der bør ikkevære mere end 30 - 35 dB(A) baggrundsstøj i et klasseværelse.

Indlæring forringes vedpermanent stojpåvirkningAllerede ved lav støj kan børn blive påvirket. i naturlige og i kontrollerede forsøgmed forskellig støjpåvirkning har det vistsig, at der er risiko for, at børns indlæringforringes ved akut og permanentstøjpåvirkning. Deres indsats i forhold tilat løse vanskelige opgaver kan forringes,koncentration og motivation kan blive forstyrret, og deres hukommelse risikerer atblive midlertidig forringet. Man har ogsåmålt forhøjet blodtryk og øget udskillelseaf stresshormoner ved støjpåvirkning.

En svensk forsker. Kasja Mia-Holgers,har spurgt skolestartere, og fandt at 10 -

13% af børnene angiver at have øresusen,som kunne være tinnittis [2]. Selv børn i 6-årsalderen kan således opleve tinnitus, somer et udbredt problem blandt teenagere.

En dansk undersøgelse af børns høreevne ved skolestart har vist, at børn medskolestart i 1987 og 1997 havde dårligerehørelse ved indskoling end børn med skolestart i 1977 [3]. Ved udskoling hørte de,der var startet i 1977, lige så dårligt somdem, der var startet i 1987.

Nogle børn vil begynde at tale højt for atoverdøve baggrundsstøj, og de risikerer atudvikle hæshed og knuder på stemmebåndene. Dette fænomen har Trolle-Offergaardfra Norge allerede beskrevet i 1982 [4]. IDanmark er der en stigning i antal børn,som bliver opereret for stemmeknuder.

Hvad kan man gøreBørn skal have plads til at være aktive ogundersøgende, og det er de voksnesansvar at tilvejebringe sunde og stimulerende miljøer for børn. Med høje støjniveauer er der risiko for, at de børn, der harbehov for stille og rolige omgivelser, hardet vanskeligt.

Man kan gøre meget for at dæmpe støj.Lige fra at sætte filtdupper på stolene til engod byplanlægning, der sikrer at skoler ogdaginstitutioner ikke placeres tæt vedstøjkilder. Man må sørge for, at bygningerisolerer godt mod støj, der kan kommegennem vægge, vinduer, og taget. Man kanopsætte lydabsorberende plader i loft og påvægge for at få en bedre efterklangstid ogreducere støj. Man kan prøve at overbeviseunge mennesker om det hensigtsmæssige iat gå med ørepropper til festivaler og pådiskoteker, og man kan lære dem at sigefra, nr musikken bliver for høj.

Statens Institut for Folkesundhed er iøjeblikket ved at udarbejde en rapport fraet europæisk projekt Children and noiseprevention of adverse effects. Rapportenbringer en række gode eksempler på,hvordan man kan forebygge støj i børnshverdag. Rapporten forventes at udkomme i anden halvdel af 2002.

1. Bistrup ML, ed. Health effects of noiseon children and the perception of therisk of noise. Copenhagen, NationalInstitute of Public Health, 2001.

2. Holgers K-M. Tinnitus in 7-year-oldchildren. Presented at the VIth International Tinnitus Seminar, 5—9 September1999, Cambridge, United Kingdom.

3. Gissel S, TølIbøll Mortensen J, Juul S.Horeevnen hos danske skolebørn vedind- og udskolingsundersøgelsen. Ugeskrift for Læger. 2000; 162: 56 19-5622.

4. Trolle-Offergaard K, Hansen T. Sternmebelastning og slitasje hos barn sett iforhold til støy som medvirkende faktor. Statens Spesiallærerhøgskole, Norge, 1982.

Støjens virkningerpå børnAllerede ved lav støj kan børn blive påvirket.I naturlige og i kontrollerede forsøg med forskelligstøjpåvirkning har det vist sig, at der er risiko for, at børnsindlæring forringes ved akut og permanent støjpåvirkning.


Vejudstyrsfamilienç_? Matrix

Vägverket i Sverige, svarende til Vejdirektoratet i Danmark, har i anledningafarkitekturåret 20011 Sverige udskrevet en to-trins konkurrence omudformning afvejudstyr. Formålet med konkurrencen var at finde mindstét forslag til en “vejudstyrsfamilie’som kan anvendes i et kommendevejprojekt. Vägverket vil gennem konkurrencen højne kvalitetsniveauet forudformningen afvejudstyr, for derigennem at kunne højne denarkitektoniske kvalitet i det samlede vejmiljø.

KonkurrencenKonkurrenceopgaven bestod i at udarbejdeforslag til en “vejudstyrsfamilie”. For atpræcisere opgaven var en type af vejmiljøog et antal relevante vej udstyrsemnerudvalgt og beskrevet. Forslaget skulle kunne udvikles med flere vejudstyrsemner ogkunne tilpasses andre typer af vejmiljøerend det udvalgte forstadsmiljø (se figur 1).

Til konkurrencens første trin, prækvalifikationen, blev der anmeldt 28 interesserede deltagere. Til andet trin, selve udarbejdelsen af forslag, udvaigtes 7 deltagere, 3 svenske og 4 danske.

Bedømmelsen af forslagene skete udfrafølgende kriterier, uden indbyrdes rangfølge eller vægtning:

Designmæssige kvaliteter.

• Kvaliteter i en vejarkitektonisk sammenhæng.

• Mulighed for serieproduktion til enrimelig pris.

• Udviklingsmuligheder for flere delprodukter indenfor vejudstyrsfamilien ogtil forskellige typer af vejmiljøer.

• Kvalitet og udviklingsmuligheder udfra trafiksikkerhedssynspunkt.

Figur 1. Belysnings,nastei; skilteportaler og autoværn fra “vejudstyrsfivnilien “ Matrix indtegnet ijörstadsvejiniljoet.

I AfJesper Lund,arkitekt MAA,[email protected]

• Kresten Bloch,arkitekt MAA,[email protected] arkitekter


• Mulighed for rationel drift og vedlige-hold af produkterne.

Resultatet af bedømmelsen — af de i alt 7forslag — blev, atjuryen kun præmierede 2forslag, som begge var danske. En I.præmie på 450.000 SEK og en 2. præmiepå 250.000 SEK.

Citat fra dommerbetænkningen: “Arbetet med aft kora en vinnare av tåvlingenhar vant svårt. Både första- och andrapristagaren visar stora designmåssigakvaliteter men med två olika uttryck.”

I. præmie forslaget med mottoet,Såkerhet och kvalitet skapas i detaljerne,var udarbejdet af PLH Design og 2.præmie forslaget med mottoet, Matrix,var udarbejdet af KHRAS arkitekter.

Dommerkomiteens motivering for 2.præmie-forslaget, Matrix, lyder:

‘Ett viii genomarbetat försiag. Enkeltmen indd nyskapande och djiirvt. Försiaget anknyter tju historien samtidigt somdet dr framåtblickande. Försiaget har enbra och viii genomfdrd jiimiijekiinsla. Detfungerar i oiika skala och i inånga ohkamiljöer Iji3rslaget redovisas tvdhgt ohkaJörekoinniande situationer och hur detrelaterar sig tju omgivningen. Förslagetredovisar tidligt produktionssdtt och genomtiinkta fistdetaijei:”

Konkurrenceforslaget MatrixForslagsstilleren er af den opfattelse, atder i de områder konkurrencen anviser —

“det bynære miljø” eller forstaden — erbehov for en enkel og let opfattelig vejaptering.

I indre byområder er der ofte behov foren skiltning og belysning, der lokalt tilpasser sig et bestemt arkitektonisk tidsbil

lede. I det åbne land er der behov for etmere trafikteknisk (fart) korrekt tilpassetsystem.

Men i de bynære områder er der i forvejen mange oplevelser: skiltning fra servicetilbud langs vejen, mange former forskiltning ved såvel erhvervs- som boligbebyggelse, mange krydsende trafikanlæg, broer etc. Vejbelysningen i disseområder er også meget vigtig, fordi alleveje og stier må belyses af hensyn til sikkerhed og tryghed.

Vi mener derfor, at der snarere er behovfor en opstramning, en forenkling og engennemført systematik i vejudstyret i disse bynære områder. Der skal ikke skabesyderligere forvirring, men i stedet bringesorden i den oplevelse trafikanterne får,når de nærmer sig byen. Man skal ledesog bekræftes i sin retning og funktion.

Den typiske fart for bilister i disseområder er mellem 50 og 90 km/h. I detåbne landskab er farten ofte for høj til, atbilisten oplever andet end den overordnede skiltning mv. Blikket og opmærksomheden er her knyttet til de andre trafikanter og fjernoplevelsen af landskabet. Meni det bynære område er der tid til at opleve kvaliteten og designet af eksempelvisvejudstyret, og derfor er der netop hermulighed for, og glæde ved at fremvise en“designfamilie”.

Forslagsstilleren har endelig den (pragmatiske) erkendelse, at nyt vejudstyr ilængere tid skal kunne leve sammen medeksisterende udstyr, hvorfor designforslaget også skal ses i en historisk/udviklingsmæssig sammenhæng.

Generelt om designfamilienVi har valgt at designe “en robust åben

familie”, der kan optage nye medlemmerukompliceret.

Det betyder en livskraftig og dynamiskfamilie: Gamle medlemmer skal kunneudgå og nye komme til, uden at familie-skabet svækkes.

Familien skal kunne supplere vejstrækninger med eksisterende vejudstyr udenæstetiske problemer, og ligeledes skaleksisterende vejudstyr kunne indgå i dennye udstyrsfamilie uden æstetiske problemer (se figur 2, 3 og 4).

ElementerneAlle medlemmer af familien er opbyggetensartet og af de samme elernenttyper.

Figur 2. Plan, snit, opstait og detaljer afJbrskeilige tjper afbeli’sningsmasterfra “vejudstvrsfamilien “ Matrix.

Figur 4. Plan, snit, opstalt og detaljer aj

Figur 3. Plan, snit, opstalt og detaljer aj

ø. ‘-•——

ø, 3

____ _____ __ ______

CD

I I II I I


De primære elementerLampen, skiltet, støjskærmen, autoværnet— som alle er udformet optimalt og affiængigt af funktionen.

Det generelle elementMasten og stolpen, som løfter det primæreelement på plads i højden, fremstår meden konisk udformning. der bevirker, atden såvel statisk som visuelt står sikkertog roligt.

Vi har efter flere skitserunder valgt fortsatat anvende stål, fordi det statisk er alle andrematerialer overlegent. Det er muligt atdesigne slanke, præcise profiler i stålmaterialet. Vi har tilført mastens profil fire langs-

r

,

-t

t* I

gående noter, der anvendes til montage ogsom samtidig er med til at raffinere profilet.

Der er foreslået en type symmetriskkonisk mast til bæring af elementer overca. 4 m, og som stolper er der designet enasymmetrisk konisk profil. De anvendersamme princip for montage, og de kanalle udformes med et eftergiveligt system.

Stålprofilerne er tænkt valset og sammensvejst på langs efter en metode, somer velkendt hos store valseværker/stålleverandører. Vi er opmærksom på, at profilerne ikke er lagervare, men ved storeserier er vi overbeviste om, at merprisen iforhold til kendte profiler er marginal.

Til gengæld opnås via de langsgåendenoter en sikker og præcis montage, dersparer tid under etableringen af anlæggetog efterfølgende reparation og vedligeholdelsesarbejder.

Det fornzidlende elenientDette element forbinder det primære meddet generelle element: armen, gitterdrageren, konsollen - er udformet transparentfor visuelt at fremhæve det primære ogdet generelle element. Disse elementer erpå masterne udformet som gitterkonstruktioner i tynde tråd- eller wirekonstruktioner, og endelig.

Det saminenfojende element, beslagetBeslaget er udformet, så det er let monterbart på masterne og stolperne. Det erklembes lag, der kan skydes op og ned inoten for tilpasning inden fastspænding,og noten fastholder præcisionen. Beslagene kan udføres i flere materialer alt efterstyrkebehoç støbt metal eller plast. Meddisse beslag kan alle gængse typer skilte,konsoller for belysning etc. monteres.

Familien er vist med tre beslagsvarianter. Et større for de høje master og et mindre i to længder for montage på stolperne.

Beslagene tjener endvidere til understregning af “målpunkterne” i den overordnede målsystematik, matrix’en.

De kan bemales, nummereres, eller dekan forsynes med et lille visuelt element,som “ledetråd” eller ledepunkt (se figur5).

Målsystematik, matrixFamilien er således opbygget med mulighed for et styrende modulsystem i det lodrette plan. Når dette kombineres med ettilsvarende placeringsmodul i det vandrette plan, kan der sikres en visuel ro ogparallelitet i vejbilledet. som tilsammenvil medføre en sikkerhedsfremmende godoptisklvisuel ledning (se figur 6).

i i_ i

fra “vejudstyrsàinilien” Matrix.

Usastrifrig at O(irfltOrifl9SSkOiSrt

Mailirring af fom,,di,pdc eiem,nt

Mon nng al fan,,,die,dr rkmnnt

-

5tII6Iooe f,åea bOk ag nkt n1 a .‘.eonsqs i Igde.SliitvvHjrnt; t,rrrstårnrden kvt, ik uttornnu,q. ach er 4f .‘ - 007

OcED12.0 5.0 7.0 Sage,

Ikel an

cb

Master

2 “vejudslyrsJizmilien” Matrix.

4.0 2.0 .2 07

Figur 5. Det generelle element masten og nionteringsprincipperfraMatrix.

“vejudstyrsJimilien”


Det eftergivelige systemVisse af masterne skal udformes med eteftergiveligt system, således at masteneller stolpen knækker sammen ved påkørsel uden at volde for stor skade på trafikanten. Flere systemer er undersøgt, og vihar valgt at illustrere et system med for-spændte kabler omkring masteprofilet.Ved påkørsel udløses et eller flere af dissekabler og de øvrige trækker masten skråtned, (måske) væk fra den påkørende.

Vi har i forslaget valgt at vise dette somet designelement, idet kablerne/tråden ogspændbeslagene til disse er placeret planforsænket i mastens noter. Det siger sigselv, at kablerne også kan placeres indvendigt, hvis det foretrækkes af vedligeholdelsesmæssige grunde.

MiljøpåvirkningerVores elementer er fortrinsvis udført afstål. Stål er et materiale, der kan genan

vendes ved nedrivning af anlægget, og detforekommer indtil videre i rigelige mængder. Stålet beskyttes imod tæring og nedbrydning ved galvanisering eller maling.Galvaniseringsprocessen foregår vedanvendelse af zink og tungmetaller i vissemængder. Men da galvaniseringenomvendt medfører, at stålelementet kanholde i mindst 30 år, uden vedligeholdelse i øvrigt, forekommer denne proces iøvrigt forsvarlig.

BysammenhængVejudstyrsfamilien har en generalitet, dergør den veltilpasset i forskellige miljøer.Det åbne land, forstaden og den tætte by.

Familien optræder:• I det åbne land i den mest enkle udga

ve. Galvaniseret stål, uden bemaling, istore størrelser og lange serier.

• I forstaden med punktvis bemaling forat sikre optisk ledning, i store størrelser og mellemlange serier.

• I den tætte by, fuldt bemalet, evt, beklædt med træ, mindre størrelser, ogkorte serier.

Alle steder optræder familien lavmælt,stilfærdigt i kraft af sin enkle form og sinspinkelhed, og uden dominans forårsaget afstore størrelser og lange serier (se figur 7).

Figur 6. Målsystematik, matrix der medfører sikkerhedsfrenimende, god visuel ledningi vejbilledet.

-

‘1

Figur 7. “Vejudslyrsftimilien” Matrix i det åbne land, iJbrstaden og i den tætte by.


