NOVIEMBRE 2016

AEROLEY 1

NOVIEMBRE 2016www.bufeteaeroley.es

El Boletín Jurídico del Personal de Vuelo y Operadores Aéreos - 1ª Edición

NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALESPUBLICADOSOCTUBRE

AEROLEY# 6 8

SUSCRIPCIÓN B SÓLO MANUAL DE CONSULTA,6´50€ AL MES, AHORA"SIN ENTRADA"

EL COMANDANTE COMO MANDO INTERMEDIO DE

SU COMPAÑÍA

¿pueden identificarse los pilotos con el carné del copac para ir como extra crew?

TIEMPOS DE VUELO Y DE DESCANSO PARA LAS COMPAÑÍAS COMERCIALES

ESPECIALIZADAS

2 AEROLEY

03 MI COMENTARIO Tiempos de vuelo y de descanso

para compañías comerciales especializadas.

04 LIBROS PUBLICADOS EN PAPEL POR AEROLEY

05 EL SACAPUNTAS DE AEROLEY

El Comandante como Mando Intermedio de su Compañía

06 MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE

07 CONSULTAS DE SUSCRIPTORES ¿Puedenidentificarselospilotoscon

el carné del COPAC para poder volar como extra-crew??

08 CONFECCIONAMOS SU MANUAL DE OPERACIONES

10 NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALES PUBLICADOS EN AGOSTO

12 Curso de Responsabilidades del Comandante de Aeronave, ON LINE

13 Curso de Responsabilidades del Comandante de Aeronave, PRESENCIAL

14 CASOS PRÁCTICOS ¿Estás jurídicamente preparado

para ejercer de Piloto al Mando / Comandante?

15 SUSCRIPCIONES AEROLEY

16 SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY

NOVIEMBRE 2016

BUFETE AEROLEYEl Casar Floresta, 28

11310 Sotogrande - San Roque (Cádiz)Tel: 956 795 980

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Los artículos que se publican en este Boletín, constituyen simplemente una opinión jurídica particular, que se puede someter a otra mejor fundada en Derecho.

ISSN: 1579.1408Depósito Legal: CA-217-02© JAVIER RECARTE 2016

Este Boletín versa especialmente sobre comentarios de legislación aeronáutica o de otro tipo que afectan o pueden afectar a los pilotos, a entidades del entorno aeronáutico y a las compañías aéreas u organismos de representación profesional o laboral de los pilotos aviadores.

CONTENIDOS BOLETÍN #68

Boletín confeccionado por Javier Recarte Casanova.Piloto de Transporte de Línea Aérea (Comandante de Iberia jubilado)Abogado

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de descanso para los miembros de la tripulación".

Pero el art. 8 del Reglamento (UE) 956/2012 lo ex-cluye hasta que las correspondientes normas de desarrollo sean adoptadas y aplicables.

Por ello, y hasta esa fecha, se seguirán aplicando las normas referidas y, erróneamente, lo que esta-blece la C.O. 16B sobre días libres: Cuando por di-ficultadesdeprogramaciónnosepuedandar8díaslibres en la base, serán acumulados para el siguien-te mes, en el cual no será aplicable la excepción. Con ello se puede llegar al siguiente extremo: Mes de junio se dan los 8 primeros días del mes libres; mes de julio no se da ninguno por necesidades de programación; mes de agosto se dan libres los últi-mos 16 días, aplicando la norma de que en el mes siguiente se le darían los que se deben del mes an-terior más los 8 del mes en curso. Con ello se llega-ría a la cantidad de 68 días de trabajo seguidos sin un solo día libre, lo que legalmente sería aplicable, pero que es un disparate mayúsculo.

Claro que para evitar esto existe una norma de ran-go superior que es el artículo 14 del Real Decreto 294/2004 que establece un número obligatorio de 96 días libres al año, de los cuales "al menos 7 ha-brán de disfrutarse cada mes". Esto, en conjuga-ción con la C.O. 16B nos lleva a que la aplicación de ésta circular, limita a un solo día lo que se puede pasar al mes siguiente en caso de necesidades de programación.

Pero me pregunto si todas las compañías están apli-cando la C.O. 16B corregida por el Real Decreto.

