Uma viagem com o empresário carlos alberto gravatá pelo passado e fUtUro de angra dos reis

Cessna 400 Corvalis TTo carro esporte dos céUs

gilberTo ChaTeaubriand, o maior colecionador de arte contemporânea do brasil, em Uma enTrevisTa exClusiva

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realização

TAM TÁXI AÉREO MARÍLIA S/A

PRESIdEnTE Marco A. Bologna

dIRETORA dE MARkETIng Manoela Amaro

conteúdo e publicidade

dIRETOR-gERAL giovanni Rivetti

dIRETOR EdITORIAL Roberto Feres

dIRETOR dE PROduçãO Raphael Alcântara

dIRETOR FInAncEIRO Edoardo Rivetti

dIRETORIA Joe carreira

IFE SPEcIALIST caio Milan

dIRETOR cOMERcIAL Rodrigo Lima

EXEcuTIvOS dE cOnTAS Paula Lopes paula.lopes@tamnasnuvens.com.br

SuPERvISORA dE OPEc Patricia della Torre patricia.torre@tamnasnuvens.com.br

ASSISTEnTE dE OPEc Sandra Torre sandra.torre@tamnasnuvens.com.br

REdAçãO

EdITORA-chEFE Juliana Saboia

dIRETORA dE ARTE Lila Botter

dESIgnER Flavia hashimoto

PROduTORA cecilia Bellard

PROJETO EdITORIAL giovanni Rivetti, Roberto Feres, Juliana Saboia

PROJETO gRÁFIcO Lila Botter

gEREnTE dE ATEndIMEnTO Mariana Levy mariana.levy@tamnasnuvens.com.br

gEREnTE dE REcuRSOS huMAnOS Anne Prado

gEREnTE dE OPERAçõES Fabio Alcântara

gEREnTE FInAncEIRO Edvaldo Almeida

REvISãO Liliana cruz

PROduçãO gRÁFIcA Sérgio h. Almeida e Marcos Alex Sander Borges

cOLABORAdORES TEXTO Luciana Pessanha, Juliana Simão, cacá Amadei, Alex Xavier, duda Schneider,

Paulo d’Amaro, Lula Branco Martins, Fernando Lalli, nathalia Lavigne

FOTO gustavo Scatena, Jorge Bispo, Ana Ottoni, Marco Pinto, Xico Buny, Markos Fortes

PRÉ-IMPRESSãO (FLAvIO PAvAn, JuST LAyOuT) E IMPRESSãO IBEP gRÁFIcA. ESTA REvISTA FOI IMPRESSA EM PAPEL cOuchÉ FOScO 150 g/M2 (MIOLO) E 230 g/M2 (cAPA).

TOdOS OS dIREITOS RESERvAdOS OS ARTIgOS ASSInAdOS SãO dE InTEIRA RESPOnSABILIdAdE dOS AuTORES E nãO REPRESEnTAM A OPInIãO dA REvISTA, dA EdITORA Ou dA TAM TÁXI AÉREO MARÍLIA S/A. A REPROduçãO dAS MATÉRIAS E dOS ARTIgOS SOMEnTE SERÁ PERMITIdA SE PREvIAMEnTE AuTORIzAdA POR EScRITO PELA EdITORA, cOM cRÉdITO dA FOnTE.

A revista Airborne é uma publicação trimestral da new content Editora e Produtora Ltda., sob encomenda da TAM TÁXI AÉREO MARÍLIA S/A, com conteúdo desenvolvido pela new content e Access Inflight Media

A nEW cOnTEnT, a TAM TÁXI AÉREO MARÍLIA

S/A e a Access, conscientes das questões

ambientais e sociais, utilizam papéis com

certificação FSc (Forest Stewardship council)

na impressão deste material. A certificação

FSc garante que uma matéria-prima florestal

provenha de um manejo considerado social,

ambiental e economicamente adequado.

Impresso na IBEP gráfica Ltda. – certificada na

cadeia de custódia – FSc

RuA FunchAL, 551, 7O AndAR, vILA OLÍMPIASãO PAuLO, SP, cEP 04551-060WWW.TAMnASnuvEnS.cOM.BR

CARTA DO PRESIDENTE

caros amigos, É com enorme prazer que anunciamos o nascimento da plataforma de relacionamento airborne. Percebemos que muito mais do que oferecer serviços ou vender produtos no dia a dia, nossa relação precisava ser fortalecida com uma comunicação apropriada e por meio de uma troca de experiências. Este interesse em traduzir nosso cuidado com clientes e fornecedores nasce com esta revista. O nome airborne não foi escolhido por acaso. Ele remete a tudo aquilo que acontece a bordo e reflete nossa cultura de paixão pela aviação. Ao decolar este novo projeto, assumimos o compromisso de abrir um espaço para cultivar a paixão pela conquista dos céus e para discutir, com quem mais entende do assunto, o negócio da aviação no Brasil e no mundo. Esta revista que você tem em mãos é resultado de um brainstorming profundo entre funcionários, clientes e amigos da TAM Aviação Executiva. Para recheá-la, vamos promover, trimestralmente, um evento no qual serão discutidos diversos temas da aviação – e é dele que resultará a pauta desta revista. Por isso, a “tripulação” das páginas da airborne contará sempre com integrantes de peso da classe empresa-rial e executiva do país, aficcionados por aviação, pilotos, pilotas, clientes da TAM Aviação Executiva e outros personagens interessantes, que trazem na bagagem histórias e experiências que merecem ser divididas. visitaremos, a cada edição, um roteiro original de matérias e reportagens sobre aviões, helicópteros, carros, viagens, esportes, cultura, gastronomia e outros prazeres sem os quais a vida perderia boa parte da graça. Também vamos aproveitar para promover discussões sobre como podemos contribuir para o desenvolvi-mento da aviação no Brasil e apresentaremos, em forma de reportagens e cases, a solução completa de produtos e serviços que oferecemos. dessa forma, mais do que uma revista, propomos uma forma diferente de nos relacionarmos. consideramos esta primeira edição como a revista número zero, por se tratar ainda de um pré-lançamento, uma apresentação inicial do conceito que queremos compartilhar, para que ela seja constantemente aperfeiçoada a partir da sua visão e de sugestões de pautas e matérias de seu interesse. neste voo inaugural você vai embarcar em uma viagem para Angra dos Reis com um de nossos clientes, o empresário e piloto carlos Alberto gravatá, administrador do aeroporto do paradisíaco balneário fluminense. vai saber tudo sobre o cessna 400 corvalis TT, o mais rápido monomotor com trem de pouso fixo. vai voltar no tempo relembrando a história da primeira travessia intercontinental sem escalas, de Roma até o Rio grande do norte, protagonizada por uma dupla de heroicos aviadores italianos. E ainda vai apreciar, entre várias outras boas conversas, um enriquecedor bate-papo com gilberto chateaubriand, dono do maior e mais importante acervo de arte contemporânea brasileira. Boa viagem e até a próxima.

Marco Antonio Bologna presidente taM aviação executiva

Marco antonio Bologna PRESIDENTE TAM AvIAçãO ExECuTIvA

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carta de apresentação

O Dicionário inglês apresenta várias definições para o adjetivo Airborne, que qualifica pessoa, objeto ou substância: • Transportado pelo ar, como o pólen;• Que está a bordo, no cockpit, no ar, em altitude, distante do solo;• Inteiramente suportado pela atmosfera, voando. Nós encontramos no significado deste termo uma síntese bastante apropriada do sentimento que man-tém nossa coesão interna e representa um denominador comum na relação com nossos clientes da TAM Aviação Executiva: a vontade e o prazer de voar, presentes em nosso DNA desde os anos 60 quando o saudoso comandante Rolim Amaro começou a dar asas ao seu sonho de criar a maior companhia aérea brasileira. Sentimento fortemente percebido na frase de Santos Dumont que, deslumbrado após resolver o sistema de controle do dirigível com seu balão número 3, anunciou: “Eu naveguei pelo ar.” Airborne é uma iniciativa da TAM Aviação Executiva que pretende agregar e aproximar, por meio de um projeto de relacionamento, todos aqueles que, de alguma forma, estão ligados ao setor da avia-ção privada. Aqui vamos ter a oportunidade de nos encontrarmos com mais frequência para trocar experiências e discutir temas ligados à aviação. O primeiro produto dessa iniciativa é justamente esta revista, que vai ter tiragem de 5 mil exemplares e será editada trimestralmente. E para apresentar o seu conceito, preparamos uma edição número zero, que sequer foi mostrada ao mercado publicitário, como você pode notar pela total ausência de anúncios. Proprietários de aviões ou helicópteros, clientes do fretamento, pilotos, profissionais da área, simples apreciadores ou viciados no assunto, como nós, vão participar deste projeto. E você, que certamente faz parte de no mínimo um desses grupos, de agora em diante passará a receber as edições da revista Airborne e poderá ser convidado a participar dos eventos e encontros que ainda estão por vir em nosso calendário repleto de atrações. Airborne está no ar. Bem-vindo a bordo! Manoela AmaroDiretora de Marketing

Manoela aMaro diretora de Marketing

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suMárioagosto 2009

46 Arte eM PessoA Entrevista com o colecionador gilberto Chateaubriand

sumário

10 Topo do Mundo Angra dos Reis

12 Torre de conTrole Arte, Gastronomia, Design, Arquitetura e Música no Brasil e exterior

18 oshkosh Novidades do EAA Airventure, o grande encontro aeronáutico dos EUA

19 labace Destaques da maior feira latino-americana de aviação executiva, em São Paulo

20 esTilo Os óculos Ray-Ban Aviador, que nunca saem de moda

21 ases do cineMa Os bastidores de O Aviador, de Martin Scorsese

22 Museu TaM Uma viagem pelo seu acervo, por João Francisco Amaro

23 TaM pacoTes de luxo Kiaroa Eco Luxury Resort, um oásis tropical na Bahia

24 espaço aéreo Artigo do reitor e ex-ministro Ozires Silva

26 prazeres Vinícola brasileira começa a produzir o Eiswein

28 paixão por Voar Perfil do visionário Clyde Cessna, por Ernesto Klotzel

30 pioneiros dos céus A façanha de dois pilotos italianos na primeira

travessia intercontinental sem escalas

36 angra de Todos os reis Uma viagem com Carlos Alberto Gravatá,

administrador do aeroporto do paradisíaco balneário fluminense

58 Velocidade MáxiMa Cessna Corvalis TT, o mais rápido monomotor

com trem de pouso fixo

66 isTo não é uM cachiMbo O design dos acessórios Porsche

72 Mini Maníaco Os Mini Coopers do empresário Houssein Jarouche

80 por denTro do assunTo Tudo sobre design de interior e exterior de aeronaves

86 Senhor das horas Os melhores relógios do mundo trabalhando a seu favor

94 enTre e Fique à VonTade Os hotéis mais exclusivos da Suíça, por Juliana Saboia

102 boM caVal(h)eiro Doda Miranda e o salto do hipismo no Brasil

106 eMoção a qualquer cusTo Três veículos que são sonhos de consumo

114 lugar cerTo, na hora cerTa Uma crônica da jornalista Barbara Gancia

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topo do mundoAngra dos Reis, no coração da chamada Costa Verde brasileira, pode ser apreciada de qual-quer ângulo. É um lugar deslumbrante, com seu mar de águas límpidas, praias de areia branca e vegetação típica da Mata Atlântica. O registro foi feito pelo fotógrafo Gustavo Scate-na a bordo da aeronave do empresário Carlos Alberto Gravatá Galvão para a matéria que é capa e recheio desta edição.

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Arte InternAcIonAl

MIrA Schendel e león FerrArI eM MAdrI

exibida no MoMA de nova York até junho, a exposição que aproxima as obras do artista argentino león Ferrari e da suíça naturalizada brasileira Mira Schendel (1919-1988) chega no museu reina Sofia, em Madri, no dia 25 de novembro. com cerca de 200 trabalhos – e agora intitulada Alfabetos Enre-dados: León Ferrari e Mira Schendel –, a retrospectiva dos artistas latino-americanos reúne trabalhos fundamentais de cada um, como obras da série Droguinhas, de Mira, feitas com seus habituais papéis japoneses, e Juízo Final, referência à pintura de Michelangelo na capela Sistina, no Vaticano, e uma de suas ácidas críticas à Igreja católica. Sem nunca terem trabalhado juntos, ambos viveram em São Paulo na década de 1970 – Ferrari fugindo da ditadura argentina e Mira, do nazismo. Além do mesmo contexto político, os dois compartilharam similaridades como a inserção de palavra nas obras.www.museoreinasofia.es

Maior área verde de Paris, o Parc de la Villette é também endereço de ótimas atrações culturais da cidade. como o Jazz à la Villette, que abre o outono parisiense entre os dias 1º e 13 de setembro.

com mais de 200 artistas e 50 grupos, o foco do festival são os nomes que misturam o jazz com outros estilos musicais. É o caso do grupo de hip-hop ame-ricano de la Soul, que comemora no festival os 20 anos do lançamento do disco 3 Feet High and Rising, e da orchestre Poly-rythmo de cotonou. Para quem planeja um programa família pelo belo parque projetado pelo arquiteto Bernard tschumi, o festival preparou este ano uma programação dedicada às crianças, o Jazz à la Villette for Kids.www.lesinrocks.com

MúSIcA MuSIcA

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o galã Jude law já passou pelo crivo dos ingleses ao estrear como hamlet no teatro Wyndham, em londres. Agora, a aclamada montagem, dirigida pelo britânico Michael Grandage, chega à Broadway, em nova York, para uma curta temporada de apenas três meses, a partir do dia 12 de setembro. no papel do príncipe da dinamarca, protagonista de uma das peças mais famosas de William Shakespeare, o ator britânico colheu elogios da crítica inglesa. A BBc, por exemplo, aprovou sua “ótima e sólida” atuação. Sua última aparição na Broadway, aliás, também deu o que falar. Além de ficar nu em Indiscretions, de Jean cocteau, foi indicado ao tony Award pela atuação em 1995. www.hamletbroadway.com

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Instalado em um casarão neoclássico de 1912 em Salvador, com projeto de restauração de Marcelo Ferraz e Francisco Fanucci premiado na Bienal de Arquitetura de São Paulo, em 1997, o Museu rodin abre suas portas em outubro. Apesar do atraso de três anos, trata-se da primeira filial do museu francês na América latina.

no acervo, trazido direto da sede, em Paris, estão versões em gesso de suas figuras mais famosas: O Pensador e O Beijo. Já em São Paulo, o artista é representado pela exposição Rodin - Do Ateliê ao Museu, a partir do dia 27 de outubro no Masp. com curadoria do diretor do museu em Paris, dominique Viéville, a mostra reúne uma rara coleção de 195 fotografias que retratam sua produção no ateliê entre 1877 e 1919, exibidas pela primeira vez fora da europa, além de 22 esculturas – duas delas trazidas do jardim da sede: Le Trois Ombres (foto) e Grand Modèle e Pierre de Wissant nu, Avec Tête et Bras.

Itens da prestigiada coleção do americano Arthur M. Sackler, considerada o maior acervo privado de cerâmicas, participam de um leilão da Sotheby’s de nova York no dia 16 de setembro. destaque para móveis e tapetes chineses – a maioria dos séculos 17 e 18 –, armários que pertenceram à dinastia Quing (1644-1911), avaliados entre uS$ 120 mil e uS$ 180 mil, e uma mesa de madrepérola que foi da dinastia Ming (1368-1644), entre uS$ 400 mil e u$$ 600 mil. Para quem quiser só apreciar, as peças ficarão expostas entre os dias 12 e 15 de setembro. www.sothebys.com

espécie de diamante da gastronomia, os raros e valorizados “tartufos biancos” se tornam fartos e acessíveis durante a Feira Internacional de trufas Brancas de Alba, na Itália. cidade que concentra as melhores espécies da iguaria – um fungo subterrâneo com o formato de uma pedra de mármore –, o vilarejo na região de Piemonte entra no roteiro da alta gastronomia entre 3 de outubro e 8 de novembro, quando chefs do mundo todo viajam atrás do produto. Fresquíssimas, aos montes e de variadas espécies, elas são vendidas primeiro em um leilão, só para convidados, e depois seguem para o tradicional mercado de rua, montado na cidade nos fins de semana nessa época. www.fieradeltartufo.org

A partir do dia 16 de outubro, cerca de 200 nomes de peso da arte moder-na e contemporânea dão voz às suas obras nas margens do rio Guaíba durante a 7ª Bienal do Mercosul, em Porto Alegre.

Batizada de Grito e Escuta e com curadoria-geral da argentina Victoria noorthoorn e do chileno camilo Yáñez, a mostra reúne mais que o dobro de artistas da última edição.

Mesmo com um time que inclui cildo Meirelles, Flávio de carvalho e león Ferrari, são um compositor e um poeta que norteiam esta edição: o ameri-cano John cage e o brasileiro Augusto de campos. o primeiro terá perfor-mances e composições reeditadas. o segundo, algumas de suas peças

gravadas e transmitidas por uma rádio, que vai apresentar peças sonoras criadas pelos artistas, outro ponto alto da Bienal. “toda essa parte sonora vai ter um papel importante nesta edição”, ressalta o curador-adjunto Artur lescher. outras apostas, segundo ele, são o artista chileno Pablo rivera, que vai criar intervenções na cidade; a videoinstalação de Janine Antoni, exibida na mostra Ficções do Invisível, sobre “a questão do artista que se expõe”, e daniela thomas, que criou uma instalação inspirada na peça Breath, de Samuel Beckett. www.bienalmercosul.art.br

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como fotojornalista, o francês henri cartier-Bres-son foi um dos poucos a cobrir o início do regime comunista na china, além de ter difundido um apurado olhar para a foto documental com a lendária agência Magnun, criada por ele. Mas é por seu legado como artista que ele está na retrospectiva Henri Cartier-Bresson – O Fotógrafo, exibida no Sesc Pinheiros entre os dias 17 de se-tembro e 22 de novembro, em São Paulo. Autor da expressão “instante decisivo”, ele foi o único fotógrafo incluído na seleta lista de um dos maio-res historiadores de arte do século 20, o austríaco ernst Gombrich, em A História da Arte, com a foto Aquila Degli Abruzzi.

