öA hajók k nyve

- 1 -

A hajók könyve

öA hajók k nyve

- 2 -

IIMMPPRREESSSSZZIIUUMM

Ez a jegyzetet:Štefan Guláš és Dušan Leščinskŷ – A vitorláshajók törénete, valamintMarjai Imre – Nagy hajóskönyvc. műve alapján állítottam össze. Minden képi és szöveges anyag, az ő munkásságuknakköszönhető.

A jegyzet semmilyen módosításához nem járulok hozzá. Az eredeti kép-, vagy szöveganyagmódosításához a szerzők, valamint jogutódjaik engedélye szükséges.

A jegyzet készül: Az úr 2004. Évének őszén.

Randon

öA hajók k nyve

- 3 -

TTAARRTTAALLOOMM1. A hajók felépítése................................................................................................................................................ 5

1.1 A hajó orr részének kiképzése....................................................................................................................... 51.2 A hajófar kiképzése....................................................................................................................................... 51.3 A hajótörzs kiképzése ................................................................................................................................... 61.4 A főfedélzete ................................................................................................................................................. 61.5 A hajó faváza ................................................................................................................................................ 71.6 A hajó palánkja ............................................................................................................................................. 81.7 A hajó oldalai és felépítménye ...................................................................................................................... 8

2. A hajó vitorlázata és kiegészítői.......................................................................................................................... 92.1 Az összetett árboc ......................................................................................................................................... 92.2 Az árboctereb, árbocmerevítő (saling) ........................................................................................................ 102,3 Az árbocok nevei ........................................................................................................................................ 112.4 Az orrárboc ................................................................................................................................................. 122.5 Vitorlakeresztrúd......................................................................................................................................... 122.6 A vitorlarudak szintjei................................................................................................................................. 132.7 Hosszabbító vitorlarudak és szárnyrudak.................................................................................................... 142.8 Gaff rúd és az öregfa ................................................................................................................................... 152.9 Az árboc keresztmerevítése......................................................................................................................... 162.10 A csarnok és a patrácok feszítőgerendája.................................................................................................. 162.11 Az árboc hosszanti feszítőkötelei .............................................................................................................. 172.12 Az orrárboc merevítése ............................................................................................................................. 182.13 A kezelő- és a biztosító- (függesztő- illetve kar-) kötelek......................................................................... 182.14 A vitorlák felgöngyölítése......................................................................................................................... 192.15 Az elővitorlák............................................................................................................................................ 202.16 Catt vitorlázat ............................................................................................................................................ 212.17 Szlup vitorlázat ......................................................................................................................................... 212.18 Kutter vitorlázat ........................................................................................................................................ 212.19 A másfél árbocos vitorlások...................................................................................................................... 222.20 Kétárbocos vitorlások................................................................................................................................ 222.21 A szkúner briggváltozatai ......................................................................................................................... 232.22 Háromárbocos vitorlások .......................................................................................................................... 242.23 A szkúner barkváltozatai........................................................................................................................... 252.24 Négyárbocos bark ..................................................................................................................................... 26

3. Vitorláshajók..................................................................................................................................................... 27Háromevezős hadihajó (tiera) ........................................................................................................................... 27A triremis .......................................................................................................................................................... 28A liburna ........................................................................................................................................................... 29A dromon .......................................................................................................................................................... 30Velencei gálya................................................................................................................................................... 31Gályák ............................................................................................................................................................... 32Galeassz ............................................................................................................................................................ 33A nagy latin hajó ............................................................................................................................................... 34A chebec (sebek)............................................................................................................................................... 35A nave ............................................................................................................................................................... 36A felukka........................................................................................................................................................... 37A nef és Roundship ........................................................................................................................................... 38A kogge............................................................................................................................................................. 39A hulk ............................................................................................................................................................... 40

4. Egzotikus vitorlások.......................................................................................................................................... 41Prao ................................................................................................................................................................... 41A nagy kereskedelmi prao................................................................................................................................. 42Polinéz katamarán ............................................................................................................................................. 43A kínai dzsunka................................................................................................................................................. 44A hung-tu dzsunka ............................................................................................................................................ 45A kantoni dzsunka............................................................................................................................................. 46A japán dzsunka................................................................................................................................................ 47A sampan .......................................................................................................................................................... 48

öA hajók k nyve

- 4 -

A lorha .............................................................................................................................................................. 49A dungijah......................................................................................................................................................... 50A dhow.............................................................................................................................................................. 51A mtépi.............................................................................................................................................................. 52A jangada .......................................................................................................................................................... 53

5. A karavellától és az iskolahajókig..................................................................................................................... 54A karavella ........................................................................................................................................................ 54A karakk............................................................................................................................................................ 56A galleon........................................................................................................................................................... 57Hadigalleon ....................................................................................................................................................... 58A bojer, a jaght, a punk és a pinasse ................................................................................................................. 59Kereskedelmi Galleon....................................................................................................................................... 60A fleute.............................................................................................................................................................. 61A bálnavadász-fleute......................................................................................................................................... 62A sorhajók......................................................................................................................................................... 63A fregatt, a korvett és a szlup............................................................................................................................ 64Kereskedelmi fregatt és brigg ........................................................................................................................... 65A klipper ........................................................................................................................................................... 66 A kétárbócos szkúner ....................................................................................................................................... 67A bark ............................................................................................................................................................... 68

öA hajók k nyve

11.. AA HHAAJJÓÓKK FFEELLÉÉPPÍÍTTÉÉSSEE

11..11 AA HHAAJJÓÓ OORRRR RRÉÉSSZZÉÉNNEEKK KKIIKKÉÉPPZZÉÉSSEE

A hajó homlokrésze hosszanti metszetben a fenti rajzon szemléltetett típusú lehet. Ahajó elülső része, amely általában az első árboctól kezdődik, a hajóorrban végződik,ez a hajó két oldalának találkozási helye. Az orr csaknem mindig hegyesszögű,csupán a ladiknál, a dzsunkánál és még néhány vitorlásnál végződik tompaszögben.

11..22 AA HHAAJJÓÓFFAARR KKIIKKÉÉPPZZÉÉSSEE

A hajó vízszintnevezzü

1 – Függőleges2 – Előredőlt3 – Klipperorr4 – Kanál alakú hajóorr

1 – göm2 – hátr3 – Csa4 – Ível

Vízszintes metszet (felülnézet)1 – kerekded2 – ellipszis formájú3 – Csapott (lapos)

Hosszmetszetbölyded (közönséges)adűlő (jachtszerű)pott (tükrös)t (kihajlított)

- 5 -

hosszanti metszete a fenti ábrán látható típusú lehet. Ha a hajó hosszanti éses metszete egyaránt csapott, akkor a síkot, amely lezárja, tükörnekk

öA hajók k nyve

- 6 -

11..33 AA HHAAJJÓÓTTÖÖRRZZSS KKIIKKÉÉPPZZÉÉSSEE

A hajótörzs kialakítása a fenti rajz alapján volt lehetsémetszetben a hajófenékre, fedélzetre esetleg fedélközre os

A hajófenék keresztmetszete A fenti ábrán szemléltető rajz

11..44 AA FFŐŐFFEEDDÉÉLLZZEETTEE

A felső fedélzet a tengeri vitorlásokon domború keresztmevíz lefolyhasson róla. A hosszanti metszetben nyeregszeaz elülső és a hátsó hullámoktól. A nagy, főleg hadi(fedélköz) volt, itt helyezték el az ágyúsorokat.

1 2 3 4 5 6

1 2 (m3

AB

A törzs bordametszetei– kerek– körte vagy harang alakú– egyenes– többsarkú– kónikus (kúp alakú)– csepp vagy tölcséralakú

ges. Törzse a hosszantizlik.

rv

A hajófenék metszete– egyenes vagy lapos– mérsékelten V alakúérsékelten emelt)

– ék alakú

szerint került kialakításra.

tszetű, hogy a felcsapódóű, hogy megvédje a hajótitorlásokon több fedélzet

A hajófenék keresztmetszete – keresztmetszetben; domború – hosszmetszetben; nyeregszerű

öA hajók k nyve

- 7 -

11..55 AA HHAAJJÓÓ FFAAVVÁÁZZAA

A fahajó váza1 - Hajógerinc2 - Gerincgerenda3 - A hajóorrhoz vezető bal szélső gerincgerenda4 - Orrtőke5 - A palánkot az orrtőkéhez rögzítő oldalágyazás6 - Fenékbordák7 - Kettőzött, azaz gyámbordák8 - Függőkönyök9 - Fedélzeti gerenda (fedélzeti borda)10 - Gerenda oszlop

11 - Diagonális merevítők12 - Függőtámasz13 - Koszorú- merevítő deszka14 - Függőtámasz15 - Fedélzeti peremléc16 - Hosszanti fedélzeti gerenda17 - Külső oldal-hosszmerevítő gerendák (alegfelső koszorú)18 - Külső héj (külső palánkzat)19 - Belső héj (fedélzeti deszkák)20 - Fedélzet (fedélzeti deszkák)

A vitorlás törzse szerkezetileg vázból és külhéjból áll. A váz alapvető szerkezetieleme a gerinc, illetve a hajótőke, hozzájuk kapcsolódik szilárdan az orr és a fartőke.A vázat keresztmetszetben a fenékbordák (bókonyok, bókonylemezek) alkotják. Afüggőkönyök és a támaszok segítségével a bordákra támaszkodnak a hajó kétoldalát összekötő fedélzeti gerendák (fedélzeti bordák). A fedélzeti gerendákathosszanti irányban hosszmerevítő gerendákkal, függőleges irányban pedigoszlopokkal és diagonális merevítőkkel támasztották alá. A hosszanti váz továbbiépítőelemei: a külső oldal-hosszmerevítő gerendák, a koszorúgerenda, akoszorúmerevítő-deszka és a fedélzeti peremdeszka.

öA hajók k nyve

11..66 AA HHAAJJÓÓ PPAALLÁÁNNKKJJAA

A törzs külhéját a bordákrhogy az egyes palánkjárathéj), vagy pedig egymáhajótörzshöz jutnak (karapalánkok közötti réseket Hasonlóképpen végeztékmegterhelésnek kitett palákerült, melyet ki kellett szivA vikingek, hogy enyhítnagyon rugalmas kötési hadivitorlásokat többrétepalánksorrétegeket az meggyöngített panlákzat m

11..77 AA HHAAJJÓÓ OOLLDDAALLAAII ÉÉSS FFEELL

A felépítmények a hajóoközépső és hátsó (tat-) feelülső és a hátsó hullámközvetlenül a hajó oldaláhszabad az átjárás –csak oldalfal is védhet a hulláoldalvéd vagy hullámvéd, iMagassága nem azonoldalmagassággal.

r

1 – Zsindelyszerű átfedés2 – Tompa illesztési módsze

a rögzített palánkzat alkotja. A palánkokat úgy rakják fel,ok zsindelyszerűen túlfedjék egymást (klinkerpalánkozásús mellé a bordákhoz rögzítik, ezáltal sima felületűwellpalánkozású héj vagy tompa illesztési módszer). Akóccal tömik ki és a tömítéseket szurokkal is leöntik. el a fedélzeti szigetelést is. Viharban a nagynkzat gyakran annyira meglazult, hogy a hajótestbe vízattyúzni. Vihar után a tömítések mindig javításra szorultak.senek a hajóburkolatra nehezedő nyomáson, különös,kapcsolatokat alkalmaztak. A többfedélzetű (fedélközű)gű (merevítő) palánksorral látták el. A továbbialaphéjra rögzítették. Céljuk az ágyúnyílások általegerőítése volt.

ÉÉPPÍÍTTMMÉÉNNYYEE

ldalának a folépítményt. Azástól. A kis

oz csatlakozna fedélzeti nmoktól. Ez tulletve habvédos a vízvo

1 – első vagy orrfelépítmény2 – hátsó, illetve tat- vagy farfelépítmény3 – középső felépítmény4 – hullámvéd, illetve mellvéd vagy oldalvéd(hamis hajóoldal)5 – szabad oldal6 – merülési vonal 8vízvonal)

- 8 -

lytatódásai. Megkülönböztetünk első (orr-),z orr- és a tatfelépítmények védik a hajót azebb fedélzeti szerkezetek – amelyek nemak, úgyhogy közöttük és a hajó oldala közöttyílást védő tetők. A fedélzet az ún. hamislajdonképpen csupán mellvéd, más néven

, nem pedig a hajóoldal valóságos folytatása.naltól a főfedélzetig érő ún. szabad

öA hajók k nyve

22.. AA HHAAJJÓÓ VVIITTOORRLLÁÁZZAATTAA ÉÉSS KKIIEEGGÉÉSSZZÍÍTTŐŐII

22..11 AAZZ ÖÖSSSSZZEETTEETTTT ÁÁRRBBOOCC

Az árbocokat egy vagy több részalsó részből vagy törzsből és tocsúcstoldalék. A fedélzettől fölfeléegymást: derék, sudár, felső sudárkötik össze, hogy az árboc magaalatta lévő toldalék csúcsához egymáshoz: az alsó toldalékrész calsó részénél pedig a terebek (Stoldalékai rendszerint úgy kapcselőzőhöz viszonyítva magasabba az egész árboc enyhén a tat felé h

1 – törzs2 – derékszár3 – sudárszár4 – top (árboccsúcs)5 – gyűrűs vasalás6 – deréktereb7 – sudártereb

- 9 -

ből szerkesztik. A több részes árboc alap-, illetveldalékokból, sudarakból áll. Az utolsó toldalék a haladva a toldalékok ebben a sorrendben követik és a sky („égbolt”). Az árbocok egyes részeit úgysabban található toldalékának az alsó részét azillesztik, és a toldalékot két pontban rögzítiksúcsánál az ún. gyűrűs vasalással, a felső toldalékalingok, árbocmerevítők) segítségével. Az árbocolódnak egymáshoz, hogy minden egyes, az

lévő sudár közelebb van állítva a hajó orrához, ésajlik.

