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5. IMO 及び IACS の動向

国際室

目次 A SOLAS 条約 A1 Bulk Carrier Safety – SOLAS XII 章 A2 PMA (Permanent Means of Access) – SOLAS II-1 章 A3 VDR (Voyage Data Recorders) の現存船適用– SOLAS V 章 A4 IMDG コードの改正 A5 BC コードの強制化 A6 Damage Stability – SOLAS II-1 章 A7 非常用曳航装置の適用拡大– SOLAS II-1 章 A8 塗装性能基準 A9 LRIT: 船舶長距離識別追跡システム B MARPOL 73/78 条約 B1 シングルハルタンカーのフェーズアウトの前倒し 及び 重質油輸送の禁止 B2 MARPOL Annex I 全面改正 B3 燃料油タンクの保護 B4 MARPOL Annex II 及び IBC コード改正 B5 MARPOL Annex IV の全面改正 B6 MARPOL Annex V の一部改正 B7 MARPOL Annex VI の発効及び改正 C バラスト水管理条約 D IMO Ship Recycling 条約の策定 E Goal Based Standards F IACS CSR / UR / UI F1 Common Structural Rules F2 タンカーのバラストタンクの検査 F3 新造船構造検査の統一規則作成 F4 船橋設計及び設備 G EU ダブルハルタンカーの安全対策 H ILO 海事労働統合条約

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A SOLAS 条約 A1 Bulk Carrier Safety 1998 年 12 月に開始された Bulk Carrier Safety の議論は 6 年間の検討を経て終了した。ダービシャー号事

故調査報告書を発端に、多くの安全策（備考１）を講ずることを目的とし条約の見直しが行われてきた。2004 年

12 月の MSC79 で採択された SOLAS XII 章改正の他、①浸水警報装置及び排水設備の設置(SOLAS XII章)、②船首部予備浮力及びハッチカバー強度強化(Load Line 条約)、③イマーションスーツの定員分の搭

載(SOLAS III章)、④Free-fall Lifeboatの強制化(SOLAS III章)、⑤IACS 8 Measures（備考２）といった広範囲

に渡り多くのバルクキャリアの安全向上対策がある。 （備考１）：ダービシャー号は、1980 年 9 月に沖縄沖西太平洋で台風に遭遇して沈没。44 人の英国人が死亡。遺族会が

訴訟を起こし社会的な問題となる。事故調査委員会が設置され、英国高等裁判所が 24 の勧告を出す。この勧告では、

IMO 及び IACS に対し条約改正及び規則見直しを提言している。

（備考２）：IMO の条約改正に先駆け、原案は LAN グループ（LR/ABS/NV）が打ち出したバルクキャリアの安全対策。

IACS 分裂騒動の引き金となり、事態を収拾するために IACS 全体として取り組んだもの。多くはダービシャー号事故に関

連したもので、一部条約改正とラップしているものもある。 1. SOLAS XII章の早期実施（15年→10年） 2. ESPの改正（中間検査→第２回定期検査） 3. 貨物倉浸水警報装置の設置（←ダービシャー関連）

4. F’cleの設置（←ダービシャー関連）

5. 船首部艤装品の強度強化（←ダービシャー関連） 6. ハッチカバーの強度強化（←ダービシャー関連） 7. 現存船ホールドフレームの強度強化 8. 船首区画浸水警報装置の設置（←ダービシャー関連）

この Bulk Carrier Safety の議論の中で一番の焦点となったのは、二重船側の強制化であった。二重船側強

制化は、英国の強引な主張により一度は MSC76 で決定され、これを前提に SOLAS XII 章の作成が行われ

てきたが、承認時の MSC78 でギリシャの強硬な反対があり二重船側の強制化が否決された（投票を行い

32 対 22 で強制化賛成を上回る）。結果的には、二重船側バルクキャリアに対する要件が残り、これまで

SOLAS XII 章の適用外となっていた二重船側バルクキャリアは、単船側バルクキャリアと同様の浸水時復

原性及び浸水時構造強度基準、並びに二重船側幅等の基準が要求されることになった。 MSC78 の場で、英国は二重船側強制化の否決に対しリザベーションを表明していたが、採択時の MSC79では二重船側化の強制化の復活を狙う代わりに、船側構造強度の強化を図るべく「構造強度の冗長性」に

関する追加要件を提案した。英国提案は船側構造強化に焦点を当てるものであったが、ギリシャはこの提案

を船側構造だけでなく貨物エリア全域（structure of cargo areas）に適用を拡大することを主張し合意された。

この「構造強度の冗長性」確保は採択時にどのようなインパクトを与えるか十分な技術的検証をする間もなく

決定された。 さらにバルクキャリアの定義は曖昧さを残したまま改正されたことに問題がある。バルクキャリア定義の見直

しも、元々はチップ船や一般貨物船等の規則強化を図るものではなく、二重船側強制化をした際に

Loop-hole（二重船側適用逃れ）が発生することを問題視して審議が重ねられてきた。この定義の見直しにし

ても、二重船側強制化否決の大方針転換が決定したのが条約採択一歩手前の承認段階であったため、十

分な見直しが出来なかった。結果として、IX 章と XII 章に 2 つの異なる定義が SOLAS の中に存在する。 政治的決定、世論を背景としたプレッシャー、時間的制約といった様々要因が複雑に絡み合ったことにより、

技術的検証や経済性に対する検討等が十分に行われたとは言い難い面もあると思われるが、今回長年の

審議に一応の決着を見た。以下、SOLAS XII 章及び III 章の概要を紹介する。

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A1.1 SOLAS XII 章改正 改正 SOLAS XII 章は 2006 年 7 月 1 日に発効した。具体的な改正内容を以下に紹介する。 • バルクキャリアの定義 (Reg.1)

SOLAS XII 章のバルクキャリアの定義が見直された。これまで、定義されていた Top side tank / Bilge hopper tank を有する「所謂バルクキャリア」だけでなく、断面形状に拘わらず「主に乾貨物をばら積みで運

搬する船舶」がバルクキャリアとして定義された。 “Bulk carrier means a ship which is intended primarily to carry dry cargo in bulk, including such types as ore carriers and combination carriers.” その結果、従来適用対象外であったチップ船、Open BC や一般貨物船も主として乾貨物をばら積みで運

搬すれば、バルクキャリアとして扱われることになり、SOLAS XII 章の適用を受けることになる。ただし、

SOLAS XII 章の復原性要件や強度要件については船の長さ、貨物比重及び二重船側幅に応じ適用され

るため、これら「所謂バルクキャリア」でなかった船舶では適用対象外となる要件もある。なお、改正前に建

造される現存船については従来の定義によることになっている。 なお、これまで SOLAS XII 章の適用対象外であったが今回の規則改正によりバルクキャリアとして定義さ

れる船舶であっても 2006 年 7 月 1 日以前に建造された船舶（チップ船、オープンタイプバルクキャリア、

一般貨物船等）は、改正 SOLAS XII 章を適用しなくても良い。

＊MSC79（2004/12）以降の動き＊ このバルクキャリアの定義は、曖昧な表現が存在し PSC 等で問題になることが予想されるため、

「バルクキャリア」の定義を明確にするためのガイダンスを作成することになっており、本来 MSC80（2005 年 5 月）で 終化することになっていたが、今回の MSC81 でも結論は出なかった。 IACS から MSC81 に曖昧な点を具体的に挙げ IMO に明確化を求めたが、時間の制約上審議が

行われず、DE50（2007 年 3 月開催予定）に検討を要請することになり、MSC83（2007 年 10 月開

催予定）にて 終化されることになった。 今回の MSC81 での議論を記した MSC サーキュラーが作成された（MSC/Circ.1199）。主旨は、バ

ルクキャリアの定義拡大に伴い本年 7 月 1 日から 2 種類の異なる定義が存在することを明確にし

た上で、ＩＭＯの解釈が出るまでの間はバルクキャリアの定義については主管庁の判断に委ねられ

る旨、さらに PSC に対し当該認識を促すものとなっている。

• 二重船側バルクキャリアに対する要件 (Reg.4 &5)

結果として、二重船側化は強制要件とはならなかったものの、二重船側バルクキャリアの要件が定まった。

これまで SOLAS XII 章は単船側バルクキャリアに対してのみ浸水時復原性要件・構造要件を要求してお

り、二重船側バルクキャリアは適用対象になっていなかったが、単船側バルクキャリアと同じ要件を二重

船側バルクキャリアに適用することとなった。 復原性要件・強度要件の適用の明確化については、船側幅が B/5 以上又は 11.5m のどちらか小さい方

以上（夏期満載喫水線の位置において水平に計る）であれば復原性要件・強度要件を適用しなくてもよい

こととなった（結果的に Ore carrier にはこれらの規則は適用されない）。なお、浸水条件は、貨物倉のみ

の浸水を想定し、浸水後の海水面と同じ高さまで浸水することが Reg.4.4 に追加され明確化された。

＊MSC79（2004/12）以降の動き＊

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前部のバラストタンクのみがこの幅を有していない Ore Carrier があり、浸水時復原性要件・構造

要件の要件を①全貨物倉にかけるか、②その条件に満たない貨物倉にのみにかけるか、解釈に

別れるところがあったため議論が行われた。結果、浸水要件を課す対象は二重船側幅が満たない

貨物倉のみとする IMO 統一解釈が MSC80 で承認された（MSC/Circ.1178）。

• 二重船側幅 (Reg.6.2)

二重船側内のメインテナンスや交通性を考慮して二重船側幅が定められた。二重船側の幅及びクリアラン

スは以下のとおり。 ・ 船側外板と縦隔壁の幅は 1,000mm 以上 ・ クリアランスは 600mm 以上（パイプ、ラダーといった障害物に適用。フレーム付きのブラケットには

600mm のクリアランスを保つことは要求されない。） ・ 横式構造の場合、クリアランスは 600mm 以上。縦式構造の場合、クリアランスは 800mm 以上。だだし、

平行部以外の箇所は減じてよい（ 低 600mm）

＊IACS の動き＊ ビルジサークル部での二重船側幅の測り方を定める IACS 統一解釈 UI SC210 が本年 6 月に採択

された。次回 DE50（2007 年 3 月）に提出予定。

• 塗装 (Reg.6.3)

長さ 150m 以上のバルクキャリアの二重船側内及び海水バラストタンクは SOLAS II-1/3-2 規則及び塗装

性能基準に従った塗装が要求される。「塗装性能基準」の項目を参照。 • 二重船側への貨物積載の禁止 (Reg.6.4)

二重船側内への貨物の積載は認められない旨の規定が追加された。 • 構造強度の冗長性 (Reg.6.5)

MSC78で二重船側の強制化が否決され、英国はその決定にリザベーションを表明していたが、今回の

MSC79では二重船側化の強制化の復活を狙う代わりに、船側構造強度の強化を図るべく構造強度の冗

長性に関する追加要件を提案した。英国提案は船側構造強化に焦点を当てるものであったが、ギリシャ

はこの提案を船側構造だけでなく貨物エリア全域（structure of cargo areas）に適用を拡大することを主

張し合意された。比重1,000kg/m3以上のばら積み貨物を積載する長さ150m以上のXII章で定義される

新造バルクキャリアに対し、①荷役による損傷防止、②構造の連続性の確保、③構造の冗長性に関する

規定が追加された。

＊MSC79（2004/12）以降の動き＊ 本規定は抽象的な記述となっていることから、2005 年 9 月に臨時に中間会合を開催し、IMO 統一

解釈を草案した。この統一解釈は 2005 年 12 月の第 24 回総会にて SLS.14/Circ.250 として採択

された。 ＊IACS の動き＊ この統一解釈に基づき具体的な要件を IACS Common Structural Rules（CSR）に規定している。

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また、CSR の適用を受けないがこの SOLAS XII/6.5 規則が要求されるバルクキャリアに対しては

具体的な要件がないため、IACS は統一解釈 UI SC208（荷役による損傷防止）及び SC209（構造

の冗長性）を新たに作成した。この UI は本年 6 月に採択され、2006 年 7 月 1 日から実施。

• 復原性コンピューター (Reg.11.3)

比較的小型のバルクキャリアの復原性能が問題視され、長さ 150m 未満のバルクキャリアに復原性を計

算できるコンピューターが要求される。 • 隔倉積み禁止（現存船） (Reg.14)

現存単船側バルクキャリアに対して隔倉積み禁止が定められた。 長さ 150m 以上の密度 1,780kg/m3 以上の固体ばら積み貨物を運送する単船側バルクキャリアは、「現行

SOLAS XII/5 規則」及び「IACS UR S12(rev.2.1)又は UR S31」の両方に適合していなければ、船齢 10年以降空倉状態での航行が制限される。Deadweightの90%に相当する喫水以上において如何なる貨物

倉を空倉としてはならない。空倉状態とは、貨物倉の 大積付け重量の 10%未満の積付け状態をいう。

＊IACS の動き＊ 隔倉積み禁止の対象となるバルクキャリアには、Ship’s Booklet（ローディングマニュアル等）に注

釈を記入することが MSC80 において合意された。SOLAS XII/8 規則において積み付け制限を受

けるバルクキャリアに対しては、三角マークを船側に明示する規定があるが、どの場合に三角マー

クが必要となるか IACS 内で解釈が異なっている。現在、IACS 統一解釈を作成している。 （参考）NK Technical Information : TEC-0632, 0651, 0663

