1997.május

X L V I I .

évfolyam

1997 -06- 0 5^ ¡ ¡ ¡ n s j

f f(I OUOAPSST | |\-o c?/,

A vasút és Európa

Az európai vasúti közlekedés jelene és jövője

A magyar-szlovén vasútvonal hidjai

Százötven éves a tiszai gőzhajózás

A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI EGYESÜLET SZAKLAPJA

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE a Közlekedéstudományi Egyesület lapja

A lap megjelenését támogatják:KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSI FŐFFI TIGYFI FTKÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET, Légiforgalmi és repülőtéri igazgatóság, MAHART, MALÉV, MÁV, HUNGAROCAMION,PRO RENOVANDA CULTURA HUNGÁRIÁÉ ALAPÍTVÁNY, UVATERV; ÉPÍTÉSI FEJLŐDÉSÉRT ALAPÍTVANY VOLÁN vállalatok közül: AGRIA, ALBA, BORSOD, DUNATRANS KFT., HAJDÚ, KAPÓS, KISALFÖLD, KÖRÖS, NÓGRÁD, TISZA, VOLÁNBUSZ, VOLÁNCAMION, VOLÁN-TEFU RT.

VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Vereins für Verkehrwissenschaft

REVUE DE LA SCIENCE DES COMMUNICATIONS Orange de la Société Scientifique des CommunicationsSCIENTIFIC REVIEW OF COMMUNICATIONS Monthly of the Scientific Association fór Communication

Megjelenik havonta

Szerkesztőbizottság:

RIGÓ ZOLTÁN elnök

DR. IVÁNY ÁRPÁD főszerkesztő

HÜTTL PÁL szerkesztőA szerkesztőbizottság:Bretz Gyula, Dr. Czére Béla, Dr. Csizmadia Éva, Domokos Lajos, Ecsedy Gábor, Erdei Tamás,Jakab György, Dr. Kerkápoly Endre, Dr. Kiss László, Kovács Péter, Dr. Rixer Áttila, Dr. de Sorgó Tibor, Szakái Győzőné dr., Szathmáry Sándor, Tánczos Lászlóné dr., Tari László, Dr. Tóth László

A szerkesztőség cime:1146 Budapest, Városligeti krt. 11. Tel.: 343-0565

Kiadja a Közlekedéstudományi Egyesület 1055 Budapest, Kossuth Lajos tér 6-8.Titkárságvezető: Varga József

Terjeszti a Magyar Posta Rt. Előfizethető a hírlap­kézbesítőknél és a Hírlapelőfizetési Irodában (Budapest, XIII. Lehel u. 10/a. levélcím: HELIR, Budapest 1900), ezen kívül Budapesten a Magyar Posta Rt. Hírlapüzletági Igazgatósága kerületi ügyfél- szolgálati irodáin, vidéken a postahivatalokban.

Egy szám ára 80,- Ft, egy évre 960,- Ft.

Külföldön terjeszti a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat 1389 Bp., Pf. 149.

Szedés és nyomás KÖZDOK Kft.Igazgató: Nagy Zoltán Rotaiizemvezető: Pesti Jenőné

Publishing House of International Organisation of Journalist INTERPRESS,H-1075 Budapest, Károly krt. 11.Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080

HUNGEXPO Advertising Agency,H-1441 Buadpest, P.O.Box 44.Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo

MH-Advertising,H-1818 BudapestPhone: (36-1) 118-3640, Tx: mahir 22-5341 ISSN 0023 4362

Tartalom

Hiittl Pál: A „Vasút és Európa” témája a Magyar TudományosA kadém ián........................................................................................... 161A „Vasút és Európa” címen megtartott tudományos konferencián a MÁV európai integrációs kérdéseivel foglalkoztak. A cikk az ott elhangzottakat ismerteti.Tánczos Lászlóné dr.: A vasúti közlekedés, mint rendszer működőképességének értelmezése és az interoperabilitás feltételeinekmegteremtése........................................................................................ 165A cikk szerzője - a 301. sz. MKM támogatású kutatás eredményeinek felhasználásával - áttekintést ad a 440/91-es EU határozat nyomán a nyugat-európai vasúti közlekedésben kialakult helyzetről, elemzi az interoperabilitás megteremtéséhez szükséges feltételeket, végül össze­foglalja a vasutak működőképessége fejlesztéséhez kapcsolódó továb­bi feladatokat és lehetőségeket.Dr. Oláh Ferenc-Orosz Dalma: Tengeri és folyami hajók villamosenergiamérlegének meghatározási módjai.........................................171A szerzők ismertetik a hajók villamos energiamérlegének meghatározási módjait és értékelik azokat a fontosság szempontjából. Keresztfalvi László-Dr. Darvas Endre: A magyar-szlovén vasútvonalh id ja i...................................................................................................... 177A magyar-szlovén vasútvonalon két völgyhíd épül. A hídtervekről a KTE mérnöki szakosztálya 1997. január 9-én ankétot szervezett. A szerzők a cikkben ismertetik az ankéton elhangzottakat.Dr. Nagy Illés: Hajózási konferencia Szolnokon: „150 éves a tiszaigőzhajózás” ........................................................................................... 193A szerző ismerteti a Szolnokon megtartott „Hajózási Konferencián” a Tisza völgyi hajózás gazdag múltjával, szegényes jelenével és bizony­talan jövőjével foglalkozó előadásokat.

Szerzőink:

Hütd Pál oki. gépészmérnök a Közlekedési Múzeum ny u g alm azo tt főigazgató-helyettese; Tánczos Lászlóné dr. a műszaki tudomány kan- didátusa, tanszékvezető, egyetemi tanár, Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésgazdasági Tanszék; Keresztfalvi László a MÁVTJ ügyvezető igazgatója, Dr. Darvas Endre c. egyetemi docens, tervező szakértő; Dr. Nagy Illés oki. mérnök, oki. gazdasági mérnök, a Közép- Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság nyugdíjasa.

A lap egyes számai megvásárolhatók a Közlekedési Múzeumban

Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11.

(XLVII. évfolyam 5. szám

( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )

Hüttl Pál A vasút és EurópaA Magyar Tudományos Akadé­mia Közlekedéstudományi Bi­zottsága, a Vasutasok Szakszer­vezete és a Közlekedéstudomá­nyi Egyesület közös rendezésé­ben 1997. III. 4-én „A vasút és Európa” címmel tudományos konferenciát rendeztek az Akadé­mia nagytermében.

A konferenciát dr. Márkus Im­re a Vasutasok Szakszervezete el­nöke nyitotta meg. Bevezetőjé­ben utalt azokra a nehézségekre, amelyekkel a MÁV-nak szembe kell nézni, egyben kifejtette azt a véleményét és szándékát - amely a konferencia helyének kijelölé­sében is megnyilvánul - , hogy a magyar tudomány képviselőit kérve együttesen keressenek megoldást a gondok megszünte­tésére.

■ Dr. Glatz Ferenc akadémi­kus, a Magyar Tudományos Aka­démia elnöke „A vasút és Euró­pa ’ címen tartotta megnyitó előa­dását. Rámutatott arra, hogy az informatika segítségével a sze­mély- és ám szállítási utak, háló­zatok újra rendeződnek a piacori­entált gazdaság és a szabad moz­gás megvalósulásával. Nagy kér­dés az, hogy a kis nemzetek, így hazánk is, hogyan tud bekapcso­lódni ezekbe a nemzetközi háló­zatokba, hogyan tudjuk érdekein­ket érvényesíteni. A jövő ugyanis azoké lesz, akik ezekbe a nagy nemzetközi áramlatokba képesek lesznek bekapcsolódni. Ennek ér­dekében kell a tudományos élet képviselőit mozgósítani. Tudo­mányos alapossággal kell megfo­galmazni, hogy a 21. században vasúti, közúti és vízi úthálózatun­kat milyen irányba fejlesszük.

Széchenyi óta ugyanis lehet mon­dani senki nem gondolta át, hogy hazánk közlekedése hogyan biz­tosítja a bekapcsolódást a nagy európai nemzetek közösségébe.

Felhívta a figyelmet a környe­zetkultúra, a közlekedés és a hu­mán kultúra szoros kapcsolatára.

Előadása további részében rö­vid történeti áttekintést adott a vasúthálózat kialakulásáról Szé­chenyitől kezdve napjainkig, majd részletesebben tárgyalta a 21. század közlekedésének vár­ható irányait és elvárásait.

A magyarországi közlekedési fő útvonalak az 1850-1914 évek közötti időszakban épültek ki. Az 1918-1920 közötti években bekö­vetkezett területvesztés közleke­dési rendszerünket is súlyosan érintette. A korábban egységes szállítási területet szétszabdalták.

Ezután rámutatott arra, hogy a 21. században a közlekedésnek milyen feltételeket kell kielégíte­ni és, hogy ennek megvalósításá­ban milyen legyen az állam sze­repvállalása. A 21. század közle­kedésének, színvonalasnak, gaz­daságosnak, hatékonynak, biz­tonságosnak, ökológiailag elvi- selhetőnek kell lenni.

Kihangsúlyozta, hogy nincs közlekedéspolitika állami akarat nélkül. Az államnak fokozott sze­repet kell vállalni a nagy közle­kedési rendszerek kiépítésében. Koordinálni kell a vasúti, a közú­ti, a hajózási rendszerek, hálóza­tok kiépítését. Az államnak nem dirigálni, hanem szolgáltatni kell, a jogosítványokat a szakértő cso­portoknak kell átadni. Az EU-hoz való csatlakozás szempontjából döntő a kompatibilitás, a kiszá­

mítható infrastruktúra fejlesztés, a határátkelő helyek és útvonalak kiépítése.

Előadása befejező részében is­mételten felhívta a figyelmet, hogy a 21. századi magyar közle­kedéspolitika nemzeti és nemzet­közi alternatívák kidolgozását igényli, amelyhez mind a politi­kusoknak, mind a szakemberek­nek összehangolt együttes mun­kája szükséges.

■ D k Kerkápoly Endre ny. egyetemi tanár „A vasút helyzete Magyarországon” címen tartotta meg előadását. Történeti vissza­pillantásában megemlékezett az 1830. évi liverpool-manchesteri első vasút megindulásáról. Ha­zánkban Széchenyi foglalkozott először a magyar közlekedés és a vasút fejlesztésével. 1836-ban a magyar parlamentben megszüle­tett az első hazai vasúti törvény, amely többek között megszabta a fő útvonalakat és a jogi feltétele­ket. 1846-ban volt a Pest-Vác-i vasútvonal megnyitása.

Kezdetben a vasút fejlesztése állami szerepvállalással valósult meg, később azonban magánban­kok és pénzügyi csoportok vo­nultak be a vasút építésbe. Ez volt a kamatgaranciás rendszer, amelynek fő hibája az volt, hogy az állam nem kötött ki magának megfelelő és elegendő jogokat.1867-ben már 2100 km volt a magyar vasúthálózat hossza.1868-ban alakult meg a Magyar Állam Vasutak.

Baross Gábor, aki 1886— 1892- ig volt közlekedési miniszter, ál­lamosította a vasutat és bevezette a zónadíjszabási rendszert, mely­nek következtében ugrásszerűen

% A » .a vasút es Európa című tudományos konferenciát 1997. III. 4-én rendezték meg a Magyar Tudományos Akadémián

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

megnőtt a forgalom. Ez maga után vonta a vasút háttériparának fellendülését.

Az első világháborúig 22860 km vasúti hálózat épült ki. Az előadó ismertette a trianoni béke­diktátum következményeit, majd beszámolt a két világháború kö­zötti időszak gyors fejlődéséről.

A második világháború után a MÁV üzemgazdasági szempont­jai háttérbe szorultak, az állam csak a szállítás preferenciáit ér­vényesítette. A MÁV szervezete megmerevedett. A vasút infra­struktúrája nem fejlődött, az el­maradt pályafelújítások követ­keztében jelentős mértékben emelkedett a sebességkorlátozá­sok száma. Hasonló gondok je ­lentkeztek a műtárgyak, a hidak felújításában is, az építmények jelentős része 100 évnél idősebb.

Felhívta a figyelmet arra, hogy a pálya erősen leromlott állapota veszélyeztetheti az EU-hoz való csatlakozásunkat. Megemlítette, hogy a magyar vasúthálózat már 1910-ben része volt az európai hálózatnak, és nekünk ahhoz az EU szervezethez kell csatlakozni, amely megemelt követelménye­ket támaszt a vasúttal szemben. Ismertette a felújításhoz szüksé­ges költségeket. Ezután a távköz­lő és biztosítóberendezések, a jár­műállomány, a gazdasági helyzet és a MÁV szervezeti korszerűsí­tésének kérdéseivel foglalkozott.

Az 1993. évi vasúti törvény rendezte az állam és a vasút sze­repét. A pálya állami tulajdonba került és szolgáltatásként, hasz­nálati díj fejében bocsátja az üze­meltető vasút rendelkezésére. Rendeződtek a tulajdonviszo­nyok, kormányzati intézkedések születtek, szerződések szabályoz­zák az állam és a MÁV viszo­nyát.

A törvény eredményeként 1995-re a MÁV likviditása ja ­vult, megkezdődött az átszerve­zés, a belső átalakulás, 20 regio­nális centrum és 52 Kft. alakult.

Végül ismertette a vasút straté­giai irányait, amelyek szüksége­sek az EU-hoz való integrálódás

és a 21. századi elvárások megva­lósítása érdekében.

■ Dr. Majdán János kandidá­tus „Régió és vasút” című előa­dásában rámutatott arra, hogy a vasútépítés kezdeti időszakában, az 1880-as években a mellékvo­nalak fejlesztése regionális gaz­dasági érdekeket szolgált. Rész­vények kibocsátásával vonták be a régiók lakosságát a vonalak építésébe. Kisebb szárnyvonalak építéséhez természetbeni juttatá­sokkal (pl. terület ingyenes átadá­sa, szállításba való besegítés stb.) is hozzá lehetett járulni. A költsé­gek mintegy 40%-át ezek a helyi kezdeményezések fedezték. A vonalak kijelölésébe a régiók be­leszólhattak, de a kivitelezésre központi döntések születtek. A minisztérium típusterveket foga­dott el. A hazai termékek beépíté­se előnyt jelentett, ezzel támogat­ták a hazai ipar fejlődését. Diffe­renciált, egy évig tartó tarifatá­mogatásban részesültek a kezdő vállalkozók. Kialakultak a mel­lékvonalak, az ország szállítási hajszálerei, melyeken beszállítot­ták az árukat a fővonalakba, illet­ve visszafelé terítették a különfé­le árukat az egyes régiókba.

A regionális érdekek fejlesz­tették a vasutat, ugyanakkor a va­sút fejlesztette a régiókat. Ma saj­nos ez nem így van.

Előadása befejező részében ki­fejtette, hogy ma is szükséges lenne a regionális érdekeket be­vonni a vonalfejlesztésbe.

■ Dr. Lotz Károly Közlekedé­si, Hírközlési és Vízügyi minisz­ter „Az állam szerepe a vasút áta­lakításában” című előadásában kifejtette, hogy az EU tendenci­áknak megfelelően a vasútnak kereskedelmi alapon kell működ­ni. Ebben a vonatkozásban a köz­érdeket képviselő állam arra fek­teti a súlyt, hogy a vasúti rend­szer megfeleljen a környezetvé­delmi elvárásoknak.

Az EU előkészíti a vasutakat a verseny megteremtésére, fokoza­tosan megtörténik a szétválasztás pályavasúira és kereskedelmi vasútra.

Röviden kitért előadásában ar­ra, hogy a rendszerváltáskor az ország egy túlméretezett, elkényelmesedett, monolit vasu­tat örökölt, melynek átalakítása csak több lépcsőben valósítható meg.

Sikerült megalkotni a vasúti törvényt, mely rendezi a vasút és az állam szerepét. Jogszabályi át­alakítások, miniszteri rendeletek születtek. A MÁV megkezdte sa­ját hatáskörben átszervezését, a létszám csökkentését.

Megemlítette a vasút megúju­lásához az EBRD támogatását is, melyhez azonban elengedhetet­len feltétel a hatékonyság javulá­sa. A rövidtávú személyszállítás­ban, inga- és hivatásforgalomban a támogatást nem az üzemeltető, hanem az illetékes önkormányza­tok kapják.

A regionális vasutak kérdésé­ben újra át kell gondolni az ön- kormányzatok szerepét.

Rámutatott arra, hogy a háló­zat rövidítése állandóan visszaté­rő téma, melyet indulatoktól és szélsőségektől mentesen ismétel­ten át kell vizsgálni. Elképzelhe­tő, hogy a regionális vasút irá­nyába kell keresni a kérdés meg­oldását.

Végül kitért a tárca és a vasút kapcsolatára, mely vitákkal ter­hes, de az európakonform vasút kialakításához új típusú szemlélet és gondolkodás szükséges.

■ Dr. Ehrlich Éva a Világgaz­dasági Kutató Intézet tudomá­nyos igazgatója „A magyar vasút nemzetközi összehasonlítása” cí­mű előadásában elemezte a nem­zetközi tendenciákat. A tercier szektorban (infrastruktúra egé­sze) a munkaerő igény összetéte­lében jelentős változás követke­zett be. Megnőtt az igény a szín­vonalas munkaerő iránt, ugyan­akkor a gépesítés eredményeként csökkent az élő munka felhaszná­lása. A privatizáció is a foglal­koztatottak számának csökkené­sét jelentette. Az áruszállítási tel­jesítések GDP-re vetítve nem nö­vekedtek, inkább csökkenő ten­denciát mutatnak.

(XLVIl. évfolyam 5 szám 163 )

Az örökségül ránk maradt inf­rastruktúra tekintetében hazánk még a többi úgynevezett szocia­lista országhoz viszonyítva is el­maradott volt. 1983 és 1990 kö­zött a helyzet még tovább rom­lott. 1983-ban a vizsgált 28 or­szág közül a 23. helyre kerültünk.

A közlekedés beruházási ará­nya az összes beruházáshoz vi­szonyítva évtizedeken keresztül folyamatosan csökkent. A közle­kedési beruházások GDP-hez vi­szonyított aránya 1989-ben mindössze 1,3% volt. Ugyanak­kor a helytelen iparpolitika kö­vetkeztében (nagy anyagigény, sok telepes vállalatok, kereszt­szállítások stb.) magas volt a szállítási igény (kb. 2,5-szöröse a fejlett országokénak) és alacso­nyak voltak a tarifák.