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Selecionadas por eder chiodetto, as 130 imagens da exposição incluem obras clássicas, como Der-rière La Gare Saint-Lazare. o retrato de um homem pulando uma poça, cena reproduzida no reflexo da água, é um exemplo do instante que não se repete – e não tem valor se não for espontâneo. www.sesc.org.br

Para ler: o fotógrafo é tema de dois novos livros este ano: Cartier-Bresson, o Olhar do Século, perfil traçado pelo jornalista francês Pierre Assouline, já lançado pela editora l± e Henri Cartier-Bresson – Fotógrafo, da editora da cosac naify, nas livrarias a partir de setembro.

As mudanças que as 12 cidades brasileiras estão preparando para receber a copa do Mundo de 2014 são o principal assunto tratado pela 8ª Bienal Internacional de Arquitetura, que acontece entre os dias 31 de outubro e 6 de dezembro no prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo.

organizada pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil, a mostra intitulada ecos urbanos tem curadoria de Bruno roberto Padovano e é dividida em quatro temas – espacialidade, conectividade, originalidade e Sustentabilidade – iniciais da palavra ecos.

no Ano da França no Brasil, o país ganhou destaque na expo Internacional. É neste núcleo que estão projetos urbanos de cidades que já receberam a copa do Mundo ou os Jogos olímpicos. outro núcleo é a expo São Paulo, com programas e projetos para a capital paulista e cidades próximas, um deles apresentado pelo netherlands Architecture Institute (nAI), da holanda.

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BIenAl InternAcIonAl de ArQuIteturA

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como o tempo influencia a produção artística contemporânea, especialmente no design e na arquitetura, sem que a urgência comprometa a criatividade? É sobre essa questão que se volta esta edição da bienal experimentadesign, em lisboa. Intitulada It’s About Time, a mostra acon-tece entre os dias 9 de setembro e 8 de novembro, com exposições, palestras e projetos especiais espalhados por sete espaços culturais de lisboa, como o Mercado de Santa clara e o Museu co-leção Berardo. www.experimentadesign.pt

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A cidade de Oshkosh tinha tudo para ser mais uma das pacatas e desconhecidas vilazinhas do gela-do norte dos Estados Unidos. Longe das grandes metrópoles, essa região do estado americano de Wisconsin ficou famosa por duas razões: o time de futebol americano do Green Bay Packers – o maior vencedor de campeonatos de toda a história do esporte – e o EAA Airventure, o grande encontro de aviação experimental que acontece anualmente no verão. Em 2009 não foi diferente. Entre os dias 27 de julho e 2 de agosto, a TAM Aviação Executiva e a Cessna estiveram juntas pela terceira vez no grande evento aeronáutico.

Centenas de brasileiros visitaram o estande da Cessna, onde ganharam um souvenir do Cess-na 400 Corvalis TT desenvolvido especialmente para eles. A Cessna aproveitou a ocasião para anunciar a certificação do SkyCatcher pela ASTM (American Society for Testing and Materials).

Além do novo SkyCatcher, a fabricante exibiu outros sucessos, como Skyhawk SP, Turbo Skylane, Turbo Stationair, Corvalis, Corvalis TT (twin turbo), Grand Caravan, Caravan Amphibian, Citation Mustang e Citation CJ2.

Para comemorar o 50º aniversário do Modelo 150 (produzido de 1959 a 1978), a Cessna mostrou várias unidades cedidas por proprietários. “No meio de um ano muito difícil, Oshkosh oferece um excelente modo de nos conectarmos com os clientes e divi-dirmos a paixão pela aviação”, disse o presidente da empresa, Jack Pelton.

A organização estima que mais de 500 mil visitantes de 65 países apreciaram as 10 mil aeronaves que passaram pelo aeródromo da cidadezinha durante a semana do evento. Um sucesso!

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Cerca de 100 expositores, entre fabricantes de aero-naves e prestadores de serviços do Brasil e do mundo, reúnem-se entre os dias 13 e 15 de agosto no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na LABACE (Latin Ame-rican Business Aviation Conference and Exhibition), maior feira latino-americana de aviação executiva, promovida pela Associação Brasileira de Aviação Ge-ral (ABAG). destinado ao setor corporativo, o evento propicia negócios entre a indústria aeronáutica e potenciais usuários do transporte executivo.

Neste ano, a TAM Aviação Executiva leva à expo-sição sete modelos que representa no Brasil. São eles: o Cessna 350 Corvalis, o Cessna 206 Stationair, o Citation Mustang, o Citation Sovereign, o Cessna Caravan, o Citation CJ2 e o helicóptero Bell 407. RecoRde de visitantes Por conta do número de confirmações, a TAM Avia-ção Executiva espera um recorde de clientes e interessados em seu estande, superior ao de 2008 – que já havia sido excepcional, com mais de 500 pessoas. Além de apresentar as aeronaves, a empre-

sa também realiza um encontro entre os proprietários da aeronave 429 em um hotel de luxo, onde vai apresentar o andamento do projeto. Presenças como a da TAM Aviação Executiva elevaram as expectativas da ABAG quanto ao sucesso desta edição da LABACE. Estima-se que o volume de vendas deva ser 10% superior ao da edição do ano passado. Em 2009, também houve um crescimento de 30% na área total ocupada, chegando a 15000 m2. “Nas edições anteriores, vínhamos de um au-mento acima da média devido ao bom momento econômico em todo o mundo. Em 2008, nosso volume de vendas cresceu 60% em relação aos resultados de 2007”, avalia Ricardo Nogueira, vice-presidente executivo da ABAG. Os jatos têm se firmado como atração crescente, chegando já a 15% do total dos negócios. Mas os aviões a pistão ainda compõem a maior parte do setor. Prova de que a LABACE está entre as principais feiras de aviação do calendário internacional.

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Não dá para falar dos clássicos óculos Ray-Ban Aviador (Aviator, em inglês) sem mencionar as suas aparições em rostos de estrelas do cinema e da moda. Quem não se lembra do ator Tom Cruise no filme Top Gun – Ases Indomáveis no final dos anos 80? Seu personagem, Pete “Maverick” Mitchell, abusava de jeans, camiseta branca, jaqueta de couro e, para arrematar, um legítimo Aviador de lentes verde-escuras e aro de metal dourado. Tudo para fazer o estilo de um jovem piloto que preten-dia alcançar o posto de “melhor entre os melhores” em uma academia de aviação do exército.

Os figurinistas da época não escolheram o mo-delo por acaso. Na década de 20, a indústria da aviação crescia, os países ricos investiam em aeronaves mais modernas, mas os pilotos sofriam com a claridade excessiva. Por isso a Força Aérea americana encomendou à empresa Bausch & Lomb um modelo de óculos que proporcionasse 100% de proteção contra os raios ultravioletas (UV). Surgiu então o primeiro esboço do modelo Aviador, este mais parecido com máscaras criadas antes da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), cujas lentes de cristal baniam os raios solares e por isso foram chamadas de “ray banner”.

Foi após essa invenção que surgiu a marca Ray-Ban, registrada em 1937, mesma época em que, com armação dourada e as mesmas lentes ver-des, o modelo – agora sim batizado oficialmente de Aviador – passou a ser vendido muito além do universo militar. O auge do acessório veio mesmo após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando ganhou fãs de todos os tipos inspirados pelos heróis do Exército.

O charme do Aviador está mesmo no design. Com formato que cobre uma área até três vezes maior que a do olho, os óculos proporcionam uma visão panorâmica para quem usa. Também foi o primeiro a possuir aquelas hastes de segu-rança que dobram atrás das orelhas.

Nas décadas seguintes, o modelo ganhou popularidade com novas versões. Surgiram o Wayfarer, os femininos e os de lentes espelhadas, passando de mero item de proteção solar para acessório de moda indispensável.

Grandes marcas como Gucci, Empório Armani e Prada lançaram as suas versões do clássico. Celebridades como George Michael, Madonna,

Brad Pitt, Angelina Jolie e até Kate Moss fizeram dele sinônimo de estilo.

Edição dourada Para comemorar os 70 anos do modelo, a Ray-Ban lançou uma edição limitada. Trata-se da linha Ultra Gold, com poucas peças banhadas em ouro 22 quilates, armação em beta titanium, lentes especiais, plaquetas antiderrapantes e estojo de couro natural. A versão “de ouro” custa cerca de R$ 2,2 mil.

Suas lentes, em formato de uma lágrima super-dimensionada, podem ter efeito espelhado, colorido, degradê e vários tipos de armações. Para as coleções de inverno deste ano, a marca, trazida pela Luxottica para o Brasil, lançou a linha Ray-Ban Colors. O clássico não ficou de fora. Revisitado, ganhou cores como laranja, roxo, verde, azul e preto.

Outra novidade é a coleção infantil para o próximo verão. A linha Ray-Ban Jr. vai lançar dois modelos de óculos de sol e de grau: o Aviador e o Wayfarer. Cada modelo deve custar cerca de R$ 350. SAC: 0800 702-7999, www.luxottica.com

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de símbolo de virilidade no século 20 a atual ícone de estilo, o ray-Ban aviador não sai de moda nunca

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A façanha dirigida por Hughes marcou sua estreia em Hollywood com o épico Anjos do Inferno. Em 2004, o diretor Martin Scorsese mostrou a vida do empresário no filme O Aviador. Em vez de aviões de verdade, usou miniaturas, computação gráfica e outras soluções inusitadas.

Sob supervisão de Robert Legato, os profissionais do New deal Studios trabalharam em 408 cenas. A começar pela sequência inicial, que mostra os bastidores de Anjos do Inferno – no original, Hughes tinha à disposição aeronaves autênticas, como o Fokker d-Vii, o de Havilland dH-4 e o SE-5, além de pilotos de guerra. A solução da New deal foi usar miniaturas de aviões ao lado de inserções gráficas e filmagens com atores contra um fundo falso. Os técnicos chegaram a estudar o filme original para descobrir onde cada câmera estava fixada e reproduzir, no computador, os mesmos ângulos.

Scorsese queria que os efeitos fossem produzidos em frente à câmera, utili-zando réplicas, e não na pós-produção. Foi feita uma miniatura do H1-Racer, o primeiro avião projetado e construído pela Hughes Aircraft Company, na escala 1:2. O objeto controlado por rádio foi usado na cena em que o milionário bate o recorde de velocidade, em 1935, atingindo 566 km/h.

Outra sequência complicada foi a do teste do XF-11, avião espião que Hughes construiria para as Forças Armadas americanas. A experiência quase custou a vida do magnata. Foi preciso reunir miniaturas e réplicas controladas por controle remoto e um cockpit de cenário para di Caprio filmar contra o fundo falso. Em 1947, o empresário voou com o protótipo por menos de 2 quilômetros para provar à Justiça que não havia desperdiçado dinheiro público. O episódio fecha O Aviador. Para tanto, uma miniatura motorizada na escala de 1:16 foi construída.

Os efeitos especiais interferiram até na direção de fotografia. Scorsese queria que as cenas tivessem o colorido de filmes do período que representam. O efeito nasceu na pós-produção, recriando no computador o visual do sistema Technicolor, por exemplo.

Tal preciosismo lembra o estilo de Hughes como cineasta. insatisfeito com as primeiras imagens do seu Anjos do Inferno, ele levou três anos para com-pletar o filme e estourou o orçamento em US$ 3,8 milhões. Tanto que chegou ao ponto de refilmar cenas inteiras e adaptá-las ao uso do som e da cor, até então novidades no cinema. Vale lembrar que quando ele começou a tocar sua produção, os filmes ainda eram mudos e em preto e branco.

O AviAdOr (2004), dE Martin ScorSESE

POR ALEX XAViER

Em 1927, o milionário texano Howard Hughes (1905-1976) juntou suas maio-res paixões: o cinema e a aviação. Para isso comprou 45 biplanos por US$ 563 mil e colocou todos no céu em manobras arriscadas. Tudo regis-trado por 26 câmeras simultâneas (algumas fixadas aos aviões).

DiCaprio na réplica do H-1 Racer de Hughes: recorde de velocidade

Leonardo DiCaprio (como Howard Hughes), em cena de O Aviador

O cineasta Martin Scorsese orienta o astro:

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Amigos,

Como é do conhecimento de vocês, o Museu TAM é a materialização de um sonho que traduz a nossa paixão por voar. Seu objetivo é contar a história da aviação, homenagear construtores e mecânicos, lembrar os principais feitos de heróis e pilotos e des-pertar a paixão e o entusiasmo pelo voo. Foi aberto pela primeira vez em 2006, já com a chancela de ser o maior museu aeronáutico de uma companhia aérea privada no mundo. Sabía-mos, desde o início, que ainda tínhamos um longo caminho a percorrer e muito a aperfeiçoar. Mas isso só seria possível se voltássemos a trabalhar tempo-rariamente de portas fechadas por conta das obras que precisariam ser realizadas. E foi o que fizemos. Resolvemos recomeçar. Durante meses fizemos estudos de viabilidade e elaboramos cuidadosamente o projeto de cada uma das áreas para validar todas as ações. Enfim, as obras estão aceleradas para que o Museu TAM possa reabrir oficialmente em março de 2010, com abertura operacional em janeiro do mesmo ano.

Para que vocês tenham ideia do vulto de nossa expansão – e por isso me referi à reforma como um

recomeço – noSSA ESTRuTuRA PASSA DE uMA áREA ConSTRuíDA CobERTA DE 9,5 Mil M2 PARA MAiS DE 20 Mil M2. noSSo ACERvo, AnTES DE 32 AERonAvES EM ExPoSição, SAlTA AgoRA PARA MAiS DE 80, EnTRE ElAS CAçAS E jAToS. Além de ampliarmos a área e o acervo, nosso conceito também muda, pois saímos da simples exposição permanente e estática de aeronaves e propomos uma verdadeira imersão no mundo da aviação. vamos contar com aeronaves expostas em cenografias que retratam o ambiente em que

...o museu é fundamental, e acredito que a concretização dessa ideia será premiada por

centenas de milhares de pessoas que irão visitá-lo”Rolim Adolfo Amaro (abril de 1999)

João Francisco amaro presidente do museu tam

operavam. Teremos um simulador de caça F-18 e haverá ilhas dedicadas à tecnologia para mos-trar desde informações históricas e dados de aeronaves até o funcionamento das turbinas que impulsionam os grandes jatos.

o visitante vai conhecer a história da TAM e do meu irmão Rolim, percorrendo dois espaços destinados a retratar a evolução da companhia e também a trajetória de sua vida. Pode ainda acompanhar a evolução da moda relacionada à aviação por meio de um painel com uniformes de empresas aéreas do mundo todo. De quebra, as crianças poderão se divertir no espaço TAM Kids. Por fim, será possível ver em que estado as aeronaves chegam ao Museu e como é feito todo o trabalho de restauro até o momento de sua exposição, entre outras novidades. Todas essas atividades vêm acompanhadas de uma infraestrutura de apoio aos visitantes, composta por recepção, guarda-volumes, central de informações, lojinha, café, restaurante e toaletes. Amigos, essa é uma panorâmica para que vocês entendam por que realmente precisamos trabalhar de portas fechadas e por tanto tempo, e também um convite para que, a partir de janeiro, vocês venham compartilhar com toda a família TAM a realização deste sonho. Com um grande abraço,

João Francisco AmaroPresidente do Museu TAM

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O museu antes de sua reforma

o Kiaroa Eco luxury Resort – nome inspirado em uma pérola negra típica da Polinésia Francesa –, na Península de Maraú, no litoral sul da bahia, foi feito sob medida para os que gostam de combinar destinos paradisíacos com conforto, privacidade e gastronomia refinada. Tudo isso em um santuário ecológico cercado pela Mata Atlântica, em frente às piscinas naturais formadas pelas águas trans-parentes dessa península praticamente intocada, onde uma aldeia indígena foi a única presença humana durante muito tempo. Eleito pela revista Veja, da Editora Abril, o melhor hotel de praia do brasil na categoria luxo, em 2007, o resort tem 240 mil metros quadrados em total harmonia com a natureza (móveis e parte da decoração do local são produzidos pelo artesanato local e as madei-ras usadas são de áreas de reflorestamento), com quadras, spa, piscinas e lounge de leituras e jogos. Quem quiser experimentar uma das 28 unidades de

hospedagem – entre bangalôs e suítes – do Kiaroa tem agora uma opção à altura do resort: os voos da TAM Aviação Executiva. É possível ir ao resort num Mustang (para quatro pessoas) ou num jato Citation v (com capacidade para oito passageiros).

As saídas acontecem em 21 de agosto, 4 de se-tembro, 9 e 30 de outubro e 20 de novembro. E os valores por pessoa – válidos com embarque da aeronave completa – são a partir de 5 vezes R$ 3116 (ou R$ 15580 à vista), no caso do Mustang, e a partir de 5 vezes R$ 1949 (ou R$ 9745 à vista), no Citation v. isso inclui ida e volta via Salvador em jato particular (com o aéreo entre Salvador e a Península do Maraú, além de hospedagem com meia pensão). imperdível para quem quer desfrutar de um resort de nível internacional, com spa, gastronomia gourmet, conforto e privacidade. informações: www.tamviagens.com.br

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Hoje em dia muito se discute sobre o real impacto das novas tecnologias em nossas vidas e nas for-mas de fazer negócios. Ninguém duvida que tudo isso que está acontecendo, de uma forma ou ou-tra, mudou o nosso cotidiano e mesmo o compor-tamento global das sociedades humanas. Quem se debruçou sobre o assunto teve dificulda-des para determinar até onde essas mudanças ocorreram e, o mais importante, quais oportuni-dades se abriram, ou se fecharam. Entretanto, em alguns pontos parece haver geral concordância. Há certa unanimidade em relação à importância do tempo – de cada minuto e cada hora – e de co-mo o gerenciamos. A intensidade com que o tem-po hoje transcorre transformou a vida, que agora é mais global e frenética. Recebemos informações em quantidades e velocidades como não ocorria em passado até relativamente recente. Todos pa-recem mais ansiosos a tentar fazer valer superlati-vamente cada momento, pressionando e se dei-xando pressionar, levando vidas mais intensas, bus-cando fazer mais nos sessenta segundos de cada minuto disponível. Para a maioria das pessoas, administrar bem o tem-po pode ser uma espécie de missão impossível. Agendas, relógios, computadores, tidos como pos-síveis soluções, são apenas ferramentas, eficientes ou não, para ajudar a atingir esse objetivo.