• 強制ガイドラインの採択

改正 SOALS XII 章で引用される 2 つの強制ガイドラインが採択された。 ①「単船側バルクキャリアの船側構造の基準及びクライテリア」は隔倉積み禁止を規定した Reg.14 で引

用されるもので、内容は、IACS UR S12(rev.2.1)及び UR S31 の内容をそのまま取り込んだもの。 ②「ハッチカバーの船主の点検及び保守に関する基準」はハッチカバーの保守点検を要求する Reg.7.2 で

引用されるもので、これは、MSC/Circ.1071 をベースに作成されたもの。 A1.2 Free-fall Lifeboat の強制化 ◎ 自由降下型救命艇を強制化する SOLAS III/31 規則の改正が採択された（2006 年 7 月 1 日発効）。 ◎ 適用対象は、SOLAS IX 章で定義される所謂バルクキャリアで、2006 年 7 月 1 日以降に建造される新

造船。 A1.3 イマーションスーツ定員分搭載の強制化 ◎ 定員分のイマーションスーツの搭載を要求する SOLAS III/32 規則の改正が採択された（2006 年 7 月 1

日発効）。 ◎ 全船種に対し、新造船及び現存船に関係なく、定員分のイマーションスーツを搭載するよう規定。ただし、

SOLAS IX 章で定義される所謂バルクキャリア以外の船種であって温暖海域のみを航行するものにあ

っては、主管庁裁量で免除可能の規定あり。 ◎ 2006 年 7 月 1 日以前に建造された現存船については、2006 年 7 月 1 日以降の 初の SE 検査まで

に搭載する必要あり。

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＊主管庁の動き＊ イマーションスーツの搭載箇所及び数量、温暖海域の設定は各主管庁によって要求が異なってい

る。主要な主管庁からインストラクションが発行されている。 （参考）NK Technical Information : TEC-0635, 0643, 658, 661, 666, 667

A2 PMA (Permanent Means of Access) （経緯） PMA を強制化するそもそもの発端は、エリカ号事故を受けて MSC73 で提案された「更なる安全強化及び油

による海洋汚染のリスク低減」に対する対策案の一つとして、「タンカー及びバルクキャリアに対す

る”survey-friendly”」が取り上げられたことにある。この背景には、旗国政府の検査が適切に実施されていな

いとの問題が挙げられ、バハマ政府が「現在のタンカー及びバルクキャリアでは、検査員が構造部材にアク

セスできず、十分な検査が行えないため、固定式足場を設けるべき。」との主張を繰り出したことにある。 （旧規則の採択） その後、DE 小委員会で議論がされ、日本の提案がある程度受け入れられた形の SOLAS II-1/3-6 規則及び

Technical Provision 案が合意されたが、採択の時点（MSC76）でバハマ政府が「本案では、固定足場が設

置されない箇所が多くあり、当初の目的を達していない」と強く反対の意見を出したため議論が振り出しに戻

った。この発言をきっかけに欧州諸国はバハマの主張に賛同し、投票の結果 64 対 7 でバハマの主張が受け

入れられることになり、ほぼ貨物タンク全域に固定足場を要求する SOLAS II-1/3-6 規則及び Technical Provision が採択された。（ちょうどこの時期に起きたプレステージ号事故により、タンカーの検査強化が欧州

の政治的課題になり始めていたことが背景にあったことから、これまで PMA の議論に関心のなかった国が

一瞬のうちにバハマの主張を支持した。） （改正規則の採択） 一旦は 2002 年 12 月の MSC76 において SOLAS II-1/3-6 規則及び Technical Provision が採択されたが、

要件の一部に問題があるとの意見がギリシャ政府及び国際船主団体（ICS、INTERTANKO 等）から第 23 回

IMO 総会（2003 年 12 月開催）に提示されたため、見直すことが決定した。その後第 47 回 DE 小委員会で

審議を経て MSC78 で改正規則（PMA 改正規則）が採択された。 結果的に、タンカーについては旧規則に較べ大幅に緩和された改正規則となった。

• IBC コードに適合する Chemical/Oil tanker の貨物タンクには Technical Provision に適用する必要

はないが、貨物タンク以外のタンクについては Technical Provision が適用される。 • 固定設備の他、ラフト等が代替手段として認められている。 • FPT にも点検設備が要求される。

（改正規則の適用時期） 発効は 2006 年 1 月 1 日となるが、2005 年 1 月 1 日から当該改正規則を前倒しで適用を認める

MSC/Circ.1107 が作成された。これを受けて IACS は、旗国政府に特別な指示がない限り IACS は新規則を

前倒しで適用することを各旗国政府に通知した。（現時点では、改正規則を適用することに異議を唱える主

管庁はない）

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（IACS Unified Interpretations） MSC76 後、IACS では Industry と協議し、PMA 規則に対する統一解釈を策定し始めた。MSC76 で採択さ

れた SOLAS II-1/3-6 規則及び Technical Provisions（PMA 旧規則）に対する統一解釈は JWG/PMA（IACSが主催する合同作業部会で、造船所及び船主も参加）を設立し IACS UI SC190 を作成し MSC78 に提出し

た。しかしながら、ちょうどこの時期、ギリシャ政府の申し出により改正の動きがあり、IACS は、この PMA 改

正規則に対する統一解釈案を、UI SC190 をベースに、新たに UI SC 191 を作成し 2004 年 11 月に採択し

た。この IACS UI SC191 は 2005 年 5 月の MSC80 で承認され MSC/Circ.1176 として回章されている。 A3 VDR の現存船適用 VDR 搭載を現存貨物船に強制化する議論は 2000 年 12 月の MSC73 から開始された。MSC73 で VDR 搭

載を義務付ける SOLAS V 章を採択する際、すべての船舶に VDR 搭載を要求する欧米勢とそれに反対する

日本を中心とする国に意見が大きく別れ、議論が紛糾した。結果、新造貨物船及び旅客船に VDR 搭載を義

務付ける SOLAS V 章が採択されることになり、現存貨物船に対しては強制化を見送ることになった。その代

わりに経済性・実効性を考慮して現存貨物船に対しては、適用可能な規制を今後の検討課題とすることで政

治的に決着した。その後、約 3 年間の NAV 小委員会の検討を経て、簡易型の S-VDR を認めることで現存

貨物船への VDR 搭載義務付けは実効性のあるものと認識され、MSC79 での採択に至った。 ◎ 現存貨物船（2002 年 7 月 1 日以前建造）に対し S-VDR（簡易型 VDR）搭載を強制化する SOLAS V/20

規則の改正案が採択された（2006 年 7 月 1 日発効）。 ◎ 実施時期は以下のとおり。

• 20,000GT 以上の現存貨物船： 2006 年 7 月 1 日以降の 初の scheduled dry docking。ただし、2009 年 7 月 1 日まで。

• 3,000GT～20,000GT 未満の現存貨物船： 2007 年 7 月 1 日以降の 初の scheduled dry docking。ただし、2010 年 7 月 1 日まで。

• 2 年以内に廃船するものに対し、主管庁免除あり。 ◎ S-VDR 性能要件 ”Performance Standards for shipborne simplified voyage data recorders

(S-VDRs)”は MSC78 で決議 MSC.163(78)として採択済み。 S-VDR の性能要件は、総会決議 A.861(20)で定められる VDR の要件を軽減したもので、具体的には

固定式耐圧カプセルと浮揚式カプセルを選択出来る他、以下の情報項目が記録対象から外されてい

る。 ・ Echo-sounder ・ Main Alarm ・ Ruder order and response ・ Engine order and response ・ Hull openings status ・ Watertight and fire door status ・ Acceleration and hull stresses ・ Wind speed and direction ただし、上記項目が外された代わりに、AIS(Automatic Identification System)情報が記録対象項目に

加えられている。

＊MSC79（2004/12）以降の動き＊

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2006 年 5 月の MSC81 において、VDR 及び S-VDR の性能要件（決議 A.861(20)及び決議

MSC.163(78)）の改正が決議 MSC.241(81)として採択された。改正の内容は、事故調査機関のた

めにデーターのダウンロード及び再生装置を要求するものとなっている。

A4 IMDG コードの改正 ◎ 2002 年 5 月の MSC75 において、IMDG コードを強制要件とする SOLAS VI 章及び VII 章の改正が行

われ、2004 年 1 月 1 日から危険物を積載する場合には IMDG コードの要件に従って貨物を運送するこ

とが要求されている。 ◎ 2004 年 5 月の MSC78 において、IMDG コードの第 32 回改正が採択された。この改正は、危険物輸送

に関する国連勧告の第 13 回改訂に伴うものと、海上保安（テロ対策）関連の要件が含まれている。

2006 年 1 月 1 日に発効したが、発効日より 1 年前倒ししてボランタリーベースで適用して良いことにな

っている。 ◎ 今後も、国連勧告の改訂に応じ、IMDGコードの改正も行っていくことになり、頻繁な改正が予想される。

＊MSC78（2004/5）以降の動き＊ 2006 年 5 月の MSC81 において、UN の定期的な条約の見直しに伴う引火点が 61 度を 60 度に

修正する等の IMDG コード改正が採択された。本改正は 2008 年 1 月 1 日発効予定。

A5 BC コードの強制化 ◎ BC コード（Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes）の全体見直しが DSC 小委員会で行われ、

MSC79 で採択された。BC コードは 3 年間隔で見直しが行われており（1998 年、2001 年）、今回の改

正は 3 回目となる。 ◎ BC コードは、固体ばら積み貨物の安全運送を向上することを目的とする荷役及び運送中の手順及び注

意を与える指針で、現在は強制力はない。ただし、一部の主管庁では既に BC コードを強制要件として

おり、入港に際して BC コードの適合を要求している国もある。 ◎ BC コードの強制化については、MSC78 で BC コードを強制化する方針が合意されおり、BC コードのす

べてを強制化するかある部分を強制化するかは今後 DSC 小委員会で審議を重ねて結論を出す見込み

となっている。なお、強制化の時期については 2011 年 1 月を目標にスケジュールが組まれている。 A6 Damage Stability ◎ 乾貨物船及び旅客船に対する損傷時復原性の要件を定める SOLAS II-1 章の改正案が採択された。

発効は 2009 年 1 月 1 日を予定。（通常の IMO の改正手順では発効時期は 2007 年 1 月 1 日である

が、実施までに十分な期間が必要との理由から 2 年延期することとで合意された。） ◎ 適用対象船は、現行規則と同様で乾貨物船（L が 80m 以上）及び旅客船（長さに関係なし）。2009 年 1

月 1 日以降建造（起工）の新造船に適用される。 （経緯） 客船と乾貨物船で損傷時復原性の philosophy（決定論と確率論）が異なっており、それを統一するための調

和作業が 1994 年から約 10 年来、SLF 小委員会で審議されてきた。現在の SOLAS では、旅客船に対して

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は決定論に基づく規則（SOLAS II-1/4～8 規則）及び確率論に基づく代替要件（総会決議 A.265(VIII)）、一

方、乾貨物船に対しては確率論に基づく規則（SOLAS II-1/25 規則）が存在する（これは、旅客船用の総会

決議 A.265(VIII)をベースに一部簡略化したもの）。この調和作業は、これら 3 つの異なる損傷時復原性要件

を 1 つの調和のとれた規則にまとめ、すべての船種に適用出来る統一した規則にすることを目的に始められ

た。 この調和作業を行うに当たって、安全性レベル（A/R）を維持するとの合意事項があったが、当初の改正草案

では、到達区画指数 A を試計算したところ船種によって大きくばらつくことが露呈した。これは、新たに導入さ

れた損傷破口の鉛直方向高さ vi の算式及び浸水率の変更が大きな要因であることを日本が指摘し、これを

解決するために修正を求めた。一方では、欧米サイドは要求区画指数 R を船種ごとに定めることで調整する

ことを主張し、両者ともお互いの姿勢を崩すことなく対立が続いたため、調和作業が難航した。このため、当

初予定していた作業スケジュールを 2000 年から 2003 年まで延期することになった。 この膠着した状況の中、欧州は官産学からなる研究プロジェクト HARDER（備考）を立ち上げ、IMO の調和作

業に参入してきた。HARDER プロジェクトはこれまでの多くの損傷データーの調査に基づき損傷確率を構築

し、浸水に至る過程を科学的に検証することで、現行規則に囚われない新たな評価法を SLF 小委員会に提

案した。 （備考）Harmonization of Rules and Design Rationale (HARDER)：調和作業を支援し、将来的な損傷時復原性規則の

あり方や設計との関係を明らかにするための研究プロジェクト。欧米 19 機関が参加し、予算は約 4 億円の壮大な研究プ

ロジェクト。

HARDERプロジェクトの案が大幅に採り入れられたが、依然として旅客船、Ro-Ro船、PCCに大きな設計変

更が生じることに変わりはなかった。SLF 小委員会では HARDER プロジェクトの研究を以てしても安全性レ

ベル（A/R）の維持が困難であると認識せざるを得ない状況にあり、SLF 小委員会は MSC に今後の作業方

針（安全性レベル維持の是非）を仰ぐことになり、2004 年 5 月の MSC78 で作業方針が審議された。 日本は、設計に与える影響を十分検証した上で安全性レベルを引上げるか否かを決定すべきとの主張を繰

り出したが、むしろ現行規則の安全性が不十分であるとの見解が多数を占めた。結果的には旅客船、

Ro-Ro 船、PCC の安全性レベルを引き上げることは止むを得ないとの結論となった。 この決定に基づいた SOLAS 改正案が 2004 年 12 月の MSC79 で承認されたが、旅客船の設計変更を強