A továbbiakban az 1980 és 1995 évek közötti vasúti és közú­ti közlekedésben bekövetkezett személy- és áruszállítási teljesít­ményének értékeit vázolta fel az előadó.

Az 1990-es évektől jelentősen lecsökkent áruszállítási igények részben az időközben bekövetke­zett kedvező politikai és gazdasá­gi változások eredményei. Korszerűsödött a gazdasági struktúra, a kis- és középvállala­tok szállítási igényeit a helyi és környéki szállítók elégítik ki, je ­lentősen csökkent a sok telepes nagyvállalatok száma, csökken­tek a hiánygazdaságból adódó kényszerszállítások stb.

Előadása további részében a vasút termelékenységéről, a pá­lya, a műszaki, technikai beren­dezések, a járműállomány állapo­táról adott számot.

A díjszabásokkal foglalkozva rámutatott arra, hogy Ausztriához képest 4,5, Németországhoz ké­pest 4,8, Olaszországhoz képest 2,5-szörösen olcsóbb a MÁV. Ez az olcsóság a szállítás minőségét tükrözi, mert a MÁV a sebesség, a pontosság, a megbízhatóság kérdésében nem képes állni a versenyt.

A veszteségek csökkentése ér­dekében az EU tagállamai is

szükség szerint rövidítik hálóza­tuk hosszát, mivel a rendszer ala­csony kihasználtsága jelentős veszteségforrás. Ugyancsak szor­galmazza az EU a kombinált szállítást, de ennek ellenére to­vább csökken a szállításban a va­sút részaránya.

Megemlítette az előadó, hogy a kikötők, a terminálok fejleszté­se, a logisztikai központok létesí­tése fontos állami feladat.

Előadása befejező részében a tranzit szerepéről, a nagy sebes­ségű vonatok működtetéséről szólt. Leszögezte, hogy a teljes vasúthálózat korszerűsítése nem megoldható, csak azt kell moder­nizálni amire piaci igény van.

Az előadás teljes anyagát la­punk egy következő számában kö­zöljük (a szerkesztő).

■ Tánczos Lászlóné dr. tan­székvezető egyetemi tanár, az MTA Közlekedéstudományi Bi­zottságának titkára „EU konform vasút” címmel tartott előadást. Bevezetőjében áttekintette Ma­gyarország geopolitikai jellemző­it és közlekedési infrastruktúrájá­nak az európai közlekedési háló­zathoz való csatlakozását.

ismertette a 440/91-es EU di­rektíva főbb megállapításait, amelyek előírják a pályavasút és a kereskedő vasút tevékenységé­nek elkülönítését, a finanszírozá­si szerkezet ésszerűsítését és a vasútirány ítás autonómiájának megszilárdítását. Az előadó kifej­tette a verseny-elemek bevezeté­sének és a szervezetkorszerűsítés végrehajtásának hatékonyságnö­velő szerepét.

Az előadás második része is­mertette a vasutak interoperabil- itásának műszaki és szervezési feltételeit. A fizikai, műszaki kor­látok lebontása, a szűk kereszt- metszetek feltárása majd felszá­molása, az innovatív megoldások- különösen az informatika, a korszerű vezetői információs rendszerek alkalmazása - és az ezeket követő integrált hatáse­lemzések elvégzése szükséges ahhoz, hogy biztosítható legyen az európai vasúti közlekedési

rendszerek azon képessége, hogy az üzemmenet zavarása nélkül egymásnak szolgáltatásokat nyújtsanak és ezáltal képessé vál­janak hatékony együttes műkö­désre.

Az előadás befejező része vá­zolta a vasúti pályák szabad elér­hetőségét megalapozó pályahasz­nálati díjak jelentőségét, azok meghatározásának szükségessé­gét. Az előadó hangsúlyozta, hogy mivel nem létezik egyetlen, minden vasúttársaság számára egyformán jó megoldás, ezért a különböző vasutaknál alkalma­zott szervezet- és működés-kor- szerűsítések - beleértve a finan­szírozási, irányítási technikákat is- tanulmányozása és elemző érté­kelése szükséges ahhoz, hogy ki­választható legyen a hazai vasúti közlekedési rendszerre is adap­tálható legkedvezőbb változat.

■ Baja Ferenc Környezetvé­delmi és Területfejlesztési mi­niszter „A vasút, mint környezet­kímélő közlekedés” című előadá­sában rámutatott arra, hogy a vas­úti tranzit és a belső szállítás erős versenyhelyzetben van. Kulcs­kérdésnek tartja a tarifapolitikát, melyet az érdekeltek bevonásával a Budapesti Tarifaközösségnek kell megoldani.

A régiók szárnyvonalaival kapcsolatban megjegyezte, hogy létesítésük vagy fenntartásuk ta­lán EU forrásokból pályázati ala­pon megoldható, mint ahogyan erre KHVM törekvése is irányul. Ha az extemáliákat figyelembe véve állapítják meg a tarifát, úgy azok feltehetően gazdaságosan fenntarthatok.

Szükségesnek tartja a forga­lom átterelését a vasútra. Rámu­tatott arra, hogy a fejlett nyugati országokban akár adminisztratív ellenérdekeltségek életbe lépteté­sével is preferálják a guruló tran­zitközlekedést. Véleménye sze­rint az államnak hazánkban is na­gyobb szerepet kellene vállalni a kombinált szállítás fejlesztésében és a tarifapolitika kialakításában.

Tájékoztatta a konferencia hallgatóit, hogy a Kömyezetvé-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

delmi Minisztérium a Központi Környezetvédelmi Alapból támo­gatja a MÁV-ot, de szükségesnek tartja egy szisztematikus fejlesz­tési terv kidolgozását.

■ Keresztfalvi László a MÁVTI igazgatója „A ma­gyar-szlovén vasúti kapcsolat” című előadásában rövid történeti visszapillantás után az új vasút­vonal létesítésének konkrét terve­iről, feladatairól adott tájékozta­tást.

A magyar-szlovén vasúti kap­csolatot először az 1906 decem­berében átadott M uraszom­bat-Szombathely közötti helyiér­dekű vasút tette lehetővé. A mel­lékvonali műszaki paraméterek­kel épített vonalat 1947-ben - az országhatártól egy kilom éter hosszban felszedett vágánnyal - megszüntették. Az így már bel­földi mellékvonal későbbi bezá­rása és felbontása Zalalövő és a határtelepülés Bajánsenye között 1979-80-ban következett be.

Az előadó hivatkozott arra, hogy a független Szlovénia létre­jötte után erősödtek fel azok az igények, hogy korszerű fővonal­ként újjá kell építeni az összeköt­tetést, mivel Magyarország jelen­leg Szlovénia kivételével az összes többi szomszédjával köz­vetlen vasúti kapcsolatban van. A vonalszakasz visszaépítése nem csak Budapest és Ljubljana, de a koperi és a trieszti kikötők felé délre és hazánkon át tovább északra, illetve a FÁK országai

felé is jó összeköttetést teremt, lehetőséget adva a közúti forga­lom vasútra terelésére.

A Pán Európai Szállítási Kon­ferencián a Magyarország-Szlo- vénia közötti vasúti kapcsolat ki­építése a sürgősen megoldandó feladatok közé tartozott.

Az EBRD pályázatot írt ki a magyar-szlovén vasúti összeköt­tetés előzetes megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére. A pályá­zatot a SIR ALEXANDER G1BB és Partners angol cég nyerte meg a Szlovén vasutak és a MÁVTI Kft. közreműködésével. A munka 1994-ben kezdődött el és 1995 júniusában fejeződött be.

Az EBRD által finanszírozott tanulmány már egy új európai közlekedési rendszerként ele­mezte a vasúti kapcsolatot. A ta­nulmány alapján a KHVM jelen­tést készített a kormány részére, melyet 1995 novemberében a kormány elfogadott. A magyar és a szlovén fél Tárcaközi Bilaterá­lis Bizottságot hozott létre a kö­zös projekt irányítására.

Magyarországon a KHVM a Zalalövő-Őriszentpéter-Hódos vonalszakasz (20 km) komplex engedélyezési terveinek elkészí­tésére írt ki pályázatot, melyet a MÁVTI Kft. nyert meg. A mun­kákba bevonták a BME, az UVATERV és a Soproni Erdésze­ti és Faipari Egyetem Környezet­védelmi Karának munkatársait is.

A részletes tervezés matemati­kai úton modellezett terepmo-

dellben történt, amelyhez nagy mennyiségű és pontosságú adat­halmazra volt szükség.

Az előadó ezután ismertette a végleges nyomvonalat. A vonal Zalalövőtől a régi vasúti töltésen, illetve annak közelében halad. Nagyrákos előtt emelkedni kezd a Balla helyet átfúró alagút bejá­rati magasságáig. Mivel azonban az alagúthoz vezető magas töltés a Zala völgyében nehezen volna alapozható és nagy növényzeti pusztítással járna, mintegy 1400 méter hosszú völgyhíd (viadukt) megépítése látszik a legcélsze­rűbbnek. A Balla hegyi alagút után újabb kétszáz méter hosszú völgyhíd épül. Az őriszentpéteri állomás jó megközelítéssel, de kissé távolabb lesz a községtől. Bajánsenye megállóhely a régi állomás helyén lesz.

A beruházás kivitelezése 2000 december 31 -re várható, tervezett megvalósítási költsége 14 milli­árd forint 1996-os árakon szá­molva.

Az előadások befejezése után Dr. Kerkápoly Endre röviden összefoglalta az elhangzottakat, értékelte a konferencia munkáját és megállapította, hogy az össze­jövetel elérte célját.

A tudományos konferencia zá­rószavaként dr. Márkus Imre hangsúlyozta, hogy ez az össze­jövetel a tudományos élet képvi­selői és a gyakorlati szakemberek közötti közös útkeresésnek, egy párbeszédnek a nyitánya volt.

r ~ ---------------------- — “ — r “FELHÍVÁS KONFERENCIÁRA!

A KTE Somogy Megyei Területi Szervezete a szaktárcák közreműködésével im m árnyolcadik alkalommal rendezi meg

a „Környezetvédelem a közlekedésben” c. konferenciát Kaposváron.

Időpontja: 1997. június 18-20.

A konferencia részletes programja, a jelentkezési és részvételi feltétel az INTERI\IET-en megtalálható és lehívható (internet: hhhtp /w www.m tesz.hu/kte).

A konferenciával kapcsolatos felvilágosítás kérhető a KTE Titkárságán Zsoldos Istvánnétól a 153-2005, 153-0562 telefonszámon vagy a 153-2005 telefaxon, j

(XLVIl. évfolyam 5. szám

( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )

A vasúti közlekedés,Tánczos Lászlóné dr. mint rendszer

működőképességének értelmezése és az interoperabilitás feltételeinek megteremtése

1. Előzmények

Az 1991. július 29-én életbe lépett 440/91 sz. EU határozat napirendre tűzte a vasúti szolgál­tatások igénybevételénekversenyfeltételek között történő biztosítását. A hatái'ozat értel­mében minden országnak biztosí­tania kell, hogy vasúttársasága elkülönített vállalatként, vagy különálló költség centrumként működjék. Az államnak gondos­kodnia kell arról, hogy vasúthálózata hozzáférhetővé váljék a nemzetközi, vasúti fuvarozó eszközökkel is ren­delkező fuvarozó/szállítmányozó vállalatok, vagy olyan cégek számára is, amelyek részt vesznek a nemzetközi kombinált árufuvarozásban.

A vasúti pályalétesítmény igénybevehetőségének kiter­jesztésére vonatkozó koncepció feltételezi az előzőek szerinti célkitűzés fokozatos elérését, vagyis kizárja a rendelkezésre álló kapacitások szabályozás­mentes verseny keretében történő megszerzését. Ennek az az oka, hogy a vasúti közlekedés - ter­mészetéből adódóan - feltételezi a bizonyos mértékű centralizá­cióval irányított és a gondosan összeállított menetrend szerint üzemeltetett vonatforgalmat. Ennek hiánya ugyanis elfogad­hatatlan körülményeket teremt és

biztonsági normák nélküli, az üzem zavartalanságát veszé­lyeztető, minőségileg elfogad­hatatlan szolgáltatási színvonal kialakulásához vezet.

Az EU nem ad iránymutatást a vasúti forgalomirányítás javítására vonatkozó műszaki és szervezési lehetőségekről, csupán arra szólítja fel a tagállamokat, hogy alakít­sanak ki és működtessenek olyan intézményeket, amelyek a tisztességes versenyre és a belső piacon megvalósuló szabad kereskedelemre vonatkozóáltalános törvényekkel összhang­ban garantálják a helyhez kötött létesítmények tulajdonlását, fenn­tartását és irányítását.

Az idézett határozat arra is fel­szólítja a tagállamokat, hogy találjanak megfelelő megoldá­sokat a következő feladatokra:

szét kell választani a kereskedelmi tevékenységeket azoktól a nem kereskedelmi alapon biztosítandó szolgáltatá­soktól, amelyeket a közösségnek nyújtandó szolgáltatásként az államnak, vagy a helyi hatósá­goknak pénzügyi támogatások segítségével kötelezettségként kell biztosítani;• a kereskedelmi alapon végezhető tevékenységeket elkülönítve, társaságokba szervezve, vagy profit cent­rumok keretében üzemeltetve célszerű működtetni annak

érdekében, hogy a vasútimenedzsment kereskedelem­orientált legyen;• a finanszírozási szerkezet ésszerűsítésével meg kell szilárdítani a vasútirányításautonómiáját.A versenykörülmények közötti

igénybevétel megvalósíthatóvá tétele érdekében szükség van a vasúti szervezet átalakítására és a hatékonyság növelésére. Amegállapodásokat oly módon kell kialakítani, hogy azok ösztönözzék a vasúttársaságokat a fuvarozási tevékenység hálózatuk határait meghaladó (nemzetközi) kiterjesztésére.

Az említett célkitűzések eléréséhez olyan feltételeket kell teremteni, hogy egész Európában létrejöhessen a különböző tech­nológiák közötti interoperabi­litás, azaz az akadályoktól mentes együttműködés a vasúti közlekedésben. Ehhez a vasúti pályához való hozzáférést olyan módon kell értelmezni, amely lehetőséget ad új üzemeltetők számára is arra, hogy versenyezzenek a vasúti infra­struktúra igénybevételéért.

2. A szabályozás, a verseny és a szervezet hatékonyságnövelő szerepe

A vasutakra vonatkozó határozat elfogadásával az EU tagállamok

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

a szolgáltatások és az infrastruk­túra elkülönítésére és a vasúttár­saságok átalakítására különböző megoldásokat alkalmaztak. Az egyes országok különbözőmegközelítési módozatainak összehasonlítása átfogó képet ad az EU-ban alkalmazott megoldá­sok sokféleségéről. Ezzel össze­függésben célszerű áttekinteni és elemezni a jogalkotás, szabályozás nyomán kialakult, megváltozott szektor-struktúrát, meg kell határozni az interopera- bilitáshoz szükséges feltételeket és fel kell tárni a vasutak m űködőképessége további fejlesztéséhez szükséges felada­tokat, illetve lehetőségeket.

A jogi szabályozás tekin­tetében a nemzeti törvényi szabá­lyozás, a reguláció, továbbá az állam és a vasúttársaságok közöt­ti kapcsolatok minősége a mértékadó. A 440/1991 -es határozat alkalmazásával össze­függésben szükség van a következők részletes elem ­zésére:

• a vasút üzemeltetője és a létesítményt biztosító hatósá­gok közötti szerződés;• a helyhez kötött létesít­mények külön vállalat, vagy profit centrum keretében történő működtetése;• a helyhez kötött létesít­mények tulajdonlására, fenn­tartására és üzemeltetésére létesíthető vállalat-típusok;• a kereskedelmi és a nem kereskedelmi alapon végzett tevékenységek és szolgáltatá­sok szétválasztásának elvei;• a különböző kereskedelmi tevékenységek és szolgáltatá­sok elkülönített vállalkozások­ban vagy profit centrumokban való működtetése;• az infrastruktúra és a szolgál­tatások pénzügyi támogatására m egállapított módok és mértékek;• az adósságok átütemezésére alkalmazott ésszerű megoldá­sok.A piacra történő belépés szabá­

lyozásával összefüggésben ele­

mezni kell az új vasúttársaságok és vasúti szolgáltatások létre­hozását szabályozó törvényeket és jogszabályi feltételeket, a vasúti infrastruktúra igény- bevételének feltételeit m eg­határozó, országonként külön­böző rendelkezéseket. Célszerű felülvizsgálni azokat a kritéri­umokat, amelyek figyelem- bevételével a különböző pálya- használati díjak alkalmazása mel­lett elosztják a pályakapacitást a különböző szolgáltatások között (pl. a speciális szolgáltatások biz­tosításához tartalékkapacitást különítenek el, a vasúti infra­struktúrát „közhasznú jószág­ként” vagy „termelőeszközként” kezelik, a pályahasználati díj megállapításánál átlagos vagy marginális költségeket vesznek figyelembe stb).

A 440/91-es határozat elfo­gadása és alkalmazása Európa- szerte eltérő megoldásokhoz vezetett és sokrétű tapasztalatok megszerzésére adott lehetőséget. A kialakult helyzet sokoldalú és szisztematikus elemzésemegfelelő alapot teremt arra, hogy feltárhatók legyenek a vasúti személyszállítás és árufu­varozás, valamint a kombinált szállítás perspektívái, a belföldi üzemeltető vállalatok lehetséges piaci részarányai, a meghatározó jelentőségű vállalatok élet- képessége, a jelenleg is üzemelő, illetve az üzemeltetésre vál­lalkozó nemzetközi vállalatok piacbővítési lehetőségei.

A 440/91-es határozat alkal­mazásával összefüggésben az egyes országokban tapasztalt nehézségek elemzése és értékelése nem nélkülözheti az elméleti megalapozást sem (pl. hogyan és milyen mértékben lehet ezen a területen érvé­nyesíteni a versenyt, milyen feltételek között biztosítható az irányító hatóságok - az állam és a helyi önkormányzatok - straté­giai döntésekbe való beleszólási jogosultsága és a vasúti menedzs­ment függetlensége között szük­séges egyensúly stb).

Az előzőekben vázolt kérdésekre adandó válaszokhoz jól koordinált nemzetközi juttatá­sok végrehajtására van szükség. Ezek eredményétől várhatók azok a nemzetközileg is harmo­nizált döntések és intézkedések, amelyek kellő elméleti és gyakorlati megalapozottsággal adnak választ a felvetett új prob­lémákra. Csak a nemzetközi kutatási tapasztalatokratámaszkodva lehet majd véglege­sen állást foglalni olyan kérdésekben, amelyek tisztázzák a vasúti közlekedés új piaci körülményeknek megfelelő cél­szerű szerepvállalását, hatékony tervezési, működtetési és irányítási megoldásait, az európai térségi gazdaság vonatkozásában is.