öA hajók k nyve

- 10 -

22..22 AAZZ ÁÁRRBBOOCCTTEERREEBB,, ÁÁRRBBOOCCMMEERREEVVÍÍTTŐŐ ((SSAALLIINNGG))A terebek össze vannak kötve azárbocterebbel, ennek a sík felülete lehetkör, félkör vagy négyszög alakú. Maga atereb figyelő- és pihenőhelyül és máshasonló célokra szolgál. Elsősorbanazonban a kötélmegfeszítő állásként, acsarnok (keresztmerevítők)munkaterületeként használják. Acsarnokok a haránt irányban vezetettkötelek révén egyúttal hágcsót isképeznek, s így a tengerészekneklehetővé teszik az árboc magasabbtoldalékaira való feljutást. Az egyesterebek az árboc azon toldaléka utánkapták elnevezésüket, amely az illetőterebnél kezdődik: derékárboc-merevítő,

sudárárboc-merevítő, felső sudárárboc-merevítő (ezt már általában elhagyták). Azárbocmerevítők gyűrűs vasalását nem különböztetjük meg ily módon.A legfelső árboctoldalék a topban végződik. Ez egy kerek toldalék - a csúcssudárkeresztmetszeténél valamivel szélesebb falemez. A top, az árboccsúcs vasalásábanzászlófelhúzó csigarendszer található.

öA hajók k nyve

- 11 -

22,,33 AAZZ ÁÁRRBBOOCCOOKK NNEEVVEEII

Az árbocok neveiA - Kétárbocos hajók 1. Előárboc 2. FőárbocB – Másfél árbocos hajók 1. főárboc 2. kis tatárbocC – Háromárbocos hajók Barkok és szkúnerokCA – 1. Előárboc 2. Főárboc 3. tatárbocCB - Fregattok (teljes vitorlázatú hajók) 4. Előárboc 5. Főárboc 6. keresztárbocD – Négyárbocos hajókDA – Barkok 1. Előárboc 2. főárboc 3. Keresztárboc 4. tatárboc

DB – Szkúnerok 5. Előárboc 6.Első főárboc 7. Második főárboc 8. TatárbocDC – Fregattok 9. Előárboc 10. Első főárboc 11. Második főárboc 12. KeresztárbocE – ötárbocos hajókEA – Fregattok 1. Előárboc 2. Első (elő-) főárboc 3. Középső árboc 4. Második (hátsó) főárboc 5. KeresztárbocEB – Barkok 6. Előárboc 7. főárboc 8. középső árboc 9. keresztárboc 10. tatárboc

öA hajók k nyve

-

22..44 AAZZ OORRRRÁÁRRBBOOCC

Az orrmerevítőrúd, illetve orrárboc egyvízszintes árboc. A jelenlegi acélhajókoorrtőkét nevezik orrmerevítőnek. Általábabeszélhetünk orrsudárról, vagy a követkeilletve külső orrsudárról. Az orrárorrsudárvasalásal – mégpedig a hajó orrkapcsolódnak egymáshoz. Tereb (árbocmtámaszrúd és a nagyobb hajók esetén mcsatlakozik. A függőleges támaszrúd az ovízszintes keresztrúd általában a hajó ortámaszrudaknak a segítségével merevítekülsősudarat. Az orrárboc a klasszikushosszfeszítő köteleinek rögzítőhelyéül csatlakozott aztán a főárbocot merevítő h

22..55 VVIITTOORRLLAAKKEERREESSZZTTRRÚÚDD

A vitorlázat mozgó elemei közé tartozvastag, henger alakú rudak, amelyfelfüggesztve, mégpedig a hajó hosszakeresztvitorlát, vagyis négyszögű vitor

1 – orrárboctörzs2 – orrárboc-derékszár3 – orrárboc – sudárszár4 – az orrárboc vasalása5 – ugdálórúd (függőleges támaszrúd)6 – vakvitorlarúd7 – vakvitorlaárboc

, a hajó orrából ferdén kiinduló csaknemn – ezeken már nincs orrmerevítő – az

n meg van hosszabbítva toldalékokkal, s ígyző toldalék hozzácsatolása esetén második,boc sudaraival két-két pontban, ún.ához közelebb eső belsővel és a külsővel –

erevítő) helyett az orrárbochoz függőlegeség haránt támaszrúd, illetve keresztrúd isrrárboc végéhez illeszkedik ferdén lefelé, a

rához közelebb eső részen van. Ezeknek atték az orrárbocot, vagyis az orrsudarat és a vitorlázat kulcseleme, mivel az előárboc

szolgált. Az így rögzített előárbochozosszanti feszítő kötelek sora.

1 – árboc2 – vitorlakeresztrúd3 – karkötél

12 -

ó vitorlarudak (vitorlakeresztrudak) olyanek súlypontjukban az árbocra vannaknti tengelyére merőlegesen. A keresztrúdlát hordoz. A vitorla felső széle teljes

öA hajók k nyve

- 13 -

hosszúságban a rúdhoz van erősítve, de két alsó sarkát csupán kötelek rögzítik, azalatta levő keresztrúd szabad sarkaihoz. Ez a keresztrúd egyáltal a sajátkeresztvitorláját is tartja. A legalsó keresztrúd vitorlájának alsó sarkai fogókkal ésfeszítő csigasorral kapcsolódnak a lekötőpadhoz.A keresztrudakat úgy függesztették fel, hogy mozgathatóak legyenek; horizontálisan(az árboc körül vízszintes síkban körívet írhassanak le), s némelyik vertikálisan is(függőlegesen fölfelé) és lefelé. Szabad végüknél fogva még függőkötelek(karkötelek) is rögzítik őket, ezek egyensúlyban tartják a keresztrudakat. A karkötéltehát a futó kötélzet egyik alkotó eleme.

22..66 AA VVIITTOORRLLAARRUUDDAAKK SSZZIINNTTJJEEII

A keresztrudak elnevezése a fedélzettől fölfelé haladva következő: Alsó keresztrúd,illetve törzskeresztrúd, derékkeresztrúd, sudárkeresztrúd. Négy keresztrúd esetén anegyedik a negyedik a felső sudárkeresztrúd, vagy a vitorlarudak sorrendje akövetkezőképpen alakul: alsó, illetve törzs-, alsó-, derék-, felső derék- éssudárkeresztrúd. Az öt vitorlarudas árbocoknak két derék- és két sudár-keresztvitorlarúdja lehet, az ötödik pedig a royal (a királyvitorlarúd). A royal fölötttalálható az égbolt (sky) keresztvitorlarúd, esetleg még a hold (moon)keresztvitorlarúd. A vitorlarudak elnevezése az árbocok szerint lehet orrvitorlarúd, akeresztárboc keresztvitorlarúdja, stb., tehát például orrsudár-keresztvitorlarúd,felsősudár-keresztvitorlarúd, keresztsudár-keresztvitorlarúd.

1 – alsó keresztrúd (törzskeresztrúd)2 – derékkeresztrúd3 – felső derékkeresztrúd4 – sudárkeresztrúd5 – felső sudárkeresztrúd6 – royal (király) keresztrúd7 – sky (égbolt) keresztrúd8 – moon (hold) keresztrúd

öA hajók k nyve

- 1

22..77 HHOOSSSSZZAABBBBÍÍTTÓÓ VVIITTOORRLLAARRUUDDAAKK ÉÉSS SSZZÁÁRRNNYYRRUUDDAAKK

Az alsó két-három vitorlarúd mindkét oldarudakkal szárnyrudakkal és függő- vagy tszárnyvitorlákat feszítenek ki.

1 – alsó szárnyvitorla2 – derékszárnyvitorla3 – sudárszárnyvitorla4 – az alsó szárnyvitorla hosszabbítóvitorlarúdja5 – a derékszárnyvitorla hosszabbítóvitorlarúdja6 – a sudárszárnyvitorla hosszabbítóvitorlarúdja7 – az alsószárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja8 – a derékszárnyvitorla hosszabbítóvitorlarúdja9 – a sudárszárnyvitorla hosszabbítóvitorlarúdja

4 -

lon meghosszabbítható könnyű, kitolhatóartórudakkal. Ezekre gyönge szél esetén

öA hajók k nyve

- 15 -

22..88 GGAAFFFF RRÚÚDD ÉÉSS AAZZ ÖÖRREEGGFFAA

A tat- vagy farárbocon található vitorlarudak közül a felső a villás (vagy gaff) és azalsó az öregfa (vagy bum rúd), közöttük feszül a besan, illetve csonka, vagy másnéven tat- illetve far- vagy spanker vitorla. Mindkét vitorlarúd csak egy-egy pontjábanvan az árbochoz erősítve. Kisebb hajókon az alsó rudat csuklós csatlakozású forgóvasalással rögzítik az árbochoz, ez lehetővé teszi a vitorlarúd árboc körüli és egyúttalsaját tengelye körüli forgatást, s így megoldható a csonka vitorla feltekerése avitorlarúdra (tehát egyszerű bevonása, de vitorlafelületének csökkentése is). A felső,illetve a villás rudat pedig oly módon rögzítik az árbochoz, hogy egyrészt lehetővéváljék a vitorlarúd vízszintes irányban való mozgatása az árboc körül, másrészt, hogyakadálytalan legyen a le-, illetve a felvonása. Nagyobb hajóknál a vitorlafelületcsökkentését kurtítással, azaz reffelésel érik el.Az orrárbocon keresztvitorlarúd helyett egy egyszerű álvitorlarudat alkalmaztak, s eznégyszögletű vitorlát hordozott. Az idők folyamán ezt a vitorlát teljesen kiszorították ahasználatból a háromszög alakú orrvitorlák.

1 – a gaff rúd (dum rúd, felsővitorlarúd)2 – öregfa (bum rúd, alsóvitorlarúd)3 – csonka vitorla4 – árboc

öA hajók k nyve

- 16 -

22..99 AAZZ ÁÁRRBBOOCC KKEERREESSZZTTMMEERREEVVÍÍTTÉÉSSEE

A kötélzet lehet álló, ez az árbocok merevítését szolgálja, és futó kötélzet, ez avitorlák és a vitorlarudak kezelését teszi lehetővé. Az álló kötélzethez tartoznaktöbbek között a vitorlarudak aljára felfüggesztett taposó kötelek, rajtuk állva kötötték,fűzték a vitorlákat a tengerészek.A feszítő kötelek közé tartoznak a csarnakok, a hosszanti feszítőkötelek, az oldal-feszítőkötelek és a víz színi feszítőkötelek.A csarnakok haránt irányban merevítik az árboc egyes részeit. Az alsó csarnakok ahajóoldaltól a derék-árbocmerevítőhöz vezetnek, s ezáltal keresztben merevítik azalsó árbocot, vagyis az árboctörzset. A derékcsarnokok a derék-árbocmerevítőtől asudár-árbocmerevítőhöz vezetnek, s így rögzítik az árboc deréktoldalékát. Asudárcsarnakok az árboc terebállásainak két oldalán, azok hátsó részébentalálhatók, s így az oldalmerevítésen kívül részben hátrafeszítő szerepet isbetöltenek. Harmadik feladatuk, hogy a vízszintese futó kötelekkel kötélhágcsótalkotnak, s így lehetővé teszik a tengerészek feljutását a legfelső, a csúcssudárontalálható vitorlarudakig.

22..1100 AA CCSSAARRNNOOKK ÉÉSS AA PPAATTRRÁÁCCOOKK FFEESSZZÍÍTTŐŐGGEERREENNDDÁÁJJAA

Csarnakok és patrácok(farkötelek)

1 – alsó csarnak2 – derékcsarnak3 – sudárcsarnak4 – patrác (farkötél)

1 – feszítőgerenda2 – csigarendszeres feszítők3 – a hajó oldala4 – csarnakok5 – patrácok

öA hajók k nyve

- 17 -

Az oldal-feszítőkötelek (patrácok) hasonló merevítő szerepet töltenek be, mint acsarnakok. Lényegében ezek is haránt merevítőkötelek; az árboc hátsó részébentalálhatók, de a fedélzetről pontosabban a hajó oldaláról indulnak ki, és asudárterebtől kezdődően csak a magasabb terebekhez vezetnek. Egyszerű és erőskötelek ezek, amelyek nincsenek kötélhágcsóként kiképezve. A csarnakok és apatrácok a hajó oldalán található rögzítő gerendán (lekötőpadon) keresztül alulrólvannak felerősítve. Hosszuk a feszítőgerenda fölötti csigákkal szabályozható.

22..1111 AAZZ ÁÁRRBBOOCC HHOOSSSSZZAANNTTII FFEESSZZÍÍTTŐŐKKÖÖTTEELLEEII

A hosszanti feszítőkötelek az árbocokat a tengely síkjábmerevítik. Tulajdonképpen csupán elülső hosszmerevítőkárbocok elölről a hajóorr felől vannak kifeszítve. Ez azért venyhén hátrafelé dőlnek. A hosszanti merevítők az sudaraihoz rögzítik. Az orrárboc talpától a csúcsa irányábafeszítőkötelek vezetnek az előárbocra: orralsó (törzs-) hossárboc alsó részét (törzsét) merevíti; orrderék-hosszaderéktoldalékot rögzíti; orrsudár-hosszanti feszítőkötél , eorrfelsősudár-hosszanti feszítőkötél, ez az árboc ssudárrészével összekötött toldalékát merevíti.A főárbocot hosszanti irányban a következő kötelek mehosszanti feszítőkötél, ez az orrárboc gyökerétől a derék terehosszanti feszítőkötél, ez az orrderék terebjét a fősudárfősudár-hosszanti feszítőkötél, ez az orrsudár terebjétől kfeléig vezet; a felsősudár-hosszanti feszítőkötél ez peközepéről indul ki és a fősudártoldalék csúcsáig feszükifeszítése is hasonlóképpen történik.