いられことに不満をもつイタリア政府が十分なる技術的審議を行うよう主張を繰り返し、改正案を修正するよ

う主張した。イタリアの意向を受け、2005 年 1 月に中間作業部会を開催し、第 7-1 規則の piを定める算式に

関する修正案を MSC80 に提出するに至った。この審議結果が MSC80 での採択時に検討され受け入れら

れた。 IMO の改正手順では通常採択 1 年 6 ヶ月後に発効することになっているが、採択の段になって、設計者に時

間的余裕が必要であることが認識され、発効日を 2 年延期することになった（2009 年 1 月 1 日以降の起工

船に適用）。 A7 非常用曳航装置の適用拡大 ◎ 当初、ドイツは非常用曳航装置（ETS）設置強制化をタンカー以外の船種に適用を拡大することを提案

していたが、2005 年 4 月の DE48 では提案内容を変更し、非常時の曳航方法を示した文書を船舶に備

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え付けておくことを提案した。 ◎ これは、既存の係留・曳航装置を非常時に使用する手順を示すものであり、船舶に追加の設備を課す

ものではないことが確認された。この主旨に沿って、2006 年 2 月の DE49 で SOLAS 改正案を作成す

る予定となっている。

＊DE49（2006/2）以降の動き＊ DE49 で SOLAS 改正案が作成され、基本的に合意されたが、更に詳細を検討する必要性から次

回 DE50 で継続審議することとなっている。また、この非常時の曳航方法を作成するためのガイドラ

インについてはコレスポンデンスグループで作成しており、次回 DE50 で審議される。 適用対象船は、すべての船種（ETS が要求されている 20,000DWT 以上のタンカーも含む）が対象

で、現存船及び新造船に適用される（可能性としては 2010 年 1 月が考えられる）。なお、現存船の

適用期日については、20,000DWT 以上と未満で異なり、後者は 2 年遅らせて適用することが合意

されている。

A8 塗装性能基準 ◎ 適用対象は、バルクキャリアだけでなく、すべての船種のバラストタンク及びボイドスペースに適用する

ことで合意された。 ◎ TSCF 15 年仕様をベースとし、Target Life を 15 年とすることで基本的合意がなされた。 ◎ 塗装性能基準の内容は議論されたものの結論が出ず、コレスポンデンスグループを設置し引き続き審

議し、2006 年 2 月の DE49 で 終化することになっている。 短スケジュールで MSC81（2006 年 5 月

予定）での採択が予想される。また、塗装性能基準を強制化するための SOLAS 改正は、DE49 で草案

が作成され、 短スケジュールで MSC81 で承認、MSC82（2006 年 12 月予定）で採択が予想される。 ◎ コレスポンデンスグループでの議論のベースとなっている塗装性能基準案の骨子は以下のとおり。

第 1 節－定義 第 2 節－一般原則 第 3 節－塗装基準 第 4 節－代替手法 第 5 節－評価 附則－塗装品質及び表面処理に関する試験手順

2002 年 12 月の MSC76 において塗装性能基準を作成することが決定し、DE 小委員会で検討することにな

った。しかし、性能基準の具体的な提案がないことから、IMO は 2004 年 5 月の MSC78 で IACS 及び

Industry に対し塗装性能基準を提案するよう要請した。これを受け、 IACS-Industry 共同作業部会

(JWG/COR)にて塗装性能基準案を作成し DE48 に提出した。TSCF (Tanker Structure Co-operative Forum) が作成した”Guidelines for Ballast Tank Coatings Systems and Surface Preparation”の中で、塗

装耐用年数（10 年・15 年・25 年）に対応する仕様が定められており、この塗装基準案は TSCF15 年仕様を

ベースにしている。 元々、この性能基準は改正 SOLAS XII 章で参照される強制決議として位置つけられていたため、2006 年 7月 1 日以降建造のバルクキャリア（150m 以上）のみに適用することを前提としていた。しかしながら、2005年 3 月の DE48 で、本性能基準をバルクキャリアだけでなく他の船種に対しても塗装の健全性を保持するに

有効なものであるとの意見が多勢を占め、全船種に適用を拡大することで基本合意がなされた。ただし、

MSCの指示ではバルクキャリアのバラストタンク及び二重船側部ボイドスペースに対する性能基準を作成す

95

ることであったため、適用拡大については MSC80 に判断を委ねたところ、全船種のバラストタンク及びボイド

スペースに適用を拡大することが合意された。 MSC80において全船種に適用を拡大することが決定され、本塗装性能基準を強制化するためのSOLAS改

正案を検討する様、DE 小委員会に指示した。本塗装性能基準は 2006 年の DE49 で 終化するスケジュー

ルとなっており、予想される 短スケジュールとして MSC81 で本塗装性能基準を採択すると同時に SOLAS改正案も承認される可能性がある。この場合、SOLAS 改正案を MSC82（2006 年 12 月）で採択、1 年 6 ヶ

月後に発効となり、2008 年 7 月 1 日以降に起工する船舶に本塗装性能基準を強制的に適用することが予想

される。

＊MSC80（2005/5）以降の動き＊ 本年 2 月の DE49 で 終化された SOLAS 改正案及び塗装性能基準案は、MSC81 で専門家作業

部会を設立し詳細な審議が行われた。SOLAS 改正案及び塗装性能基準案は、MSC81 で承認さ

れ、本年 12 月に開催される MSC82 で採択されることとなった。また、SOLAS XII 章でバルクキャ

リアに要求される塗装要件の適用に関する MSC サーキュラーも承認された（1.3 項参照）。

1. SOLAS 改正 ◎ 塗装性能基準を SOLAS 上強制化するための SOLAS II-1/3-2 規則の改正案が今回承認され

た。適用時期は日本提案が受け入れられ MARPOL 方式と同様の手法を取ることとなり、 ・ 2008 年 7 月 1 日以降の建造契約、 ・ 2009 年 1 月 1 日以降の起工（建造契約がない場合に限る） ・ 2012 年 7 月 1 日以降の引き渡し のいずれかに該当する場合に適用されることになる。

◎ また、バルクキャリアのバラストタンク及び二重船側部のボイドスペースの塗装を要求する

SOLAS XII/6.3 規則は削除されることも合意された。 ◎ MARPOL 方式を採用したため、SC 証書、貨物船安全証書、旅客船安全証書の様式改正が行

われ、2008 年 7 月 1 日以降、建造契約日、起工日、引き渡し日を明記することになる。

2. 塗装性能基準 ◎ 適用対象は、500GT以上のすべての船種のバラストタンク及び 150m以上のバルクキャリアの

二重船側区画（ボイドスペースも含む）に適用される。 ◎ なお、バルクキャリアの二重船側部がボイドスペースの場合については、型式承認試験の要件

が緩和されている。その他の船種のボイドスペースについては、今回承認された塗装性能基準

から外され、引き続きコレスポンデンスグループ（通信部会）にて審議することとなった。スケジ

ュールとしては、次回 DE50（来年 2 月開催予定）で 終化を予定している。 ◎ DE49 では合意に達しなかった一部の要件については、 終的に以下のとおり合意された。

・ 膜厚 ：NDFT 320μm (90/10 rules) ・ ゴミ除去 ：Dust size class 3, 4, 5 について Dust quantity rating 1。これより小さい Dust

size については肉眼で視認された場合除去。 ◎ 就航後の塗装のメンテナンス及び補修記録は、Coating Technical File に残すことが要求され

る。このためのガイドラインは今後 DE で作成されることとなる。

3. MSC.1/Circ.1198 ◎ DE49 で作成された塗装性能基準の前倒し適用を認める MSC サーキュラー案は、若干の修正

があり承認された。 ◎ SOLAS XII/6.3 規則では、2006 年 7 月 1 日以降に起工される 150m 以上の新造バルクキャリ

アに対し、SOLAS II-1/3-2 規則及び塗装性能基準に従って塗装することが要求されている。た

だし、塗装性能基準は前述のとおり採択前の段階であることから、脚注に「2006 年 7 月 1 日に

起工するバルクキャリアについては、バラストタンク及び二重船側ボイドスペースに主管庁が認

める性能基準に従った塗装が要求される」旨注記されている。

96

◎ 今回承認された MSC サーキュラーは、塗装性能基準が発効する 2008 年 7 月 1 日以前に建

造されるバルクキャリアに対する塗装性能基準の適用を明確にするものとなっている。塗装性

能基準が強制化する SOLAS 改正が発効する 2008 年 7 月 1 日までは現行の SOLAS II-1/3-2規則に従うことが明記されており（パラ 3）、それまでの間は、現行の II-1/3-2 規則に加えて、各

主管庁の判断で今回承認された塗装性能基準も使用してよいことが認められている（パラ 4）。 ＊IACS の動き＊ IACS CSR では、塗装性能基準を強制化する SOLAS II-1/3-2 規則が採択された日（本年 12 月予

定）以降に建造契約された CSR が適用されるバルクキャリア及び油タンカーに対し、塗装性能基準

を適用することを要求している。

A9 Long - Range Identification and Tracking system (LRIT: 船舶長距離識別追跡シス

テム)

＊新たな動き＊ 2001 年の米国同時多発テロをきっかけに、IMO においてもテロ防止及び海事保安の機運が高まり、2002年 12 月の SOLAS 締約国会議において海事保安促進のための特別措置を規定する SOLAS XI-2 章及

び ISPS Code が採択され、2004 年 7 月 1 日に発効している。沿岸国及び寄港国によるテロ防止の観点

から、自国の水域内に入出する船舶及び自国沖を通過する船舶について、事前から船舶情報を把握する

ための LRIT システムの早期導入が同外交会議にて決議されており、今回の MSC 81 において、LRIT シ

ステムの要件を規定する SOLAS V 章 19-1 規則及び LRIT の性能・機能要件が採択され、2008 年 1 月 1日の発効を予定している。LRIT システムは、陸上側システム(情報受信/転送)と船上機器（情報送信）から

なり、船舶への設備搭載期限については、陸上側のシステムの構築状況等を配慮し、2008 年 12 月 31 日

とされている。 ◎ LRIT システムの要件（SOLAS 第 V 章 19-1 規則）の概要

適用船舶： 国際航海に従事する以下の船舶に適用する；

高速旅客船を含む旅客船、高速船を含む 300GT 以上の貨物船及び移動式沖合掘削施設。

新造船・現存船に関わらず上記の船舶は、2008 年 12 月 31 日以降の 初の SR 検査までに設置

すること。

LRIT 情報： 船舶の識別、船位（緯度及び経度）、日時を含む情報を自動送信しなければならない。

システム及び機器： この規則の要件を満足するために使用されるシステム及び機器は、IMO によ

り採択された性能基準及び機能要件（後述参照）を下回らないもので、すべての船上機器は主管庁

により型式承認されたものでなければならない。

また当該システム及び機器は、船上においてスイッチを切れる機能又は LRIT 情報の発信停止の機

能を有すること。

97

締約国政府及び旗国主管庁の権利・義務

－ LRIT 情報の受信：

「締約国政府」は、

1. IMO により合意された保安及びその他の目的（捜索・救助等）のために、船舶についての LRIT

情報を受信する機能（陸上側システム）を有する。

2. 当該政府の管轄下の港湾施設、または場所に入港する意向を示した船舶が、国際法、他の締約

国により確立された基準線から陸側の水域内に位置するか否かに関わらず、当該船舶の LRIT

情報を受信する権利を有する。

3. 当該政府の管轄下の港湾施設、または場所に立ち入る意向がない他の締約国の旗を掲げる船

舶が、国際法、他の締約国により確立された基準線から陸側の水域内に位置していない当該締

約国沿岸から 1,000 海里を超えない海域を航行する場合、船舶について LRIT 情報を受信する

権利を有する。

4. 前項に従い、当該締約国旗を掲げる船舶であって当該締約国領海内にいる当該船舶の LRIT 情

報を受信する権利を有さない。

「旗国主管庁」は、

.1 自国籍船の位置に関わらず当該船舶の LRIT 情報を受信する権利を有する。

－ LRIT 情報の取り扱い：

締約国政府は、常時、LRIT 情報の重要性を認識し、受信するであろう LRIT 情報の商業上機密性及

び感受性を認識し、かつ考慮し、許可されていないアクセス又は摘発から当該情報を保護し、国際法

規と調和して当該情報を使用しなければならない。

－ 費用の負担：

締約国政府は、船舶に対し要請し受信する LRIT 情報に関わる全ての費用を負担し、また、如何なる

場合においても、LRIT の受信に関連して船舶に費用を請求してはならない。

締約国政府は、海上における遭難者の捜索・救助に関して LRIT 情報を無料で受信する権利を有す

る。 ◎ LRIT システムの性能及び機能要件（船舶搭載機器）

GMDSS の一部を形成する船舶搭載無線機及び電子航法装置の全般要件（総会決議 A.694(17)）加え

て、船舶搭載機器は、以下の 低要件を満たすこと； － 船上において自動で且つ人間の介入無しで、6 時間毎に船舶の LRIT 情報の送信を出来る機能 － 種々の間隔で LRIT 情報を送信するために遠隔で修正できる機能。 － ポーリングコマンドの受信に従い LRIT 情報を送信する機能。 － 全世界的衛星航法システムへ直接インターフェイスする、又は自己船位決定機能をもつこと。 － 主及び非常用電源から電源供給されること。

