a engenharia mecânica e os transportes mobilidade...
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Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
A Engenharia Mecânica e os Transportes
Mobilidade Coletiva
Transportes Ferroviários de Altas Velocidades
Projeto FEUP 2016/2017 -- MIEM:
Manuel Firmino & Sara Ferreira Teresa Duarte
Equipa 1M8_4:
Supervisor: Abílio Jesus Monitor: Paula Pinto
Estudantes & Autores:
José P. Figueiredo [email protected] Nuno F. Medeiros [email protected]
Nuno M. Mendes [email protected] Pedro A. Gonçalves [email protected]
Rui. F. Anjos [email protected]
Transportes Ferroviários de Alta Velocidade 2/23
Resumo
Este trabalho, realizado no âmbito da Unidade Curricular Projeto FEUP, tem como tema
central os transportes ferroviários, tratando especificamente, como é claro no subtítulo, os
transportes ferroviários de alta velocidade. Diversos métodos foram usados de forma a
reunir um conteúdo sólido e rico em informação, realizando uma abordagem prévia do que
seria mais conveniente indicar e abordar neste trabalho. Consideramos que a realização
deste projeto terá sido uma boa forma de entrarmos no mundo universitário, levando-nos a
reconhecer o método único de ensino desta Faculdade.
Ao longo destas semanas de trabalho fomos descobrindo um “sem número” de
novos conhecimentos que consideramos bastante enriquecedores, acabando com o
surgimento de um enorme fascínio por este mundo dos transportes.
O nosso tema abordará não só o conceito de transportes já adotados e
implementados mas também transportes idealizados que ainda não passam de projetos no
“papel”. Foi também um tema que nos alertou para a deficiente distribuição na utilização dos
transportes, o que deve ser tratado com alguma sensibilização à população mostrando os
graves problemas da utilização excessiva do automóvel.
Palavras-Chave
Transportes ferroviários; levitação magnética; Alfa Pendular; Hyperloop
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Índice
Resumo .......................................................................................................................... 2
Lista de figuras ............................................................................................................... 4
1. Introdução ............................................................................................................... 5
2. Impactos Sócio-ambientais ......................................................................................... 8
3. Alfa Pendular ............................................................................................................ 11
3.1 Introdução ........................................................................................................... 11
3.2 Funcionamento do Alfa Pendular ........................................................................ 11
3.3 A Necessidade de um Sistema Pendular............................................................. 12
3.4 Vantagens e Desvantagens ................................................................................ 13
4. Shangai Maglev Train ............................................................................................... 14
4.1 Introdução ........................................................................................................... 14
4.2 Funcionamento do Shangai Maglev .................................................................... 14
4.3 Vantagens e Desvantagens ................................................................................ 15
5. Hyperloop ................................................................................................................. 17
5.1 Introdução ........................................................................................................... 17
5.2 Funcionamento ................................................................................................... 17
5.3 Vantagens e Desvantagens ................................................................................ 18
6. Importância do Engenheiro Mecânico ....................................................................... 20
7. Conclusão ................................................................................................................. 21
8. Referências bibliográficas ......................................................................................... 22
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Lista de figuras
Figura 1: Paragem do Alfa Pendular na estação de Lisboa .......................................... 11
Figura 2: A.P. inclinado - Utilização do Tecnologia Pendular ........................................ 12
Figura 3: Obra-prima de Isaac Newton (1687) .............................................................. 12
Figura 4: Shangai Maglev Train .................................................................................... 14
Figura 5: Passagem de um campo magnético no interior de uma bobina ..................... 14
Figura 6: Componentes da linha ferroviária de um Maglev ........................................... 15
Figura 7: Linha ferroviária de um Maglev ...................................................................... 15
Figura 8: Protótipo do Hyperloop .................................................................................. 17
Figura 9: Funcionamento da rede do Hyperloop ........................................................... 17
Figura 10: Esboço do design de um Hyperloop ............................................................ 18
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1. Introdução
No âmbito do Projeto FEUP, foi-nos proposto que realizássemos série de trabalhos no
âmbito “Mobilidade Coletiva”, para nos possibilita desenvolver capacidades de pesquisa, de
seleção de informação, para aprender a elaborar um relatório bem como um poster, bem
como aprender a trabalhar em grupo e ser cooperativos. Contudo o nosso grupo
especificou-se no “Transportes Ferroviários de Altas Velocidades”
Um dos primeiros projetos daquilo que se viria a tornar mais tarde o comboio foi o
autopropulsor idealizado pelo jesuíta flamengo Ferdinand Verbiest, em Pequim, em 1681.