1 – orralsó-hosszanti feszítőkötél2 – orrderék-hosszanti feszítőkötél3 – orrsudár-hosszanti feszítőkötél4 – orrfelsősudár-hosszantifeszítőkötél5 – főalsó-hosszanti feszítőkötél6 – főderék-hosszanti feszítőkötél7 – fősudár-hosszanti feszítőkötél8 – felsősudár-hosszantifeszítőkötél9 – kereszt-hosszanti feszítőkötél10 – keresztderék-hosszantifeszítőkötél11 – keresztsudár-hosszantifeszítőkötél12 – keresztfelsősudár-hosszantifeszítőkötél

an, hosszanti iránybanről beszélünk, mivel azan így, mert az árbocokelőárbocot az orrárbocn a következő hosszantizanti feszítő kötél, ez aznti feszítőkötél, ez az a sudárrészt merevíti;udártoldalékának felső

revítik: a főalsó (törzs-)bjéhez vezet; a főderék-

terbjével köti össze; aörülbelül a fősudárcsúcsdig az orrsudártoldalékl. A tatárboc hosszanti

öA hajók k nyve

- 18 -

22..1122 AAZZ OORRRRÁÁRRBBOOCC MMEERREEVVÍÍTTÉÉSSEE

A vízszíni merevítő-feszítő kötelek az orrárbocot és az orrsudárcsúcsot feszítik ki.Végük az orrtőkéhez van rögzítve.

22..1133 AA KKEEZZEELLŐŐ-- ÉÉSS AA BBIIZZTTOOSSÍÍTTÓÓ-- ((FFÜÜGGGGEESSZZTTŐŐ-- IILLLLEETTVVEE KKAARR--)) KKÖÖTTEELLEEKK

1 – alsó (törzs) fordítókötél2 – derék-fordítókötél3 – sudár-fordítókötél4 – felsősudár-fordítókötél5 – ormánysudár-fordítókötél6 – alsó-bevonókötél7 – derék-bevonókötél

8 – sudár-bevonókötél9 – felsősudár bevonókötél10 – alsó (törzs-) karkötél11 – derékkarkötél12 – sudárkarkötél13 – felsősudár-karkötél14 – orrárboc-karkötél

A futókötélzethez tartoznak a biztosító- vagy föggesztőkötelek (topanenták), a fel- ésbevonókötelek és a fordítókötelek. A biztosítókötelek a vitorlarudak és az orrárbocvízszintes rúdját tartják. Nevüket az általuk tartott vitorlarudakról kapták. A fel-, illetve

1 – Az orrárboc víz színi merevítő-feszítőtarcskötele2 – a bugdáló merevítő-feszítő tarcskötele3 – a vakvitorlarúd merevítő-feszítő tarcskötele

öA hajók k nyve

- 19 -

bevonókötelek az árbocról egyenesen a fedélzetre vezetnek, és a vitorlarudak fel ésbevonására szolgálnak. Nevüket a vitorlarudak után kapják.A fordítókötelek a vitorlamű futó kötélzetének részei, ezekkel végzik a keresztrudakvízszintes mozgatását, beállítását. Nevüket az egyes vitorlarudak után kapták. Azelső két fordítókötél ferdén ( a tatárboc mögé) a fedélzetre vezet, a másik kettő pedigelőször a tatárbocra, s onnan különféle irányban ugyancsak a fedélzetre irányul. Afordítókötelek végei hurokkal a bakhoz vagy bikához vannak rögzítve.

22..1144 AA VVIITTOORRLLÁÁKK FFEELLGGÖÖNNGGYYÖÖLLÍÍTTÉÉSSEE

A vitorlákat többféle szempontból osztályozhatjuk. A hajóhoz viszonyítottalaphelyzetük szerint lehetnek haránti (keresztvitorlák) és hosszanti (csonka és orr-)vitorlák. Alakjuk szerint három- vagy négyszögletű vitorlákra oszlanak. Attól függően,hogy a hajó melyik része hordozza őket, lehetnek keresztvitorlák, villás rudas(csonka) vitorlák, orr- és tarcsvitorlák. Azok a vitorlák, amelyek az orrárbocra vannakrögzítve, az elővitorlák. A szél alatti vitorlák, vagyis a kiegészítő szárny- és pótvitorlák– ezek csak gyönge szél esetén egészítik ki a vitorlázatot, hogy a vitorlás nagyobbfelületen fogjon szelet. – a szél alatti oldalon vannak kifeszítve, hátszél eseténviszont mindkét oldalon felvonhatók. A fő- (alsó) csonka vitorla (ta- vagy farvitorla)fölé kerülő vitorla a csúcsvitorla. Ha a fő-csonka vitorlát és a fölötte használatoscsúcsvitorlát egyetlen vitorlával helyettesítjük, akkor magasvitorláról (háromcsúcsúhosszvitorláról) beszélünk. Hátszélben előnyös a keresztvitorlák használata. Gyengehátszélben mindkét oldalon felkerülnek a szárnyvitorlák is. A keresztvitorlákalkalmazásának hátránya, hogy kezelésük nagyszámú legénységet igényel. Bárbevonásuk mechanikusan is megoldható felgöngyölni csak kézi erővel lehet őket.Ezért is nagyobb létszámú a fregatt legénysége az egyszerűbb kezelésű csonkavitorlázatú szkúnerokénál.

1 – lábalókötél2 – keresztvitorlarúd

öA hajók k nyve

- 20 -

22..1155 AAZZ EELLŐŐVVIITTOORRLLÁÁKK

Az elő- és tarcsvitorlarudak és rudak helyett a merevítőkötélzethez rögzítették. Azorrárbocon teljesen kicserélték az álkeresztvitorlákat, az árbocok között pedigkiegészítették a keresztvitorlák és a csonkavitorlák rendszerét. Az elővitorláksorrendje az orrsudár talpától kezdve a következő: génua-tarcsvitorla, belsőfordítható orrvitorla, középső fordítható orrvitorla, repülővitorla. Az utóbbi nincs azorrárbochoz vagy az orrsudárhoz erősítve, hanem szabadon „repül”. Az árbocok köztitarcsvitorlákat viharvitorláknak is nevezik, mert vihar esetén csak ezek maradnakhasználatban. Elnevezésüket az őket rögzítő tartókötél után kapták.

A vitorlázat, vagyis az árbocok és a vitorlák szerint a vitorlás hajókat egyárbocos,másfél árbocos, kétárbocos, háromárbocos és sokárbocú hajókra, s ezen belül avitorlázat fajtái szerint további típusokra osztjuk.

Az egyárbocos hajóknak három alapvető fajtájuk van: a catt (katt) a szlup és a kuttervitorlázat.

1 – tarcsvitorla2 – belső orrvitorla3 – külső orrvitorla4 – repülő vitorla

öA hajók k nyve

- 21 -

22..1166 CCAATTTT VVIITTOORRLLÁÁZZAATT

A catt vitorla egy nagy vitorlából áll.

22..1177 SSZZLLUUPP VVIITTOORRLLÁÁZZAATT

A szlup vitorlázat két vitorlából, a fő- és az elővitorlából tevődik össze. Az orrvitorlarévén az egyárbocos hajó gyorsabban és ügyesebben tud mozogni, ezért azhozzátartozik csaknem valamennyi versenyhajó felszereléséhez.

22..1188 KKUUTTTTEERR VVIITTOORRLLÁÁZZAATT

A kutternak szintén csak egy árboca van, de legalább három vitorlája. A kuttervitorlázat egy fő- (nagy-) vitorlából és két, de többnyire három orrvitorlából áll.

1 – klasszikus csonka vitorla2 – lugger vitorla3 – gémes (gaf vitorla)4 – latin vitorla5 – magas- (bermuda, marconi)vitorla6 – arab vitorlaA – háromcsúcsú vitorla íveltvitorlarúddalB – trapézvitorla7 – kínai (gyékény-) vitorla8 – denevér (szárnyas) vitorla9 – sonka vitorla csúcsvitorlával

1 – klasszikus csonkavitorlával2 – magas- (bermuda) vitorlával

1 – klasszikus csonka vitorlával2 – bermuda vitorlával3 – klasszikus kutter vitorlázat

öA hajók k nyve

- 22 -

1 – yawl2 – ketch3 – ewer4 – galiote

22..1199 AA MMÁÁSSFFÉÉLL ÁÁRRBBOOCCOOSS VVIITTOORRLLÁÁSSOOKK

A másfélárbocosoknak két árbocuk van, ezek közül az elülső afőárboc és a hátsó a félárboc (kisárboc). A yawl hátsó félárbocaa kormányállás mögött van, éppen ezzel magyarázható kismérete. A ketch hátsó félárboca a kormányállás előtt kapotthelyet, ezért nagyobb vitorla hordozására is képes. Ez a vitorla afővitorla alkalmazása nélkül és képes mozgásban tartani a hajót.

22..2200 KKÉÉTTÁÁRRBBOOCCOOSS VVIITTOORRLLÁÁSSOOKK

A kétárbocos vitorlások a briggek, akétárbocos szkúnerok és kettőjükkeverékei. A brigg mindkét árboca(elő- és főárboc) keresztvitorlávalvan szerelve, s általában mind akettő három vitorlát hordoz. Afőárboc kiegészíthetőcsonkavitorlával, de úgy, hogyközben az összes keresztvitorlamegmarad.A kétárbocos szkúnernak három fő

típusa ismert. Mind a három fajtánál az előárbocon elővitorlák (tarcs- és orrvitorlák) isvan, de a tarcsvitorlázatú szkúnerok előárbocára csak elővitorlákat húznak fel. Azelőárboc csonka vitorlájának a helyét a főárbocra erősített tarcsvitorlák töltik ki. Afőárbocon mindhárom típusnál csonkavitorla található a klasszikus szkúner mindkétcsonkavitorlázatát csúcsvitorlákkal is kiegészítették.

A – briggB – Szkúner: 1 – klasszikus vitorlázat 2 – magas – (bermuda, marcon) vitorlázatú 3 – tarcsvitorlázatú

öA hajók k nyve

- 23 -

22..2211 AA SSZZKKÚÚNNEERR BBRRIIGGGGVVÁÁLLTTOOZZAATTAAII

1 – brigantin2 – kétárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner3 – kétárbocos derékvitorlás szkúner

4 – kétárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner5 – kétárbocos sudárvitorlás szkúner6 – kétárbocos deréksudár-vitorlás szkúner

A briggek és a szkúnerok keverékei a következők: a brigantin, a derékcsúcsvitorlásszkúner, a derékvitorlás szkúner, a sudárvitorlás szkúner és a deréksudár-vitorlásszkúner. A brigantin előárboca teljes vitorlázatú (keresztvitorlákkal ellátott), ekiegészíthető még csonka vitorlával is. A főárbocon fő csonka és csúcsvitorla feszül.A derékvitorlás szkúner árbocain két felső keresztvitorla és egy-egy csonkavitorlavan, de csúcsvitorlák nélkül. A csonka vitorlák tehát árbocként egy-egy keresztvitorláthelyettesítenek. A derékcsúcsvitorlás szkúner a főárbocán csúcsvitorlát is hordoz,ezzel váltották fel ezen az árbocon a keresztvitorlákat. Hasonló rendszerű vitorlázatavan a sudárvitorlás és a sudárcsúcsvitorlás szkúnernak is. A deréksudár-vitorlásszkúner előárbocán két keresztvitorla, főárbocán egy keresztvitorla, s mindkétárbocon még csonka vitorla is található. Természetesen a felsorolt hajótípusoknakmég elővitorlái is vannak.

öA hajók k nyve

- 24 -

1 – bark2 – szkúner3 – fregatt (teljesvitorlázatú vitorlás)

22..2222 HHÁÁRROOMMÁÁRRBBOOCCOOSS VVIITTOORRLLÁÁSSOOKK

A háromárbocos hajók közé sorolható a háromárbocosbarkok, a háromárbocos szkúnerok, a háromárbocosfregattok, illetve a teljes vitorlázatú hajók és változataiktartoznak, A háromárbocos bark orr- és főárbocánkeresztvitorlák, hátsó árbocán csonka és csúcsvitorláktalálhatók. A háromárbocos szkúnerok összes árbocán (orr-, fő- és hátsó árbocon)csonka és csúcsvitorlák vannak. A háromárbocos fregatt (teljes vitorlázatú vitorlás)összes árbocán keresztvitorlák feszülnek, az utolsó árboc (a keresztárboc) egybencsonka vitorlát is hordozhat, de úgy, hogy közben csökkenthető a hajókeresztvitorláinak a száma. Valamennyi háromárbocos elővitorlákkal van felszerelve.

öA hajók k nyve

- 25 -

22..2233 AA SSZZKKÚÚNNEERR BBAARRKKVVÁÁLLTTOOZZAATTAAII

1 – barkentin2 – derékvitorlás barkentin3 – sudárvitorlás barkentin4 – háromárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner

5 – háromárbocos derékvitorlás szkúner6 – háromárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner7 – háromárbocos sudárvitorlás szkúner8 – háromárbocos deréksudár-vitorlás szkúner

A barkentin előárboca olyan, mint a barké, a többi árboca pedig a szkúnerárbocainak a mása. A többi hajóváltozatnak csonka és csúcsvitorlával felszerelthátsó árboca van, s az orr- és a főárbocukon hasonló vitorlázatok használatosak,mint a kétárbocos szkúnerokénál. A derékvitorlás barkentin főárbocán kétkeresztvitorla feszül, a derék- és sudárvitorla, és bővítményként a csonkavitorla, asudárvitorlás barkentin főárbocán pedig csak egy keresztvitorla (a sudárvitorla) ésegy nagyobb csonkavitorla található.