98

B MARPOL 73/78 条約 B1 フェーズアウトの前倒し 及び 重質油輸送の禁止 2002 年 11 月にスペイン沖で起きた「プレステージ号」の折損沈没による大規模海洋汚染を契機に、欧州連

合(EU)15 ヶ国はシングルハルタンカー規制強化案を 2003 年 7 月の MEPC49 に提案した。 2003 年 12 月に開催された MEPC50 で、①シングルハルタンカーフェーズアウトの更なる前倒し、②シング

ルハルタンカーでの重質油輸送の禁止、③これに伴う CAS の改正が採択された。これらは 2005 年 4 月 5日に発効している。 B1.1 シングルハルタンカーのフェーズアウトの前倒し（第 13G 規則改正） 各 Category の運航禁止スケジュールは下表のとおり。

Category Delivery Date Phase-out Date Category 1 [Pre-MARPOL]

1982.04.05以前 1982.04.06 以降

2005.04.05 2005*

Category 2 [Post-MARPOL] & Category 3 [Small Tanker]

1977.04.05以前 1977.04.05 – 1977.12.31 1978 – 1979 1980 – 1981 1982 1983 1984 以降

2005.04.05 2005* 2006* 2007* 2008* 2009* 2010*

*Anniversary date（Delivery した月日）

ただし、Category 2 及び 3 のタンカーについては、 1) ダブルボトム又はダブルサイドタンクを有するタンカーはある一定の条件を満たした場合、主管庁は船齢

25 年まで運航を認めることができる 2) 船齢 15 年以上の Category 2 & 3 Tanker は CAS に適合することが要求される 3) CAS に適合することを条件に、主管庁は 2015 年又は船齢 25 年の早い時までの運航を認めることができ

る B1.2 シングルハルタンカーでの重質油輸送の禁止（第 13H 規則新設） (1) 5,000 DWT 以上 5,000 DWT 以上のシングルハルタンカーは建造年に拘わらず 2005 年 4 月 5 日以降、重質油を貨物として

運送することが禁止される。ただし、 - ダブルボトム又はダブルサイドタンクを有するタンカーはある一定の条件を満たした場合、主管庁は船齢

25 年まで運航を認めることができる。 - 15℃で密度 900kg/m3 以上 945kg/m3 未満の原油にあっては、CAS に適合することを条件に、主管庁は

船齢 25 歳まではシングルハルタンカーでの輸送を認めることができる。 (2) 600 DWT 以上 5,000 DWT 未満 600 DWT 以上 5,000 DWT 未満のシングルハルタンカーは建造年に拘わらず 2008 年以降、重質油を貨物

として運送することが禁止される。ただし、主管庁は船齢 25 歳まではシングルハルタンカーでの輸送を認め

ることができる。 (3) 内航船に対する適用免除 内航船については主管庁裁量で 13H 規則を免除することが出来る。 (4) 重質油の定義 - 15℃で密度 900kg/m3 以上の原油 - 15℃で密度 900kg/m3 以上又は 50℃で粘度 180mm2/s 以上の燃料油

99

- ビチューメン、タール及びそれらの乳状液 B1.3 CAS (Condition Assessment Scheme) の改正 第 13G 及び 13H 規則の改正に伴い、CAS の改正案が採択された。主な改正点は以下のとおり。 (1) CAS は ESP 検査に合せて実施する。 (2) 初回 CAS 検査は、

- 2005 年 4 月 5 日以降に来る 初の中間検査又は更新検査、 - 船齢 15 年に達する日以降に来る 初の中間検査又は更新検査、 のうち何れか遅い検査時に実施すること。

(3) それ以降の CAS は 5 年 6 ヶ月の間隔を超えずに実施する必要がある（例えば、 初の CAS を中間検

査で実施した場合、2 回目の CAS は次の中間検査で実施することになる）。 B1.4 各国政府の方針 シングルハルタンカーの運航及び重質油の輸送禁止の猶予については、旗国である主管庁に委ねられてい

るが、一方、旗国が運航を認めたとしても寄港国が入港を拒否する権限が与えられている。各国政府の方針

は IMO に通知することになっており、MEPC/Circ.として回章されている。（この情報は IMO のホームページ

から入手出来る。http://www.imo.org） B2 MARPOL Annex I 全面改正 MARPOL Annex I は 1973 年に採択されて以来、度重なる改正により規則の構成が複雑になっているため、

ユーザーフレンドリーの観点から長年にわたり構成の見直しを行ってきた。この作業と並行して規則の内容

自体の見直し（改正）も行われてきており、今回の全面改正に取り込まれ MEPC52 において採択された。本

改正は 2007 年 1 月 1 日に発効を予定している。なお、主な内容の変更は以下のとおり。 B2.1 貨物ポンプ室の二重底化 及び 陸上支援プログラム 1996 年 2 月に英国沖で座礁事故を起こした「シー・エンプレス」の大規模油流出事故を契機に、英国はその

事故調査委員会の勧告事項である以下の 2 点を 2002 年の MEPC47 に提案し、関連小委員会での検討を

経て、2004 年 10 月の MEPC52 で MARPOL Annex I の改正として採択された。 (a) ポンプルームの二重底化（第 22 規則） 2007 年 1 月 1 日以降建造される 5,000DWT 以上の油タンカーについては、ポンプルームは二重底が要求

される。二重底高さの要件は、B/15 メートル又は 2 メートルのうちの小さい方以上（ 小 1 メートル）。

＊MEPC52（2004/10）以降の動き＊ 2006 年 3 月の MEPC54 において、貨物油管及びバラスト管の配置に関する解釈が以下のとおり合

意された。この統一解釈は、IMO が発刊する MARPOL 条約の本に取り入れられることになる。 ・ 二重底化が必要なポンプルームは貨物ポンプルームのみで、バラストポンプルームは適用対象外 ・ 貨物ポンプルーム下の二重底タンクにバラスト管を配管することは認められるが、このバラスト管

にダメージがあった場合であっても貨物ポンプルームに設置されたポンプが正常に作動することが

条件 ・ 貨物ポンプルームを保護する二重底タンクは、ボイドスペース又はバラストタンクとする。なお、他

の規則で禁止されないことを条件に燃料油タンクで保護することも認められる（つまり、燃料油タン

クの保護を規定する第 12A 規則の要件を満たしていれば可）。

100

(b) 船上油汚染緊急計画（第 37.4 規則） 5,000DWT 以上の油タンカーについては、陸上ベースの損傷時復原性及び残存構造強度計算プログラムへ

迅速にアクセスできることが要求される。本規則は新造船、現存船に関わらず 2007 年 1 月 1 日以降適用さ

れる。 B2.2 確率論的手法による油流出量の算定（第 23 規則） 確率論的手法による油流出量の算定に関し、MARPOL Annex I の改正が MEPC52 で採択された。2010 年

1 月 1 日以降引き渡しのすべての油タンカーに適用される。（なお、ここでいう 2010 年 1 月 1 日以降引き渡

しとは、2007 年 1 月 1 日以降契約、2007 年 7 月 1 日以降起工（契約がない場合）、又は 2010 年 1 月 1 日

以降引き渡しのいずれかに該当する場合をいう。） 1996 年から、現行第 22 規則～第 24 規則の見直し作業が行われてきた。これは、現行規則「第 22 規則：

損傷範囲の仮定」、「第 23 規則：油の仮想流出量」、「第 24 規則：貨物タンクの大きさ及び配置の制限」）に

代えて、船側及び船底損傷により生じる油の流出量を確率論的手法により評価し制限するための新規則と

なるもので、規則を強化するのではなく、近年得られた知見をもとに確率論的手法を導入し策定された。 詳細な計算方法や計算例等を与える説明書として、”Explanatory notes on matters related to the accidental oil outflow performance”も併せて決議 MEPC.122(52)として採択された。

＊MEPC52（2004/10）以降の動き＊ ”Explanatory notes on matters related to the accidental oil outflow performance”の Part B パラ

6.3 を削除する改正が決議 MEPC.146(54)として採択された。

B2.3 特別海域の追加（第 1.11 規則） アラビア海のオマーン海域が特別海域として追加された。 B3 燃料油タンクの保護 ◎ 2005 年 7 月の MEPC53 で承認された燃料油タンク保護に関する MARPOL Annex I 新 12A 案は、

MEPC54（2006 年 3 月）において採択された。本規則は 2007 年 8 月 1 日に発効を予定している。 ◎ 本規則は、燃料油の総容量が 600m3 以上の新造船（全船種）が対象となっており、適用時期について

は、次のいずれかに該当する場合に適用されることになる。 ・ 2007 年 8 月 1 日以降の建造契約 ・ 2008 年 2 月 1 日以降の起工（建造契約がない場合） ・ 2010 年 8 月 1 日以降の引き渡し

◎ 1 タンクあたりの 大容量は 2,500m3 以下に制限され、各燃料油タンクの防護幅は以下のとおり要求さ

れる。なお、この防護幅内にある燃料油ラインには、遠隔操作できるバルブの設置が要求される。

600m3 – 5,000m3 5,000m3以上 備考

Double bottom tanks

h = B/20 (m) h = 2.0 (m)

のうち小さい方 （ただし 低 0.76m）

代替手法として確率論

的手法あり

Wing tanks

w = 0.4 + 2.4C/20,000 (m) 低 1.0m（容量 500m3

未満

の場合は 低 0.76m）

W = 0.5 + C/20,000 (m) W = 2.0 (m) のうち小さい方 （ただし 低 1.0m）

代替手法として確率論

的手法あり

101

Note: “C” is 98% of the total oil fuel capacity of the ship

（経緯） 1999 年に起きたエリカ号事故を発端として、シングルハルタンカーのフェーズアウトの前倒しを行ったが、こ

の議論の際に、「更なる安全強化及び油による海洋汚染のリスク低減」に対する対策案が 2000 年 12 月の

MSC73 において提案された。この対策は合計 22 項目にものぼり、「燃料油タンクの保護」もこの中に含まれ、

新造船を対象に DE 小委員会で検討することが決定した。 2004 年の DE47 から本格的な検討が開始され、MARPOL Annex I の草案が作成された。DE47 では原則

論の議論が多く、燃料油タンクは貨物油タンクと同様ダブルハル構造で保護すべきとの意見と、細い船型で

はダブルハル構造にすることは現実的に困難であるため確率論的手法を認める必要があるとの意見があり、

確率論的手法の採用については賛否両論であった。 この草案をたたき台として DE48 で 終化を目標に、コレスポンデンスグループを設置し審議が行われ、確

率論を代替手法として認めることで基本的な合意が得られた。 2005 年 2 月の DE48 では、Bottom Tank に対し確率論的手法を認めるか否か（即ち、二重底に燃料油タン

クの配置を認めるか否か）が議論の争点となった。 コレスポンデンスグループが提出した Bottom Tank 及び Wing Tank に確率論的手法を代替手法として認め

る規則案に対し、米国は、Bottom Tank に依然として燃料油タンクの配置を許容する確率論的手法は座礁

時に油流出を防ぐには不十分であるとの理由から、燃料油タンクを Bottom Tank に配置するのであれば日

本案より厳しい 小流出量を適用する様主張した。 当初から米国は、二重船殻による保護が 善であると主張しており、確率論的手法を導入することに反対し

ていた。日本等造船国は、確率論的手法が代替方法として認められない場合設計上かなりの問題を有する

ことになると確率論導入の立場をとり、大きく議論が別れていた。米国は、依然として二重船殻による保護が

善であるとしながらも、日独の試計算結果や比較的厳しい閾値の設定により確率論的手法の導入に理解

を示した。しかしながら、米国は、外圧とバランスすることによりほとんど油流出が起こらない Bottom Tank に

対する確率論的手法は実際の現象に矛盾していることを指摘し、船底損傷時の 小流出量についてはより

厳しい要件にすべきと主張した。日本が提案する 小流出量（タンク容量の 5%）は座礁時における船の姿

勢の変化（傾斜）に対して十分な考慮されていないと指摘し、INTERTANKO が従前に紹介している SNAMEにおける研究の暫定結果を持ち出し、 小流出量はタンク容量の 50%程度とする様求め、結果として合意さ

れた。 この MARPOL Annex I 新 12A 案は、MEPC53 で原案のまま承認され、MEPC54 で若干の修正を施され採

択された。 （総論） 燃料油タンクは二重船殻によって保護することが原則要求されるが、 終的には、造船国である日本の現実

的な提案が実を結び、燃料油流出量を確率論的手法により評価することで代替することが認められた。米国

の主張により確率論的手法は厳格なものとなっているため、燃料油タンクの二重船殻化は強制とはならなか

ったものの、確率論的手法を適用した場合でもタンク配置は変更せざるを得なくなることが予想される。米国

の主張を受け入れた背景には、米国が許容できるところまで妥協しないと、米国が独自の国内規制に踏み

切る可能性が共通の懸念となり合意せざるを得ない政治的要素も絡んだ側面もあった。

102

B4 MARPOL Annex II 及び IBC コード改正 MARPOL 73/78 Annex II（有害液体物質汚染防止）の全面改正案及び IBC コードの改正案は 2004 年 10月の MEPC52 で採択された。2007 年 1 月 1 日の発効後、現存船・新造船とも適用される。 IMO ではここ 10 年来、有害液体物質の汚染分類の見直しを行ってきた。GESAMP（Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection）の Hazard Profile の変更により、IMO の汚染