Em 1769, um militar também francês, de seu nome Joseph Cugnot, construiu em Paris um
veículo a vapor destinado ao transporte de munições.
A locomotiva, seguida das vias férreas, só apareceriam com o engenheiro inglês
Richard Trevithick. Este, depois de várias tentativas, construiu em 1804 uma "locomotiva" de
quatro rodas que conseguiu já puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta
passageiros, a 8 km/hora, sobre trilhos em ferro fundido.
Só então se começou a pensar na possibilidade de se construírem vias férreas e
conjuntos de veículos capazes de as percorrer, para conseguir uma permanente
substituição dos trilhos em madeira que se usavam desde 1738. Os engenheiros de meados
do século XIX procuram então soluções motivados pelas dificuldades com a proporção de
peso entre a locomotiva e a carga a puxar eram ainda muitas.
Em 1812, o inglês John Blenkinsop construiu então uma locomotiva que, ao deslocar-se
sobre carris de ferro fundido, dispunha de dois cilindros verticais que movimentavam dois
eixos unidos a uma roda dentada, a qual acionava uma cremalheira.
Mas seria George Stephenson a dar o impulso decisivo ao desenvolvimento da
locomotiva ao qual se seguiria o comboio. Mecânico e trabalhador nas minas de
Killingworth, construiu em 1814 a sua primeira locomotiva a vapor para o caminho-de-ferro
desse estabelecimento mineiro. A máquina, denominada de Blucher, conseguia puxar trinta
toneladas a 6 km/h, o que não era suficiente perante a ambição da sociedade.
Entre 1823 e 1825 Stephenson construiu também uma linha férrea entre Stockton e a
região mineira de Darlington, no norte de Inglaterra, num percurso de cerca de 61 km. Era
assim inaugurada, pela primeira vez, em 27 de setembro de 1825 a linha de caminho-de-
ferro a vapor. O mesmo técnico foi encarregado de construir, quatro anos depois, a linha de
ferro Liverpool-Manchester, inaugurada em 15 de setembro de 1830. Usou então a sua
locomotiva, a "Rocket", com o uso de uma caldeira tubular, invento do engenheiro francês
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Marc Séguin. Atingiu-se então uma velocidade 32 km/hora, uma notória evolução,
superando a locomotiva da linha de ferro Stockton-Darlington. Em 1846, Stephenson
inventava um modelo de locomotiva que seria a base conceptual e mecânica do comboio
moderno ainda presente em pleno século XX.
Já na primeira metade do século XIX, as rodas motrizes passaram a estar atrás da
caldeira, para permitir assim o uso de rodas de grande diâmetro e um aumento de
velocidade. Era o começo da era da locomotiva a vapor, imperatriz dos caminhos-de-ferro
de todo o mundo durante mais de um século.
O comboio desde então não parou de evoluir, acompanhado pela construção do
caminho-de-ferro por todo o mundo num ritmo espantoso, levando o progresso até às
regiões mais inóspitas do Novo Mundo ou mesmo da Ásia Central. Em 1840 existiam já
inúmeras vias férreas em Inglaterra, França, onde o comboio terá chegado na década de
30, no final implantado de igual forma na Alemanha e na Bélgica, acompanhando a
industrialização da Europa. Mas também a América do Norte recebeu este tão infame
invento ainda na primeira metade de Oitocentos, te impondo o ritmo pois em 1840 possuía
já 4500 quilómetros de linhas, que avançavam para, mais do que qualquer outro país do
mundo. A Rússia começou a sua aventura do comboio em 1836, que rapidamente se
expandiu por todo o seu imenso território e foi fulcral para a colonização da Sibéria
(transiberiano, a linha mais comprida do mundo, com 9313 km) ou para a exploração do
Cáucaso, região que se revelaria rica em petróleo (linha transcaucasiana). Depois foi a vez
da Índia, da China, da América do Sul, da África Áustria e da Austrália, principalmente na
primeira metade do século XX.