öA hajók k nyve

- 26 -

22..2244 NNÉÉGGYYÁÁRRBBOOCCOOSS BBAARRKK

1 – orrárboc2 – orrárboc-derékszár3 – orrárboc-sudárszár4 – bugdálórúd5 – az orrárboc víz színi tarcskötele6 – az orrárboc-derékszár víz színi tarcskötele7 – a bugdálórúd víz színi tarcskötele8 – külső orrvitorla9 – orrvitorla10 – tarcsvitorla11 – gallion (faragott díszítő alak)12 – orrtörzs-hosszanti feszítőkötél13 – orrderék-hosszanti feszítőkötél14 – orrvitorlakötél15 – orrsudár-hosszanti feszítő kötél16 – orrfelsősudár- (royal) feszítőkötél17 – előárboc18 – top (a főárboc csúcsa)19 – orrtörzs-fővitorla20 – orrderékvitorla21 – orrsudárvitorla22 – orrfelsősudár (royal) vitorla23 – sudárszárnyvitorla24 – derékszárnyvitorla25 – alsó (törzs-) csarnak26 – patrácok (oldal-feszítőkötelek)27 – feszítő gerenda28 – főderék-tarcsvitorla

29 – fősudár-tarcsvitorla30 – főfelsősudár- (király) tarcsvitorla31 – főfelsősudár- (király) hosszanti feszítőkötél32 – felsősudár- (király) hosszanti feszítőkötél33 – felsőderék- (király) hosszanti feszítőkötél34 – főtörzs- (király) hosszanti feszítőkötél35 – főtörzs- (alsó) vitorla36 – főderékvitorla37 – fősudárvitorla38 – főfelsősudár- (royal) vitorla39 – topanenta40 – kötélhágcsó41 – keresztsudár-tarcsvitorla42 – keresztderék-vitorla43 – keresztalsó- (fő-) vitorla44 – keresztderék-vitorla45 – keresztsudár-vitorla46 – keresztfelsősudár- (royal) vitorla47 – keresztárboc48 – tatárboc49 – villás rúd (felső vitorlarúd vagy dum rúd)50 – öregfa (alsó vitorlarúd vagy bum rúd)51 – tatárboc csonka vitorla52 – tatárboc-csúcsvitorla53 – felsősudár- (király) fordítókötél54 – fősudár-fordítókötél55 – főderék-fordítókötél56 – főfordítókötél

A négyárbocos vitorlások sorába megint csak a szkúnerok, a barkok, a fregattok és aváltozataik tartoznak. A négyárbocos bark utolsó árboca a csonka éscsúcsvitorlázatú tatárboc, a hajó többi árboca keresztvitorlás

öA hajók k nyve

- 27 -

33.. VVIITTOORRLLÁÁSSHHAAJJÓÓKK

HHÁÁRROOMMEEVVEEZZŐŐSS HHAADDIIHHAAJJÓÓ ((TTIIEERRAA))i.e. 500 körüli Földközi-tenger térsége

A tierák, vagyis a három evezős vitorláshajók hadihajók voltak. Elsőként a görögöképítettek ilyeneket i.e. 700 táján, vagy más források szerint i.e. 500 körül.A tieráknak egymás fölött három sorban több mint 150 evezőse volt. A tierán mindenevezőhöz 2-3 embert ültettek. Ezért a tiera gyorsabb hajó volt, mint korabeli társai(triakintéra, pentekontéra), s ennek az ütközetekben volt nagy jelentősége, hiszen asebességgel növelhették az ütköző ércorr döfő, romboló hatását. Némelyik tierának avíz színe alatt, másoknak a víz színe fölött volt a lékelő ércorra. A tierákkeresztvitorlát is használtak a középső árbocukon, olykor még a kis, első döntöttárbocukon is, de sohasem harc közben. Egyrészt ki lettek volna szolgáltatva a szélkénye-kedvének, másrészt pedig az ércorral való támadás alatt le kellett volnafektetniük az árbocukat, nehogy ütközés során derékba törjön. A lékelés nagyhozzáértést igényelt, de a görögök értették mesterségüket.A tierák i.e. 480-ban, a nagy szalamiszi ütközetben arattak dicsőséget. A csatában310 görög tiera legyőzte Xerxész persza király mintegy 800 hajóból álló flottáját. Ahajók közül csak 200 volt tiera, nagyobb részüket pentekontérák alkották, s ezek nemvehették fel a versenyt a tierákkal.

öA hajók k nyve

- 28 -

AA TTRRIIRREEMMIISSi.e. 260 körüli Földközi-tenger térsége

Ez a három evezősoros hajó görög, etruszk és karthágói minta alapján építethadihajó volt. A rómaiak nem voltak vérbeli hajósok. A tengerjáráshoz s a tengeriütközetek megvívásához szükséges ismereteket másoktól vették át, és sajátelképzelésük szerint módosították.A triremis fő árbocán nagy keresztvitorlát, előredöntött első árbocán orrvitorlát, solykor még egy keresztvitorlát is hordozott. Csatában a rómaiak sem bízták magukata vitorlákra, már csak azért sem, mert nem nagyon értettek a velük valómanőverezéshez. A római triremisek legfőbb fegyvere nem a lékelő ércorr volt.Ismerték ugyan a lékelés fortélyait, de a tengeren is úgy harcoltak, mint aszárazföldön – gyalogosokkal.Földünkön elsőként ők vezették be a tengerészgyalogságot. Számukra egy 9 méterhosszú, erős kampókkal fölszerelt csapóhidat szerkesztettek. A kampójával azellenséges hajó fedélzetébe fúródott, s így lehetővé tette a római had átözönlését.Egy másik kampóval összekapcsolták a két hajót, hogy az ellenséges hajóraközvetlenül a fedélzetről ugrálhassanak át. Így sikerült mindjárt Khartágóval való elsőtengeri összecsapás során legyőzniük Hannibál flottáját.Máig sem lehet tudni, hogyan oldották meg a triremisek evezőinek és evezőseinekelhelyezését.

öA hajók k nyve

- 29 -

AA LLIIBBUURRNNAAi.e. 50 körüli Földközi-tenger térsége

Kisebb, mintegy 30 méter hosszú hadivitorlás volt, egy keresztvitorlával és egy sorevezőssel. A rómaiak i.e. az 1. században illír minta nyomán kezdtek ilyen hajókatépíteni. Az albán, dalmát és kilikiai kalóz portyázásaik során használták őket. E rablóhadjáratok különösen akkor szaporodtak el a Földközi-tenger keleti részén, amikor arómaiak – Karthágó veresége után – egyre kevesebb figyelmet szenteltek ahaditengerészetnek és nagyobbrészt már csak a kereskedelmi hajózássalfoglalkoztak. I.e. 60 körül elhatározták, hogy megtisztítják „tengerüket” a kalózoktól.Úgy döntöttek, hogy a nehézkes triremisek helyett a mozgékonyabb liburnákathasználják fel a tisztogató hadjárat során. Új fegyverként olajjal és oltatlan mésszeltöltött agyagedényeket alkalmaztak, ezeket, ha vizet juttattak a bennük lévőkeverékhez felrobbantak, megsebesítették az ellenséges hajó legénységét, éstűzvészt okoztak.

öA hajók k nyve

- 30 -

AA DDRROOMMOONN12. századi Földközi-tenger térsége

A 6-7. Évszázad bizánci hadihajója volt. A biremisből keletkezett, elődjéhez amindkét oldalán található két evezősorával hasonlított. A dromon nagysága szerint50-80 evezővel volt ellátva. A hajó hosszúsága 30 és 40méter között mozog, tehátkisebb volt, mint a triremis, de nagyobb, mint a liburna.A dromonok gyors és könnyű, egy, kettő esetleg három árboccal és latin vitorlázattalfelszerelt hajók voltak. A hajó legénysége 100-300 főt tett ki. A hajóorrban és a tatnálmagasított fedélzetet képeztek ki, ahonnan hajítógépek segítségével nyilakat,követeket, de legfőképpen görögtüzet – olajban feloldott szurkot, kén- éssalétromsav keveréket – szórta az ellenségre. A tűz elterjedésének ellenszeréülhomokot, ecetet és bort használtak. Mivel a dromonok legfőbb fegyverei a görögtüzetszóró hajítógépek voltak, a dromonokkal nem közelről, a lékelő ércorr segítségével,hanem nagyobb távolságból harcoltak.A dromonok leáldozása a 11. század körül megjelenő gályákkal kezdődött.

öA hajók k nyve

- 31 -

VVEELLEENNCCEEII GGÁÁLLYYAA12. századi Földközi-tenger térsége

Dromonból kifejlesztett evezős-vitorlás hadihajó volt, amely először az 1000. év tájánbukkant fel a velencei, genovai, amalfi és más kereskedővárosok hajórajában.Nyújtott karcsú törzsének hosszúsága körülbelül 50 métert tett ki, szélessége 7 m,merülése pedig 2,5 m volt. Kezdetben két evezősorral és egy hosszú keresztrúdra -az első vagy hátsó árbocra – szerelt latin vitorlázattal látták el. A 13. században egyevezősoros volt, de az evezők hármas csoportokban villaszerűen, szorosan egymásmellett helyezkedtek el – egy evezőt egy ember kezelt, egy padon pedig háromevezős ült. Amikor az evezők hosszabbak lettek, és a súlyuk is meg növekedett, egyevező kezeléséhez már 3-7 emberre is szükség volt. A gálya tatján kisebbfelépítmény emelkedett, ez csupán a magas rangú tisztek céljaira szolgált, a hajóelejére pedig rézékben végződő hosszú és erős rudat szereltek. Ezt egyfelőllékelésre használták, másfelől pedig a felfegyverzett gyalogság, mint hídon rohant átrajta az ellenséges hajóra. A hajó elnevezése (galeos) is tulajdonképpen erre utal,vagyis kardhallal való hasonlatosságra.A gályákon már nem használtak görög tüzet, mert ennek a fegyvernek a titka különösmódon homályba veszett. Helyette viperákat, skorpiókat, gyúlékony anyaggal teliagyagedényeket és hasonló „lövedékeket” repítettek az ellenségre. Az uszonyoskormány, vagyis kormány lapát csak később jelent meg a gályákon, a 13. századbanmég evezőkormányt alkalmaztak.

öA hajók k nyve

- 32 -

GGÁÁLLYYÁÁKK15. – 16. századi Földközi-tenger térsége

Már Észak-Európában is a gálya volt a legjelentősebb hadihajó típus. A hajó elejeágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módjais. Valószínű, hogy a török kadirgról vették át, amelyen már a 13. században azevezőpadokhoz bilincselték az evezősöket, s azok a korbács ütésére erejükmegfeszítésével 10-12 órán át forgatták a nehéz lapátokat. A gályarabok, bármilyenidő volt is, akár napsütés, akár vihar aludni is ülve aludtak. Aki erejét veszítette, azt,mint fölösleges terhet, behajították a tengerbe. Hajószerencsétlenség esetén pedig agályarabok a hajóval együtt a tengerbe vesztek. A gályák körül olyan rettenetes bűzterjengett, hogy ha egy-egy gálya befutott a kikötőbe, a parton tartózkodókelmenekültek a közelből. Mégis ez volt a gályák legfényesebb korszaka.

öA hajók k nyve

- 33 -

GGAALLEEAASSSSZZ16. századi Földközi-tenger térsége

A Földközi-tenger 16. és 17. századbeli hadihajója. A gályánál hosszabb ésszélesebb, ezért is hordozhatott egy árboccal többet; három árbocán hosszú, ferdevitorlarudakon latin vitorlákat találunk. Több evezővel is elláthatták, 30-50 evezővelmindkét oldalán. Az evezősök a fedélzet alatt kaptak helyet, hogy ne akadályozzák atengerészeket vitorlák kezelésében, illetve a pattantyúsokat az ágyúk megtöltésébenA hajót mintegy 60-70 ágyúval szerelték föl. Ágyúk nemcsak a hajóorrban voltfelállítva, hanem a tatfelépítményen is, de legfőképpen a hajó oldalai mentén.Voltak olyan galeaszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezetekkel isellátták, hogy szétzúzhassák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeaszmagasabb hajóoldallal készült, mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még ez semvolt alkalmas. Bár vitorlás volt, a harcokban csak evezőkkel hajtották, egy-egyevezőnél átlag 4-7 ember ült, tehát mindkét oldal számítva körülbelül 12 ember, sközépen szabad utat kellett hagyni a felügyelő számára. A hajót ezért aránylagszélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának növelését is lehetővétette, a törzs hossza elérte a 80 métert. A galeasz vízkiszorítása 1000 tonna körülmozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész éskatona befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriási gálya volt,amelynek a tüzérségi ereje messze felülmúlta a közönséges gálya romboló erejét.

öA hajók k nyve

- 34 -

AA NNAAGGYY LLAATTIINN HHAAJJÓÓ10. századi Földközi-tenger térsége

A középkor első évszázadaiban a gálya mellett ez a második legelterjedtebb nagyhajó a Földközi-tengeren. Valószínű a 8. Században keletkezett, a rómaikereskedelmi hajót váltotta fel.Vagy 25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számítottmagassága is ennyit tett ki. Ez a széles „úszóraktár” két árboccal készült, az első,amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 méter magasságot is elérte. A nagy latinhajó első árboca mérsékelten meg volt döntve a hajó orra felé. A második árboc aligmaradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén állítottákfel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amelyiketkésőbb a nef hordozott. Mindkét árboc latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdénfelfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromcsúcsú vitorlákkal szerelték fel. Mivel avitorlarudak nagyon hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latinvitorlázatot az európaiak az araboktól vették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzellátták el.A hajó elnevezése nemcsak annak vitorlaművére utal, hanem a hajó tágasságára is.Ez a hajó két fedélzettel épült, s a legalsó kamrába egyrészt a felsőfedélzet nagyrakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson t juttatták be azárut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még nem volt hátsóuszonyos kormány, vagyis kormánylapát, csak evezőkormányt alkalmaztak a tatmindkét oldalán.