分類クライテリア及び船型要件クライテリアの見直しが行われてきた。これと並行して、オランダは 5 分類方

式では複雑であること、また、無害物質（III 類）に何ら排出規制が課されないことを容認すべきでないことを

理由に、現在の 5 分類方式を 3 分類方式に変更する提案を行い、5 分類方式と 3 分類方式のどちらを採用

するか議論が進められてきた。 分類方式については、5 分類維持派と 3 分類推進派が長年平行線を辿っており接点が見いだせない状況に

あったため、政治的判断によって 2003 年 7 月の MEPC49 において妥協案として 4 分類システムとすること

で合意された。また、改正された汚染分類クライテリア及び船型要件クライテリアに従って、各物質の汚染分

類及び船型要件を評価し、再評価後の汚染分類及び船型要件が IBCコード 17章及び18章で定められた。

改正された MARPOL Annex II 及び IBC コードの主たる変更点は以下のとおり。 B4.1 MARPOL Annex II の改正 (1) 汚染分類 汚染分類方式の変更：5 分類（A, B, C, D, III）→4 分類（X, Y, Z, OS） GESAMP の Hazard Profile の改訂による汚染分類クライテリアの見直し

Category Rule

A1

Bio-accumulation

（生物蓄積性）

A2

Bio-degradation

（生分解性）

B1

Acute toxicity

（急性毒性）

B2

Chronic toxicity

（慢性毒性）

D3

Long-term health effects

（人健康）

E2

Effects on Marine wildlife and on

Benthic habitats （海洋環境及び物理

的影響） 4分類 5分類

1 ≥5 2 ≥4 4 3 NR 4 4 ≥4 NR CMRTNI

X A*

5 4 6 3 B*

7 2 C* 8 ≥4 NR Not 0 9 ≥1

10 F or S If not Inorganic

11 CMRTNI

Y

12 Any product not meeting the criteria of rules 1 to 11 and 13 Z

D*

13 All products identified as: <2 in column A1; R in column A2; blank in column D3; not F or S (if not organic) in column E2; and 0 (zero) in all other columns of the GESAMP Hazard Profile

OS III*

*：GESAMP Hazard Profile 改訂による 5 分類のクライテリア（案） （4 分類方式を採用するに至るまで、IMO では GESAMP

Hazard Profile 改訂の視点から 5 分類と 3 分類のクライテリアをそれぞれ検討していた。4 分類方式と 5 分類方式の比較を参

考まで記述する。）

103

(2) 「特別海域」の定義の変更 「バルティック海海域、黒海海域、南極海域」→「南極海域」 (3) タンク内残留量の改正 ストリッピング装置の能力向上により、残留量の規定が強化された。これは、IPTA(International Parcel Tankers Association)の調査から、技術の進歩により 2007 年時点でストリッピング残留量は 75 リットル以下

になることが予想されることが報告されたことによる。

表１ タンク内残留量 （*：+50 リッター誤差許容） X Y Z

BCH Tanker ～1986 年 7 月 300 リッター* 300 リッター* 900 リッター*

IBC Tanker 1986 年 7 月～2007 年 1 月 100 リッター* 100 リッター* 300 リッター*

New IBC Tanker 2007 年 1 月～ 75 リッター 75 リッター 75 リッター

(4) 喫水線下の排出要件 X, Y, Z 物質は喫水線下の排出が要求される。ただし、2006 年 12 月 31 日までに建造された現存船につい

ては Z 物質のみ非強制。 (5) 「油類似性物質」の廃止 Xylenes (bb), Toluene (bb), Pentane (bb), Pentene (bb) 等の油類似物質は 2006 年 12 月 31 日まで油タ

ンカーで一定の要件を満たした上で積載できるが、2007 年 1 月 1 日以降はケミカル適合証書を有するケミカ

ルタンカーでしか運送できなくなる。 (6) 「高粘性物質」の定義の変更 C 類物質については、これまで特別海域の内外でクライテリアを区別していたが海域に係わらず同じとした。

B 類 ：25 mPa・s C 類（特別海域内） ：25 mPa・s C 類（特別海域外） ：60 mPa・s

➩X, Y 類 （全海域）

：50 mPa・s

(7) 証書及び P&A マニュアル ・ 2007 年 1 月 1 日までに NLS 証書又はケミカル適合証書の書換え再発行が必要となる。 ・ 2007 年 1 月 1 日までに P&A マニュアルの改訂及び承認が必要となる。

(8) 植物油関連 現行 IBC コードで植物油は 18 章物質とされているが、ESPH10（備考１）で新しいクライテリアにより評価が行わ

れたところ、18 種類の植物油が査定された。改正 IBC コードでは、いずれも 17 章物質となり、汚染分類 Y・

船型要件 2 となった。 （備考１）：“The BLG Working Group on the Evaluation of Safety and Pollution Hazards of Chemicals”の略。BLG 小

委員会の下に設置される専門家の作業部会。第 10 回会合は 2004 年 9 月に開催された。

植物油の運送に関する免除規定が、米国/オランダ/パナマの提案により MARPOL Annex II に第 4.1.3 規則

として盛り込まれた（この規定が適用される植物油は、改正 IBC コード 17 章の「船型要件」の欄に”(k)”が付さ

れているもの）。主管庁は以下の条件を満たすことで、改正 IBC コードの要件を免除することができる。

104

- 船型 3 で要求されるすべての要件を満足していること、及び - タンク配置が船型 2 の配置になっていること

（注1） 本免除規定の意図は、鉱物油と同様の物性をもつ植物油は海洋環境に対し同等の有害性があり、13G 規

則によりフェーズアウトしたシングルハル油タンカーを植物油の輸送に使用することを認めないことにある。

（注2） 船型 3 で要求されるすべての要件を満足する必要があるため、実質、免除される IBC コードの主な規定は

船型 2 として要求される損傷時復原性要件であり、IBC コードの適用自体を免除するものではない。更に、

改正 MARPOL Annex II のストリッピング量や喫水線下排出装置の要件等も免除されない。

また、一般貨物船のディープタンク又は独立タンクでの運送を認めるためのガイドラインが決議

MEPC.120(52)として採択された。

＊MEPC52（2004/10）以降の動き＊ 運送可能な植物油の表記方法を「危険性”P”」から「脚注(k)」とする改正が行われた（内容の変更で

はない）。決議 MEPC.148(54)として採択されている。

B4.2 IBC コードの改正 (1) 船型要件の変更 船型要件クライテリアの変更により、従来タイプ 3 で運搬できた物質にタイプ 2 が要求されるものがある。ま

た、IBC コード非適用の 18 章貨物が一部 IBC コード適用対象の 17 章貨物になり、これに伴い損傷時復原

性要件、貨物ポンプ室の要件等の適用が必要となる。 (2) データー不足の物質 汚染分類及び船型要件クライテリアの見直しにより、物質を再評価するために新たなデーターが必要となっ

ている。大半の物質はデーターが揃い査定されているが、データーが揃っておらず査定が終わっていない物

質も未だ存在する。今回採択された改正 IBC コード 17 章/18 章には査定が行われた物質のみ含まれており、

査定がされていない物質については削除されることとなった。 今回 17 章/18 章から削除された物質は、今後データーが揃い査定を終えれば順次 MEPC.2/Circ.で回章さ

れることになる（毎年 12 月発行）。なお、IMO は stakeholder（関係者）に対しデーターを提出するよう要請し

ている。

＊MEPC52（2004/10）以降の動き＊ BLG.1/Circ.19 ”PRODUCTS WHICH HAVE BEEN CLASSIFIED OR RE-CLASSIFIED SINCE THE ADOPTION OF THE AMENDED IBC CODE IN 2004”が発行した。このサーキュラーは、

2004 年 12 月に採択された改正 IBC コードの第 17 章/18 章に、追加又は修正を施した物質を示す

ものとなっている。 ◎ 再査定物質：118 物質 物質の化学的データー（物質特性データー）が揃っていないため改正 IBC コードの第 17 章/18 章か

ら削除された 183 物質のうち、化学的データーが揃い評価が完了したもの。 ◎ 新規物質：15 物質 上記作業に並行し新たな物質の評価も行われており、その評価が完了したもの。 ◎ 改訂物質：28 物質 改正IBCコードの第17章/18章に既に規定されていたが、化学的データーの誤りが発見されたため

修正されたもの。

105

この BLG サーキュラーは、本年 4 月に開催された第 10 回 BLG 小委員会の時点までに評価された

物質を含んでいる。データーが出揃っていない残り 65 物質については、引き続き IMO の専門家グ

ループで検討が行われており、2006 年 9 月に開催される第 12 回 ESPH 作業部会（ESPH12）にお

いて評価されることになっている。 「BLG.1/Circ.19 の物質」＋「ESPH12 での評価完了物質」が、MEPC.2/Circ.として本年 12 月末に

公表されることになっており、 終的には、次回 IBC コードの改正に含まれることになる（発効は

2009 年 1 月 1 日予定）。この BLG サーキュラーは、次回 IBC コードの改正が発効するまでの間、

「正」として扱われる。

(3) 証書及びオペレーションマニュアル ・ 2007 年 1 月 1 日までにケミカル適合証書を書換え再発行 ・ 2007 年 1 月 1 日までにオペレーションマニュアルの改訂及び承認が必要となる。 B5 MARPOL Annex IV の全面改正 船舶からの汚水による海洋汚染を防止するための MARPOL 73/78 Annex IV の改正案が 2004 年３～4 月

に開催された MEPC51 で採択された。 これは、2003 年 9 月 27 日に発効したオリジナル Annex IV の改正

版に当たるもので、発効は 2005 年 8 月 1 日。 （経緯） MARPOL 73/78 ANNEX IV は 1978 年 2 月 17 日に採択されたが、発効要件が満たされず発効していなか

った。IMO では、締約国の批准をしやすくする目的で、海洋汚染防止の見地から同等性を確保する改正案

（改正 ANNEX IV）を MEPC44(1990 年 3 月）で承認し、また、同時にオリジナルの ANNEX IV が発効した

際に直ちに改正 ANNEX IV を実施することを締約国に促す決議 MEPC.88(44)を採択した。 IMO の条約改正の手続き上、発効前に改正は出来なかったためオリジナル ANNEX IV と改正 ANNEX IVとの適用がずれることになる。従って、発効を間近に控えた時期となった MEPC49（2003 年 7 月）では、Port States に対して、オリジナルの ANNEX IV に基づき Port State Inspection を実施しないことを要請する

MEPC サーキュラーが承認され回章されている。 （改正点） MEPC51 で採択された改正 Annex IV の主要改正点は以下のとおり。 (1) 適用船舶サイズの変更 ・「200GT 以上の船舶」→「400GT 以上の船舶」 ・「200GT 未満のうち 大搭載人員が 10 人を超える船舶」→「400GT 未満のうち 大搭載人員が 15 人を

超える船舶」 (2) 現存船遡及適用 ・「発効日から 10 年を経過した現存船」→「発効日から 5 年を経過した現存船」

(3) 「汚水」の定義の変更（Reg. 1(3)(a)） ・WC（洗面所） Scupper からの排水が削除された（除かれた）

＊MEPC52（2004/10）以降の動き＊ MEPC 54 において、改正 Annex IV が発効したことに基づき、ポートステートコントロールに関

106

する要件を同 Annex に導入する改正が採択された。この要件は MARPOL Annex I 等、他の

附属書と同様に「操作要件に関する寄港国の監督」として新第 13 規則に定められ、発効は、

2007 年 8 月 1 日を予定している。

B6 MARPOL Annex V の一部改正 船舶からの廃物による海洋汚染を防止するための MARPOL 73/78 Annex V に含まれる付録「廃物記録簿

の様式(Form of Garbage Record Book)」の改正案が 2004 年 4 月に開催された MEPC51 で採択された。

「貨物残留物(Cargo residues)」が廃物分類 4 として廃物記録簿の様式の中に新たに追加された。発効は

2005 年 8 月 1 日。 B7 MARPOL Annex VI の発効及び改正

B7.1 MARPOL Annex VI の発効 船舶からの排気による大気汚染を規制する MARPOL 73/78 Annex VI は、2004 年 5 月 18 日にサモアが

15 ヶ国目の国として批准したことにより発効要件（15 ヶ国・50%）が満たされ、2005 年 5 月 19 日に発効する

こととなった。この発効により、2000 年１月１日以降に設置された焼却炉は IMO 基準を満たす承認された設

備であることが要求される。 B7.2 MARPOL Annex VI の改正 MALPOL Annex VI 及び NOx テクニカルコードの改正案は過去の MEPC で既に承認されていたが、IMO の

改正手続きの関係上採択されていなかった。MALPOL Annex VI は 2005 年 5 月 19 日に発効したため、今

回 MARPOL Annex VI 及び NOx テクニカルコード改正案を採択した。発効は、2006 年 11 月 22 日を予定。 今回の改正に取り込まれるものは以下のとおり。

・ NOx 計測に関する実験室大気係数”fa”の緩和規定（技術的裏付けが条件） ・ SOx 排出制御海域として「北海(North Sea)」を追加 ・ 検査と証書の調和システム（HSSC）の導入

B7.3 IACS Unified Interpretations（統一解釈） 2005 年 5 月 19 日に発効した MALPOL Annex VI を実施するに当たり、IACS は 2004 年 7 月に統一解釈

（IACS UI）を採択した。本 IACS UI は、MALPOL Annex VI に対する UI MPC12～29、及び NOx テクニカ

ルコードに対する UI MPC30～81 の合計 70 の UI からなっている。 IACS は 2004 年 10 月の MEPC52 に IACS UI を提出し審議を要請していたが、時間の制約上 MEPC52では審議されず、2005 年 2 月の DE48（第 48 回 DE 小委員会）で検討が行われた。DE48 での審議したと