Støjreducerendevejbelægninger til bygader

• Af Lars Ellebjerg LarsenDanmarksTransportForskning

11998 blev der igangsat et forsøg. Delresultaterne efter 3 årsmålinger offentliggøres nu. De viser, at to lags drænasfalt efter2år i drift kan opretholde en støjreduktionpå 4 dB, hvis belægningerne renses togange årligt med højtryksspuling.

BaggrundStørsteparten af Danmarks omkring 1/2mill, boliger, der er belastet med støj overden vejledende grænse på 55 dB, er beliggende i byer, hvor den skiltede hastighedligger omkring 50 km/t. Der er derfor etbehov for at udvikle virkemidler, som kanreducere støjen på bygader, hvor der ofteikke er plads til opsætning af støjskærme.Trafikministeriet og Miljøstyrelsen har ien rapport fra 1998 [11] påpeget, at støjreducerende vejbelægninger vil være etmeget omkostningseffektivt virkemiddel.

I 1990’erne blev der i Danmark udviklet støjreducerende drænasfalt til landeveje med hastigheder over 70 km/t. Drænasfalten blev fulgt i et forskningsprojektgennem hele belægningernes levetid.Støjreduktionen var 3 dB for etlags drænasfalt [I] i forhold til en tæt asfaltbeton. I1990’erne blev der ligeledes på Østerbrogade i København gennemført et forsøg,hvor drænasfalt udlagt i et lag blev testetpå en bygade, hvor den skiltede hastighedvar 50 km/t. Den oprindelige støjreduktion på 3 dB var væk efter 2 år, formodentlig pga. tilstopning afporerne i belægningen. Resultaterne fra disse forsøg har tidligere været præsenteret i Dansk Vejtidsskrift.

Disse forsøg viser, at på veje med højehastigheder har drænasfalt en selvrensende effekt. I vådt føre presser køretøj ernesdæk med stor kraft vand ned i drænasfaltens porer, hvorved de holdes åbne, således at tilstopning hindres. Herved bibeholdes støjreduktionen. Ved lave hastigheder virker denne selvrensende effekt derimod ikke. Derfor er der et behov for enudvikling af nogle belægningstyper, somgennem deres levetid kan virke støjreducerende også på bygader.

Hollandske erfaringerI Holland har man ligeledes erfaring for,at etlags drænasfalt hurtigt mister denstøjreducerende effekt på bygader. I midten af 1990’erne gennemførtes i Hollandet udviklingsarbejde for at løse disse problemer.

Den nye ide er at anvende en tolagsdrænasfalt kombineret med rensning medhøjtryksspuling. Princippet er, at belægningens øverste lag består af små stenmed hulrum imellem, som det skulle væremuligt at rense ved højtryksspuling medvand kombineret med opsugning af vandog skidt. De små sten sikrer en jævnbelægningsoverflade og dermed et lavtstøjniveau. Det nederste lag drænasfaltbestår af store sten og store hulrum, somløbende sikrer, at vand og snavs let kanledes bort til vejsiden gennem belægningsstrukturen. Figur I viser er tværsnitaf tolags drænasfalt.

Nyt dansk forskningsprojektOvenstående var baggrunden for, at Trafikministeriet i 1998 igangsatte et danskforskningsprojekt, der havde som over-ordnet formål at udvikle og teste støjreducerende vejbelægninger til bygader med

udgangspunkt i den nyeste Hollandsketeknologi. Der er flere årsager til, at denhollandske teknologi ikke umiddelbartbør anvendes i stor skala på de danskeveje:

1. Der er et behov for at foretage enyderligere optimering af den støjreducerende effekt.

2. Der findes ingen langtidsundersøgelser af den støj dæmpende effekt og afholdbarheden af den hollandsketolags drænasfalt.

3. Der findes ikke en tværfaglig belysning af effekterne ved at anvendetolags drænasfalt.

4. Trafik-, vejr- og vejdriftforhold kanvære forskellige, hvorfor drænasfaltkan fungere anderledes under danskeforhold.

5. Der er behov for viden om vintervedligeholdelse af drænasfalt under typiske danske vinterforhold.

6. Den danske asfaltbranche besidderikke den nyeste hollandske belægningsteknologi og renseteknik.

Projektet blev tilrettelagt således, at deri så stort omfang som muligt sker en teknologioverførsel fra Holland med enefterfølgende tilpasning og afprøvningunder danske forhold. Det sikres gennemet samarbejde med hollandske forskere ogasfaltproducenter.

StøjdæmpningForskellige mekanismer er betydningsfulde for genereringen af dæk-vejbanestøj.Ruheden af belægningens overfladetekstur er bestemmende for vibrationer idækkenes gummiblokke og dermed ogsåfor vibrationer i dækkenes sider. Disse

I AfHans Bendtsen,DanmarksTransportForskninghbe@dtfdk

Figur 1. Tværsnit aftolags drænas/lt.


vibrationer sætter luften i bevægelse,hvorved der udsendes støj i frekvensområdet under 800 - 1000 Hz. J0 mere jævnen belægningsoverflade er, jo mindre støjgenereres.

Luftpumpning er et fænomen, der forekommer, når et dæk ruller hen over en tætvejoverflade. Når dækkets gummiblokkerammer vejbelægningen, trykkes de sammen, hvorved den luft, der er mellemgummiblokkene, presses ud til omgivelserne. Når gummiblokkene igen slippervejbelægningen, suges der igen luft indmellem gummiblokkene. Disse hurtigebevægelser i luften resulterer i højfrekvent støj over 1000 Hz. Hvis vejoverfladen derimod har en åben porøs struktur,vil luftpumpningen primært foregå ved, atluft pumpes med i belægningen og sugesop igen, hvilket vil reducere niveauet afden støj, som genereres. Jo større indbygget hulrum, jo mere reduceres støjen fraluftpumpning.

Tolags drænasfaltI projektet har målet været at optimerestøj reduktionen ved at anvende et stortindbygget hulrum, små stenstørrelser i detøverste lag drænasfalt samt store tykkelser af drænasfalt. Det var ligeledes enmålsætning at opnå en god holdbarhed.Dette er bl.a. gjort ved at anvende modificeret bitumen.

Øster Søgade i Københavns kommuneblev udvalgt som forsøgsstrækning. Deter en bygade med en skiltet hastighed på50 km/t og en trafik på 7.000 køretøjer pr.døgn, hvoraf 8% er lastbiler og busser.Der blev udlagt fire belægninger, somhver har en længde på omkring 100 - 200m. På tre af strækningerne er der udlagtforskellige typer tolags drænasfalt. Denførste har en maksimal stenstørrelse på 8mm i det øverste lag, og de to næste har enmaksimal stenstørrelse på 5 mm. På densidste strækning blev der udlagt en tætasfaltbeton med en maksimal stenstørrelse på 8 mm. Denne belægning fungerersom reference for støjmålingerne. I tabel1 er vist en oversigt over forsøgsbelægningerne. Vejen blev åbnet for almindeligtrafik i september 1999. For at undgå tilstopning foretages der to gange årligt enrensning af drænasfalten med en rense-maskine, der anvender vand under højttryk og efterfølgende opsugning af vandog skidt.

MåleprogramDette forskningsprojekt er tværfagligt ogomfatter fagområderne akustik, belægningsteknologi, trafik og trafiksikkerhed.Der er opstillet et omfattende måleprogram, som bLa. omfatter følgende faktorer: Støj, belægningernes overfladestruktur, indbygget hulrum, permeabilitet, friktion, hastigheder, trafiksikkerhed og vintervedligeholdelse. Det planlægges at følge forsøgsbelægningerne i hele deres

Figur 2. Forsøgsstrækningen på Øster Søgade i København efter udlægning aftolagsdrænasfalt.

Figur 3. Regnvand, derfalderpå drænasfalten, trænger ned i belægningsstrukturen ogløber mod vejsiden. Ved kan tstenen er der etableret et afrandingssyste,n med noglekeramiske blokke, som har åbninger ud mod drænasfalten i hele dennes tykkelse, således at regnvandet løber ind i disse blokke og bliver ledt til aflobsbrøndene.

‘

Figur 4. Drænasfalten renses hvert år i april/maj samt november/december med højtrvksspuling.


levetid. Dette gøres bl.a. ved at gennemføre årlige målinger på forsøgsstrækningerne. I det følgende præsenteres resultaterne fra støjmålingerne samt fra målingerne af permeabilitet, da belægningernevar helt nye samt efter et og to år.

Arbejdet gennemføres i en tværfagligprojektgruppe med deltagere fra Asfaltindustrien repræsenteret ved NCC Asfalt,Vej direktoratet/Vejteknisk Institut,Københavns Kommune, Miljøstyrelsen,Delta Akustik og Vibration samt Danmarks TransportForskning, som har projektledelsen.

Målt støjFigur 5 viser hovedresultaterne frastøjmålingerne. Støjen er angivet som etsnit af målingerne ved de to kørebaner.Støjniveauet er steget på alle 4 forsøgsbelægninger fra år 0 til år 1. Stigningen påreferencebelægningen og drænasfaltenmed de største skærver i det øverste lag(DA8-70) er omkring I dB. Dette var forvente ligt, da det fra andre projekter [1,9]vides, at støjniveauet generelt stiger 1 - 2dB i løbet af de første år af en belægningslevetid for derefter at stabilisere sig. På deto finkornede drænasfaltbelægninger(DA5-55 og DA5-90) ses en stigning på 2til 3 dB. Fra år 1 til 2 er støjen uforandretpå de 3 belægninger med drænasfalt,hvorimod støjen er faldet 1,4 dB på referencestrækningen, hvilket slet ikke varforventet. Det vurderes, at det ikke er enændring af referencebelægningens overfladestruktur, som kan være årsagen tildette fald i støjen. Forklaringen må ligge iændret trafikafvikling på stedet.

Under støjmålingerne i år 0 og 1 var derfritkørende trafik i begge kørebaner. I år 2derimod var der et meget stort vejarbejdeved et lysreguleret kryds 100 m nord forreferencestrækningen. Derfor var denvestlige kørebane lukket, og der var ens-rettet kørsel i en snævert opmærket vejba

72,071,3

70.6

AB8t (ref)ne mod krydsetmed vejarbejde.Bilisterne kørtemeget langsomt påreferencestræknin

gen, med en hastighed der var 7-8 kmltlavere end de foregående år. På strækningerne med drænasfalt er der derimod ikkemålt lavere hastigheder i år 2 end i de tid-

80

70

80

ligere år. Støjmålingerne er korrigeret forden lavere hastighed, men korrektionen ermeget usikker ved lave hastigheder. Denlavere støj skyldes formodentlig, at bilisterne kører meget forsigtigt med jævnfart og et lavt omdrejningstal, som betyder mindre motorstøj! Støj målingerne isommeren 2002 vil vise, om denne hypotese holder.

75

70

65

60

D1999 .2000 ri2001

68,5 68 267,5679 68,0 ‘ 67,9

I16iDA8-70 DA5-55 DA5-90

7,0

4,0 .1999

•20003,0 2001

cl)

1,0

0,0{

DA8-70 DA5-55 DA5-90

Figur 6. Støjreduktion udtrykt somforskellen mellem støjen måltsamme år ved drænasfaltbelægningerne og ved referencebelægningen (AB8t). I år 2 er referencebelægningens støj i år ianvendt.

Figur 5. De målte støjniveauer for almindelig biltrafik på de 4jbrsøgsstrcekninger [7].

Ec)500

40

20

10

—.- DA8-70 a— DA8-70 b-å- DA8-70 c-.- DA5-55 a—.-- DA5-55 b-å- DA5-55 c-.- DA5-90 a— DA5-90 b-*-- DA5-90 0

0 5 10 15 20 25

Figur 7. Målinger afpermeabilitet i den østlige kørebane. Angivet som den tid i sekunder det tager 10 cm vand at løbe ud gennem belægningsstrukturen. “a “, “b” og “c”angiver de 3 målepositioner pr strækning.

80

70

-.-- DA8-70 a80

-.- DA8-70 bE

50-— DA8-70 c-.-- DA5-55 a

45-.- DA5-55 b-å- DA5-55 c

30 —.- DA5-90 a-.- DA5-90 b

20 -i’- DA5-90 c

10

0 2510 15 20

Figur 8. Målinger aJpermeabilitet i den vestlige kørebane. Angivet som den tid i sekunder det tager 10 cm vand at løbe ud gennem belægningsstrukturen. “a “, “b” og “c”angiver de 3 målepositioner pr strækning.


Tabel 1. Oversigt over jbrsogsbelægninger.

StøjreduktionPga. ovenstående er det i det følgendevalgt i år 2 at anvende støj niveauet forreferencebelægningen i år 1 til sammenligninger med støjniveauerne fra drænasfaltbelægningerne. I figur 6 angives støj-reduktionen for strækningerne med drænasfalt i forhold til referencestrækningen.Støjreduktionen for drænasfalten med destørste skærver (DA8-70) er uforandret;denvar4,4dBiår0,4,5dBiårl og4,1dB i år 2. Den tynde drænasfalt med 5 mmskærver (DA5-55) havde i år 1 en reduktion af støjdæmpningen fra 4,9 til 3,5 dBfor i år 2 at stabilisere sig på 4,1 dB. Forden tykke drænasfalt med 5 mm skærver(DA5-90) var der i år 0 en relativt storstøjdæmpning på 6,0 dB år 0. I de efterfølgende år er den faldet til henholdsvis3,8 dB og 4,1 dB. Sammenfattende erstøjreduktionen efter 2 år 4 dB på alle trebelægninger.

Udvikling i permeabilitetBelægningernes permeabilitet er blevetmålt med det såkaldte “Beckers rør”. Etgennemsigtigt rør med en diameter på 140mm placeres på belægningsoverfladen ikøresporene. Røret fyldes med vand. Medet stopur måles den tid, det tager for 10cm vand at løbe fra røret og ud gennemden porøse belægningsstruktur. Jo kortereudløbstid, jo bedre permeabilitet. Målingerne er foretaget i hjulenes kørespor førog efter hver rensning. Efter hollandskeerfaringer [10] er en belægning tilstoppet,når udløbstiden er over 75 sek. Figur 7 og8 viser resultaterne fra målingerne afporøsitet for de 3 strækninger med drænasfalt henholdsvis i den østlige og denvestlige kørebane. Figurerne viser resultatet fra 3 forskellige målepositioner pr. forsøgsstrækning.

Permeabiliteten er i begge kørebanerbedst for drænasfalten med 8 mm skærver(DA8-70), idet den i hele perioden liggerunder 15 sekunder. I den østlige kørebaneer permeabiliteten under 15 sekunder foralle 3 belægninger efter 2 år, hvorimodsituationen er meget anderledes for denvestlige kørebane. For så vidt angår dentykkeste belægning (DA5-90), udviserden tendenser til tilstopning med en permeabilitet på over 75 sekunder efter to år.Den tynde belægning med 5 mm skærverer efter to år delvist tilstoppet i den vestlige kørebane. Det ser ud til, at der medbilernes dæk slæbes støv og skidt ind påden tykke drænasfalt (DA5-90) fra refe

rencebelægningen. Dette fænomen erligeledes observeret i Holland.

KonklusionerDa forsøgsbelægningerne med tolagsdrænasfalt var nye, havde de enstøjdæmpning på 4-6 dB i forhold til ennyudlagt referencebelægning. Efter to årvar støj dæmpningen på drænasfalten med8 mm skærver uforandret på 4 dB. Dentynde drænasfalt med 5 mm skærver havde fået reduceret støj dæmpningen med IdB til 4 dB og den tykkeste af dissebelægninger med 5 mm skærver havdefået reduceret støj dæmpningen med 2 dB,ligeledes til 4 dB. Der er i den ene køre-bane en tendens til tilstopning på den tykkeste belægning. En rapport om projektetforventes udgivet af Danmarks Transport-Forskning i sommeren 2002.