As locomotivas conheceram também uma grande evolução técnica, passando do vapor
à eletricidade. A locomotiva elétrica apareceu em 1840 mas só se desenvolveu a partir de
1890, mantendo-se ainda em uso, como sucede com os rápidos comboios japoneses. Só na
última década do século XIX surge a locomotiva a diesel, que utiliza o motor de injeção
inventado por Rudolf Diesel em 1893. Desenvolveu-se bastante em termos mecânicos em
meados do século XX e a partir de 1920 começou a destronar a velha locomotiva a vapor.
Também surgiu a locomotiva diesel-elétrica, na metade do século XX, que teve também
grande sucesso. Ambas as motorizações elétrica e diesel se mantêm ainda hoje, embora as
locomotivas de turbinas a gás conheçam grande dimensão e expansão.
Os comboios aerodinâmicos estão a implantar-se em vários países, surgindo já modelos
bastante sofisticados como o ou, comboios com motores de grande potência (motores
elétricos), de suspensão pneumática e forma aerodinâmica, de grande conforto e
capacidade para atingir os 300 km/hora ou até mesmo os 400, em alguns modelos
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japoneses. (comboio in Artigos de apoio Infopédia, 2003)
Os comboios de alta velocidade estão a implantar-se em vários países surgindo já
modelos bastante sofisticado e aerodinâmicos de suspensão pneumática e forma
aerodinâmica, de grande conforto e capacidade para atingir os 300 km/hora ou até mesmo
os 400, em alguns modelos japoneses. Exemplos destes modelos são TGV (Train de Grand
Vitesse, França), o AVE, Shangai Maglev Train, Hyperloop, Alfa Pendular, etc., sendo que
os últimos três vão ser abordados ao longo deste relatório em específico, e avaliados quanto
às suas vantagens e desvantagens.
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2. Impactos Sócio-ambientais
O congestionamento de trânsito é um dos principais problemas nas áreas urbanas
por todo o mundo. A mobilidade motorizada tem crescido a uma escala significante tendo
causado a deterioração das condições de habitabilidade nos centros de grandes cidades.
Os projetos ferroviários em grandes áreas urbanas aparecem como uma ótima forma de
contornar os problemas causados pelo excesso de tráfego automóvel uma vez que estes
meios de transporte oferecem maior rapidez, comodidade e eficiência através do grande
número de passageiros que podem transportar.
No entanto, estes meios requerem elevado investimento para serem implementados,
quer a nível da construção como da manutenção. O peso dos comboios assim como as
forças exercidas sobre as linhas (carris) cria a necessidade de um constante investimento
em infraestruturas, para garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam
propícios à sua utilização. Também são necessários largos investimentos em material
circulante e de tração, instalações fixas, terminais e equipamentos de carga e de descarga.
Ainda assim, o transporte ferroviário possui grande capacidade de transporte, dependendo
das características técnicas das vias, veículos e terminais. Apesar de tudo a velocidade
operacional é elevada, tendo a vantagem de realizar o seu tráfego em vias exclusivas. Tem
um custo operacional baixo, em relação ao peso total transportado, devido ao facto de ser
económico energeticamente. (Association for European Transport, 2004)
Assim, devem ser calculados os reais benefícios que poderão ser extraídos da sua
implementação, através de avaliações socioeconómicas que considerem a economia e os
efeitos ambientais e sociais.
São várias as vantagens que podem ser retiradas deste tipo de transporte, entre as
quais:
● Vantagens económicas
● Redução do tempo de viagem (o tempo total da viagem é menor
comparativamente quer ao meio de transporte privado quer a um outro público
terrestre)
● Eficiência da economia
● Criação de postos de trabalho
● Efeito positivo no desenvolvimento da economia
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● Vantagens Sociais
● Maior dinâmica e mobilidade das populações
● Interação entre diversas culturas (viagens com fins turísticos)
● Maior facilidade de mobilidade
● Menores taxas de utilização
● Vantagens Ambientais
● Redução das emissões de poluentes
● Menor percentagem de ruído causado
● Redução das emissões de CO2 especificamente
● Redução dos acidentes terrestres
Para além de todas estas vantagens existe um ponto que distingue o transporte
ferroviário de todos os outros transportes terrestres e que o aproxima do transporte aéreo.