ころ、一部修正を加えられ合意されたもの、受け入れられなかったもの及び時間の制約上議論できなかった

ものに区別され、MEPC53 に報告された。 MEPC53 では、DE48 で合意された IACS UIs も含め 30 余りの IACS UIs が承認され、IMO の統一解釈と

して MEPC/Circ.で回章されることになった。なお、その他の IACS UIs については、今後の条約改正作業と

併せて審議されることになっている。

＊MEPC53（2005/7）以降の動き＊

107

BLG 10（2006 年 4 月開催）で実質的に検討が開始された MARPOL Annex VI 及び NOx Technical Code の見直し作業に組み入れられている。（後述参照）

B7.4 技術ガイドライン (a) 排ガス洗浄システム MARPOL Annex VI 第 14 規則にて引用されている排ガス洗浄システムに対するガイドライン案（Guidelines for on-board exhaust gas SOx cleaning systems : EGCS）が DE48 で作成され、MEPC53 にて採択され

た。 SOx 排出規制海域では、①硫黄分の少ない燃料の使用（1.5%以下）、又は②排ガス船上システムを備え付

けることが義務づけられている。本ガイドラインは排ガス船上システムに必要な技術的要件を定めたもの。

(b) 選択触媒式脱硝装置 排出ＮＯx 低減のための選択触媒式脱硝装置に対するガイドライン（Guidelines for marine selective catalytic reduction systems : SCRS）については、引き続き BLG10 で検討されることになった。 MARPOL Annex VI 第 13 規則では、NOx の排出を制限することが規制されている。この制限方法の一つと

して、日本が提案した同等措置となるガイドライン案。

＊MEPC53（2005/7）以降の動き＊ BLG 10（2006 年 4 月開催）において、MEPC 及び BLG で現在作業中である MARPOL Annex VI及び NOx Technical Code の見直し作業が 終化されていない時点で、本ガイドラインの必要性は

無いとの結論となり、作業計画から外される事となった。

B7.5 今後の見直し作業 MARPOL Annex VI を採択する際に、NOx の規制値（MARPOL Annex VI/第 13 規則）は 5 年ごとに見直し

を行うことが決定している。これは、技術の進歩や環境に対する社会的な関心・取り組みの変化を念頭に置

いて決議したもの。前回 MEPC53 において MARPOL Annex VI の見直しに関し、NOx 規制値だけでなく、

SOx、PM（粒子状物質）及び VOC（揮発性有機化合物）についても調査・検討していくことが合意された。

＊MEPC53（2005/7）以降の動き＊ 本見直し作業は BLG 小委員会に付託され、BLG 10（2006 年 4 月開催）より開始された。BLG 10での MARPOL Annex VI に関する審議状況を以下に纏める。尚、BLG 10 において、本件に関し、

コレスポンデンスグループが設置され、中間会合が 2006 年 11 月に予定されている。 （BLG10 の審議状況）

NOx（13 規則）関連 全世界的な規制を段階的に実施するために、現行規制値を Tier 1 として、Tier 2（2010 年頃）、Tier 3（2015 年頃）という枠組み目標が設定された。今期の見直しは Tier 2 にあたり現行規制から

20～30％削減、次期の見直しとなる Tier 3 では、同 50％以上の削減を目標とすることが確認さ

れた。また、現存船にも何らかの規制措置が必要であることが認識された。尚、個々の削減

対策技術に対し、以下の目標が確認された。 ・燃焼改善 → 10～30%程度の削減

・水添加技術 → 10～25%程度の削減

108

・水噴霧技術 → 40%程度の削減 ・SCR → 80～85%程度の削減

SOx（14 規則）関連 全世界的な規制目標として具体的な数値の議論は行われなかったが、SOx 排出は、PM への直

接的な影響があることが認識された。 VOC(15 規則)関連

Management Plan の策定を中心に船舶としての対策が検討されたが、大きな進展は無かった。 PM（Particulate Matter）関連

PM の計測方法が標準化されていないこと、PM 排出量を削減するためには燃料中の硫黄分の削

減が必須であること、また、PM の粒径別に大気中の寿命（拡散距離）が異なること、人体への影響

もことなることから、PM の拡散に関する評価のをもとに規制の必要性が認識された。

109

C バラスト水管理条約 C1 背景 2004 年 2 月 9 日から 13 日までロンドンの IMO 本部において条約採択会議が行われ、バラスト水中に含ま

れる海洋有害生物の移動を防止することを目的とする「バラスト水管理条約（International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments）」が採択された。 この条約は 1982 年国連の海洋会議を契機として 1992 年国連環境会議（UNCED）から IMO に対して船舶

のバラスト水排水に関する基準作成の依頼があったことを受け 1995 年以降行われた MEPC（海洋環境保

護委員会）の各会合で船舶のバラスト水管理について検討がなされてきた。それらの審議結果を受け今回

の採択会議において船舶のバラスト水管理条約及びその付属書が正式に船舶に関する国際条約として採

択された。 バラスト水管理条約は 22 の Article 及び条約付属書は 5 の Section で構成されている。 C2 バラスト水管理条約の概要 1. 発効要件（第 18 条） 30 か国が批准し、かつ、その合計商船船腹量が世界の 35%以上に達した日から 12 か月後に発効する。 2. バラスト水管理計画書・バラスト水記録簿（第 B-1 規則、第 B-2 規則） 全ての船舶は、バラスト水管理計画書の所持が義務づけられ、この計画書に従いバラスト水管理を実施しな

ければならない。このバラスト水管理計画書は主管庁の承認が必要となる。また、バラスト水記録簿も所持

が義務づけられる。 3. バラスト水管理（第 B-3 規則） バラスト水管理方法として、①バラスト水交換、②バラスト水処理装置の 2 つの方法がある。このうち①バラ

スト水交換は 長で 2016 年末まで認められるがそれ以降は②バラスト水処理装置による措置が求められる。

船舶の建造日、バラスト水の容量に応じこの適用時期は異なる。下図にその年限を示す。 建造年（起工日） バラスト水容量 処理基準 適用日

バラスト交換*1) 又は処理装置*2) 2014年12月31日まで*3) 1,500m3 ≤ 容量≤ 5,000m3

処理装置*2) 2015年1月1日から*3) バラスト交換*1) 又は処理装置*2) 2016年12月31日まで*3)

現存船 2008年12月31日以前 容量 < 1,500m3 又は 容量 > 5,000m3 処理装置*2) 2017年1月1日から*3)

2009年1月1日以降 容量 < 5,000m3 処理装置*2) 2009年1月1日から バラスト交換*1) 又は処理装置*2) 2016年12月31日まで 2009 年 1 月 1 日 以 降

2011年12月31日以前 容量 ≥ 5,000m3 処理装置*2) 2017年1月1日から

新船

2012年1月1日以降 容量 ≥ 5,000m3 処理装置*2) 2012年1月1日から *1) 第 D-1 規則参照。 *2) 第 D-2 規則参照。

*3) anniversary date 以後の 初の中間検査又は更新検査の早い方

4. バラスト水交換の水域（第 B-4 規則） バラスト水交換を行う船舶は、陸岸から 200 海里以遠、水深 200 m 以上の海域でバラスト水交換を行う

ことが要求される。ただし、この海域で交換が出来ない場合には、陸岸から 50 海里以遠、水深 200 m 以

110

上の海域で行う必要がある。

なお、上記要件を満足できない場合、寄港国はバラスト水交換が実施可能な海域を設定しても良いこと

になっている。

5. バラスト水交換基準（第 D-1 規則） バラスト水置換方法の場合バラスト水の95%量の交換が、pumping-through法の場合3倍量の交換が要求

される。なお、バラスト水の 95%量の交換と同等であることが証明されれば 3 倍量以下の交換が認められ

る。 6. バラスト水排出基準（第 D-2 規則） バラスト水処理装置による処理後の排出基準（D-2規準）は生物の種類・大きさに応じ定められている（但し、

2006 年には見直しが予定されている）。

対象生物 船外排出基準 備考 50μm 以上の生物（ 小寸法） （主として動物プランクトン）

10 個/m3 未満

10μm～ 50μm の生物（ 小寸法） （主として植物プランクトン）

10 個/ml 未満 外洋海水より少

病毒性コレラ菌 （O-1, O-139） 1cfu/100ml 未満 大腸菌 250cfu/100ml 未満 日本の海水浴場基準より厳格 細菌 腸球菌 100cfu/100ml 未満

cfu (colony forming unit) 塊の形成単位 7. 検査及び証書の要件（第 E 項） 400GT 以上の船舶（Floating platform、FSU 及び FPSO を除く）には、初回検査・年次検査・中間検査・更新

検査が要求され、それに合格すると証書が発給又は裏書きされる。 C3 ガイドライン策定 バラスト水管理条約は、2004 年 2 月に開催された外交会議において採択された。その後、MEPC51 にて、

バラスト水管理条約の統一的な実施を行うためにガイドラインを作成する事が急務である事が認識され、14からなるガイドライン（G1～G14）の作成作業が進められている。

＊MEPC53（2005/7）以降の動き＊ MEPC53 で G3、G4、G6、G8、G9 の 5 本、加えて MEPC54 にて G10 ガイドラインが予定どおり採

択された。全ガイドラインの概要及び進捗状況を表に示す（網掛けはこれまでに採択されたガイドラ

イン）。

111

ガイドライン名 概要 関連条項

・規則 採択

沈殿物受入施設に関する

ガイドライン(G1)

船舶のバラスト水タンクからの沈殿物受入を意図した施設の設

計及び計画に関する要領を規定したもの。 第 5 条 MEPC55

2006 年 10 月

バラスト水サンプリングに

関するガイドライン(G2)

船舶検査（PSC 等）の際のバラスト水サンプリングの計画及び実

施の方法及び現実的かつ技術的な指導要領を規定したもの 第 9 条 未定

バラスト水管理同等対応

に関するガイドライン(G3)

バラスト水を注排出するプレジャーボート及び捜索救助艇（船長

50m 未満、バラスト水容量 8m3未満）のバラスト水管理に関し規

定したもの。

第 A-5 規則 MEPC53 2005 年 7 月

バラスト水管理計画ガイド

ライン(G4)

船舶のバラスト水及び関連する沈殿物に含まれる有害水中生物

及び病原体が招く危険性を 小限にするためのバラスト水管理

指針及びその計画の要領を規定したもの。条約では、バラスト水

管理計画書を保持することが義務付けられており、計画書の雛

形が含まれている。

第 B-1 規則 MEPC53 2005 年 7 月

バラスト水受入施設に関

するガイドライン(G5)

未管理（未処理）バラスト水を受け入れることを意図した施設の

設計及び計画に関する要領を規定したもの。 第 B-3 規則 MEPC55

2006 年 10 月

バラスト水交換に関するガ

イドライン(G6)

洋上でのバラスト水安全交換に関して規定したもの。バラスト水

交換を安全に行うための注意事項が示されており、バラスト水管

理計画書に記載すべきバラスト交換の手順や情報が定められて

いる。

第 B-4 規則 MEPC53 2005 年 7 月

リスクアセスメントに関す

るガイドライン(G7)

未管理（処理）バラスト水を排出する際の運用手順及びバラスト

水の排出に関連するリスクの評価に使用するリスクモデルに関

して規定したもの

第 A-4 規則 MEPC55 2006 年 10 月

バラスト水管理システムの

承認に関するガイドライン(G8)

バラスト水管理システムの承認に関し、適切な設計、構造及び作

動パラメーターについての試験及び性能要求を規定するもの。

型式承認する際には、図面審査、陸上試験、船上試験、環境試

験が要求されている。

第 D-3.1 規則 MEPC53 2005 年 7 月

活性物質を使用するバラ

スト水管理システムの承

認に関する手順(G9)

活性物質を使用するバラスト水管理システムについて、活性物

質の承認及び船舶の安全性、人の健康および水生環境に関し

バラスト水管理システムでの適用を承認する手順を規定したも

の。 バラスト水管理システムに使用される化学薬品等の承認の手順

を明記したもので、バラスト水を処理する過程で薬剤の投与によ

りバラスト水中の水生生物を殺滅するシステムについて、処理済

バラスト水排出時に海洋環境にとって有害なまま排出することは

問題であるため、それを規制する目的で、処理システム内での

各薬剤の使用に関し承認基準を設けている。

第 D-3.2 規則 MEPC53 2005 年 7 月

プロトタイプバラスト水処

理技術の承認に関するガ

イドライン(G10)

プロトタイプバラスト水処理技術プログラムの承認に関し、性能

試験及び評価に対する技術手続き、設計及び構造について規

定したもの。

第 D-4 規則 MEPC54 2006 年 3 月

バラスト水交換に関する

設計及び建造基準に関す

るガイドライン(G11)

「バラスト水交換基準」に適合させるために有効な船舶の設計及

び建造に関する配慮を規定したもの。 第 B-5.2 規則 MEPC55

2006 年 10 月

船上での沈殿物管理ガイ

ドライン(G12)

バラスト水タンク中に堆積する沈殿物の 小化及びその管理に

関して規定したもの。 第 B-5 規則 MEPC55

2006 年 10 月

緊急事態を含む追加方策

に 関 す る ガ イ ド ラ イ ン(G13)

各国が定めることの出来る緊急事態及び追加方策の導入及び

評価に関して規定したもの。 第 C-1 規則 MEPC55

2006 年 10 月

バラスト交換海域の指定

に 関 す る ガ イ ド ラ イ ン(G14)