Referencer[1] Bendtsen, Hans, 1998. Drainage

asphalt and noise reduction over along period. Proceedings EuroNoise 1998 i München, Tyskland.

[2] Bendtsen, Hans, 1999. Development of noise reducing pavementsfor urban roads. Project description. Danish Road Directorate, noteno. 66, 1999.

[3] Larsen, Lars Ellebjerg; Bendtsen,Hans, 2001. Perception of noisereducing porous pavements. Pro-

ceedings Euro.noise i PatrasGrækenland 2001.

[4] Larsen, Lars Ellebjerg; Bendtsen,Hans, 2001. Costs and perceivednoise reduction of porous asphaltpavements. Proceedings fraInter.noise 2001 i Den Hague,Holland.

[5] ISO 11819-1:1997: Acoustics -

Method for measuring the influence of road surfaces on road trafficnoise - Part 1: “The statisticalpass-by method”.

[6] Kragh, Jørgen; Bendtsen, Hans,2000. Performance of new twolayer drainage asphalt laid in Denmark. Proceedings Inter.noise2000.

[7] Jessen, Birger Bech; Kragh, Jørgen, 2000. Trafikstøj på 4 test-strækninger på Øster Søgade. År 2.Rapport AV 1718/01. DELTA,Akustik & Vibration.

[8] Raaberg, Jørn, 2000. Permeabilitetsmålinger af drænasfalt på ØsterSøgade in Copenhagen 1999/. Vej-teknisk Institut/Vej direktoratet.Internt notat 79, 2000.

[9] Sandberg, Ulf, 1993. Korrigering iden nordiska trafikbullermodel ffirinverkan av vägyta. VTI meddelande 706, 1993, Statens väg- ochtrafikinstitut, Linköping, Sweden.

[10] Leest van A.J. et al. 1997. Guidelines for determining the cleaningeffect on porous asphalt. EuropeanConference on Porous Asphalt,Proceedings, Madrid, 1997.

[11] Miljøstyrelsen og Trafikministeriet, 1998. Begrænsning af trafikstøj, Miljønyt nr. 30.

Samlet Top lag Bund lagBetegnelse Type tykkelse Tykkelse Sten Tykkelse Sten

DA8-70 Drænasfalt 70 mm 25 mm 5/8 mm 45 mm 11/16 mmDA5-55 Drænasfalt 55 mm 25 mm 2/5 mm 30 mm 11/16 mmDA5-90 Drænasfalt 90 mm 25 mm 2/5 mm 65 mm 16/22 mm

AB8t (ref.) Tæt asfaltbeton 30 mm 30 mm 0/8 mm - -

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELTIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 [email protected]’ www.ranfelt.dk

• Geonet

• Membraner

• Geotekstiler •• Erosionsbeskyttelse


Sikkerhed og kvalitetskabes i detaljerne

ç•}

Overskriften er ordlyden afdet motto, som ledsagede vinderforslaget fraPLH design i Vägverkets konkurrence om Utformning afvägutrustning.Forslaget er udarbejdet i samarbejde med Rambøll og Rambøll Nyvig ogskal færdigudvikles inden for en toårig periode.

Helhed og detaljerVejudstyr bør være så enkelt og diskretsom muligt og kun blive bemærket viaskiltning og signaler, når trafikanterneskal advares, vejledes eller oplyses.

Dette er begrundelsen for, at det overordnede design i PLH’s forslag til nytvejudstyr er baseret på anvendelse af glat-

te rør med cirkulære tværsnit. Disse rørvirker uprætentiøse og venlige i vejmiljøet og skaber en helhed med et stilfærdigt slægtskab mellem master, værn ogskilte mm.

Der anvendes støbte led til samling afrør og montage af skilteflader, værn oglignende. Leddene giver vejudstyret iden

titet og struktur, og de medfører fleksibilitet og en mængde muligheder for variation og addition af elementer. Hver for sigformes leddene ud fra de krav, som denenkelte samling stiller til styrke, stivhed,montage og udseende.

Som designere lægger vi vægt på, atdetaljerne er løst ordentligt og kan tåle at

AfProduct designerMAA, MDD Henning Solfeldt,PLH design [email protected]

i

Figur 1. Si,nu!eret vejiniljo.


blive studeret nærmere. Fodgængere oglangsomt kørende trafikanter vil kunne sesamleleddene i forbifarten og ofte fra bagsiden. Derfor tillægger vi formgivningenaf samleleddene og andre detaljer storbetydning for helhedsopfattelsen afvejudstyrets kvalitet.

Med de støbte led vil bearbejdningen afvej inventarets røremner være minimal, ogmontagen lettes. Enkel montage er envæsentlig økonomisk parameter.

Materialer og overfladerStål og aluminium har hver deres fordeleog ulemper i relation til vejudstyr. Det erderfor umiddelbart nærliggende at blandematerialerne, men det vil medføre galvanisk korrosion, hvis der er direkte forbin

delse mellem stål og aluminium. Da baggrunden for designforslaget er at skabe enhelhed, hvori de mange forskellige elementer i vejudstyret skal kunne kombineres, vil en blanding af materialerne derforvære problematisk i samlingerne.

De forskelligartede krav til styrke, stivhed, brudsej hed og trafiksikkerhed harafgjort materialevalget mellem aluminium og stål til stålets fordel. Autoværn kansåledes kun udføres i stål pga. store kravtil brudsejhed. Alle rør til master, værn ogstandere, profilerede plader og standardprofiler er derfor af stål. Ligeledes er destøbte led af stål. Kun skilteflader foreslåsudført i aluminium — herom senere.

Det er intentionen helt at undgå svejsninger, fordi de er tidsrøvende at udføreog kan give problemer med overfladebehandlingen. I stedet foreslår vi, at støbtesamleled boltes på eller gennem debærende og bårne elementer.

Samleleddene udføres af støbestål medlegering GGG4O eller lignende, der har entrækbrudstyrke på 400 N/nim2. Støbestål ersejt som almindeligt konstruktionsstål og måikke forveksles med støbejern, der er etsprødt materiale. Støbestål giver stor frihed iudformning afemnernes ydre og indre form.Ved hjælp afsandicerner under støbningen erder f.eks. mulighed for at udføre hulrum iemnerne. Produktionen kan blive rationel ogprisen lav pga. de store mængder.

Støbestål kan enten galvaniseres, lakeres eller oliebehandles med Tonkil olie.Tonkil olien er lang den billigste og mestmiljøvenlige overfladebehandling. Oliener lidt transparent og kan tilsættes farvepigment. På tegningerne er de støbte samleled af hensyn til forståelsen vist med enmørk oliebehandlet overflade. Det er dogikke tanken, at leddene skal markere sigså tydeligt i forhold til rørene.

Alle stålrør, -profiler og profileredestålplader foreslås galvaniseret. Lakeredeoverflader kunne måske være aktuelt,f.eks. hvis man ønsker at give forskellige

områder en regional farve som særkende.Alternativt kunne en farvevariation begrænses til de støbte led.

KategorierFire kategorier af vej udstyr er foreløbigindeholdt i vores designforslag nemligskiltebæringer, værn til broer og veje,smalle og brede midterbarrierer samtbelysningsmaster og tilhørende armaturer.

SkiltebæringerSmå skilte til vejmærkning, påbuds- ogadvarselstavler og lignende monteres påsmå rørmaster med støbte beslag. Beslagene er delt i to halvdele. Den ene bærerskiltet med industritape på en cirkulærflade, hvorved bolte i skiltefladen undgås.

(i

Figur 2. Led i stobestål til vejværn. Figur 3. 2-sidigt vejværn.


Den anden halvdel føres ned over rørmasten og fastgøres med en pinolskrue. Deto halvdele samles med en enkeltpinolskrue. Der udføres beslag til ensidigog tosidig montering af skilte. Beslagenesudformning medfører fleksibilitet, nemudskiftning, drejning i vandret plan samtvilkårlig højdeplacering.

De noget større skilte til vejvisning monteres med de samme beslag som beskrevetovenfor, men på to eller flere vandrette rør,der bæres af en eller to større master.

Til skilteflader tænkes benyttet Alucore, der er et let og stift materiale. Galvanisk korrosion mellem aluminiumsfladen og det støbte element er hindret vha.den isolerende industritape.

Skilteportaler udføres af kraftigestålrør, der samles i hjørnerne med led istøbestål. Skilte i forskellige højder ogbredder kan monteres fleksibelt ogvinkles efter behov. Udskiftning ellerændring af skilte kan umiddelbartfortages uden indgreb på selveportalen. Eventuellebelysningsarmaturer monteres

stedet for navplader afhensyn til de øgedekrav til sikkerhedog ønsket om etlet udtryk. Navrørene monteressom alt øvrigt tilbehør på beslag afstøbestål og er fastholdt til standerne medgennemgående bolte.

Afvinkling af toprør ognavrør tænkesudført i enblød cirkel-bue, hvilket giver etvenligereudtryk end etenkelt

ved skiltets underside for at undgåblænding af trafikanter.

VærnStandere til værn er i lighed med masterudført af cirkulære stålrør med en diameter tilpasset forholdene. Til værn på vejeanvendes en navplade udført i stål ogudformet med halvcirkulære tværsnit itop og bund. Den monteres på et beslag afstøbestål, der er boltet fast på standerenmed en gennemgående bolt. Bolten fastholder også et låg af støbestål på stande-rens top.

På broer anvendes cirkulære navrør i

buk. Alle beslag kan fastholde navrør ogtoprør til standerne såvel vandret som iskrå retninger.

På broværn kan påmonteres stænkskærme, net, tremmegitre og transparenteskærme (i polykarbonat). Afskærmningerne placeres i en ramme af stålprofilerpå ydersiden af standerne. Støjskærmemonteres analogt, men de er trukket heltud over brokanten på forlængede bæringer. Støj skærme kan enten bestå af entransparent plade af polykarbonat eller afen sandwichkonstruktion af to sinusplader i stål og faste mineraluld batts i hul-

MidterbarriererMidterbarriererne er et system af smalleog brede stålfiberarmerede betonelementer med U-formet tværsnit, I de brede elementer anvendes hulrummet til beplantning. Betonelementerne kan adderes lineært eller med en mindre indbyrdes vinkeldrejning. Addition af elementer skeromkring et cylinderformet betonelement.Cylinderen danner geometrisk lås modforskydning af elementerne, og trækkræfter mellem to naboelementer overføres via

Figur 5. Brovcern medtransparent støjskærm.

rummet. Hvis sinuspiaderne er perforerede, kan der opnås en akustisk dæmpningaf støjen fra vejen.


boltesamling. I cylinderen udføres hul tilhhv, lille skiltestander og belysningsmast.Samme cylinder benyttes til samling afbåde smalle og brede midterbarrierer. Nårcylinderen udelades, er der plads til enskilteportals ene ben mellem to midterbarrierer.

De smalle elementer kan anvendes bådetil permanent placering og midlertidigetrafikomlægninger. Hulrummet lukkesenten med et betondæksel eller udfyldesaf en rustik kasseformet ‘stensætning’ afsvensk granit holdt på plads i et net af stål.‘Stensætningen’ tænkes særligt benyttet,hvor vægten af barrieren ønskes øget afsikkerhedsmæssige grunde, eller i yder-områder af mindre byer for at markereovergangen mellem land og by.Midterbarrierernes yderside er udførtmed to vandrette spor for at bryde de store flader. I sporene kan monteres reflekterende materiale efter behov.

Belysningsmaster og -armaturerAlle masterne udføres af koniske stålrør.Overgangen mellem stolpe og arm samtmellem stolpe og armatur udføres medovergangsstykker i støbestål. Masterudføres med et brudled ved terræn, således at masten vælter ved påkørsel med envis størrelse.

Vejarmaturerne er cirkulære og beståraf en bærende bundring i støbestål, hvorider ilægges en transparent skål af polykarbonat. Låget er formet som et kugle-udsnit og hængslet til bundringen. Derdannes en lysende spalte mellem låg ogbundring, hvilket på lang afstand fortæller trafikanterne om vejensforløb. Service på armaturerneudføres oppefra med åbnetlåg. Elkomponenter erplaceret over ogomkring reflektorerne.

Da armaturernes ydre form er så enkel,kan det samme armatur anvendes på mast,på arm og nedhængt. I forhold til vejarmatureme er armaturerne til stier og småveje reduceret i størrelsen.

FærdigudviklingOvenstående er en beskrivelse af ideernebag konkurrenceforslaget. På baggrundaf dommerkomiteens bemærkningerskal projektet justeres og færdig-udvikles og testes indenfor11/2 - 2 år i samarbejdemed Vågverket ogpotentielle producenter. Efterfølgendeskal vej udstyretafprøves på eneller flere prøve-strækninger iSverige.

Figur 8. Smal midterbarriere og belysningsmast.L

__

//

Figur 7. Armatur på arm.

0

I


Økonomisk sammenligningaf virkemidler- til dæmpning afvejtrafikstøj

Drænasfalt er et omkostningseffektivt virkemiddeltil støjbekæmpelse, som bør overvejes på lige fodmed skærme og facadeisolering.

Baggrund20 procent af de danske boliger er belastetmed støjniveauer på facaden på over 55dB (LACq,24 timer)’ som er Miljøstyrelsensvejledende grænseværdi, og 6 procent erudsat for niveauer over 65 dB, som er detførste trin i den nationale målsætningerfor bekæmpelse afvejtrafikstøj.

De fleste støjbelastede boliger ligger ibyområder, hvor mulighederne for dæmpning af vejtrafikstøjen er begrænsede.Nogen forbedring kan formentlig opnåsgennem trafikplanlægning ved at koncentrere trafikken på få store veje, men generelt er dette middel allerede benyttet i vidudstrækning.

I nogle få tilfælde vil det være muligt atopstille stojskærme langs de store veje ibyerne, men generelt er skærme ikke enrealistisk mulighed i byområder — dels afpladsmæssige grunde, og dels fordi dekun virker for de nederste etager. I stedetkan benyttes stojisolering til at sikreacceptable støjniveauer inde i boligerne.men det løser ikke problemerne udendørs,eller når folk åbner vinduerne. På mangeveje er støjreducerende belægninger detmest realistiske middel til støjbekænipelse som alternativ eller supplement tilstøj isolering. Dette middel har også denstore fordel, at det giver samme virkning ialle punkter i omgivelserne. Det vil derfornedsætte støjbelastningen generelt ogikke bare lokalt (tæt på en støj skærm elleri en isoleret lejlighed).

Etlags drænasfalt med 8 mm sten(DA8) giver en dæmpning på 3 dB sammenlignet med tæt asfaltbeton (ABt) påveje, hvor hastigheden overstiger 70 km/t,men ved lavere hastigheder stopper porerne i belægningen til efter nogen tid, ogstøjreduktionen går tabt [1]. Som beskrevet i artiklen “Støjreducerende vejbelægfinger til bygader” i dette nummer af

Dansk Vejtidsskrift, er der på Øster Søgade i København et forsøg i gang medtolags drænasfalt som middel til støjbekæmpelse. Resultaterne hidtil indikerer,at 4 dB dæmpning er realistisk, og atporerne kan holdes åbne med høj tryksrensning to gange om året.

Støjreducerende belægninger bør ogsåovervejes på veje, hvor det er muligt atopstille støj skærme. Fordi belægningerneer effektive over for dæk-vejbanestøj, erdet realistisk, at der kan opnås størredæmpninger end 4 dB ved højere hastigheder. Et realistisk bud er 5-6 dB afhængigt af, hvor høj hastigheden er.