MI COMENTARIOJavier Recarte

TIEMPOS DE VUELO Y DE DESCANSO PARA LAS COMPAÑÍAS COMERCIALES

ESPECIALIZADAS

Hace unos días un conocido

me preguntó sobre las FTL para ope-raciones comer-ciales especializa-das derivadas del Reglamento Air Operations (Parte FTL). Le contesté que aun no hay

una Sección que delimite los tiempos de vuelo y descanso para las compañías comerciales espe-cializadas, y creo que tardarán en llegar. Pero sí hay algo regulado en las FTL.

Le dije que ahora las limitaciones de tiempo de vue-lo, y descansos están reguladas por el Real Decre-to1561/1995,modificadoporelR.D.294/2004,porla Circular Operativa 16B, por el Anexo a la C.O. 16B, por el apartado 8.f del Anexo IV del Regla-mento (CE) 216/2008 y por los artículos 34,4 y 36 de la Ley de Seguridad Aérea.

La Sección 1 (Generalidades) de la Subparte FTL de la Parte ORO, sería aplicable también, pues es general para todos los operadores aéreos, in-cluidos los operadores de operaciones comercia-les especializadas. Así lo establece ORO.FTL.100 (Ámbito de aplicación): "La presente Subparte es-tablece los requisitos que deben cumplir los opera-dores aéreos y sus tripulaciones con respecto a las limitaciones de tiempo de vuelo y a los requisitos

4 AEROLEY

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4. aEROLEY

EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS

ÍNDICE1. Miscelánea2. Tipos de operaciones comerciales especiali-

zadas3. Responsabilidades del Piloto al Mando4. La tripulación5. Las aeronaves6. El Aeródromo7. Normas de trabajo y descanso8. Autoridades9.Accidentes,incidentesysunotificación10. Infracciones y sanciones. El procedimiento

sancionador.11. Formularios y actas12. AnexosBibliografía

Indices1. Responsabilidades del Operador Aéreo2. El Comandante como Operador Jurídico3. La Tripulación4. Los Pasajeros5. El Equipaje6. Mercancía y Correo7. La Aeronave8. El Aeródromo9. Normas de trabajo y descanso10. Autoridades con competencias en

Aviación Civil 11. Accidentes, Incidentes y su Notificación12. Infracciones y Sanciones.

Procedimiento sancionador13. Formularios y Actas14. AnexosBibliografía

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Por Javier Recarte Casanova - BUFETE AEROLEY

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EL COMANDANTE COMO MANDO INTERMEDIO DE

SU COMPAÑÍALa relación del Comandante con

el empresario no es la que debería ser

Quiero hacer aquí una reflexión acerca de lasrelaciones Empresario - Comandante, y de las

pocas personas que saben diferenciar los cometi-dos de éste cuando está en funciones; desde lue-go, y desgraciadamente, muy pocos directivos de compañíasaéreassabenquérepresenta lafiguradel Comandante.

Partamos de la base de que la aeronave de trans-porte aéreo comercial (avión o helicóptero), ade-más de ser un vehículo extraordinariamente caro y de técnica avanzada, representa también, y desde el punto de vista del empresario, una sucursal de su propia empresa y la base móvil de su negocio de transportes donde, físicamente, entrega a sus clientes el servicio que les vende: Ser llevados a bordodeunaaeronaveconseguridadyeficiencia,a cambio de un precio que han abonado previa-mente. Visto así, tenemos que pensar que el motor pri-

mario del empresario de transporte aéreo comer-cial, es decir, lo que origina el servicio que trata de vender, es el trabajo altamente especializado de todo su personal, desde el Presidente hasta el último empleado que colabora en la máquina em-presarial, pasando por los Directores Generales, ingenieros, analistas, informáticos, expertos en

marketing, recursos humanos, publicitarios, eco-nomistas, abogados, y demás técnicos, mecáni-cos, transportistas, despachadores, etc. El trabajo de todo ese personal especializado se mueve en unadirecciónespecífica:Conseguiruntransporteseguro y rentable para una clientela que la empre-satratadefidelizar,dentrodeunmundodelibrey dura competencia, en el que otros empresarios tratan de hacer lo mismo. Pero para conseguir un mínimo porcentaje de ganancias, la inversión de un empresario de transporte aéreo comercial es inmensa y con multiriesgo.Todo ese enorme trabajo previo, esa planifica-