öA hajók k nyve

- 35 -

AA CCHHEEBBEECC ((SSEEBBEEKK))13. századi Földközi-tenger térsége

A 12. és 13. században valószínűleg a dromonból kifejlődött kis hadivitorlás. Háromárbocán élénk színű arab agy latin vitorlát hordozott, s hosszú orrárbocán orrvitorlalengett, Kezdetben 30-40 segédevezőt is alkalmaztak rajta, de ezeket csak aszélcsend idején használták.A chebec a dromonhoz hasonlóan aránylag magas oldalfalakkal és kis merülésselkészült, annak ellenére, hogy 14-22 kisebb ágyúval látták el. Tulajdonságainál fogvaleginkább a sekély vizeken és folyótorkolatokban érvényesült, tehát ott, aholleggyakrabban szóltak a fegyverek, s ahol a kalózok is kihasználhatták erényeit.Gyorsaságát is nagyra értékelték, és így ez a hajó is csakhamar a kalózflottákszámát növelte. A legfélelmetesebbek hírnevét az algériai kalózchebecek érdemeltékki.A chebec hajótörzse az arab dhow (dau)-féle hajók testéhez hasonlított, úgyszinténaz orr-része is, bár ezen orrárboc bevezetésével az európai hatás érvényesült. Achebecen lévő orrárboc azonban nem katonai célt szolgált, csupán árboc volt. Alékelő ércorral ellátott rúd helyett a chebecek hatásosabb fegyverrel – ágyúkkalvonultak fel. A tatfelépítmény hátul erősen kinyúlt a törzs mögé, hasonlóan a kínaidzsunkák vagy az arab ghaniján, és csapott végződésű volt.A hadihajóként alkalmazott chebec eredeti típusa a 14. század kezdetén eltűnt, hogyátadja helyét először a kereskedelmi célokat szolgáló chebecnek, majd később, a 18.században a chebec és a fregatt típusok változatának, az ún. polacca-chebecnek. Ezismét hadihajó volt, de rajta kívül – főleg az Indiai-óceánon és a Perzsa-öbölben – avizet kereskedelmi chebecek is barázdálták. Ezeket még ma is használják.

öA hajók k nyve

- 36 -

AA NNAAVVEE13. századi Földközi-tenger térsége

A 12-14 századbeli földközi-tengeri vitorlások általános elnevezése. Azokat a hajókatillették ezzel a névvel, amelyeket nem evezősök, hanem csak vitorlák hajtottak. Anavék a nagy latin hajók után jelentek meg. Közülük az elsők még oldalsóevezőkormánnyal voltak felszerelve, de a kogge nyomán a velenceiek s a genovaiakcsakhamar átvették az uszonyos kormányt, vagyis a kormánylapátot. Különféle hajóktartoztak ebbe a csoportba, olyanok, amelyek alakjukban, árbocaik számában ésvitorlázatukban különböztek egymástól.A „koka” erősen magasított első hajórésszel, valamint tattal épült, egyárbocos latinvitorlákkal felszerelt, jellegzetes alakú velencei kereskedelmi hajó volt. Törzse avízvonalon volt a legszélesebb, felfelé pedig fokozatosan szűkült. Alakját később akarakk örökítette tovább. A kokához hasonló következő nave típusú magasított,háromszög alakú, előrenyúló első hajórésze volt, ez rövid ormánysudárban, illetveöklelőrúdban végződött. Ez a vitorlás keresztes hadjáratok idején a csapatszállítóegység szerepét töltötte be. A velenceiek másfajta hajótípusokat is építettek, közéjüktartozik pl. a „buzo”, amely a főárbocán nagy keresztvitorlát hordott, s hogy jobbantudjon manőverezni, a hátsó árbocán latin vitorlát. Az élő áruval közlekedő északi vízijármű megfelelője a lovak szállítására is alkalmas genovai „usciere” volt, de ezkisebb méretben készült, s általában csak két latin vitorla alatt úszott. Ide tartozottmég az egyárbocos panfilia, a bizánci akacia és más hajók is.A navék általában véve lassú és nehézkes mozgású hajók hírében álltak, deteherbíró képességük nagy volt, mintegy 1000 tonna, nagyobb, mint a koggéé. Ezabból is látható, hogy a nagy latinvitorlákat fokozatosan keresztvitorla váltotta fel. Akarakk megszületésével befejeződött a navék kora.

öA hajók k nyve

- 37 -

AA FFEELLUUKKKKAA20. századi Földközi-tenger térsége

A gályák korszakából származó földközi-tengeri kis vitorlás hajó. Bár segédevezővelis felszerelték, a hajóerőt nagyrészt az egy vagy két árbocra felvont latin vitorlákszolgáltatták. Vitorlázatával és gyorsaságával a chebecre emlékeztet. Előárboca azorr irányába meg volt döntve, csúcsához egy nagy orrvitorla kapcsolódott, ezegészen a hosszú orrárboc végéig ért. A felukkák gyorsaságban messze felülmúltáka gályákat, de mert csak feleakkorák voltak, a harcban aligha veszélyeztethettékőket. A chebechez hasonlóan a felukka is sekély járatú hajó, merülése körülbelül 1méter.Amint beköszöntött a sorhajók korszaka, némelyik hajó kis felukkákat kezdett hordania fedélzetén, hogy szükség esetén felhasználhassa őket a flotta egyes hajói közöttihíradásra. Rendkívüli gyorsaságuk miatt leginkább a mórok körében váltakközkedveltté a felukkák, kalózútjaik során használták őket. Ezért a fedélzetéről nemhiányozhattak az ágyúk sem.

öA hajók k nyve

- 38 -

AA NNEEFF ÉÉSS RROOUUNNDDSSHHIIPP12.- 13. századi Földközi-tenger térsége

A nef Észak- és Nyugat-Európa eredetileg kereskedelmi, később hadihajója volt a 12.és a 13. században. Valószínűleg Franciaországból, az ottani knarból származott.Külsejében hasonlított is rá, de karcsúságát és könnyű súlyát már nem örökölte.Evezői nem voltak, csupán egy nagy kereszt-, vagy latin vitorlát hordozott középsőárbocán, s az árbocon már az őrkosár is megjelent. A 13. századtól a nef vitorlázataegy újabb árboccal gazdagodott, úgyhogy a hajó általában két kereszt-, illetve latinvitorlával hajózott. A koggétől főképpen abban különbözött, hogy nem volt hátsókormánylapátja, hanem a knarhoz hasonlóan csak kormányevezővel, vagy mindkétoldalán egy-egy evezővel volt felszerelve.A nef aránylag széles hajó volt, hosszúsága 3:1 arányban viszonyult aszélességéhez. A hajó elején (az előfedélzeti részen), valamint a tatongerendapilléreken nyugvó felépítmények magasodtak, ezek különösen harcászaticéloknak feleltek meg kitűnően. Belőlük keletkeztek az ún. bástyák, amilyenek akoggékon is voltak. Az első felépítményen át vezetett az orrárboc, erre függesztettékfel a horgonyt. Bőven kivették részüket a keresztes hadak és fegyvereik szállításából.Kalózok is használták őket.A roundship (kerekded, hasas hajó) is kereskedelmi hajó volt, Angliában, s főleg apart menti hajózásban alkalmazták. Magas elejével, tatjával és a fedélzet közepénhelyet foglaló árbocon függő nagy keresztvitorlájával ez a hajó is a knart idézte.Kezdetben fedélzeti építmények nélkül készült, de kormánylaptája már volt. Ebbőlfeltételezhető, hogy a 13. századból származik. Mint a Hanza-kogge elődje angolkogge néven is ismert.

öA hajók k nyve

- 39 -

AA KKOOGGGGEE14. századi Észak-Európa

A 13. és 15. századból származó német kereskedelmi Hanza vitorlás hajó. A frízkegából és az angol koggéból keletkezett, a hajófar közepén felfüggesztettkormánylapátot is tőlük vette át. A koggéról ez a kormánylapát később a Dél-Európában használatos hajókra, nevezetesen a karakkokra is átkerült. Bár a koggemozgási területe az Északi- és a Balti-tengerre korlátozódott, a keresztes hadjáratoksorán ez a hajó egészen a Földközi-tengerig eljutott.Kezdetben egy árboccal és orrárboccal épült. Az orrárboc tulajdonképpen az orrtőkemeghosszabbításával jött létre. Később, például a gdański koggén, az orrárboc azókori római artemon formáját vette fel, de vitorlát nem hordozott, csak a fővitorlarögzítésére és az árboc merevítésére szolgált. Talán ezért is volt ez így, mert akoggét hosszanti irányban az előrész bástyája tartotta egyensúlyban. A fejlődéssorán a koggén két keresztvitorlás árboc és egy latin vitorlás árboc honosodott meg,a latin vitorla a hajó manőverezési képességeinek fokozását szolgálta. A kogge mégígy is eléggé esetlen mozgású hajó volt, főként a nagy súlya miatt, s széllel szembenmég lavírozással sem tudott haladni. Legnagyobb hosszúsága elérte a 40 métert,szélessége a 13 métert, merülése a 3 métert, úgyhogy teherhordozó képességearánylag nagy volt (300-600 tonnáig terjedt)., de gyorsaságát már nem dicsérhetjük.A koggén a vitorlázat nem fejlődött tovább.A kogge első részén és tatján magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itthelyezték el az ágyúkat. A tatfelépítmény jóformán a hajó hosszának a felét tette ki,úgyhogy az ágyúk – feltéve, hogy a hajó fel volt szerelve velük tulajdonképpen a hajóoldalában is ott álltak. A koggéból fejlődtek ki az ún. szállítóhajók. Ezek olyannagyobbfajta koggék voltak, amelyeket oldalt ajtókkal láttak el a keresztesek lovaiszámára. Egyszerre mintegy 200 lovat tudtak szállítani.

öA hajók k nyve

- 40 -

AA HHUULLKK15. századi Észak-Európa

Ez a vitorlás a 14. század végéről és a 15.század elejéről származik. Észak-Európában a koggét váltották fel. Először akoggéval egy időben jelent meg, mint újtípusú kereskedelmi hajó. Nagyobb volt akoggénál, s a felépítményeiben iskülönbözött tőle. Az első felépítményeszervesen hozzáépült a hajótörzshöz és afedélzethez, míg a koggénál kezdetbencsak utólagos hozzáépítéssel készült. Ahulkon az első felépítmény nagyságaazonos volt a hátsóéval, s mindkétfelépítmény szögletes formájú volt.A hulk a karakk északi mása. Nehéz, erőshajónak építették, hogy a téli utakat iskibírja. A karakktól főleg vitorlázatábankülönbözött: nem volt olyan gazdagvitorlázata, mint annak, eben a tekintetbena koggét követte. A hulk egy vagy akárhárom árbocot, s rajtuk egy-egykeresztvitorlát, az utolsó árbocon pediglatin vitorlát hordozott. Idővel a hulkot is,akárcsak a navét, karakkot s karavellát, lőfegyverekkel szerelték fel. Ezek nemcsak afedélzeten és a felépítményeken kaptak helyet, hanem még az őrkosarakban is.Ezeket azért kellő szilárdságúra építették. A hulkok a Hanza-városok kereskedelmiés hadihajóivá váltak. A jól menő üzlet lehetővé tette a hajótulajdonosoknak, hogy ahajó árát már a harmadik út után kifizessék. A hadihajóként használatos hulknaktöbbnyire három árboca volt a kereskedelmi változathoz hasonló vitorlázattalszerelve. A 15. század elején a hulkok csaknem teljesen kiszorították a koggékat.Később a hulk (holk) elnevezésén a kiselejtezett, általában hadihajókat értették,amelyek a kikötőben horgonyozva börtön, fogolytábor, műhely, szálláshely céljairaszolgáltak. A hulkokat a holland galeonok és feluték váltották fel. A Hanza-útvonalakon is ezek közlekedtek.

öA hajók k nyve

- 41 -

44.. EEGGZZOOTTIIKKUUSS VVIITTOORRLLÁÁSSOOKK

PPRRAAOOMadura sziget

Ez a maláj és indonéziaivitorlás csaknemévezredek óta változatlanalakban használatos aCsendes- és az Indiai-óceán térségében.Evezőkkel és evezőknélküli, oldalkivetős,egyensúlyt biztosítórudakkal és anélkül,fedélzettel és fedélzetnélkül, part menti és nyíltóceáni változatbanegyaránt használatos, demindig kormánylapátnélkül, csupánkormányevezővel ellátva.A prao eredeti változata valószínűleg egy kivájt fatörzs a piroga volt. Ezt az oldalántartórudakkal ellátott úszótalp, az ún. vendéghajó fogta össze, amint azt a prao partmenti halászhajó-változatánál, a sekongnál is megfigyelhetjük. Később azonbanpraón csupán fa palánkozatú, leggyakrabban teafákból készült hajót értettek. Azoldaltámaszrudakra általában deszkákat erősítenek a rakomány elhelyezésére. Aprao jellegzetessége a laposan végződő, mérsékelten emelkedő hajóorr.A praon különleges a lugger, latin és keresztvitorla egyes sajátosságait egyesítőkeverékvitorlákat találhatunk. A háromszögletű vitorla két hosszú, meghajlított rúdközött feszül, és asszimetrikusan van az árbochoz rögzítve. A malájok sok hasonlóelemet vetek át az araboktól, indiaiaktól és a kínaiaktól- Vitorlásaik a tengereklegkitűnőbb hajói közé tartoznak.A legismertebb prao a kétárbocos, 18 méter hosszú, alacsony bedang, amelyMadura szigetén használatos. Szélessége 4 méter, merülése eléri a 1,5 métert.Főárboca a hajó hátsó részén található, az első árboc jóval alacsonyabb afőárbocnál, s mindkettő keverékvitorlákkal van szerelve. Rendkívül gyors hajó, s aszéllel szemben, éles szögű haladási irányban is képes hajózni. Mindenmegforduláskor le kell ugyan szerelni a vitorlarudakat és igénybe kell venni azevezőket, de a bambusz vitorlarudak nagyon könnyűek, és a malájok az egészműveletet roppant ügyességgel tudják végrehajtani.