O VALOR DO TEMPO

OziREs siLVA

EsPAçO AéREO

Temos duas atitudes possíveis diante do problema da contínua exiguidade do tempo: continuar a fa-zer o mesmo do passado – ignorando o que mu-dou à nossa volta – ou tentar efetivar algum contro-le, gerar novos horizontes e oportunidades. Sobre-tudo buscar a reconquista da autonomia de nos-sas vidas, embora nada fácil, e passar a viver me-lhor com o que acontece ao nosso redor. Se puder servir como consolação, saiba que a maioria dos bons executivos também reclama e sabe que nunca tem horas suficientes para o seu próprio dia de trabalho. A tarefa do líder não de-veria ser a defesa de horários pessoais rígidos, mas promover e proteger os valores da organização e compreender que interrupções podem trazer opor-

Do mesmo modo, as organizações procuram ra-cionalizar suas atividades, oferecer alternativas pa-ra facilitar o trabalho e ganhar eficiência, hoje um atributo essencial e fundamental para o sucesso. O processo não tem sido fácil, pois as tarefas, cres-centemente complexas, precisam ser completadas mais rapidamente. O resultado é uma constante angústia de não se conseguir absorver e priorizar a quantidade disponível de informações. Os ganhos de velocidade que foram conseguidos através da eletrônica parecem aumentar os obs-táculos. Na mobilidade de pessoas e cargas a in-fraestrutura passou a se modernizar, abrindo ca-minho para trens de alta velocidade, aviões, au-toestradas mais seguras, tudo buscando oferecer disponibilidade e eficácia. É interessante olhar pa-ra uma banca de jornais e revistas e constatar o imenso número de títulos oferecido. São periódi-cos variados que abordam os assuntos do noti-ciário ou algo especializado que, provavelmen-te, jamais imaginaríamos que poderia ser trata-do por alguém. Especialistas dizem que uma semana dos jornais tor-na públicas notícias e informações que poderiam ser o total das conhecidas por uma pessoa durante todo o século 18. No momento em que este artigo estiver publicado, estima-se que 31 bilhões de procuras pe-lo Google estarão ocorrendo a cada mês.

tunidades. Uma crise trazida por um cliente impor-tante pode mudar um método ou processo e ma-terializar chances para responder mais atentamen-te aos reclamos do mercado. A vida típica de cada um pode ser marcada co-mo uma sucessão de obrigações, de encontros, de conversas, sempre sujeita a mudanças e a in-terrupções. Infelizmente não há fórmulas mágicas. Em vez de resistir, de tentar organizar o que pode acontecer, procure transformar cada excitação ex-terna – principalmente aquelas que podem alte-rar o curso dos acontecimentos – em ferramentas sólidas para melhorar o seu desempenho, e o da-queles a que serve, no sentido de ser melhor para você mesmo e para a sociedade.

Ozires Silva foi presidente da Embraer e da Petrobras, e ministro da Infraestrutura. Atualmente é reitor da Unimonte.IlU

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Imagine um vinho produzido com uvas geladas. Sim, colhidas após uma geada ou nevasca. Pois ele existe e é chamado Eiswein, em alemão, ou ice wine, em inglês. Em bom português, “vinho do ge-lo”. Além da Alemanha, países frios como Canadá, Áustria e Eslovênia e até alguns mais quentes, co-mo a Austrália, já produzem o Eiswein. A novidade é que ele está sendo produzido pela primeira vez no Brasil pela Vinícola Pericó, localizada na cida-de de São Joaquim, a 1300 m de altitude na ser-ra de Santa Catarina, um dos poucos lugares on-de neva no país.

No hemisfério norte do planeta, a colheita é feita no final de dezembro ou em janeiro, durante o in-verno. Com o frio intenso, as uvas se desidratam, concentrando drasticamente o teor de açúcar. Pa-ra produzir o Eiswein, as uvas são colhidas à noite ou de madrugada, com a temperatura em torno de -8ºC. Em países fora das faixas de temperatura polar, como a Nova Zelândia, usa-se a técnica de congelar a uva após a colheita. Porém, o resultado não é bom, o que faz com que esses vinhos sejam chamados de “vinhos de congelador”.

Embora ele seja normalmente feito com uvas bran-cas, no caso do Brasil as uvas foram as Cabernet Sauvignon, tintas, escolhidas em virtude de sua época tardia de colheita, feita, aliás, em duas eta-pas, entre os dias 4 e 12 de junho.

As uvas foram colhidas congeladas nas primeiras horas da manhã e levadas em caminhão frigorífico para prensagem em Nova Pádua. A concentração ficou em torno de 340 g de açúcar por litro.

Após uma fermentação do mosto em tanques de aço, o vinho vai passar para barricas de car-valho francês, onde permanecerá por 10 a 12 me-ses. Espera-se que o vinho (em garrafas de 350 ml, tradicionais para Eiswein) seja lançado no merca-do no final de 2010.

Por que esse vinho é tão badalado? Os grandes mestres do mundo do vinho ensinam que quando alguém atinge o ápice na escala da apre-ciação – o Olimpo do enófilo, por assim dizer – passa a se dedicar com mais atenção aos vinhos doces, genericamente chamados de vinhos de sobremesa.

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Vinícola catarinense começa a produzir um dos mais famosos vinhos de sobremesa do mundo, o Eiswein

Quem já teve a oportunidade de beber um Sauter-nes – com seus tons dourados e seus extraordinários aromas – acompanhando uma fatia de foie gras sabe que os vinhos doces não se limitam a acom-panhar sobremesas, como crèmes brûlées ou tor-tas de nozes. tal combinação obedece a uma das regras da mariage ou accord, nome que os fran-ceses dão à harmonização: a untuosidade de am-bos e o contraste acidez/doçura do vinho com o salgado do prato.

Há situações em que os vinhos doces fogem à re-gra do doce+doce: é o caso do vinho do Porto vin-tage com um queijo de mofo azul, do tipo Stilton ou Roquefort. Aqui, temos a mesma base de harmoni-zação que a do Sauternes com o foie gras.

Os exemplos acima servem como lembrete, para aqueles que costumam desdenhar os vinhos do-ces como sendo femininos – embora não haja nis-so desdouro algum –, de que há uma riqueza vir-tualmente inexplorada nesses vinhos. A começar pela forma como são produzidos.

os Processos de vinificação Os vinhos doces podem ser produzidos de diversas maneiras. A mais óbvia é começar com uvas com elevado teor de açúcar: é o caso do Pedro Ximé-nez, tipo de J erez denso, de cor escura e com aro-mas intensos como o de melaço, feito com uvas do mesmo nome.

Há vinhos feitos de uvas ressecadas, transformadas em passas ou quase isso: o calor concentra o açú-car das uvas, deixando nelas mais açúcar do que o levedo consegue converter em álcool. um bom exemplo desses vinhos é o passito italiano, dentre os quais o mais famoso entre os doces é o Recio-to della Valpolicella.

uma técnica semelhante é empregada nos cha-mados vinhos de palha: as uvas ressecam sobre tapetes de palha, quer ao sol, quer à sombra, ou numa combinação de ambos. A frança tem seu vin de paille, produzido com uvas muito maduras, especialmente na região de Côtes de Jura. Esses vinhos podem durar mais de cem anos na garrafa, preservando complexidade e virtudes inenarráveis. Na Itália, é o vin santo, tradicionalmente servido na Páscoa (daí o nome) para acompanhar cantucci,

biscoitos de amêndoas ou avelãs que se harmoni-zam como uma sinfonia com esses vinhos.

uva podre? Sim, essa é a base dos Sauternes fran-ceses e dos tokaji húngaros. Mas não é qualquer podridão. trata-se da pourriture noble, uma “po-dridão nobre” causada pelo ataque de um fun-go, a Botrytis cinerea, que perfura as cascas das uvas e faz com que elas desidratem naturalmen-te. Quando as condições climáticas ajudam, com manhãs úmidas e tardes ensolaradas, as uvas são colhidas manualmente e selecionadas na vinha, o que explica os preços estratosféricos de um Château d’Yquem ou de um tokaji Aszú Eszencia. do contrário, a podridão acabaria com a uva.

Quando se adiciona álcool ou aguardente vínica a um vinho, antes, durante ou depois da fermenta-ção, o resultado são os vinhos fortificados, como o vinho do Porto, o Madeira, o Jerez e o Málaga.

qual o segredo do eiswein? Os vinhos alemães Auslese, Beerenauslese e tro-ckenbeerenauslese são feitos com uvas colhidas tardiamente, ou seja, quando o açúcar da fruta já pôde se concentrar. Os nomes acima indicam uvas colhidas progressivamente mais tarde, até chegar ao apogeu dos vinhos de colheita tardia, os ice wine ou Eiswein.

O efeito é o ressecamento da uva, ou desidratação, o que concentra muito seu teor de açúcar. Nos vi-nhos húngaros tokaji, o número de cestos de uvas necessários para fazer uma garrafa é indicado pelo nome: 3, 4, 5 ou 6 puttonyos – cestos –, chegando ao eszencia (seu nome significa essência ou néc-tar), com teor de açúcar tão elevado que alcan-ça 900 g por litro: é um verdadeiro xarope, servido em colheres de cristal.

No Eiswein, o efeito é bem semelhante. Por lei, na Alemanha o teor de açúcar do vinho é o mesmo do Beerenauslese. Mas enquanto este costuma ser produzido com uvas botritizadas (que sofreram o ataque de fungos da podridão nobre), as uvas do Eiswein não devem ter essa característica.

Ainda não se pode dizer qual será o resultado da experiência brasileira com vinhos do gelo, mas é certo que eles vão dar muito o que falar.

Marcello Borges é advogado, engenheiro, tradutor, professor e coautor de O Livro do Charuto e enófilo.

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A aviação mundial tem uma dívida com um ame-ricano nascido em Hawthorne, Iowa, em 1879, e criado desde a infância numa propriedade rural do Kansas. Trata-se de Clyde Vernon Cessna, o ho-mem que criou uma das maiores indústrias de ae-ronaves do mundo, responsável por verdadeiras revoluções na arte de voar.

De família humilde, Cessna nunca foi além do en-sino básico. Porém, aos 21 anos, brilhava como vendedor de veículos, graças a um talento natural para conhecer o mercado consumidor. Foi nessa época, em 1910, que se sentiu atraído pela avia-ção, após a histórica travessia do Canal da Man-cha pelo francês Louis Bleriot, em um frágil mono-plano. Quando assistiu a uma demonstração de pilotos de um circo aéreo em visita à sua cidade, o jovem se interessou de vez pelo assunto. Imediata-mente decidiu trocar as rodas pelas asas.

A vontade de construir seus próprios modelos ti-nha como contraponto a falta de escolaridade. Para entender o que faz um avião voar, Cessna

foi para Nova York com a cara e a coragem e deu um jeito de “estagiar” na Queen Aeroplane Com-pany. Na volta, juntou suas economias e, por US$ 7500, comprou uma réplica do Bleriot XI, aerona-ve em que aprenderia a pilotar.

A tarefa não foi fácil: nas suas 13 primeiras ater-rissagens, o bravo aviãozinho de 40 HP bateu de mau jeito no chão e ficou avariado. Felizmente, os únicos arranhões sofridos pelo próprio Cessna fo-ram no seu ego.

A imperícia ao pilotar, porém, foi extremamente positiva: a cada novo reparo, Cessna agregava pequenas modificações e melhorias ao avião. Is-so inspirou a construção do Silverwing, versão to-talmente americana do modelo que ele havia im-portado. Com essa nova aeronave, ele começou a ganhar mais dinheiro fazendo apresentações em eventos aéreos do que como vendedor na loja de automóveis. E agora, com pousos perfeitos, o que lhe garantiu o título de Homem-Pássaro de Enid (ci-dade de Oklahoma onde voava).

clyde cessna, um ícone

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Paixão Por voar

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Embora sem escolaridade nem brevê de piloto, Clyde Vernon Cessna foi o pai de uma família de aeronaves consagradas mundialmente

Entre 1912 e 1915, Cessna construiu diversos mode-los de aviões – todos monoplanos, com motores en-tre 40 e 60 cavalos de potência. Em 1916, resolveu dedicar-se exclusivamente à indústria aeronáutica implantando uma pequena unidade industrial na cidade de Wichita, Kansas. Nascia a “Capital Aérea do Mundo”, um polo que nas décadas seguintes se tornaria sede de gigantes da indústria, como a pró-pria Cessna, Boeing, Learjet, Beech e outras.

Vida noVa à marcaNos anos 20, Clyde Cessna se uniu temporariamente a outras duas figuras proeminentes da aviação nos Estados Unidos: Lloyd Stearman e Walter Beech. Com eles, projetou e construiu aeronaves importantes, co-mo o biplano batizado de Modelo A e o monoplano Travel Air Tipo 5000, de cabine fechada. Ao longo do tempo, Cessna surpreendeu a todos, mostrando sa-ber exatamente o que o mercado queria. O resulta-do eram projetos sempre revolucionários.

Em meio a diversos projetos, fundou a Cessna Air-craft Company. Entre 1927 e 1929, lançou diversos monoplanos para quatro e seis lugares. O colapso de Wall Street, contudo, provocou um baque nas vendas e o Conselho da Cessna, mediante mani-pulação dos acionistas, acabou por afastá-lo da direção da empresa. Sem ele, as portas da fábri-ca foram fechadas em 1931.

Vivo e forte, Cessna não desistiu de voar com seus sonhos. Ao lado do filho, fundou logo em seguida a C.V. Cessna Aircraft, que se especializou na fa-bricação de aviões de pequeno porte para cor-ridas aéreas. Seu desligamento da aviação veio em 1933, quando perdeu seu melhor amigo, Roy Liggett, em um acidente. Decidiu aposentar-se, passando o resto de sua vida no campo.

Clyde Cessna faleceu em novembro de 1954, aos 74 anos. No entanto, sua genialidade e sua deter-minação deixaram um legado. A Cessna Aircraft só fez crescer, nas mãos de seus sobrinhos Dwane e Dwight Wallace. A fábrica se consagrou ao lon-go do século 20 com monoplanos de um ou dois motores, famosos pelo projeto seguro, de alta qua-lidade e desempenho instigante.

Hoje, oito décadas depois, mais de 185 mil aviões foram fabricados, sendo 24 mil bimotores, 2000 ja-tos militares e cerca de 4000 jatos executivos Cita-tion – a maior frota mundial de jatos executivos.

Ernesto Klotzel é engenheiro e jornalista especializado em aviação.

Clyde Cessna em sua fábrica, em Wichita, no começo dos anos 1930

O Silverwing voa pelos céus do Kansas

Abaixo, à esquerda, a equipe da Cessna, em foto oficial da fábrica. À direita, o resultado de uma das 13 aterrissagens

forçadas quando ele ainda não sabia pilotar direito

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pioneiros dos céus

em 1928, os aviadores italianos arturo Ferrarin e carlo del prete Fizeram o que parecia impossível: vir da europa ao Brasil num monomotor e sem escalas. a Façanha agora virou livro

Por Paulo D’amaro

a equipe de apoio em torno do avião Savoia-marchetti S-64, em roma, antes da

partida, em meados de 1928

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O s turistas que visitam Natal, no Rio Grande do Norte, nem sempre percebem, mas bem no coração da cidade uma legítima coluna romana dá o ar da graça, escondida no jardim de um casarão centenário. Sim, é isso mesmo: um artefato milenar em pleno Nordeste do Brasil, originário do Monte Capitólio, em Roma.

A presença em solo potiguar da Coluna Capitolina – como é conhecida – é o surpreendente epílogo de uma aventura humana não menos instigante: a primeira travessia aérea non stop (sem paradas nas ilhas do caminho) entre Europa e Brasil, realizada em julho de 1928 pelos pilotos italianos Arturo Ferrarin e Carlo del Prete. Uma história reverenciada na Itália, mas quase desconhecida por aqui e que deu origem ao livro Os Cavaleiros dos Céus (Ed. Fundação Rampa), dos pesquisadores de história aeronáutica Rostand Medeiros e Frederico Nicolau, recém-lançado por aqui.

Para entender a importância dessa travessia – e sua relação com a tal coluna romana – é preciso voltar no tempo e rememorar como a década de 1920 mudou a conquista dos céus. A chamada “Era de Ouro da Aviação” viu os aeroplanos passarem de máquinas prosaicas a exemplos de tecnologia. Basta comparar os biplanos feitos de papel e madeira da Primeira Guerra Mundial – dos quais os pilotos atiravam explosivos com as próprias mãos – com os devastadores bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 “Stuka” do começo da Segunda Guerra – capazes de voar a 310 km/h e carregar 250 quilos de bombas em seu dorso.

outro marco: pilotando o hidroavião Jahu, o paulista João Ribeiro de Barros cruza o Atlântico indo do arquipélago de Cabo Verde (então pertencente a Portugal) até Fernando de Noronha, num raid de 12 horas ininterruptas.

Já no Atlântico Norte, Charles Lindbergh se tornaria um herói dos Estados Unidos ao conseguir também sua travessia, em maio do mesmo ano. Ele pilotou o avião batizado de “Spirit of Saint Louis” de Nova York a Paris durante 33 horas. E o que era mais impressionante: sozinho, sem copiloto ou ajudante.