Mivel a vasúti közlekedés más közlekedési ágazatokkal,különösen a közúti közlekedéssel kiélezett versenyben működik, ezért olyan, konzisztens feltételeket kell kialakítani a társ­közlekedési ágazatok számára is, amelyek biztosítják az azonos versenykörülményeket.Világosan meg kell határozni, hogy a különböző for­gatókönyvek érvényesülése mel­lett milyen hatások bekövetkezésére lehet, illetve kell számítani. Ehhez integrált hatáselemzések végrehajtására van szükség. A hatásokat a következő területeken célszerű számba venni:

• az egész közlekedési ágazat­ra, mint szektorra vonatkozó hatások; a vállalatok piacán várható hatások; a vasúti üzemeltető vállalatok számára és típusaira gyakorolt hatások; a szolgáltatás-kibocsátás méreteire és a felmerülő költ­ségekre gyakorolt hatások;• a közlekedési, szállítási szol­gáltatásokat igénybevevők (beleértve a magánszemé­lyeket és a fiivaroztatókat is) költségeire gyakorolt hatások;• a gazdasági (mezőgazdasági, ipari, kereskedelmi, szolgál­tatási szektorba tartozó)

( XLVII. évfolyam 5. szám 16T )

tevékenységek regionális telepítésére és területi megosz­lására gyakorolt hatások;

az egyes társadalmi rétegekre, csoportokra, a potenciálisan elkülönülő térségek lakóira gyakorolt hatások, különös tekintettel a verseny következményeként már korábban tapasztalt mar­ginalizálódási folyamatok fokozódására, vagy mérsék­lődésére.

3. Az interoperabilitással összefüggő kérdések

A vasúti közlekedésben az inter- operabilitást befolyásoló főbb tényezők két nagy csoportba sorolhatók, szervezési és műszaki tényezőkre:

• az első csoportba olyan tényezők tartoznak, amelyek a jelentős múlttal és hagyo­mányokkal rendelkező vasút­társaságok bürokratikus szervezeti rendszerével kap­csolatosak (ilyenek pl. az egyes országok különböző vasúti szolgáltatásainak létre­hozására vonatkozó belső szabályzatok), illetőleg az egyes vasutak szerepének álla­mi értelmezéséből és szervezeti felépítéséből adódó sajátosságok;• a második csoportba azok a tényezők tartoznak, amelyek az egyes országokban az egymástól jelentősen külön­böző vontatási és áramellátási megoldásokkal, valamint egyéb alaptevékenységi jellemzőkkel kapcsolatos műszaki szabványokkal hoz­hatók összefüggésbe. Ebbe a csoportba tartoznak azok a kérdések is, amelyekkel az országonként eltérő informá­ciós rendszerek interoperabi- litásának megteremtése érdekében kell foglalkozni, ugyanis, nem csupán az eltérő ipari szabványok szerint ter­vezett és üzemeltetett eszközök okozhatnak intero- perabilitási problémákat, de a

különböző szoftverek és az információ-cserére használt eltérő eljárások is jelentős akadályt képezhetnek a zavar­talan együttműködésben. Európában már eddig is jelen­

tős munkát végeztek annak érdekében, hogy szabványosítsák a vasúti közlekedési rendszereket és javítsák az interoperabilitás feltételeit. Sor került már nemzetközi munkacsoportok felállítására is annak érdekében, hogy harmonizálják a nemzetközi vasúti forgalommal kapcsolatos menetrendeket és a vasúti alkalmazottak munka- feltételeit. Az e területen folyó kutatások főleg arra koncentrál­nak, hogy kidolgozzák a vasutak átalakítására vonatkozó legcél­szerűbb megoldásokat, kialakít­sák a megváltozott igényekhez rugalmasabban illeszkedő intézményi formákat és kiépítsék az interoperabilitáshoz szükséges nemzetközi vállalatok létre­hozásának feltételeit.

A műszaki alkalmazások legú­jabb eredményei csupán közvetett módon nyernek alkal­mazást, ugyanis ezek a kutatások elsősorban arra keresnek választ, hogy milyen szervezeti rendsze­rek és milyen működési feltételek biztosíthatnak megfelelőkörnyezetet az új koncepciójú vasúti közlekedés meg­teremtéséhez.

A legfontosabb feladat azok­nak a szűk keresztmetszeteknek a feltárása és azonosítása, amelyek feloldása által támogatható a nemzetközi vasútvállalatok azon törekvése, hogy Európa-szerte képesek legyenek használni a vasúti infrastruktúrát, továbbá az, hogy kidolgozzák azokat a szük­séges intézkedéseket, amelyekkel fokozatosan leépíthetők az inter- operabilitást akadályozókörülmények.

4. Kapacitás menedzsment

Mivel a vasúti infrastruktúra, legalább is a közúthoz képest, évtizedeken keresztül látszólag

változatlan maradt, ezért azokat az új infrastruktúra menedzselési megoldásokat, amelyek a minőségében és összetételében is jelentősen megváltozott forgalmi áramlatok új követelményeknek is megfelelő levezetését hivatot­tak biztosítani, csak alapos és körültekintő elemzések elvégzése után célszem a gyakorlatban is alkalmazni.

A pályakapacitás igény- bevételéért versengő vasúti szol­gáltatásokkal kapcsolatban felmerülő igények sokfélesége - a gyakoriság, a sebesség, a megállások száma, az állomások közötti távolságok - azt a para­dox helyzetet állítja elő, hogy mindazokban a földrajzi kapcso­latokban, ahol a vasútnak fontos szerepe lehet, a vasúti összeköt­tetések jórészt már teljes kapa­citással üzemelnek. (Ezeken a területeken - a magas konzor- cionális költségek ellenére - már most vizsgálják a vasútvonalak specializációjának lehetőségeit, az esetleges - funkcionálisan elkülönített - párhuzamos kapa­citások kiépítését).

Ezzel összefüggésben célszerű megjegyezni, hogy a vasúti összeköttetések kapacitását nem elsősorban a nyílt vonalak átbo­csátóképessége határozza meg, hanem a vasúthálózat olyan kitüntetett pontjai, mint a vonalak elágazási, illetve keresztezési pontjai, vagy a vasútállomások be-, illetve kirakodási műveleteit lebonyolító kritikus vágány­hálózatok kialakítása.

A kapacitáskorlátok elhárításá­nak nem kizárólagos, de általában meghatározó lehetősége az új vo­nalak építése, vagy a meglévő vasútvonalak (vágányhálózatok) specializációja (azaz külön áru- és külön személyszállító szerel­vények továbbítására szolgáló vágányhálózat kijelölése). A korszerű integrált irányítási infor­mációs rendszerek alkalmazása - bizonyos határok között - helyettesítheti, illetve pótolhatja a hagyományos kapacitásbővítő megoldásokat.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

M indkét megoldás, ter­mészetesen, feltételezi a vasúti infrastruktúra elérhetőségét, valamint a vasutak közötti inter- operabilitás biztosítását azok részére, akik érintettek az új vasúti rendszerek létrehozásában, vagy a meglevők tovább­fejlesztésében, beleértve a szab­ványosítással foglalkozó szerve­zeteket, illetve intézményeket is.

4.1. A fiz ik a i és m űszaki korlá tok lebontása

Annak ellenére, hogy Európában jelenleg a vasutak túlnyomó részét messze a kapacitásuk alatti kihasználással üzemeltetik, a kapa­citás korlátok is szerepet játszottak abban, hogy a hagyományos vasúti szállítással szembeni igények jelen­tősen csökkentek.

A szállítási mód meg­választását, természetesen, más, jelentős körülmények is befolyá­solják (mint pl. az elérhetőség, a szolgáltatások vevőorientáltsága stb). A vasúti összeköttetésekben, különösen a terminálokon, a csúcsidőszakban jelentkező szűk keresztmetszetek kialakulása korlátot jelent a további forga­lomnövelésben. Bizonyos esetek­ben azonban - különösen nemzetközi vállalatokkal történő üzemeltetéssel - a gazdaságos kihasználás ilyen körülmények között is növelhető.

Ez a lehetőség a vasút azon technológiai sajátosságából adódik, hogy ebben az alágazat- ban a forgalmi áramlatokat erős diszkontinuitás jellemzi. Ez azt jelenti, hogy a vonat- szerelvényekben szállított uta­sok-, illetve árak szakaszosan, nagyobb diszkrét egységekben továbbítva követik egymást. A marginális igénynövekedés kielé­gítésében ez a diszkontinuitás lehetőséget kínál a szükséges többletkapacitás biztosításához azokban az esetekben is, amikor egyébként nem áll rendelkezésre alternatív útvonal és nincs lehetőség más napszakban történő közlekedtetésre sem.

Az említett kapacitáskínálat és hozzáférhetőség szerinti vizsgálata indokolttá teszi a valódi versenyfeltételek kialakítását. A vasúti piac hosszabb távon történő bővítéséhez számos olyan for­gatókönyvet kell előzetesen megtervezni, amelyek figyelembe veszik mind az áru-, mind a személyszállítás területénérvényesülő keresleti és kínálati viszonyokat. Ezzel összefüggésben a következők vizsgálata szükséges:

léteznek-e további lehetőségek a vasút piaci részesedésének növelésére, mind a jelenleg már meglévő kapacitások mellett, mind a különböző vasúttársaságok jelenleg alkalmazott (vagyis korábban szerzett) üzemel­tetési jogosultságának figye­lembevételével;• képes-e a kereskedő vasút alkalmazkodni a pálya­üzemeltető azon stratégiájához, amelynek célja meglévő kapa­citásának maximális kihasz­nálása (pl. homogén vonat­továbbítási sebesség alkal­mazásával, további szab­ványosítási politikák beveze­tésével, vagy a korábban nyúj­tott szolgáltatások rugal­masságának növelésével);• lehet-e újabb megoldásokat találni e kérdésekre a vasúti infrastruktúra igénybevételét szabályozó differenciált díjazással;

hogyan lehet olyan közlekedéspolitikát alkal­mazni, amely összhangban van a teljes szállítási költség inter- nalizálására irányuló koncep­cióval is (e nélkül ugyanis nehezen lehet lényeges vál­tozásokra számítani a vasúti szállítási igények alaku­lásában, illetve a közlekedési módok megválasztásában).

4.2. A szűk keresztm etszetek feltárása

A jelenleg is üzemelő vasúttár­saságok által biztosított szolgál­tatások rendszerint a korábban

megszerzett jogokon, illetve a kialakult gyakorlat szerint alakul­nak, míg az újonnan belépő üzemeltetőknek többnyire már csak a „maradék” kapacitások igénybevételére van lehetőségük. Ezért szükség van a legkülön­bözőbb gyakorlati megoldások tanulmányozására és a tapasztala­tok szakszerű elemzésére annak érdekében, hogy feltárható legyen, hogy a különböző megoldások milyen hatást gyakorolnak az igények (a kereslet), illetve a kapa­citás (a kínálat) alakulására.

A jelenlegi menetrendi megoldások - ebben a felfogás­ban - csupán olyan „alkal­mazkodó”, elfogadó jellegű dön­téseknek tekinthetők, amelyek kialakítását nem előzte meg „optimalizálás”, azaz a vasúti menedzserek előzetesen nem vizsgálták a kapacitások szolgál­tatásokhoz hozzárendelésének különböző változatait.

4.3. Innovatív m egoldások

Szükség van olyan elemzések elvégzésére, amelyek alátá­masztják, hogy a pályahasználati díj bevezetése és a vasúti infra­struktúra versenyeztetés útján történő feladathoz rendelése a legkedvezőbb megoldás-e arra, hogy a szűk kapacitás igazsá­gosan legyen felosztható a fel­használók között. Az újszerű pályahasználati díj megállapítás­sal a pályakapacitás-hozzáren- delést az Európai Unió egészén belül kell összehangolni.

Az ismertetett célkitűzések megvalósításához számos nemzetközi szintű intézkedés meghozatalára van szükség.

• M eghatározandók azok a kritériumok, amelyek a meg­lévő szűkös kapacitások különböző szolgáltatások közötti allokálására szolgálnak pl. olyan esetekben mint

•• amikor a nagyvárosi térségekben társadalmi kötelezettséget jelentő szál­lítási szolgáltatások tel­jesítéséről van szó;

(XLVII. évfolyam 5. szám 169 )

•• amikor magán befektetők számára kell a szolgáltatást vonzóvá tenni;

amikor a jelenlegi üzemeltetők szerzettpályakapacitás-hozzáférési jogaikra hivatkoznak;•• amikor új ügyfelek mutat­nak arra hajlandóságot, hogy jelentős díjat fizessenek a vasúti szolgál­tatások igénybevételéért.

• Meghatározandók azok az ismérvek is, amelyek a szabad hozzáférés elvének érvé­nyesítésével kapcsolatos összetett hatások értékelésére szolgálnak.A hagyományos vasúti szol­

gáltatások piacának hatékonyabb működéséhez a 440/91-es EU direktíva és a kiegészítő határozatok alapján kialakult helyzet elemzésével, valamint a vasúti technológia sajátos követelményeinek figyelem- bevételével fel kell tárni a pálya­igénybevételi jogosultsággal kapcsolatos különleges prob­lémákat is.

További részletes vizsgála­tokat kell végezni annak eldön­téséhez is, hogy milyen hatást gyakorol a vasútirányításra a pálya-allokáció és a pálya- használati díjak alkalmazása.

Mivel a pályakapacitás szabatosan csak egy adott idő- egységen belül üzemelő külön­böző szolgáltatások adott összetételű „keverékeként” határozható meg, ezért azt a kérdést is vizsgálni kell, hogy milyen elvek alkalmazásával teremthet egyensúlyt a pályaka­pacitás elosztója (azaz a pálya üzemeltetője) a kereslet és a kínálat között (miközben figyelembe veszi azokat a pálya- használati lehetőségeket, ame­lyeket a vasúti üzemeltető vál­lalatok saját piaci ismereteikre támaszkodva kívánnakmegvásárolni).

Ehhez a pályahasználati díjakat nagyon részletesen kell kimunkálni. Olyan „norm a”- i'endszert célszerű kidolgozni,

amely messzemenően figyelem­be veszi az igényként jelentkező vasúti szolgáltatások típusait, a lehetséges napszakokat, a hét napjait, a tervezett közlekedtetési gyakoriságot, minden olyan további jellem zőt, amely vonzóvá teheti az adott pályaka­pacitást a végső felhasználók számára.

Egyértelműen meg kell külön­böztetni egymástól a nagy sűrűségű intercity, vagy az elővárosi, városkörnyéki utasfor­galmat az árufuvarozás iránti igényektől, ugyanis az utóbbi csoportba tartozó keresletet kielégítő pályakapacitás sokkal rugalmasabban „átütemezhető”, akár a kiszolgálás időzónájának megváltoztatásával, akár a meg­bízóval folytatott tárgyalások eredményeként kialakított mege­gyezéssel.

A jövőben nagy figyelmet kell fordítani a kombinált fuvarozás területén kialakuló tendenciák elemzésére, továbbá az intermo- dális szállítási technológiák elter­jedésének értékelésére is, különös tekintettel azoknak a találkozási pontoknak(csomóponti állomások, ter­minálok) a kapacitás-tervezésére, ahol az utasok vagy a továbbítás­ra kerülő áruk szállítási eszközváltására sor kerül. Ezeken a helyeken az interoperabilitás megteremtéséhez nemcsak az azonos szabványok szerint ter­vezett és üzemeltetett eszközök működését kell garantálni, de a kapcsolódó informatikai rend­szerek összehangolásának feltételeiről is gondoskodni kell. A korlátozottan rendelkezésre álló kapacitások versengő szol­gáltatások közötti allokálását kereskedelmi alapon célszerű megvalósítani.

4.4. In tegrált hatáselem zések

A korábbiakban vázolt vizsgála­tok elvégzése szolgáltathat olyan eredményeket, amelyekre alapozva már kellő biztonsággal becsülhető, hogy a különböző

elveken nyugvó pályakapacitás- hozzárendelési politikák alkal­mazása milyen hatásokkal, következményekkel jár. Az elemzéseknek ki kell térniük a meglévő infrastruktúra ki­használásával nyert előnyök és hátrányok összevetésére és a fel­használókra történő költség­áthárítás különböző módo­zatainak összehasonlítására is. Vizsgálni kell az üzemeltetéssel, illetve az addicionális beruházá­sokkal összefüggő pénzügyi támogatások hatásmechanizmu­sait is. A szinergia effektus felis­meréséhez szükség van a hatáse­lemzési eredmények integ­rálására is.

5. A nagy sebességű vasúti közlekedés interoperabil- itásának biztosításával kapcsolatos tapasztalatok

A nagy sebességű vasúti közlekedési hálózat kiépítésére irányuló törekvések az Európai Unió egyes országaiban már korábban felvetettek bizonyos értelemben vett interoperabilitási követelményeket. A különböző szabványosítási törekvések (pl. áramellátás, jelző- és biztosító- berendezés kiépítés), a pályalétesítményekre és a gördülőállományra vonatkozó ter­vezési és fenntartási előírások összehangolása, ahatárátmeneteken a szabványos ügyintézés, okmánykezelés és nem utolsó sorban az egységes irányítási és információs rend­szerek megteremtésének szük­ségessége már e program keretében is nyilvánvalóvá vált.

Az e területen összegyűlt tapasztalatok is azt bizonyították, hogy nem csupán műszaki, gaz­dasági és jogi, esetenként kereskedelmi, illetve pénzügyi szabályozási intézkedések össze­hangolására volt szükség, de bizonyos tekintetben a szomszé­dos országok egymástól jelentős mértékben különböző közle­kedéspolitikai, finanszírozási

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

megoldásai is akadályát képezhetik a nagyobb földrajzi méretekben értelmezett együtt­működésnek.

Az e téren eddig megvalósult részleges egyeztetések, megál­lapodások adaptálása elősegítheti az elkövetkező évtizedekben valószínűsíthetően tovább bővülő Európai Unió vasúti közle­kedésének harmonizáltfejlesztését.

6. A vasúti közlekedési rendszer működőképessége fejlesztésének további feladatai és lehetőségei

A 440/91-es EU határozat elfo­gadása a vasutak verseny- képességének növelése érde­kében hozott jelentős intézkedés­nek minősült. A 440/91-es határozat értelmében az elkövetkező években azonban még további feladatok végre­hajtására van szükség.