öA hajók k nyve

- 42 -

AA NNAAGGYY KKEERREESSKKEEDDEELLMMII PPRRAAOOJáva szigete

Ennek a nagy, nemzetközi kereskedelemben is használatos vitorlásnak a mozgásiterülete az Arab-tengertől egész a Kínai-tengerig terjed. Több változatban is készül.Legismertebb típusa a mayang és a jávai prao. Mindkét típus négyszögletűkeresztvitorlákkal és orrárbocán orrvitorlával van felszerelve. Mivel ezek a hajóknagyobb méretekben készülnek, fedélzettel és tetőszerkezettel is ellátják őket.A mayang prao egyárbocos vitorlaműve hasonlít a Maduráról származó bedang praofelszereléséhez, csakhogy a bambusz vitorlarudak csúcsát nem rögzítik egymáshoz,így a vitorla trapéz alakú. A hajó a nagy öblös törzsével a holland fleutéra hasonlítA kereskedelmi prao jávai változata nagyobb fajta vitorlás. Két árboca van,négyszögű keresztrudas vitorlákkal felszerelve. Vitorlái ugyancsak asszimetrikusanaz árbocra felhúzva. Az első árboc kétkarú biztosító támaszrúdjával egy kissé azegyiptomi árbocot idézi. A hajófar csapott felépítményben végződik, az East-indiamanok szépen díszített tatfelépítményéhez hasonlóan. A kereskedelmi praojóval magasabb hajóoldallal épült, mint a part menti prao, de kormánylapát helyett eza típus is csak evezőkormánnyal van felszerelve.A jávai kereskedelmi hajót a kalózok is használták, fedélzetén egy forgathatóágyútalpon nehéz ágyút helyeztek el és persze harc esetén a könyörtelen legénységis ott volt. A múltban ezek a hajók nagyon gyakran részt vettek különfélehadmozdulatokban.

öA hajók k nyve

- 43 -

PPOOLLIINNÉÉZZ KKAATTAAMMAARRÁÁNN

A polinéz katamarán segédevezőkkel ellátott kéttörzsű vitorlás. Abból az oldal-kivetőrudas pirogából keletkezett, amelyen a polinézek az 5. században megkezdtéka csendes-óceáni szigetvilág benépesítését. Ezer évig tartó, szigetről szigetre valóvándorlásuk alatt nemegyszer szél ellen kellett vitorlázniuk, és mivel a pirogátegyensúlyban tartó úszótalpaknak mindig a szél felőli oldalon kellett lenniük, apolinéz piroga oly módon volt megszerkesztve, hogy orrával és farával is előre tudjonhaladni. Ezért az első katamaránok hajóorra és hajófara teljesen egyforma volt.A polinéz piroga további jellegzetessége a villás, ún. „rákfogó” vitorla. A szél ellenivitorlázáshoz át kellett állítani ezt az óriás vitorlát, s ezt a polinéziaiak roppantgyorsan és ügyesen tudták végrehajtani. De keverék maláj vitorlákat is használtak,olyanokat, amilyenekkel a part menti praok voltak felszerelve.A későbbi katamaránok – amelyeket a kivetőrudas úszótalpak helyett még egyhajótesttel építettek, úgyhogy ezek a szó valódi értelmében vett katamaránok, ún.tainuik voltak – általában két villás vitorla alatt úsztak. Vitorlarúdjaikat kötelekkel azárbochoz és a hajó oldalaihoz rögzítették. A polinéziaiak a 12 csomós sebességet iselérték velük. A legnagyobb katamaránok hossza 40 méter volt, a közepesnagyságúaké pedig 25-30 méter. A harci katamaránok nagyon keskenyek voltak,nagyobbrészt vitorla nélkül, csupán evezővel használták őket.

öA hajók k nyve

- 44 -

AA KKÍÍNNAAII DDZZSSUUNNKKAA

A világ legrégebbi vitorlásainak egyike. Nehéz megállapítani keletkezésének idejét,de valószínű, hogy megjelenése időszámításunk kezdetére esik. Külseje azóta isszinte csaknem változatlan.Elnevezése a nagy hajó jelentésű maláj „donk” szóból származik. Fő jellegzetességea bambuszból vagy rizsből készült, bambuszlécek, bordák, illetve vitorlarudak sorávalmerevített gyékényvitorla. Ez a félkemény vitorla nagyobb gyorsaságot ad a hajónak,mivel az oldalszél – amellyel a dzsunkák leggyakrabban hajóztak – képtelen a vitorlát„hasra dagasztani”. A szél az egész vitorlafelületre azonos erővel hat, s ígygyékények szél alatti, azaz szélcsendes oldalán nagy szívóhatás érvényesül. Ebbenrejlik tulajdonképpen a vitorla fő hatékonysági ereje. További előnye a hajótörzsvízvonal menti aerodinamikus, csepp formájú alakja. A törzs a hajó orránál alegkeskenyebb, a közepe fele fokozatosan szélesedik, a hajó közepén éri el alegnagyobb szélességet, majd a tat irányába újra összeszűkül. A dzsunka hajótere avíz behatolását gátló rekeszekre oszlik, ezek már évszázadokkal ezelőtt ismegvoltak, s növelték a hajó biztonságosságát a tengeren. Ilyen tulajdonságokkal azeurópai hajók azokban az időkben még nem büszkélkedhettek.A kínai dzsunkák a kormánylapát használatában is megelőzték az európai hajókat, sérdekes hogy a lapátot sok helyütt átfúrták, hogy növeljék a hatékonyságát, smegkönnyítsék a kezelését. A kínai dzsunkák előnyeit Marco Polo igazolta, aki a 13.Század végén dzsunkáján Kínából egészen a perzsa-öbölig hajózott. Az európaiakcsalónak tartották, s még a hajó nagyságáról szóló híradásnak sem voltakhajlandóak hitelt adni. A dzsunkáknak már akkor vagy 400 tonna volt a teherbíróképességük. A kínai dzsunkák legfőbb típusai az északi, például a hung-tu és a déli,például a kantoni változat.

öA hajók k nyve

- 45 -

AA HHUUNNGG--TTUU DDZZSSUUNNKKAAKínai vizek

Ez a kínai dzsunkák legnagyobb típusa.Bambusz- vagy rizsgyékényből készültnégyszögű vitorláit öt árboc hordozta.Kereskedelmi vitorlásként szén, gyapot,rizs és tea szállítására és egyúttaltömegszállító eszközként használatos.Teherbíró képessége 100-600 tonna közöttmozog, vagy még ennél is több.E dzsunkák számára a hajózási útvonalukmentén hát és bal oldali irányú széljárásuralkodik. Ezért az árbocokat nem a hajóhossztengelyének vonalán állítják fel,hanem az alacsony előárbocot a hajóorrlegelején, a fedélzet bal szélső oldalánhelyezik el, és úgyszintén bal oldalra kerüla nagy hátsó és a mögötte lévő kistatárboc is, csupán a hajó közepénfelállított két nagyárboc helyezkedik el a hajó hossztengelyén. Ez a fajta elrendezésa hajó bal oldalának terhelését csökkenti, mérsékelve a hajó himbálódzását, növelvea légáramot. A hajó akár 15 csomó sebesség elérésére is képes volt.A hajó kis merülése és lapos alja lehetővé tette a folyamokon való felvitorlázást is. Ahajón 10nél is több a víz betörését gátló kamra található. A hajó tatján hosszú jóval atat mögé nyúló erkéllyel megtoldott felépítmény van. Tulajdonképpen ez az építménygátolja meg, hogy a hajó orra erős hullámzáskor a beleszántson a vízbe.

öA hajók k nyve

- 46 -

AA KKAANNTTOONNII DDZZSSUUNNKKAAKínai vizek

Fu-csoui dzsunka néven is ismert.Kisebb a dzsunka északi változatánál,ezért csak három árboccal vanfelszerelve, ezek ún. szárnyvitorlákathordoznak. A vitorlákat a bambuszrudak centrikusan merevítik, s ígykeletkezett formájukkal a madárszárnyára emlékeztetnek. Ennek adzsunkatípusnak a törzsekeresztmetszetében erősen öblösformát mutat, ez a másik jegye, amelymegkülönbözteti a hung-tu dzsunkától.Ennek a főleg fa szállítására használthajónak a teherbíró képességekörülbelül 300 tonna.A dzsunka kantoni változatát katonaicélokra is használták. A kínai katonaiés kalózdzsunkák megjelenésükkelhosszú időn át rémületben tartották azeurópai hajósokat. Evezőkkel is felvoltak szerelve, nemcsak a nagyobbgyorsaság elérése érdekében, hanemmert evezőkkel kívánták a szél általioldalsodródást csökkenteni.

öA hajók k nyve

- 47 -

AA JJAAPPÁÁNN DDZZSSUUNNKKAA

Annak ellenére, hogy a japánok időtlen idők óta tengerésznép, hajójuk nem bizonyulta legjobb dzsunka-változatnak. Egy vagy akár három keresztvitorlával felszereltárbocot hordozott A vitorlák a kínaiakétól eltérően szimmetrikusan voltak az árbocrafelszerlve, nem mindig merevítették őket bambuszbordákkal, s így a koggevitorlázatához hasonlóan egy nagy egységes vitorlafelületet alkottak. A főárboc afedélzet hátsó felében állt, az előárboc jóval kisebb volt és gyakran előredöntött, minta római kereskedelmi hajó artemonja. A háromárbocos változatnak még az emelt,hegyes hajóorrban is volt egy kis árboca.A japán dzsunkák további ismertető jegye, amellyel a kínaitól különbözött a hajóorrvolt. Az arab hajók, illetve kereskedelmi vagy hadi galeonok hajóorrához hasonlított,tehát fokozatosan emelkedő hajógerinccel és szűkülő fedélzettel készült. A tat, amelyalatt a kormányrúddal felszeret kormánylapát kapott helyet, mérsékelten csapott volt,de nem annyira, mint a kínai dzsunkáé. A dzsunkák ezen változatán a tat nemvégződött teraszos kiszögelésben, de a hajón volt egy sajátságos „aknajárat”, akormányrúdnyílás, amely a kormányberendezés felvonására és lebocsátásáraszolgált, és különös viharok esetén „víznyelő” is volt. Ez volt talán a hajóleggyengébb pontja. A fedélzeti felépítmények különbözőképpen voltak elhelyezve(középen, a taton), de mindig jelentősen megnövelték a hajó magasságát.

öA hajók k nyve

- 48 -

AA SSAAMMPPAANNKínai vizek

A sampan 6-9 méter hosszú és 3 méter széles folyami, és tengerparti hajózásraalkalmas kis kínai dzsunka. A dzsunkák nyílt tengeri, azaz suana és folyami, illetvepart menti, azaz sampan változatra oszlanak. A sampan lehet halászhajó vagykisebb teher- és személyszállító, sőt gyakran lakóhajó is, amelyben emberek élnek,dolgoznak, születnek és meg is halnak. Valószínűleg ez a legnagyobb számbanelőforduló hajótípus a földkerekségen. Lehetetlen számba venni, mennyi van belőlük,úgy ellepik a kínai folyókat és a tengerpart mentét.Akárcsak évszázadokkal ezelőtt, a sampan egyenes és lapos hajófeneke az orrnál,de különösen a tatnál ma is magasan emelt. Némelyik nagyobb sampannak afelszerelésében az evezőkön kívül a gyékényvitorlás árboc is megtalálható, s asampannak azok a fajtái, amelyek a tengernek is nekivágnak még kibocsátható vagylehajtható oldaluszonyokkal is el vannak látva, hogy növeljék a hajó állékonyásgát atengeri hullámokon. Többnyire bambuszból készülnek, s nagyságuk szerint lehetnekegy- vagy kétszemélyes, vagy nyolc-tíz tagú legénységgel kormányzott hajók. Alegénységnek a fedélzet hátsó felében hosszú felépítmény áll a rendelkezésére. Akínai sampan törzse ladikszerűen szögletes, csak alig ívelt, széles és alacsony.Japánban a sampanon nagyobb, körülbelül 10 méter hosszú, két keresztvitorlávalellátott halászhajót értenek.

öA hajók k nyve

- 49 -

AA LLOORRHHAA

A karakk és a dzsunka kombinációjából keletkezett. Az első Macauban, Portugáliagyarmatán készült 1843-ban, s a kalózok elleni hadműveletre szánták. Azokakkoriban a kínai tengereken, de főleg a folyótorkolatokban garázdálkodtak. Akezdeti sikerek – egy kalózfészek fölszámolása – után később a lorhák a kalózokzsákmányaivá váltak. A portugálok a sikertelenség láttán, áruba bocsátották hajóikat.Így kerültek azok a csempészek kezére is, s azok sem szereztek túl jó hírnevet nekik.A hajó törzse a karakk alapján készült, vagyis első és hátsó felépítménnyel és erősenszűkülő hajó előrésszel. A tat kínai mintára erősen csapott volt. A vitorlák is kínaiakvoltak: félkemény bambusz- vagy rizsgyékényből készültek. A lorha három árbocánhárom, klasszikus és szárnyvitorlát hordozott.

öA hajók k nyve

- 50 -

AA DDUUNNGGIIJJAAHH

Ó- és középkori arab vitorlás hajó volt. Jóllehet kezdetben a dungijah-k nyitott,fedélzet nélküli hajók voltak, a nyíl tengeren is hajóztak, s különösen jó navigációstulajdonságaikkal váltak be. A hajó törzse felülnézetben a kínai dzsunkáéhozhasonlított, hátsó felépítményének építési módját is attól vették át. A kínai vitorlázatotazonban az arabok nem használták, hanem saját arab vitorlarendszert fejlesztettekki. Ennek segítségével szél ellenében is tudtak hajózni.A ferde vitorlarúdra erősített és a hajó hossztengelyének irányába fordított arabvitorla valószínűleg a keresztvitorlából keletkezett. A ferderudas vitorla egyik végétlevágták, ezáltal az trapéz alakúvá vált, vagy teljesen eltűntették, így keletkezett aháromcsúcsú vitorla, amelyet később az európaiak is használni kezdtek, és latinvitorla néven emlegettek. A dungijah hossza nem haladta meg a 20 métert, steherbíró képessége 50-100 tonna között változott.