ción, recorte de costos, pactos con otras empre-sas, estrategias de publicidad, venta de billetes, etc, que está dirigido a la búsqueda de un bene-ficioempresarialyaproporcionarunserviciopú-blico de primera categoría, se vierte íntegro en esa especialísima “sucursal volante”, a frente de la cual el empresario ha colocado a un técnico altamentecualificado:ElComandantedeaerona-ve. Parecería lógico y estratégicamente deseable, que toda la empresa estuviera mirando hacia este profesional que va a ultimar, con su trabajo alta-mente especializado, el esfuerzo de tantos técni-cos y especialistas. Es el Comandante quien va afinalizarelprocesodeproduccióny,si lohacemal, el empresario sabe que todo el esfuerzo pre-vio,ylaexpectativadebeneficios,puedencaerensaco roto, pues además de no generar ganancias, puedeprovocarlapérdidadefidelidaddelclienteque elegirá otro operador mejor provisto. Parece evidente que empresario debería “mimar” a este profesional del que depende el éxito de la empre-sayencuyasmanoshaconfiadoelcumplimientodel contrato que ha “suscrito” con sus clientes (los pasajeros). El Comandante tiene todo el peso de la empresa en sus hombros.¿Qué podríamos pensar de un empresario de

banca o de una empresa de automóviles que no incluyera a sus Jefes de Sucursal dentro de la rueda de mandos intermedios de sus empresas, y no los tratara como tales? Al contrario de lo que ocurre en aviación, estos mandos intermedios sonaleccionadoscon lafilosofíade laempresa;se les informa de cuáles son las expectativas de laempresa,decómovafinancieramente,dequéseesperadeellos comopersonal de confianza,de cómo fidelizar a sus clientes, etc. Los direc-tores de este tipo de sucursales, salen de estas reuniones periódicas sintiéndose protegidos y ne-cesarios en la rueda empresarial; saben que, en caso de problemas, van a responder ante la alta dirección, pero saben también que cuentan con su ayuda y apoyo. Hay un enlace permanente.En aviación no ocurre esto a pesar de que el Co-

mandante, pese a quien pese, es un mando inter-mediodelaempresa,espersonaldeconfianza,y

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El asesor jurídico inmedia-to, imprescindible para un Comandante de aeronaves de transporte aéreo comer-cial (CAT).La responsabilidad jurídica de un Comandante deriva del conocimiento y aplica-ción correcta de sus fun-ciones, de sus atribuciones otorgadas por las normas internacionales y de sus obligaciones recogidas en la Ley de Seguridad Aérea y en el Manual de Opera-ciones.En este Manual electrónico se incluyen más de 600 pá-ginas de ayuda jurídica, con un índice lateral interactivo que lleva a cada parágrafo del libro.

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MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVEPor JavIer Recarte - BUFETE AEROLEY

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tiene un poder dentro de la sucursal, incluso ma-yor que el del propio empresario. Esto es así pues la Ley le otorga la posibilidad de tomar decisio-nes que pueden contravenir legítimamente lo que desea el Director General, siendo esas decisio-nes privativas del Comandante, como autoridad. La “sucursal móvil” que el empresario le entrega, cuesta cientos de millones de euros y su mante-nimiento también. Este Jefe de sucursal le cuesta al empresario, además del sueldo, muchos millo-nes al año en sesiones de entrenamiento periódi-co obligatorio como piloto. Bajo su mando, como temporal Jefe de Personal, quedan parte de sus empleados (tripulación) y, además, pone en sus manos (literalmente hablando) a lo más preciado de la empresa, los clientes, pasando a ser Jefe de Relaciones Públicas y Jefe de Expedición, con el encargo de trasladarlos a donde ellos han contra-tado, cumpliendo así la parte que le corresponde en el contrato. Sabe el empresario que si el Co-mandante no maneja con diligencia y con interés estas responsabilidades, todo el castillo de naipes que ha montado previamente se le puede venir abajo.Confianza,esloqueaseguralaLey,perola motivación ha de asegurarla el empresario.Es fácil comprender que, si toda la empresa de-