Diante de todas essas façanhas, restava pouco a conquistar. Até que os italianos Arturo Ferrarin e Carlo del Prete partiram para um objetivo para lá de ousado: viajar de Roma até o Brasil direta-mente, sem parar nas ilhas do meio do caminho. Aquilo que muitos consideravam, de fato, a primeira travessia intercontinental.

Mais do que ousada, digamos que se tratava de uma aventura quase suicida. Sim, porque a viagem seria feita num Savoia-Marchettti S-64, avião com rodas fixas – portanto, sem o recurso de pousar no mar em caso de emergência. “Tinha tudo para dar errado e virar uma tragédia”, comenta Fre-

os pilotos arturo Ferrarin e Carlo del Prete eram famosos por suas aventuras aéreas na

Europa. mas vir ao Brasil foi uma tarefa ousada: a navegação era feita na base da estimativa, olhando

as ilhas ou utilizando as estrelas. E o rádio do cockpit transmitia mensagens, mas não recebia

o avião S-64, dos pilotos italianos, atolado no campo de pouso de Igapó,

perto de Natal (rN), em 1928

Entre esses extremos houve toda uma fase de evolução, na qual se destacaram os anos 20 do século passado. Era o tempo dos grandes desafios aéreos, recompensados com troféus e quantias em dinheiro. Nomes como Charles Lindbergh, Amélia Earhart, Roald Amundsen, Gago Coutinho e Sacadura Cabral frequentavam as manchetes de jornais, cada um com sua proeza.

A americana Amélia Earhart, uma das pioneiras do sexo feminino no manche, batia recordes de altitude a cada ano. O norueguês Amundsen, primeiro homem a pisar no Polo Sul, trocava os trenós por aeroplanos, empreendendo arriscados sobrevoos aos confins gelados do planeta. Já o americano Lindbergh e os portugueses Coutinho e Cabral tinham como objetivo cruzar o Oceano Atlântico.

Os lusitanos fizeram isso no Atlântico Sul em 1922. Mas não em um voo direto. Usando um hidroavião, cumpriram o trajeto entre Europa e Brasil parando várias vezes no caminho. Em 1927,

além de estaBelecer um novo recorde na aviação, esse Feito representou o passo

Fundamental para os voos intercontinentais” Coronel aviador Giuseppe Crispino, adido de Defesa da Itália no Brasilfo

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Por que surgiu o interesse de resgatar essa história?Essa travessia envolveu a quebra de um recorde. Além disso, os pilotos ficaram hóspedes em Natal por quase um mês e a cidade ganhou um presente único do governo italiano, a Coluna Capitolina.

O que há de mais instigante nessa aventura?Sem os recursos modernos de auxílio à navega-ção, eles conseguiram chegar ao Brasil voando dois dias ininterruptamente. Por ironia do des-tino, depois que estavam aqui, a tarefa de viajar ao Rio de Janeiro se mostrou muito mais difícil e trágica. Quem ler o livro verá por quê...

Foi difícil pesquisar o assunto?Sim, porque as poucas testemunhas ainda vivas estão na faixa dos 90 anos. E os jornais de 1928 falavam mais do que acontecia com os pilotos na cidade de Natal do que do voo em si. Fomos obrigados a entrar em contato com pesquisadores italianos para saber a história do lado de lá. Qual é a repercussão da obra na Itália?O filho de Ferrarin espera esse livro para saber o que aconteceu com seu pai enquanto estava

no Brasil. Uma versão traduzida já está em pro-dução. Ela será lançada com o apoio da Força Aérea Italiana.

Há outros feitos históricos cujas memórias estão se perdendo?Sim, praticamente tudo que ocorreu antes e duran-te a Segunda Guerra está se perdendo. Por exem-plo, as memórias da Syndicato Condor ou da LATI (respectivamente as linhas aéreas alemã e italiana que atuavam no Brasil na década de 1930).

o Filho de Ferrarin

espera esse livro para

saBer o que aconteceu com seu pai

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no Brasil”Frederico Nicolau, um dos autores

de Os Cavaleiros dos Céus

EM busca dE tEstEMunhasO paulista Frederico Nicolau, um dos autores de Os Cavaleiros dos Céus, conta como ele e a equipe da Fundação Rampa desvendaram uma história de mais de 80 anos.

MEMória aMEaçadaO resgate da história do voo transatlântico dos pilotos Ferrarin e Del Prette, em 1928, foi possível graças ao trabalho da Fundação Rampa, que tenta preservar a memória aeronáutica brasileira. A ONG tem sede em Natal (RN), cidade que na Segunda Guerra Mundial abrigou a maior base aérea dos Estados Unidos fora de seu próprio território. Nada menos que 15 mil americanos circulavam por ali para dar apoio a milhares de aviões que iam combater na Europa e Ásia.

O nome da fundação vem do local onde os hidroaviões da primeira metade do século 20 pousavam na capital potiguar. Trata-se da Rampa, um terminal de hidroaviões nas margens do Rio Potengi, lugar que mesmo antes da guerra já era importante, recebendo voos de companhias aéreas alemãs, italianas, americanas e francesas. As instalações estão hoje abandonadas e a Fundação Rampa luta para transformá-las num museu. Como sempre, esbarra na falta de recursos e vontade política. Mais informações sobre a Fundação e como obter o livro em: www.fundacaorampa.com.br

derico Nicolau, pesquisador de história aeronáutica. “Mas acabou se transformando num episódio heróico”, emenda ele. Aproximadamente 49 horas depois de decolarem do aeroporto de Guidonia Montecelio, nas proximidades de Roma, a dupla pousou placidamente no município de Touros, no Rio Grande do Norte. Era o dia 5 de julho de 1928.

A história foi praticamente esquecida depois da Segunda Guerra Mundial. Há dois anos, con-tudo, o paulista Frederico Nicolau e seu colega potiguar Rostand Medeiros decidiram angariar informações e fotos sobre o feito. Eles se valeram do prestígio conseguido pela Fundação Rampa (veja quadro no final da reportagem) para ter acesso e esmiuçar arquivos públicos e particulares em todo o Nordeste e até mesmo na Itália.

O resultado é o livro lançado recentemente, no qual Nicolau e Medeiros contam os detalhes dessa história épica. “Além de estabelecer um novo recorde na aviação, esse feito representou o passo fundamental para os voos intercontinentais, abrindo novas fronteiras para a nascente aviação

civil e aproximando os povos italiano e brasileiro”, explica o coronel aviador Giuseppe Crispino, adido de Defesa da Itália no Brasil.

E o que a tal coluna romana do centro de Natal tem a ver com essa história toda? A resposta está na importância da façanha. Na Itália, ainda em 1928, os aviadores italianos foram declarados “heróis”. O então líder Benito Mussolini fez questão de saber detalhe por detalhe do voo pioneiro. Ao ouvir sobre a calorosa acolhida que os italianos tiveram do povo do Rio Grande do Norte, o ditador fez algo que hoje seria impensável: mandou arrancar um pedaço do Templo de Júpiter, que fica no Monte Capitólio, em Roma, e enviou a preciosidade para o Brasil, como agradecimento. A Coluna Capitolina chegou a Natal em 1931 e lá está até hoje. Um final grandioso para uma passagem igualmente esplêndida da história da aviação.

a Coluna Capitolina foi um presente do governo italiano ao povo potiguar

em retribuição à sua hospitalidade. os pilotos tinham grande status, como

mostra a foto ao lado, na qual aparecem arturo Ferrarin, o ditador Benito

mussolini, Carlo del Prete e o aviador Italo Balbo (da esquerda para direita)

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AngrA de Todos os reiso empresário CArlos AlberTo grAvATá gAlvão liderou o ConsórCio que gAnhou A liCiTAção públiCA e os direiTos de AdminisTrAção do AngrA Aero-porTos, em AngrA dos reis, e plAnejA fAzer do lugAr umA simpáTiCA porTA de enTrAdA do bAlneário mAis bAdAlAdo do pAís

Por Alex xAvier Fotos GustAvo scAtenA

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AeroportoErguido em 1957 pelas Forças Armadas, o local estava praticamente abandonado no início do mi-lênio. Até cavalo aparecia na pista de vez em quando. Em 2005, pegou carona em um novo modelo de administração de pequenos aeroportos e foi privatizado. O consórcio formado pela empresa de Gravatá, a Grapiúna Investimentos e Empreendimentos Ltda., em parceria com as companhias Costa do Sol Operadora Aeroportuária e Socicam (administradora de terminais rodoviários), ganhou a licitação pública e os direitos de administração por 25 anos.

Surgiu então a empresa Angra Aero-Portos, que restaurou a antiga sede, instaurou a segurança e tornou o lugar uma simpática porta de entrada do balneário. Hoje o local chega a receber autoridades internacionais que, de passagem pelo Brasil, aproveitam para conhecer as belezas naturais da região. O movimento é sazonal, com uma média de 1500 pousos mensais no verão. No entanto, mesmo fora de temporada, os funcionários se surpreendem com a chegada de tantos aviões em determinado dia e imaginam em que parte do Brasil é feriado.

vista da chegada ao aeroporto de

Angra dos reis

preCisAmos AmpliAr A pisTA sobre o mAr. esTe TrAbAlho

durA de quATro A CinCo meses e Tem que

ComeçAr já”

“InvestIr em um aeroporto como esse sIgnIfIca rIqueza, segurança e geração de empregos. É um exemplo de como se pode transformar um país”, diz Gravatá. Ele lembra ainda que a procura pela região vai crescer não apenas por motivos tu-rísticos, mas de logística operacional.

S e o litoral f luminense de Angra dos Reis já impressiona visto do solo, entrar na Baía da Ilha Grande em um avião tem deixado ainda mais gente maravilhada. Com seu mar de águas claras e límpidas, praias de areia branca e vegetação típica da Mata Atlântica, o balneário no coração da Costa Verde é refúgio de grande parte do empresariado e celebridades do Brasil e do exterior. E tornou-se um dos mais frequentes destinos dos clientes de fretamento da TAM Aviação Executiva.

A 151 km do Rio de Janeiro e a 385 km de São Paulo, o município é cercado por 2 mil praias e 365 ilhas – uma para cada dia do ano, como costumam dizer os moradores. Na alta temporada, a população de 120 mil habitantes triplica com a presença de turistas. E como o acesso terrestre não é dos melhores, ter uma pista de pouso à disposição é mais que uma opção, trata-se de uma necessidade.

Por isso, o Aeroporto de Angra dos Reis, situado no bairro de Japuíba, a 5 km do centro da cidade e próximo da rodovia BR 101, tem planejado melhorias de olho no aumento do número de visitantes por via aérea. “Precisamos ampliar a pista sobre o mar. Este trabalho dura de quatro a cinco meses e tem que começar já”, avisa o engenheiro civil aposentado Carlos Alberto Gravatá Galvão, de 71 anos, um dos integrantes do grupo que gerencia o local. E emenda: “Tempo é o único bem que você não tem como recuperar.”

Quando Gravatá diz “sobre o mar”, não está brincando. Hoje a cabeceira da pista de 850 metros está próxima à costa e oferece uma vista deslumbrante nos pousos e decolagens. A ideia agora é criar uma nova faixa de terra sobre as águas da baía para que a extensão total chegue a 1300 metros.

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Sim, porque na região já funciona a Central Nuclear Almirante Álvaro Alberto, com as usinas Angra 1, Angra 2 e a futura Angra 3. E, no próximo ano, a Petrobras começa a exploração de pe-tróleo no pré-sal, com navios-plataforma no litoral de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Já se pensa também em como receber em Angra os visitantes estrangeiros que virão ao Brasil para a Copa do Mundo de 2014.

Para isso o consórcio criou um projeto, estimado em 9 milhões de reais, com fundos públicos e privados. Além da arrojada iniciativa de estender a pista, o plano inclui ainda a construção de uma marina de 350 metros e capacidade para 420 barcos. “Será a única do país ao lado de um aeroporto e vai proporcionar ainda uma boa interação operacional de empresas aéreas e hotéis”, orgulha-se o empresário. Afinal, é grande a demanda por grupos hoteleiros fortes, como o Meliá, o Blue Tree e o Pestana, já instalados na região. A areia retirada para formar o canal de acesso à marina vai ser reaproveitada no aterro hidráulico da extensão da pista.

Também está prevista a construção de um heliponto, assim como hangares, um novo terminal de passageiros e a ampliação do pátio, com capacidade para abrigar até 80 aeronaves. O aeroporto vai poder receber não apenas aviões pequenos como até turbo-hélices de 50 passageiros.

Tais propostas surgiram dos apelos de donos de aviões e demais usuários do aeroporto. Princi-palmente empresários de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, como Roger Agnelli, da Vale, e Roberto Baumgart, da Vedacit. E do próprio Gravatá, que nos finais de semana larga a agitação de São Paulo e voa até Angra com o seu monomotor turbo-hélice.

GrAvAtáBaiano de Itabuna, Gravatá descobriu a região em 1970. Apaixonado por mar, ele procurava um lugar para relaxar depois que se fixou com a família na capital paulista. Apegou-se mesmo a Angra, quando a viagem ainda levava sete horas de carro. Depois encurtou a jornada com outra paixão: a aviação. Já era quarentão quando aprendeu a pIlotar. “passava com meu fIlho pelo campo de marte quando me deI conta: ‘aInda falta fazer Isso’”, conta. Os dois se inscreveram no Aeroclube de São Paulo.

ilhas paradisíacas da Baía da ilha Grande, que compõem a deslumbrante paisagem da aterrissagem

Gravatá pilota o seu monomotor turbo-hélice

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A ilha Francisca vista do centro de Angra. Ao lado,

o castelinho que pertenceu ao marechal Hermes da

Fonseca, agora recuperado por dentro e por fora

Seu primeiro avião foi um Cessna 210 Centurion, que comprou em 1985. Já está no quarto modelo. Voz ativa em Angra dos Reis, Gravatá também foi responsável pela recuperação de um patrimônio local, o castelinho da Ilha Francisca, que estava praticamente oco e tomado por cupins quando ele liderou a reforma, em 2001. O empresário levou três anos para acabar a obra, mas o esforço lhe valeu o título de cidadão angrense.

Pedaço de terra de 12 mil metros quadrados, a ilha é uma das mais próximas do centro, a dez minutos de barco. Chamava-se Poranga (“bonita” em tupi-guarani) quando pertenceu a Francisca Vigília Fogaça, neta do donatário da capitania de São Vicente, Martin Afonso de Souza, no início do século passado. Em 1911, deputados a deram de presente para o marechal Hermes da Fonseca (1855-1923), então presidente da República.

Curioso sobre a história da região, Gravatá encantou-se com a figura de Nair de Teffé (1886-1981), mulher do marechal Hermes da Fonseca. Filha do barão de Teffé, ela tinha 27 anos quando casou-se com o então presidente, viúvo de 57 anos. A lua de mel foi justamente na Ilha Francisca.

A ex-primeirA-dAmA do pAís, nAir de Teffé, Teve que Abrir mão dA ilhA frAnCisCA”

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Diz a lenda que a ex-primeira-dama teria perdido a propriedade em jogos de cartas. “Não foi bem assim, mas ela tinha muitas dívidas e teve que abrir mão da ilha”, explica Gravatá.

O empresário conseguiu manter a sala de jantar praticamente como era no início do século 20. Há detalhes originais totalmente resgatados. Entre eles o ladrilho hidráulico do chão da entrada e a escada de peroba. Alguns móveis também foram salvos, como a mesinha no ateliê da torre, onde Nair, que era caricaturista, fazia suas charges. A restauração dos móveis ficou por conta de Cláudio José, marceneiro local que mais tarde se tornaria o gerente do Aeroporto de Angra.

No píer, a bandeira do estado da Bahia remete às origens de Gravatá. No jardim, peças históri-cas, como um canhão da fragata Dona Paula, que afundou em 1827 na costa f luminense enquanto perseguia corsários argentinos. Muitas das ilhas em Angra se preservaram graças aos empresários bem-sucedidos que vivem nelas, como a do Cavaco, a do Capítulo e a dos Porcos Grande. Esta, bem conhecida, tem como ilustre morador o cirurgião plástico Ivo Pitanguy.

ServiçoDe São Paulo, o voo até Angra dura em média 50 minutos. Mas a TAM Aviação Executiva também está presente em outras cidades e conta com uma frota de aviões e helicópteros à disposição pelo telefone (11) 4002-7000. O serviço de fretamento segue as escolhas e os horários de cada cliente. Normalmente, é necessário reservar um dia antes. Mas, em emergências, se houver avião disponível, duas horas antes bastam.

Já o serviço de gerenciamento de aeronaves particulares cuida da manutenção e da contabilidade do avião para que tudo esteja em dia quando o cliente precisar voar. Os benefícios incluem salas VIP, hangaragem e abastecimento, entre outros. Além disso, dispõe de pilotos altamente treinados, em parceria com a FlightSafety, que oferece cursos para técnicos e tripulantes.

angra aero-portos

rua prefeIto João gregore galIndo, s/nº, Japuíba, tel. (24) 3365-886

o canhão que pertencia à fragata Dona Paula,

que afundou em 1827, e foi resgatado recentemente

Tempo é o úniCo

bem que voCê não Tem Como reCuperAr”

A vista aérea da ilha Francisca, cuja

vegetação protege o histórico castelinho

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arte em

É impossível separar, no Brasil, a arte contemporânea da pessoa de GilBerto chateauBriand. dono de um admirável acervo de sete mil oBras e um dos pioneiros do que ele mesmo chama de “colecionismo”, este ex-diplomata É adorado por artistas, reverenciado por críticos, assediado por Galeristas, e alvo de profunda admiração de qualquer pessoa que tenha amor pela arte

por luciana pessanhafotos jorge bispo

pessoa

obra de glauco rodrigues, de 1984. além do retrato de gilberto chateaubriand, a tela mostra os trabalhos preferidos da coleção dele, na época: portinari, pancetti, segall, Djanira, anita Malfatti, antonio Dias. Detalhe: a parte destinada a scliar foi pintada pelo próprio

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O lendário colecionador de arte Gilberto Chateaubriand tem 82 anos e uma disposição de garoto. Embora ele mesmo discorde: “Estou, como se diz em São Paulo, por fora bela viola, por dentro pão bolorento.”