Mivel a tervek szerint szabad átjárást kell biztosítani egymás pályáira, és megfelelő műszaki és biztonsági feltételek, valamint használati díj ellenében bármely fuvarozó, illetőleg járm űtulaj­donos számára lehetővé kell tenni a pálya igénybevételét, ezért a következő legfontosabb feladatok a pályahasználati díj meghatározásával kapcsolatosak.

A vasút szempontjából csak akkor lehet versenyképes helyzetről beszélni, ha idővel valamennyi autópályát is csak díjszedés ellenében lehet igény­bevenni. Ha ugyanis a vasutak- nak díjat kell fizetniük a pályákért, akkor a költségeiket legalább is fedező (esetleg nyereséget is tartalmazó) fuvardíj megállapítása esetén a közutakon fuvarozó vállalatokkal szemben jelentős hátrányba kerülnek.

Jelenleg az európai vasutak többsége nehéz helyzetben van, ugyanis térvesztésük folyamatos és igen tetemes, tehát a gyakor­latban - az EU határozat által feltételezettel ellentétben -

általában kínálati többlet jellemző a vasutakon.

A nyugat-európai vasutak eddigi szerkezet-átalakítási intézkedései azt mutatják, hogy nem létezik egyetlen, minden vasúttársaság számára egyformán jó megoldás. Az adott körülményekhez legjobban illeszkedő megoldást minden vasúttársaságnak magának kell meghatároznia. Az „útkeresés”- re sokféle példa említhető.

Az ÖBB pl. megszüntette a vasút-igazgatóságokat éskereskedelmi centrumokat hozott létre (jelenleg már közel 100 vasútállomáson folytatnak így kereskedelmi tevékenységet).

Többen a társulást tekintik a célszerű útnak. Újszerű megoldás a holland, a német és a legna­gyobb amerikai vasút társulása, amely - mivel együttesen már igen jelentős vállalatcsoportot alkotnak - , joggal félelemmel tölti el az európai fuvarozó vál­lalatokat. (Ezzel a társulási for­mával a holland és a német vasút is mintegy „elébe kíván menni” annak, hogy az igazi tőkeerős „nagyok” megjelenjenek a szabaddá váló európai vasúti infrastruktúrákon.)

A többi közlekedési ágban tevékenykedő üzemeltetőnek is jelentősen megváltozott a maga­tartása. Az északi tengeri kikötők (Bréma, Hamburg, Bremerhaven és Rotterdam) pl. oly módon próbálnak többlet fuvarfelada­tokat szerezni, hogy az állam­vasút, illetve más vasúttársasá­gok segítségével, fuvarozó tár­saságok alapításával jutnak közelebb a fuvarpiacokhoz. (Ez is „amerikai modell”, hiszen ott igen jelentős múltja van a kikötő­üzemeltetők vasúti érdekelt­ségének.)

Ebben a piaci környezetben felértékelődött a geopolitikailag központi fekvésű, viszonylag kis, de rugalmas vasúttársaságok szerepe. A logisztikai közpon­tokat tartalmazó vasúthálózatok eleve kedvezőbb helyzettel ren­delkeznek. Ezt a kedvező pozí­

ciót erősítheti a fejlett kereskedelmi tevékenység, illetve egyéb szolgáltatások (pl. vámügynökségi) nyújtásának lehetősége is. Az ilyen adottsá­gokkal rendelkező vasúttársasá­gok kívánatos partnerei lehetnek a nagy tőkeerejű, jelentős nemzetközi kapcsolatrendszerrel rendelkező fuvarozó társaságok­nak.

A kikötők, illetve a logisztikai központok közötti konténervona­tok, illetve a (kísért és kíséretlen) közúti szerelvényeket továbbító, rendszeresen közlekedő kom­binált szállítási irányvonatok a jövőben az áruforgalom jelentős átterelődését idézhetik elő. Ehhez azonban a vasutaknak már garan­tált menetrenddel és garantált minőségű szolgáltatásokkal kell rendelkezniük.

Az új társulási formában a szomszédos vasúttársaságok nem versenytársai, hanem partnerei egymásnak, ugyanis, ily módon érdekeltté válhatnak a tőkebefek­tetők számára és az üzemeltetést végző vasúttársaságok, a kikötők és a logisztikai központok együttesen közös fejlesztő tár­saságokat hozhatnak létre.

A vasúti pályákon történő fokozott és kiterjesztett köl­csönös átjárhatósághoz az üzem eltetőknek vizsgázott személyzettel, szabványok sze­rinti szerelvényekkel, tapaszta­lattal és pályaism erettel kell rendelkezniük. A fejlesztő tár­saságokkal kialakult társulások elősegíthetik a részes vasút- üzem eltető vállalatokilleszkedési feltételeinekmegteremtését. A közös befek­tető társaságok révén olyan anyagi forrásokhoz lehet jutni, amelyek elősegítik a korszerűbb igények kielégítését is biztosító szolgáltatási színvonal k ifej­lesztését.

A fejlődési tendenciák arra utalnak, hogy az említett folyamatokat csak a rugalmas, korszerű menedzsmenttel ren­delkező vasutak képesek továbbfejlődve túlélni.

(XLVII. évfolyam 5. szám

Felhasznált irodalomECMT: European dim ension and future prospects o f the railways. Report o f interna­tional seminar, Paris, 1986.Riihl, A.: Realising international rail links. PTRC Annual Report, Vol. 1. Brighton, 1989.

Wansink, L. W.: The law o f supply and demand on the international passenger transport mar­ket. Rail International, 1. 1989.Rail network co-operation in the age o f infor­mation technology and high speed, ECMT 1989.MINIMISE Case Study III - European Rail

Transport 1996. International Railway Journal 1994-96 között megjelent számai Tánczos Lászlnné lir.: A vasúti közlekedés, mint rendszer működőképességének értelmezése, a kompatibilitás műszaki, gazdasági, jogi és egyéb szabályozási feltételeinek meghatározása. MKM 301. sz. kutatás, 1996 december

c v íz i k o z l e k e d e s

Tengeri és folyamihajókDr. Oláh Ferenc-Orosz Dalma

villamos energiamérlegének meghatározási módjai

1. Bevezetés

A hajók villamos energiamér­legének m eghatározása igen fontos feladat, amelynek számítógépes modellezésén kívül három módszere ismert.

Az empirikus (táblázatos), a statisztikai és a korrelációs mód­szerek. A számításokhoz gyakran alkalmazzák a terhelési grafi­konokat, amelyeket elméleti úton meg lehet határozni, de meglévő hajókon méréssel is meg­határozható korrekciós célokból, vagy modell felállításával.

Mielőtt a számítási módszerek ismertetésére rátérnénk röviden foglalkozni kell a terhelési grafikonnal.

2. Terhelési grafikon [1]

Az elektromos rendszerek eredő terhelése - ezen belül az egyes elemek terhelése is szüntelenül változik, amelyről a terhelési grafikon ad pontos képet, ame­lyek diagram formájában a ter­helés változását jellemzik az idő függvényében. Ezek lehetnek napi, járat és éves terhelések,

ezek a szokásosak. Az 1. ábra egy éves grafikont mutat pél­daként.

Az ábrajelölésci:

tj = manőverre fordított idő,= az összes menetidő,= egyéb terhelések ideje,

t-4 = egyéb terhelések nélkül felhasznált üzemidő.

Azokat a grafikonokat, ame­lyek a fogyasztók bekapcsolásá­val kapcsolatos terhelésin­gadozást jellemzik a fogyasztók terhelési grafikonjának nevez­zük. Ezek is lehetaek többfélék, de legnagyobb gyakorlati jelen­tőségük azoknak van, amelyek a generátorok, alelosztók stb. ter­helését jellemzik.

1. ábra. Terhelési grafikon

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

Az 1. ábra alapján meg lehet állapítani olyan együtthatókat, amely a berendezés igény- bevételét jellemzi (éves közepes terhelés, max. terhelés, stb.).

A hajókon ~ főként tengeri vonatkozásban ~ igen nagy számú és igen különböző fogyasztó van rendszeresítve.

A generátor terhelését alapvetően a fogyasztók nom­inális teljesítménye határozza meg, amely azonban olyan tényezőktől függ, mint pl. a fogyasztók száma, üzemmódjai, stb. Az üzemmódok esetében lehetséges változatok: álló helyzet kikötőben rakodási feladatokkal, vagy anélkül, vészhelyzet, menethelyzet, manőverező üzem­mód, stb.

Meg kell azt is említeni, hogy a fedélzeti áramforrás terhelést nem csak a fogyasztók száma, hanem a terhelésjellege is befolyásolja, amelyet a fogyasztók egy-egy csoportja képez (pl. világítás, különböző erőátviteli rendszerek, manőverezéshez használt beren­dezések, stb.), ami viszont a fogyasztók terhelési grafikon­jaiból meghatározhatók.

A fogyasztók egy csoportja által létrejött max. terhelés adott üzem mellet alábbi módon számítható:

ahol:

PM =/co X k , X P o (1 )

kQ - egyidejűségi tényező,k, = terhelési együttható,FJ(j = a felvett összteljesítmény

(névleges) terhelés esetén.

Pl. Vizsgáljuk meg az elektro­hidraulikus kormányművet. Többnyire itt két motort használ­nak, ahol az egyik tartalékot képez. Amikor egy motor üzemel:

ka = 0,5, stb.

Vagy a kt meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy a motor kiválasztása a nyomatékfi­gyelembe vételével történik.

Ekkor figyelembe kell venni azt is, hogy a kormánylapát milyen szöggel és mennyi ideig van elfordítva, amely még a szél irányától a tenger áramlásától és a hajó merülésétől is függ.

Amikor a hajót elegendő a helyes irányban tartani, akkor a kt a nominális terhelés 30-40%-a, akkor menethelyzetben akt ~ 0,2 ... 0,4.

A kormánylapát maximális elfordításakor a generátor több tíz másodperces túlterhelésével kell számolni. Ekkor mindkét motor működik, így a kQ = 1. Ugyanúgy pl. a rakodócsörlő ter­helési grafikonja sem állandó. Ilyen esetben a ki értékét - nagyszámú mérések alapján pl. rakodócsörlők esetében - kt = 0,7 ... 0,8 érték közé célszerű válasz­tani. Ugyanakkor a hor- gonyemelő-csörlő a horgony fel­húzásakor a kt = 0,6 ... 0,8. Vagy pl. a világítási rendszer által létrehozott terhelés 40 ... 50%-os növekedése figyelhető meg éjszakai rakodás során. Csak a műhely terhelése esetén a kt = 0,2 ... 0,3, konyhai üzem esetén kt =0,7 ... 0,9, ugyanez éjszaka kt = 0, 1 ... 0,3. stb.

3. Energiamérleg meghatározása emprikus - táblázatos - módszer alapján [1,3,4,5,6,8]

Ennél a módszernél célszerű a következő táblázat pontos kitöltése és a számításokat ennek alapján végezni (1. táblázat).

A táblázat kitöltésénél - ritkábban - figyelembe lehet venni a fogyasztók csopor­tosítását is, így a táblázat áttekinthetősége jelentősen javul­hat. (Itt azonban igen meg­fontoltan kell eljárni.)

A P j és Pq Y számítását a következő módon lehet elvégeznie

a) Fűtőtestek, világítás, transz­formátor esetében:

Pt = P N (2)b) Egyéb fogyasztók esetében:

P . = ^ (3)V

c) Egyéb fogyasztók esetében ;

Pin = nxP> (4)

A „Q” számításához a coscp értékét törzskönyvi adatok alapján használják fel.

1. Megnevezés

2. Mennyiség

3. Fogy. névl. telj. P tf = kW

4. Nőm. Telj. (P^O M = kW)

5. Hatásfok (i)= %>)

6. Cos (p

7: Egy fogy. ált. felv. telj. (P j = kW)

8. Összes telj. (P^ = kW)

9. Terhelési tény. (Kq )

10. Egyid. tény. (Kj)

11. Meddő telj. (Q = kvár)

12. Valós telj. (P = kW)

13. IQ14. I P

(XLVII. évfolyam 5. szám

Q = P x tg (p (5)

Ezek alapján a ¿ P és JjQ már meghatározhatók.

Természetesen ez még nem jelenti azt, hogy a generátor ter­helése XP Nagy valószínűséggel ennél mindig kisebb. Ez az érték annál kisebb lesz, minél szét- szórtabbá válnak időben a ter­helési maximumok egybeesései. Ezért is kellett bevezetni a Ko alkalmazását, amelyet hajóknál általában 0,6 ... 0,9 értékhatárok között választanak, amelyek közül a felső határ pl. menetnél, illetve vészhelyzetben stb. van. így az energiamérlegben KoxXP értékkel kell számolni.

Figyelembe kell venni az ener­giatovábbítás veszteségeit is, amelyet 5%-ban szoktak meghatározni, noha általában ennél kisebb.

Elekor a számítást 1,05 x ko x I P képlettel kell végezni.

Ezeken kívül a táblázatos módszernél meghatározzák a coscp átlagértékét is:

cos (p ■■ I P

J ( 1 P ) 2 + (1 Q )2(6)

Az energiamérleg megál­lapításánál azt is figyelembe veszik, hogy a nagy teljesít­ményű, de szakaszosan működő fogyasztók működésének idejére a másodrendű fogyasztók egy részét le lehet kapcsolni.

Tervezésnél néha a napokat még nappalra és éjszakára is felosztják, de ennek csak akkor van jelentősége, ha a változó ter­helési együtthatóval rendelkező fogyasztók teljesítményfelvétele viszonylag jelentős.

Az egyenáramú teljesítmények meghatározásakor az említett táblázat egyszerűsített változatát használják és kihagyják a 6, 11 cs13. sz. oszlopokat.

Ennek a módszernek az előnye az, hogy egyszerű és jól áttekinthető, hátránya viszont a terhelési és egyidejűségi együtt­hatók meghatározásából adódó

pontatlanságok. Ezek pontos meghatározása tudományosan még nem megalapozott.

4. Valószínüségszámításon alapuló statisztikai módszer

A korszerű hajókon beépített fogyasztók egy része folyam­atosan üzemel állandó terhelés­sel, más részük folyamatosan üzemel, de változó terheléssel, megint más részük ciklikusan üzemel.

Külön csoportot alkotnak az aperiódikusan, vagylagos módon üzemelő fogyasztók (pl. a tűzoltáshoz alkalmazott nagy tel­jesítményű szivattyúk, stb.).

A továbbiakban felhasználjuk a valószínűségi függvények tula­jdonságait.

Egy a hajó vizsgált üzemmód­jára vonatkozóan az összterhelés a következő kifejezéssel határozható meg: [2]

ahol:

M (P) = lP a ll+ S M (P .) (7) i = l

2í*á 11 = a terhelés állandó összetevője (az állandóan bekapcsolt és kb. állandó ter­helésű fogyasztók terhelésének összege),

^ M (P ;) = az egyes fogyasztók terheléseinek várható értéke.

Az összes felhasznált terhelés szórása:

A terhelés közepes eltérése, a

Pl. Egy dízel üzemanyag

Z )(P )= £ Z > (Í> ) (8)1=1

várható értéktől:Ha a fogyasztók periodikusan,

a = 4 i x F ) (9)vagy szakaszosan és ti ideig működnek, a teljesítményeik pedig Pj-vel jellemezhetőek, akkor

es

M(P,) =24

( 10)

£>(/>):P 2{24 - ?; )

242( 11)

szeparátorának teljesítménye P-y = 4,2 kw és íj = 6,4 órán keresztül működik, akkor:

M (P t ) = 4,2 x 6,4 - \ \2kw ' 24

D(P,) = 4,2 X(2t ~ 6’4)x6,4 = 3,4S<bv2 ' 24

a , = jD ( P l)= l,8 6 kw

Amennyiben „n” db rendre P\ ... Pn diszkréten, vagy lép­csőzetesen működő fogyasztó van, amely szintén rendre ?] ... tn ideig működik, figyelembe véve a

2 4 - £ í , kifejezésti=i y

M-{P,+P2+ ...P ,) = M £ í >: v 1=1 jP\J\+".+Pn Xt„

24( 12)

D(Pí + p,+...p„) = D\Jj piy '£ n ( P :) =

P*(24 - /,-) x P*(24 - /„) x576

értékek adódnak.Pl. Legyen két db villamos

motor P j = 16 kW és P^ = 8 kW teljesítményekkel és íj = 1,24 óra, illetve ^ = 2,4 óra napi működési idővel.

Ekkor:M (P X + P2)= l,6kw

D (Pl +P2) = \8 ,3 k w 2

<j= 4 ,21 kw

Az olyan fogyasztók esetében, amikor a terhelés folyamatosan változik Pm és Pjyf (minimum és maximum) között akkor

M(Pun,P iM )= im~ iM (1 4 )

D(Pi„ M = {PiM n P J - ( 15)

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

Pl. Egy kormánymű esetében legyen:P[m = 4kw és Pm = \2 k w

akkor:így már a 7. sz. kifejezés

M (P lm,Pw ) = Skw

D(P\m',P\M) = 5,33 kw 2

szerint számítható M(P) értéke, mert a ^M(Pj) értéke ismert.

Irodalmi adatok alapján az áramforrás összterhelésének vál­tozása menethelyzetben közelít a normál eloszláshoz. így ha ismer­jük a szórást és várható értékét - eddig ezzel foglalkoztunk akkor a valószínűségszámítás segít­ségével megfelelő pontossággal meghatározható a terhelés ingadozásának alsó és felső határa.

Ezek alapján pl. annak valószínűsége, hogy a terhelés P<M(P) +z£r(ahol z = 1,2,3...) a következő módon számítható [7]:p[P(M(P) + zxo\ =

.V/(/’)+íX(TIcrV̂ r 2(7"

(16)

Ez a kifejezés csak Laplace függvény segítségével oldható meg [7]:

° .(z) = ̂ J exp| ^ P)^ dP

A gyakorlatban jól használható megoldást a következő kifejezés adja:

p[>(M(/J) + zxa] = o,5+<i>0(z) (18)

Legyen pl. O q (1) = 0,34 akkor annak valószínűsége, hogy és <J>q (2) = 0,47 akkor az adott valószínűségek p l=0 ,84 és p2=0,97, ami azt jelenti, hogy ilyen valószínűséggel lesz belül a tényleges terhelés egy adott értéket figyelembe véve.