Ved valget mellem forskellige midler tilstøjbekæmpelse er omkostningerne envigtig parameter. I denne artikel sammenlignes omkostningerne til tolags drænasfalt bestående af DA8 øverst og DAI6nederst i henholdsvis 25 og 45 mm tykkelag (DA8-70 i førnævnte artikel) medomkostningerne til støjisolering og støj-skærme.

TypetilfældeSammenligningerne af de tre virkemidlerbaseres på tre forskellige typetilfælde: en50 km/t central bygade, en 70 km/t ring-vej og en 110 km/t motorvej gennem etforstadsområde. Disse tre eksempler giveren rimelig dækning af de situationer, hvorstøjdæmpning kan være nødvendig.

Der er tale om tænkte og simplificeredeeksempler, som giver mulighed for enkleberegninger af støjniveauer og omkostninger, men eksemplerne giver et rimeligtbillede af fordele og ulemper ved de trevirkernidler. Alle beregningerne laves forén kilometer lange strækninger uden side-veje og med ensartet bebyggelse langshele strækningen.

Bt’gacle,t er en smal, men stærkt trafikeret handelsgade i stil med de københavnske brogader. På begge sider af vejen erder karrébebyggelse med butikker i stueetagen og lejligheder i fem etager. Hvisdet antages, at en lejlighed har 15 m facade [2], er der på de to vejsider tilsammen665 lejligheder, svarende til 133 lejligheder pr. etage.

Med cykelsti og fortov er vejen 15 rnbred. Der er et spor i hver retning, hastigheden er 50 km/t, og årsdøgntrafikken(ÅDT) er 12.000 med 10 procent tungekøretøjer. Med den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj beregnes facadestøjniveauet (LACq24 timer’ frit felt) udenstøjbekæmpelse at være mellem 68 dB på1. sal og 65 dB på 5. sal.

Riogtejen er firesporet, hvilket medcykelsti, fortov og rabat giver en breddepå 32 m. På begge sider af vejen er derlejligheder i 3 etager parallelt med vejen,hvilket med 133 lejligheder pr. etagebetyder 399 lejligheder i alt langs én kilo-

AfLars Ellebjerg Larsen,Danmarks [email protected]

Uden Virkemiddelreduktion Støj- Facade- Skærm + Dræn- Dræn- Dræn- Alle 3

skærm isolering isolering asfalt asfalt + asfalt +

skærm isoleringBygade 202,7 — 103.7 — 99,5 — 29.3 —

Ringvej 296,9 221,3 126,9 90.4 143,6 107.5 62,2 44,4Motorvej 290,5 72,0 166,2 30.3 95,1 16,4 57,3 10,7

Tabel 1. SBT jbr alle kombinationer af stø!bekæ,npelse på de tre typetilfiWde.


25 7000

Figur 1. Omkostninger (nutidsværdi) for en 30-års periode for de tre virkemidler til støjbekæmpelse.

• Drænavfalt

6000 • Facadeisolering

• Støjskærm

— 5000

4000

3000

60 2000

1000

Figur 2. Omkostninger pr. reduceret dB pr. bolig for hveraf de tre virkemidler til støjbekæmpelse.

meter vej. Farten er 70 km/t, ÅDT er30.000, og der er 10 procent tunge køretøjer. Facadestøjniveauet er 73-74 dBuden støjbekæmpelse.

Da motorvejen løber gennem et byområde, antages en smal vejprofil. De 3 spori hver retning er adskilt af 2 m midterrahat. På hver side er der 3 m nødspor og 5m rabat før haverne til den første rækkehuse. Den første husrække er yderligere10 m fra vejen. Afstanden mellem hus-rækkerne er 25-30 m, halvdelen af huseneer i et plan, de øvrige i to plan. Hvis detantages, at der er et hus for hver 23 m vej-side [2], er der 87 huse i hver række, nårbegge vejsider medregnes.

Farten er 110 km/t, ÅDT er 60.000, ogder er 10 procent tunge køretøjer. Støjniveauerne på facaden er 77 dB på beggeetager af første husrække, 71 dB på andenhusrække, og henholdsvis 61 og 69 dB påstue og første sal i tredje række.

StojreduktionDrænasfalt, skærme og facadeisoleringgiver forskellig støjreduktion. Hertil kommer, at asfalt og skærme dæmper både indeog ude, mens facadeisolering kun dæmperinde, og kun med lukkede vinduer. Dettegør det vanskeligt at sammenligne bådeeffekten af de 3 virkemidler og omkostningerne ved brug af dem. For at kommeomkring dette problem suppleres sammenligninger i reduceret støj med reduktioner istøjbelastningstallet (SBT) [3]. Støjbelastningstallet er en sum af antallet af støjbelastede boliger vægtet med hensyn til støjinde og ude, og således at boliger medkraftigt støjniveau vægtes højst.

På bygaden er det kun drænasfalt oglydisolering, der tages i betragtning, dader ikke er plads til en støj skærm. Ved 50km/t er 4 dB støjreduktion realistisk meddrænasfalt. Støjisolering med 3-lags termoruder (6-12-4-9-4: 6 mm glas, 12 mmmellemrum, 4 mm glas, 9 mm mellemrum og 4 mm glas) reducerer støjen med9 dB mere end almindelige 4-12-4 termoruder med to lag glas. Med almindeli

ge termoruder er støjniveauet inde 26 dBlavere end facadeniveauet. Tabel 1 viserSBT for de forskellige kombinationer afstøjdæmpning.

På ringvejen er det muligt at opstillestøjskærm, så her kommer alle tre typerstøjbekæmpelse i betragtning. Drænasfaltantages ved 70 km/t at reducere støjenmed 5 dB, og en 2,5 m høj skærm reducerer med 12 dB i stueetagen, men har ingeneffekt på 1. og 2. sal. 2,5 m betragtes somen realistisk skærmhøjde på denne typevej i et byområde.

Også på motorvejen er alle tre typerstøjbekæmpelse realistisk. Drænasfaltantages her at have en dæmpende effektpå 6 dB, og en 3 m høj skærm resulterer i13 dB støjreduktion på stueetagen i førstehusrække og 5 dB på 1. sal. En højereskærm ville give større dæmpning, menden ville også kaste længere skygger ifolks haver og tage mere udsyn. I eksemplet er der kun beregnet støj og SBT forde første 5 husrækker, selv om støjniveauet på første sal af 5. husrække er så højtsom 67 dB, så der burde beregnes foryderligere husrækker, indtil ingen huse erudsat for niveauer over 55 dB.

OmkostningerFor at sammenligne omkostningerne for de tre typerstøj bekæmpelse,er omkostningerne beregnet for enperiode på 30 år.25-30 år er ifølgeVej direktoratetden forventedelevetid for skærmeog facadeisolering. Nederste lagaf en tolags drænasfalt har en forventet levetid på15 år, mens toplaget skal fornysefter 7-8 år [4].

Omkostningerne for hvert år beregnessom nutidsværdi uden benefits efterformien

29 p

N =

(1+r)t

hvor t er året, C er omkostningerne i år t,og r er kalkulationsrenten, som i dennesammenhæng er sat til 7 procent.

Når drænasfalt skal lægges ud på bygader, vil det ofte være nødvendigt at byggehele vejkassen om, fordi drænasfaltbelægningen er betydeligt tykkere end enalmindelig belægning med tæt asfaltbeton. Men da mange bygader er gamle ogikke er bygget til dagens trafikmængder,vil der ofte være behov for at bygge vejene om under alle omstændigheder. Det erderfor i dette eksempel besluttet kun atmedtage forskellen i omkostninger mellem en vej belagt med drænasfalt og enmed tæt asfaltbeton.

25 mm DA8 koster 40,25 kr./m2,45 mmDA16 koster 72,45 kr./m2,og 30 mm ABt,som er alternativet til drænasfalt, koster42 kr.1m2.Bæreevnen for den tykke drænasfaltbelægning er højere end for 30 mmtæt belægning, så bærelaget på vejen meddrænasfalt kan være 30 mm tyndere, hvil-

• Drænasfalt

• Facadeisolering

• Støjskærm20

IS

- b60

0 LBygade Ringvej Motorvej

0

Bygade

rRingvej Motorvej

250000

200000

150000

0,

10000000

50000

Bygade Rinqvej

Figur 3. Omkostningerpr. reduceret SBTfor hver af de trevirkemidler til støjbekæmpelse.

Motorvej


ket sparer 35 krim2. Når det øverste lagdrænasfalt eller hele belægningen skaludskiftes, koster det 25 krim2 at fjerneden gamle belægning.

Når drænasfalt benyttes på bygader, erdet nødvendigt at lægge særlige drænrør(jf. artiklen “Støjreducerende belægninger til bygader”) langs kantstenen. Drænrør og lægning af disse koster ca. 200krim. Denne omkostning udelades påmotorvejen, hvor der ikke er kantsten, ogderfor ikke er behov for drænrør.

For at holde porerne i belægningenåbne på veje med lav hastighed er detnødvendigt at højtryksrense belægningenregelmæssigt til en anslået omkostning på0,5 kr./m2. På bygaden skal der renses togange årligt og på ringvejen, hvor fartener højere, én gang årligt. Samtidig børdrænrørene renses, hvilket koster Ca. 10kr./m. Vintervedligeholdelse af drænasfalter Ca. 50 procent dyrere end for tættebelægninger, fordi saltet drænes væk, såder skal saltes oftere. Vejdirektoratet regner med årlige variable udgifter på 24.000kr./km, hvilket betyder en udgift ved drænasfalt på 36.000 kr.ikm.

Med ovenstående ekstraomkostningersammenlignet med veje med tætte belægfinger taget i betragtning, er udgifterneved brug af drænasfalt beregnet somnutidsværdi for en 30-års periode 2,2 mill.kr. på bygaden, 2,7 mill. kr. på ringvejenog 3,6 mill. kr. på motorvejen.

Omkostningerne til støj isolering er gennemsnitligt 30.000 kr. pr. lejlighed og49.500 kr. pr. hus. Vedligeholdelsesomkostninger tages ikke i betragtning, da deantages at være de samme for støjvinduerog vinduer med almindelige termoruder.Støjisolerende vinduer må også antages atvarmeisolere bedre end almindelige termoruder. men dette ses der bort fra i denne sammenhæng. For de 665 lejlighederpå bygaden er omkostningerne til støj isolering 20 mill. kr. De 399 lejlighederlangs ringvejen koster 12 mill. kr. at isolere. og hver række å 87 huse langsmotorvejen koster 4,3 mill. kr. at isolere.

hvilket betyder en samlet udgift på 22mill. kr.

En 2,5 m høj støj skærm af god kvalitetkoster 1900 krim2 og en 3 m høj skærmkoster 1800 kr./m2. Vedligeholdelsesomkostningerne er ca. 16,7 kr./m/år. Bygge-og vedligeholdelsesomkostninger for 30år beløber sig i nutidsværdi til 9,9 mill. kr.langs ringvejen og 12 mill. kr. langsmotorvejen for støj skærme langs beggevejsider.

Omkostningerne til de forskellige virkemidler samt omkostninger pr. dB pr.bolig og omkostninger pr. SBT-reduktionfremgår af tabel 2. I alle tre eksempler erdrænasfalt klart det mest omkostningseffektive virkemiddel, uanset om det relateres til dB pr. bolig eller til reduceret SBT.Støj reduktionen er ikke så stor med drænasfalt som med skærme eller facadeisolering, men reduktionen sker i udgangsniveauet fra vejen og virker således overalt ivejens omgivelser, mens det for skærmeog især facadeisolering er begrænset, hvorde virker.

Det fremgår af tabel I over støjbelastningstal for forskellige kombinationer afvirkemidler, at støjniveauerne i alle tretypetilfælde er så høje, at ingen af de trevirkemidler alene løser problemernesådan at forstå, at støjen ved boligernebringes under 55 dB. Det indikerer, atspørgsmålet ikke nødvendigvis er, hvilketvirkemiddel man skal bruge, men snarerehvilken kombination af virkemidler, derskal til for at sikre acceptable støjniveauer.

Som det fremgår af artiklen “Beboernesoplevelse af støjreduktioner på bygadermed drænasfalt” i dette nummer af DanskVejtidsskrift, svarer beboernes oplevelseaf reduceret støjgene langs forsøgsstrækningen på Øster Søgade nogenlundetil den faktiske støjreduktion. At detteikke altid er tilfældet ved støjbekæmpelsemed støjskærme viser en pilotundersøgelse fra boligområder, der kort forinden varblevet hjulpet med støjskærme [5].

Negative reaktioner fra beboere “bag”

nogle af skærmene kan skyldes skuffedeforventninger, men det kan også være fordi, skærme forårsager andre gener, somfor eksempel begrænset udsyn eller skygge på opholdsarealer. Selv om undersøgelsen af reaktionerne på skærmeneomfatter forholdsvis få respondenter,giver den yderligere årsag til at overvejedrænasfalt som virkemiddel til støjbekæmpelse.

Referencer[I] Bendtsen, Hans: Forsøg med støjre

ducerende vejbelægninger, Vej direktoratet, Statusrapport nr. 45. 1996.

[2] Begrænsning af trafikstøj, Miljøstyrelsen, Miljønyt nr. 30, 1998, s. 54.

[3] Støjhensvn ved nye vejanlæg, Vejdirektoratet — Vejregeludvalget, 1989.

[4] Bendtsen, Hans: Belægningsteknologi, støj og to-lags drænasfalt i Holland - Noter fra en studietur i maj1999, Vejdirektoratet, Notat nr. 64,1999.

[5] Bendtsen, Hans og Larsen, Lars Elle-bjerg: Opfåttelse af støjskærme — etpilotstudie, Danmarks Transport-Forskning og Vejdirektoratet, DTFNotat nr. 2, 2001.

‘bl’edIigehoIdeIsesfrit Udemiljo

Vejkant-, rabat- og græsarmering m. stor bæreevne

flere løsninger at vælge imellem

$4

• Let og enkel at lægge• Får vandet væk fra vejsiden

uden undergravn ing• Sparer asfaltreparationer• Tåler tung trafik

Bygade Ringvej MotorvejDrænasfalt 30-års omkost. (kr.) 2.200.000 2.700.000 3.600.000

dB reduktion 4 5 6SBT reduktion 103.2 153.3 195.4Omk.!dB/bolig (kr.) 830 1.350 1.380Ornkost./SBT (kr.) 21.300 17.600 18.400

Støjskærm 30-års omkost. (kr.) — 9.900.000 12.000.000dB reduktion — 0-12 (middel: 3.9) 4-13 (middel: 8,5)SBT reduktion — 75.6 218.5Omk./dB/bolig (kr.) — 6.36t) 3.250Omkost./SBT (kr.) — 131.000 54.900

Facadeisolering 30-års omkost. (kr.) 20.000.000 12.000.000 22.000.000dB reduktion 9 9 9SBT reduktion 99,0 170,0 124,3Omk./dB/bolig (kr.) 3.340 3.340 5.620QmkosL/S BT ( kr.) 202.000 70.600 — 177.000

Tabel 2. O,nlcostninger (nutidsværdi) og ej/åkt af de tre midler til stojbekæmpelse. Omkostninger’ pi dB p1: bolig er baseret på simple lineære gennemsnitafstojreduktionen jr ht’er boligerne.