Dono de um acervo invejável, que gira em torno de sete mil obras, atualmente Chateaubriand abriga seus trabalhos no Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro. Um acordo excelente para ambas as partes, uma vez que ele encontrou o anexo perfeito para seu apartamento no Leblon, e o MAM, uma forma de renovar o acervo, numa época em que a política de aquisições dos nossos museus tem deixado muito a desejar.

Diplomata formado na primeira turma do Instituto Rio Branco, demitiu-se em 1969 para cuidar do espólio do pai, Assis Chateaubriand (o magnata das comunicações entre o final da década de 1930 e início dos anos 1960, dono dos Diários Associados e cocriador e fundador, em 1947, do Museu de Arte de São Paulo - Masp). Desde então, dedica-se principalmente a conhecer, cobiçar e adquirir trabalhos de artistas brasileiros contemporâneos.

Entrar em seu apartamento causa uma espécie de choque a qualquer admirador de arte. Nele, esbarra-se a todo instante com obras definitivas de artistas como Cândido Portinari, Di Cavalcanti, Antônio Bandeira, Carlos Scliar, José Pancetti, Manabu Mabe, Beatriz Milhazes, Barrão, Rubens Gerchman, só para citar alguns que saltam aos olhos.

Apesar de ter realizado sua última aquisição em junho, neste momento ele já está de olho em uma nova artista. Muito possivelmente, até o fechamento desta edição, a obra já deve estar abrigada em sua residência. Incansável, o sr. Chateaubriand segue na dependência de seu vício. É assim que vive o maior colecionador de arte brasileira de que se tem notícia.

a cÉlula-mater da minha coleção É uma marinha de itapuã, do josÉ pancetti”

Como nasceu o seu amor pela arte?Meu avô pelo lado materno, um francês chamado Hippolyte Allard, sempre teve muito gosto pela pintura e arquitetura. Ele me inoculou o amor pela arte. O meu pai também tinha vocação para o colecionismo de pintores contemporâneos e tinha uma bela coleção na casa dele, na Avenida Atlân-tica. Esse somatório me criou um interesse pela arte do meu tempo. O que significa a arte para o senhor?Um dissílabo: tudo. Como foi o início da sua coleção?Em 1953 fui à Bahia para a inauguração de um hotel. Odorico Tavares, que era jornalista, escritor, crítico de arte e um dos primeiros colecionadores brasileiros de arte contemporânea, foi me buscar no aeroporto. Antes de ir para o hotel ele me levou a uma pensão caindo aos pedaços, chamada “Dorival Caymmi”. O artista paulista José Pancetti ocupava todo o espaço, entre moradia e ateliê. Depois de uma hora, ele já me chamava de melhor amigo e me deu uma pintura, que é a célula-mater da minha coleção: uma marinha de Itapuã. A partir daí comecei a me tornar adicto à pintura de Pancetti, e, cada vez que ia à Bahia, comprava uns três quadros dele.

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Muitos desses trabalhos têm história. O senhor poderia contar alguma delas?Pancetti sofria de uma úlcera, que acabou se tornando um câncer. Quando adoeceu, teve que mudar para o Rio e alugou um apartamento no Leme, de frente para o mar. Sua profissão ori-ginária era marinheiro. Por isso ele tinha todos os benefícios do Ministério da Marinha, para efeito de tratamento de saúde. Nessa época comprei dele o célebre autorretrato Auto-vida. Sou acostumado a enfrentar batalhas com os artistas, por mais demoradas que sejam. Eu tinha paixão por esse quadro, e, desde que o conheci na Bahia, pedia a ele que me vendesse. Mas o quadro foi feito para a filha dele, que na época tinha quatro anos de idade, chamada Nilma. Depois de muito tempo consegui comprar essa pintura, mas em compensação ele me pediu um favor que resultou tragigratificante. Queria que o levasse até a praia da Gávea (hoje São Conrado) para pintar. Em 1955 existia ali o Gávea Golfe, umas casas esparsas na beira da praia, uma Rocinha incipiente, e ponto final. Nós deixamos no carro roupa, documentos, nosso tutu, e lá fomos, poeticamente, pintar. Quando voltamos, o Chevrolet havia sido arrombado e tinham levado tudo. Em compensação, Pancetti me deu essa pintura que é linda, porque você vê o bairro do Joá ainda virgem. “É uma daquelas marinhas sentidas”, como ele mesmo dizia. Que outro artista foi importante na formação da sua coleção?O Carlos Scliar. Principalmente quando voltei da Europa, em 1959. Passei três anos lá e comprei umas seis ou sete obras de Raoul Duffy, Massimo Campigli, Atlan e Giorgio de Chirico. Quando cheguei ao Brasil fui apresentado ao Scliar que me influenciou no sentido de abrasileirar a minha coleção. Vendi essas obras todas, fiz um pecúlio bem razoável. Eu era amigo do Di Cavalcanti, então adquiri muitas obras dele, e de artistas da época: Milton da Costa, Lasar Segall, Djanira. Comecei a fazer um núcleo dessas obras e depois a acompanhar os grandes movimentos que surgiram no Brasil década por década.

Quais movimentos artísticos o seu acervo cobre?Nos anos 1960 a arte pop, a nova figuração; nos anos 1970 a arte conceitual; nos anos 1980 a explosão da cor e da inspiração solta à galope, que surgiu em 1984, na exposição Como Vai Você Geração 80?, orga-nizada pelo Marcus Lontra no Parque Lage. Criei núcleos importantes dessas quatro décadas. E dos anos 1990 para cá, como evoluiu a sua coleção?Essa alta de mercado torna a aquisição de arte privilégio dos arquimilionários – que ainda não sou, mas um dia espero ser. Tenho me contentado com as obras iniciais: quando puder fazer uma exposição chamada No Tempo do Jardim da Infância, vai ser um sucesso. Sua coleção tem muitos trabalhos de começo de carreira de artistas consagrados?Tenho Tunga, Cildo Meirelles, Carlos Vergara,

uma das salas do apartamento no leblon. Quadros de antônio bandeira contornam a porta. sobre a mesa, uma escultura de porcelana de barrão. ao fundo, um pancetti

o quadro Carregadores de Café, de Manabu Mabe, de 1953, sobre o amontoado de livros e jornais do colecionador

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Roberto Magalhães, quando todos engatinhavam. Muitos deles, não digo que rejeitem, mas não gostam que esses trabalhos sejam apresentados. Têm pudores. Você é o maior colecionador do Brasil?Devem existir outros, secretos. Eu sou liberal e ostensivo. Esse negócio de colecionar você pode cha-mar de vício, doença, monomania, mas a resultante final é a contemplação da obra. Uns admitem que ela seja coletiva, outros preferem que seja exclusivamente individual. Houve um colecionador em São Paulo, muito importante numa certa época, chamado Forbes, que disse que queria ser enterrado com o Abaporu, da Tarsila do Amaral, no caixão. Como é a sua escolha dos artistas? Você faz apostas?Fiz muitas! E acertei muitas. A minha vida foi de apostas. Mas as apostas, pela lei das probabilidades, tinham muito mais chances de resultar até os anos 1980. De lá para cá, foi uma explosão de artistas. Hoje eles pipocam no Brasil inteiro. É uma loucura! Você não tem mais a capacidade de dominar o cenário contemporâneo, é impossível. Mas nessa história de apostas há incongruências inacreditáveis. Apostei muito no Milton da Costa e na mulher dele, a Maria Leontina. Ele disparou no mercado, ela ficou perdida atrás. E é uma belíssima artista! O Bandeira levou uns 20, 25 anos para ter mercado, depois da morte dele nos anos 1960. É inacreditável.

encontrei a oBra urutu,

da tarsila do amaral,

rasGada nos fundos de

uma Galeria”

acima, um cavalo de portinari, de 1959, separa uma sala da outra. À direita, Summa scientia nihil sciere (a maior ciência é nada saber), de roberto Magalhães, de 1975, além de trabalhos de paulo climachauska e do argentino león ferrari

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O fato de um artista entrar para a sua coleção valoriza o trabalho dele imediatamente? Hoje em dia, não. Mas em algum momento valorizou?Nos anos 1980 eu ainda exercia esse efeito indireto. Hoje tem muita gente que conhece bem arte, não só entre colecionadores como entre os que gostariam de ser colecionadores e marchands. O conhecimento de arte se disseminou muito. Sua coleção consegue abranger todo o cenário nacional?Ela se concentra no Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Goiás, Bahia e Pernambuco. Como o senhor se inteira do que está acontecendo pelo Brasil?Eu viajava muito. E também por meio dos críticos locais. Na Bahia, por exemplo, eu tinha o Heitor Reis, que era diretor do MAM da Bahia. Em Pernambuco era o Moacir dos Anjos. Algumas de suas principais aquisições têm histórias curiosas, não? Houve duas ou três aquisições atípicas, fruto da casualidade. Numa delas eu estava em São Paulo passando pela Rua Nestor Pestana e, de repente, ouço uma voz me chamando. Era Anita, uma senhora que tinha conhecido vagamente na casa do Pancetti, no Rio. Ela estava na galeria de Paula Resende, que se chamava Galeria dos Amigos dos Artistas Plásticos. O espaço estava expondo um artista japonês, chamado Takaoka, que fazia quadrinhos de fachadas de casas antigas. Quando viu que aquilo não me caiu muito no gosto, ela disse: “Devo ter, lá atrás, uns desenhos do Pancetti. O senhor quer ver?” Nos fundos da galeria havia um armário tão grande que resolvi dar uma olhada de um lado, enquanto ela procurava do outro. Foi quando encontrei, rasgada, maltratada, uma tela da Tarsila do Amaral, e perguntei: “E isso?” Ela respondeu: “Foi uma amiga que deixou aqui porque tem horror a esse quadro”. Ele custava 500 cruzeiros. Pa-guei 350 em quatro vezes. Era o Urutu. Eu trouxe para a dona Carlota dos Santos, uma exímia restauradora, e ficou esse primor que está hoje. Lembra de mais alguma para contar?Outra vez eu ia ver um advogado. Na hora de atravessar a Avenida Paulista, caiu um toró, e tive que me abrigar sob uma marquise. Enquanto esperava a chuva passar lendo o jornal O Estado de S. Paulo, vi que estava para findar, naquela semana, uma individual da Anita Malfatti na Faap. Na hora pensei: a chuva é uma boa desculpa, vou à exposição. Evidentemente eu era o único visitante. Comecei a percorrer e vi que duas senhoras me observavam de longe. Uma era irmã e a outra, sobrinha da Anita Malfatti. Depois de um tempo, elas se aproximaram e

meu sonho de consumo no momento É ter uma Bela fotoGrafia da

janaina tschäpe, mulher do vik muniz”

perguntaram se eu tinha gostado de alguma coisa. Respondi que tinha gostado de muitas. “A ponto de adquirir?”, me perguntaram. Foi aí que comprei o Farol de Monhegan, A Japonesa, A Índia, obras-primas. Porque naquela época não havia colecionismo, ou seja, não havia conhecimento de história da arte, o Brasil era um arquipélago, com cada ilha mais separada da outra culturalmente. Aqui no Rio, por exemplo, nos anos 1960, só os intelectuais sabiam quem era a Anita Malfatti. O colecionismo veio com o boom do mercado financeiro?Em meados dos anos 1970, dois rapazes de bolsa de valores abriram galerias e começaram a vender abundantemente para os colegas de profissão. Por causa deles, nessa época criou-se uma espécie de obsessão: todo mundo tinha que ter um Reynaldo Fonseca. Era uma pintura interessante, mas muito renascentista, que virou uma coqueluche. Quais foram as últimas obras que você adquiriu?Duas fotografias. Uma do mestre, outra de um discípulo. Adquiri em São Paulo, na galeria Millan, uma fotografia do Miguel do Rio Branco, e aqui no Rio, uma fotografia do Julinho Callado, que foi assistente dele por muitos anos. Uma em março, outra em junho. Você não compra diretamente nos ateliês?Comprar em ateliês, hoje, tornou-se americana e europeiamente impossível. Os artistas têm contrato de exclusividade com as galerias. Quais as suas obras preferidas?É impossível dizer, porque você agrada um troiano e desagrada mil gregos.

num canto da sala, Paisagem de Campos de Jordão, de pancetti, de 1949. sobre o sofá, Pré-estreia, de rubens gerchman, de 1966

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Você acha que com a crise mundial o mercado de arte vai se retrair?É a história do Delfim Netto, quando era ministro da Fazenda. O dólar caía no mundo inteiro, e aqui subia. Ele dizia: “É o milagre brasileiro.” É o que está acontecendo no mercado das artes. Me dizem que no Brasil não houve queda, baixa, redução. E no mundo inteiro houve, não?Um amigo voltou de Nova York dizendo que pelo menos 20% das galerias fecharam e os preços degringolaram. Quais são os seus conselhos para um jovem colecionador?Primeiro, não caia na asneira de começar a colecionar. Isso é uma ruína! Mas, se começar, além de seguir seu gosto pessoal, procure o de pessoas que têm familia-ridade com o mercado. Adquira o que tem vontade, com a bênção de alguém que conheça arte.

Como é a sua convivência com os artistas?Não pode ser mais cordial e amigável. Para dar uma ideia, há 15 anos, reuni oito artistas no Senta Aí, um restaurante delicioso onde se come a melhor cavaquinha do Rio de Janeiro, na Rua Barão de São Felix, perto da Central do Brasil. Beatriz Milhazes, Adriana Varejão e Carlos Vergara estavam presentes. Esse almoço começou a se tornar uma tradição, e, no ano passado, havia 230 pessoas. Virou um marco no calendário artístico da cidade. É verdade que você adquire em torno de 300 obras por ano?Isso depende da disponibilidade e da gentileza do mercado, cada vez mais raras. Qual o seu critério de escolha de um artista e de um trabalho?São inúmeros critérios. É o apogeu de uma fórmula composta de elementos de valores secretos. Você está de olho em alguma obra neste exato momento?E como! Meu sonho de consumo no momento é ter uma bela fotografia da Janaina Tschäpe, mulher do Vik Muniz. Mas ela está na mão de marchands e os preços estão exorbitantes. Co-lecionar dá muita alegria e muito sofrimento ao mesmo tempo. Mais alegria ou sofrimento?Eu tinha mais alegria, até os anos 1980. Hoje, com o mercado nas alturas, mais sofrimento.

Árvores em raízes, de antônio bandeira, 1962

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O Cessna 400 COrvalis TT é O mais rápidO enTre TOdOs Os aviões mOnOmOTOres de Trem de pOusO fixO. TanTO que espeCialisTas ameriCanOs O baTizaram de “O CarrO espOrTe dOs Céus”

máx imavelOCidade

Por Paulo D’amaro

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“L iberte seus sonhos a 435 km/h.” O slogan criado pela Cessna para seu modelo 400 Corvalis TT resume bem o espírito jovem e arrojado oferecido por esta novidade – a mais comentada dos últimos meses no campo da aviação privada. Trata-se sim-plesmente do avião mais rápido de sua categoria (monomotores com trem de pouso

fixo). Faz o trecho Rio/SP em pouco mais de uma hora.Lançado oficialmente em janeiro deste ano, o Corvalis TT (“Twin Turbocharged”) é o antigo

Columbia 400 que mudou de nome depois que a Cessna adquiriu a fãbrica e o projeto, com pequenas modificações e melhorias de conforto, tecnologia e performance. Ganhou esse nome em homenagem à cidade de Corvalis, no estado americano do Oregon, vizinha à fábrica onde o avião foi concebido.

A aeronave tornou-se um verdadeiro Fórmula 1 dos monomotores. Seu propulsor TCM TSIO-550-C é biturbo, com seis cilindros, injeção eletrônica e intercooler. Por isso, o Corvalis TT pode subir a uma razão de 1400 pés por minuto e chegar ao seu teto operacional de 25 mil pés mais rápido que qualquer outro monomotor de mesma categoria. “Pilotar esse avião é um prazer para quem ama a alta performance, como eu”, avalia o piloto Sandro de Assis Bettero do Valle, da TAM Aviação Executiva.

Tal agilidade é facilitada também pelos avanços em termos de tecnologia de materiais. Tudo no avião é feito de materiais compostos, como fibra de carbono e E-Glass – fibra sintética de última geração que garante leveza e resistência ao mesmo tempo.

Mas não pense que o Cessna 400 Corvalis TT é um mero “apressadinho dos céus”. A conceituada revista americana Flying Magazine afirmou após testá-lo que se trata de “um avião completo”. Em outras palavras, saltam aos olhos os avanços que a Cessna incorporou a esse modelo. A começar pelo painel de instrumentos. O Corvalis TT segue o conceito glass cockpit. Isto significa que tudo é eletrônico, disposto de forma digital. O sistema adotado é o famoso Garmin 1000. são duas telas de cristal líquido. a primeira exibe os instrumentos básicos de voo, como horizonte artificial, altímetro, indicador de velocidade e de curso. a segunda é multifuncional e, portanto, pode ser configurada para mostrar plano de voo, mapas, sensor tridimensional de terreno, controle de tráfego, dados de meteorologia e outras informações conforme a necessidade do piloto.