Hogy mely értékről van szó azt az M(P) + z x o adja meg, ami könnyen számítható az M(P) a 7. sz. kifejezésből, a „cr” pedig a 9. sz. kifejezésből meghatározható, illetve a z=l,2,3 ... is adott. Nyilvánvalóan az elméletileg

elérhető legnagyobb biztonságot a z ->oo adná, de a gyakorlatban erre nincs szükség, elegendő a z=2 figyelembe vétele, a z=3 már túlzottan szigorúkövetelményeket támaszt.

A tárgyalt normál eloszláson alapuló számítási mód annál pon­tosabb eredményt ad, minél nagyobb a fogyasztók száma és minél kisebb az egyes fogyasztók hatása az összterhelésre.

5. Korrelációszámításon alapuló módszer [1,2,8) ]

Ennek a módszernek előnye, hogy egyszerűen alkalmazható és alapvetően üzemeltetési tapaszta­latokon alapul. A módszert sta­tisztikai alapon tengeri hajókra dolgozták ki. A módszer kidolgo­zásánál a következőket vették alapul.

Menethelyzetben a fedélzeti áramforrások napi igénybevétele stabil és a hajó rendeltetésétől és típusától alapvetően nem függ. Az összterhelés a várható értéktől kb. 15%-kal tér csak el és alapvetően véletlenszerűen vál­tozik, továbbá szoros összefüg­gés van a fedélzeti áramforrás és a fő meghajtó motor között. Legyen a fedélzeti áramforrás teljesítménye P, a meghajtó motorok teljesítménye N. Ekkor P meghatározható az N füg­gvényében. Pl. a minimális és maximális terhelés - figyelembe véve a nyári üzemeltetési körülményeket - a következők alapján határozhatók meg:

Pm = 65 + 0,01288 + Pk (19)

PM = 120 + 0 ,017JV (20)

ahol: Pm, illetve P^j = min, illetve max. teljesítmények,

P £ = nyári üzemeltetésből adódó többletteljesítmény

Pl- (P/c Pkonyha + Pszellőzés+ P légkondi)-

N= meghajtó motorok teljesít­ménye .

Megjegyzés: a számításnál mindenütt kW-ban kell behe­lyettesíteni,

Állóhelyzetben amikor nem rakodnak a fogyasztók teljesít­ményfelvétele stabil és az elemzések azt mutatják, hogy gyakorlatilag egyenesen arányos a hajó vízkiszorításával. Ekkor nyári üzeménél:

Pm álló = 43 + ° ’003D +Pkonyha

Pm álló = 104 + 0’0066Dahol:/) = hajó vízkiszorítása

BRT-ben.Álló helyzetben amikor ki­

berakodás folyik, akkor a generá­tor terhelése jelentős határok között változik, de a rakodás jel­legétől függően periodikusan ismétlődő maximumok figyel­hetők meg, amelynek nagysága és periódusa függ a daruk típusától , a teher fajtájától, a rakodás sebességétől, stb.

A fedélzeti rakodóberen­dezések működéséneknagyszámú gyakorlati megfi­gyelése alapján, felhasználva a valószínűségszámítás és sta­tisztikai összefüggéseket a rakodóberendezések számára szükséges teljesítmény a következő módon számítható [9]:

/ ^ ¿ ( 0 , 1 5 6 x G w x K „ , ) =/=!

= ^ 53 + ^ ¿ ( 0 , 1 5 x G „ x V J

ahol:Pr = rakodáshoz szükséges tel­

jesítmény,ksz = igénybevételi együttható, n = daruk száma Gjj = daruk névleges

emelőképessége tonnábanV fj = névleges emelési

sebesség teljes terhelésnél m/perc-ben.

így tehát állóhelyzetben, amikor ki-berakodás folyik a nor­mál állóhelyzet teljesítményéhez hozzá kell adni a daruk rakodásához szükséges teljesít­ményt.

Nyári üzemi viszonyok között manőver esetén a felvett teljesítmény:

P = P ,„ .,n : + 0 . 8 )

kifejezéssel számítható.

P [KW]1

6

5

4

3

2

statisztikai módszer eredményei: |

táblázatos módszer eredményei: j]

lKW =20mm

fogyasztók

r°a)'

09fidO</)C/>

00 =r a>t o; re3re(S.E3‘3CD'retere

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

Az itt tárgyalt módszernek még tudományos alapja nincs, de az előtervek készítésénél nagy hasznát vehetjük, könnyen kiszámítható a hajó fő méreteinek és meghajtó beren­dezésének teljesítményeismeretében a szükséges villamos teljesítmény. Természetesen a konkrét tervezés során az előb­biekben ismertetett módszerek valamelyikével dolgozhatunk, mindenképpen célszerűellenőrzést végrehajtani,függetlenül attól, hogy a teljesít­mény meghatározása milyen módszerrel történt.

6. Számítások

Hallgatói bevonással szám ítá­sokat végeztünk a Baross ms-re, a terheléseket menetüzemre, manőverüzemre, állóüzemre és vészüzemre bontva, továbbá min­degyiket nappali és éjszakai üzemre. A három számítási eljárás eredményeit összehasonlí­tottak és értékeltük azokat. Az összehasonlítást itt csak nappali menetüzemre mutatjuk be, de a többi üzemmódnál is hasonló eltérések adódnak.

A 2. ábrán látható 37 db fogyasztóval rendelkező Baross ms energiamérlegének számítási eredményei hagyományos táblázatos módszerrel és a sta­tisztikai módszerrel.

Látható, hogy a statisztikai módszer eredményei jóval meghaladják a táblázatos módsz­er értékeit a legtöbb esetben.

Itt egy nagyon lényeges megje­gyzést kell tennünk, nevezetesen azt, hogy a statisztikai módszer tengeri hajókra dolgozták ki 100%-os biz­tonság mellett. Egyébként a táblázatos módszer is 100%-os biz­tonságot nyújt. Az eredmény azt mutatja, hogy a statisztikai számítási módszer az adott formában folyami hajókra nem használható.

Ebbe az ábrába a korrelációs módszer eredményeit jellege miatt nem lehetett berajzolni, így az egyes fogyasztókra összeha­sonlítást nem lehet megadni.

Most vizsgáljuk meg, hogy mennyire adódott három módsz­errel számítva a generátor szük­séges összteljesítménye nappali menetüzemre:

1. Statisztikai módszerrel:211 kW

2. Táblázatos módszerrel:93 kW

3. Korrelációs módszerrel:97 kW

Az értékek összehasonlítása során látható, hogy a korrelációs módszer igen jó l közelít a táblázatos módszer értékéhez, vagyis ezt a módszert bármely hajótípusra alkalmazhatjuk.

Meg kell még azt is jegyezni, hogy ha 84%-os biztonságotveszünk figyelembe, akkor a sta­tisztikai módszer is jól közelít (95 kW) a másik két értékhez.

Következtetések:

1. A táblázatos módszer folya­mi és tengeri hajókra egyaránt használható.

2. Statisztikai módszert tengeri hajókra dolgozták ki, így -és ezt a végeredmény is bizonyítja - a számítás módosítására új matem­atikai kifejezések kidolgozására van szükség, ha folyami hajókra közvetlenül akarjuk alkalmazni.

3. Korrelációs módszer mind tengeri, mind folyami hajókra egyaránt használható, de csak az összteljesítmény meghatározására.

Irodalom[1] N.N. N ikikíferovszkij-B. I. Nornevszkij:

Szudovije eiektricssszkije sztanciji. Moszkva, Transzport, 1974.

[2] Szudasztrojényie, 1966. 10. sz; 1968. 3,4 sz.; 1970. 1,6 sz; 1971. 8. Sz.

[3] Kaljazin E. A.: Vibor optimálnoj kam- plektácü elektrosztancíj na osznóve raszcsota szebesztojmoszti elektroenergü. M. Transz port, 3-51 sz.

[4] Lejkin B. Sz.: Szudoviije elektrícseszkie sztancii i szeti. M. Transz port, 1966. 336. Sz.

[5] Nikiforovszkij N. N .-Nofievszkij B. I.: Szudovüe elektrícseszkie sztancii. ML Transzport. 1964. 502. Sz.

[6] Panov V. A.: Szudabiie elektosztancii i raszcsot ül m osnosztyi. L. Szudosztroényie, 1966. 132. Sz.

[7] Ventcel E. Sz.: Teória verajátnosztyej. Izd. 4. Sz. M. Nauka, 1969. 576 sz.

[8] Strom Regina: Teória verajátnosztyej.M atem aticseszkaja sztatisztika.Sztatisztícseszkij kontrái kácsesztva, M. Mír. 1970. 6. sz.

[9] Elektrícsesztvo. 1954. 7. Sz; 1960. 2. Sz.; 1963. 9. Sz.; 1964. 3. Sz.; 1970. 6. sz.

[10] Dr. Oláh Ferenc: Hajóvillamosság. I. Nemzeti Tankönykiadó, 1992. Budapest

[11] W. Wehrmann: Korrelációs technika. Műszaki Könykiadó, 1983.

[12] D r.D enkinger Géza: Valószínü-ségszámítási gyakorlatok. Tankönykiadó, Budapest, 1972.

( XLVII. évfolyam 5^ szám

( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )

A MAGYAR - SZLOVÉNKeresztfalvi László - VASÚTVONAL HÍDJAI c.dr. Darvas Endre ankétről készült beszámoló

BEVEZETŐ

A magyar-szlovén vasútvonal Zalalövő-Őriszentpéter-Hódos- M uraszombat nyomvonala (1. ábra) a Zala felső szakaszának üledékkel feltöltött völgyében halad, vizenyős rétekkel és er­dőkkel borított területen.

A gyenge minőségű talajon kb. 10-17 m magas töltést kellene építeni a 309+15 és 323+15 szel­vények, továbbá a 333+90 és 335+90 szelvények között. A rossz altalaj drága töltésalapo­zást, talajcserét igényelne, ezért célszerűbb e szakaszokon völgy- hidat építeni.

Az I . jelű völgyhíd 1400 m hosszú, Pankasz és Nagyrákos közötti szakaszon épül, a II. jelű völgyhíd 200 m hosszú, Nagyrákos és Őriszentpéter kö­zött, a fenti szelvényekkel hatá­rolt szakaszokon valósul meg.

A hidak engedélyezési terveit a MÁV Rt., mint beruházó a gene­ráltervező MÁVT1 Kft.-vel és al­vállalkozójával UVATERV Rt.- vel dolgoztatta ki.

Két együttdolgozó szerkezetű acélhíd és egy feszített vasbeton hídváltozat készült el. Vázlatterv­ként az előzőeken kívül ortotrop acélhíd alternatívát is kidolgozott a MÁVTI Kft., ennek engedélyezési tervként történő kifejlesztését a MÁV Rt. nem igényelte.

Magyarországon ilyen hosszú­ságú vasúti híd a múltban még nem épült.

Az ankét célja a hídtervek is­mertetése a mérnök társadalom, az építő és beruházó vállalatok

részére, továbbá, hogy lehetővé tegye a legjobbnak ítélt tervválto­zat kiválasztását. Az ankétot a Közlekedéstudományi Egyesület Mérnöki Szerkezetek Szakosz­tály szervezte a Közlekedési, Hír­közlési és Vízügyi Minisztérium kezdeményezésére.

A vasúti pálya adatai

A vasútvonal engedélyezésitervét MÁVTI Kft. készítet­te.

A vasúti pálya tervezési sebes­sége 160 km/h, az engedélyezési sebesség 120 km/h.

. JEL

Ű VÖ

LGYH

ÍD

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

2. ábra: Együtt dolgozó szerkezetű völgyhidak (MÁVTI Kft.) általános elrendezése

9 i3fJ e)iPsj06 *S ££

nJes 911? -

9P54'1!P

: 0>

•rD_iLU

rues 9U5

9WWIP06 *££ £

v ° .1 or

r>~̂c>.

t r

(XLVII. évfolyam 5. szám

Az I. jelű völgyhídon a pálya 309+15 szelvényétől 1000 m hosszban 11 %o majd 400 m hosszban 6%o emelkedőben van, míg al l . jelű völgyhíd a 333+90 szelvénytől 12 %o-kel emelke­dik.

A vasútvonal az I. jelű völgy­hídon 770,88 m hosszon egye­nesben, majd R = 2300 m jobb ívben halad. A vonal a II. jelű völgyhídon egyenes.

Talajmechanikai adatok

A talajmechanikai szakvéleményt a MÁVTI Kft. készítette, Lazányi István professzor, szakértő közre­működésével.

A vasútvonal mentén négy db 20 m, illetve 40 m és 50 m mély­ségű nagy átmérőjű fúrás készült, melyet több 15 m, illetve 20 m mélységű verőszondázással egé­szítettek ki.

A feltárt felső rétegek iszapos, homoklisztes, agyagrétegei alatt sovány agyag rétegek találhatók. A talajvíz a terepszinthez közel található. A 14 m-es mélységben felkeményedett agyagrétegek hú­zódnak.

A javasolt alapozási mód a hi­dak teljes hosszában talaj-kiszo- rításos (vert) cölöpalapozás, 0 60 cm méretű, 15 m - 18 m hosszú cölöpökkel. Alkalmazha­tó 24 m hosszú nagy átmérőjű fúrt cölöpözés is.

Az 0 60 cm méretű cölöpök becsült teherbírása 2000-2500 kN.

A kiviteli terv elkészítése előtt további fúrásokat és cölöp próba- terhelést javasol a talajmechani­kai szakvélemény.

VÍZÜGYI ADATOK

Az I. jelű völgyhíd a 318+48 szelvényben halad át a Zala folyó felett.

A hídtengely és a folyó sodor­vonalának keresztezési szöge 40°

A minimális merőleges szabad nyílás 25 m, a mértékadó árvíz­szint 210,73 m Bf.

A hídszerkezetek ismertetése

A hídváltozatok az ankéton el­hangzottak alapján, azok sorrend­jében kerülnek ismertetésre, az ott kifüggesztett tervek felhasz­nálásával.

A MÁV Rt. korábbi állásfogla­lása alapján valamennyi változat­nál át kell vezetni az ágyazatot, helyet kell biztosítani a felsőve­zeték oszlopok és kábelcsatorna részére.

Mindkét oldalon üzemi járda elhelyezése szükséges.

Az alkalmazandó hídszabály- zat az MSZ-07-2306/1990. szak­mai szabvány, melyben vonatte­herként az U jelű teher van előír­va.

Együttdolgozó hidakra vonat­kozóan “Különleges feltételek” készültek, az MSZ-07-3710 szak­mai szabvány alapján (Készítette: MÁVTI Kft.)

EGYÜTTDOLGOZÓ ACÉLHÍD (MÁVTI Kft.)

Tervező: dr. Darvas Endre okle­veles mérnök

Szerkezeti kialakítás

Az 1. jelű völgyhíd folytatóla­gos háromnyílású hídszerkeze­tek sorozata, hét híd40+43,50+40 m támaszközű, a Zala-híd 40+45+40 támaszközű, két híd 40+40+40 m, két híd 40+40 m támaszközű szerkezet (2. ábra).

A II. jelű völgyhíd egy há­romnyílású 40+40+40 m hosszú és egy kétnyílású 40+40 111 hosszú szerkezetből áll.

A hidak felsőpályás, ágyazat­vezetéses, párhuzamos övű, foly­tatólagos többtámaszú acélhidak. Az acél főtartó együtt dolgozik a felső övre helyezett vasbeton pá­lyalemezzel, és azzal zárt szek­rényt alkot. A híd keresztmetsze­teit a 3. ábrán láthatjuk.

A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazatot, 780 cm széles, 25 cm vastag vasbeton lemez támasztja

alá. Az üzemi járda mellett a fel­sővezetéki oszlopok, a másik ol­dalon 30x25 cm kábelcsatorna és a jelzőoszlopok helyezhetők el.

A híd felszerkezet teljes szé­lessége 8100 mm, szerkezeti magassága 3360 mm. Az acél főtartó felül nyitott szekrénytar­tó, gerinclemezei 2500 mm tá­volságban futnak. A szekrény ge­rincmagassága 2000 mm.

Azokon a vonalszakaszokon, ahol a hídpálya R = 2300 m suga­rú ívben fekszik, az acél szekrény követi az ívet.

A többtámaszú együttdolgo­zó hidaknál a pillérek felett ébredő negatív nyom atékok következtében megengedhetet­len beton húzások lépnek fel, melyek a vasbeton lemez meg- repedését eredményezik. Ezek csökkentését a m egengedett szintre, a pillér támaszoknál 40-40 cm mértékű süllyesztés­sel érjük el.

A háromnyílású híd így teljes hosszában együttdolgozó szer­kezetű tartó. A hidakon három­féle acél-keresztmetszetet alkal­mazott a tervező, ezek alsó övle­mezeinek mérete a 2700-35, 2700-40 mm között, gerincvas­tagsága 14, 16 és 20 mm, a felső öv 500-20 és 600-30 mm között változik (4. ábra).

A támaszok feletti keresztmet­szeteknél nincs szükség teljes szekrényszélességű acél felső öv­lemezre, ezzel kb. 320 tonna acélt lehet megtakarítani.

A vasbeton pályalemez ke­resztmetszet teherbírása a beton lassú alakváltozása és zsugorodá­sa következtében változik, ennek hatását B. Fritz eljárása alapján vette figyelembe [1] a tervező.

A vizsgált keresztmetszetek­ben a különböző terhekből és ha­tásokból keletkező feszültségeket táblázatosán összegezte. A 10. j. támaszponti keresztmetszet fe­szültségeit az 1. táblázat mutatja be.

A háromféle keresztmetszet övlemez elhagyási ábrája feszült- ségi ábraként az 5. sz. ábrán látható.

40 I00

O

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

3. ábra: Együtt dolgozó acélhíd (MÁVTI Kft.) keresztmetszete a nyílásmezőben és a pillér támasz felett.

KERESZTM ETSZET T Á M A S Z N Á L

oooi

(XLVII. évfolyam 5. szám

A gerincek hoipadásvizsgálata 20 mra-es gerincvastagságot igé­nyel a pillérek feletti szakaszon.

A háromnyílású hidak közül a 40+45+40 m támaszközű, 125 m hosszú Zala hidat a (6.

ábra) mutatja be. Az acélszek­rényt 5 m -ként keresztkötések m erevítik, 2,5 m-ként kereszt­bordákkal.

A híd stabilitása vízszintes erőkre megfelelő.

A 40-45 m-es támaszközű ge­renda nem igényel nagyméretű acélszekrényt, ezért nincs szük­ség külön hosszmerevítésekre, így további 350 t acél mennyiség takarítható meg.