BYINVENTAR • TL:RRÆMDSflR‘EJTILBEHOR • LEGEPLAI)SRFDSK ABER

Firma: (9 Ud’.entarApSJomfruløkken 10, 8900 Randers, DK.,

Tlf. (445)7023 29 99Mail. udventar(a?g9.dk. www.udventar.dk


Større trafiksikkerhedved skolen

BaggrundDet er ikke nogen kunst at opsætte skiltemed hastighedsbegrænsning, parkeringsforbud, lyssignaler og andre færdseisregulerende foranstaltninger for at forbedretrafiksikkerheden ved skolerne. Det erderimod en kunst at gøre det på en sådanmåde, at trafikanterne bevarer respektenfor disse foranstaltninger.

Det er en normal procedure ved mangevejarbejder, at vejmyndigheden viser trafikanterne det hensyn, at skiltningen ændres efter arbejdstid, op til weekenden ogferier. Det giver desuden afmærkningenstørre troværdighed. Det er stadig ennormal procedure ved skolerne, at defærdselsregulerende foranstaltninger forat forøge skoleelevernes sikkerhedengælder uændret om natten og i skoleferierne.

Desværre fremmer det ikke trafiksikkerheden, at danskernes tålmodighed,køkultur og stresstærskel ikke just er blevet større i de seneste år.

Nogle af de løsninger, der ses i udlandetkan måske anvendes visse steder i Danmark.

Kun hastighedsbegrænsning i skoletidVed nogle skoler er der kun aktivitet frakl. 7:30 til kl. 15:30 i Ca. 200 skoledageom året. Det udgør mindre end 20% afåret. Hvis der er opsat hastighedsbegrænsning på 40 km/t ved denne skole, ogen trafikant kun kører forbi hver dag kl.21:30, er der måske ikke noget at sige til,hvis trafikanternes respekt for hastighedsbegrænsningen er reduceret lidt. Hvishastighedsbegrænsningen kun var gældende i skoletiden og ikke midt om natten, havde skiltningen måske større tro-værdighed.

I Afkonsulent Jørgen [email protected]

Kan trafiksikkerheden ved skolen forøges uden at nedsættetrofikan ternes respekt for skilte og signaler?

[SCOLZONE

Trafikanter og skolerDet har høj status i Danmark at forbedretrafiksikkerheden ved skolerne. Derudføres mange spændende og vellykkedetiltag i et samarbejde mellem vejmyndigheder, skoler, elever og forældre. Der findes imidlertid ingen standardløsninger.Det afhænger bl.a. af byudvikling, trafikmønster, skolestruktur og elevtransportmed bus og/eller af forældre.

Der skal konstant udtænkes individuellelosningsforslag og fortsat gennemføres mange forsøg, ikke mindst om hvordan man fartravle forældre til at overholde disse tiltag.

Signalanlæg omstilles efter skoletidSignalanlæg er vigtige elementer i en sikker skolevej. De kan reguleres individueltefter behov i døgnets løb. De kan indstilles til natdrift med hurtig signalskifte,eller gå på “stand by” (gult blink).

Det er derimod ikke så almindeligt iDanmark, at de bliver taget helt ud af

-

•‘ L


drift, når der ikke er brug for dem. Gadvide hvilken betydning det vil have på trafiksikkerheden i skoletiden, hvis signal-anlæg tog mest hensyn til trafikanterneefter skoletid?

Effektiv ensretningMange skoler har etableret aflæsningssteder for forældre, der bringer og aflienterderes børn. Det kan forøge sikkerheden,hvis der etableres ensrettet færdsel. Desværre overholder ikke alle forældre deanviste færdselsregler.

Det er let af etablere en forhindring, dergør “kørsel imod færdselsretningen”umulig.

Gad vide om det kunne forhindre“spøgelsesbilister” i at køre ned ad frakørselsrampen?

Midlertidig afspærring af skolevejenGennemgående trafik på en stærk befærdet gade kan give et sikkerhedsproblem i

skoletiden. Det kan løses ved hjælp af etnedstøbt bomsystem, der kun er aktiv iskoletiden. Kun skolebussen og redningskøretøjer har adgang ved hjælp afindbygget fjernbetjening, der aktiverer/nedsænker bommene. Efter skoletid og ialle ferier og weekend er vejen åben.

MØLLER & GRØNBORGArkitekter og PIorrlggere AS

Systemet er ligeledes effektivt til sikring af ensrettet trafik.

Færre ulovlige parkeringerDe traditionelle P-forbudsskilte bliverikke altid respekteret ved skolerne. Detkan give farlige situationer med manglende oversigtsforhold. I visse tilfælde kan etskilt med et venligt og godt råd have enstørre effekt.

Mon ikke dette lidt mere kreativ skiltgiver anledning til en del overvejelser?

Om “faren” består i risiko for en parkeringsbøde, påkørsel af cyklende skoleelever, en fodbold på afveje, nedfald, ødelagte bildæk, tyveri eller en vred grundejer erop til egen fantasi.

TroværdighedDer findes stadig en lang række foranstaltninger, det kan forbedre trafiksikkerheden ved skolerne. For at få den ønskede effekt, skal trafikanterne finde disseforanstaltninger fornuftige og rimelige.Når skoleaktiviteterne er afsluttet, skalder tages mest hensyn til trafikanterne,ellers risikerer disse foranstaltninger at fået troværdighedsproblem.

Generalforsamlingi Dansk

AmtsvejingeniorforeningI forbindelse med Amtsvejingeniørforeningens årsmøde i Ebeltoft i dagene12.- 14. maj 2002 afholdes der ordinærgeneralforsamling på Hotel Hvide Husi Ebeltoft søndag den 12. maj 2002 kl.18:30.Forslag, der ønskes behandlet pågeneralforsamlingen, skal skriftligtvære formanden i hænde senest 1.april 2002.Vises i Ebeltoft til foreningens 70 årsfødselsdag.

Per StudsholtFormand


Beboernes opfattelseaf støjreduktion

- på bygader med drænasfalt

En spørgeskemaundersøgelse om trafikstøj før og efterombygning afØster Søgade i København medstøjreducerende tolags drænasfalt viser,

markant reduktion i gener fra trafikstøjsom følge afstøjreduktionen.

I 1998 indledtes et projekt med afrøvning og videreudvikling af et hollandskkoncept for støjreducerende tolags drænasfalt, som førte til udlægning af 3 forsøgsbelægninger og en referencebelægning på Øster Søgade i København i 1999.Projektet er beskrevet nærmere i artiklen“Støjreducerende vejbelægninger tilbygader” i dette nummer af Dansk Vej-tidsskrift.

Forsøgsstrækningen løber mellem Sortedams Sø og bebyggelsen fra FredensBro til Østerbrogade. Bebyggelsen beståraf byggeforeningshuse (Kartoffelrækkerne) beliggende langs en række sideveje tilØster Søgade og et stykke med lejlighederi 5-etages karréer.

Forud for ombygningen af Øster Søgade, i marts 1999, blev spørgeskemaeromdelt til beboerne langs vejen for atundersøge deres oplevelse af vejen ogstøjen fra denne. I marts 2000 blev et nyttilsvarende skema omdelt for at undersøge beboernes oplevelse efter, at vejen erbygget om.

UndersøgelsenDet blev vurderet, at det kunne afholdenogle personer fra at svare, hvis undersøgelsen ikke var anonym, og da der i forvejen er tale om en forholdsvis lilleundersøgelsespopulation, var det vigtigtat fa så mange besvarelser som muligt.

De tre strækninger med drænasfalt ligger hovedsageligt langs med byggeforeningshusene, og referencestrækningen

ligger langs lejlighederne. Det blev derforbesluttet at behandle de tre strækningermed drænasfalt som én samlet strækningog skelne mellem drænasfalt og referencebelægning ved at spørge til, om respondenten bor i byggeforeningshus eller lejlighed.

Det blev besluttet at omdele skemaer tilalle lejlighederne med gadedør mod ØsterSøgade og til byggeforeningshuse beliggende i sidegader op til fem huse fra ØsterSøgade. I alt blev der i hver af de toundersøgelser omdelt 240 spørgeskemaerfordelt med 122 til huse og 118 til lejligheder. Skemaerne blev omdelt med enfrankeret svarkuvert og et følgebrev, hvorien person over 18 år blev bedt om atudfylde skemaet.

Svarprocenterne i før- og efterundersøgelserne var henholdsvis 72% og 65 %,hvilket er særdeles tilfredsstillende. I begge undersøgelser er der en lidt højeresvarprocent i byggeforeningshusene end ilejlighederne, men ikke i et omfang, derpåvirker analysernes holdbarhed. Der erikke forskel på svarprocent afhængigt aflejlighedernes placering på etager ellerbyggeforeningshusenes afstand til vejen.

Byggeforeningshuse(referencebelægning)kontra lejligheder (drænasfalt)Der er to væsentlige forhold, som der ikkekan tages højde for i analyserne afbesvarelserne, men som det må overvejes, hvilken indflydelse har på resultaterne. Det

• Af Lars Ellebjerg Larsen,DanmarksTransportForskningIe!@dtfdk

at beboerne langs vejen oplever en

I Hans Bendtsen,[email protected]

Lejligheder

Etage Stue I 2 3 4

dB dB dB dB dB dB

LA,,24 — før 65.4 64,9 64,2 63,5 62.8 62,1

LAq24 — efter 62,9 62,4 61,7 61,0 60.3 59,6

foreningshuse_______

Antal huse fra Øster Sogade 0 I 2 3 4 5

dB dB dB dB dB dB

LAcq24 før 65,4 64,7 62,6 61,3 60,3 59,2

LAcq,24 — efter 57,8 57,1 55,0 53,7 52,7 51,6

Tabel 1. Døgnækvivalente støjniveauer før og efter ombygningen af Øster Søgade.


første forhold er, at det er noget tvivlsomtat sammenligne besvarelser fra lejligheder med besvarelser fra byggeforeningshuse, idet forskellene i fysisk struktur,blandt andet adgangen til udearealer, kanpåvirke besvarelserne.

Det andet forhold er, at på grund af dentydeligt hørbare forskel i støjniveau mellem reference- og forsøgsbelægningerne,har en del beboere fra lejlighederneudtrykt utilfredshed med, at der ikke ogsåer udlagt drænasfalt ud for deres boliger.Denne utilfredshed kunne dels tænkes athave påvirket viljen til at besvare og returnere skemaerne, dels kunne det påvirkerespondenternes besvarelser af spørgsmålene om gene. Der er ikke noget, der tyderpå, at utilfredsheden hos beboere i lej lighederne har påvirket svarprocenten. Deter ikke muligt at afgøre, om det kan havepåvirket de svar, der er givet til enkelt-spørgsmål.

Ud over de fysiske forskelle mellem deto boligtyper, er der også nogle demografiske forskelle. Der er i spørgeskemaernespurgt til alder og køn. I lejlighederne erfordelingen ligelig på aldersgrupperne18-30, 3 1-40, 41-50, 5 1-60, 6 1-70 og >70år (altså Ca. 32 % mellem 41 og 60 år). Ibyggeforeningshusene er 60 procent afrespondenterne mellem 41 og 60 år. I beg-

ge undersøgelser er der ca. 10 procent flere kvindelige respondenter end mandlige,men der kan ikke påvises forskelle mellem lejligheder og byggeforeningshuse,selv om der er en tendens mod flere kvinder i lejlighederne.

Andre undersøgelser giver ikke nogetentydigt billede af, om alder har betydning for oplevet støjgene, og da alderensbetydning under alle omstændigheder vilvære lille, antages det derfor, at det ikkespiller ind i denne undersøgelse. Det samme gælder for køn, hvor der heller ikkekan dannes et klart billede på baggrund aftidligere undersøgelser.

StøjForskellen på støjniveauerne før og efterombygning er 2,5 dB ved referencebelægningen og gennemsnitligt 7,6 dB ved forsøgsbelægningerne. Niveauet ved forsøgsbelægningerne er bestemt som de trestrækningers gennemsnitlige dæmpningpå 5,1 dB relativt til referencen (jf. artiklen “Støjreducerende vejbelægninger tilbygader”) plus de 2,5 dB dæmpning, somden nye referencebelægning giver i forhold til den oprindelige belægning.

Støjen på facaden af boligerne førvejombygningen er beregnet med dennordiske beregningsmodel for vejtrafik

støj. De beregnede førniveauer inklusiv ettillæg på I dB for en meget slidt og ujævnvejbelægning og efterniveauerne, som erbestemt ved at fratrække henholdsvis 2,5og 7,6 dB for lejligheder og byggeforeningshuse, fremgår af tabel 1.

Gener fra trafikSom indledning til spørgsmålet om geneblev der spurgt til gene generelt fra trafikken på Øster Søgade. Svarene fremgår affigur 1. Som det ses, sker der ved bådereferencestrækningen og drænasfaltstrækningen et fald i andelen af generedebeboere, og der sker en forskydning modlavere grader af gene.

De respondenter, der angav at væregeneret i et eller andet omfang, blev bedtom at angive, hvad de er generet af. Svarene er vist i figur 2. For svarene fra referencestrækningen er der ingen statistisksignifikante forskelle på de to undersøgelser, hvorimod der for drænasfaltstrækningen er sket et signifikant fald i andelen afgenerede for ‘støj’, ‘luftforurening’,‘støv/skidt’ og ‘andet’.

Umiddelbart kan faldet i gene fra luftforurening og støv/skidt ikke forklaresmed ombygningen af vejen, og da derikke er sket ændringer i trafikken, kan detheller ikke forklare faldet. En sandsynlig

Figur 4. “Er vejtrafikstoj til gene for Dem, når De opholderDem i Deres bolig med åbne vinduer?”

• Referencestrækning - Før• Referencestrækning - Efter

•Drænasfaltstrækning - FørClDrænasfaltstrækning . Efter

De er generet afbiltrafik, hvad er De da generet

Kan ikke høre wjtraf’ikstj

I. Ikke generende

• lidt generende

• Generende

• Meget generende

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Figur 3. “Er vejtrafikstøj til gene for Den,, når De opholderDeni i Deres bolig med lukkede vinduer?”

Før Efter

Referencestrækning

Før Efter

Drænasfaltstrækning


Figur 5. “Føler De Dem generet af vejtraflkstoj ved ophold på udendorsarealer vedderes bolig (have, terrasse, altan, gård eller lignende)?”

boligerne i de to ender med trafikstøj, ogat beboerne ikke nødvendigvis skelnermellem kilderne i deres besvarelser.

Reduktionerne i geneniveauer svarernogenlunde til, hvad der kunne ventes.Dette var forventeligt, da støjen reduceresuden, at det medfører ændringer i detvisuelle miljø eller i trafikken, hvilket pågrund af kombinationseffekter ville kunne føre til større eller mindre tilfredshedend forventeligt ud fra støjændringen alene.

Refrrencer[1] Larsen, Lars Ellebjerg og Bendtsen,

Hans: “Perception of noise reducingpavements”, Proceedings euronoise2001, Patras, 2001.

[2] Bendtsen, H., Larsen, L.E. og Mikkelsen, B.: “Perceived annoyancefrom road traffic noise”, Proceedingsinternoise 2000, Nice, 2000.

forklaring, som er set i andre undersøgelser, er, at der er tale om en kombinationseffekt således, at med faldet i støjniveauvirker de øvrige påvirkninger mindregenerende. Det store fald i ‘andet’ fordrænasfaltstrækningen kan i høj grad forklares med, at beboerne før ombygningenvar generet af vibrationer fra vejen, somforplantede sig til boligerne. Efterombygningen er der næsten ingen angivelser af dette som værende et problem.

StojgeneBeboerne blev spurgt om støjgene indemed henholdsvis lukkede og åbne vinduer samt på udearealer ved boligen. Ande

len generede i hvert af de tre tilfældefremgår af figur 3, 4 og 5. Som det ses falder den angivne gene i tre tilfælde bådeved strækningen med drænasfalt og vedreferencestrækningen. Ikke overraskendeses de største fald i besvarelserne fra drænasfaltstrækningen, hvor støjreduktionener størst.