Os comandos também são para lá de modernos. o piloto conduz a aeronave ma-nipulando um side-stick de design inédito. além de preciso, ele é bastante compacto, o que aumenta o espaço no cockpit e permite ver melhor os instrumentos do painel – em outros aviões, os mostradores costumam ter sua visibilidade obstruída pelo manche.

pilOTar esse aviãO

é um prazer para quem ama a alTa

perfOrmanCe”Sandro de Assis Bettero do Valle,

da TAM Aviação Executiva

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ModernoCom linhas suaves, o avião ganhou aparência mais moderna. Os testes realizados nos Estados Unidos mostraram sensível evolução do desempenho em condições de turbulência, graças ao novo desenho das asas, que têm o chamado leading-edge wing cuff (ou bordo de ataque modificado). As manobras em baixa velocidade também ficaram muito mais precisas e seguras devido às mudanças feitas nos ailerons e elevadores, que agora são de acionamento elétrico.

aChei a Cabine superCOnfOrTável e COm

baixO nível de ruídO”Kleber Ferreira, gerente regional da empresa FlightSafety International E por dentro? Também há boas surpresas. A Cessna não economizou em luxo, tanto que os especialistas americanos apelidaram o 400 Corvalis TT

de “o carro esporte dos céus”. A sofisticação começa pelos bancos de couro costurados à mão, assim como toda a forração da cabine. os cintos de segurança de três pontos garantem mais conforto que os tradicionais e um sistema de climatização eletrônico monitora a temperatura e a ajusta automaticamente, prevendo as variações causadas pelas mudanças de altitude. Sem falar no bagageiro, que é grande o suficiente para acomodar até mesmo tacos de golfe.

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CESSNA 400 CorvAliS TT

capacidade 4 pessoas

certificado para piloto único sim

motor teledyne continental motors (tcm) tsio-550-c

hélice 3 pás, velocidade constante

aviônicos sistema garmin g1000 Waas

velocidade 235 nós (435 km/h)

teto certificado 25000 pés (7620 metros)

decolagem 1900 pés (579 metros)

pouso 2600 pés (792 metros)

razão de subida 1400 pés/min (427 metros/min)

alcance 1250 milhas náuticas (2315 quilômetros)

preço nos eua us$ 635 mil (varia conforme configuração)

Outro brasileiro, Kleber Ferreira, gerente regio-nal da empresa FlightSafety International, também testou o 400 TT e aprovou. “Apesar de ter sido um voo de apenas 20 minutos, posso dizer que achei a cabine superconfortável e com baixo nível de ruído, o que facilita a comunicação com os passageiros. Além disso, os comandos são macios e fáceis de manusear. Sem contar o aspecto clean e aerodinâmico, que o torna muito atraente”, analisa ele.

Por último, vale mencionar o novo sistema de proteção contra descargas elétricas. Mesmo em tempestades, o avião passa incólume, em razão de uma invisível teia de dissipação espalhada por toda a fuselagem. Ao lado dos descarregadores de estática instalados nas asas, essa teia garante a imunidade dos sistemas internos e do motor às intempéries. Afinal, de relâmpago já chega o próprio avião, que parece tão rápido quanto um raio.

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isto não é um cachimboou melhor: não é só um cachimbo. é a representação de uma peça de design criada por uma das mais cobiçadas marcas de automóveis do mundo: a porsche, empresa alemã que é símbolo de exclusividade, inovação, emoção e fascínio

por CaCá amadei

Em certo dia de 1929, o surrealista René Magritte (1898-1967) pintou um cachimbo e escreveu por baixo na tela: “Ceci n’est pas une pipe” (isto não é um cachimbo). Questionado sobre a aparente contradição, o artista belga respondeu que se tratava do desenho de um cachimbo, e não do cachimbo em si. E ainda provocou: “experimente enchê-lo de tabaco”. Esse jogo de aparências,

no qual algo nem sempre é o que parece, pode surpreender os mais desavisados. Da mesma forma, não deixa de ser também surpreendente imaginar que o prosaico cachimbo que estampa a abertura deste texto é, na verdade, muito mais do que aparenta ser. Ele é a representação de décadas de criatividade, pesquisa e desenvolvimento de tecnologia aliada a um sofisticado design. Em outras palavras: é um cachimbo Porsche, que está para os outros cachimbos assim como um carro Porsche está para os carros comuns.

Precursor na união de esportividade e luxo em carros de uso diário, o primeiro esportivo da marca – o Porsche 356 – nasceu em 1948. Mas, já no final do século 19, o engenheiro austríaco Ferdinand Porsche apresentava seus primeiros desenhos e projetos para uma ainda incipiente indústria automotiva alemã. No decorrer da primeira metade do século 20, Ferdinand e seu filho, Ferry Porsche, construíram as bases de uma empresa que atravessou os anos como sinônimo de carros esportivos de alta performance. Em 1972, o neto do fundador, Ferdinand Alexander Porsche, autor do desenho do mítico “Porsche 911”, cria o Estúdio Porsche Design em Stuttgart, na Alemanha. Dois anos mais tarde, a empresa se transfere para a pequena localidade de Zell Am See, no coração dos Alpes austríacos, onde está até hoje.

De lá saem as criações de numerosos artigos masculinos de luxo que vão de relógios a raquetes de tênis, pas-sando por óculos de sol, cafeteiras, canetas, luminárias, celulares e – claro – cachimbos. Os produtos vendidos no mundo todo sob a chancela “Porsche Design” destacam-se pelo desenho “clean” e funcional, uso de materiais de primeira linha e um trabalho de confecção quase artesanal aliado ao uso de tecnologia de ponta.

Como designer, Ferdinand Alexander Porsche defendeu certa vez que o bom design deve ser honesto e funcional e que um produto harmonioso não precisa de adornos, destacando-se apenas pela forma. As linhas puras e livres de supérf luos presentes em suas criações comprovam a tese e fazem com que os elegantes produtos “by Porsche Design” transcendam seus conceitos originais. Parafraseando René Magritte, estes não são acessórios. São acessórios Porsche. fo

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P7111a luminária de mesa P7111 impressiona não só pelos detalhes técnicos e configuração flexível como pela qualidade da iluminação obtida graças ao uso inovador da tecnologia lEd, que – de quebra – garante máxima eficiência de energia.

P8480Confeccionado com materiais de última ge-ração num estilo “vintage”, o modelo P8480 da linha “Heritage Collection” de óculos de sol da Porsche design fica do tamanho de um isqueiro quando dobrado. o titânio da armação proporciona leveza e estabilidade, enquanto as lentes em policarbonato garantem proteção contra os raios uv.

P9521Construído a partir de um bloco de alumínio, o celular Porsche P9521 tem câmera de 3,2 me-gapixels, tela que gira 180 graus e um leitor de impressões digitais que garante a segurança dos dados e por onde é possível programar cada um dos seus dedos para chamar um telefone diferente.

P3613 o desenho ligeiramente curvado do cachimbo P3613 traz o estilo inconfundível da Porsche design, unindo perfeitamente forma e função. o corpo em madeira urze melhora a refrigeração, reforçando o sabor do tabaco. o bocal é em acrílico, equipado com um filtro de 9 milímetros.

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P3410discretas e elegantes, as abotoaduras da linha P3410 podem ser encontradas em diversos mate-riais como aço polido, ouro rosa 18k e titânio, com incrustações em ônix, diamantes ou opalas.

P5370Quer jogar tênis com estilo? a raquete P5370 desenvolvida pela Porsche design é feita em carbono e kevlar (aquele material dos coletes à prova de balas), garantindo assim um equilíbrio perfeito entre leveza e estabilidade.

P3714além das funções tradicionais de faca, abridor de latas, saca-rolhas e chave de fenda, o canivete suíço P3714 possui ainda cortador de charutos e uma eficiente tesoura com serrilhas minúsculas. um sistema de segurança impede acidentes quando as lâminas são recolhidas.

P3633Com design em corpo duplo, o isqueiro Porsche P3633 possui um sistema patenteado no bocal onde 30 microaberturas produzem uma chama circular capaz de resistir aos ventos mais fortes. a tampa sobre o botão de ignição protege o meca-nismo da poeira.

os produtos Porsche design estão disponíveis nas lojas físicas e on-line da marca ao redor do mundo. informações: www.porsche-design.com

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MANÍACopor duda schneiderfotos ana ottoni

HousseiN JArouCHe, CriAdor dA MiCAsA, loJA que MisturA Alto desigN iNterNACioNAl CoM CriAções de JoveNs tAleNtos brAsileiros, revelA suA grANde pAixão: ColeCioNAr MiNi Coopers, o CHArMoso ÍCoNe dA iNdústriA AutoMobilÍstiCA britâNiCA

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“N ão é porque é o meu, não, mas nunca vi um tão lindo. Nem na Inglaterra!” É assim, com a alegria de um menino que manuseia um brinquedo novo, que Houssein Jarouche, 34, empresário e designer criador da loja de móveis Micasa, nos Jardins, em São Paulo, apresenta o primeiro item de sua coleção de quatro

Mini Coopers. Trata-se do clássico Mini John Cooper – preto com teto e listras brancas. Nos fundos da loja, onde funciona a chamada Casa do Lado (um anexo que abriga exposições

e eventos), surgem alinhados a “peruinha” Mini Clubman prata e outro Mini Cooper S vermelho, que ressaltam o muro negro grafitado pelos artistas Arthur e Boleta.

Ali só falta mesmo o outro John Cooper 1974, um possante verde-escuro que descansa na oficina. “Ele só está lá porque eu o comprei há pouco tempo e decidi trocar a suspensão e os amortecedores. Esses carrinhos nunca dão problema”, avisa o moço, um tanto desapontado por não tê-lo exposto com os outros.

A paixão por Mini Coopers vem da infância, assim como a tendência minimaníaca.“Sempre pirei com esses carrinhos, ainda mais quando via os filmes do Mr. Bean”, diz ele, referindo-se ao modelo de cor verde-limão coadjuvante das peripécias do comediante britânico Rowan Atkinson.

Aos 15 anos Houssein começou a colecionar Mini Coopers de brinquedo, peças que ainda hoje se misturam às outras 400 réplicas de sua coleção de miniaturas. Sobre o comprimento de cada modelo, que pode ultrapassar os 30 centímetros, avisa: “Só gosto da escala 1:18 ou maior.”

Foi no final de 1999 que sua coleção de Mini Coopers “de verdade” começou. O primeiro? O John Cooper preto, importado da Inglaterra, que, inclusive, já ganhou o prêmio de Melhor Carro no Encontro Paulista de Autos Antigos de Águas de Lindóia/SP, em 2007.

“De lá para cá, nunca mais fiquei sem um Mini na garagem. Nos últimos anos, troquei de modelos mais de 20 vezes. Tive um conversível, mas não gostei. Achei muito barulhento. Para São Paulo, é uma coisa muito Miami”, diz, lembrando em seguida que só sai às ruas com um veículo de sua coleção uma ou duas vezes por mês.

Houssein até participa de encontros de colecionadores, mas não é um hábito que mantém, por absoluta falta de tempo. Imediatista, sempre optou por comprar aqui mesmo no Brasil. Não é do tipo que viaja mundo afora para garimpar novos modelos, apesar de conhecer bem territórios como a Inglaterra – terra-mãe dos Minis – e a Itália, sem falar no Chile e na Argentina, países em que o charmoso veículo tem sido visto cada vez mais nas ruas. Quando gosta, compra e pronto.

Exceção mesmo foi a aquisição do Clubman na Inglaterra, em 2008. “Eu vi e fiquei alucinado, ainda mais porque a minha mulher estava grávida”, comenta, referindo-se à estilista Adriana Barra, com quem teve o pequeno Ali, hoje com oito meses. O que cativou o designer foi o conforto do carro (tem 4 metros e 25 centímetros a mais do que os outros), que permite transportar quatro pessoas, as três portas e o porta-malas com uma porta dividida em duas e uma inédita abertura vertical.

Quem cuida dessas pequenas joias – o menor tem 3 metros – que causam alvoroço cada vez que são levadas para dar uma voltinha é o motorista Toninho. “Ele é mais apaixonado pelos carros do que eu”, revela. Antonio Carlos Pardinho zela há seis anos pela coleção. Porém, não se atreve a levar os carros para passear. “O dono é muito ciumento. Às vezes até deixa o irmão dirigir, mas não gosta muito”, confessa o funcionário. A manutenção desse hobby custa em torno de 4 mil reais por mês, nada exagerado para quem é apaixonado pelo universo dos carros.

O Mini Cooper é um carro de beleza atemporal e, por isso, muito cobiçado por uma legião de fãs – colecionadores ou não. Surgiu nos anos 1950 quando a British Motor Corporation (BMC) re- eles são MiNHA pAixão. seMpre pirei

CoM esses CArriNHos, AiNdA MAis quANdo viA os filMes do Mr. beAN”

O jovem Houssein é um tipo multifacetado: empreendedor, descolado, artista, daqueles que cultivam uma mania de colecionar coisas. E a lis-ta é ExtEnsa: garrafas dE CoCa-Cola, pEças dE toy art, Carros Em miniatura E outros Em tamanhos bEm originais Espalhados Em EstaCionamEntos pEla CidadE. São mais ou menos 15 carros antigos e/ou raros – número que ele não confirma com exatidão – como Mustangs, Opalas e até um Fusca 1965.

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solveu desenvolver um carro pequeno e econômico para fazer frente aos tempos difíceis pelos quais a Inglaterra passava por conta de uma crise do petróleo (foi nessa época também que nasceu um outro carrinho alemão, parente próximo quando o assunto é tamanho e paixão: o Fusca). A empresa, então, resolveu escalar o projetista Alec Issigonis, criador do Mini original.

Em 1961, John Cooper, construtor de carros de corrida, transformou o Mini para as pistas, ver-são bem mais potente e veloz. Até 1999 o modelo permaneceu praticamente o mesmo, mas a partir de 2000, com a compra da marca pela BMW, uma porção de novos modelos saiu da fábrica. Até a grafia do nome mudou, passando a ser escrito em letras maiúsculas: MINI. Com isso, sua fama aumentou mais ainda e o desejo de compra também, tanto que até o cinema elegeu o carrinho para várias produções. Em Uma Saída de Mestre (The Italian Job, 2003), um remake da versão de 1969, vários modelos disputam a atenção com o elenco.

“O Mini é um pacote: estiloso e confortável”, explica Houssein. Para aumentar a sua coleção, mesmo com as novas versões cheias de tecnologia, ele decidiu investir somente nos clássicos. “Sempre que acho um bacana fico de olho. Mas eu não quero mais os novos [modelos]”, revela.

Amigo de todAs As horAsPor ser moderno e retrô ao mesmo tempo, o Mini Cooper conversa diretamente com o universo contemporâneo de Houssein Jarouche. E talvez o fascínio por esse tipo de carro ande lado a lado com a mistura do alto design internacional e da efervescente produção de jovens talentos brasileiros que fazem de sua loja o templo do design no Brasil.

Em seus projetos, o empresário investe em ideias moderninhas que unem artes, moda e arquitetura. A Micasa foi criada em 1998 em São Bernardo. Para se aproximar da clientela jovem que circula pelos Jardins, foi parar na esquina das ruas Estados Unidos e Atlântica, em 2004, num prédio high tech assinado pelos arquitetos do escritório Tryptique, dos franceses Gregory Bousquet, Olivier Raffaëlli e Guillaume Sibaud e da brasileira Carolina Bueno.

Em 2007, Houssein lançou o espaço Volume B, um cubo de concreto projetado pelo arquiteto Marcio Kogan, anexo à loja. Além de mobiliário, como os da marca alemã Vitra e do designer holandês Mar-cel Wanders, o local abriga eventos e exposições esporádicas de artes plásticas e fotografia. Também coordena parcerias com arquitetos brasileiros como Arthur Casas e Marcio Kogan, e com estilistas como Adriana Barra e Clô Orozco. “Assim é possível conseguir uma combinação bem interessante aliando a elegância da moda ao design”, diz o empresário. A novidade para os próximos meses é uma linha de mobiliário assinada pelo estilista Alexandre Herchcovitch.

No ano passado, Houssein também criou o Estúdio 20.87, para promover o desenvolvimento do design brasileiro, “estagnado nos modelos dos anos 50”, segundo ele. Por lá, novos talentos criam móveis pautados em tecnologia e sustentabilidade. O espaço se completa com a Casa ao Lado, uma construção dos anos 40, que recebeu a intervenção do próprio Houssein, do quarteto Tryptique e de Marcelo Rosembaum, que até agora também abrigou exposições e eventos. Em breve o espaço será demolido e terá no seu lugar uma espécie de hotel em formato de duas ocas inspiradas nas da tribo indígena Yanomami, para hospedar designers internacionais e clientes. Enquanto isso, os ilustradores Julio Zukerman e Henrique Lima, mais conhecidos como Mulheres Barbadas, vão ilustrar os espaços da casa, inclusive o Mini John Cooper, que terá o teto, as listras e os retrovisores multicoloridos. “Eu vou deixar esse carro para o meu filho.” Belo presente!

o MiNi é uM pACote: estiloso e

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dEdiCado a garimpar pEças quE rEmEtEm ao sEu univErso afEtivo, houssEin Constrói na miCasa o quE Chama dE “luxo EmoCional”. “a mEmória rEsgatada dE um banquinho dE nossas avós tEm vida, lEmbranças dE uma história quE passou.” Por isso é comum encontrar na loja um sofá do designer francês Philippe Starck ao lado de uma cadeira de plástico.

Quando se trata de design de interior e exterior de aeronaves, Menothe violiM é a referência na área. eMbarQue nuMa verdadeira aula de estilo e boM gosto

Por Juliana SimãofotoS marco Pinto

do assuntoPor dentro

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tudo teM Que ser

hoMologado e autorizado Pela indústria

Mundial de aviação”passo a passo

Quem decide comprar um equipamento novo – uma aeronave Cessna (como esta Citation Sovereign ao lado) ou um helicóptero Bell – adquire um número de série. Ou melhor, uma fuselagem nua. O processo de montagem leva de seis a oito meses.

Esses dados são fundamentais para que o designer possa trabalhar a decoração externa da aeronave – leia-se: as cores da fuselagem e o seu layout (a decoração, a pintura das faixas que acompanham a cauda). “Este é o lugar em que podemos ousar com desenhos e tons diferenciados. Mas a preferência é por linhas discretas que chamem menos atenção e tenham valor de revenda”, comenta.