A pálya vízelvezetése a szekré­nyen kívül történik, 0 50 mm acél csövekkel. A pályán a szige­telés kifelé esik.

A saruk neoprén műgumi ko­rongsaruk és teflon csúszósaruk, összesen 82 db GSH Sollinger Hütte GMBH gyártmányú saru készül.

A dilatációk vízzáró gumi di­latációk, GLAC1ER GMBH gyártmányúak.

A vasúti pálya

A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazat, a 120-125 m hosszú, egymáshoz dilatációs szerkeze­tekkel csatlakozó hidakon 54-es sínrendszer alkalmazható.

Hézagnélküli felépítmény megépíthető (olasz példa), de szükség szerint a hazai előírások és gyakorlat alapján a Csilléry- féle sindilatációs készülék az ágyazatban elhelyezhető.

A hidak teljes hosszában a te­relősín az esetleg kisiklott kocsik megfogására alkalmas.

Alapozás, pillérek

Franki cölöpalapozás készül, 0 60 cm méretű, 15 m hosszú fúrt cölöpökkel, a völgyhidak teljes hosszában. A cölöpökre vasbeton talplemez és vasbeton pillérek készülnek. A vasbeton pillérek le­sarkított éllel, kanelurákkal épül­nek, esztétikai okokból. Az álló saruknál lévő pillérek üreges szerkezetűek.

A cölöpök végleges hosszát és teherbírását a további talajfeltárá­sok és próbaterhelés adja meg.

Vizsgáló kocsi

A hidra vizsgáló kocsi építhető. Az időszakos felülvizsgálat bé­relhető emelőkosaras autódaruval is megoldható.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI S Z E M LE )

Tartókeresztmetszet feszültségei 1- táblázat

A = 40 cm süllyesztésacél 52-es beton C35

I|.j. ke re s z tm e ts z e ti - 0 (k p /c m 2)

5m Sba S.i . Öaa

1 ö n s ú ly a cé lra — - - + 1845 708

2 ö n sú ly ö s zvé rre + 34 ,5 + 14,6 + 89 480

3 k- M- Mh , . , + 60,1 + 25 ,4 + 155 836

4 já rd a + 3 ,3 + 1,4 + 9 46

5 £ 5 1.-4. + 97 ,9 + 4 1 ,4 + 2 0 9 8 - 2078

6 At° ± 2,1 ± 0,3 ± 99 + 14

7 4 0 cm . sülly . - 79,5 - 33 ,6 205 + 1105

8 £ 5 + 20 ,5 + 8,1 + 1992 979

< 3 8 ■' < 2 2 0 0

.j. k e re s z tm e ts z e t (csa k v izsg á la t)

í * 0

5bf Sba 5af 5aa

1 ö n s ú ly a cé lra - - + 2 6 1 9 842

2 ö n s ú ly ö s zvé rre + 4 5 ,0 + 10,1 + 279 706

3 k. p. M h + 78 ,4 + 17,6 + 4 8 6 - 1229

4 já rd a + 4 ,3 + 1,0 + 27 68

5 1 5 1.-4. + 127,7 + 28 ,7 + 3411 - 2845

6 At° ± 2,1 ± 0 ,3 ± 99 ± 14

7 4 0 cm . sü lly . - 79 ,5 - 33,6 20 5 + 1105

8 £ 5 + 50 ,3 4,6 + 3305 - 1754

t l t. j - k e r c s i í i n t i s i i t t r oo

Ssf 5e< 5sf ö n

1. Ö n s ú ly a cé lra - - + 1241 - 6 4 9

2. Ö n s ú ly ö szvé rre + 25,1 + 16,5 . + 4 8 3 -5 1 9

3. 40 cm tá m a szsü ly -4 2 ,8 - 17,6 - 131 + 589

4. Z s u g o ro d á s + 13,6 + 6,5 + 3 4 0 . -3 1 4—

5. H . K . M 4 * (- 4 0 %) + 36,1 + 1 4 ,9 * + 111 -4 9 <

6. J á rd a + 3,3 + 1,4 + 9 - 46

7. A t°C ± 2 ,1 ± 0 ,3 ± 99 ± 14

8. 1 5 + 37,4 + 22 ,0 + 2 1 5 2 - 1450

< 3 8 < 2 2 0 0

Meglegyzés: a *-al jelölt érték az MSZ-07-3710, illetve a „Különleges Feltételek szerint csökkentvve.

(XLVII. évfolyam 5. szám 18ÍP )

F e s z ü tts é g á b rá k1:500

1cm (=) 500 k p /c m 2

O vte m e ze lho q yá s i á b rad a a

( ó a f )acél.- 5 2 C , 52D MSz 6280

J e lm a g y a r á z a t •• --------- ¿ a a ; t = 0 ; I. keresztm etszet---------á a a-, t=0; II. keresztmetszet--------- d a a; t=co; I. keresztmetszet-------(¿af)-, t= 0; I. keresztmetszet------ (¿af ) ; t= O'i II.keresztmetszet

-------( ¿a f ) ; t=°°i I. keresztmetszet------- t -co) III.kert*'

5. ábra: Ovlemez elhagyási ábra a 40+45+40 m támaszközű együttdolgozó tartón

A szekrény belseje járható, belső világítás készül.

Szerelés

Az acéltartó 20 m-es darabok­ban vasúton szállítható a hely­színre, mivel a szekrény teljes szélessége 3,00 m.

Az építés az I. völgyhíd két hídfőjénél és a II. völgyin dón, há­rom helyen egyszerre kezdhető el.

A töltésen szerelik össze az el­ső 123 m hosszú acélszerkezete­ket, majd hosszirányban behúz­zák a helyükre (7. ábra).

A következő acélhíd a már behú­zott szerkezet felső övén kialakított

munkaszinten kerül összeszerelés­re, majd behúzásra és leeresztésre.

Az acéltartó helyszíni illeszté­se teljes egészében hegesztett. A gerinclemez 10.9 minőségű feszí­tett csavarokkal is illeszthető. Ilyen módszerrel már több együttdolgozó szerkezetű híd épült hazánkban. [2], [3], [4]

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE~)

Szerelési változatként alkal­mazható a következő mód is. Az acélszerkezetet a terepen szerelik össze és nyílásonként autódaru­val emelik fel a pillérekre. így több helyen egyszerre szerelhető a szerkezet, bár e megoldás kissé költségesebb az első változatnál.

A vasbeton pályalemez beto­nozását szigorúan a terv szerinti sorrendben kell végrehajtani.

Az öszvérhidak építése az előzőekben ismertetett szerelési módszerrel 1,5 év alatt befejez­hető, ez 12 munkahónapot jelent, a téli kieső időszakkal növelve.

Anyagfelhasználás jellemzői

Acél hídfelszerkezet (52 C, 52 D acél) 2.480 tonna Vasbeton pályalemez (C35 beton) 4.040 m3Vasbeton talplemez (C20 beton) 4.311 m3Vasbeton pillér, hídfő (C25 beton) 2.894 m3Franki cölöp(15 m hosszú) 5.160 m

EGYÜTTDOLGOZÓ ACÉLHÍD (UVATERV Rt.)

Tervező: dr. Knébel Jenő okleve­les mérnök

Szerkezeti kialakítás

Az I. jelű völgyhíd 1400 m hosszú, 28 db 50 m-es támaszközökkel (8. ábra).

A híd 13+2+13 nyílásból álló, azaz 650+100+650 m hosszú sza­kaszokra osztott. A középső, 2 nyílású híd a kisebb dilatációs szerkezetek miatt szükséges. A 650 m hosszú szakaszok fix meg­fogása a középső két pilléren van, a 100 m hosszú szakaszé pedig a középső pilléren.

A II. jelű völgyhíd 200 m hosszú, 4x50 m támaszközökkel. Szerkezeti kialakítása, méretei azo­nosak az I. völgyhídéval. A szerke­zet fix megfogása a hídfőnél van.

A híd 8100 mm széles. A szek­rényes főtartó gerincei 2700 mm magasak, egymástól 3500 mm-re

6. ábra: A 40+45+40 m támaszközű Zala-híd nézete

(XLVII. évfolyam 5. szám 185^)

7. ábra: Együttdolgozó acélhíd (MÁVTI) szerelési sorrendje, I. változat

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

vannak. A híd szélessége a híd teljes hosszán állandó, a vasbeton lemez, illetve az acéltartó az íves szakaszon követi az ív alakját.

A hídkeresztmetszetet a nyí­lásmezőben és a pillér támaszok felett a 9. sz. ábrán láthatjuk.

A híd szerkezeti magassága 3920 mm, mely a sínkorona és a szerkezet alsó éle közötti magas­ságkülönbség.

A vasbeton lemez az acéltartó­val felhegesztett csapokkal van összekapcsolva. A közbenső táma­szok felett a vasbeton lemez, sűrű, ún. repedéselosztó vasalással van ellátva. E szakaszon a betonban ébredő húzófeszültségeket a beto­nozási sorrend célszerű megvá­lasztásával ún. zarándoklépésben történő betonozással csökkentik.

A támaszok feletti keresztmet­szetek méretezésénél a húzott be­tont nem vettük figyelembe, csak a betonacélokat.

Az acéltartó gerinceinek egy­mástól való távolsága 3500 mm. A gerinclemez magassága 2700 mm, vastagsága 12-16 mm. Az alsó övlemez 3800 mm széles, vastagsága 20-35 mm.

Az acéltartó felső övei 400-500 mm szélesek. E méret a közbenső alátámasztások felé növekszik, a támaszok felett pedig rövid sza­kaszon a szekrénytartóval azonos szélességű, vastagsága 30 mm.

Az acéltartó gerince és alsó öve a szekrény belsejében elhe­lyezett merevítésekkel van ellát­va. A hosszirányú merevítések hajlított zárt trapéz szelvények. A keresztirányú merevítések 1 ke- resztmetszetűek. A támaszok fe­lett a gerincek külső oldalán is van merevítés. A szekrénytartó alaktartására 5555 mm-ként ke­resztkötések szolgálnak. Ahol a hídpálya ívben, vagy átmeneti ív­ben fekszik, a híd illetve a gerinc­lemez követi az ív alakját. A tá­maszoknál levő kereszttartóknál a szerkezet megemelhető.

A vasúti pálya

A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazat a vasbeton pályalemezre

támaszkodik. Az I. jelű völgyhíd 13+2+13 nyílásból álló 650+100+650 m hosszú szaka­szokra osztott szerkezet. Az 1400

m-es hídhossz dilatációs mozgá­sát három dilatációs szerkezet ve­szi fel. A sindilatációk tehát a hídfőknél és a híd közepén lévő

(XLVII. évfolyam 5. számH L )

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

kétnyílású szerkezet végpontjain vannak elhelyezve. Ezeken a he­lyeken a kavicságy meg van sza­kítva. Az irodalomban hasonló szerkezetekkel találkozunk. A 650 m hosszú szakaszok fix meg­fogása a középső két pilléren van, a 100 m hosszú szakaszé pedig a középső pilléren. Az új vasúti hídszabályzat a fékező erő kiszá­mításánál max. 300 m vonat­hosszat tételez fel, az előírás ked­vező a hosszú hidakra, ezt vették figyelembe.

Alapozás

A híd alapozására az alapozási szakvélemény 60 cm átmérőjű Franki és 1,20, 1,50 m átmérőjű fúrt vb. cölöpöket javasol: ezek határteherbírására ad meg értéke­ket. Ezek szerint a függőleges terhek felvételére a Franki cölö­pök a gazdaságosak.

Valamennyi pillért., amelyre a felszerkezet mozgó saru közvetí­tésével fekszik fel, Franki cölö­pökre alapozták. A vízszintes erők felvételére, ahol a cölöp inerciájá­nak van jelentősége, kis átmérője miatt a Franki cölöp kevésbé al­kalmas. Ezért a szerkezet fix meg­fogásánál 1,50 m átmérőjű fúrt vb. cölöpöket terveztek. Ennek inerci­ája 1,54: 0,64 ~ 40-szer nagyobb a Franki cölöpökénél. A cölöpöket vasbeton talpgerenda fogja össze. A felmenő falak vasbetonból van­nak, üreges kiképzéssel.

Vizsgáló kocsi

A felszerkezet ellenőrzéséhez a vizsgáló kocsi az acélszerkezetre erősített síneken mozog.

Szerelés

A híd acélszekrényét két fél da­rabban lehet a helyszínre szállíta­ni, ezért középen hosszirányú helyszíni illesztés készül.

A híd szerelésére két módszer javasolható. Szabad szerelés ese­tén a 15-20 t tömegű szerelési egységeket autódaruval emelik be a helyükre.

A másik, hosszirányú betolá- sos módszernél a szerkezetet a hídfők mögött állítják össze és hosszirányban tolják be a helyé­re. Ez utóbbi módszer elsősorban az egyenes szakaszokon előnyös.

A völgyhidak építése 2 évet vesz igénybe.

Anyagfelhasználás jellemzői

Felszerkezet: szerkezeti acél52 C, D 3320 t beton C25 3.540 m3 betonacél B 60.50 710 t

Franki cölöpök: 0 60 cm, h =15,00 m 5.600 m

Alépítmény: beton C163.160 m3 beton C25 930 m3 betonacél B 60.50 620 t

FESZÍTETT BETON HÍD (UVATERV Rt.)

Tervező: Varga József okleveles mérnök

Szerkezeti kialakítás

Az 1. völgyhíd két szakaszból áll. Az első szakasz 19, a második 12 nyílású többtámaszú tartó 36+17x45,0+36,0; illetve 36+10x45+36 m támaszközök­kel. A két szakaszt egy 36 m tá­maszközű tartó köti össze (10. ábra).

A választott elrendezést az al­kalmazott építéstechnológia ese­tében a vasút vízszintes és ma­gassági vezetése, a Zala folyó ke- resztezési helye határozta meg. A szakaszos előretolásos technoló­gia ugyanis csak egyenes, vagy tiszta íves szakaszon alkalmazha­tó, vegyes szakaszon nem. Ugyanígy csak egyenletes emel­kedőben vagy esésben, illetve tiszta domború ívben tolható a

szerkezet. Ezért osztottuk a teljes hosszat két szakaszra, melyből az első egyenesbe a másik tiszta ív­be esik. A két szakasz közé a va­sút és a hídtengely közötti eltérés csökkentése érdekében iktattuk be az állványon épülő tartósza­kaszt.

Az első hídszakasz 770,88 m hosszon egyenes és 66,12 m-en átmeneti ívben fekvő pályasza­kaszba esik.

Az átmeneti íves szakaszon a híd és a vasúttengely eltérése 13,6 cm.

A második hídszakasz 47,88 m-en átmeneti íves, innen 2300 m sugarú tisztaíves szakaszba esik. A híd tengelye a tiszta ívet követi: eltérés a vasút és a hídten­gely között a híd elején 6 cm. Az összekötő tartón a tengelyek elté­rése 6 és 13,6 cm között változik.

A második hídszakaszra eső lejttörést támaszsüllyesztéssel ol­dották meg. A süllyesztés az első támaszon 61,5 cm, mely a híd kö­zépig parabolikusan csökken 0- ra. A süllyesztésből keletkező igénybevétel a szerkezeten indu­láskor a mértékadó igénybevétel 10%-a; ez azonban a lassú alakváltozás következtében az építés végére, illetve a használat­bavételig a felére csökken. A fel­szerkezetek két-két közbenső tá­maszon fixen vannak megtá­masztva a többi támasz mozgó.

A szerkezetvégeken az ágyaza­tot acélszerkezet támasztja meg. A dilatációs hézagot a lezáró acéllemezre erősített gumiharang fedi le.

A felszerkezet szélessége, figyelembe véve a későbbi villa­mosításhoz szükséges oszlopok helyigényét, a 750 mm széles üzemi járdát és a 2300 m ívben előirt 50 mm túlemelést, 8100 mm (11. ábra).

A felszerkezet egycellás, ferde gerincű, 3,50 és 4,40 m között változó szélességű szekrénytartó, kétoldalt 1,6-1,6 m széles kon­zollal. A tartó magassága 3,50; a bordák vastagsága 50 cm, a fe­néklemez 20 cm. A támaszok feletti kereszttartók 1,00 m széle-

(XLVIl. évfolyam 5. szám 189~)

10. ábra: Feszített beton híd (UVATERV Rt.) általános elrendezése

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

sek, 1,0x1,20 m méretű 11. ábra: Feszített betonhíd keresztmetszete, lehorgonyzások elrendezésebúvónyilással. A pályalemez és a konzol 24 cm vastag a bordák mellett 30/60 cm kiékeléssel. A pályalemez szélessége a híd tel­jes hosszán 7,60 m.

A híd szerkezeti magassága 4450 mm.

A szerkezet felső síkját a híd­tengely felé ~ 1 - ~ 1 % (4-4 cm) eséssel alakították ki mind az íves, mind az egyenes szakaszon.

A járdákat tömör szerkezetű üzemi korlát határolja. A csapa­dékvíz ellen a szerkezet teljes szélességben szigetelt. A felszíni vizeket a tengelyben elhelyezett víznyelők vezetik le a szekrényen keresztül a szerkezet alá.

A kezelőjárda a kavicságy megtámasztó borda felé esik 1-1 %-kal, vizét kb. 30 m-enként elhelyezett 0 50 mm méretű műanyagcsövek vezetik a bordán keresztül a kavicságyon át a kö­zépső mélyvonalba. A kezelőjár­da járható szórt szigeteléssel van ellátva.

A II. jelű völgyhíd ötnyílású feszített vasbeton gerendahíd,36,1+3x45,0+36,0 m. támaszkö­zökkel. A szerkezet fix saruja az Őriszentpéter felőli hídfőn he­lyezkedik el.

A feszített felszerkezet (12. ábra) C 35 minőségű betonból készül. A feszítéshez 1550/1770 szilárdságú, 100, illetve 150 mm’ névleges keresztmetszetű pász­mákból készült kábel szükséges.Az építési állapotban a centrikus feszítés 20 db 12 0 12,9 pászmás kábellel történik. Ebből 8 db az alsó, 12 db a felső lemezben he­lyezkedik el.

Használati állapotban keletke­ző igénybevételekre a szerkezetet nyílásonként a szekrénytartó bel­ső terében szabadon vezetett 2 db 19 0 15,7 és 2 db 12x15,7 mm- es pászmából készült kábellel fe­szítik. Helyet kell biztosítani to­vábbi 1 db 12 0 15,7 és 1-1 db 7 0 15,7 szabadon vezetett kábel részére. A kábelek szükség esetén cserélhetők.