öA hajók k nyve

- 51 -

AA DDHHOOWW

A dhow (dau) az Arab-tengeren, a Perzsa-öbölben, a Vörös-tengeren Afrika keletipartvidékén és a Földközi-tenger déli részén használatos mai arab vitorlások neve.Vasco da Gama 1497-beli Indiába vezető felfedező útjától – melynek során Gamaezekkel a gyors és mozgékony vitorlásokkal is találkozott – napjainkig úgyszólvánsemmit sem változtak. Ma is tervrajzok nélkül készülnek, születési helyük főleg aVörös-tenger partján található Dzsidda.A dhowok az ókori arab vitorlásokból és a kínai dzsunkákból fejlődtek ki, a törzsvízvonal alatti csepp formáját is tőlük vették át. A hajó eleje hegyesszögű, a tatcsapott, mint a dzsunkán, vagy hegyes. Az orrtőke erősen ívelt, s a tőkegerinchezcsak a hajó hosszának közepén csatlakozik, ún. holtgerincet alkotva, akárcsak afartőke. A törzs víz alatti részének ilyenforma kiképzése gátolja az oldalcsúszást ésnöveli a hajó mozgékonyságát.A dhowok egy vagy akár három latin, vagy arab vitorlákkal felszerelt árboccalkészülnek. A vitorlák hosszú, ferdén felfüggesztett bambuszrudakra vannak felvonva.A vitorlarudakat felhúzzák az árbocra, a vitorlákat pedig kötelekkel hajó oldaláhozerősítik. A vitorlarudak nem egyszer a hajónál is nagyobb hosszúságát azzal érik el,hogy két részből toldják őket össze. Ezáltal azonban azok enyhén meghajolnak. Alegnagyobb vitorla az első árbocon található. A hajó vitorlái – részben biztonságiokokból – általában régi, foltozott vitorlák. Ugyanis viharban az ilyen vitorlaszétszakadozik, s ezzel megvédi a hajót a felborulástól. Viharban csökkenteni kell avitorlafelületet, ez azonban az effajta hajóknál csak a vitorla cseréjével érhető el,vagy ami még könnyebb, a foltozott vitorla szétszaggatásával.

öA hajók k nyve

- 52 -

AA MMTTÉÉPPII

A mtépi, ez a kenyai partvidéken használatos kis vitorlás, az arab dhowra, deleginkább a bumóra emlékeztet. Az egész hajótörzs az erősen ferde orr- és fartőkeés a gerinc által kialakított nyeregben helyezkedik el. Az orrtőke magasba nyúlik, ésdíszes csőrben végződik. Az egymáshoz illeszkedő hajótörzs, gerinc, valamint tőkékkókuszrostból font kötelekkel vannak megerősítve, a köteleket a hajóhéjon és aváhordozó szerkezetén fúrt lyukakon fűzték át.A mtépi építőanyaga kókuszpálma, sőt a vitorlát is a kókuszpálma rostjaiból szőtték,így a kínai gyékényvitorlára emlékeztet. Feltételezhető, hogy az építéstechnológianéhány elemét még az egyiptomiaktól vették át. Az arab elemek az utolsó fejlődésiszakaszból származnak. Egyetlen árboca nehezen kezelhető négycsúcsú vitorláthordozott, s mivel maga a hajó is elég gyönge volt, hosszabb utakra nem ismerészkedhetett. A dhowhoz hasonlóan kormánylapáttal is fel volt szerelve, és atörzs kialakítása ugyancsak a dhow mintájára történt.

öA hajók k nyve

- 53 -

AA JJAANNGGAADDAA

A jangada könnyű balsafából készült vitorlás tutaj, amelyet már évezredek óta 40kilométeres körzetben art menti halászatra használnak a brazil indiánok. A parafánális könnyebb balsafatörzseket keresztgerenda vagy kenderkötelek tartják össze. Avékony, rugalmas árbocon a csonka vitorlához hasonló háromcsúcsú pányvás vitorlatalálható. Az árbocot kötélmerevítés helyett egyszerű állásban rögzítik. A nagyobbjangadákon fedett építményeket képeznek ki, a kisebb tutajokon viszont csak padotállítanak a kormányos részére és tűzhelyet a főzéshez.

öA hajók k nyve

- 54 -

55.. AA KKAARRAAVVEELLLLÁÁTTÓÓLL ÉÉSS AAZZ IISSKKOOLLAAHHAAJJÓÓKKIIGG

AA KKAARRAAVVEELLLLAA

A 13.- 17. század közötti időszakban

A 13-tól a 17. századig terjedő időszak nyílt óceáni hajója volt. Portugáliábanszületett, valószínűleg arab hajók mintájára. Kezdetben ezért csak latinvitorlái voltak,ez megfelelt a part menti hajózáshoz. A 13. században Portugáliában a karavellákfőként part menti halászhajókként szolgáltak. Később ezeken a latin karavelláknak isnevezett hajókon indultak el a portugálok Afrika nyugati partvidékének felfedezőútjaira, melyek során az Arany-partig, s még azon túl is eljutottak. A karavellának eza változata két vagy három árboccal épült, az első árboc a hajó közepén, a továbbikettő pedig e mögött kapott helyet.A karavellák kezdettől csupán egy fedélzettel és egy felépítménnyel – atatfelépítménnyel – jelentek meg. A karavella elnevezése vagy a portugál „carvalho”azaz tölgyfa szóból ered – ebből a fából épültek ezek a hajók – vagy pedig a görög„karabos” szóból, mely kis hajót jelent. A karavella valóban kis hajó volt. Hosszúságanem nagyon haladta meg a 20-25 métert, és szélessége sem lépte túl a 6-7 métert.Viszont könnyen kezelhető és gyors volt., ez különösen későbbi keresztvitorlásváltozatáról mondható el. Az ún. keresztvitorlás karavella az orrárboc alatt iskeresztvitorlát kapott, és az árbockosár, vagyis kas felett kasvitorlával gazdagodott.Hátsó árbocán latinvitorlát hordozott. Sebessége 11 csomót is elérte. A karavellánakez a típusa főként Tengerész Henrik portugál herceg idején (a 15. század elején) váltismertté. Ő azzal, hogy sagresi kastélyában tengerkutató központot létesítettnagymértékben hozzájárult az óceáni hajózás fejlődéséhez.

öA hajók k nyve

- 55 -

A karavella jellegzetes felfedező hajó volt. Kolumbusz három hajója közül kettőbizonyosan karavella volt, mégpedig a Niňa és a Pinta. A santa Maria, mivelfelépítménnyel is ellátták, karakk volt.

öA hajók k nyve

- 56 -

AA KKAARRAAKKKK14.-16. század közötti időszakban

A karakk a 14. és a 16. század között hadi- és kereskedelmi célokra használt vitorlásvolt. Portugáliából származott, ezzel tartották fenn a portugálok a kapcsolataikat abrazil és indiai gyarmatokkal. Két fedélzettel épült. Teherbíró képessége 200-600tonna volt, hatalmas, öblösen kidudorodó törzse alsó és felső irányban isösszeszűkült. Nem volt karcsú hajó. 27 méteres hosszúsága mellett fedélzete 8méterre szélesedett ki. A hajóorrban egy kisebb háromszög alakú felépítmény kapotthelyet, a tatra pedig egy több fedélzetből álló magas felépítmény került. Itt helyeztékel az ágyúkat. A 15. században – amikor ezt a hajót nao néven is emlegették – csaknéhány ágyút hordozott, de a 16. században az ágyúk száma mintegy 40re nőtt, snemcsak a felépítményeken helyezték el őket, hanem a hajó oldalában és afedélközben (az ágyúfedélzeten) is.A karakk kezdetben két árbocot hordozott, az egyik a hajó közepén állt, erre nagykeresztvitorlát vontak, a kis árboc a tatra szorult, ezt latin vitorlával szerelték fel.Később a karakkot három árboccal építették, és a fő-, de néha az előárbocot isellátták kasvitorlával (a fővitorla fölött), s az orrárbocrúd alatt megjelent a bonnet (ahasvitorla).A karakkok Európa-szerte nagyon gyorsan elterjedtek. Északon főleg a hollandokhasználták őket, de hajóikon – valószínűleg a koge mintájára – sem kas-, sembonnet vitorlát nem alkalmaztak. A karakkok első és hátsó felépítményeittetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védvevoltak a kasban kialakított lőállások is.

öA hajók k nyve

- 57 -

AA GGAALLLLEEOONN16.- 17. század közötti időszakban

A 16. és a 17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés,teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Nem a gályából,hanem a portugál karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett, s ezért evezői semvoltak. Spanyol eredetű elnevezése valószínűleg az arab nyelvből származik: azarab „halion” nagy hajót jelent. Esetünkben nagyobb hajót, mint a karakk; attóljellegzetes kis hajlított orrával is különbözött. A hajóorrot faragott szoboralak, az ún.gallion díszítette, Az orrárbocra kis keresztvitorla vagy háromszögű orrvitorla került. Ahajó kezdetben égy, később három árbocot hordozott, az árbocokatkeresztvitorlákkal látták el, csak az utolsó árboc volt latin vitorlázatú. A galeon az elsőhajótípus, amelyen születésétől fogva megtalálható a kasvitorla.A galeont eleinte az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta érétkes áruszállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkülszállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így agaleonok fokozatosan katonai és kereskedelmi célokra használt hajókká alakultak át.Galeonokból állt II. Fülöp győzhetetlen Armadájának nagy része. Az uralkodó azangolok megleckéztetésére állította fel ezt a flottát, hogy döntő ütközetben elvegyekedvét az angol, a francia és a holland kalózoknak és e népek uralkodóinak attól,hogy beavatkozzanak a spanyolok amerikai érdekeltségébe.

öA hajók k nyve

- 58 -

HHAADDIIGGAALLLLEEOONN16.- 17. század közötti időszakban

Az a galleon, ami VIII. Henrik számára készült vált később az első hadigalleonná.Általánosságban a 16. század hadigalleonjai 45 méter hosszú és 11-12 méter széleshajók voltak. Magasabb árbocaik három keresztrudat hordoztak, ezért maga az árbocis három toldalékból tevődött össze. Az árbocmerevítők, amelyek összekötötték őket,kör alakú, oldalvéddel körülhatárolt felületekben folytatódtak, ezekmegfigyelőállásként szolgáltak. A hátsó árboc kivételével tehát mindegyik árboconkét ilyen „gólyafészek” létesült.A galleonok hadifelszerelését mintegy 80 ágyú alkotta, ebből 32 az alsó fedélzeten,28 a felsőn és 20 a fedélzeti építményekben kapott helyet. A tatfelépítmények többemelet magasak voltak, s minden emelet erkélyben végződött. A magas elsőfelépítmény túlnyúlt a hajótörzsön. Az orrárboc a római artemonra emlékeztetett.

A 17. Században a lövedékek külső átmérőjének növekedésével és az ágyúkszámának növekedésével együtt természetesen a hajók méretei is növekedtek. Azangol „Sovereign of the Seas” és a francia „La Couronne” a maguk mintegy 2500tonna vízkiszorításával és 2000 tonnás teherbíró képességével a 17. Századlegnagyobb hadigalleonjai voltak.Mindkét hajó szinte egyazon időpontban épült. Három árboccal és orrárbocunkonvakvitorlaárboccal készültek, hasonlóképpen, mint a 16. századbeli spanyolgaleonok. Az angol hadigalleon elő- és fő árbocán 4-4 keresztvitorlát, tatárbocán egylatin és keresztvitorlát hordozott, orrárbocán pedig a szokásos vakvitorlán kívül azorrsudár fölött is megjelent egy keresztvitorla. Elmaradt a negyedik árboc, viszontmegjelent a negyedik keresztvitorla – a royal, vagyis a „király” vitorla. Érdekes, hogymég ma sem tisztázott, miként oldották meg az orrárboc felső keresztvitorlájánakfelületcsökkentését. A hajó mintegy 100 ágyúja a három fedélzeten volt elhelyezve.Ez a vitorlás az akkori idők legnagyobb hajójának számított. Hossza 70 métert tett ki,a legmagasabb árboca 60 méter magas volt.

16. század 17. század

öA hajók k nyve

- 59 -

AA BBOOJJEERR,, AA JJAAGGHHTT,, AA PPUUNNKK ÉÉSS AA PPIINNAASSSSEE16. századi Észak-Európa

A 16. századi Észak-Európa vizeinek leggyakoribb fajtájú kis vitorlása a bojer volt.Egy árboccal és ferde rúdra erősített pányvás vitorlával szerelték föl. A vitorlakezelése nagyon egyszerű volt. A hajó kis orrárbocára egy háromszögű orrvitorlakerült. Később, a 16. század végén, amikor már nagyobb bojerek kerültek ki aműhelyekből, az orrvitorlák száma kettőre emelkedett, s a pányvás vitorla fölött egyvagy két keresztvitorla jelent meg, esetleg a tatárbocon még egy latinvitorla islengett,A bojer ismertetőjegye a kis merülés, a széles törzs és a lehajtható oldalsó uszonyokvoltak. Ezek növelték ennek a különben folyami és csatornai hajóknak a biztonságáta tengeri utakon.A 16. században a hollandok jaght névvel illették a kicsi, de gyors vitorlásokat. Ahasonlóan kicsi és gyors pinassét és bojert úgyszintén jaght schipnek nevezték. Ajaght különben csatornai csónak volt, a part mentén, az ún. jaghtvonalon közlekedővontatóló juttatta előbbre. Csak később látták el vitorlákkal és lehajthatóoldaluszonyokkal.