Decidido o exterior, é hora de partir para o interior da aeronave. Na configuração interna, o proprietário escolhe a localização e quantidade de poltronas. Assentos individuais ou bancos, duplos ou quádruplos, que podem aumentar ou diminuir a capacidade de passageiros. “Mas nada que al-

Q uando se fala em design de aeronaves executivas, é bom esquecer nomes como Sigs e Joãos. A referência no assunto é o paulistano Menothe Violim. “Esta área tem tantas especificidades que arquitetos ou decoradores quase não podem dar pitacos”, diz o paulista formado em Artes Plásticas que há 18 anos é designer da TAM Aviação Executiva, trazendo estilo e

bom gosto para as aeronaves Cessna e helicópteros Bell.O motivo? “Tudo tem que ser homologado e autorizado pela indústria mundial de aviação”, explica

ele. Por exemplo, tecidos e couros usados nos assentos, pisos e paredes das aeronaves são não-inflamáveis. A paleta de cores oferece mais de 20 opções – todas elas derivadas do cinza e do bege. Isso porque as pinturas são hiper-resistentes a baixas temperaturas e altas velocidades.

É Menothe quem decide, junto com o cliente, toda a decoração que vai dentro e fora da aeronave ou do helicóptero. Só no ano passado cerca de 50 projetos foram criados em sua prancheta e encaminhados para os fabricantes nos Estados Unidos para que fossem desenvolvidos.

É neste momento que Menothe entra na jogada. Como qualquer profissional de sua área, o primeiro passo é ConheCer o perfil do Cliente. “se ele é moderno ou tradiCional, quais são as suas Cores preferidas, as tonalidades de sua empresa ou se é ele ou a esposa que vai deCidir os detalhes”, esclarece.

Dicas Do Designer

• Escolha entre as cores mais claras. A fuselagem parece maior e a viagem fica mais agradável.

• A Cessna troca seu portfólio de produtos a cada ano. Sempre confira as novidades do catálogo.

• Cerca de 98% das aeronaves nacionais são beges.

o designer menothe Violim

Este Citation Sovereign saiu das pranchetas de Menothe: poltronas de couro cinza, detalhes das mesinhas e do banheiro em madeira escura e telas individuais de airshow, que indicam a localização exata durante o voo.

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tere a posição das saídas de oxigênio e equipamentos”, avisa ele. O cliente também pode bater o martelo nos opcionais. Nestas horas, Menothe abre sua pasta com todas as amostras. Em casos de aeronaves mais simples – como os Cessna CJ e os helicópteros Bell – o proprietário pode decidir apenas a cor e a textura de poltronas e carpetes.

Para aeronaves mais luxuosas, a partir dos Citation Jets, tudo é escolhido com a ajuda do designer. “A poltrona é sempre de couro especial, homologado para a aviação, mas o cliente escolhe a cor, a textura do couro e o desenho da costura”, explica Menothe. Depois, define o tecido das laterais superiores e inferiores e do teto. É aconselhável que as cores que irão revestir as partes inferiores sejam mais escuras.

Por fim, o cliente pode ainda fazer um “projeto elétrico” e definir a localização das tomadas para laptop e equipamentos eletrônicos, a quantidade e localização de monitores LCD para filmes ou airshow (aquelas telinhas que indicam aos passageiros a localização exata no voo), além do equipamento de CD e DVD a bordo.

Uma vez definidos todos os detalhes, o cliente recebe em casa uma fotomontagem de como ficará sua aeronave com os itens escolhidos. “Essa é a última chance para alteração”, explica Menothe. Depois é voar alto.

MaLinHa cessna

Neste CJ, o bege domina. Poltronas em couro, tecido das laterais inferiores com padrão diferenciado e em cor mais escura. Escolha de metais, como os do cinto, em ouro 24 k.

O mostruário da Cessna Designer Collection para aeronaves e helicópteros muda anualmen-te de acordo com as novidades e tendências do setor. Para as poltronas há quatro tipos de costuras e 14 diferentes tons de couro – do pa-lha ao cinza chumbo. Para forrar as laterais do avião, mais uma dezena de tecidos de diferentes cores e padrões. Há 13 opções de carpetes, do cinza ao bege, para combinar com os assentos e paredes do avião. O cliente pode também escolher cores lisas ou decoradas e definir a

textura. Por fim, os detalhes. De madeira, são 13 tipos de cobertura para mesinhas, banheiros e objetos de decoração, como os armários e bares (galey) da aeronave. Tem desde fórmicas brilhantes até madeiras raras vindas da África. Os metais – que envolvem as peças de saída de ar, as fivelas de cinto de segurança, entre outros itens – podem ser escolhidos entre 21 cores, além dos prateados fosco, jateados e ouro 24 k. E para dar um toque final, espelhos nos tons de prata ou dourado.

O carpete é um universo à parte – são 13 tipos, que variam por cor, textura e espessura. Pontos mais abertos, desenhos com padrões geométricos, buclês... As madeiras – detalhes da cabine, divisórias, banheiros e mesinha – também podem ser personalizadas. Variam de fórmica a peças de ma-deira rara africana. Assim como os metais, que envolvem as peças de saída de ar, as fivelas de cinto de segurança, entre outros itens. “Tudo pode ser feito em ouro 24 k”, diz. E PArA fiNAlizAr: DuAS OPçõES DE ESPElHO NA DiviSóriA ENTrE A AErONAvE E O bANHEirO – “quE DãO PrOfuNDiDADE AO ESPAçO”, recomenda o profissional.

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No dia a dia, a corrida coNtra o tempo é implacável. para dar um sabor especial aos miNutos que passam, Nada como ter alguNs dos melhores relógios do muNdo trabalhaNdo a seu favor

fotos xico buny (abá mgt) produção ana cristina tondin

Breitling Chrono-matic 49: cronógrafo automático, caixa de aço, mostrador bronze, contadores prateados e pulseira croco. R$ 17 621, Sara, tels. (11) 3081-8125, (21) 2287-9798, www.sarajoias.com

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Patek Philippe Nautilus: movimento automático, caixa azul, mostrador azul, fundo de cristal de safira, pulseira de aço e resistência à água de 120 m. R$ 72 600, H. Stern, tel. 0800-227442, www.hstern.com.br

Tag Heuer Grand Carrera: movimento automático, pulseira croco marrom e sistema rotativo como segundeiro. R$ 14 500, H. Stern, tel. 0800-227442, www.hstern.com.br

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Hermès Arceau Chrono Maxi Automático: caixa de aço e pulseira de couro. R$ 16 000, Natan, tels. (11) 3031-0333, (21) 2525-5555, www.natan.com.br

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entre e fique à vontade

não é à toa que a Suíça é o berço daS grandeS eScolaS de hotelaria do mundo. ao longo doS SéculoS, o paíS cercado por frança, itália, alemanha, áuStria e principado de liechtenStein acoStumou-Se a manter Seu tom moderado e tolerante (qualidadeS intrínSecaS à arte de receber bem). iSSo porque Sempre teve que lidar com trêS culturaS diferenteS (germânica, italiana e franceSa), reSpeitando aS particularidadeS de cada fronteira. por tranSitar entre tantaS diferençaS Sem perder a claSSe, a Suíça foi neutra naS duaS grandeS guerraS do Século 20 e Se orgulha de ter um SiStema político em que Se vota para tudo. reSultado: oStenta o invejável índice de analfabetiSmo zero e o maior número de prêmioS nobel per capita. tanta civilidade – Somada à educação principeSca do povo e àS eSpetaculareS paiSagenS doS alpeS que emolduram o paíS – faz com que a Suíça Seja um doS deStinoS maiS excluSivoS do mundo para aqueleS que Sabem apreciar a arte, o deSign, a hiStória e o viver bem. Sinta-Se em caSa

por juliana saboia

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o que o hotel ofereceas atuais 101 suítes transitam entre o estilo neoclássi-co e o moderno, muitas delas com varandas. o hotel conta ainda com um restaurante francês, o cheval Blanc, um italiano, o chez donati, uma brasserie própria e um bar frequentado pela elite europeia que costuma se reunir frequentemente no local para os leilões da sotheby’s e antes das concorridas vernis-sages que costumam acontecer na cidade. também não deixe de conferir o restaurante abaixo do hotel, às margens do rio reno, que tem um clima bem mais descontraído. tanto que foi apelidado de “o Quarto rei”. os peixes são as especialidades da casa.

As AtrAções dA cidAdepor ter sido o reduto de intelectuais e artistas, a pro-gramação cultural da Basileia é vasta. a fundação Beyeler, cujo projeto é do arquiteto enzo piano, reúne uma coleção de arte moderna de tirar o fôlego. outro museu imperdível é o museu tinguely, com obras do artista que fez parte da cena de van-guarda de paris na segunda metade do século 20. não se esqueça de apreciar no jardim as “nanas” – as figuras femininas multicoloridas criadas pela sua mulher, a artista francesa niki de saint phalle. também aproveite para visitar a catedral munster e caminhar pelas ruelas da cidade com construções medievais e casas barrocas. se tiver tempo, visite a sede da vitra, fábrica de móveis cuja linha ostenta ícones do design mundial dos últimos 50 anos. fica a dez minutos de carro da Basileia, em Weil am rhein, na fronteira com a alemanha.

Inaugurado em 1681, o Les Trois Rois (Os Três Reis, em português)é apontado como o hotel mais antigo da Europa. Voltaire, Thomas Mann e Sartre, Franz Liszt e Mahler, Ella Fitzgerald, Bob Dylan, Picasso, Chagall, Napoleão Bonaparte e até o Dalai Lama já se hospe-daram no local que tem uma deslumbrante vista do Rio Reno. Como sempre foi ponto de encontro de personalidades históricas, o hotel ajudou a Basileia a contruir sua sólida (e secular) tradição cultural. Tanto que atualmente a cidade abriga uma das feiras internacionais de arte contemporânea mais importantes do planeta.www.lestroisrois.com

Les Trois rois - BasiLeia

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Lausanne PaLace & sPa - Lausanne

o que o hotel ofereceBasta um minuto de espera no lobby do lausanne palace & spa para ver que muitas das festas de gala da nobreza europeia acontecem por ali, mais especificamente no salão rotonde. Quase sempre os convidados esticam a noite no red club, muitos deles jovens estudantes dos célebres internatos suíços que aproveitam para passar os fins de semana na cidade. o hotel tem suítes decoradas no estilo império e luís Xvi e charmosos salões de banho. os restaurantes la table d’Hôtes, de cozinha mediterrânea, e o le côté Jardin, com pratos asiáticos, valem uma visita. assim como a brasserie local, a grand chêne, típica parisiense, e os bares lp’s e Havana, feito sob medida para os amantes de charutos. o menu do spa é farto, com massagens de todos os tipos: relaxantes, energizantes e até contra jet leg.

Inaugurado em 1915, em plena euforia da belle époque, o Lausanne Palace & Spa fica no coração da cidade, com 154 quartos e 15 suítes com vista para o Lago de Genebra, os Alpes e a catedral Notre Dame, um dos mais belos monumentos góticos da Suíça, do século 13. Também está perto do burburinho das lojas, bares e restaurantes e do Museu Olímpico (cujo centro de documentação tem mais de 22 mil livros, 510 mil fotografias e 23 mil horas de filmes). Nos últimos 15 anos, o hotel passou por uma reforma generosa que deu origem ao spa. www.lausanne-palace.com

AtrAções dA cidAdeÀs margens do lago de genebra, o maior da europa, a pequena lausanne ganhou fama pelas suas óperas, seu corpo de balé e seus 18 museus. a cidade é repleta de jovens, já que a região abriga 120 escolas privadas e instituições como a politécnica federal e a primeira escola de hotelaria da suíça, a ecole Hôtelière de lausanne (eHl), inaugurada em 1893. sem contar que é a porta de entrada para a chamada côte d’azur suíça, formada por várias cidadezinhas como vevey (esco-lhida por charles chaplin para passar os últimos anos de sua vida), chexbres (repleta de vinícolas familiares) e montreux (onde acontece o famoso festival de música).fo

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VicToria-Jungfrau grand HoTeL & sPa - inTerLakenEste hotel, inaugurado em 1865, faz jus à região “mais bonita da Suíça”, nas palavras do compositor alemão Mendelssohn. Tanto que é considerado por muitos viajantes o melhor do país. Dizem que era o refúgio preferido da rainha Vitória, da Inglaterra, que ganhou um salão da belle époque batizado pelos visitantes com o seu nome.www.victoria-jungfrau.ch

o que o hotel ofereceno início dos anos 90, o hotel inaugurou um spa de 5500 metros quadrados com suítes modernas, piscinas suntuosas, saunas e sala de descanso. destaque para a massagem corporal feita com compressas embebidas com ervas da região. o café da manhã no salão napoleão é imperdível.

AtrAções dA cidAdeinterlaken fica entre os lagos thun e Brienz, ao pé dos três picos mais majestosos dos alpes suíços: o eiger, o monch e Jungfrau. por isso, o maior chamariz da região é a Jungfrau Joch, a estação de trem mais alta da europa, a 3454 metros de altura. para chegar lá, pega-se um trem em interlaken que passa por vales corta-dos por riachos de águas límpidas e casinhas típicas de madeira cobertas de neve o ano inteiro. no alto veem-se geleiras como a de aletsch, considerada a maior da europa. não deixe de visitar o palácio do gelo. detalhe: ali funciona uma das estações meteorológicas mais importantes do mundo. se no inverno os esportes de neve tomam conta, no verão há vela, mergulho, canoagem e até surfe nos lagos cristalinos, além de caminhadas, roteiros de mountain bike e hipismo.

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grande Caval(h)eiro

Por LuLa Branco Martinsfotos Markos fortes

doda Miranda é uM Cavaleiro nato: ganhou quase tudo que se pode ganhar Montado eM uM Cavalo. taMbéM é uM Cavalheiro CoMo pouCos: Conquistou o Coração da joveM bilionária athina onassis, CoM queM está Casado há quatro anos. agora quer popularizar o hipisMo no brasil. e não Mede esforços para isso

doda Miranda

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Um agá a mais, um agá a menos, isso não faz a menor diferença quando se fala de Doda Miranda. Pois ele é, primeiro, um cavaleiro: profissional do hipismo, equi-tador, esportista dos saltos de obstáculos, ganhou quase tudo que se pode ganhar montado em um cavalo. Mas é também um cavalheiro: boa-pinta, bem-nascido,

solícito e conversador. Apesar da aparente timidez, não se estressa fácil. E olha que tem sempre muita gente atrás dele: fila de repórteres para entrevistas, câmeras de TV, burburinho de fãs e até atletas em busca de orientações. Mesmo em meio a toda essa agitação, sua expressão nunca muda e nem um mero fio de cabelo sai do lugar. E haja cabelo, num penteado intacto, batidinho à moda antiga, e ainda bem firme para os seus 36 anos de vida. De boa vida, aliás.

Doda é o apelido do paulistano Álvaro Affonso de Miranda Neto, hoje um dos maiores nomes do hipismo brasileiro – geralmente é o saltador mais lembrado pela memória nacional, logo atrás do clã Pessoa (o patriarca Nelson e seu filho Rodrigo, nosso campeão olímpico de 2004 e compadre de Doda). É casado há quatro anos com a jovem Athina Onassis, cuja fortuna pessoal está estimada em 2 bilhões de reais, herança do avô, o armador grego Aristóteles Onassis. Tanto é assim que o sobrenome passou a servir para adjetivar fortunas: “Ele vive como um Onassis”, já se disse muito por aí.

Mas Doda não vive exatamente como um Onassis. Desfruta, é claro, dos bons prazeres da vida. Mora em uma mansão na Bélgica, tem uma cobertura espetacular em São Paulo, outras casas mundo afora e também tem comprado seus jatinhos. Mas o fato é que não para de trabalhar. Quando não está treinando, ou saltando para valer pelo circuito mundial, tira as botas, calça os sapatos; sai do cavalo, senta em frente ao computador; despe-se do atleta, põe a roupa de empresário.

“Como esportista, a gente perde muito mais do que ganha. esta é a lição que eu levei para o mundo dos negóCios. mas as vitórias, quando Chegam, devem ser muito valorizadas”, disse Doda em entrevista à revista Airborne.

Ele sabe, como poucos, ser atleta e empreendedor ao mesmo tempo. Reserva os domingos para competir, mas durante a semana cuida da sua empresa – que vende selas e outros equipamentos, tanto para o ginete como para a montaria. E ultimamente tem tomado a frente da organização do Athina Onassis International Horse Show (AOIHS) – etapa brasileira do Global Champions Tour, a copa do mundo do hipismo.

“Realizar um torneio como este na Europa seria bem mais fácil por causa das distâncias curtas e do patrocínio fácil. Mas quis fazê-lo no Brasil, para mostrar ao mundo que o país onde nasci e que tanto amo já pode organizar um evento desta grandeza”, completa.

sou Muito CoMpetitivo, e neM se duelasse Contra a própria athina eu faria Corpo Mole”

CAMPEÃO OLÍMPICO

Em competições pelo Brasil, os dois maiores feitos de Doda foram duas medalhas olímpicas, em equi-pe. O primeiro bronze veio em 1996, em Atlanta, nos Estados Unidos, ao lado de Rodrigo Pessoa, André Johannpeter e Luiz Felipe Azevedo. Eles conquistaram aquela que foi a primeira medalha olímpica brasileira no hipismo.

O segundo bronze veio quatro anos depois, com os mesmos parceiros, nos Jogos de Sydney, na Aus-trália. E esta medalha foi até mais suada – em um dia especialmente nervoso para Doda. O quarteto brasileiro havia terminado as provas com o mesmo número de pontos dos franceses. Assim, um tira-teima final foi necessário para ver quem ficaria em terceiro lugar e, portanto, com vaga no pódio.

Começou a disputa. Luiz Felipe Azevedo e André Johannpeter não cometeram nenhuma falta. O Brasil ia bem. Mas chegou a hora de Doda. E ele, montado no cavalo Aspen, derrubou dois obstáculos do cir-cuito, deixando uma responsabilidade enorme para o próximo cavaleiro, Rodrigo Pessoa – que teria de zerar o percurso para garantir o bronze. Dito e feito. “Se perdêssemos aquela medalha, eu teria ficado com um peso enorme nos ombros”, relembra Doda.