Som det ses af figur 6, er geneniveauerne før og efter ombygningen i de flestetilfælde noget højere, end det kunne forventes ved de beregnede støj niveauer. Ennærliggende forklaring på dette er, at Fredensbro og Østerbrogade i hver sin endeaf forsøgsstrækningen med henholdsvis51.000 og 30.000 biler pr. døgn påvirker

Mindeord omJørgen GramJørgen Gram er død -59 år.

Jørgen Gram, der fra sin tid som direktøri Rådet for Større Færdselssikkerhed varkendt som færdselssikkerhedens mand,var også Dansk Vej forenings formand.

Han var en ivrig igangsætter og inspirator, der brændte for foreningens sag, og iden tid, han virkede som foreningens formand, skabte han betydelige resultater.

Dansk Vejforening vil huske JørgenGram som en person med en stor karisma,et varmt smil og en smittende optimisme.

Dansk Vejjörening

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Referencestræknirig

Før Efter Før Efter

Drænasfaltstrækning

/

1/

100%

90%Å Efter ombygning

80%—Lidt eller mere generede

70%

60%

50%

40%

30% —

20%

10%

0%45 50 65 7055 60

Figur 6. Procent generede (lidt generede eller mere) inde med lukkede vinduer somfunktion af dognækvivalente stojniveauer. De blå punkter og tendenslinierne er fordrænasfaltstrækningen samlet i grupper efter husenes afstand til Øster Søgade. Degrønne punkter er referencestrækningen. Den røde genekurve stam,ner fra en spørgeskemaundersogelse om vejtrafikstoj omfattende godt 3000 respondenter i Århus Kommune [2].


Nyt EU-direktiv om dækstøj• Af Bent Andersen,

Danmarks TransportForskningba@dtrdk

Hugo L. Nielsen,Miljø[email protected]

- får det nogen betydning

EU-direktiv om dæk blev i sommer ændret ved et nyt direktiv omdækstøj. I denne artikel vurderes, hvilken virkning det vil få for støjenlangs vore veje. Det konkluderes, at direktivet de nærmeste 8 år næppevil føre til en støjreduktion, der overstiger 1/2 dB.

DækdirektivetDen 27. juni 2001 trådte EU’s direktiv2001/43/EF om ændring af Rådets direktiv 92/23/EØF om dæk til motorkoretøjeri kraft. Det indeholder bestemmelser forEF-typegodkendelse af dæk herunderkrav til oplysningsskemaer og mærkning— og som noget nyt også bestemmelser omdækstøj (rullestøj). Ud over selve grænse-værdierne for dækstøjen indeholderdirektivet også en detaljeret beskrivelse af

den målemetode, der skal anvendes, rapporteringskrav med videre. Grænseværdierne er afhængig afdæktypen (Cl til personbiler, C2 til varebiler og C3 til tungelastbiler) og afhænger desuden afdækbredden og anvendelsen (brede dæk.forstærkede dæk, specialdæk og vinter-dæk har således højere grænseværdier).

Kort fortalt måles det maksimale Avægtede lydtrykniveau (med tidsvægtning“Fast”) i afstanden 7,5 meter fra centerlin

jen ved forbikørsel med standset motor (ifriløb). Støjmålingerne skal foretages påen nøje specificeret prøvebane med tætasfaltbeton. Referencehastigheden er forperson- og varebiler 80 km/h og 70 km/hfor tunge lastbiler.

Delstojkilder for personbilerStøjen fra personbiler i sædvanlig fritflydende trafik kan opdeles i støj fra dæk,motor, udstødning, indsugning og trans-

‘igur]. Udvikling over tiden afgrænseværdiernefor den totale støjfra personbiler (ISO 362) samt jbrskellige delstøjkilders bidrag.Desuden er Jbrskellige støjdæinpningstiltag angivet. Figuren er bearbejdet aj Ulf Sandberg efter data fra fPorsche, 2000J, /Sandierg, 200]aJ.


mission. Det indbyrdes styrkeforholdmellem disse støjkilder er ændret noget deseneste 20 — 30 år, se figur 1. Figurenviser også grænseværdierne for den totalestøj fra bilen, som måles ved typegodkendelse af nye biler (efter ISO 362 ved fuldacceleration fra 50 km/h).

Det ses, at indtil Ca. 1980 var støjen fraudstødning, luftindtag og motor dominerende. Derefter har dækstøjen været dendominerende delstøjkilde.

Tilsvarende målinger på en modernepersonbil, der kører forbi mikrofonernemed konstant fart i forskellige gear er vistpå figur 2. Ud over støjen ved forbikørslerne i forskellige gear med forskelligfart er der også angivet en kurve for støjenved “coast-by” — dette er dækstøjen alene(målt med standset motor).

Hvis to støjkilder er lige kraftige, vilden totale støj være 3 dB kraftigere endbidraget fra hver enkelt støjkilde. Hvisbidraget fra en delstøjkilde derfor er mindre end 3 dB svagere end den totale støj,så er denne delstojkilde kraftigere endsummen af de resterende delstøjkilder.Figur 2 viser således, at for nyere personbiler er dækstøjen ved forbikørsel medkonstant fart dominerende ved alle hastigheder (fra 20 til 90 km/h) — undtagen i 1.gear. Det kan også udledes af figuren, atdækstøjen stiger med logaritmen til farten(en fordobling af farten fra 20 til 40 km/hforøger støjen fra bilen med Ca. 10 dB —

ligesom en fordobling fra 40 til 80 kmlh).

Dækstoj og andre forholdUndersøgelser af dækstøj for mange forskellige dæktyper og -størrelser har vist,at dækstøjen også afhænger af dækkets

bredde. Brede dæk giver således anledning til kraftigere støj — idet en forøgelseaf bredden for et normalt personbildækmed 10 mm medfører en forøgelse afdækstøjen på ca. 0,5 dB. Hvor en typiskdækstørrelse for en middeiklassebil forca. 10 år siden var 175/80 R14 (bredde175 mm), har det de sidste par år været195/65 Rl5 (bredde 195 mm), som altsågiver ca. i dB kraftigere dækstøj!

Er vinterdæk mere støjende end sommerdæk? Nej, undersøgelser viser, at derer stor spredning på støjen fra vinterdæk,men i middel er de ikke mere støjende endsommerdæk. Moderne vinterdæk er snarere mere støjsvage end sommerdæk —

måske på grund af blødere gummiblanding og finere dækmønster (lameller) —

begge dele medvirker til et blødere “anslag” mellem dæk og vejbane, [Sandberg,2001b].

Er støjsvage dæk mere usikre elleruøkonomiske end “normale” dæk? Nej,målinger af friktionen på våd, tæt asfaltbeton viser for ca. 100 dæk både ved optimalt slip og ved blokerede hjul, at deringen sammenhæng er mellem friktionskoefficienten og støjen. Tilsvarende er derheller ikke fundet nogen sammenhængmellem rullemodstanden og støjen,[Sandberg, 200lbj.

Hvad dækker dækdirektivet?Direktivets bestemmelser træder i kraftmed begyndelsen af 2003, hvorefter myndighederne ikke må nægte typegodkendelse til biler, der overholder dækdirektivet. Først fra 4. februar 2004 kræves overholdelse af dækdirektivet før et køretøjkan typegodkendes (selve grænseværdier

ne for dækstøjen er vist i figur 3). For personbildæk gælder de angivne støjgrænserindtil juli 2007 — 2009, hvorefter stramfinger på I dB indføres gradvist — senestfor dækbredder større end 185 mm (hvilket vil sige størsteparten).

Direktivet gælder kun nye dæk. Kravene gælder ikke regummierede dæk, der iSverige udgør Ca. 25% af personbildækkene og Ca. 50% aflastbildækkene. Der ersåledes formodentlig også i Danmark enmeget stor andel dæk, som slet ikkeberøres af direktivet. Alene dette forholdbegrænser direktivets mulige indflydelsepå vejtrafikstøjen stærkt!

Hvilke dæk “rammes”?Før resultaterne af en støjmåling for type-godkendelse af dæk sammenlignes medgrænseværdierne, skal værdien ved referencehastigheden bestemmes ved regressionsanalyse. Denne værdi korrigeres dernæst til en referencetemperatur for vejoverfladen. Dette korrigerede måleresultatreduceres nu med 1 dB “for at tage hensyn til eventuelle unøjagtigheder i måleinstrumenterne”! Dernæst findes det endelige resultat ved at “afrunde” nedad tilnærmeste heltal! Efter denne databehandling vil et måleresultat for et 185 mmbredt personbildæk på 76,9 dB såledesgive et endeligt resultat på 75 dB — enværdi der netop ikke overskrider grænse-værdien for denne dæktype.

Ulf Sandberg fra VII i Sverige har i etforedrag på InterNoise-konferencen i2001 sammenholdt en lang række måleresultater fortrinsvis fra perioden 1992 —

1993 med direktivets grænseværdier(gældende fra 2003 — 2004). I stedet for atreducere måleresultaterne, som beskrevetovenfor, har Sandberg her valgt at hævegrænseværdierne tilsvarende.

Det ses af figur 3, at grænseværdiernefor personbildækkene afhænger af dækkets bredde, mens det for vare- og lastbiler afhænger afdækkets anvendelse (“specialdæk” kan her for eksempel være terrændæk — eksempelvis til entreprenørbiler). Også for personbiler lempes kravenemed henholdsvis 1 og 2 dB for forstærkede dæk (“reinforced” eller “extra bad”)og specialdæk. Nogle af de i figuren vistemåleresultater stammer faktisk fra forstærkede dæk eller specialdæk, så denandel dæk, der overskrider de reelle støj-grænser, vil faktisk være mindre end figuren viser — selvom de undersøgte dækskonstruktion er 10 år gammel. Sandbergciterer en tysk state-of-the-art undersøgelse fra 2000, hvor støjen fra 48 modernepersonbildæk blev målt: ingen af disseoverskred direktivets krav.

Dækdirektivet i sig selv vurderes således maksimalt at ville kunne føre til enreduktion af vejtrafikstøjen på mindre end0,5 dB, når det har været i kraft i 5 — 8 år.Dets største betydning ligger derfor i, atdet over hovedet eksisterer, og derfor gør

85

80

75

70

65

60

55

50

45

0 10 20 30 40 50 60Fart [km/h]

70 80 90 100

Figur 2. Støj fra jàrbikørsel ,ned konstant fart i förskellige gear for en nj’ personbil.Desuden er den rene dækstøj (“coast-bv”), /Sandberg, 200 JbJ.


det muligt senere at stramme grænseværdierne, så de kan få en reel betydning.Hvorvidt dette vil ske, afhænger af depolitiske interesser og muligheder i EU.

Figur 3 viser imidlertid, at der et stortvariationsområde for støjniveauerne fraforskellige dæk af samme dimension (afstørrelsesordenen 6 dB). Det vil derfor

A

74

A

A

A

E1A

t2 UTAC measurement resuits

72 TRL measurement resultsActual limits (normal + 1.9)Normal limits in Directive

være politisk muligt at fremme anvendelse af de mest støjsvage dæk for eksempelved hjælp af afgifts- eller mærkningsordfinger.

Dækstoj fra lastbilerVi har her hovedsageligt beskæftiget osmed forholdene for personbildæk, men

A

A

-

A

generelt er lastbilerne årsag til Ca. halvdelen af vejtrafikstøjen. Grænserne for dentotale støj fra lastbiler (målt efter ISO 362— fuld acceleration fra 50 km/b) er de sidste 25 år reduceret mere end grænsernefor personbiler. Lastbi lernes støj udsendelse er da også mindsket væsentligt mereend personbilernes

— især ved lav fart.Støjmålinger på moderne lastbiler har dogvist, at dækstøjen også for disse er dominerende ved forbikørsel med konstant fartallerede fra ca. 40 kmih, [Sandberg,200 Ib].

En væsentlig grund til, at en lastbilgiver anledning til Ca. 10 dB kraftigerestøjudsendelse end en personbil, kan simpelthen være, at lastbilen har flere dæk —

måske 14 - 18 mod personbilens 4. Selvhvis støjen fra et personbildæk og et lastbildæk var den samme, ville antallet afdæk alene medføre Ca. 6 dB kraftigerestøj fra lastbilen.

Referencer[Sandberg, 2001a]: Ulf Sandberg ed.:“Noise emissions of road vehicles. Effectof regulations”. Final report WP-NERV,International Institute of Noise ControlEngineering, July 2001.[Sandberg, 2001b]: Ulf Sandberg: “Tyre /road noise — Myths and realities”. InterNoise 2001, den Haag, August 2001

82A

80

78

76

A

A

AA

A

Ab

Normal Sne Specia Normal Sne Specia

‘igur 3. No,ninelle og reelle stojgrænser efler dækdirektivet gældende fra 2003 —. 2004ii 2007—2009 jbrpersonbildæk saint vare- og lastbildæk (ved 80 k,n/h henholdsvis 70cm//i,). Desuden er n,åleresultater fra 1992 — 93 Jbr stort antal dæk vist, [Sandberg,?001 b].


Hjælp til beregningaf støj fra vejtrafik

• Af seniorforsker Bent AndersenDanmarks TransportForskningba@dtfdk

• seniorforsker Hans Bendtsen,Danmarks [email protected]

Hugo Lyse Nielsen,Miljø[email protected]

• Lene N. Michelsen,[email protected]

En ny manual fra Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen skal hjælpemyndigheder og rådgivere med at gennemføre beregninger afstøjfra vejtrafik med anvendelse afden nordiskeberegningsmodel.Det er samtidig en målsætning at sikrehøjere kvalitet og mere ensartethed afde beregninger, der udføres.

Vejstojsberegninger i DanmarkDen nordiske beregningsmodel for vejtrafikstoj har siden 1978 været den officielle metode til beregning af vejtrafikstøj iDanmark. Beregningsmodellen anvendesi mange forskellige situationer så som vedplanlægning af nye boligområder fx i forbindelse med lokalpianer, ved kortlægning af støj problemerne i byer, ved VVMundersøgelser af nye vejanlæg og veddetailprojektering af veje samt veddimensionering af støjskærme, facadeisolering mv. Beregningsmodellen anvendesogså til at kontrollere, om Miljøstyrelsensvej ledende grænseværdier for vejtrafikstøj er overholdt [Miljøstyrelsen, 1984].Beregningsmodellen har ligeledes væretanvendt til en samlet kortlægning af vejstøjproblemerne i Danmark, som Miljøstyrelsen og Trafikniinisteriet harigangsat i 2000.

beregningsmodel for vejtrafikstøj. Det erligeledes et mål at forbedre kvaliteten afvejtrafikstøjsberegninger samt at sikre, atalle beregninger udføres så ensartet sommuligt. For at sikre en kvalificeret dokumentation af hver enkelt beregningsopgave er der desuden angivet retningslinjerfor rapportering af beregningsresultater.

UndersøgelsenForud for udarbejdelsen af denne manualer gået en grundig gennemgang af denreviderede beregningsmetode fra 1996,som den er beskrevet på dansk i [Vejdirektoratet, 1998] og på engelsk i [Tema-Nord, 1996]. Ligeledes er rapporterne omden norske og den svenske version afberegningsmetoden blevet gennemgået. Iprojektet har det været vigtigt at belyse.hvordan metoden blev anvendt i praksis,

samt at indsamle erfaringer fra brug afmetoden. Derfor blev der udarbejdet etdetaljeret spørgeskema og gennemførtinterview med erfarne brugere. Interview-ene omfattede i alt 26 brugere af beregningsmetoden: 20 danske, 3 svenske og 3norske brugere.

