a térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi modellek

A térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi

modellek

Öcsi BélaVezérigazgató-helyettes

Bankárképző

2007. december 12.

Áttekintés

Szolgáltatás és kapcsolatok

Üzemeltetés

Következtetések

Az értékelés háttere

Forgalom

Gazdálkodás

Megoldás


Kormányrendelet (2004 január 8.): „A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két

vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.”

„A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.”

2004-2005: Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka

2006: Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat


A két érintett térségi vasút: Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV) Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV)


A térségi vasúti kísérlet értékelését a GKM felkérésére a Magyar Vasúti Hivatal végezte

A Nemzetközi Bankárképző Központ külső szakértőként vett részt a folyamatban Két workshop az érintettek részvételével:

2007. április 10. - Infrastruktúra 2007. május 3. - Személyszállítás


Szervezeti forma: 2004-05: a szervezeti megoldás létrehozása 2006: önálló tervezési és elszámolási egység A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése Kevés kompetencia

Térségi vasút

Személyszállításicsomópont

Forgalmi csomópont

Járműfenntartási műhely

Vontatási telephely

Kocsivizsgálati telephely

Pályafenntartási szakasz

Bizber szakasz(biztosító berendezések)

Térségi vasút

Személyszállítási csomópont

Forgalmi csomópont

Járműfenntartási műhely

Vontatási telephely

Kocsivizsgálati telephely

Pályafenntartási szakasz

Blokkmesteri és távközlési szakasz

Stratégiai Igazgatóság Üzletfejlesztési Főosztály

Térségi Vasúti Osztály

Személy-szállítási Üzletág

Pályavasúti Üzletág

Gépészeti Üzletág

Irányítás

Végrehajtás

Op,ir

.

irányítás, beszámolás bebbbeszámoltatás , beszámoltatás

mérleg szakmai szabályozás


Szervezeti forma, kapcsolatok: A MÁV szervezeti leképezése


Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők: Menetidő Járatsűrűség Menetrend Csatlakozási lehetőségek Kényelem

Néhány megfontolás: Munkaerő kihasználtsága 71,1% Pályafelújítás 50 éve nem volt Sajátos menetrendi egyeztetések Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal


Önkormányzati kapcsolatok Menetrendi egyeztetés Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége) Vésztő:

Közmunka programok Együttműködés karbantartásban Virágosítás

Forgalom

Forgalom

A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé: különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak

0

10

20

30

40

50

60

MÁV

statisztika

MÁV Térségi Máv Térségi* GFK MVH

Millióutaskm

0

1

2

3

4

5

6Millió

fő

Utaskm Utasfő

0

10

20

30

40

50

60

MÁV

statisztika

MÁV Térségi Máv Térségi* GFK MVH

Millióutaskm

0

1

2

3

4

5

6Millió

fő

Utaskm Utasfő

NTV KTV

Térség Mérés Időpont Értelmezés Utasfő Utaskm

NTV

MÁV stat. ? Csak regisztrált utazások 0,02% 0,05%

MÁV térségi 2006. május Összes díjmentes 26,16% 25,52%

MVH 2006. november Állami díjmentes 10,97% 12,40%

MVH 2006. november Vasutas 14,45% 17,50%

MVH 2006. november Összes díjmentes 25,42% 29,90%

KTV

MÁV stat. ? Csak regisztrált utazások 0,00% 0,01%

MÁV térségi 2006. május Összes díjmentes 26,54% 26,64%

MVH 2006. november Állami díjmentes 11,54% 11,68%

MVH 2006. november Vasutas 17,83% 20,52%

MVH 2006. november Összes díjmentes 29,37% 32,20%

Forgalom

Díjmentes utazások aránya (%) Igen jelentős arányt képviselnek Nincsenek tételesen elszámolva

Üzemeltetés

Üzemeltetés

Vasútüzem tapasztalatai MÁV üzem pontos leképezése Korlátozott kompetenciák Fejlesztések hiánya Infrastruktúra karbantartása:

Hiányos Nehezen indokolhatóan drága

Kapacitás-egyszerűsítés nem történt Hatékonytalan humán-erőforrás

Üzemeltetés

Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal

Mutató NTV KTVKEV[1]

LÁEV[2]

Létszám (fő) 363 323 6 26

Hálózat hossza (km) 178 195 10 25

Éves utasszám (ezer fő)1

1311

02570 216

Ezer utaskm / év24

48324 879

630 2 452

Egy vasutasra jutó hálózat-km

0,49 0,60 1,67 0,96

Egy vasutasra jutó éves utasfő

3 115

3 174

11 667

8 325

Egy vasutasra jutó éves utaskm

67 446

77 026

105 000

94 315

[1] Királyréti Erdei Vasút[2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút

Üzemeltetés

Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület Nincs helyi kompetencia Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások) Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem Helyi igények kielégítésére képtelen

Gazdálkodás

Gazdálkodás

Költségek: Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.) Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl.

kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák) Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint

jelentősen csökkenthetőek a költségek:

Térség NTV KTV Együtt

Státusz MÁV Önálló MÁV Önálló MÁV Önálló

Bevételek 272 410 482 450 754 860

Költségek 1 825 1 060 1 507 1 020 3 332 2 080

Eredmény -1 553 -650 -1 025 -570 -2 578 -1 220

Gazdálkodás

A lezárt 2006-os év számai:

7. táblázat: Egy pályakilométerre eső pályavasúti költségek (millió ft)

Vállalat 2005 2006 2007 (terv)

MÁV Zrt. 12,59 14,52 15,63

GySEV Zrt. 30,9 21,72 23,83

Nógrádi Térségi Vasút 3,34 4,53 n.a.

Körös-vidéki Térségi Vasút 2,4 3,67 n.a.

8. táblázat: Egy személyvonatra eső költség, 2006

Vállalat Egy vonatra eső

költség (Ft)

MÁV Zrt. 285 039

Nógrádi Térségi Vasút 129 673

Körös-vidéki Térségi Vasút 139 216

9. táblázat: Egy személyvonatra eső veszteség, 2006

Vállalat Egy vonatra eső

költség (Ft)

MÁV Zrt. - 70 255

Nógrádi Térségi Vasút - 27 903

Körös-vidéki Térségi Vasút - 31 463

Következtetések

Következtetések

Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában

alkalmatlan Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi

mértékben A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési

önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában) A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan

(jelenleg folyamatban van) A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések

nem tekinthetőek kellően indokoltnak a tapasztalatok alapján

Megoldás

Megoldás

Önálló cégként való üzemeltetés: Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia A racionalitás alapú döntések lehetővé

válnak Az elszámoláshoz szükséges adatok

előállíthatóak A bevételek és költségek korrekt

számbavétele lehetővé válik Térségi vasutak mint integrált társaságok

Megoldás

Közszolgáltatási szerződés: Tisztázott jogi háttér Egyértelmű feladatokmeghatározás Pontos finanszírozási megoldás Tételes, teljesítmény alapú elszámolás Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg

az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül

Új szereplők, benchmark lehetőség

Megoldás

A szabályozási környezet korrekciója: A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása Felesleges infrastruktúra kezelése Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett

önkormányzatok bevonásával Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások

kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások) Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele Szolgáltatók versenyeztetése

Megoldás

Modellválasztás tisztázása:• Tisztán vállalkozói alapon (román modell) – verseny az

autóbusszal• Nem integrált társaság (német modell (részben)) – a

pálya problémája• Integrált vasúttársaság

A gyakorlati működőképesség a kulcsfontosságú a modellválasztáskor

Köszönöm a figyelmet!

a térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi modellek

Business