Hoje não há peso algum. Ele caminha leve, ape-sar de atarefado. É um empresário bem-sucedido e, como esportista, o seu maior sonho ainda é conquistar uma medalha olímpica, mas agora na competição individual. “Sou muito competitivo, e nem se duelasse contra a própria Athina eu faria corpo mole”, costuma dizer.

No hipismo, as mulheres competem junto com os homens. E, como se vê, nem a esposa teria chance. Mas que ninguém pense que se trata de um durão, de mais um frio homem de negócios aprisionado no mundo corporativo. Ao contrário. Do alto de seu 1,85 m e 80 kg, Doda é afável, tem um sorriso verdadeiro, e costuma se emocionar sempre que recorda o dia em que seu principal ca-valo, o velho e bom Aspen de Atlanta e de Sydney, encerrou a carreira.

Foi em 2002, numa cerimônia toda especial. “Chorei muito naquele momento. Se eu soubesse que ele entenderia o que eu falo, se eu pudesse re-almente me comunicar com ele, teria dito naquela hora uma palavra apenas: obrigado.”

Cavaleiro ou cavalheiro. Não importa muito. Doda é um homem com agá.

“a medalha de ouro do rodrigo pessoa, em 2004, foi fundamental para a popularização do hipismo no Brasil”, afirma doda. é verdade. o esporte deu um salto significativo nas duas últimas décadas. durante quase um século de olimpíadas, nossos cavaleiros jamais haviam conquistado medalhas – até o bronze de doda e sua turma em 1996. hoje, estima-se que 15 mil brasileiros estejam envolvidos com o hipis-mo. dos 50 competidores inscritos no athina onassis horse show, quase um terço eram conjuntos nacionais.

os cursos vêm barateando, o número de criado-res de cavalos se expandindo e cada vez mais pessoas já mostram intimidade com os termos do hipismo, como “refugo” (quando o cavalo se recusa a saltar) e “triplo” (aquela série difícil de três obstáculos, um logo em seguida ao outro).

para saber mais sobre o esporte, há sites como www.hipismobrasil.com.br, com perfis de cavaleiros brasileiros, histórias da equi-tação, dicas de lojas para equipamentos e ainda os contatos de todas as federações estaduais. outro é o www.amocavalo.com.br, bom para quem está atrás de cursos de saltos. as principais federações, como as do rio – (21) 2539-4602 – e de são paulo – (11) 5093-3311 –, mantêm convênios com escoli-nhas. a mensalidade média é de r$ 150. mas é bom começar do começo. “na primeira vez, nada de querer saltar mais de 1,30 m”, aconselha doda. ele mesmo já saltou mais de 2 m, quando havia essa prova de esforço com o cavalo para testar os limites da mon-taria. “era desgastante para o animal, ainda bem que esse tipo de competição rareou”, observa ele.

O SALtO dO HIPISMO

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Por Fernando LaLLi

Sempre foi aSSim. aS máquinaS

São criadaS pelo homem para

que ele poSSa Superar SeuS

próprioS limiteS. quando aliadaS

ao requinte da engenharia

moderna, deSpertam paixão

em eStado bruto – Seja pelo

ronco do motor, pelo faScínio

da aventura e velocidade ou

meSmo pelo deSign de linhaS

harmônicaS. SelecionamoS trêS

íconeS de rara beleza, frutoS de

décadaS de deSenvolvimento

que fizeram hiStória em SuaS

fábricaS. veículoS que fazem

aflorar reaçõeS diverSaS a

ponto de não permitir que o

lado racional do homem tenha

o benefício da dúvida

emoção a qualquer

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diferença.A Ducati, que vinha colecionando decepções de seus seguidores com motos um pouco abaixo da média, foi à forra neste modelo. Se o Maserati Gran-Turismo carrega o código genético das competições no sangue, a Ducati 1098 foi tirada diretamente do Campeonato Mundial de Super-bike (onde a italiana coleciona um título atrás de outro) para as ruas, sem muita conversa.

Este modelo segue a tradição que fez a fama da fá-brica de Bologna: motor Testastretta Evoluzione de 1098 cc bi-cilíndrico, de 160 cavalos de potência, com sistema desmodrômico (que opera a abertura e o fechamento das válvulas dos cilindros, inventa-do pela Ducati nos anos 50). O torque de 12,5 kgfm a 8000 rpm é monstruoso para uma moto de 171 kg, o que faz com que ela responda imediatamente a qualquer aceleração e a qualquer momento da rotação do motor. E é aí, então, que ela começa

a ganhar dos “mísseis” japoneses.

Além de um motor de características únicas, a ciclística da 1098 é considerada a melhor entre as grandes motos esportivas. Graças a um grande tra-balho de suspensão, pneus especiais e freios Brem-bo muito semelhantes aos de competição, esta Ducati permite ao motociclista um manejo bem mais seguro que o de suas concorrentes orientais.

O design da 1098 é outro show à parte. A cara de má com os faróis duplos na dianteira faz alusão ao maior sucesso da marca, a Ducati 916. A sus-pensão traseira monobraço deixa a roda toda exposta do lado direito. Tudo muito simples, sem muitos recortes, mas eficiente e bonito.

Como toda moto esportiva deste porte, no en-tanto, o lugar dela é na pista. Principalmente a versão “S”, equipada com amortecedores Öhlins e 2 kg mais leve. Quem quiser, pode equipar a 1098S com o DDA: o Ducati Data Analyzer, que por meio de uma pequena entrada USB dá acesso à telemetria da moto (tempo de volta, velocidade máxima, gráfico de frenagem e tudo mais). Mas, claro, ninguém vai precisar disso porque sabe os limites de velocidade certos. Para os que querem extrair o máximo da Ducati 1098 é bom pilotá-la em um circuito fechado, procurar orientação especializada e conscientizar-se do seu próprio limite. Até para contar a todos as razões pelas quais esta moto atrai tantos fãs mundo afora.

Desempenho De sobra para superar as japonesas

A recém-remodelada e fantástica Ducati Desmosedici que perdoe esta escolha, mas ela sabe que nem todos (mesmo os iniciados) são capazes de domá-la plenamente. Que perdoem também as incríveis japonesas Honda CBR 1000 RR, Yamaha R1 e Suzuki Hayabusa – todas estas mais potentes, mais baratas e mais populares que a italiana. Pode parecer mais desafiador querer provocar os 197 cavalos de uma Hayabusa, mas nem sempre números se traduzem em emoção e prazer ao pilotar. E é justamente acelerando uma Ducati como a 1098 (ou sua versão ainda mais malvada, a 1098S) que se percebe tal

Ducati 1098 / 1098S MOTOR 2 cilindros em L a 90°, 4 válvulas por cilindro, refrigerado a água, com sistema desmodrômico.

PREçO R$ 83900

VELOCiDADE MáxiMA 298 km/h

ACELERAçãO DE 0 A 100 kM/H 3,2s

CiLinDRADA 1099 cc

POTênCiA 160 cv a 9750 rpm

TORQUE 12,5 kgfm a 8000 rpm

CâMBiO Mecânico, seis marchas.

PnEUS 120/70 aro 17” (dianteira) e 190/55 aro 17” (traseira)

COMPRiMEnTO 2,1 m

ALTURA DO ASSEnTO 82 cm

DiSTânCiA EnTRE-EixOS 1,43 m

TAnQUE DE COMBUSTíVEL 15,5 litros

PESO A SECO 173 kg / 171 kg (1098 S)

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Tudo começa no design: uma joia assinada pelo Studio Pininfarina, na itália. Lançado em 2007, o modelo faz menção em suas linhas a dois mode-los clássicos: o A6 Gran Turismo, de 1947, que foi o primeiro Maserati de rua, e o A6 GCS, de 1954. Os A6 eram carros de corrida adaptados, enquanto este GranTurismo compartilha a plataforma do sedã Quattroporte.

O interior apresenta bancos de couro da tradicio-nal fábrica italiana Poltrona frau. O sistema de som Bose, com 11 falantes espalhados pelo inte-rior do carro, é uma atração à parte. A Maserati oferece tantas escolhas de personalização que dá opções até para o material do friso central do painel: madeira, vinil ou alumínio, de acordo com o (bom) gosto do comprador.

A elegância do carro contrasta com o ronco me-tálico do motor V8, que desenvolve 440 cavalos de potência. Derivado do bloco que equipava a ferrari f360, o motor de 4,7 litros desenvolvido pela Maserati leva o GranTurismo a 295 km/h de velo-cidade final e de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos.

Para controlar essa valentia, o GranTurismo vem equipado com um conjunto de sistemas que alia o comportamento do câmbio (automático, de seis marchas) ao da suspensão. O câmbio tem quatro modos: “normal”, “esporte”, “ice” e “manual” – e, de acordo com cada modo, sensores espalhados pelo carro controlam a esta-bilidade, lendo o comportamento da carroceria e da suspensão (batizado de MSP – Maserati Stability Program). O modo “ice” serve ao piso de baixa aderência, evitando que o carro perca tração. O modo “normal” proporciona conforto e segurança, enquanto o “esporte” escancara o DnA da fábrica italiana, de mais de 60 anos de velocidade nas pistas e estradas.

Ou, se o motorista preferir, pode desligar o MSP, jogar o câmbio na posição “manual”, e trocar as marchas através das borboletas atrás do volante – como nos carros da fórmula 1. Detalhes como esse fazem do Maserati GranTurismo S o mais versátil dos superesportivos de luxo à venda. Seu único defeito: o relógio simples no centro do painel, com pontei-ros de plástico, destoando do requintado interior. Um mero detalhe, para quebrar a unanimidade de um carro esmerado à perfeição.

o melhor equilíbrio entre velociDaDe e luxo

Quando se fala em carros italianos, ferrari é a primeira marca que vem à cabeça por estar quase sempre associada a desempenho, competição – e, claro, a fórmula 1. O que pouco se comenta é que os superesportivos de rua da marca são tão econômicos em luxo e requinte no interior quanto os carros de corrida. A mitológica ferrari f40, por exemplo, chegava ao cúmulo de não ter sequer maçaneta nas portas – eram fechadas por dentro com um cabo de aço.

Apesar de também ter nascido nas pistas, a Maserati, fábrica “irmã” da ferrari (ambas pertencem ao Grupo fiat), vai pelo caminho contrário: alia de-sempenho a muito luxo e conforto, pensando no motorista que não quer ser um piloto de corridas, propriamente. Seu superesportivo GranTurismo segue à risca a filosofia da marca, combinando tecnologia, potência e segurança.

MaSerati GranturiSMo S MOTOR V8, cilindros dispostos a 90°

PREçO R$ 760000

VELOCiDADE MáxiMA 295 km/h

DE 0 A 100 kM/H 4,9s

CiLinDRADA 4691 cc (4,7 litros)

POTênCiA MáxiMA 440 cv a 7000 rpm

TORQUE MáxiMO 49 kgfm a 4750 rpm

CâMBiO Automático, 6 marchas, com 4 opções de uso

COMPRiMEnTO 4,8 m

LARGURA 1,9 m

ALTURA 1,3 m

DiSTânCiA EnTRE-EixOS 2,9 mm

PESO A SECO 1780 kg

PnEUS 245/35 aro 20” (dianteiros) e 285/35 - 20” (traseiros)

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no “andar” principal fica o ambiente social da lancha. A sala da popa abriga os passageiros com sofás largos e aconchegantes, mesa e um sistema de som e vídeo. A sala de jantar, à frente, também se torna um bar. Atrás, há a praça da popa, equi-pada com mesa em madeira teca e sofás.

no “andar” inferior, a lancha possui dois acessos in-

dependentes: um para a tripula-ção – o mesmo

que também dá acesso à cozinha –

e outro para os quar-tos dos passageiros.

São quatro suítes (todas com banheiros e sistema

de som exclusivos), duas de-las com camas de solteiro e uma

espaçosa suíte de casal para convidados, iluminada por amplas vigias horizontais.

A suíte principal, por sua vez, tem closet, cômodas, penteadeira, sofás, mesa para computador e vigias em vidro semiblindado. Sem falar no ba-nheiro com piso e bancada de mármore, e uma requintada banheira Jacuzzi.

Além do clima proporcionado pelo bom gosto do acabamento dos quartos, o largo uso de madeira

luxo e conforto em alto mar

Em parceria com o Azimut, considerado atualmente o maior estaleiro do mundo, o fabricante nacional intermarine produz a 760 full, a mais luxuosa das lanchas de alta performance à venda no Brasil. O espaço e o requinte a bordo, aliados ao design de traços fortes e futuristas, impressionam. Em nenhum dos 76,12 pés [23,20 m] de comprimento e 18,04 pés [5,50 m] de largura há algo que não foi pensado para dar o máximo de conforto aos 24 passageiros que comporta em um passeio comum – e oito em pernoite.

A lancha é dividida em dois decks (que funcionam como “andares”) e o flybridge (o “terraço” da embarcação). O que chama a atenção neste último são os ambientes com poltronas, mesa, pia, geladeira e banheira Smarthydro, oferecida como opcional. Assim, a lancha reúne e supera o que há de melhor numa lancha open cruiser (aberta) aliado ao conforto de uma cabinada.

interMarine 760 Full MOTOR 2 motores Man de 1550 cv

PREçO Sob consulta

VELOCiDADE MáxiMA 36 mph

VELOCiDADE DE CRUzEiRO 30 mph

CABinES 4 passageiros + 2 tripulantes

LEiTOS 8 passageiros + três tripulantes

COMPRiMEnTO 23,2 m (76,12 pés)

LARGURA MáxiMA 5,50 m (18,04 pés)

TAnQUE DE COMBUSTíVEL 5.000 litros

PESO A SECO 40 toneladas

teca tanto no piso quanto no próprio acabamento do barco reforça a sensação de se estar em uma casa de veraneio ou mesmo num luxuoso quarto de hotel em alto mar.

Para empurrar seu peso de 40 toneladas, a inter-marine 760 full é movida por dois motores Man de 1550 cavalos, que a levam a uma velocidade de cruzeiro de 32 mph (milhas por hora) e vão à máxima de 36 mph. Com tantos detalhes exclusi-vos, a fabricação de uma lancha desse porte leva tempo: pouco mais de cinco meses.

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Lugar certo, na hora certa

Viajar de avião particular é uma coisa complicada. Como se sabe, o ser humano não leva mais do que um décimo de segundo para se acostumar com a facilidade e a gostosura. O problema é que, quando é obrigado a retornar à sua própria insignificância, ele já estará exigindo ser levado para aquele terminal da pista de Congonhas de onde partem os jatos executivos e logo irá querer decolar na hora em que bem entende.

É claro que a datilógrafa italiana aqui está exagerando. A cada vez que vou a caminho do Aeroporto Internacional André Franco Montoro, nem que seja para partir de classe econômica num voo lotado de crianças para Miami, meu coração vai explodindo de alegria. Viajar é comigo mesmo. Eu praticamente vivo para decolar de Guarulhos. Mas viajar de jatinho ou de qualquer outro avião particular é outra categoria de frisson.

Mesmo a trabalho, a viagem adquire outro gostinho quando você voa por con-ta própria. Certa vez, a Folha alugou um avião para que fôssemos fazer a cober-tura de uma final de Campeonato Paulista, no interior do Estado de São Paulo.

O Pacaembu estava interditado, o Morumbi idem e o jogo Corinthians x Pal-meiras teria de ser jogado em Ribeirão Preto. Olhando agora em retrospecto, a turma escalada para a grande cobertura parece meio exótica: tomamos um táxi aéreo o Zé Simão, o Matinas Suzuki, o Bruno Blecher e eu.

Já havia à disposição uma certa tecnologia nos estádios, e fui forçada a escrever a matéria em pleno quebra-quebra terrível, sentada bem no meio do barulho da torcida. Depois dessa experiência, sou capaz de escrever até pedalando no Tour de France se me pedirem.

Mas nem só de trabalho vive a turista acidental que tem a boa sorte de estar no lugar certo na hora certa.

Lembro de uma viagem entre Malindi e Lamu, na costa do Quênia, com meu pai, Piero, meu tio, Roberto, minha irmã, Kika, e um amigo, Bob Zagury, que leva a fama, com a ex-namorada Brigitte Bardot, de ter “inventado” Búzios. Nem me pergunte em que tipo de avião estávamos, não faço a menor ideia. Só sei que meu tio resolveu dar aulas de pilotagem ao coitado que havia sido contratado para nos levar de A até B. E, para meu desgosto (sim, tenho medo de voar) e a alegria de Bob, ele foi sentado na poltrona do piloto lambendo os coqueiros e seguindo a rota pela praia até avistarmos a coisa mais linda do mundo que é a Ilha de Lamu.

Chegando lá, minha irmã decidiu que devia desconsiderar os costumes das mulheres locais, todas, sem exceção, islâmicas recobertas por mantas escuras da cabeça aos pés, e saiu desfilando pela ilha de biquíni e pareô (que lá se chama kikoy), até que uma horda com clara intenção de lin-chamento, precedida por um policial que pela graça de Deus parecia um pouco mais sereno do que o resto da turma, veio ter conosco.

Mas antes que você deduza pelas atividades de tio e irmã que sou vítima de encrenqueiros, melhor alertar de que a atração pelo sururu corre nas veias da família inteira.

Em outra viagem de avião particular – desta vez eu estava em um jatinho com amigos na volta de um fim de ano em Punta del Este – fizemos uma parada (de novo, não me pergunte como ou por quê, minha memória é péssima) no Paraguai, imagino que tenha sido para reabastecer.O avião já estava cheio e tinha mais um ou dois caronas, mas eu não pude resistir a uma pechincha que vi no free-shop de Assunción.

por BarBara gancia

Barbara Gancia é colunista da Folha de S.Paulo e da Bandnews FM.

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