pende en gran medida de la actuación profesional del Comandante de aeronave y de las decisiones que tome, antes tendría que estar conveniente-mente estimulado, motivado y aleccionado para ello por la alta dirección; tendría que estar el pro-pio Director General en contacto directo y periódi-co con ellos; tendría que darles su apoyo continuo y defenderlos como algo importante para su em-presa. Antes tendría que haber conseguido el em-presario tener a estos profesionales inmersos en elconocimientodelafilosofíayexpectativasdelaempresa, e informados periódicamente de cómo respira la misma. Antes habría tratado de conse-guir, por todos los medios, que el Comandante se sintiera subido al carro empresarial, y se pusiera la bandera de la Compañía en el pecho, como se la ponen todos y cada uno de los mandos inter-medios de las grandes empresas. Al empresario de una compañía aérea no le queda más remedio que tener al Comandante en cuenta y contar con él. El coste de no hacerlo puede ser altísimo.El empresario de aviación suele meter a los

Comandantes en el saco de “personal de vue-lo” o de “pilotos”, como un colectivo laboral, sin separar las funciones del piloto de las de Co-mandante. Desde mi punto de vista, el problema proviene de que se ha permitido que metan a su Director de Operaciones de Vuelo en la rueda de la negociación laboral. Con ello, la vertiente funcional del Comandante, como representante del empresario a bordo, como mando interme-dio, se ha oscurecido con la parte laboral como

piloto. En la negociación de los convenios no aparece esta vertiente funcional del Comandan-te; solo su contrato de piloto y sus emolumentos como tal. No se habla nunca de los emolumen-tos como mando intermedio, como representan-te a bordo del empresario ni de sus potestades como Jefe de una sucursal volante.Esto hay que considerarlo como un error de es-

trategia, pues el empresario se ha acostumbra-do a no desligar los conceptos profesionales de los laborales. Como bien apunta Santiago Gar-cía-Lomas, todos tienen derecho a negociar sus haberes – lo hacen hasta los Directores Genera-les-. Pero hay que hacerlo donde corresponde y por quien corresponde. No conviene mezclar las cosas, pues si la Dirección técnica y profesional de una compañía (DIR. OPS) que representa y controla la operación de vuelo de los pilotos, se mezcla en discusiones de reivindicación laboral, bien defendiendo a unos o a otros, o simplemen-te mediando entre ellos, la Dirección General no va a saber separar ambos campos, y cuan-do mire a la Dirección de Operaciones (Pilotos) lo que ve es “reivindicación laboral” en lugar de profesionales colaboradores y gestores de sus sucursales volantes.La función del Comandante a bordo como re-

presentante del empresario, no se rige por el Convenio Colectivo al ser una función de mando que se otorga por el empresario en base a un régimendeconfianza,exceptoenunacompañíaque tiene al Comandante como categoría laboral. Se debería regir por las normas del personal de dirección. Pero si para el empresario es difícil deslindar ambas funciones, para el piloto no lo es menos, pues en su toma de decisiones están en juego continuamente matices de mando y técni-cos, de representación del empresario, de repre-sentante de la Administración a bordo y de piloto.El concepto de Comandante como persona de confianzadelempresario,comomando interme-dio de la empresa, no sólo hay que darlo a cono-cer a los Directores de las compañías aéreas, sino también a algunos pilotos cuya mentalidad, por un cúmulo de circunstancias en las que no quiero en-trar ahora, se ha visto impulsada más hacia una concepción laboralista de una profesión, a aplicar y exigir un convenio colectivo, que ya es importan-te, que a las funciones de gestión de la aeronave, de representación de la empresa frente a los clien-tes, de asunción de responsabilidades y de mane-jo de normas aeronáuticas en las que apoyar su toma de decisiones.La otra faceta del Comandante como Autoridad

Civil a bordo, nada tiene que ver con la empresa. Tiene que ver con la Administración Civil y con el Colegio Profesional de Pilotos como intermedia-rio natural entre la profesión y el Estado.