寄港国によるバラスト水交換海域の指定及びその評価に関して

規定したもの。 第 B-4.2 規則 MEPC55

2006 年 10 月

112

D IMO Ship Recycling 条約の策定 船舶の解撤及び再資源化（リサイクル）に付随する環境・労働安全衛生のリスクを減じること、及び寿命に達

した船舶の円滑な退役を確保すること、を両立させることを目的とし、船舶の建造時からスクラップに至るま

での製造者、使用者、リサイクル業者、旗国、リサイクル国等の責任、役割を明確にした「シップリサイクリン

グに関する非強制ガイドライン（決議 A.962(23)）」が、2003 年に開催された第 23 回総会において総会決議

として採択された。 非強制である本ガイドラインの実施を促進するために強制化を図る気運が高まり、2005年7月に開催された

第 53 回海洋環境保護委員会（MEPC53）で、シップリサイクリングに関する新しい法的強制力を持つ規則

（条約）の起草作業の実施に係る IMO 総会決議案が作成され、同年 12 月に行われた第 24 回総会において

採択された（決議 A.981(24)）。 今後は、(1)安全・環境上適切なリサイクリングを行うための船舶の設計、建造、運航及びリサイクル準備、

(2)安全・環境上適切なリサイクル施設の運営、(3)これらを確保するためのスキーム（証書、通報システム）

を規定する条約案を MEPC にて起草し、2008－2009 年の採択を目指すこととされている。なお、(1)につい

ては、MEPC より海上安全委員会（MSC）へ、新造船の Goal-based Standards（GBS）に関する検討の際、

船舶の設計・建造段階で考慮することを要請している。 第24回総会において採択されたシップリサイクリングに関する新しい法的強制力を持つ規則（条約）の起草作

業の実施に係るIMO総会決議（決議A.981(24)）を受けて、今後MEPCを中心に強制規則案の構築されること

となり、IACSとしても本強制規則へ係わるPositionの検討を開始し、強制規則案の構築に関して、IACSは船

舶構造及び機器に限定して係わることを示したIACSのPreliminary ViewをMEPC 54（2006年3月開催）へ提

出している。 シップリサイクリングに付随する環境・労働安全衛生のリスクを減じるためのOperation matterについては、

ILO/IMO/バーゼル条約共同作業グループを設置し検討が進められている。

113

E Goal Based Standards IMO 理事会は新たな Strategy として Goal Based Standards を MSC で検討していくことを合意し、2004 年

5 月の MSC78 から本格的な審議が開始された。エリカ号やプレステージ号といった社会的に大きなインパク

トを与える船体折損による大規模油流出事故が続いたことから、船体構造規則を IMO で定めるべきとの気

運が高まった。しかしながら、船体構造強度は長年に渡って船級協会の規則によって担保されてきており、

一から IMO で規則を定めることは多大な時間と労力を要することから、具体的な要件はこれまでとおり船級

協会が担い、IMO が共通のゴールを設定することで基本的な合意がなされている。 ◎ Goal Based Standards の枠組み

TIER 1「目的」、TIER 2「機能要件」、TIER 3「検証と適合」、TIER 4「規則及び業界基準」、TIER 5「手

順及び品質システム」の 5 階層からなり、TIER 1 から 3 は IMO が規定し、TIER 4 から 5 は船級協会

及び業界が定めるという規則構造が合意されている。

◎ Goal Based Standards の基本原則 1. 船舶がライフサイクルを通して、適合することが要求される広範囲で包括的な安全、環境及び/又は

保安基準であり、 2. 要求されるレベルは、船級、その他の認証団体、主管庁及び IMO により適用される規則によって

達成され、 3. 船舶設計及び技術の違いに関わらず、明確で実証及び検証可能で、永続的で実行及び達成可能

でなければならず、 4. 解釈に違いを生じさせないよう十分特定されたものであること。

◎ Goal (Tier I)

適用：すべての船種（新船のみ）

Goals

Functional Requirements

Verification of Compliance

IACS CSR for Tanker and Bulk Carrier

Industry Standards, Procedures and Quality Systems

TIER I

TIER II

TIER III

TIER IV

TIER V

Class Society

IMO

Industry

114

◎ Functional Requirements (Tier II) ・ 適用：「航行に制限がない油タンカー及びバルクキャリアー」の新船。（「その他の船種並びに航行に

制限がある油タンカー及びバルクキャリアー」については今後検討） ・ TIER II の構成は、①設計、②建造、③就航中の 3 つのカテゴリーに分類し、14 からなる機能要件が

定められた。

II.1 Design life （設計寿命）

25 年

II.2 Environmental conditions （環境条件）

北大西洋

II.3 Structural strength （構造強度）

Net scantlings で船舶が通常受けるであろうと予

期される環境条件に耐え得る、適当な安全率を持

つこと。 II.4 Fatigue life （疲労寿命）

北大西洋の環境条件をベースにした設計寿命未

満としてはならない。 II.5 Residual strength （残存強度）

衝突、座礁または浸水のような損傷状態において

波浪及び内部荷重に耐えるに十分な強度を持つこ

と。 II.6 Protection against corrosion （腐食防止対策）

生涯を通じて維持される構造強度に合致するため

の Net scantling を保証するために腐食防護をす

ること。 II.7 Structural redundancy （構造の冗長性）

いかなる一つの構造部材が局部的損傷を受けて

も、直ぐにその他の構造構成部材を失うこと、また

水密を失うことがない冗長設計、構造とすること。 II.8 Watertight and weathertight integrity （水密性と風雨密性）

航行に従事するために適当な水密及び風密を持

ち、適当な強度を持ち、また船体開口の固定装置

の冗長性を持つこと。

設計

II.9 Design transparency （設計の透明性）

信頼できる、管理された明白な工程の下に、建造

さ れ る こ と 。 設 計 情 報 書 類 に は 、 主 要 な

goal-based parameters と運行に関連する全て

の design parameter を含めること II.10 Construction quality procedure （建造品質手順）

管理され明白な品質製造基準によって建造される

こと。船舶構造品質手順は、材料、加工、アライメ

ント、組立、継手の仕様、及び溶接手順、表面処理

及び塗装を含めること。 建造 II.11 Survey

（検査） 検査計画を建造時に船型及び設計を勘案して作

成すること、また船級規則及び GBS の要件を含

め、生涯を通して検査の間、特別に注意を必要と

する区域を識別すること。 II.12 Survey and Maintenance （検査及び保守）

保守活動が容易に出来るように設計、建造するこ

と。 就航中 II.13 Structural accessibility

（内部構造部材へのアクセス） 全般及び詳細検査及び板厚計測を容易に出来る

ように全ての内部構造材への適当な交通手段を

与える設計、建造、装備すること。 リサイク

ル II.14 Recycling （リサイクル）

安全性及び運航効率を損なわずにリサイクルを考

慮した材料を用いて設計、建造すること。 ◎ Verification of compliance (Tier III)

Tier II の機能要件への適合を検証するための枠組みが合意された。検証の対象となるものは船級協会

の規則となり、今後 IMO の専門家グループによって検証されることになる。

115

F IACS CSR/Unified Requirements/Unified Interpretations F1 Common Structural Rules 2003 年 6 月に開催された IACS 第 47 回理事会において、共通構造規則”Common Structural Rules”を開

発することが合意された。IACS 内の Joint Bulker Team (JBP)と Joint Tanker Team (JTP)の 2 つのプロジ

ェクトチームによって作成されたバルクキャリア及び油タンカーに対する Common Structural Rules は、

2005 年 12 月の IACS 第 52 回理事会において採択された。2006 年 4 月 1 日以降に建造契約された 90m以上のバルクキャリア及び 150m 以上の油タンカーに適用される。 CSR のメンテナンス手順を定める PR 32 は 2006 年 5 月の IACS 第 53 回理事会において採択され、8 月 1日から運用される。この PR32 に基づき、規則改正及び統一解釈の作成等の CSR メンテナンス作業は Hull Panel によって行われる。 F2 油タンカーのバラストタンクの検査 (UR Z10.1 / Z10.3 / Z10.4) （経緯） Prestige の事故をうけ、年次検査でのバラストタンク内検の是非についてこれまで IACS で議論がされ、

2003 年 6 月の IACS 第 47 回理事会において、タンク全体の塗装状態が”GOOD”であってもタンク内構部材

に塗装の劣化が認められれば年次検査での内検を要求するとの基本合意がなされた。これは、局部衰耗を

発生させる部分的な塗装の劣化が大事故を引き起こす要因となる可能性があるとの見地から、これを防ぐた

めに定期検査又は中間検査時に発見された”GOOD”以外の箇所（部材）を年次検査で監視することの重要

性が挙げられた。本質的には、定期検査又は中間検査において塗装の修理・保守を促進することを主目的

としている。 また、塗装は 10 年目あたりで劣化が始まる傾向にあり、10-15 年の中間検査で劣化を特定し保守を実施す

る必要があるとの見解から、10-15 年に行われる中間検査の検査範囲を第 2 回定期検査と同程度にするこ

とが合意された。 （Industry との協議） IACS 第 47 回理事会では上記方針を Industry との協議の上 UR Z10.1 の改正を行うこととなり、2003 年 8月の IACS/Industry Meeting で ICS/INTERTANKO/OCIMF からある程度の賛同が得られた。しかしながら、

INTERTANKO は、塗装の評価を適正かつ客観的に評価する基準が存在せず船級検査員の主観的判断に

委ねられていることに懸念を示されたことから、IACS は「バラストタンクの塗装の保守及び補修に関するガイ

ドライン」を作成することとなった。 （C49 における決定） 2004 年 6 月の IACS 第 49 回 Council で、 ① タンカーのバラストタンクに対し塗装状態が”GOOD”でないバラストタンクに毎年の内検を要求、 ② 10-15 年に行われる中間検査の検査範囲（close-up survey, 板厚計測）を第２回定期検査と同程度に

する、UR Z10.1（シングルハルタンカー）を改正することが合意された。更に、 ③ 同様の改正を UR Z10.3（ケミカルタンカー）及び UR Z10.4（ダブルハルタンカー）に採り入れることも決

定している。

116

検査における塗装状態の判定を標準化・明確化した「バラストタンクの塗装の保守及び補修に関するガイド

ライン」も IACS Recommendation No.87 として採択した。 （採択） UR Z7及びZ10シリーズの整合性を図る改正、IMO総会決議A.744(18)の改正採り入れ等を含めたUR Z7及び Z10 シリーズの改正が 2005 年 6 月に採択された。

＊UR 採択（2005/6）以降の動き＊ 検査強化規則は、総会決議 A.744(18)と IACS UR Z10s が存在しており、これら 2 つの規則は整

合性が図られている。今回の UR Z10s の改正は DE49 に提出され、A.744(18)の改正作業がコレ

スポンデンスグループで審議されている。来年の DE50 で A.744(18)の改正案が提出されることに

なっている。

F3 新造船構造検査の統一規則作成 就航船に対する統一規則は既にあるものの、入級時の新造船登録検査は各船級の規則に応じ行われてお

り、IACS の統一した検査規則が存在しない。OCIMF や INTERTANKO といった業界からの要望で、IACS間で統一した船体構造に対する検査規則が必要との気運が高まり、IACS は EG/NCSR（Expert Group on New Construction Survey Requirements）の専門家グループを設け、現在統一規則策定の作業を行って

いる。 IMOのGoal-based Standardsにおいても、新造船に対する品質管理及び検査は項目の１つとして含まれて

いること、及び欧州運輸エネルギー委員会（DG-TREN）が新造船の検査体制に重大な関心を抱いているこ

とから、IACS はこれに対応すべく作業を強いられている側面もある。

＊UR 暫定採択（2005/12）以降の動き＊ この統一規則案は 2005 年 12 月に暫定採択され、規制当局、船主団体、保険団体、造船団体を対

象に外部レビューが行われた（IMO / DG-TREN / EMSA / ICS / BIMCO / INTERTANKO / INTERCARGO / OCIMF / P&I Club / IUMI/CESS）。 この外部レビューにより得られたコメントは、EG/NCSR で検討の上必要な統一規則案の改正が行

われ、Council において採択されることになっている。

F4 船橋設計・設備 (UI SC181) SOLAS V/15 規則「船橋設計、航行設備及び機器の設計及び配置、並びに船橋作業手順に係わる原則」は、

抽象的な規定となっており具体的要件が示されていないため、IACS はこの規則に対する具体的な統一解釈

IACS UI SC181 を 2003 年策定した。これは、2005 年 1 月 1 日以降建造契約船に適用することになってい

る。 しかしながら、本 UI SC181 は、MSC78 に提出され第 50 回 NAV 小委員会で審議されたところ、さらなる見

直しの必要があるとの認識から、再度 IACS で検討することとなった。これに伴い適用時期を 1 年延期し、

IACS 内での見直し後に Industry からのコメントを得て改正版を採択することとなる。

117

コメントは直接 IACS 事務局に送付することになっており、コメントの期限は 2005 年 10 月 31 日としている。

（http://www.iacs.org.uk）

＊その後の動き＊ 業界から寄せられたコメントは、現在、専門家グループ EG/BDEAP（Expert Group on Bridge Design, Equipment Arrangements and Procedures）において検証されており、これを踏まえ必要