Ved sammensætning af interviewgruppen er en meget bred repræsentation afbrugere tilstræbt:

• teknikere ved kommuner, amter og stat(vejdirektorater),

• trafik- og byplanlæggere,

• rådgivende ingeniører (akustikere).

Ca. halvdelen var offentligt ansat ogrepræsenterede vejafdelinger, planlæg-

Baggrund og formålDet har imidlertid vist sig, at modellen iflere tilfælde åbner mulighed for “fortolkning” både ved valg afindgangsparametresamt ved opstilling af de enkelte beregningstilfælde. Dette kan resultere i enbetydelig variation af beregningsresultater for bare lidt komplicerede tilfælde.Forskellige fortolkninger kan således inogle tilfælde føre til en variation påresultatet af størrelsesordenen ±5 dB,hvilket er ganske meget bla. set i lyset af,at fx en fordobling af trafikken på engiven vej “kun” resulterer i en forøgelseaf støjen på 3 dB. Der er ligeledes storforskel på, hvor detaljeret støjberegningeri praksis dokumenteres.

Dette var baggrunden for, at Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet igangsatte etprojekt, der havde til formål at udvikle enmanual for anvendelsen af den nordiske

io

• • ..

Figur 1. Beregning af ve/trafikstoj anvendes bla. ved dimensionering afstnjskcermne.


ningsafdelinger og miljøafdelinger. Formålet med at interviewe modellens brugere har ligeledes været at få kortlagt “bestpractice”, således at dette i så stortomfang som muligt kunne danne baggrund for manualen. Samlet har erfaringerne fra disse interview sammen medforfatternes egen analyse været grundlaget for udarbejdelsen af beregningsmanualen. Enkelte mere spidsfindige tvivisspørgsmål i beregningsmetoden har ogsåværet diskuteret med nogle af de akustikere, der oprindeligt har deltaget i udarbejdelsen af den nordiske beregningsmetode for vejtrafikstøj.

De løsninger på problemer og uklarheder i beregningsmetoden, der er angivet imanualen, har løbende været drøftet medprojektets følgegruppe, der havde repræsentanter fra Miljøstyrelsen og dennesreferencelaboratorium for støjmål inger,Vejdirektoratet, et amt samt et stort rådgivende ingeniørfirma. For at sikre, at danske brugere af beregningsmodellen fiklejlighed til at kommentere manualen,blev der i november 2001 afholdt enworkshop, hvortil blandt andre interviewpersonerne var inviteret. Workshoppen og følgegruppens arbejde har væretmed til at fremme en rimelig konsensusomkring manualens indhold og anbefalinger i danske fagkredse.

hjælp afnomogrammerne i [Vejdirektoratet, 1998] eller efter formlerne angivet i[TemaNord, 1996]. Alternativt kan forskel lige Pc-programmer benyttes. Manualen omhandler alene selve den nordiskemetode — og ikke eventuelle problemer itilknytning til anvendelsen af forskelligePc-prograrnmer.

Manualens målgruppeMålgruppen for manualen er teknikereved amter og kommuner, samt rådgivere.der arbejder med by- og trafikplanlægning eller akustik. Det er håbet, at ogsåerfarne brugere og rådgivere (herunderstøj rådgivere) vil læse og bruge manualen— specielt for at sikre, at der anvendessamme fortolkning ved fastsættelse afindgangsparametre og nogenlunde sammedokumentationsgrad ved rapportering.Manualen forudsætter kendskab til selveberegningsmetoden [Vejdirektoratet,1998] —. både vedrørende beregningsgangog de indgående parametre. Desuden forudsættes en vis grundlæggende viden omstøj — mindst svarende til et grundkursusom akustik eller støj.

Manualens indholdFor støjberegninger påbegyndes, må formålet defineres klart. Beregningsopgaverkan generelt opdeles i følgende to typer:

beregningerne skal dække den nuværendesituation eller en eventuel fremtidig situation baseret på en prognose. I forbindelsemed nye vejanlæg eller nye boliger anbefales en tidshorisont på 10 år frem i tiden.Begge opgavetyper kan enten udføressom detaljerede beregninger med bedstmulig præcision eller som mere overordnede beregninger (for eksempel i forbindelse med kortlægning afstojforholdene ien by, ved vurdering af alternative vej forløb eller i en VVM redegørelse).

OpsilIing af beregningstilfældeManualen giver hjælp og vejledning vedfølgende:

• Fastlæggelse af beregningspunkterhvor støjen ønskes bestemt.

• Valg af beregningstidsrum. Normaltanvendes et helt døgn, da Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier gælderfor et døgn.

• Anvisning på hvordan beregningsmodellen kan anvendes til at bestemme envægtet dognværdi (LA, den) beregnetud fra en opdeling af døgnet i en dag-,en aften- og en natperiode, som EU’skommende direktiv om støj lægger optil [EU, 2001].

ProjektresultatMed baggrund i projektets undersøgelserblev “Beregning af vejtrafikstoj — enmanual” udarbejdet. [Vejdirektoratet,2002]. Manualen er et supplement til selve beregningsmetoden, som uddyber ogvejleder vedrørende valg afindgangsparametre og opstilling af beregningstilfælde(modellering). Der er derfor henvist tilberegningsudtryk, formler og figurer,som de er angivet i den danske beskrivelse af beregningsmetoden [Vejdirektoratet,1998], ligesom der er benyttet sammenomenklatur og symboler.

Beregninger afvejtrafikstøj efter beregningsmetoden kan udføres manuelt ved

1. Beregning af støjniveauet i et givetpunkt for eksempel i forbindelse meddimensionering af støj reducerende til-tag (støjskærm, facadeisolation ellerandet), med en støjklage, med kontrol-beregning til dokumentation af støjbelastning eller lignende.

2. Beregning af støjniveauet i et område(kortlægning for eksempel for eteksisterende byområde eller i forbindelse med planlægning af et nyt vejanlæg eller boligbyggeri).

Det bør også klart fremgå af formålet,hvilke veje der tages i betragtning, og om

• Opdeling af veje i delstrækningerafhængig af forskelle i trafikale ellerakustiske forhold.

• Opdeling afveje i flere vognbaner somi nogle tilfælde er relevant for at opnåen god nøjagtighed af en beregning.

• Håndtering af situationer med vejkryds, rundkørsler eller til- og frakørselsramper til motorveje.

• Specialtilfælde som refleksion af lydind bag en støjskærm.

• Fastlæggelse af geometriske og topografiske forudsætninger.

• Betydningen af forskellige vejbelægfinger bl .a. støjreducerende drænasfalt.

Trafikale parametreManualen giver hjælp til, hvordan de trafikale indgangsparametre skal fastlæggesog fremskrives. Det drejer sig om trafikintensiteten fordelt på lette og tunge køretøjer samt om hastigheden for hver afdisse køretøjstyper. Det anbefales så vidtmuligt at anvende data fra trafiktællinger.Hastigheder på bygader er meget afhængige af den aktuelle gades udformning ogaf forekomsten af hastighedsdæmpendeforanstaltninger samt kryds mv. Ligeledeser hastigheden afhængig af, om trafikkener så stor, at vejens kapacitet er ved at

detaljeret

beregning

punktberegning

overordnet beregning

detaljeret beregning

kolægning af større område

overordnet beregning

F’igur 2. Valg af beregningstype og detaljeringsgraa’.


Lette køretøjer Tunge køretøjerypK0ret0stehastighed (skiltet) hastighed (skiltet)

Motorvej, åbent land 120 (1 10) 90 (80)Motorvej, med kapacitetsproblem 107 (1 10) 86 (80)Motortrafikvej 96 (90) 87 (70)Hovedlandevej, 80 km/h 90 (80) 83 (70)By, frit flydende, 60 km/h 57 (60) 57 (50)By, frit flydende, 50 km/h 54 (50) 54 (50)

Tabel 1. Erfaringsværdier for hastigheder i k,n/h på forskellige vejtyperfor henholdsvis lette og tunge køretøjer. I parentes er den skiltede hastighed angivet — for tungekøretøjer (lastbiler) dog den maksimale lovlige hastighed.

Rapportering af beregningsresultaterManualen indeholder vejledning om,hvordan støjberegninger skal dokumenteres — også belyst med et eksempel på enberegningsrapport. Beregninger af vej tra

Herunder gives en kort omtale af deberegningsprogrammer, forfatterne erbekendt med, og som angiveligt regner efter den nordiske beregningsmetode:

være opbrugt, og der forekommer køkørsel. Manualen angiver nogle erfaringstalfor hastigheder for forskellige vej typer (setabel 1), som kan anvendes, hvis det ikkeer muligt at fremskaffe målte hastigheder.I manualen er der tilsvarende angivet vejledende erfaringstal for andelen af tungekøretøjer på forskellige vejtyper.

Indgangsdatas nøjagtighedI beregningsmodellen for vejtrafikstøj erder ikke angivet retningslinier for vurdering af usikkerheden på beregningsresultater. I manualen foretages der en vurdering af betydningen af nøjagtigheden påindgangsdata. Nøjagtigheden af beregningsresultater afhænger af en lang rækkefaktorer — især af situationens kompleksitet (hvor godt den kan modelleres), menogså af afstanden og af antallet af korrektionsled. Usikkerheden vokser såledesmed afstanden og er for eksempel størrefor skærmede tilfælde, end hvis lydudbredelsen sker over plant, hårdt terræn.Særlig stor usikkerhed fas for modtager-punkter lige omkring sigtelinjen frastøjkilden gennem en skærmtop samt isituationer, hvor refleksionspunktet skifter fra hårdt til blødt. I konkrete tilfælde,som kun vanskeligt kan modelleres, kandet være mere nøjagtigt at foretage målinger af støjen. Sådanne støjmålingerneforetages efter den nye vejledning fra Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet [Vejdirektoratet, 2001].

Følsomheden for små ændringer af devæsentligste indgangsparametre er imanualen angivet for udvalgte korrektionsled. De ændringer i indgangsparametrene, som giver ændringer i korrektionsleddene på henholdsvis 0,2 dB og 0,5dB, er bestemt. I tabel 2 er eksempelvis

værdierne for antallet og hastigheden aflette henholdsvis tunge køretøjer angivet.

I simple tilfælde med fa korrektionsledeller ved kortlægning kan usikkerhedsbidragene fra indgangsparametrene svarende til 0,5 dB bidrag fra hver parameteraccepteres. I mere komplicerede tilfældebenyttes værdierne svarende til 0,2 dB pr.parameter.

Krav til Pc-programmerDer findes en lang række Pc-programmer,som angiveligt beregner vejtrafikstøj efterden nordiske beregningsmetode (se fakta-boks). Nogle programmer er beregnet tilpunktberegninger, mens andre er særligtegnede til kortlægning af større områder.På Miljøstyrelsens hjemmeside [Miljøstyrelsen, 2000] findes en rapport med gennemregnede testeksempler for beregningaf vejtrafikstøj. Kun programmer, dergiver resultater inden for de i rapportenangivne intervaller, må benyttes til beregninger i forbindelse med offentlig sagsbehandling.

Aktuelt findes der ikke formelle kravfra myndighedernes side om, hvorledesdenne overensstemmelse skal testes ellerdokumenteres. Det anbefales derfor, atman beder programleverandøren omdetaljeret, skriftlig og gerne uvildig dokumentation for overensstemmelsen. Programverifikation og -dokumentation kaneventuelt foretages efter en ny Nordtestmetode, som er under udgivelse, [Nord-test, 2002]. Det er planen, at leverandører,som har dokumentation for at deres programmer opf’lder ovennævnte krav, vilblive optaget på en liste på Vejdirektoratets eller Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålingers hjemmeside.

• NBSTØJ er et DOS program, der iversion 5.4 er i overensstemmelsemed den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj (bortset frakorrektionen for facadeisolation).Det er et punktberegningsprogram.Yderligere oplysninger kan fas påwww.delta.dk.

• SoundPLAN er et tysk, Windowsbaseret kortlægningsprogram medmange faciliteter, der kan indlæsedigitale kort og plotte støjkonturer.Yderligere oplysninger kan fas påwww.soundplan.de.

• IMMI er et tysk, Windowsbaseretkortlægningsprogram med mangefaciliteter, der kan indlæse digitalekort og plotte støjkonturer. Yderligere oplysninger kan fås påwww.woelfel.de.

• MapNoise er et dansk, Windowsbaseret kortlægningsprogram medmange faciliteter, der kan indlæsedigitale kort og plotte støjkonturer.Programmet bygger på Maplnfo.Yderligere oplysninger kan fås påwww.tetraplan.dk.

Især i Sverige og Norge anvendesdesuden:

• Trivector Buller Väg, som er etWindowsbaseret punktberegningsprogram. Yderligere oplysningerkan fas på www.trivector.se.

• Cadna A et tredje tysk, Windowsbaseret kortlægningsprogram medmange faciliteter, der kan indlæsedigitale kort og plotte støjkonturer.Yderligere oplysninger kan fas påwww.datakustik.de.

• NovaPoint et norsk, Windowsbaseret kortlægningsprogram, sombygger på AutoCAD og som kanindlæse digitale kort og plottestøjkonturer. Yderligere oplysninger kan fas på www.sintef.no

usikkerhed på usikkerhed på usikkerhed på usikkerhed påmaks.

antal lette fart af lette antal tunge fart af tungebidrag

køretøjer køretøjer køretøjer køretøjer0,2dB 5% 2% 5% 1,5%0,5dB 12% 5% 12% 4%

Tabel 2: Maksimal usikkerhedfor hver køretøjskategoripå antallet afkoretojerpr referencetidsrum eller på hastigheden svarende til et maksimalt usikkerhedsbidrag tilbasisværdien på 0,2 dB henholdsvis 0,5 dB.


fikstøj kan have meget varierendeomfang, dette må naturligvis også afspejles i detaljeringsgraden af rapporteringen.Anvisningerne i manualen gælder alenesager, der rapporteres særskilt, eller hvisresultater indgår i en sagsbehandling hosmyndighederne, der skal kunne dokumenteres. Almindeligvis bør sager rapporteres, således at andre vil kunne gentageberegningerne med tilnærmelsesvis samme resultat. Mindre sager eller overslagsmæssige beregninger kan naturligvis rapporteres mindre omfattende. Det skalfremgå af rapporten, hvad den kan anvendes til (støjkortlægning eller oversigt overstojforhold, dokumentation af støjforhold,myndighedsbehandling eller lignende).

Referencer[Vej direktoratet, 1998]. Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret 1996,rapport nr. 178, Vejdirektoratet 1998.

relsen og Vejdirektoratet, rapport nr.238, Vejdirektoratet 2001.

• [Vejdirektoratet, 2002]. Beregning afvejtrafikstøj — en manual. Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet. Udgives af Vej-direktoratet i foråret 2002.

• [Miljøstyrelsen, 1984]. Trafikstøj iboligområder, vejledning nr. 3/1984 (2.oplag 1994), Miljøstyrelsen.

• [Miljøstyrelsen,2000]. http://www.mst.dk/udgiv/Pub

I ikati oner/2 000/87-7944-237-4/html/default.htm

• [Nordtest, 2002]. Acoustics - Framework for the Verification of Environmental Noise Calculation Software,NT ACOU 107 (forventes udgivet afNordtest i 2002).

Nord 1996:525, Nordisk Ministerråd1996, Svensk-Norsk Bogimport.

[EU, 2001]. Fælles holdning fastlagt afRådet den 7. juni 2001 med henblik påvedtagelse af Europa-Parlamentets ogrådets direktiv om vurdering og styringaf ekstern støj, dokument 6660/1/Ol,REV I, ENV 99, CODEC 189. Rådetfor den Europæiske Union 2001-06-08.