A mozgó saruk a közbenső tá­maszokon 9000 kN, a hídfőkön,

(10 0

keresztmetszet elemvégi lehorgonyzónál

keresztmetszet támasz feletti lehorgonyzásnál

lortoUkk6b«l

12» >5.7 "TÖHotítCSEíi

(XLVII. évfolyam 5. szám 191 )

12. ábra: Feszített betonhíd hosszmetszete a pillér felett illetve a szélső támaszokon 3000kN teherbírású műgumi betétes fazéksaruk, teflon csúszó betét­tel. A szerkezet szelvényezés szerinti jobb (északi) oldalán le­vő mozgó saruk keresztirányban fixek (egyirányban mozgók), míg a bal oldali saruk beleértve a fix sarukat is - keresztirányban is mozgók. A mozgó képesség ke­resztirányban legfeljebb ± 10 mm.

Belül a szekrénytartó járható, megfelelő belső világítás mellett vizsgálható.

A vasúti pálya

A 4,50 m széles ágyazatot a szer­kezethez sarokmereven kapcso­lódó és a gyalogjárda feltétbeton­jával egybeépített a sínkoronáig felnyúló vasbetonborda támasztja meg, így terelősín alkalmazása nem szükséges.

Pályamegszakítást a híd két végén és az összekötő tartónál tervezték, feltételezve, hogy a szükséges mozgásképességű sin- dilatáció külföldről beszerezhető.

Az 1. hídfőnél és a 20. pil­lérnél 440 mm, a 21. pillérnél 305 mm a 33 hídfőnél 240 mm moz­gásképességű sindilatációra van szükség.

Alapozás

A talajmechanikai szakvélemény alapján a műtárgy teljes hosszá­ban 0 60 cm-es Franki cölöp ala­pozással készül, a fix támaszok­nál 20-20 db a közbensőknél 15- 15 db cölöp alkalmazásával. A közös pilléreket és a hídfőket 12- 12 db cölöp támasztja alá.

A fix támaszok üreges felme­nőfallal készülnek, 50 cm falvas- tagsággal. Hídtengely irányú mé­retük 3,0 m, szélességük 5,50 m. A 20-21. jelű közös pillér a fix támaszokhoz hasonló kialakítású 3,50 m hídtengely irányú méret­tel.

A közbenső alátámasztások H < 6,0 m falmagasságig tömör fal­lal, 6,0 m felett üreges fallal ké­szülnek, 40 cm falvastagsággal.

J/ / 1 U

„ v - t .

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

A falak hídtengely irányú mérete2,00 m, szélességük 5,50 m. A fa­lat 2,60 m széles szerkezeti ge­renda zárja le.

Vizsgáló kocsi

A szerkezet és az alépítmény kívülről kosaras darus kocsival vizsgálható. A szekrény belső fe­lülete a feszítő kábelek, lehor- gonyzások közvetlenül ellenőriz­hetők. Az üreges pillérek belül világítással vannak ellátva, az ol­dalfalak mászólétrával ellenőriz­hetők. A szerkezeti gerendákon és a felszerkezet alsó övén búvónyílás van, így a saruk is vizsgálhatók. Sarucseréhez a saj­tók a szerkezeti gerendákon elhe­lyezhetők.

Szerelés

Mindkét völgyhíd felsőpályás, folytatólagos feszített vasbeton szerkezet, mely szakaszos előre- tolással épül. A szerkezet és a technológia mindkét völgyhíd esetében azonos, csupán a hosszuk különböző.

A hidak építése 2,5 év alatt be­fejezhető.

Anyagfelhasználás jellemzői

0 60 Frankicölöp C16 8.050 fm

Alépítmény beton:aljzatbeton C6 470 m3talpgerenda C20 3.600 m3felmenőfal C20 2.040 m3

Alépítménybetonacél:cölöphöz B 60.50 230 t

alépítményhez B 60.50 Felszerkezet beton C35 Gyalogjárda és kavicságy megtámasztása C20Betonacél B 60.50 Feszítőkábel 177011550 Lehorgonyzás Szabadon vezetett feszítőkábel műanyag bevonattal t

HOZZÁSZÓLÁSOK

Dr. Kazinczy László felkért szakértő:

Különleges sindilatációk beé­pítésének igénye merül fel a 600 m hosszú hídfelszerkezetek csat­lakozásánál. Erre vonatkozóan a külföldi megoldások vizsgálata folyamatban van.

A 120 m hosszú hídfelsz- erkezeteknél a hazai gyakorlat­nak megfelelő megoldások alkal­mazhatók.Dr. Kerkápoly Endre professzor:

A hidakon nem lehet a terelő­sínt elhagyni, a biztonság ezt megköveteli. Ágyazatátvezetés helyett közvetlen sínfelfektetés is elképzelhető, ilyen megoldást külföldön, pl. Japánban is siker­rel alkalmaztak. (Szerk.: Hazánk­ban négy hídon épült acéllemezre közvetlenül felfektetett sínrend­szer, pl.: algyői vasúti Tisza árté­ri hidak, tunyogmatolcsi vasúti híd ragasztott leerősítéssel épült, stb.)Dr. Dalmy Tibor:

Mindhárom változat megfele­lő. Nemzetközi megállapodások

alapján épül a vasútvonal, így va­lószínűleg a tenderkiírásnak is nemzetközinek kell lennie. Balogh József vezérigazgató (Ganz Acélszerkezetek):

A Ganz-MÁVAG több száz acél vasúti hidat épített a MÁV részére. Mindhárom hídváltoza- tot ki kell írni a tenderkiírásnál, hogy a kivitelezők ajánlatai alap­ján döntsenek a legjobb megol­dás kiválasztásáról.

Célszem lenne csak hazai kivi­telezőket pályáztatni.Dr. Szatmári István egyetemi tanár:

A hídváltozatok értékelésére egy pontozásos értékelést muta­tott be. A pontozásnál a MÁVT1 Kft. öszvérhídja bizonyult a leg­megfelelőbbnek.Pál József MÁV Rt. vezérigaz­gató helyettes:

Mindhárom változatot ki fog­ják írni a tenderben, valószínű, hogy nemzetközi pályázat lesz. Külföldi hitelfelvételek feltételei ezt kötelezővé teszik.

(Az ankét során több hozzá­szólás hangzott el ezek közül a szerzóTc választottak).

Irodalomjegyzék

[1] Fritz, Bernhard, Dr. - Ing.: Verbundtráger. Berechnungsverfahren fúr die Brücken- baupraxis. Springer Verlag, Berlin/Heidel- berg, 1961.

[2] Darvas E. - Balázs J.: A berettyószentmár- toni közúti Berettyó-hid tervezése és épí­tése. Mélyépítéstudományi Szemle, 1969. 11. szám.

[3] Darvas E.:Feszített acélszerkezetű új köz­úti Rába-híd. Mélyépítéstudományi Szem­le, 1971. 12. szám.

[4] Darvas E. dr.: Az új tahitótfalusi Kisduna- híd. Mélyépítéstudományi Szemle, 1979. 6. szám.

850 t

9.250 m3

1.840 m3 1.720 t

435 t 2.130 db

( XLVII. évfolyam 5. szám 193 )

( VÍZI KÖZLEKEDÉS )

Hajózási konferencia Szolnokon:Dr. Nagy Illés

150 évvel ezelőtt az akkori újság, a jelenkor 1846. július 30-i számában a következő cím olvasható: Széchenyi István g ró f első útja a Pannónia gőzösön Szegedtöl-Tokajig. A naplószerű leírás, a július 19-ét, a követ­kezőképpen örökítette meg:

„ (Első gőzös a szűz Tiszán) Tudni kell, hogy Csongrádon túl a Tisza hullámai gőzhajó alatt, még nem habzottak s így a kan- diság ez által is neveltetett. Ma Alpárról reggeli 4 órakor indul­ván el »a Pannónia« a parti lakosok által mindenütt az elis­merés feltűnő jeleivel fogadtatott, számtalan többnyire feldíszített őrhajóval találkozván, ezeken több helyt üdvözlő felírások is voltak olvashatók. A ' czibakházi híd keskeny kapuján Peregrini vezérkapitány ismért ügyességgel csúsztatta által minden baj nélkül a ’ nyiladéknál alig egy lábbal keskenyebb gőzöst. Minél közelebb értünk Szolnokhoz, annál nagyobb lelkesedésnek valánk az ügy szent érdekében örvendező tanuji, míg ez tetőpon­tját érte Szolnokon, hot déli 11 1/2 órakor ezrekre menő sokaság előtt állapodtunk meg. Mialatta ’ kémény és árboezfák lehajtattak s ' a ’ hajó a ’ szolnoki híd alatt kivezettetvén, ismét fö lszerel­tetett, a ' tisztelgők roppant seregével társalgóit ‘s itt fogad­ván el a ’ Jász- és Kun- kerület jelen küldöttségét is, ennek kíséretében ismét hajóra szállt

150 éves a tiszai gőzhaj ózás”melly 12 1/2 órakor érdekes útját folytatandó Szolnokot elhagyó. ”

Ennek emlékére a MTESZ Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Szervezete - több rendezőszerv bevonásával - 1996. július 5-én Szolnokon, „Széchenyi és a ma­gyar hajózás” című kiállítással egybekötött konferenciátszervezett, amelynek védnöke dr. Lotz Károly miniszter úr volt.

A konferencián üdvözölték a legidősebb tiszai hajóskapitányt, a 82 éves Bede Mátyást, a KÖTIVIZIG nyugdíjasát, aki hajós dinasztiából származik és már nagyapja is segédkezett a Pannónia hajó tiszai útján.

A konferencián, amelyet Iváncsik Imre a Szolnok megyei közgyűlés elnöke nyitott meg a következőkben felsorolt előadók a következő témákban tartottak előadást;

Szikszói Mihály a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár levéltárosa „Az első gőzhajó 1846. jú lius 19-én Szolnokon ”, Dr. Nagy Illés nyu­galmazott vízügyi igazgató „A Tisza völgyi vízi. szállítás múltja ”, Dr. Török Imre György az Alsó- Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság igazgatóhelyettese „A Tisza völ­gyi vízi utak állapota”, Dávid Attila az Admiralitás Kft. ügyvezetője „A Tisza völgyi vízi teherszállítás je le n e ”, Dr. Zsiga Attila a MAHART Pass-Nave Kft. ügyvezetője „A tiszai vízi személyszállítás je le n e ”, Dr.

Csaba Attila a Révhajóságok Országos Szövetségének elnök­ségi tagja „A tiszai folyami kom­pok szerepe a közlekedésben”, Szekeres István hajózási vál­lalkozó „Magán és kisvállalkozá­sok a vízi szállításban”, Dr. Valkár István a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium osztályvezetője „A Tisza völgyi vízi szállítás fejlesztési koncepciója

Az előadások áttekintették a Tisza völgyi hajózás gazdag múltját, szegényes jelenét és bizonytalan jövőjét, amelyet röviden a következőképen lehet összefoglalni.

1. A múlt

1.1. Áruszállítás

Az Alföldet még a múlt század­ban is a Tisza és mellékfolyói uralták. A szabályozatlan folyók ártéri elöntései mellett, a mainál nagyobb csapadékbőség is hoz­zájárult ahhoz, hogy még az 1800-as évek közepén is - Huszár Mátyás és Lányi Sámuel felmérései szerint - közel 2 mil­lió hektár nagyságú területet öntöttek el az árvizek és ebből mintegy 5000 hektárt állandóan víz borított.

Az Alföld magaslatai szigetként emelkedtek ki a mo­csárvilágból és a szigeteken élő települések lakóinak a csónak, (1. ábra) éppen olyan mindennapos

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

1. A csónak a középkori alföldi mocsárvilág nélkülözhetetlen eszköze (egykori metszet)

közlekedés eszköze volt, mint a lovaskocsi. A Tisza árterületén az év nagy részében - de különösen tavasszal - inkább lehetett vízi járművekkel közlekedni, mint kerekes járművekkel. Az árvizek alkalmával Tokajból nemcsak Szegedre, de Püspökladányba, Pélyről Szolnokra, és Abádszalókról M ezőtúrra is vezetett vízi út.

Ehhez az állapothoz hoz­záképzelve azt a kockázatot, amellyel a közbiztonság hiánya miatt a fuvarozás járt, érthető, hogy a középkorban a vízi szál­lításoknak igen nagy je len­tőségük volt. A só, a fa, a szén, a gabona és a bor szállítások és nem utolsó sorban a hadiszállítások főleg vízi úton bonyolódtak le.

Nem tudni, hogy a tiszai hajózás kezdetei meddig nyúlnak vissza, de legalább István kirá­lyig, mert írásos emlékünk van arról, hogy a lázadó Ajtony vezér 1002-ben elfogta a királyi sószál­lítmányokat.

II. András az Aranybullában már úgy rendelkezik, hogy Szolnokon és Szegeden sót tárol­janak.

A tiszai hajózás első sza­kaszára a tutajok a jellemzők, amelyek rendeltetési helyükre megérkezvén könnyen szétszed­hetők, és értékesíthetők voltak.

Ezek jelentőségét bizonyítja II. Ulászlónak 1498-ban írt adománylevele, amelynek értelmében az erdélyi káptalan erdejéből a tutajozás céljára szabadon termelhettek ki fát.

A török háborúk idején megje­lentek a Tiszán a hadászati célokat szolgáló vízi járművek is. 1550-ben a Szolnoki vár védelmére 30 naszádot rendeltek. 1596-ban III. M ehmed török szultán Szolnoktól hajón tette meg az utat Belgrádig.

A török hódoltság alatt, a háborús körülmények miatt a hajózás erősen lecsökken és csak a Rákóczi szabadságharc után indult újra fejlődésnek.

1646-ban I. Rákóczi György a Tiszának Tárkánytól-Tokajig

vezető egykori ágát, belga és velencei mérnökökkel szabályoz- tatta só szállítás érdekében.

1690-ben döntő fordulatot jelentett, hogy a só árusítása álla­mi monopólium lett és a kamarai jövedelem erre a célra biztosított hányadából az úgynevezett „só- alap”-ból fedezték a vízügyi felmérések és folyamszabályozás költségeit. Az első hajózási térképeken feltüntették a sodor­vonalat, a vontató utakat, az általjárásokat és általvonókat.

A tutajokon (2. ábra) 60 bécsi mázsa kősót - 3,5 tonnát - szállí­tottak, s egyszerre több tutaj indult. A só szállítások elosztásá­nak központja Tokaj, Szolnok és Szeged. Innen indultak szekéren tovább Miskolc, Eger és Pest- Buda felé az úgynevezett sóu- takon, amelyről 1777-tőltérképek is készültek, ábrázolva a szállított sómennyiséget is.

Az állomáshelyükre érkező tutajok faanyagát partra vontat­ták, és fűrészelő gödrök felett kézi erővel dolgozták fel gerendává, deszkává vagy zsin­dellyé. 1890-ben Szegedre minte­gy 25000 m3 rönk érkezett, és az Alföld épületfa ellátásaKecskemét vonaláig a Tiszáról történt.

1703-ban Szegedre 50 fő, 1738-ban 21 fő „super” hajóépítő érkezett és megkezdődött a lun- trák, a sárhajók és a tetejes faha­jók építése. Vedres István szerint a legkisebbek 2500, míg a leg­nagyobbak 8200 mázsa

2. Tutaj a Tiszán (Fotó: Csikós f.)

(XLVII. évfolyam 5. szám

teherbírásúak voltak. Szegeden volt olyan hajósgazda akinek 34 db fedeles és 22 db fedetlen hajó­ja volt, pedig mint a fahajózás néprajzkutatója Betkowski Jenő említi „egy szemrevaló 40-50 vagonos hajó árából 50-60 holdig való földbirtokra is tellett volna”.

A fahajókat hegymenetben vontatni kellett. Egy hajó gyalo­gos vontatáshoz 30-50 ember, míg a lovas vontatáshoz 20-30 ló és a hozzátartozó hajtők kellettek.

1770-ben Mária Terézia kibocsátja a hajózási rendeletet, amely előírja a hajók műszaki állapotának rendszeresellenőrzését és kitér a hajótulaj­donosok, hajómesterek és a kikötői hatóság kötelességeire.

1773-ban felállítják a Hajózási Igazgatóságot. Általános ugyanis a panasz a hajózó útban működő vízimalmokra és a hajóvontató utak állapotára.

1778-ban létrejött a Vízügyi Építészeti Főigazgatóság, amely általánossá teszi a vízszabályzá­sokat irányító királyi biztosok kiküldését. Vásárhelyi Pált 1841- ben nevezték ki a tiszai hajózás felügyelőjévé.

A 19. század elején lebonyolí­tott tiszai forgalomra jellemző, hogy a Tisza sókamarai forgalma évi 400 000 tonna volt.

Az 1802 óta működő Ferenc József csatorna forgalma - amely 227 km-el kurtította meg a Zenta-Baja hajóutat látványosan növekedett. 1804- ben a gabona szállítás 51 330 tonnát tett ki. 1810-bcn 668 hajó már 358 422 tonna árut szállított, amely gabonából, fából, sóból, dohányból és bőrből tevődött össze.

1833-ban Széchenyi István az Osztrák Dunahajózási Társaság 1. Ferenc csekély merülésű hajóján felhajózott Szegedig. 1846-ban pedig Paleocapa olasz mérnökkel a Pannónia gőzhajón Tokajig. A hajóútra a megyék a legjobb bajosokat adták révkalauzul. Szolnokon Papp Melkizedek fer- encrendi szerzetes ünnepi ódával

köszöntötte g ró f SzéchenyiIstvánt.

1846-ban a TiszavölgyiTársulat debreceni alakuló ülésén Andrássy Gyula g ró f javaslatára megalakul az Első Magyar Tiszai Gőzhajózási Társaság. Elsőhajójukat Londonból rendelték meg. A „Debrecen” saját erejéből eljutott Orsováig, ahol a szabad­ságharc miatt osztrák kézre került, így gyakorlatilag a tár­saság meg sem kezdte működését.

1846-ban a DDSG V. Ferdinándtól kizárólagos jogot kap a Dunán és mellékfolyóin a hajózásra.

1846-ban hazánkban is hódító útjára indul a vasút. 1847-ben elérte Szolnokot, 1853-ban Szegedet, 1872-ben vasútja volt a sószállítás központjánakMáramarosszigetnek is és ezzel megindult a tiszai hajózás ha­nyatlása. Először a sót szállító hajók tűntek el, majd a sínpálya kiszorította a faúsztatást is. 1865- ben azonban még mintegy 100 000 tonna volt a tiszai forgalom.