8 AEROLEY

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de Pasajeros. Lógicamente esta es la única manera legal de poder volar como tripulante. Esta licencia o certificación ha demostrarla alComandante, como exige el art. 20 de la Ley so-bre Navegación Aérea. Si un Comandante acepta a una persona sin li-cenciaocertificación,osilaaceptasinqueesaposibilidad esté descrita en el M.O. podría incu-rrir no solo en una infracción laboral por abuso de confianza, pudiendo ser sancionado por lacompañía, sino también en un delito de polizo-naje, recogido en el artículo 66 de la Ley Penal de la Navegación Aérea, cuando establece que incurrirán en polizonaje no sólo en que entre sin autorización ni billete en una aeronave, sino tam-bién los tripulantes de la aeronave que cooperen a la comisión del delito. No olvidemos que, además, otro de los requisi-tos que suelen exigir las compañías es el car-né que demuestre que el piloto o el TCP están trabajando en la propia empresa explotadora de la aeronave (carné de "la" compañía) o en cualquier otra compañía aérea (carné de com-pañía) depende de cómo esté redactado.Por último, el Comandante puede obligarles a realizar alguna tarea a bordo, por ejemplo en caso de emergencia.Por supuesto que un carné del COPAC o del SEPLA identifica, sin lugaradudas,aunpi-lotocomotal;peronocertificasiéstetieneono una licencia válida y vigente, requisito im-prescindible para poder ser tripulante, o si está trabajando como tal en una compañía. Tampo-coidentificaalosTCP,quepuedenserpilotoscomerciales y estar colegiados.

CONSULTAS DE SUSCRIPTORES

¿pueden identificarse los pilotos con el carné del copac para ir como extra crew?

Hayquienpiensaque la identificaciónpormedio de una tarjeta del SEPLA o del

COPAC es suficiente para poder indicar alComandante que se es piloto en ejercicio, en caso de que soliciten volar como extra crews.Lafiguradelextracrewserefiereaunpiloto,(en algunas compañías se acepta al TCP) que puede volar como tripulante en una aeronave, por encima del número mínimo requerido en elcertificadodeaeronavegabilidado,depen-diendo de los vuelos, por el Manual de Opera-ciones de la compañía. No obstante esto, se suele llamar "extra crew" al piloto o TCP que, sin estar programado en esa aeronave como tripulante, puede solicitar del Comandante que loadmitaabordocomo tal.Estafigurapue-de contemplar, dependiendo de lo que diga el Manual de Operaciones, la admisión de tripu-lantes de otras compañías. Estos tripulantes aceptados por el Comandante, pueden ocupar un trasportín al ir como tripulantes, por lo que no importa que el avión haya ocupado todas las plazas de pasajeros para poder volar.Según la Ley, la capacidad para nombrar tri-pulantes radica exclusivamente en la propia compañía de acuerdo con las instrucciones del Manual de Operaciones. En algunos casos, pero no en todas las compañías, el M.O. otor-ga al Comandante esa facultad de un modo restringido, pues para que autorice el vuelo de estas personas, se requieren varios requisitos. El más importante, y único que lo hace viable legalmente, es que el solicitante sea tripulante con licencia válida en caso de pilotos, o certi-ficaciónvigentesisonTripulantesdeCabina

Seleccionamos en este apartado las respues-tas del Bufete Aeroley a algunas preguntas

que nos han formulado nuestros suscriptores

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NORMAS AERONÁUTICAS Y ANUNCIOS OFICIALESPUBLICADOSEN OCTUBRE

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO (BOE)

Histórico acuerdo mundial para la reducción de emisiones de CO2 en la aviación

LEER MÁSAESA participa en la IV Jornada de Seguridad AeroportuariaLEER MÁS

AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)

El día 2 de octubre ha entrado en vigor la nueva Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Ad-ministrativo Común de las Administraciones Públicas que sustituye a la anterior Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Comun. Será la nueva norma que rija las bases de todos los procedimientos administrativos y de las relaciones de todos con las Administraciones Públicas.

VER NORMA

MINISTERIO DE INDUSTRIA Y ENERGÍA. Servicios mínimosOrden IET/1705/2016, de 26 de octubre, por la que se establecen los servicios mínimos a aplicar ante la convocatoria de huelga por la empresa Servicios Logísticos de Combustibles de Aviación, SL, durante determinados días de los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2016 y de enero y febrero de 2017.