öA hajók k nyve

- 60 -

KKEERREESSKKEEDDEELLMMII GGAALLLLEEOONN16.- 17. század közötti időszakban

Ez a hajótípus Hollandiában keletkezett. Kis merülése kitűnően megfelelt a sekély,szüntelenül hordalékkal feltöltődő holland, s az ugyancsak aránylag sekély indonéziaiés ceyloni kikötő feltételeinek. Jellegzetessége volt még a nagyon alacsonyfelépítményt hordozó hosszú, összefüggő fedélzet, s mivel a hátsó felépítmény isaránylag elég kicsi volt, a hajó fedélzetével a kínai dzsunkára elékeztetett.Vitorlázata a 17. századbeli hadigaleonéhoz volt hasonlatos. Természetesen ezeketa hajókat is fel kellett fegyverezni, mert rakományuk vonzotta a kalózokat.

öA hajók k nyve

- 61 -

AA FFLLEEUUTTEE17. század

Míg a kereskedelmi galeon a pinasse egyik változata volt, addig a fleute a 17. századkereskedelmi hajóinak új típusát képviselte. Hollandiában született a bojer, a boot ésmás kisebb hajók fokozatos nagyobbításával. Még kisebb merüléssel épült, mint agaleon és fedélzete a galeonéval azonos hosszúságú, valamivel keskenyebb, de avízvonalán szélesebb volt, úgyhogy kis híján elérte a galeon teherbíró képességét.Ez a szerkezeti megoldás előnyös volt a fleute számára a kikötői illetékekmegszabásában – ugyanis a hajók méreteihez igazodott –, s egyúttal a sekély vizűhollandiai kikötőkben való hajózásra is alkalmassá tette ezt a típust.A fleute más előnyökkel is dicsekedhetett: vitorláinak a kezelése nagyon egyszerűvolt, úgyhogy a vele azonos nagyságú galeonok legénységének a harmada is elégvolt. Az átlagosan 40 méter hosszú fleute 600 tonna teherbíró képességgelrendelkezett. Három árboca közül az elő- és a főárbocon 2-2 8a nagyobb fleutékon3-3) keresztvitorlát hordozott, a tatárbocot pedig latin és egy keresztvitorlával láttákel. Az orrárboc alá és a rúdon lévő kis vakárbocra szintén 1-1 keresztvitorlát vontakfel. A fleute árbocai nagyon magasak voltak, a vitorlarudak aránylag keskenyek,úgyhogy a felvont vitorlák némi karcsúságot kölcsönöztek ennek az öblös hajónak. Afleutére jellemző volt a magas és fölfelé szűkülő farfelépítmény és a tat kerek alakjais. A fleute fegyverzete csekély volt, csupán 4-6 ágyúból állt. Ez a hajótípus a 17.század legjobb kereskedelmi hajója volt.

öA hajók k nyve

- 62 -

AA BBÁÁLLNNAAVVAADDÁÁSSZZ--FFLLEEUUTTEE17. század

A bálnavadász-fleute a hollandok17. századbelibálnavadászhajója volt. Bár abaszkok voltak az elsők, akikkaravelláikon már a 14.században bálnavadászatraindultak. A 16. századbanazonban a hollandok és azangolok a nagyobb hajóik révénmegelőzték őket.A bálnavadász-fleuteismertetőjege a felépítményeknélküli egyenes fedélzet és ahajóoldalon felfüggesztetthalászcsónakok sora. Acsónakokba 6-8 ember ült be;evezve követték a bálnát, hogyközelébe érve belevághassákszigonyukat. Ilyenkor kezdetétvette a merész küzdelem,amelyben minden azon múlott,hogy a megsebzett állat a csónakra veti magát, avagy pedig eszeveszettmenekülésben a végkimerülésig vonszolja maga után a csónakot. A bálna azonban abálnavadász hajót is megtámadhatta, s – mivel annak teherbíró képessége csak 200-300 tonna volt – nemcsak hogy komoly károkat okozhatott benne, hanem fel isboríthatta.A bálnavadászhajót 3 árboccal és keresztvitorlákkal látták el, a hátsó árboc csonkavitorlát is kapott, az orrárbocra pedig vakvitorlát szereltek. A hajó keményfábólkészült, nem csak azért, hogy állja a bálnák támadását, hanem, hogy a jégtáblákhozvaló ütközésnek és a jég szorításának is ellenálljon.A 18. Században a bálnavadász-fleute helyébe egy nagyobb holland hajó, abootschip lépett.

öA hajók k nyve

- 63 -

AA SSOORRHHAAJJÓÓKK17.- 20. század közötti időszakban

Ezek a hajók a 17. század hadigaleonokból alakultak ki. Sorban vagy vonalban folyóütközetben használták őket. E harcmodor – amely az addig csatárláncban valófelvonulást váltotta fel – lényege az volt, hogy a hajók libasorban követték egymást.Az arcvonalban küzdő flották hosszú sorokban közlekedtek egymás felé, s miközbenelvonultak egymás mellett, a győzelmet a hajók tűzpárbaja döntötte el. Mindamellettnagy elnyt jelentett az a helyzet, ha az ellenséges hajórajnak a szél alatti oldal jutott.A megfelelő harci állás megtalálása néha nagyon sokáig eltartott, és megtörtént azis, hogy a flotta nem tudott kedvező harcállást felvenni, inkább megfutamodott azösszecsapás elől.A 17. század végén az angolok hadiflottájuk hajóit 6 osztályba sorolták a franciák 5 ahollandok és a spanyolok pedig 4 csoportba osztották. Az első 3 osztályba tartozótöbb, mint 50 ágyúval felszerelt, 800 tonna vízkiszorítású sorhajók voltak,

öA hajók k nyve

- 64 -

AA FFRREEGGAATTTT,, AA KKOORRVVEETTTT ÉÉSS AA SSZZLLUUPP17.- 18. század közötti időszakban

Ezek a 17. És 18. Századi hadihajók nem tartoztak az első három hajóosztályba,úgyhogy nem voltak sorhajók.A fregatt IV. és V. osztályú hajó volt, ágyúinak száma 20-50 között mozgott – attólfüggően, hogy hány fedélzettel épült –, vízkiszorítása pedig maximum 600 tonna volt.Nagyon gyors járású hajó volt, mert kisebb méretei ellenére is sorhajóhoz hasonlónagyságú vitorlázattal szerelték fel. Három árbocán öt, orrábocán két keresztvitorláthordott, s a tatárboc felszereléséhez még csonka vitorla is tartozott. Így a 17. és 18.század fordulóján megjelent a teljes vitorlázatú hajó, ez legalább három árbocos,teljes keresztvitorlázatú hajót jelentett. Mivel az első teljes vitorlázatú hajó a fregattvolt, ezért a fregatt és a teljes vitorlázatú vitorlás elnevezése egyenértékűvé vált.A fregattot a gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartása, a partvidékek védelmére ésa konvojok, egyben sorhajók kísérésére és az idegen kereskedelmi hajórajoklerohanására használták. Ebben különösen a svéd hadiflotta jelentős részét képezősvéd fregattok tűntek ki: rendszeresen fosztogatták az áruval hazatérő dán hajókat. Afregattok és a korvettek a mai cirkálók közvetlen elődei voltak.A korvett V. vagy VI. osztályú hajó volt, vagyis még kisebb, mint a fregatt. Csupánegy fedélzettel épült, itt volt elhelyezve mind a 10 avgy 20 ágyúja, vízkiszorítása 200tonnát tett ki. Hasonló célokra használták, mint a fregattot: megfigyelésere(felderítésre) és kapcsolatfenntartásra, valamint kalózok elleni küzdelemre.A szlupp a korvetthoz hasonló hajó volt, egyetlen, három árbocával ellátottfedélzetén mintegy 18 ágyút hordozott. Árbocai négyemeletnyi keresztvitorlávalvoltak felszerelve, a hátsó árboc csonka vitorlát, az orrárboc pedig két vakvitorláthordozott.

öA hajók k nyve

- 65 -

KKEERREESSKKEEDDEELLMMII FFRREEGGAATTTT ÉÉSS BBRRIIGGGG18. század közötti időszakban

Ezek a hajók vitorlázatukban és vízkiszorításukban különböztek egymástól. Amintegy 1200 tonna vízkiszorítású hajó neve fregatt. Ez három árbocánháromemeletnyi keresztvitorlázatot, a hátsó árbocán még egy csonka vitorlát és azorrárbocán esetleg még vakvitorlát is hordozott. A hajóorrban minden fregattelővitorlákat hordozott. A fregatt, mint teljes vitorlázatú hajó, katonai célokon kívülkereskedelmi szerepet is betöltött.A brigg abban különbözött a fregattól, hogy teherbíró képessége 300 és 1000 tonnaközött váltakozott, és csak két árboccal szerelték fel. A 18. Század briggjei azonbannem feleltek meg a vitorlások későbbi felosztásának, hanem snowokra,tulajdonképpeni briggekre vagy brigantinokra és billanderekre oszlottak. A hajószélessége a kereskedelmi galeonokhoz hasonlóan a hossz aránya 1:4 volt, de agaleonokkal ellentétben a briggeknek nagyobb volt a merülése.

öA hajók k nyve

- 66 -

AA KKLLIIPPPPEERR19. század második fele

A 19. század második felében a klasszikus klipper már ideálisan kiképzett hajótörzseés vitorlázata volt. 1845-től a klippereket elméleti számítások alapján építették, sennek eredményeként, valamint a gazdag vitorlázat jóvoltából sohasem tapasztaltgyorsaságra tettek szert. Igazi klipperek kapitányai viharban sem csökkentették avitorlafelületet, hanem lehetett bármilyen idő, megállás nélkül űzték, hajtottákhajójukat. Bár a klipperek időszakosan a 21 csomó sebességet is elérték, átlagosan6-7 csomóval haladtak, mert mindig voltak olyan napok, amikor kedvezőtlen széljárásuralkodott.A klipperek teljes vitorlázatú hajók voltak, vagyis legkevesebb háromárboccalépültek, s árbocaikon csupán keresztvitorlákat hordtak. Csonka vitorla a hátsóárbocra kerülhetett, de nem önálló árbocra, mint a barkoknál. A klipper árbocainlegalább négy keresztvitorla feszült, de gyakran hatot is felhúztak rájuk. Ezek afedélzettől felfelé a következők: fővitorla, derékvitorla, felső derékvitorla, sudárvitorla,felső sudárvitorla és a royal. Az utolsó azonban lehetett az égbolt vitorla is, ha akirályvitorla elmaradt. Ezeken a vitorlákon kívül a klippereket szárnyvitorlákkal isfelszerelték, vagyis a vitorlarudak mindkét végére mellékvitorlák kerültek, és azorrárbocon legalább három orrvitorla feszült. A klipper így összesen akár 50 vitorlát ishasznált.

öA hajók k nyve

- 67 -

AA KKÉÉTTÁÁRRBBÓÓCCOOSS SSZZKKÚÚNNEERR18.- 19. század közötti időszakban

Mint kereskedelmi vitorlás a szkúner a 19. században élte fénykorát. Megszületéseazonban a 18. század elejére esik, arra az időre, amikor 1713-ban első ízben jelentmeg az Amerikai Egyesült Államokban.Két árbocán csonka vitorlákat hordott, s ezek fölé később még csúcsvitorlák iskerültek. Az orrárbocra rögzített háromcsúcsú orrvitorlák egyetlen szkúnerról semhiányozhatnak. A szkúner vitorlázata nagyon egyszerű volt és könnyen kezelhető,úgyhogy ezek a hajók nemcsak gyorsaságukkal és mozgékonyságukkal tűntek ki,hanem kis létszámú legénységüknél fogva igen gazdaságosak is voltak. Átlagoshosszúsága 31 méter, szélessége 7 méter, teherbíró képessége 146 tonna volt.Szkúnerokat a 19. század második felében kereszt- és csonka vitorlázatúváltozatban is építettek.A 19. század második felében és a 20. század elején jelentek meg a sokárbocosszkúnerok. A gazdaság fejlődése keltette életre a 2500 BRT1 és a 3700 BRTköbtartamú hajókat, amiből az első 5, míg a második 6 árbocos volt. Ilyen volt aWyoming szkúner is, amely 5000 tonna szén szállítására volt alkalmas, ésmindemellett 12 fős legénység képes volt járni a vizeket. Szkúner volt a világegyetlen hétárbocos hajója, ennek az óriásnak a hossza elérte a 123 métert,acéltörzse 5128 BRT köbtartamú volt, úgy, hogy 8000 tonna szén szállítására voltalkalmas.

1 BRT – bruttó regiszter tonna – a hajó teljes köbtartalma, a helyiségek, gépi berendezések és raktér térfogatávalegyütt.

öA hajók k nyve

- 68 -

AA BBAARRKK19.- 120 század közötti időszakban

A nagy kereskedelmi vitorlások utolsó típusa. A 19. és a 20. század fordulójánkeletkezett, amikor a klipperek már elveszítették a gőzösökkel vívott gazdaságiharcot. Ha a bark fel akarta venni a versenyt a gőzösökkel, nagyobb teherbíróképességűeknek és tágasabbaknak kellett lennie – kevesebb személyzettel -, deugyanakkor el kellett érnie a klipper gyorsaságát. Ezt egyrészt azzal érték el, hogy atörzs, az árbocok és a kötélzet egyes részeit acélszerkezetből készítették, – ezáltalcsökkent az önsúlyuk – másrészt pedig több árbocot alkalmaztak, de úgy, hoygközben a vitorlák számát nem növelték.A legkisebb bark három árboccal épült, az árbocok közül kettő keresztvitorlázatú, atatárboc pedig hosszvitorlázatú volt. A világ legnagyobb barkja 127 méter hosszúvolt, és 8000 tonna teherbíró képességgel rendelkezett.