A segurança é um dos valores mais prezados da atividade de transportes, com um forte
impacto na qualidade exigida pelos clientes. O elevado nível de segurança de pessoas e
bens constitui um património do transporte ferroviário que importa valorizar e promover, no
sentido de alcançar patamares sempre mais elevados de exigência.
A nível ambiental existem também mais pontos que merecem ser mencionados.
Este meio de transporte é bastante rentável para o meio ambiente se avaliarmos a
emissão de gases que liberta em função da carga total capaz de transportar. Existem vários
dados que apoiam esta informação:
● 90% do total de emissões de gases tóxicos geradas pelo setor dos transportes
são devidas ao transporte rodoviário, enquanto o transporte ferroviário é
responsável apenas por 0,6% das emissões, correspondente aos comboios a
diesel, e menos de 2% no total, incluindo as emissões provenientes da produção
de eletricidade.
● As infraestruturas ferroviárias ocupam 2 a 3 vezes menos terra por unidade de
passageiros ou de carga do que as infraestruturas necessárias aos outros
sistemas de transporte.
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Figura 1: Paragem do Alfa Pendular na estação de Lisboa
3. Alfa Pendular
3.1 Introdução
“Alfa Pendular” (Figura 1) é o
nome do mais rápido comboio
Português em circulação.
Originalmente concebido para
realizar o percurso Lisboa-Porto, a
sua rota tem-se alongado a
variados pontos do país, fazendo
do Alfa um dos comboios mais
populares e utilizados em Portugal.
Os seus 301 confortáveis lugares
aliam-se a um design moderno e
sofisticado que promete uma viagem segura e agradável. Porém, a característica que o
distingue dos demais comboios é bastante específica: a sua capacidade de atingir elevadas
velocidades. De facto, o desenvolvimento do mundo tecnológico e mecânico reflete-se no
sistema de “pêndulo” presente no Alfa, que, surpreendentemente, consegue atingir
velocidades na ordem dos 240 km/h, sem que a suavidade ou segurança do seu movimento
seja comprometida.
3.2 Funcionamento do Alfa Pendular
Na maioria dos comboios, altas velocidades são impossíveis de atingir pelo perigo no
qual que colocariam os passageiros ao executar manobras curvilíneas. Nessa situação, o
risco de descarrilamento é bastante elevado, restringindo assim, por mais potente que o
motor seja, a velocidade de deslocamento de um comboio comum.
É neste aspeto que o Alfa Pendular, em 1999, revolucionou os limites de velocidade
praticados em Portugal nas vias férreas. Munido com 8 motores de tração, que combinam
uma potência de cerca de 5400 cavalos, o alfa pendular registou uma incrível velocidade de
245 km/h em 1999, perto de Espinho (World Heritage Encyclopedia™, 2002). Porém, o
motor não é o segredo das altas velocidades atingidas. Utilizando um sistema de viragem
baseado no pêndulo, criado originalmente em Itália, pela FIAT, na década de 70, o Alfa
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Figura 2: A.P. inclinado - Utilização do Tecnologia Pendular
Pendular consegue contrabalançar o efeito da curva na sua estrutura. Ao sentir as forças
que “empurram” o comboio na direção oposta à da curva, sensores instalados neste sistema
de pêndulo fazem o comboio inclinar-se até 8º, contrariando assim a tendência natural de
descarrilamento originada pela inércia sentida ao curvar.
3.3 A Necessidade de um Sistema Pendular
Um corpo, ao descrever uma trajetória curvilínea, experiencia forças centrípetas e
centrífugas. No caso do comboio, que possui elevada massa e se desloca a altas
velocidades, por vezes é recorrente que em curvas mais fechadas ocorra descarrilamento.
Relativamente ao corpo, neste movimento, surgem duas acelerações: uma que aponta para
o centro (centrípeta) e outra que aponta para o lado oposto ao da curva (centrífuga). Como
estudado na cinemática, “Lex II:
Mutationem motis proportionalem
esse vi motrici impressae, et fieri
secundum lineam rectam”, que
se pode traduzir como “Lei II: A
mudança de movimento é
proporcional à força motora
imprimida, e é produzida na
direção de linha reta na qual
aquela força é aplicada”.
(Newton, 1679).