な UI SC181 の改正が審議されている。今後の予定としては、来年 7 月の NAV53 に提出すること

になっている。

118

G EU ダブルハルタンカーの安全対策 欧州海事局 EMSA（European Maritime Safety Agency）が設立した”High Level Panel of Experts on Double Hull Tankers”の報告書が 2005 年 6 月に公表された。(http://www.emsa.eu.int/） （経緯） 2003 年 11 月に欧州委員会（European Commission）が主催した「ダブルハルタンカーの安全に関するセミ

ナー」をきっかけとして、EMSA がダブルハルタンカーの更なる安全を目的に、業界団体の専門家の参加に

よる”High Level Panel of Experts on Double Hull Tankers”を設立した。このパネルは 2004 年 4 月の初回

会合を皮切りに 2005 年 3 月まで合計 6 回の会合がブラッセルにて開催された。 本パネルを設立した目的は、「ダブルハルタンカーの導入によって海洋汚染のリスクは減少したが、必ずしも

完全でない。将来を睨み更なる規則強化の余地はまだある。安全と海洋環境保護の向上を目的に業界と規

制当局が協力して pro-active な措置を検討すべき。」とのセミナーでの総意に対応するためのもの。 （メンバー） 業界サイドからは、IACS/OCIMF/ICS/INTERTANKO/BIMCO/CESA（欧州造工）、規制当局サイドからは、

DG-TREN/EMSA/IMO が参加。 （勧告） 貨物タンク及びバラストタンクの急速な腐食、塗装性能、疲労亀裂、検査及び保守、建造時及び就航時の船級

検査の相違といった観点から、ダブルハルタンカーの安全性の検討を行い、パネルは8つの勧告を提示した。 IMO条約改正、IACS規則改正に繋がる勧告は以下のとおり。 ・ バラストタンクの塗装性能基準の強制化（Recommendation 1） ・ 貨物タンクの塗装の強制化（二重底内底板及び甲板裏）（Recommendation 2） ・ 貨物タンクの塗装性能基準の開発（Recommendation 3） ・ 新造船検査の統一規則の開発（Recommendation 7） ・ 固定式炭化水素ガス検知器の基準及び規則の開発（Recommendation 8） （今後の展開） ◎ 8つの勧告の進捗状況を評価するために、本年10月に会合が開かれることになっており、勧告とは言え

EMSAが主導したパネルの結論なので無視出来ない状況にあると考えられるため、EU加盟国はIMOに対

し条約改正を提案するものと予想される。また、IACSにおいても対応が強いられることになる。 ◎ パネル（特に船主団体）の 大の関心事は、バラストタンクの塗装性能向上及び貨物タンクの塗装強制化

にあると言える。バラストタンクに対する塗装性能基準は既にIMOでも審議されているが、バラストタンクだ

けでは満足せず、貨物タンクの塗装（二重底内底板及び甲板裏）もSOLAS条約上強制化することを求めて

いる。貨物タンクの塗装の強制化は、元々OCIMF/INTERTANKOからの要請で一昨年からIACSでも検討

してきたが、時期尚早との結論から昨年頓挫した経緯がある（備考）。結果として、IACSからIMOに議論の場

が移ることになる。 （備考）OCIMF 及び INTERTANKO からタンカーの貨物倉内塗装に関する IACS UR の作成が要請され、2003 年 6 月の IACS

第 47 回 Council においてタンカーの貨物倉内塗装の UR を作成し、Industry と協議することが合意された。IACS が作成した

UR 案を 2004 年 2 月の Industry との JWG/COR(Joint Working Group on Corrosion)で審議したが、Industry 間における腐

食状況に対する異なった意見が出てまとまらず、Industry は必ずしも塗装の強制化を望んでいるものではないとの認識が得ら

119

れた。この JWG/COR の見解を IACS 第 49 回 Council（2004 年 6 月）に諮ったところ、塗装の強制化を図る UR 案を凍結

(freeze)することを決定した。

勧告一覧 勧告 対応すべき団体及びその内容 対象船 Recommendation 1: バラストタンクの塗装性能基

準の強制化

現在IMOで審議中 新船のみ ・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー

Recommendation 2: 貨物タンクの塗装の強制化

（二重底内底板及び甲板裏）

・ EU加盟国：IMOに提案（SOLAS II-1/3規則の

改正） 新船のみ ・ 油タンカーのみ

Recommendation 3: 貨物タンクの塗装性能基準の

作成及び強制化

・ IACS：JWGを立ち上げ、塗装性能基準を作成 ・ EU加盟国：IMOに塗装性能基準の強制化を提

案

新船のみ ・ 油タンカーのみ

Recommendation 4: バラストタンク塗装劣化後の

効果的な補修及び保守

・ 船主団体：IACS Rec.87を用い、従い劣化した

バラストタンク塗装の補修及び保守を実施する

よう船主及びオペレーターに推奨 （IACS Rec.87はタンカーのバラストタンク塗装の

保守及び補修のためのガイドライン）

新船及び現存船 ・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー

Recommendation 5: 船体構造の効果的な保守

・ 船主団体：船体構造の補修及び保守に関する

手順及び基準を作成。現在ある保守手順の調

和

新船及び現存船 ・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー

Recommendation 6: 重大な疲労損傷の対処に対

する共通手順

・ IACS：重大な疲労の同定及びとるべき手順を

定めるガイダンスを作成

新船及び現存船（150m以上）

・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー

Recommendation 7: 建造時及び修理時における技

量及び構造に関する基準の

調和

・ IACS：建造時における船体検査の基準、手順

及び規則を作成 （IACS EG/NCSRでURを作成中）

新船及び現存船 ・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー

Recommendation 8: 貨物タンクに隣接する区画へ

の固定式ハイドロカーボンガ

ス検知器の設置

・ EU加盟国：IMOに固定式ガス検知器設置強制

化を提案 ・ IACS：固定式ガス検知器の基準及び規則を作

成 ・ 船主団体：現存船に固定式検知器の設置を検

討するよう船主及びオペレーターに推奨

新船及び現存船*（2万DWT以

上） ・ 油タンカー ・ ケミカルタンカー * 現存船は推奨

120

＊その後の動き＊ ◎ 2005年12月のIMO第24回総会にEC(European Committee)から 、パネルで得られた結論の報

告がINFペーパーとして提出された。総会では、ECに対し新規作業計画としてMSCに提案するよう

指示があり、現在それに向けEMSAでは作業を進めている。 ◎ フォローアップのための”Benchmark Meeting”が、2006年2月9日にブラッセルで開かれ、8つの勧

告の進捗状況が確認された。この会合で、IMOへの提案については、EU加盟国がMSC82（本年

12月開催）に提出することで合意された。 （現在の作業状況）

貨物タンクの塗装関連（Recommendation 2 & 3） (1) SOLAS II-1章改正 EMSAが草案を作成し、EU加盟国及びパネルメンバー（IACS、ICS等）に回章。6月12日までにEMSAがCommissionに提出し、Commission がCouncil Working Groupに提案することになっている。 回章された草案では、適用対象は油タンカー（ケミカルタンカー及び兼用船は適用外）となっているが、

腐食性の低い貨物を専ら運ぶ油タンカーについては主管庁判断により適用免除する項目が含まれてい

る。ただし、EU加盟国及びパネルメンバーのコメント次第で修正が施される可能性はある。 (2) 塗装性能基準 IACS JWG/COTCPSにおいて、塗装性能基準の草案を作成している。このJWGのメンバーは、IACSチーム（10協会）＋Industry（ICS/INTERTANKO/BIMCO/OCIMF/日本造工（5名）/韓国造工（5名）/中国造工（5名））から構成されており、議長はRINAが務めている。 初回会合は6月7日英国ポーツマスにて行われ、塗装性能基準の草案が作成された（バラストタンクの

性能基準ベース）。今後はコレポンベースで審議し、MSC82への提出を目標に8月末までに 終化を目

指している。第2回会合は8月中旬を未定。

固定式炭化水素ガス検知器関連（Recommendation 8） (1) SOLAS II-2章改正 INTERTANKOとIACSとで調整の上、2万DWT以上の新船に対し、貨物タンクに隣接する区画に固定

式炭化水素ガス検知器の設置を強制化するSOLAS及びFSSコードの改正案を作成しEMSAに提出し

た。MSC82には、EU加盟国＋INTERTANKOの共同提案文書としての提出を予定している。 INTERTANKOは現存船及び5千DWT以上の船舶に対する適用も望んでおり、別途コメントペーパーを

出す可能性がある。 (2) 技術基準 IACSは、固定式炭化水素ガス検知器の技術基準を作成し、IMOに提案することになっている。上記(1)の提案文書に対するMSC82の結論を待って作業を開始する予定（MSC82には提出せず、小委員会ベ

ースとなる予定）。

121

H ILO海事労働統合条約 H1 背 景 国際労働機関（ILO）において、1920 年からこれまで海事関係条約等として計 50 を超える条約、議定書及

び勧告が採択されてきたが、採択されたものの批准状況が良くないため実効性を伴わない、あるいは発効し

ていない条約等が存在していること、また条約の批准又は改正手続が煩雑であり、現在の社会情勢、技術

の進展、ニーズ等に即した条約改正を迅速に行うことができないこと等の経緯から、これまで ILO で採択され

た海事関係条約等を整理・統合し、海上労働基準に関する一本の新条約を策定する作業が、2001 年 12 月

からこれまでの約 4 年間にわたり行われ、ILO 海事労働統合条約として一本化され 2006 年 2 月にジュネー

ブで行われた ILO 海事総会において採択された。 ILO 海事労働統合条約を策定するにあたり、具体的な国際海運業界における背景としては、前述したように

ILO において多くの海事関係条約等が採択されているにも関わらず、国際海運分野において、船員の「権利

が保護され、十分な収入が得られ、適切な社会的保護が与えられた生産的な仕事」（Decent work）を保障し

ていないばかりか、海運企業に「公正かつ適正な競争の場」（Level Playing Field）を提供することに役立っ

ていないとの問題がかねてから指摘されてきており、特に、海難事故の約 8 割はヒューマンファクター（人的

要因）によるものであるといわれていることから、海の安全と環境を守るためにも、サブスタンダード船（国際

的基準未達成船）の排除に有効な労働条件に係るグローバルスタンダードの確立が求められていたことに

起因している。 以上のような背景のもと、国際海事機関（IMO） の諸条約と並んで、国際的に広く受け入れられ、かつ、ポート

ステートコントロール（PSC）等により実効性が担保されるグローバルスタンダードを確立するため、ILOの海事

関係諸条約を整理・統合し、海上労働基準に関する一本化した新条約が策定された。 H2 ILO海事労働統合条約の概要 本条約の構成としては、権利・原則等を定めた第 1 レベル（Article）、条約の主要な目的・内容を定めた第 2レベル（Regulation）、詳細な内容を定めた第 3 レベル（Code Part A）、勧告・ガイドラインを定めた第 4 レベ

ル（Code Part B）とし、第 3 レベルまでを強制規定、第 4 レベルを非強制規定とする。 条約の発効は、世界船腹量の 33％を有する 30 ヶ国以上の批准である発効要件を満たしてから 12 ヵ月後に

発効する。 条約の概要としては、以下の通り。

適用範囲 漁船、原始的構造の木船等については、本条約の対象外とする。 また、本条約が適用される船舶内で働く全ての者を船員と定義しているが、条約の目的に照らし合わせたう

えで、各国の判断で水先人等を条約の適用対象外とできる。 実質的同等性

海事労働統合条約の幅広い批准を確保する観点から、各国における条約の実施について柔軟性を与える

ため、実質的同等の概念（条約の条文と実質的に同等である国内の法令等により条約を実施しているとみ

なすこと）を導入している。 No more favorable treatment

SOLAS 条約、STCW 条約等でも採用されている、No more favorable treatment（条約未批准国が未批准

であることを理由として利益を得ることを防ぐために、未批准国に対しても条約の規定を適用できること）を

122

導入している。

条約規則の内容 第 1 章： 船員の 低条件

・ 16 歳未満の者の船内労働を禁止。 ・ 健康証明を有しない船員の船内労働禁止。 ・ 訓練され、又は資格を有しなければ船内労働禁止、等。

第 2 章： 船員の雇用条件

・ 適正な労働及び生活条件を満たした雇用契約を有する。 ・ 船員の賃金は一ヶ月を超えない間隔で定期的に支給される。 ・ 一日の 長労働時間を 14 時間とする。

第 3 章： 船舶における居住及び娯楽設備、食糧及び供食

・ 適正な労働及び生活条件を満たした雇用契約を有する。 ・ 船員の賃金は一ヶ月を超えない間隔で定期的に支給される。 ・ 一日の 長労働時間を 14 時間とする。

第 4 章： 船員の健康保護及び医療、福祉、社会保障

・ 船員に対し、一定の条件の下、無償で医療を提供する。 ・ 船舶所有者は船員の疾病及び負傷につき、一定の条件の下、その費用を負担する。 ・ 各加盟国は、船員の安全及び健康に関する方針及び計画の適用、効果的な実施、促進のため

の措置を設ける。 ・ 老齢年金、障害年金等については、船員が居住する国の責任とする。

第 5 章： 条約の遵守及び執行 ・ 旗国には、船員の生活条件及び労働条件等について条約への適合性を確保する責任があり、そ

の監督の方法として、旗国が自国籍船に対し、条約及び法令等への適合性に係る検査を行った

うえで、証書を発給する。 ・ 寄港国は、旗国の発給した証書に基づいて、条約の適合性についてポートステートコントロール

（PSC）を行う。