• [Vejdirektoratet, 2001]. Vejledning imåling af støj fra vejtrafik, Miljøsty

• [TemaNord, 1996]. Road Traffic Noise— Nordic Prediction Method, Tema-

DANSK VEJHISTORISK SELSKAB

Seminar om vej- ogtransporthistorisk forskningDansk Vejhistorisk Selskab arrangerer tirsdag den 14. maj2002 et heldagsseminar om vej- ogtransporthistorisk forskning. Seminaret har til formål at skabe større interesse for en sådanforskningsvirksomhed blandt studerende på universiteter og andre læreanstalter og i øvrigt tilalle interesserede i vejenes og transportens historie.

Seminaret finder sted på Syddansk Universitet i Odense og begynder kl. 9:00med afslutning kl. 17:30. Formiddagensprogram starter med en oversigt over denvej- og transporthistoriske forsknings stade i Danmark. Herefter vil en rækkeeksempler på forskningsprojekter i vej-og transporthistone blive omtalt. Det vilbla, ske ved indlæg om veje belyst gennem arkæologien, vogn og vej i oldtid ogruiddelalder, vejbygning i 1842, alternative transportmidler i slutningen af 1800-tallet og samfundsmæssige konsekvenseraf øresundsbroen og Storebæltsforbindelsen.

Eftermiddagen vil handle om historiskeveje og deres bevaring såvel i Danmarksom i Norge, Sverige og England. Der vilher være indlæg af museumsdirektør GeirPaulsrud, Norsk vegmuseum, cand. fil.Jan-Olof Montelius, chef for Vägverketsmuseum Pylonen, professor Roland Pax-ton, formand for The Institution of CivilEngineers Panel for Historical Engineering Works, og kontorchef Carsten Paludan-Møller, Kulturarvsstyrelsen.

Deltagergebyret, som omfatter frokostog 2 x kaffe samt efterfølgende dokumentation af seminaret, er på 150 kr., studerende kan deltage for 75 kr.

Yderligere oplysninger, herunder detaljeret program og tilmelding, hos DanskVej historisk Selskab c/o Vejdirektoratet,Postboks 1569, 1020 København K. Tlf.3341 3333, e-mail: cjhvd.dk. (CarlJohan Hansen).


Kalenderen:

MARTS 2002i9.-20.: Vejen som arbejdspladsVEJ-EU, Beldringei 9.-20.: Sagsbehandling i vejregiVEJ-EU, Skanderborg.20.-22.: 3rd International Conference onDam Engineering, Singapore26.-28.: 4th International Conference onGround lmprovement Techniques, Malaysia

APRIL 20022.-5.: Third International Symposium 3DFinite Element for Pavement Analysis,Design & Research, Amsterdam3.: AVF-seminar, Fredericia9.-i 0.: Prøvetagning og analyse af potentieltforurenet jord, VEJ-EU, Vejle.9.-i 1.: Trafiksikkerhedsrevision,VEJ-EU, Middelfart.i i.-12.: 4th European Symposium onPerformance of Bituminous and CementTreated Materials..., Nottinghami5.-18.: Intertraffic, Amsterdam.i6.-18.: Systematisk ulykkesbekæmpelseVEJ-EU, Skanderborg.17.-iB.: Planlægning og projektering afgader og veje, VEJ-EU, Vejle.18.-i 9.: »Kan du sælge dit budskab,vejmand«? VEJ-EU, Vejle.28.-i.: Third National Seismic Conference &Workshop on Bridges and Highways, USA29.-2.: i 2th Annual Meeting and ExhibitionITS 2002 America, California

MAJ 20026.-7.: Afmærkning for vandrere og cyklister,VEJ-EU, Vejle.6.-7.: Gadesignaler, fortsættelse,VEJ-EU, Nyborg.12.-14.: AVF-årsmøde, Århus12.-14.: Nordisk Iokaltrafikmøde 2002,København12.-15.: 6th Conference on lnjury Preventionand Control. Montreal, Canada14.-i 6.: Rundkørsler, VEJ-EU, Odense.15.-i 6.: Trafikmiljø grundkursus,VEJ-EU, Vejle.22.-24.: Detailprojektering af kryds i byer,VEJ-EU, Vejle.24.-26.: BRCA 2002 6th InternationalConference on the Bearing Capacity of Roads,Railways and Airfields. Lisbon, Portugal.28.-30.: Vurdering af virkninger på miljøet(WM), VEJ-EU, Skanderborg.30.: Tilgængelighed for alle, VEJ-EU, Vejle.

JUNI20022.-7.: FISITA 2002World Automotive Congress, Helsinki16.-20.: 7th International SymposiumHeavy Vehicle Weights & Dimensions, Delft16.-20.: 6th International Symposion

of High Strength/High PerformanceConcrete, Germany24.-26.: BRCA 2002 6th InternationalConference on the Bearing Capacity ofRoads, Railways and ..., Lisbon

JULI 2002li.-12.: Landslides, slope stability& the safety of infrastructures, Singapore

AUGUST 2002i 7.-22.: International Society for AsphaltPavements, ISAP 2002. København.

SEPTEMBER 20023.-6.: On the Road, Nordic Road & Traffic,Stockholm4.-6.: 5th European Conference onNumerical Methods in GeotechnicalEngineering, Paris5.-i i.: Challenges of Concrete Construction.Dundee, Skotland.24.-25.: Vejbelægningere eftersyn ogreparation, VEJ-EU, Middelfart.24.-27.: 3rd World Conference on Emulsions:Emulsions in the third millenium.Lyon, France.

OKTOBER2002i .-4.: Ill International Conference on HighPerformance Concrete and PerformanceBrazil8.-9.: Ekspropriation, VEJ-EU, Skanderborg.8.-9.: Trafiksikkerhed, grundkursus,VEJ-EU, Skanderborg.14.-18.: 9th World Congress on IntelligentTransport Systems, Chicago21 .-23: SORIC’ 02, Safety on roads, Bahrain.28.-30.: Prøvningsmetoder, jord og grus,VEJ-EU, Jyllinge.

NOVEMBER 20025.-6.: Privatvejloven, VEJ-EU, Skanderborg.12.-i 3.: Entrepriseret AB 92, VEJ-EU, Vejle.21.-22.: Dimensionering afvejbefæstelser,VEJ-EU, Middelfart.26.-27.: Udførelse af ledningsanlæg i veje,VEJ-EU, Vejle.

DECEMBER 20023.-4.: Asfalt - udbud og udførelse,VEJ-EU, Skanderborg

APR. Vejbelægninger/belægningsopbygningerVej- og Trafikforskning i DK

MAJ Vejdatabanken 25 årNye anlæg

JUN. Veje ogfaunaKollektiv trafik

AUG. BeplantningTransportplanlægning

SEP. TrafikledelseUddannelse i Vejsektoren

OKT. VintertjenesteMotorvejsåbning. Vendsyssel

NOV. Status for vejreglerneVejforum

DEC. ByrumVejsektorens organisering i Norden

Artikler om de enkelte emner er meget velkomne. TemaredaktØreme af de enkelte temaer kanses på vores hjemmeside www.vejtid.dk. Artikler, der falder udenfor temaerne i de enkeltenumre, er også meget velkomne.

Svend TØftingAnso red.

Redaktionen påtager sig intet ansvar forfejl, flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 463071 00V&B, DIF: 33 184653

Vejsektorens FagbibliotekVejdirektoratet: 46 30 71 34

Temaer 12002Der vil i hvert blad være to temaer og disse er:

ABB Electric AISVejlesej 123 7000 Frederoin 76232323E reaiI abb eotriuZ5dk abb somTrafikinforrrrarik, Oelysrrmng, Skilte

Akzo Nobel Salt A/SHadsurrdvej 17 Postboks 1639550 Mariager 96 68 78 88Telefas. 96687890

ArmCon A/SPeterBonnes Vej 109 . . 97250300Telefon 97250940www armcon dk armconøarmoon dkGeomenbran, Geotekrrrl

Armefa A/SNordiandrual 70,82400isskou ..,........ ._ .8621 4044Telefon,, 8621 0285

P. Broste A/SMollebogtvej 1.7000 Frederota,, 75921866Telefon 79911756Londroftegårdsoej 95, 2800 Lyngby 45263333Telefan 4593 1334

Colas Danmark A/SKorrgeoejee 153,2030 Virure 45989898Telefon

.

458366 12Asfaitmaterialer’ Colas Min, Revnemastik H2

Dansk Auto-Værn A/STie 5 ensv ej 12,8600 Silkeborg 06822900Telefao 06822950

Dansk Støbeasfalt 1997 ApSNaoervænqet 94000 Roskilde 46756111Telefao . . .46756387Stabeasfalt, Thorma Joint

Dansk Signal Materiel A/SGugoej 12692lOAalborgSø 90141100Telefon 98145700Degeservise 40375854

Dynatest Danmark A/SSy3oentvej 1362600 Glostrup 70253555www.dynarert dbVejlebeiske reålieger og beliegniogsrådgionieg

Epoke AISVejeeoej 50, Askov,6600 Vejes 76962200Telefon ... 75 363867Spredere, rabarklippere, fejemasbiner mm.

FM Maskiner ApSGesree Kirkevej 6662lGesien 75557022Telefon . . . .75507505Oletto asfalrvonroinere, gueskhppere.

Gade Ebbesen AISStærmonegårdsvej 30,52300denteM . 66158039Telefan 66 154043Premark rermoplasrmarkering

GG Construction ApSSoflendnlsoej OOA,9200 Aalborg 90 189500Telefon . . 90189096Ståltunnelror. betonelementbmner. aorovæmn, geotefistiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759530 Stevririg. 93384416Spredere. rabarklippere parkmaskiner hohe Deerel

Korn- & Foderstof Kompagniet826OVibyJ1 . 89477000

Lemminkäinen A/SNorresbovbabke i8600 Silkeborg — .87 221500Telefao 87221501Vej-, idrmtt og brobelsegninger - Street Prins

NCC Danmark A/S AsfaltDataoej 44,34boBirkered 45826600Telefon .45828752Recyslieg, Koldasfalr, Spotfleo.

Nellemann AGRO A/SE eskooen 2,2665 Valleesksnk Strand 49736400Telefao 437371 62John Deere, Roborine, Nimon, Mathieu Peruzzo

NESA TEAM Handel & AgenturBuddie eoej 1952060 Sa’bnrg . . 72102139Fan 72 1021 01Ehergioeligt vejudstyr, MORAm.osten,tekeisk udstyrtil belynning, skilte og signalaeteg.

Nordisk Vejmarkering l/SVardeve 29220 Aalborg ø . . . .96352950Tetefan , ., 96352949Malede striber, termoplast striber

Olsen Engineering ApS

4000 Robilde ... 46757227Telefon . .

. 46757233Tro6kaealyseudntyr

0t

c

000

Pankas A/SRundfnrbioej 34,2950 Vedbm5s. . . 45 6S 03 00Telefao. ..

. 4S6S0330Asfaltmaterialer, Emolsion.

Peder Grønne A/SSlagsluedeuej ti3550 Slangerup . . 47335633Rabatopretning, Rabarfrmseieg

PFLUG Vejskiltefabrik A/STroenseoej 7 Aalborg øst 901592 11Telefon. . 98151599

PileBygHuidstedgaardSO3OTaamn .98962071Telefon . 98962373Det groene Element siajskærm i leuertde pit eg stenuld

Perstrup Beton Industri A/SKriegiee 4-5OSbOKnIind 07740500Telefon 07748501MATIERE® belnnelemenr thrbanr og buetunneler

Raol Veimarkering A/SElmeoej3.Nokn 198,5800 Nyborg _. . 69312317Telefan.. 65312817Salg al- Termoplast nrriber.

RockDelta a/sHoondgaden 485,2640 Hedehasene 46565020Telefan ... 46 S6 50 80Stajdsenmpeieg og oibrationsisolering

Sen Q Sign A/Sjooegade 6T’4200 Slagelse 5852 1653Telefon 58027172

Svenningsens Maskinforretning A/STomeremnpoej 13-15,2770 Kastrup 32502902Danrearkroe) 32H, 8660 Skaederborg. . . 865242 11Traktorer, fejemaskiner, græsklippeme, saltnpredere

Tarco Vej A/SSlipshooeroej 12,5800 Nyborg 63313535svww tarso.dk Telefon 6431 3536Asfait, Renysling, Koidasfalt.

TELEVAGT.DKMonkehallee b5220 Odense Sø 63155155Telefon 63155156Glarforevorslieg.

Trafik Produkter A/SEllingeoe 30, Postboks 134573Hojby 59302424Telefan 5930240SStribeprodukter, rækoærker, låger, bomme, stejle

TV Skilte ApSTi eroejt2 1446’OOKsoge 70201022Telefon ....,..,... ... 70201032

ViaSys DKDusager 882007ohusN . . . 89304750Telefan 89304751Nn0OPOINT, AatoCAD, Snannieg, Visaatrsering

ViaTecA/SHaqensoej 249530 Srooring 90060100Telefos . . .

. 96060188Autonæmn, Rækoærber, Porraler.

3M a/sFabribs arken 152600 Glostrup. . . . . . .43400100Telefau . . 43960596

FIRMA

0

0

00 FIRMA

010

i0

0.c

=I0.00

Artikler - April 2002Tema 1: Vejbelægninger/BelægningsopbygningConfalt-belægningerPalm Bisballe, LMKVEJ

Kan asfalt være grøn?Underdirektør Peter Miklos, Tarco Vej AIS

Funktionsudbud — Status.Ole-Jan Nielsen, NCC Asfalt Danmark VS og Ole Olsen, Ribe Amt

Funktionsudbud - Udgave 2002Ole-jan Nielsen, NCC Aslalt Danmark A/S og Ole Olsen, Ribe Amt

Anvendelse at tynd-og planslib til levetidsvurdnringnrafbelægningerJesper Sundahl og Sidsel Tonnesen, RAMBULLLangtidsholdbare befæstelserCiviling. Bo Wamsler, Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut

Workuhopom vejes nverfladerAkademiing. Bjarne Schmidt Vejdirektoratet

APSHTO Design Guide 2002Afd. Ing HJ.Enrnann Larsen, Vejdirektosutet

ISAP 2002 Kunferencepi i KøbenhavnUdviklingsdirektor H.E Kaas, Colas Danmark AISNy vejreget for dimensionering aR belægninger-mange nye mulighederChristian Busch, Cowi og Mogens Rasmussen, Vejdirektoratet

Tema 2:Vej- og Trafikforskning iDKDen traBktekniske sektorforskning Al Lene Herrstedt

Vej- og Trafikforskningen pJ Universiteteme Af Harry Lahrmasn

Danskforskningom VejmaterialerAl Hans Jørgen Ertrnann, Vejteknisk Institut

Brugemes behov- Vejdirektoratets bestillerrolleAR Sven Krarup Nielsen

Den traBksikkerhedsmæssige effekt ved etablering afomfartsvejeAF Belinda la Cour Lund

DiverseOmtale aR Vejiorum Al Jens Rørhech

Yderligere afidaring om erstatning for vejstejAFS. Baurngarten, Vejdirektoratet

High Speed Deflecoographen Af Gregers Hildebrand, Vejdirektoratet

»Postbesørget blad. (0900 KHC).«

VEJ-EU.Vejsektorens Efteruddannelse

Elisagårdsvej 5 • Postboks 235 • 4000 RoskildeTelefon 46307168 • Telefax 46307105

E-mail: [email protected]

VEJ-EU uddanner vejsektorens medarbejderetil at løse dennes teknisk faglige og

administrative opgaver

4 .1 marts3.2002 i i 4 r 4 - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2002/03\7705.pdf · jørgen kragh,...

Documents