De forma indireta, este princípio é suportado pela equação que nos mostra que uma
força aplicada depende do vetor aceleração e a massa
do corpo. Assim, pela existência de uma aceleração
cuja direção se opõem à direção da curva implica a
existência de uma força que “empurra” o comboio para
fora das linhas. Neste aspeto, o Alfa, ao fazer uso da
sua inovadora tecnologia de pêndulo inclina-se, para
desta forma contrariar esta tendência natural, podendo
assim circular a alta velocidade, mesmo em curvas. Figura 3: Obra-prima de Isaac Newton (1687)
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3.4 Vantagens e Desvantagens
O Alfa Pendular não traz, tanto ao consumidor como ao ecossistema em que se
encontra, consequências negativas. O seu sistema de propulsão é elétrico, não utilizando
combustíveis fósseis poluentes.
A sua velocidade e comodidade são ponto a favor da sua utilização. Otimiza o tempo de
viagem com um elevado grau de satisfação por parte dos seus utentes. O Alfa Pendular
assinala a tecnologia inovadora que se pratica em Portugal. Ainda que já antiquado, o
sistema pendular continua a revelar-se exímio na ultrapassagem do dilema segurança
versus velocidade. Para além disto, o Alfa Pendular pode circular a altas velocidades em
linhas que não estão preparadas para comboios de alta velocidade (graças à sua
tecnologia), dinamizando assim os recursos ferroviários do país e evitando elevadas
despesas na construção de novas infraestruturas.
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4. Shangai Maglev Train
4.1 Introdução
O “Shangai Maglev” (Figura 1), é um comboio
japonês inovador que utiliza a levitação
magnética para se moverem, daí o nome
Maglev (Magnetic Levitation).
Através deste método, é possível reduzir as
forças dissipativas, como a fricção, permitindo
ao comboio atingir grandes velocidades.
Este é o comboio mais rápido do mundo,
atingiu velocidades de 430 km/h e percorre uma distância de 30,5 quilómetros em 8
minutos, sendo a sua velocidade máxima atingida de 603 km/h em Abril de 2015.
É o único comboio comercial que utiliza este método para se mover, mas vários países
tencionam construir os seus próprios comboios “Maglev”.
4.2 Funcionamento do Shangai Maglev
O comboio “Maglev”, não tem o mesmo género de motor como os comboios
convencionais, pois o principal fator da movimentação destes comboios é a levitação
magnética.
A levitação magnética nestes comboios, faz com que eles “flutuem”, orientados por uma
linha guia usada para realizar este princípio.
Cada íman tem dois polos, em que os polos contrários se atraem e os polos iguais se
repelem. É esta propriedade de repulsão que é usada no “Shangai Maglev”, mas ao invés
de se usar ímanes permanentes, são criados ímanes
temporários, longos e fortes através das leis de Faraday
(princípio de eletromagnetismo, ao passar uma corrente
elétrica por uma bobina, é gerado um campo magnético
à volta da bobina (Figura 2)).
Assim é preciso 3 componentes essenciais para o
funcionamento do Maglev:
Uma grande fonte de energia elétrica
Figura 4: Shangai Maglev Train
Figura 5: Passagem de um campo magnético no interior de uma bobina
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Bobinas de metal seguindo a guia linha (Figura 4)
Ímanes potentes na parte de baixo do comboio, para o guiar segundo as linhas guias.
A levitação do comboio é então feita através de bobinas magnetizadas que percorrem
as linhas guias, que vão repelir os ímanes presos na parte de baixo do comboio (Figura 3).
Isto faz com que ele levite entre 1 a 10 cm
da pista. Assim que ele se encontra
levitado, é fornecida energia às bobinas
para criar um sistema de campos
magnéticos, que força o comboio a
movimentar-se ao longo da pista. A
corrente elétrica fornecida às bobinas
magnetizadas, está constantemente a
alterar, para mudar a sua polaridade. Esta
mudança na polaridade, faz com que o
campo magnético na parte da frente do comboio o puxe, enquanto o campo magnético na
parte de trás deste o empurre.
Para além disso, o facto de o comboio
levitar, praticamente elimina a fricção e o
seu design aerodinâmico, permitem ao
comboio “Maglev” atingir velocidades
elevadas, tornando-o no mais rápido do
mundo.