VER NORMA

FOMENTO

España, reelegida como miembro del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)VER RESEÑAAbierto el plazo de matrícula para el curso de instructores en seguridad de la Aviación Civil.VER RESEÑA

AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA (EASA)

GRUPO DE TRABAJO SOBRE COLISIÓN DE DRONES CON AVIONES

VER RESEÑA

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agosto 2016

DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA

Decisión (UE) 2016/1764 del Consejo, de 29 de septiembre de 2016, relativa a la posición que ha de adop-tar la Unión Europea, en el seno del Comité Mixto UE-OACI, respecto a la Decisión relativa a la adopción deunanexosobregestióndeltráficoaéreoparaelMemorandodeCooperaciónentrelaUniónEuropeay la Organización de Aviación Civil Internacional sobre un marco para el mejoramiento de la cooperaciónVER NORMADecisión del Órgano de Vigilancia de la AELC n.º 339/15/COL, de 16 de septiembre de 2015, por la que se autoriza a Noruega a acogerse a una excepción respecto de determinadas normas comunes de segu-ridad aérea de conformidad con el artículo 14, apartado 6, del acto mencionado en el punto 66n del anexo XIII del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo [Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 ylaDirectiva2004/36/CE,ensuversiónmodificada][2016/1812]

VER NORMADecisión (UE) 2016/1880 del Consejo, de 29 de septiembre de 2016, relativa a la celebración del Acuer-do sobre determinados aspectos de los servicios aéreos entre la Unión Europea y el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Macao de la República Popular China

VER NORMA

Impacto ambientalResolución de 10 de octubre de 2016, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula informe de impacto ambiental de sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Aeródromo de El Membrillar en el término municipal de Helechosa de los Montes (Badajoz).VER NORMA

AGRICULTURA, ALIMENTACIÓN Y MEDIO AMBIENTE

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EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

CURSO ON LINE DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

Introducción1. Aspectos legales básicos

Un acercamiento al concepto de norma jurídica, para que el alumno pueda comprender el contenido del curso.

2. Las funciones del Comandante.Concepto de Comandante, cualificación, nombramiento y funciones de mando, de autoridad y de gestor.

3. Atribuciones y Obligaciones del ComandanteRepaso a las atribuciones y obligaciones del Comandante en todas las facetas de sus funciones.

4. Responsabilidad con la aeronave y la tripulaciónINCLUYE las responsabilidades del Comandante con relación a la aeronave y a la tripulación

5. Responsabilidad con el pasajeINCLUYE los pasajeros que podrían crear conflictos, y la manera de prevenirlos o solucionarlos.

6. Responsabilidad con el equipaje, la carga y el correoINCLUYE sus regulaciones de seguridad y la documentación requerida

7. Trabajo y descanso de la tripulaciónEstudio de todas las normas que regulan el trabajo y descanso en transporte aéreo comercial de aviones.

8. El Comandante y la Autoridad AeronáuticaIncluye las autoridades que rigen y controlan la aviación civil, desde la AESA hasta la Inspección del Estado.

9. Acontecimientos a bordo. Su notificación.Los acontecimientos más importantes que pueden afectar: Desde el accidente, hasta el matrimonio a bordo.

10. Las infracciones y sanciones. El procedimientos sancionador Infracciones y sanciones en que puede incurrir el Comandante. Cómo abordar un procedimiento sancionador

CON EXAMEN FINAL, COMO ORDENA LA NORMATIVA EUROPEA.

12 | AEROLEY

OBJETIVOS DEL CURSO:

1. Completar las exigencias del Reglamento AIR OPS (ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.

2. Proporcionar al Comandante conocimientos jurídicos suficientes para afrontar con éxito sus responsabilidades.

3. El Comandante podrá analizar, comprender y ma-nejar los diferentes tipos de normas que afectan a sus funciones.

4. Posibilitar que la aplicación de dichas normas no perjudique ni a su seguridad jurídica, ni a la de la tripulación ni a la de la Compañía.

5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayu-darán a concretar las ideas aprendidas.

VER PRESENTACIÓN

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AEROLEY 13

EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

CURSO PRESENCIAL DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

OBJETIVOS DEL CURSO:

1. Completar las exigencias del Reglamento AIR OPS (ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.

2. Proporcionar al Comandante conocimientos jurídicos suficientes para afrontar con éxito sus responsabilidades.

3. El Comandante podrá analizar, comprender y manejar los diferentes tipos de normas que afectan a sus funciones.

4. Posibilitar que la aplicación de dichas normas no perjudique ni a su seguridad jurídica, ni a la de la tripulación ni a la de la Compañía.