1895-ben megalakul a Magyar Folyami és Tengerhajózási Rt. A hajózó út biztosítása érdekében megindult a Tisza kisvízi szabá­lyozása is de az első világháború a fejlesztésre irányuló elképzeléseket megakadályozta.

Az első világháborút követő határ-megállapítások a Tiszát 5

nemzet folyójává tették, a- melynek következtében tovább csökkent a Kárpátaljáról szállított só és rönkfa, valamint a Román és Jugoszláv rakodókról szállított áruk mennyisége, és ezzel hosszú időre megpecsételődött a tiszai hajózás fejlődése.

Az 1930-as években az akkori kormány szorgalmazta a tiszai hajózás fejlesztését. 1933-ban - Széchenyi első tiszai útjának 100 éves évfordulója alkalmával - Kállay Miklós földművelésügyi

miniszter beutazta a Tiszát Tokajtól-Szegedig. A vendégek megtekintették Szolnokon a búza kiállítást és a szolnoki átrakodó kikötő tervét (3. ábra). A Tisza alsó szakaszán Horthy Miklós kormányzó is részt vett a hajóú- ton.

A Tisza forgalma az 1933-1940-es évek között átlag­ban évi 184 000 tonna volt, a maximumot 1940-ben érte el 281 000 tonna áruforgalommal. Gépesített rakodók azonban még ez időszakban sem épültek, mert a rakodási lehetőségeket az olcsó munkaerő mindenütt biztosította.

A második világháború nagymértékben visszavetette a tiszai hajózást, ugyanis a hajó­park nagy része megrongálódott vagy elpusztult.

1945 után, annak ellenére, hogy a dunai hajózás nagy fejlődésen ment keresztül, a

3. Szolnoki átrakó kikötő, amelyet már elbontottak (Fotó: Csikós F.)

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE^)

4. Kiskörei Vízlépcső

Tiszán a forgalom a hajózóút átbocsátó képességének csak mintegy 2-5% -át tette ki. Az 1950-1970-es évek között a tiszai vízi szállítás forgalma átlagban, mintegy 100 000 tonna volt és főleg vízépítési kő és füre­di homok szállításból tevődött össze.

1954-ben üzembe helyezik a tiszalöki, 1973-ban a kiskörei (4. ábra) 1976-ban a novi-becsei vízlépcsőket. Ezzel az EBG IV. osztályú vízi út jött létre Titel és Csongrád, valamint Kisköre és Tiszalök között. III. osztályú Csongrád-Szolnok között. Szolnok és Kisköre között azon­ban csak EB II. kategóriának felel meg a vízi út. Az építkezések ideje alatt az anyagszállítások fel­lendítik a tiszai vízi szállítást. A vízlépcsők üzembiztonsága érdekében jégtörő hajók is érkeznek a Tiszára.

1968-ban az Országgyűlés által elfogadott „Közlekedés- politikai koncepció” lerögzítette a következőket: „A közlekedés minden ága az egységes közlekedési rendszer együtt mű­ködő része... Az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, amely az adott körülmények között a leggaz­daságosabban minél kisebb élő és holt munkaráfordítással képes azt elvégezni. ”

Ennek ellenére a vízi úti szál­lítás fejlesztése nem haladt együtt

a közúti és vasúti szállítás fejlődésével. Az addig vízi úton szállított tömegáruk átterelődtek a kényelmesebb, de drágább vasúti és közúti szállításokra, amihez nagyban hozzájárult az is, hogy a szállítási tarifákat nem a piac alakította ki, hanem ter­vezték, amely nagy mértékben torzította a valóságot. 1977-ben Kiss József és dr. Petőfi László részletesen vizsgálta a fuvar­paritások hatását és rámutattak arra, hogy azok milyen torzulá­sokat okoznak, amelyek ren­dezése azonban túlnő a közlekedési ágazat területén.

1981 -ben a MAHART koncep­ciót dolgozott ki a tiszai hajózás és a kikötők fejlesztésére, a- melynek fontos eleme egy mobil rakodó típusának kifejlesztése, valamint a tiszai vízi útnak a hazai közúti és vasúti rendszer­hez történő kapcsolása volt. E koncepció azonban nem valósult meg.

1982-ben a tiszai áruszállítás mennyisége 218 000 tonna volt. Ezután nagy visszaesés következett. Áru hiányában a MAHART és a FOKA is kivonult a Tiszáról. 1955-ben már csak 955 tonna a vízi szállítás teljesítménye.

1.2. Szem élyszállítás

1845-ben a személyszállítást az Osztrák Duna Gőzhajózási Társaság Szeged-Titel-Újvidék vonalán kezdte meg és már az első évben 2300 utast szállított. 1848-tól Szolnokig jártak személyhajók. Az 1895-ben alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Társaságot heti hat, Szolnok-Csongrád-Szeged áruszállítással kapcsolt járat fenn­tartására kötelezte a kormány, a- melyhez állami támogatást is adott.

1913-ban a Duna-Gőzhajózási Társaság 21 600 fő, a MFTR 10 000 fő utast szállított a Tiszán.

Az első világháború után Szolnoktól felfelé a Tisza menti településekre személyszállítás közúton sem volt. A szükségletet felismerve Bódi István szolnoki lakos 3 vagonos borcsuját személyszállító uszállyá alakítot­ta és vontatva megindította a személyszállítást Szolnok és Tiszaroff között.

Később a MFTR egy kis motoros hajót, végül egy gőzhajót állított be személyszállításra, ezt követően a „Lukács Béla” és a „Vereczke” gőzhajók végeztek személyszállítást Szeged-Csong- rád, illetve Csongrád-Szolnok között.

Az 1930-as évek elején a Hortobágy” nevű hajóval

(XLVII. évfolyam 5. szám

megindult a szolnok-tiszaburai ún. kofa-járat is.

A II. világháború után a személyszállítás forgalma 1957-ben érte el csúcspontját, az utasok száma 141 008 fő volt. Az autóbusz­közlekedés fejlődésével az utasok száma azonban egyre kevesebb lett, 1962-ben 67 000 főre, 1968-ban 24 770 főre csökkent. Az így gaz­daságtalanná vált személyszállítást a MAHART megszüntette. Az utolsó személyszállító hajó a „Délibáb” a Dunára vonult át, és a Tisza egy szín­folttal szegényebb lett. Az 5. ábrán a „Csongrád” ún. kofahajót mutatjuk be.

.1.3. Révek

A Tiszán nagy múltú révhelyek találhatók, amelyeken pénz­

fizetés ellenében lehetett az üzemeltető vízi járművén átkelni és ezeket királyi adománylevél­ben szentesítették.

A Poroszló-Tiszafüred közötti révet már a római korban is szá­mon tartották. A Középkorban mint a Kijevi és Erdélyi utak átkelőhelye volt ismeretes.

Várkony- Varsány közötti réven haladt át a Via Commerciális római útvonal. A14. században itt sóházak és fafeldolgozó üzem is volt.

Szolnok és Alpári réveket 1075-ben I. Géza oklevele is említi. Az alpári révet Anonymus is szerepelteti a Gesta Hungariumban.

A Tiszacsegei révet 1248-ban említi IV. Béla adománylevele. 1595-ben Miksa főherceg itt ha­

ladt át 7500 főnyi seregével. 1714-ben itt kelt át XII. Károly svéd király, amikor 16 napi eről­tetett lovaglással, az oroszok által szorongatott Stralsundbaigyekezett.

Tiszaugnál kelt át a Tiszán 1541-ben Izabella királyné a csecsemő János Zsigmonddal.

A Lánya Tiszadob közötti rév 1593-ban kapott révjogot Rudolf császártól.

A Tisza kanyarulatainak átvágá­saival több település földterülete került a Tisza túloldalára. Ezek megközelítésére új révhelyek alakultak ki. A fontosabb útvon­alakon idővel a réveket állandó hidak váltják fel.

(A cikk további részét folyóiratunk következő számában folytatjuk)

Résumé

Pâl Hüttl: Le thème „Le chemin de fer et Europe” sur l’Académie des Sciences H ongroise ........161Les questions de l ’intégration européenne de la firme MAV étaient discutées sur la conférence scientifique ayant le titre „Le chemin de fer et Europe”. L’article présente les communications données sur cette con­férence.Mme Dr. Lâszlôné Tânczos: La circulation ferroviaire comme l’interpretation de l’aptitude de fonctionnement du système et la création des conditions pour l’opération com m une ....................................................................................................................................... 165

L’auteur - en utilisant les résultats de la recherche No 301 soutenu par MKM - donne un aperçu sur la situ­ation développé après la résolution 440/91 de l’UE dans la circulation ferroviaire en Europe occidentale, et analyse les conditions, qui sont nécessaire pour la création de l’utilisation commune, et enfin elle résume les tâches et les possibilités supplémentaires, qui se rattachent au développement de la sécurité de fonc­tionnement des chemins de fer.Dr. Ferenc Olâh-Dalma Orosz: Les méthodes servant pour la détermination de la balance de l’énergieélectrique des navires maritimes et fluviales ................................................................................................ 171Les auteurs présentent les méthodes servant pour la détermination de la balance de l’énergie électrique desnavires maritimes et fluviaux et ils les évaluent du point de vue de ses précisions.László Keresztfalvi-Dr. Endre Darvas: Les ponts de la ligne ferroviairede Slovénie et de la Hongrie ................................................................................................................ 177Sur la ligne ferroviaire sloveno-hongroise deux viaducs seront construites. Concernant les projets des via- ducs le Groupe Professionnel de l’Association Scientifique des Transports (KTE) a organisé une enquête le 9. Janvier 1997. Les auteurs expliquent le résumé des conférences.Dr. Illés-Nagy: Conférence de navigation organisée â Szolnok: la navigation â vapeur est vieux de 150 ans sur la rivière T isza .............................................................................................................................. 193L’auteur présente les communications s ’occupant du passé riche, du présent pauvre et de l’avenir incertain de la navigation dans la vallée de la rivière Tisza, qui étaient donné sur la Conférence de navigation organ­isée â Szolnok.

Summary

Pâl Hüttl: The theme „The railway and Europe” in the Hungarian Academy of Sciences........... 161The integration problem of the Hungarian State Railways (MAV) was discussed on the scientific confe-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

rence held with the title „The railway and Europe”. The article presents the discussion made during the conference.Mrs. Dr. Lászlóné Tánczos: The railway transport as the interpretation of the functional ability of the system and the creation of the conditions for the mutual operation .................................................. 165The author of the article - using the results of the research works supported by the MKM No. 301 - gives a survey about the situation prevailing in the Western European railway transport after the EU resolution 440/91, analyses the conditions required by the creation of the mutual operation and finally summarises the further tasks and possibilities related to the development of the functional ability of the railways. Dr.Ferenc Oláh-Dalma Orosz: Methods for determining the electric energy balance of seagoing andriver vessels......................................................................................................................................................... 171The authors explain the methods used for determining the electric energy bal ance of ships and evaluate them from the point o f view of the precision.László Keresztfalvi - Dr. Endre Darvas: The bridges of the Hungaro-Slovenian railway lin e .......... 177Two viaducts have been constructed on the Hungaro-Slovenian railway line. A conference was organised about the plans of the bridges on the 9th January 1997 by the Special Engineering Division of the Hungarian Scientific Association (KTE). The authors explain the discussion in the article.Dr. Illés Nagy: Navigation conference at Szolnok: the steam shipping is150 years old on the river T isza .......................................................................................................................193The author presents the papers dealing with the rich past, the poor present and the uncertain future of the navigation on the river Tisza discussed on the „Navigation Conference” held at Szolnok.

Zusammenfassung

Hüttl, Pál: Das Thema „Eisenbahn und Europe” an der Ungarischen Akademie für Wissenschaften................................................................................................................................................................................ 161An der wissenschaftlichen Konferenz über „Eisenbahn und Europe” wurden die Fragen der europäischen Integration der Ungarischen Eisenbahnen MÁV behandelt. Im Artikel wurden die Erörterungen der Veranstaltung bekanntgegeben.Dr Tánczos, Lászlóné: Auslegung der Funktionsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs als Systems und die Schaffung der Bedingungen der Interoperabilität.................................................................................... 165Die Autorin des Artikels gibt - unter Anwendung der Ergebnisse der Forschung mit Unterstützung MKM Nr. 301 - einen Überblick über die aufgrund der Verordnung Nr. 440/91 der EU gestalteten Lage im west­europäischen Eisenbahnverkehr, analysiert die zur Schaffung der Interoperabilität notwendigen Bedingungen und faßt schliesslich die mit der Entwicklung der Funktionsfähigkeit der Eisenbahnen ver­bundenen weiteren Aufgaben und Möglichkeiten zusammen.Oláh Ferenc - Orosz Dalma: Bestimmungsarten der Elektrizitätsbilanz der See- und Binnenschiffe ..................................................................................................................................................... 171Die Autoren geben die Bestimmungsarten der Elektrizitätsbilanz der Schiffe bekannt und bewerten diese aus dem Gesichtspunkt der Genauigkeit.Keresztfalvi, László - Dr Darvas, Endre: Brücken der Ungarisch-SIovenischenEisenbahnlinie .................................................................................................................................................... 177Auf der ungarisch-slovenischen Eisenbahnlinie wurden zwei Talbrücken errichtet. Über die Brückenpläne hat der Verkehrswissenschaftliche Verein am 9. Januar 1997 eine Enquette veranstaltet. Die Autoren geben im Artikel die Ereignisse der Enquette bekannt.Dr. Nagy, Illés: Konferenz in Szolnok über die Schiffahrt: die Dampfschiffahrt an der Theiß ist 150 Jahre a l t ................................................................................................................................................................ 193Der Autor gibt die an der „Konferenz über die Schiffahrt” in Szolnok abgehaltenen Vorträge, welche die reiche Vergangenheit, die spärliche Gegenwart und die unsichere Zukunft der Talschiffahrt an der Theiß behandelten.

(XLVll. évfolyam 5. szám T & T )

ÁRUSZÁLLÍTÁS- A TENGEREKEN, A DUNÁN-MAJNAN-RAJNÁN ÉS MELLÉKFOLYÓKON

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS - TELJESKÖRŰ SZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁS, VÍZI-SZÁRAZFÖLDI FUVARLÁNC SZERVEZÉSE (DOOR TO DOOR SERVICE)

KIKÖTŐI SZOLGÁLTATÁS - KONTÉNER TERMINÁL, VÁMSZABAD-TERÜLET, ÁRURAKODÁS-ÉS TÁROLÁS FEDETT- ÉS NYITOTT RAKTEREKEN, FEDETT ÁTRAKÓ- ÉS TÁROLÓCSARNOK NAGYÉRTÉKŰ ÁRUK ÉS ACÉLTERMÉKEKNEK

HAJÓÉPÍTÉS ÉS -JAVÍTÁS - EGYEDI, SPECIÁLIS ÚSZÓMŰVEK ÉS ACÉLSZERKEZETEK GYÁRTÁSA

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS - KIRÁNDULÁS, KIKAP- )CSOLÓDÁS A DUNÁN, A TISZÁN, A BALATONON,RENDEZVÉNYSZERVEZÉS, HAJÓBÉRLÉS

( 200 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

VOLÁ TEFU Rt.

VOLÁN TEFU RÉSZVÉNYTÁRSASÁG SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI IGAZGATÓSÁG

L o g i s z t ik a i - Á r u f o r g a l m i K ö z p o n t j a

1181. BUDAPEST, KÖZDŰLŐ U. 1-2.

TELEFON: 294-5999, 295-0554, 294-4129, FAX: 291-0358

KOMPLEX SZOLGÁLTATÁSAINK:

- Vámudvan tevékenység, teljeskörü vámügyintézés és vámtanácsadás, helyszíni

befizetéssel (vám, áfa, vámkezelési díj, statisztikai illeték, stb.)

- Vámkezesség,

- Okmánybeszerzés, okmánykezelés, átokmányolás,

- Vámszabadterület (3.500 m2), konszignációs raktár, speditöri raktár,

- Jövedéki termékek raktározása, nagykereskedelmi értékesítése,

- Közraktározás,

- Raktározás (15.000 m2 területen), iparvágányos kiszolgálás,

- Komissiózás, áruválogatás, közúti - vasúti eszközfogadás, áruátrakás,

- Kézi - gépi rakodás, árumanipuláció, rakományigazítás,

- Helyi és országos disztribúciós tevékenység,

- Fuvarozás háztól-házig,

- Fuvarszervezés, árutovábbítás lebonyolítás,

- Szaktanácsadás, cég - és ügyfélképviselet,

- Irodák, raktárak bérbeadása, kedvező parkolási lehetőséggel.

KERESKEDELMI IRODÁNK:

BUDAPEST, VI. LEHEL U. 1/C. I. EMELET

Telefon: 149-0503, 149-0533, Fax: 129-1289

D u R ä T F ä h s jr^ } » » » » »

Figyelem!

A Duna Trans Fuvarozó Kft.

Vállal korszerű gázüzemű emelővillás targoncákkal, rakodómunkásokkal:

— belső anyagmozgatást,— kézi rakodást— budapesti raktáraiban raktározást,— komplett raktári kiszolgálást.

Targoncát tartósan bérbe is adunk.

r

Érdeklődni lehet:

Duna Trans Fuvarozó Kft. 1191 Budapest, Üllői út 174.

Telefon: 282-9427 Telefon: 282-9832

80,-Ft

A MÁV Rt.reformot hajt végre

Azért dolgozik, hogy utasai biztonságosan, kulturált körülmények között utazzanak.

Azért dolgozik, hogy a növekvő árumennyiséget a fuvaroztatók igényeihez alkalmazkodva szállítsa el.

Azért dolgozik, hogy mindannyian tisztább reggelekre ébredjünk.

Azért dolgozik, hogy reformprogramja eredményeként 1998-ra már nyereséget termeljen.

Azért dolgozik, hogy a vasutas szakma a partnerek szemében is visszanyerje régi presztízsét.

A múlt kötelez. A MÁV Rt. azért dolgozik, hogy az ország általa is helyet kapjon az egyesült Európában.

A vasút átalakításához az Ön segítségére is szükség van. Se­gítse a MÁV-ot azzal, hogy megérti erőfeszítéseit, hogy meg­tiszteli bizalmával, hogy a MÁV-val fuvaroztat, a MÁV-val uta­zik.

Legyen Ön is a

MÁV Rt.partnere!