4.3 Vantagens e Desvantagens
O “Shangai Maglev” move-se de uma forma mais suave e silenciosa do que outros
transportes ferroviários com sistemas de rodas. Não utiliza combustíveis fosseis para se
movimentar mas sim energia eléctrica, ou seja, não é tão prejudicial para o meio ambiente.
São também muito pouco afectados pela meteorologia; e a energia necessária para
levitação não ocupa uma grande percentagem do seu consumo energético em geral.
Por outro lado, possuem um elevado preço de construção, devido ao seu estilo
Figura 7: Linha ferroviária de um Maglev
Figura 6: Componentes da linha ferroviária de um Maglev
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inovador, sendo essa a razão para não existirem mais “Maglev” pelo mundo, embora
estejam a ser criados protótipos semelhantes, que utilizam os mesmos princípios para se
deslocarem.
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5. Hyperloop
5.1 Introdução
Os diferentes meios de transportes
existentes e disponíveis ao ser humano
englobam-se em 4 grandes meios: rodoviário,
marítimo, aéreo e ferroviário. No entanto, estes
passam por ser ou substancialmente lentos
(meios marítimo e rodoviário), caros (aéreos).
Com isto, desenvolveu-se o conceito do
Hyperloop, sendo um novo tipo de transporte
que viria quebrar as bases deste padrão.
O Hyperloop baseia-se num sistema de transporte a baixas pressões que recorre a
cápsulas movidas a baixas ou altas velocidades ao longo de um extenso tubo. Este funda-
se no âmbito da levitação magnética (maglev) que usa tubos e túneis sem qualquer ar. É
esta ausência de ar que o permitirá mover-se a incríveis velocidades necessitando apenas
de quantidades ínfimas de energia,
deslocando-se a uma média de 970 km/h, com
possibilidade de atingir os 1200 km/h,
conseguindo por isso superar a velocidade
máxima de um avião, que rondaria os 805km/h.
5.2 Funcionamento
As cápsulas do Hyperloop são suportadas sobre uma suspensão composta por
rolamentos nos quais superfícies móveis são mantidas separadas umas das outras por uma
pequena camada de ar. Estes rolamentos oferecem estabilidade e baixa resistência a um
custo viável, explorando a atmosfera ambiente no tubo. São, pois, bem adequados para o
Hyperloop devido à sua elevada rigidez, que é necessária para manter a estabilidade a altas
velocidades.
Figura 8: Protótipo do Hyperloop
Figura 9: Funcionamento da rede do Hyperloop
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A fim de propulsionar o veículo à velocidade de viagem necessária, um sistema de
motor linear avançado está a ser desenvolvido. Este sistema de motores de indução
lineares localizados ao longo do tubo iria acelerar e desacelerar a cápsula, proporcionando
a velocidade adequada para cada secção da sua rota. Isto irá desencadear inúmeras
vantagens em relação a um motor magnético:
• Material barato - o rotor pode ser uma forma de alumínio simples;
• Cápsula mais leve;
• Cápsula de menores dimensões.
Com resistência de rolamento eliminada e a resistência do ar muito reduzida, as
cápsulas podem deslizar durante a maior parte da viagem. O conceito do Hyperloop, um
compressor de entrada de ar e um ventilador acionado eletricamente seriam colocados no
nariz da cápsula para "ativamente transferir ar de altas pressões da parte dianteira para a
parte traseira do reservatório," resolvendo, assim, o problema da construção de pressão de
ar na frente o veículo, diminuir a velocidade.
A fim de otimizar o desempenho e a velocidade da cápsula, a área frontal tem sido
minimizada em tamanho, mantendo-se o conforto dos passageiros.
O tubo é feito de aço. Dois tubos serão soldados em conjunto permitindo que as
cápsulas possam realizar a sua
função de transporte em ambas
as direções. Painéis solares irão
cobrir a parte superior dos tubos,
a fim de fornecer energia ao
sistema. A energia gerada na
atividade solar de pico seria mais
energia do que a necessária para
o sistema do Hyperloop.
5.3 Vantagens e Desvantagens
Ao contrário de outros modos de transporte, Hyperloop é um único sistema que
incorpora o veículo, sistema de propulsão, gestão de energia, tempo e rota. As cápsulas
Figura 10: Esboço do design de um Hyperloop
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viajam num ambiente tubular cuidadosamente controlado e mantido, tornando o sistema
imune ao vento, gelo, nevoeiro e chuva. O sistema de propulsão é integrado no interior do
tubo e só pode acelerar a cápsula a velocidades que são seguras em cada secção. Com o
erro do controle humano e um clima imprevisível removido da equação, muito poucas
preocupações de segurança prevalecem.
Alguns críticos do Hyperloop focam-se na possível experiência desagradável e
assustadora em viajar numa cápsula estreita, selada e sem janelas dentro de um túnel de
aço selado, que é submetido a forças de aceleração significativas, altos níveis de ruído
devido ao ar que é comprimido e a vibração e empurrões. Isto é, para além das questões
práticas e logísticas óbvias sobre a melhor forma de lidar com mau funcionamento do
equipamento, acidentes e evacuações de emergência.
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6. Importância do Engenheiro Mecânico
Os Engenheiros Mecânicos são profissionais que intervêm num vasto conjunto de
atividades, tais como:
● Construção de equipamentos mecânicos e térmicos (veículos automóveis e
ferroviários, máquinas-ferramentas, estruturas metálicas, caldeiras, permutadores de
calor...);
● Produção de energia (energia térmica, energia eólica, novas energias, climatização,
qualidade do ar interior...);
● Planeamento e de gestão da produção (logística, transportes, manutenção industrial,
gestão de recursos humanos, gestão da qualidade...);
● Automação industrial (automatização de linhas de produção, robótica, sistemas de
controlo...);
● Desenvolvimento e aplicação de novos materiais (materiais cerâmicos, compósitos,
poliméricos, biomateriais...);
Assim, têm um papel fundamental na área dos transportes, nomeadamente na área
ferroviária. O engenheiro mecânico deve ter conhecimentos que lhe permita gerir de forma
adequada a manutenção das estruturas ferroviárias, bem como a otimização de recursos e
deve ser consciente da precisão que o seu trabalho requer, pois um erro pode trazer
consequências catastróficas.
Para além, disso é a área das engenharias no geral que possui o conhecimento e a
experiência para a elaboração e construção das vias e estruturas que o transporte ferroviário
necessita.
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7. Conclusão
Se fizermos uma análise quanto à utilização do comboio desde o inicio da invenção do
mesmo até à atualidade, facilmente podemos verificar que, até à utilização/produção em
massa do automóvel, que proporcionou mais independência e liberdade na escolha do
destino, bem mais comodidade, era o meio de transporte mais utilizado pela população, que
tinha acesso a esta tecnologia. No entanto o comboio não era só utilizado para o transporte
de passageiros, mas também de mercadorias. Na atualidade, apesar de a necessidade de
usar este meio de transporte ver-se reduzida pela grande utilização do automóvel, para
viagem com distância suficiente para tornar a viagem de automóvel desconfortável, mas não
ao ponto de se justificar uma utilização do avião, o comboio é o meio de transporte mias
procurado pela população em geral.
Não obstante a este facto, é de realçar que para a evolução dos comboios ser
conseguida, é preciso tornar este processo rentável, visto os comboios de alta-velocidade
serem os mais rápidos e mais cómodos para viajar, mas ao mesmo tempo de elevado custo
de produção. A utilização deste recurso não justifica a sua estandardização e produção em
massa porque, neste momento, a faturas são excedidas pelas despesas. Contudo, há
grande expectativa quanto aos chamados “comboios de alta velocidade” como sendo o
futuro dos meios de transporte por via terrestre.
Em suma, para podermos tirar o maior proveito deste recurso, é preciso uma mudança
nos hábitos da população, de modo a tornar rentável a utilização deste recurso e, ao mesmo
tempo como consequência, a substituição e outros meios de transporte não tão ecológicos,
cómodos, rápidos e seguros. Estamos no exórdio da revolução ferroviária, que irá afetar
todo os outros meios bem como todo o mundo.
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8. Referências bibliográficas
● https://www.infopedia.pt/$comboio
● https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio
● https://r.srvtrck.com/v1/redirect?url=http%3A%2F%2Fabstracts.aetransport.org%2Fp
aper%2Fdownload%2Fid%2F1834&type=url&abtag=abp%3Afalse&ykuid=p5w8up7b
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Transportes Ferroviários de Alta Velocidade 23/23
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