5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayu-darán a concretar las ideas aprendidas.

13 | AEROLEY

CURSO DE DOS DÍAS (15 horas lectivas)Día HORARIO MATERIA

1

09:00 – 09:2009:25 – 10:25

10:30 – 11:00

12:15 – 13:00

13:05 - 14:00

14:01 – 15:30

15:31 – 17.30

17-36 – 18:00

Presentación del curso. Examen Previo TEMA 1: Aspectos legales básicos de la función de Comandante

• Lanormajurídica,Eficacia,fuentesyjerarquíadenormas TEMA 2: Funciones del Comandante

• El Comandante como profesional titulado

TEMA 3. Atribuciones y obligaciones del ComandanteTEMA 4: Responsabilidad sobre las personas a bordo

• La tripulación y el pasaje

( BREAK COMIDA)

TEMA 5. Responsabilidad sobre los bienes materiales a bordo• La aeronave, el equipaje y la carga aérea

Prácticas, ejemplos y coloquio.

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09:00 – 10:40

10:50 – 12:20

12:30 – 14:00

14:00 – 15:30

15:31 – 16:50

16:51 – 17:45

17:45 – 18:00

TEMA 6: Responsabilidad sobre el trabajo y descanso•Generalidades, limitaciones, extensiones e imaginarias

TEMA 7: Autoridades Administrativas de Aviación Civil •Autoridades Públicas (DGAC, AESA, CEANITA, CIAIAC, etc)•Autoridades de Control. La Inspección Aeronáutica.•Autoridades Público-Delegadas. COPAC, Compañías Aéreas

TEMA 8: Acontecimientos a bordo. Su notificación•Accidentes,incidentesysucesos;Notificaciones•Formulariosdenotificación

(BREAK COMIDA)

TEMA 9: Responsabilidad jurídicas del Comandante• Delitos, infracciones administrativas, laborales y colegiales• El expediente sancionador. La denuncia.

Prácticas, ejemplos. Repetición de examen previo. EXAMEN FINAL.

Clausura y entrega de diplomas.

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ANEXO III de Reglamento (CE) 216/2008: Requisitos esenciales para la autorización de pilotos......1.b Conocimientos teóricos.Todo piloto debe adquirir y mantener un nivel de conocimientos apropiado para las funciones desempeñadas en la aeronave y proporcional a los riesgos asociados al tipo de actividad. Es-tos conocimientos deben incluir, como mínimo, lo siguiente:

(i) Derecho aeronáutico(ii) Conocimiento general de las aeronaves(iii) Materias técnicas relacionadas con la categoría de la aeronave(iv) Actuaciones y planificación de vuelo(v) Factores humanos y sus limitaciones(vi) Meteorología(vii) Navegación(viii) Procedimientos operativos, incluida la gestión de recursos(ix) Principios de vuelo(x) Comunicaciones, y(xi) Aptitudes no técnicas, entre ellas el reconocimientos y gestión de peligros y errores.

NOTA IMPORTANTE: Lo que establece la norma es una obligación del piloto, por lo que no debe esperar a que la compañía imparta los cursos teóricos correspondientes sino que debe mantener por sí mismo estos niveles de conocimiento, con el estudio continuo de las materias. No debe tenerdudasdenadaquepuedaafectarasusfunciones,ydebeestaraldíadelasmodificacionesque pudieran afectar a su trabajo, pues cualquier carencia afectará a la seguridad.

REGLAMENTO AIR OPERATIONSARO.OPS.235 Aprobación de los esquemas de especificación del tiempo de vuelo.a) La autoridad competente aprobará los esquemas de especificación del tiempo de vuelo pro-

puestos por los operadores de transporte aéreo comercial si estos demuestran su conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 y la subparte FTL del anexo III del presente Reglamento.

b) Cuando un esquema de especificación del tiempo de vuelo propuesto por un operador se desvíe de las especificaciones de certificación aplicables emitidas por la Agencia, la autoridad competente aplicará el procedimiento descrito en el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 216/2008.

c) Cuando un esquema de especificación del tiempo de vuelo propuesto por un operador consti-tuya una excepción a las normas de ejecución aplicables, la autoridad competente aplicará el procedimiento descrito en el artículo 14, apartado 6, del Reglamento (CE) nº 216/2008.

d) Las desviaciones o excepciones aprobadas estarán sujetas a evaluación, una vez aplicadas, para determinar la oportunidad de su confirmación o modificación. La autoridad competente y la Agencia efectuarán una evaluación independiente atendiendo a la información facilitada por el operador. La evaluación será proporcionada y transparente y se basará en principios y conocimientos científicos».

REFRESCANDO En este apartado repasaremos algunas normas escondidas que

puede hayamos olvidado

NOVIEMBRE 2016

AEROLEY 15

http://www.bufeteaeroley.es/suscripciones

SUSCRIPCIÓN “B” INCLUYE:

MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• CON PUESTA AL DÍA TRIMESTRAL• Versión informática del Manual (Ver pág. 6) • Curso anual de Responsabilidades del Comandante, ON LINE (gratis)• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática

6,50 € mes (+ I VA)

SUSCRIPCIÓN “A”

1. APOYO JURÍDICO EN LOS SIGUIENTES CASOS: • Expedientes administrativos 6sancionadores de la AESA.• RedaccióndecartasodocumentosoficialesdirigidasalaAdministraciónoalacompañía,enformatojurídico.• Resolución por escrito de dictámenes, dudas o cuestiones jurídico-aeronáuticas.• Asesoría telefónica para asuntos jurídico-aeronáuticos urgentes (de 08:00 a 22:00 horas, días laborables)

2. FORMACIÓN JURÍDICO-AERONÁUTICA CONTINUADA • Un Curso anual gratuito sobre Responsabilidades del Comandante, ON LINE • Recepción vía email de informes y comentarios sobre nueva legislación y dictámenes de interés jurídico-pro-

fesional sobre normas o hechos relevantes para la profesión.• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática

3. MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• Versión en informática, (Ver pág. 6) • Con puesta al día trimestral

19,00 € mes (+ IVA)

1. ASESORÍA DOCUMENTAL• Puesta al día continuada sobre nueva normativa jurídica que afecte a la operación de vuelo o al M.O.• Redacción de documentos dirigidos a la AESA• Mantenimiento del Manual de Operaciones con los cambios de nueva legislación, cuando lo solicite la

AESA.

2. APOYO JURÍDICO• Tramitación de expedientes sancionadores incoados por la AESA contra cargos operativos de la compa-

ñía, y más (ver contrato)• En caso de procedimiento judiciales, apoyo jurídico a los letrados que lleven el caso, sobre asuntos jurídi-

co-aeronáuticos que pudieran afectar a los hechos, si lo solicitan dichos letrados.• Respuesta a preguntas o cuestiones, por escrito, como informes o dictámenes, sobre asuntos de la ope-

ración de vuelo que afecten a la compañía.

3. OTRAS VENTAJAS• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley• Dos Manuales de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo, a las compañías CAT.• Dos manuales del Piloto al Mando en Operaciones Comerciales Especializadas. a las compañías SPO.• Un curso gratuito sobre Responsabilidades del Comandante (ON LINE), a los pilotos que vayan a realizar

el Curso de Mando previsto en ORO.FC.205 (según contrato)• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática.

SUSCRIPCIÓN "COMPAÑÍAS AÉREAS" Desde 100 € al mes, (+ I VA)

SUSCRIPCIONES BUFETE AEROLEY

SOLO PILOTOS

16 AEROLEY

SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY

• ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA, para tripulantes de vuelo y de cabina de pasa-jeros, compañías aéreas y otras entidades aeronáuticas (ver ofertas de suscripción en página 15)

• ESTUDIOS TÉCNICO-JURÍDICOS Y DICTÁMENES, en caso de accidentes o incidentes aéreos graves.

• LIBROS PUBLICADOS relacionados con las operaciones de vuelo (Ver páginas 4 y 6)

• CURSO SOBRE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE. Módulo obligatorio para el Curso de Mando (Ver páginas 12 y 13)

• CONFECCIÓN DE LOS MANUALES DE OPERACIONES DE LAS COMPAÑÍAS AÉ-REAS (ver pág 8)

• DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AE-RONÁUTICA

• ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL