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ISSN:2344-8326

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA - Diciembre 2015 - No 9

ASOCIACIÓN DEINGENIEROS DERISARALDA

Risaralda en los JuegosNacionales de la Ingeniería

Planeación de la infraestructuradel transporte de Pereira

Nuestra Historia: CentralHidroeléctrica de Dosquebradas

Corredor Salado - Consota Lago la Pradera

SIMPLIFICANDO EL DISEÑO ESTRUCTURAL SISMO RESISTENTE

PERFIL DEL INGENIEROSAMUEL EDUARDO

SALAZAR ECHEVERRY

40 AÑOS

CELEBRAMOS LA SEMANA DEL INGENIEROAIR 40 AÑOS – MEDALLA “CARLOS DREWS CASTRO”

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TRAVERSE

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TRAVERSE

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CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

JUNTA DIRECTIVAJOHN HENRY MORA GALVIS - Vicepresidente

JULIO SUÁREZ MAFLA - Vocal de enlaceLUIS GUILLERMO MEJÍA - Vocal de enlaceGONZALO RÍOS ORTIZ - Vocal de enlace

JUAN CARLOS VERGARA TRUJILLO- Vocal electoFERNANDO ROBLEDO HURTADO- Vocal electo

NELSON IDÁRRAGA SÁNCHEZ - Vocal electoLUIS FERNANDO CASTRILLÓN TRUJILLO - Vocal electo

ANDRÉS TORO HENAOProcurador

JOSÉ NICOLÁS DIEZ DIEZDirector Ejecutivo / director@air.org.co

COMITÉ EDITORIALGONZALO RÍOS ORTÍZ

SAMUEL EDUARDO SALAZAR ECHEVERRYSERGIO ALFONSO SANDOVAL SANDOVAL

JOSÉ NICOLÁS DIEZ DIEZEditor

AIRCalle 17 No. 6-42 of. 302 Pereira - Tel 317 2525 - 325 2921

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Fotografía de PortadaPuente Helicoidal - Cortesia Autopistas del Cafe

La reproducción total o parcial de esta publicación está prohi-bida sin previa autorización del editor.

Los anuncios, artículos firmados y las opiniones expuestas por los columnistas y colaboradores no reflejan necesariamente la

opinión de la AIR.

@airrisaralda asorisaralda

AsociaciondeingenierosdeRda

SUMARIO

Pág 30Pág33Pág36

Pág28

Pág26

Pág22

Pág14

Pág 6

Pág 5

Pág37Pág38Pág39

EditorialUn gremio con presencia nacional

40 años de la AIR - Semana del IngenieroMedalla “Carlos Drews Castro”

Corredor Metropolitano Salado - Consotá - Lago La Pradera

Perfil del ingenieroIng. Samuel Eduardo Salazar Echeverri: Liderazgo y compromiso

La ingeniería en la historia de Pereira:Central Hidroeléctrica de Dosquebradas

Evolución del empleo de explosivos en la construcción de túneles

Hablemos de contratación

Enfoque de planeación de la infraestructura del transporte en Pereira

Correspondencia

Risaralda en los Juegos Nacionales de la Ingeniería y la Arquitectura

Entrega de premios

Fernando Barberi (Gerente comercial)Cel: 300 664 0233 Tel. (6) 335 5392Calle 12 No 15 - 32 Barrio los Alpes

ASOCIACION DEINGENIEROS DERISARALDA

Indicadores directos de tensión

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UN GREMIO CON PRESENCIA NACIONALTuvo lugar a finales del pasado mes

de octubre un evento tradicional para el gremio de ingenieros y consecuentemente

para los profesionales del sector de la cons-trucción de Risaralda. Nos referimos a la

Semana del Ingeniero, evento que permitió celebrar, simultáneamente, los 40 años de

fundación y exaltar a cuatro ingenieros que, con lujo de competencias, honestidad y don

de servicio a la comunidad, cumplen en este 2015 sus 50 años de ejercicio profesional.

El camino que abrieron aquel 3 de abril de 1975 esos recordados quince colegas

(desde cuando se aprobaron los estatutos sociales que dieron origen a la Asociación), se ha convertido con el paso de los años en la vía a través de la cual la inge-niería regional se siente cada vez más representada.

Estos cuarenta años de permanencia institucional han permitido ganar espacios de importancia en el quehacer regional. La interacción que permanentemente sostiene

la Asociación de Ingenieros de Risaralda con entidades e instituciones como la Alcaldía de Pereira, la Gobernación

de Risaralda, las universidades, el Comité Intergremial de Risaralda, la Sociedad de Mejoras de Pereira, el Área

Metropolitana, nos permiten tener vigencia y hacer la representación que demanda el sector, reflejada en unas mejores condiciones para el ejercicio profesional y el cre-

cimiento de las empresas.

Nuevamente este año la Asociación de Ingenieros de Risaralda, en cabeza de su Presidente, y después de casi

20 años, volvió a tener asiento en la Junta Directiva Na-cional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), en representación de las sociedades y asociaciones regiona-les. Estas agremiaciones, reconocen así en la Asociación, la beligerancia y el trabajo que insistentemente realiza la Comisión de Contratación, que lideran los Ingenieros Gustavo Sánchez Gutiérrez y Gabriel Zapata Tabares.

Haber organizado eventos como el Congreso Nacional de Ingeniería (año 2000), el Congreso Nacional de Inge-

niería Sísmica (2008) y dos versiones de los Juegos Nacio-nales de la Ingeniería y la Arquitectura (en 1998 y 2005)

han permitido alcanzar, también, un reconocido prestigio entre nuestras similares de todo el país. Lo anterior unido

a la institución de eventos como la

Semana del Ingeniero y la fluida relación con empresas proveedoras de materiales, insumos y tecnologías para el sector de la construcción han permitido a la AIR ganar espacios que poco a poco ha ido consolidado.

Por todo lo anterior, la Asociación de Ingenieros de Risaralda ya es un interlocu-tor válido en los acercamientos con la SCI, espacios que siempre han sido reclamados por parte de las regionales. Afortunada-mente, ahora, al frente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros está una profe-sional que ha entendido y escuchado ese

clamor. La Presidenta de la Sociedad, Ing. Diana María Espinosa Bula, primera mujer que en 128 años de histo-ria ocupa esa destacada posición, ha demostrado bríos renovadores y así se percibe su gestión.

A través de la Sociedad y con el apoyo de toda la ingeniería nacional, podremos luchar por reivindicaciones que fortalezcan la presencia de la pequeña y mediana ingeniería (e incluso de los profesionales que ejercen como personas naturales) en los procesos licitatorios y de construcción de obras públicas en todo el país. Debemos rechazar de plano condiciones que excluyen a las mayo-rías y solo benefician a unos pocos grandes contratistas. Condiciones que, por ejemplo, exceden muy por encima las características de la obra a ejecutar o con exigen-cias financieras imposibles para prácticamente todos los potenciales proponentes, o que también hacen inviables, aún la permanencia de empresas, como es el caso de las firmas de consultoría, llamadas a desaparecer por las normas dispuestas por el Estado Colombiano.

La Asociación de Ingenieros de Risaralda está lista para acompañar esos esfuerzos. El voto de confianza que han depositado las asociaciones y sociedades regionales y el liderazgo que se despliega en el contexto nacional se constituyen en activos gremiales por aprovechar.

Es cierto que falta mucho por hacer. Pero si conta-mos con el apoyo de todos, lograremos cada vez más una presencia nacional de relevancia.

CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

Editorial

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SIMPLIFICANDO EL DISEÑO ESTRUCTURAL SISMO RESISTENTE

Ing. YOSEF FARBIARZ FARBIARZ*Director Centro de Proyectos e Investigaciones Sísmicas -CPIS- Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín

Resumen.

La normativa para el diseño y la construcción de estructu-ras de hormigón reforzado, ha adquirido notoria complejidad y extensión en los últimos 100 años, y está diseñada con base en la complejidad de las estructuras más representativas de la era contemporánea. Sin embargo, estas representan una mino-ría cuando se comparan con la totalidad de las obras que se construyen rutinariamente en todo el mundo. Este artículo pre-senta el desarrollo de normativas creadas específicamente para el diseño de estructuras sencillas y de baja altura, basándose en modelos de resistencia que permiten realizar el proceso sin recu-rrir a herramientas sofisticadas de análisis y diseño.

1. Introducción

Los primeros códigos de construcciones de hormigón reforzado, que aparecieron a principios del siglo XX, eran poco más que fo-lletos que no llegaban a más de 50 páginas. En contraste, los có-digos actuales tienen cientos de páginas, en algunos casos varios volúmenes, llenos de requisitos, especificaciones, procedimientos y directrices, no siempre fáciles de seguir durante los procesos de diseño y construcción. Este hecho ha dado origen a una polémica pregunta: ¿son los estándares y códigos actuales innecesaria-mente complejos?-

2. Necesidad de simplificar

Por una parte, es innegable que la Ingeniería de hoy debe en-frentarse a un mundo drásticamente diferente al que vio nacer los primeros códigos modernos de construcción. Las dimensiones siempre crecientes (como la longitud de las luces de puentes y cubiertas, las alturas de los edificios, tamaño de los proyectos de construcción, etc.); el desarrollo de nuevos materiales y he-rramientas, y la aparición de los aparatos digitales de cómpu-to utilizados ampliamente para análisis y diseño de estructuras de toda índole y para dibujo técnico, contribuyen a una mayor complejidad que, a su vez, se refleja en los el contenido y el ta-maño de los códigos.

Por otra parte, la calidad y el detalle de las versiones actuales de los códigos de construcción en el mundo, están controlados principalmente por los complejos retos estructurales brindados por los edificios de gran altura y las cubiertas y puentes de gran-des luces, entre otras, mientras que la distribución de la construc-

ción en general puede no reflejar las mismas prioridades.

Por ejemplo, el 17 de agosto de 1913, el New York Times publi-caba un artículo sobre la clasificación de los edificios construidos en la isla de Manhattan. En función de la altura, los grandes rascacielos representaban sólo el 1 %, mientras que los edificios con seis pisos o menos representaban el 90 % (Anónimo, 1913). Casi 90 años después, de acuerdo con la Asociación de Produc-tores de Cemento de los Estados Unidos, más del 90 % de toda el área construida en ese país durante el año 2002 correspondió a edificios con no más de tres pisos (Executive Report, 2002). Se podría esperar que esta distribución del área construida sea similar para cualquier otro año y en cualquier parte del planeta.

Estos hechos constituyen una paradoja: Los códigos que regu-lan el total de la industria de la construcción están configurados según las necesidades de una minoría de la construcción real. Pero hay más.

El diseño y la construcción de estructuras bajo cargas sísmicas, cargas de viento, cargas por oleaje, entre otras solicitaciones di-námicas, requieren conocimiento y pericia especializados que al-gunas veces puede exceder el entrenamiento básico universita-rio. Sin embargo, el personal especializado requerido puede no estar disponible en lugares como áreas rurales o áreas urbanas con ciertas características demográficas, sociales y económicas. Finalmente, la modelación estructural en el mundo moderno de las computadoras es un campo particularmente susceptible a problemas de concepción de los modelos e interpretación de los resultados.

3. Normalización

La normalización, que se acepta generalmente como un me-dio apropiado de armonización, encuentra, bajo este escenario, un intrincado reto. Está claro que las especificaciones técnicas deben basarse en estándares internacionales, porque su trata-miento con base en normativas locales radicalmente distintas de país en país puede resultar en proteccionismo injustificado y, las más de las veces, innecesario. También está claro que la norma-lización ayuda a reducir errores de modelación e interpretación. Sin embargo, puede no estar tan claro cómo armonizar la bre-cha entre la complejidad de los edificios modernos y el número relativo de estructuras complejas.

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La realidad es que el uso pleno, en términos de comprensión y aplicación de sus principios, de un código actual de construcción de talla mundial, como el Eurocódigo o el código del ACI, entre muchos otros, es posible principalmente en ciudades y regiones donde se dispone tanto de ingenieros apropiadamente entrena-dos, ex profeso, como de tecnología adecuada.

Con todo esto en mente, fue creado en 1998, con el nombre de “Diseño Simplificado de Edificios de Hormigón Reforzado”, el quinto sub comité del Comité Técnico 71 de la Internatio-nal Standardization Organization (ISO), dedicado al tema del Hormigón. Su manejo se le entregó al Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, ICONTEC. El nuevo comité se enfrentaba a una difícil tarea: crear, basándose en el estado del arte del comportamiento del hormigón reforzado – resultado de un siglo de experimentación y experiencia, un documento que sirviese para armonizar las diferencias entre especificaciones y requisitos complejos, la sencillez de un vasto número de estruc-turas específicas y la exigencia de personal especializado, no sólo como un estándar internacional comprehensivo, sino que garan-tizase un comportamiento sismo resistente y, aún más importan-te, que su uso representase la sujeción a principios y regulaciones de códigos más detallados.

4. Sencillo y práctico

Para el año 2002 un borrador completo de código para el diseño simplificado de edificios de hormigón reforzado se entregó a los miembros del comité para su discusión y desarrollo final. La norma internacional ISO 15673, “Simplified Design of Structural Reinforced Concrete for Buildings” se publicó en 2005. Simultá-neamente, el ICONTEC firmó un acuerdo con el American Con-crete Institute, ACI, y la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS, para la publicación de una versión del ACI de esta normativa, que se convertiría en la primera entrega de la Serie Publicaciones Internacionales del ACI, bajo el nombre de “Essen-tial Requirements for Reinforced Concrete Buildings”.

El desarrollo del documento se basó en los siguientes criterios:

• El diseño simplificado no debe confundirse con un documento simplificado o esquemático.

• El diseño simplificado se basa en modelos recono cidos y aceptados de resistencia que no requieren procedimientos so-fisticados de análisis y diseño.

• El diseño simplificado supone materiales y construcción con hormigón preparado en el sitio y acero del grado mínimo dis-ponible comercialmente.

• La resistencia sísmica se obtiene mediante el empleo de muros de hormigón reforzado que limitan las deformaciones laterales de la estructura proveyendo resistencia y rigidez.

• La aplicación del diseño simplificado se limita a edificios de baja altura, simétricos o con poca asimetría.

• El diseño simplificado no es apto para el diseño y construcción

de obras de mayor complejidad como teatros, estadios,

coliseos, hospitales, y otras edificaciones de ocupación especial.

El resultado es un documento integral, sencillo y claro, escri-

to en lenguaje preceptivo. Las metas alcanzadas a través de su

publicación van más allá del propio documento, pues no es una

norma alternativa y, por el contrario, asegura que ingenieros

jóvenes y principiantes que lo utilicen en cualquier parte del

mundo cumplan con códigos bien establecidos y mundialmente

reconocidos de una manera simple y sencilla.

5. Innovación para las generaciones futuras

El documento para el diseño simplificado de edificaciones representa, además, innovaciones en comparación con códigos convencionales:

• Está organizado en la misma secuencia usada durante el pro-ceso de análisis y diseño, como se muestra en la Figura 1, ex-tractada del documento.

Figura 1. Diagrama de �ujo para el proceso de diseño.

Inicio

De�niciónde la

estructura

De�niciónde cargas

Losas

Vigas

Columnas

¿Sismo?

Muros

Cimentación

¿DimensionesCumplen?

NoCambieSección o añada

elementos

PlanosEstructurales

Construcción

Si

NoSi

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• Está ilustrado con muchas figuras, como las que se presentan en la Figura 2, para describir y aclarar especificaciones y re-quisitos, característica realmente innovadora puesto que los códigos tradicionales pocas veces contienen ilustraciones.

• Permite que el diseñador realice completamente el proceso sin recurrir a programas electrónicos de análisis y diseño.

• Presenta alternativas disponibles para el diseñador, junto con notas explicativas, señalando sus cualidades y limitaciones.

• Provee amplia información para que el diseñador pueda cal-cular cargas y fuerzas.

• Incluye guías para el diseño de cimentaciones y para la super-visión requerida de construcción.

6. Impacto

Aunque debe reconocerse que el diseño simplificado es conser-vador y que pueden conseguirse ahorros aplicando procedimien-tos de diseño más detallados como los especificados en códigos de construcción tradicionales, el alcance de su aplicación, en términos de tamaño y simplicidad de las estructuras susceptibles de este tipo de diseño, implica que las diferencias en costo no

sean significativas en relación con la claridad y minuciosidad de sus procesos de análisis y diseño.

El potencial para el uso de diseño simplificado en Ingeniería Estructural supera la fase comercial de la industria de la cons-trucción, puesto que su configuración lo convierte en una pode-rosa herramienta de entrenamiento, no sólo para jóvenes inge-nieros inexpertos, sino también para estudiantes de ingeniería quienes se benefician de sus diagramas de flujo, guías, explica-ciones e ilustraciones.

Los resultados obtenidos con la norma para diseño simplifica-do, en sus versiones de la ISO y del ACI, motivaron al Subcomité 5 para desarrollar sendas normas para el diseño simplificado de puentes de hormigón reforzado y para la evaluación y rehabili-tación simplificados de edificios de hormigón reforzado. Ambos documentos se encuentran en este momento en estado de bo-rrador.

Además del desarrollo de procedimientos de diseño simplifica-do, el concepto de simplificación puede aplicarse a la facilitación de los procesos de diseño especificados por los códigos tradiciona-les. De tal manera, el Comité ACI 314 ha desarrollado un conjun-to importante de ayudas y guías para simplificar los procesos de análisis y diseño contenidos en el código ACI 318. Por otra parte, motivados en parte por la experiencia con la publicación del documento sobre requisitos esenciales, el ACI 318 se encuentra en el proceso de reestructurar el código AI 318, organizando su contenido en el orden en que se realiza el proceso de diseño y añadiéndole numerosas ilustraciones.

En Colombia, el Título C, que reglamenta la Ley 400 de 1997 en lo relacionado con las edificaciones construidas con hormigón estructural, está basado en el ACI-318, de manera que al utilizar el código simplificado se está cumpliendo implícitamente con las Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente.

Bibliografía• Anónimo, 92,749 Buildings on Manhattan. The New York Times, 17 de

Agosto de 1913.• ISO 15673, “Simplified Design of Structural Reinforced Concrete for

Buildings”, International Standardization Organization, 2005.• Executive Report, Portland Cement Association, 2002.• “Essential Requirements for Reinforced Concrete Buildings”, American

Concrete Institute, Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica e Insti-tuto Colombiano de Normas Técnicas, 2005.

**** Presidente Comité de la ISO para Diseño Simplificado, 2002-2012 Miembro Comité del ACI para Diseño Simplificado, ACI 314 Miembro Comité del ACI para Diseño de Estructuras de Hormigón,

ACI 318 Miembro Comité AIS-100, que desarrolla y mantiene las Normas Co-

lombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente En la red global: Correo jfarbiar@unal.edu.co

Página: www.unalmed.edu.co/cpis

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INDICADORES DIRECTOS DE TENSIÓN

Ing. RODRIGO DELGADO CHARRIA

Instituto Colombiano de la Construcción con Acero -ICCA-

n la construcción con estructuras de acero las conexiones entre ele-mentos son un componente muy importante a tener en cuenta en las fases de diseño y ejecución. Una

desacertada concepción y/o realización de ellas puede llevar al daño o colapso de la estructura.

Existen para las estructuras de ace-ro dos elementos que pueden ser usados para realizar las conexiones: La soldadura y los pernos estructurales. Normalmente la soldadura se usa para las conexiones realizadas en el taller y los pernos para las de campo. Las razones de lo anterior son las facilidades que ofrecen los talleres de fabricación para la adecuada aplica-ción de la soldadura en cuanto a barreras para el viento, puente grúas para ubica-ción de las piezas en las posiciones más favorables para la aplicación, facilidad para la inspección visual y realización de los ensayos no destructivos por parte de los técnicos especializados de control de la calidad, entre otras. Las condiciones anteriores son muy difíciles de garantizar en obra y menos si las soldaduras deben realizarse en altura.

A pesar de que los operarios deben ser igualmente calificados que los de taller, las condiciones de incomodidad, viento y riesgo, hacen que la incertidumbre de una buena soldadura sea muy grande, sumado a que la revisión por parte de los técnicos y la ejecución de los ensayos no destructivos son casi imposibles.

Entonces las conexiones de campo de-ben ser ejecutadas mediante pernos de alta resistencia. El costo de las conexiones de campo empernadas puede ser mayor que el de las soldadas, por el costo de los pernos y las platinas de conexión (aunque

la ejecución adecuada de las soldaduras y la realización de las pruebas de calidad en campo pueden ser también muy cos-tosas), pero ese posible mayor valor debe pagarse cuando esto garantiza que las conexiones tendrán la resistencia que la estructura requiere. Las conexiones em-pernadas se componen, además de los pernos, de láminas y platinas perforadas,

que son parte de la trayectoria de las car-gas de un elemento a otro. Cada cone-xión, por insignificante que parezca, debe ser calculada y diseñada por un ingeniero civil especializado en la materia. Infortu-nadamente este tema es relativamente desconocido y menospreciado en nuestro medio; pero esta tendencia está cambian-do con el incremento de las construcciones con estructura de acero, la mayor canti-dad de cátedras que ofrecen las principa-les universidades del país, la bibliografía técnica disponible aprovechando las fa-cilidades de comunicación de hoy, y la existencia de software especializado en su manejo a costos razonables

Las normas internacionales de construc-ción (AISC entre otras) y nacional (NSR 2010) dedican apartes de su contenido a las conexiones empernadas y a los pernos de alta resistencia específicamente. El AISC (American Institute of Steel Cons-truction) se apoya en el RCSC (Reaserch Council on Structural Connections) para el tema de la normativa de los pernos de alta resistencia. Existe hoy la edición 2014 de esas normas que son de descarga gratuita en la web. Todo ingeniero invo-lucrado en el diseño, construcción, monta-je, gerencia e interventoría de obras con estructura de acero debe conocer este do-cumento, al igual que el Código de Prác-tica Estándar del AISC que trata, entre otros temas, de los controles de ejecución de juntas empernadas y que también es de descarga gratuita en la página www.aisc.org.

Las conexiones en estructuras de ace-ro pueden ser articuladas o a momento. Ambas pueden lograrse con soldadura o con pernos. Los pernos en las conexiones estructurales pueden tener dos tipos de

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Todo ingeniero involucrado en el

diseño, construcción, montaje,

gerencia e interventoría de obras

con estructura de acero debe

conocer este documento,

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ajuste según las referencias nombradas: ajuste pleno y ajuste pre-tensionado. De-pendiendo de la función que cumplan y del ajuste que le dieron al momento de los ensayos de pre-calificación, algunas veces los pernos deben tener ajuste pleno o tener ajuste pre-tensionado. Este último estado de ajuste se logra girando más las tuercas o pernos, luego da haber logrado el ajuste pleno definido en la referencia como el ajuste que logra que las super-ficies de acero queden en firme contac-to. Ese ajuste se logra con unos cuantos impactos de herramienta neumática o

el máximo esfuerzo de un obrero usando una llave manual ordinaria, según reza en la RCSC.

Los pernos de alta resistencia deben ser instalados pre-tensionados, entre otras si-tuaciones, en los empalmes de columnas de todas las estructuras de 60 m o más, en las conexiones a momento precalifi-cadas para zonas de alta sismicidad tipo end plate (placa extendida) y plata ban-da (placas en los patines), conexiones de deslizamiento crítico, conexiones para so-porte de máquinas móviles u otras cargas vivas que produzcan impacto o inversión de esfuerzos, estructuras de naves indus-triales que soportan grúas viajeras de más de 5 toneladas y en las uniones de los elementos que las soportan, estructuras sometidas a cargas repetitivas y sensibles a deflexión como vigas de puentes vehi-culares, en elementos sometidos a tensión directa o combinada con cortante, etc.

Para verificar que el ajuste pre-ten-sionado es el que se aplica al perno en la obra, la RCSC acepta cuatro tipos de métodos de ejecución. Para todos, debe obtenerse como punto de partida el ajus-te pleno; en plantillas de pernos puede requerirse más de un ciclo de ajuste para

obtener esa condición, la cual varía con la cantidad y disposición de los pernos, el espesor, el paralelismo y uniformidad de las láminas a unir, y el método de ajuste elegido.

1. Giro de la tuerca.

2. Llave de torque calibrado.

3. Pernos de tensión o torque controlado.

4. Indicadores directos de tensión IDT.

El primer método es el más económico y tiene certidumbre aceptable; su principal desventaja es el control de calidad ya que debe hacerse en presencia del supervisor para garantizar que el procedimiento se hizo; pues no hay forma de dejar prueba de su ejecución. Consiste en hacer marcas con pintura o algo similar en la tuerca, el perno y la lámina de empalme, una vez se haya logrado el ajuste pleno, para pos-teriormente girar adicionalmente la tuer-ca según cantidad de giro mostrado en la tabla 8.2 del RCSC (media vuelta, tres cuartos de vuelta, etc., según la relación que exista entre la longitud y el diámetro del perno).

La llave de torque calibrado consiste en calibrar un torquímetro, usando un tensiómetro y unos cuantos pernos de muestra representativa (no menos de 3 unidades por cada diámetro, largo, lote de fabricación y resistencia, que se usarán en la obra), a un valor de torque deter-minado, para con ese valor de referencia ajustar los pernos en campo. Este proce-dimiento debe hacerse para cada cocha-da de pernos que se instala el mismo día con las mismas condiciones atmosféricas. Si alguna condición anterior cambia (p.e. llueve, cambia la caja de pernos o no ter-minan de instalar la cochada en el día)

Los pernos de alta resistencia

deben ser instalados pre-tensio-

nados, entre otras situaciones,

en los empalmes de columnas

de todas las estructuras de 60

m o más, en las conexiones a

momento precalificadas para

zonas de alta sismicidad

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más giro hasta lograrlo. Su certidumbre es del 99%. Estos dispositivos son usados en USA y Europa desde 1962, época en la que aparecieron los pernos de alta resis-tencia sustituyendo a los remaches, y en Colombia son comercializados hace más de 6 años. Se consiguen para pernos ASTM A325 Y A490, negros, o galvanizados o pavonados, respectivamente, desde ½” hasta 2” de diámetro.

Existen cuatro posiciones para ubicar el IDT, pero si se ubica con los resaltes contra la tuerca y es esta la que gira, no es nece-sario usar la arandela endurecida ASTM F436 que la RCSC exige para los pernos pre-tensionados usando cualquiera de los métodos nombrados (sección 6.1 y 6.2).

Finalmente es necesario aclarar que el torque NO es un indicador de la ten-sión en el perno; por lo tanto, por sí solo, no debe ser aceptado como método de apriete o de verificación; hasta el 90% del par aplicado por torque puede perderse venciendo la fricción (es más representa-tivo en pernos y tuercas con medianos o altos niveles de corrosión); la rugosidad y revestimiento de las superficies, la lubri-cación, la velocidad de rotación, el tipo de herramienta usada, la dimensión de los elementos, el ángulo de la herramien-ta con la tuerca, son entre otros aspectos, influyentes en el valor del torque logrado.

deberá volver a calibrarse el aparato y seguramente dará un valor diferente de torque de ajuste. El control de calidad re-quiere presencia del supervisor en la cali-bración y en la ejecución.

Los pernos de torque o tensión contro-lada (hay polémica en cual es realmente el aspecto controlado) no son comercia-les en el país (Twist-off-type). Son pernos que tienen un vástago adicional al cuerpo roscado (testigo), de menor diámetro (el que ofrece el 70% del área del perno), el cual cae con el giro al momento de lo-grar la tensión requerida (70% de la resis-tencia a tracción del perno); debe usarse una pistola especial para su instalación.

Tiene la desventaja de que las condicio-nes atmosféricas y de superficie del perno afectan significativamente el valor al cual la pieza adicional cae dejando un gran margen de error. Además, la cabeza del perno no permite seguir apretando luego de caído el testigo, lo que no permite rec-tificación ni verificación.

Por último, existe un dispositivo con forma de arandela, con unos resaltes re-partidos concéntricamente, los cuales se aplastan contra la tuerca al girarla; estos dispositivos son los Indicadores Directos de Tensión IDT, que cumplen norma ASTM F959. Cuando se logra aplastar comple-tamente esos resaltes es que se ha logra-do dar al perno la tensión requerida (70% de la resistencia a tracción). La forma de calibrar el adecuado aplastamiento es mediante el uso de una galga de espesor fijo; la inspección visual es muchas veces suficiente para aceptar o no el aplasta-miento. Este dispositivo tiene la ventaja de que el control de calidad puede hacer-se en cualquier momento (la evidencia es permanente) y adicionalmente, si el ajus-te no ha sido suficiente, puede aplicarse

La forma de calibrar el adecuado aplastamiento es mediante el uso de una galga de espesor fijo; la inspección visual es muchas veces

suficiente para aceptar o no el aplastamiento.

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No

ineles y topellantas

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40 AÑOS DE LA AIRSEMANA DEL INGENIERO

MEDALLA “CARLOS DREWS CASTRO”

De izquierda a Derecha: Ing. Rubén Darío Ochoa Arbeláez, Director General Consejo Profesional Nacional de Ingeniería; Dr. Jaime Cortés Díaz, Presidente Universidad Libre Seccional Pereira; Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago, Presidente Asociación de Ingenieros de Risaralda; Dr. Carlos Alberto Botero López, Gobernador de Risaralda; Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidenta Sociedad Colombiana de Ingenieros; Monseñor Rigoberto Corredor Bermúdez, Obispo de Pereira.

El Gobernador del departamento, Carlos Alberto Botero López, condecora a la Asociación de Ingenieros de Risaralda con la “Orden Escudo de

Risaralda”, por sus 40 años de fundación. Recibe nuestro Presidente, Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago

Buena asistencia, sobresaliente calidad académica, exce-lentes conferencistas, adecuado auditorio, muy buen apoyo económico de empresas e instituciones y emotiva ceremonia de clausura.

Así puede resumirse la Semana del Ingeniero realizada del 26 al 30 de octubre y con la cual la Asociación de Ingenieros de Risaralda celebró sus 40 años de fundación e hizo recono-cimiento a cuatro destacados ingenieros de la región, que en este 2015 cumplen 50 años de ejercicio profesional.

Instituida en 1994, la Semana del Ingeniero es el más im-portante evento académico que anualmente realiza el sector de la construcción en el Eje Cafetero.

Catorce conferencias sobre temas relacionados con con-tratación, estructuras, vías, saneamiento, infraestructura, construcción en acero, explosivos y demoliciones, impermeabi-lización, pavimentos, desarrollo urbano, diseño, presupuestos y ética profesional, entre otros, se dictaron a lo largo de los cinco días que duró la actividad gremial. Con entrada libre, como aporte de la Asociación al crecimiento y la permanente actualización de los profesionales del sector.

En la ceremonia de clausura la Asociación recibió reco-nocimientos de la Gobernación de Risaralda, la Alcaldía de Pereira y el Consejo Profesional Nacional de Ingeniería

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…Señoras y señores:

Reciban ustedes además de un saludo muy respetuoso, todo mi agradecimien-to por la oportunidad que nos brindan para participar en este evento en don-de durante una semana se ha rendido homenaje a la Ingeniería a través de colegas que han compartido experien-cias profesionales, técnicas, y académi-cas relacionadas con nuestra profesión. Felicitaciones por este Aniversario a sus fundadores y a todos los colegas de Ri-saralda.

Inicialmente quiero hacer un llamado a todos los profesionales de todas las ra-mas de la ingeniería, tal como lo hago en todos los sitios y rincones de nuestra patria, donde he asistido llevando la representación de nuestra profesión; es una invitación a ejercer nuestro traba-jo dentro de los más altos estándares de calidad y profesionalismo, especialmen-te demostrando un comportamiento ético y responsable de nuestro ejercicio profesional. Recordemos que nuestra profesión cumple no sólo una función técnica, sino social y que mediante ella se busca el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la comunidad que directa o indirectamente se beneficia de los proyectos y de nuestra actividad en general.

Por lo anteriormente expresado, so-licito en este instante un aplauso muy sentido a estos ingenieros que hoy serán galardonados en medio de un recono-cimiento público de sus colegas. Que emoción para sus familias, que aquí los acompañan, contar con ustedes y para mí, es un honor poder estrechar sus ma-nos. En nombre de la Ingeniería nacional mi reconocimiento y gratitud por de-mostrar que si se puede ejercer nuestra profesión dignamente. Son ustedes los mejores representantes de la ingeniería y serán ejemplo para estas nuevas gene-

Palabras de la Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidenta de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, durante la clausura de la Semana del Ingeniero, la celebración de los 40 años de fundación de la Asociación de Ingenieros de Risaralda y la exaltación de reconocidos ingenieros de la región.

MEDALLA “CARLOS DREWS CASTRO”Con la cual la Asociación de Ingenieros de Risaralda reconoce los 50 años

de trayectoria profesional de destacados ingenieros de la región.

SAMUEL EDUARDO SALAZAR ECHEVERRI• Ingeniero Civil de la Universidad del Cauca.• Secretario de Obras Públicas de Pereira y director de la Oficina de Valorización, durante los años 1967 y 1968• Gerente seccional de la Asociación Nacional de Industriales -Andi-.• Rector de la Universidad Tecnológica de Pereira. • Cónsul de Colombia en Sevilla - España, de 1991 a 1994• Gerente General del Inurbe.• Embajador de Colombia ante el Gobierno de Chile entre 1996 y 2000.• Rector seccional de la Fundación Universitaria del Área Andina.• Durante más de 40 años fue empresario de la construcción, habiendo participado en múltiples proyectos públicos y privados.

El Ing. Samuel Eduardo Salazar Echeverry recibe de manos de la Presidenta de la SCI, Diana María Espinosa Bula, la Medalla “Carlos Drews Castro”.

La Presidente de la SCI, Ing. Diana María Espi-

nosa Bula, le impone la Medalla “Carlos Drews

Castro” al ing. Reinaldo Romero Alarcón

REINALDO ROMERO ALARCON• Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.• Trabajó en la firma Villegas y Vélez, en la oficina de Valorización del municipio,

en la construcción de la Villa Olímpica y sus puentes de acceso. • Participó en la construcción de la Terminal de Transportes de Pereira.• Asesor técnico de los gobernadores Luis Guillermo Vélez Londoño, Germán

Gaviria Vélez y Luis Carlos Villegas Echeverri, cargo desde el cual intervino activamente en los prediseños del viaducto Pereira-Dosquebradas, bajo el liderazgo el Ing. Augusto Ramírez Barrera.

• También participó en la recuperación de las márgenes del río Otún.

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El Ing. Mario Jiménez Correa, al recibir la Medalla “Carlos Drews Castro” de parte de la Presidenta de la SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula.

El cuarto ingeniero en recibir la Medalla “Carlos Drews Castro” fue el Ing. Alejandro Angel Mejía.

raciones de colombianos, demostrando con su trayectoria profesional y de vida que si se puede durante 30, 40 y 50 años ejercer dignamente nuestra profesión. He leído sus hojas de vidas, son ustedes ante todo ingenieros y académicos y al-gunos han desempeñado cargos públi-cos destacados a nivel local y nacional y han sido algunos además, nombrados para dirigir en varias oportunidades esta región. Por ello quiero recordarles, solo recibe quien merece y hoy, son ustedes quienes reciben. Muchísimas Felicitacio-nes.

Que agradable poder hoy compartir con ustedes y reconocer en este auditorio que su Departamento es uno de los po-cos que en el estudio sobre contratación pública del año 2014 realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, se encuentra con mayor número de oferen-tes en los sistemas de contratación Pú-blica. Felicitaciones Señor Gobernador. Esto demuestra que es posible contratar en forma transparente permitiendo así una actividad que incluya participación de pequeñas y medianas empresas de ingeniería. Es triste la realidad que vive nuestro país, de 32 departamentos sólo cuatro (4) tuvieron una participación promedio superior a 10 oferentes en Li-citaciones públicas y sólo en cinco (5) de 1.123 municipios cumple este promedio. Esto nos lleva a una conclusión “Hay que independizar la contratación pública de los procesos electorales”.

Es una preocupación personal espe-cialmente por ser de provincia, cómo en nuestra profesión se ha ido desplazando la actividad de los profesionales de las regiones, no solo por las empresas a nivel nacional que demuestran músculo finan-ciero, sino incluso por empresas extran-jeras que están llegando a nuestro país a trabajar, colocando a las empresas la ingeniería nacional como subcontratis-tas, de ellas, cuando somos realmente los profesionales de las regiones quienes co-nocemos las dificultades de las mismas.

No menos preocupante es la subesti-mación que se tiene hoy sobre la Inge-niería de consulta, siendo ésta la clave para realizar adecuados proyectos, pues una buena consultoría permite dismi-nuir la incertidumbre al momento de ejecutar los mismos. Es deseable y muy importante una comunicación perma-nente entre quien realiza un diseño de

MARIO JIMENEZ CORREA• Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.• Postgrado en Alta Gerencia en Columbia University - Estados Unidos.• Profesor universitario y consultor privado en áreas administrativa y financiera.• Constructor y gerente de diferentes proyectos.• Vicepresidente Técnico de la Corporación Financiera de Occidente.• Ex Alcalde de Pereira• Ex Gobernador de Risaralda.

ALEJANDRO ANGEL MEJIA• Ingeniero Civil de la Universidad

del Cauca (1965).• Estudios de postgrado en estructu-

ras de la Universidad Nacional de Colombia.

• Secretario de Obras Públicas de Pereira.• Ingeniero constructor en el sector

público y la empresa privada, con obras como las piscinas olímpicas, la terminal del aeropuerto Mateca-ña, el edificio de Comfamiliar (Cra 5ª con calle 22), los bloques del Parque Banderas, la planta de la empresa Colpapel y los barrios El Poblado I y II, entre otras.

“...es una invitación a ejercer nuestro trabajo dentro de los más altos estándares de calidad y profesionalismo, especialmente demostrando

un comportamiento ético y responsable de nuestro ejercicio profesional. Recordemos que nuestra profesión cumple no sólo una función técnica,

sino social”

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un proyecto y quien lo construye, pero no podemos relegar a la consultoría y someterla a la conveniencia de los ejecutores de los proyectos y mucho menos de nuestros mandatarios, que generalmente por intereses políticos o por restricción de recur-sos económicos sacrifican el proyecto que realmente necesita la región o la nación.

Es inaceptable disminuir calidad o especificaciones técni-cas por falta de disponibilidad de recursos económicos o falta de estudios. Debemos rescatar la consultoría de ingeniería en nuestro país. Hay que manifestarlo francamente, con claridad y buscar hacernos escuchar de nuestros mandatarios pero con respeto primordialmente. Cuando los dirigentes escuchan a los gremios y a las asociaciones de profesionales, sus equivocacio-nes serán mínimas.

Hemos enviado al Sr. Presidente de la República una co-municación sobre la angustiante situación de la ingeniería nacional. Se necesita voluntad política para poder posicionar nuestra actividad, la cual ha sido relegada, no por falta de capacidad técnica, sino por la actuación indebida y conocida corrupción de unos pocos. Esperemos que casos como el Carru-sel de la contratación que tantos problemas ha ocasionado en Bogotá, no se repitan. Estos casos no se presentan solo por par-te de los funcionarios públicos y mandatarios o contratantes, se necesita el concurso y participación de algunos contratistas y algunos de ellos colegas, los cuales en esta administración de la Sociedad Colombiana de ingenieros, hemos sancionado. Aunque doloroso lo que ha sucedido a nuestros colegas, no po-demos ser flexibles y tenemos que ser los primeros en sancionar este tipo de comportamientos. Hemos conocidos cómo el Spa-ce en Medellín y el Puente peatonal de la 103 con Carrera 11 en Bogotá han sido diseñados sin cumplir los códigos establecidos. De estas amargas experiencias también debemos aprender.

Aspectos como la eliminación o disminución de anticipos, la inclusión de algunos condicionantes para las licitaciones y cum-plimiento de aspectos adicionales no relacionados, ni propor-cionales, ni coherentes con los proyectos a ejecutar, así como nuestra limitación por direccionamiento de pliegos de licitación por parte de los contratantes para de participar en la contra-tación pública, los hemos manifestado a los distintos entes del estado. Seguiremos trabajando incansablemente en buscar la equidad y transparencia, para contrarrestar el poder de unos pocos que han utilizado su posición y la política para eclipsar la transparencia y seguridad en la contratación pública.

Pero debemos reconocer que el futuro es comprometedor. Colombia tiene muchísimos proyectos para realizar a corto y mediano plazo. El gobierno nacional ha destinado recursos económicos cuantiosos como nunca antes vistos. Tenemos un potencial humano profesional, una fortaleza ambiental y so-cial. Participemos y preparémonos. Debemos actuar acordes con este nuevo escenario global. Es importante que los nuevos gobernantes regionales actúen con transparencia. Ayudémos-les profesionalmente para cumplir exitosamente la culmina-ción de sus propuestas.

Desde la Presidencia de la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros cuenten con mi apoyo como su vocera y el apoyo de nues-tra Junta Directiva para fortalecer nuestra presencia nacional

y además demostrar que somos los ingenieros el pilar funda-mental para reactivar y construir la infraestructura social que requiere el país, que permitirá no solo hacer sociedades más equitativas y justas, sino que con nuestro actuar profesional ético, ponemos nuestro grano de arena para lograr esa paz que tanto añora Colombia.

Mil gracias.

Reconocimientos a los socios fundadoresY también se entregó reconocimiento a los ingenieros que a lo largo de estos años han sido presidentes.

Los ingenieros Álvaro Millán Ángel (segundo izquierda a derecha) y Samuel Eduardo Salazar Echeverry (cuarto) recibieron placa de recono-cimiento en su condición de socios fundadores y ex presidentes de la Asociación de Ingenieros de Risaralda, además de ser socios activos a lo largo de estos 40 años. Los acompañan el Presidente de la AIR, Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago y la Presidenta de la SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula.

Como socios fundadores y aún miembros activos de la Asociación de Ingenieros de Risaralda fueron reconocidos los ingenieros Armando

Ramírez Villegas (segundo de izquierda a derecha) y el Ing. Jairo Patiño Castro (cuarto), quienes son acompañados del Presidente de la AIR, Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago y la Presidente de la SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula. La distinción también fue recibida por el Ing. Ciro Medina

Echeverri, ausente en el acto por estar fuera de la ciudad.

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… Señoras y Señores:

Con gran satisfacción y algo de nostalgia nos congregamos nuevamente hoy en este recinto para celebrar una triple y feliz coincidencia: clausurar la Semana del Ingeniero -nuestro institu-cional y ya esperado evento de capacitación-, conmemorar los 40 años de la Asociación de Ingenieros de Risaralda, y exaltar a cuatro colegas que en este 2015 celebran sus 50 años de ejercicio profesional.

Desde su institucionalización hace 21 años, la Semana del In-geniero es fuerza vital, presencia institucional, actualización académica, escenario de encuentro de colegas y contacto direc-to entre empresas y profesionales del sector con sus proveedores. Ha sido, en síntesis, un evento integrador por excelencia. A lo largo de su rica historia se han congregado ingenieros -afiliados y no afiliados- contratistas, funcionarios públicos, arquitectos, estudiantes y otros profesionales relacionados con el sector de la construcción, además de empresas comercializadoras y fabri-cantes de insumos para el sector, que han visto en este evento, el escenario ideal para actualizar conceptos y normas, conocer proyectos y programas de las entidades del estado, saber sobre

avances tecnológicos, admirar grandes proyectos de infraes-tructura y hacer contactos de negocios.

Darle cumplimiento a la totalidad del programa académico previsto, fue el gran reto que nos impusimos y esto fue posible gracias al compromiso denodado de todos los que participa-ron de una u otra manera en su organización y realización. El éxito logrado se explica en la calidad de los conferencistas y expositores y en la actualidad e importancia de los temas tra-

EXPRESIDENTES DE LA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA

Luz Elena Hernández Heredia recibe Nota de Estilo en reconocimiento al Ing. José Jorge López Salazar, ex presidente de la Asociación

(recientemente fallecido)

La Presidenta de la SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula, acompaña a varios ex presidentes de la Asociación de Ingenieros de Risaralda, quienes tam-bién recibieron placa de reconocimiento y Nota de Estilo, con motivo de los 40 años de fundación del gremio. En la foto (de izquierda a derecha), los

ingenieros Carlos Eduardo Guerra Aristizábal, Liliana Toro Henao, Carlos Emilio Arango Buitrago (Presidente AIR), Diana María Espinosa Bula (Presidenta SCI), Dionisio Arango Botero, Gonzalo Ríos Ortiz, Enrique Castrillón Trujillo, Carlos Alfredo Crosthwaite Ferro y Augusto Ramírez Barrera. Los Ingenieros

Diego Patiño Amariles y Álvaro Marulanda Montes también recibieron la distinción.

Palabras del Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago, Presiden-te de la Asociación de Ingenieros de Risaralda, durante la

clausura de la Semana del Ingeniero, la celebración de los 40 años de fundación del gremio y la exaltación de reconocidos

ingenieros de la región.

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El Director General del Consejo Profesional Nacional de Ingeniería, Ing. Rubén Darío Ochoa Arbeláez, entrega Nota de Estilo al Presidente de

la AIR,con motivo de los 40 años de la Asociación.

tados por cada uno de ellos. Agradecimiento también para los patrocinadores: sin su aporte no hubiera sido posible financiar todas las actividades realizadas durante estos cinco días. De manera especial, queremos reconocer a quienes noche a noche nos acompañaron en este auditorio gremial, sacrificando ho-ras que bien podrían ser dedicadas a su trabajo, a los amigos, a la familia o a otro tipo de actividades -que los alejen del diario y estresante trajín que demanda nuestra profesión- o simplemente al descanso. Para todos ellos y para ustedes sin excepción, vaya nuestro más sincero agradecimiento.

***

Como se dice en el editorial de la revista aires de ingenie-ría, que ya está en circulación, fueron quince los colegas los que tuvieron la iniciativa de sentarse a discutir los estatutos de la naciente institución, bajo la sabia orientación de un co-lega que muchos recuerdan y que por aquellas cosas absurdas de la vida, muy joven dejó de acompañarnos, al perecer en un trágico accidente de tránsito cuando precisamente venia de una de sus obras; nos referimos al ing. Orlando Tamayo Betancur, nuestro primer presidente. Lo acompañaron colegas cuyas ejecutorias profesionales son verdadero orgullo regio-nal. Samuel Eduardo Salazar Echeverry, Álvaro Millán Ángel, Ciro Medina Echeverri, Alfonso Hurtado sarria, Jaime Guzmán Restrepo, Alejandro Ángel Mejía, Hernán Buitrago Hurtado, Hernán Cardona Buitrago, Alberto Ga-llo Cardona, Gabriel Robledo Botero, Humberto Posada Sánchez, Armando Ramírez Villegas, Eduardo Castrillón Du-rán y Jairo Patiño Castro hicieron parte de esa brillante generación de ingenieros, que además de hacer grandes aportes al desarrollo regional, tuvieron la visión de crear un gremio que los representara ante la disolución, años atrás, de la So-ciedad Risaraldense de Ingenieros y Ar-quitectos.

Esos quince ingenieros se reunieron por primera vez el 15 de marzo de 1975 y 18 días después aprobaron sus estatutos y eligieron la primera junta directiva, habiendo nombrado como presidente al ing. Tamayo Betancur y como vicepresidente a un viejo conocido por todos ustedes: Ciro Medina Echeverry. En septiembre de

ese año la oficina jurídica de la Gobernación de Risaralda les entregó la Personería Jurídica N° 8792, naciendo así, legal-mente, la Asociación de Ingenieros de Risaralda. Fueron esos quince colegas los que sentaron las bases para la consolidación de un gremio que es hoy orgullo de todos nosotros. Vinieron luego nuevas juntas directivas y nuevos presidentes. Todos

ellos y desde sus diferentes perspectivas dejaron su huella e hicieron sus aportes para nuestra consolidación institucional. Alfonso Giraldo García, Carlos Alfredo Crosthwaite Ferro, Augusto Ramírez Barrera, José Jorge López Salazar, Dio-nisio Arango Botero, Samuel Eduardo Salazar Echeverri, Liliana Toro Henao, Julio César Arango Garcés, Diego Patiño Amariles, Enrique Castrillón Trujillo, Luis Fernando Osorio Acevedo, Luis Eduardo Marín Gómez, Carlos Eduardo Guerra Aristizábal, Álvaro Marulanda Mon-tes y Gonzalo Ríos Ortiz han dejado su

impronta a lo lardo de estos cuarenta años de historia. Para todos ellos solo tenemos palabras de agradecimiento, recono-cimiento y admiración por sus invaluables aportes.

***

Cuando se rememora la historia de la ingeniería regional tenemos que remontarnos a un hombre con por largo tiempo ejerció la ingeniería y quien en sus postreros años se dedicó a la promoción de la cultura. Nos referimos al insigne ingenie-ro Carlos Drews Castro, ejemplo de longevidad, honestidad y sapiencia. Fue en su honor que la junta directiva, en el año 2002, instituyo la medalla que lleva su nombre para exaltar a los colegas que cumplen 50 años de ejercicio profesional; cin-cuenta años de aportes al desarrollo, 50 años de compromiso, 50 años de dignificación del ingeniero.

En esta ocasión vamos a reconocer a cuatro colegas que bien merecen ser exaltados en los más altos pedestales de la pro-fesión. Samuel Eduardo Salazar Echeverri, Mario Jiménez Co-rrea, Reynaldo Romero Alarcón y Alejandro Ángel Mejía reci-birán hoy la medalla “Carlos Drews Castro” por su medio siglo

la Semana del Ingeniero es fuerza vital, presencia institu-cional, actualización académi-ca, escenario de encuentro de colegas y contacto directo entre empresas y profesionales del sector con sus proveedores

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Así fue nuestra Semana del Ingeniero en fotografías

Gracias… gracias al apoyo económico de estas empresas e instituciones fue posible realizar

la Semana del Ingeniero 2015

- Henkel Colombia- Universidad libre Pereira- Cype Ingenieros - Colombia- Chevrolet Caminos- Autopistas del Café- Comfamiliar Risaralda- Aguas y Aguas de Pereira- Cantera de Colombia- Prefabricados Omega- Melexa- Geotenia Ingeniería- Movicón- Con-Técnica- Instituto Colombiano de la Cons-

trucción con Acero - ICCA

de pulcra trayectoria. Sus nombres enriquecerán el historial de esta distinción. La Asociación se enorgullece de que así sea.

***

Nos enorgullece hoy, también, la presencia en este recinto de la ingeniera Diana María Espinosa Bula, presidenta de la sociedad colombiana de ingenieros, que nos reúne a nivel na-cional. Es la ingeniera Diana María la primera Presidenta que en sus 128 años de historia tiene el gremio más antiguo del país y del cual han hecho parte algunos de los más importantes prohombres del desarrollo nacional. Su presencia le ha dado nuevos bríos a la sociedad y ha estrechado y fortalecido las relaciones con todas las sociedades regionales y correspondien-tes. Ingeniera Diana María: el anhelo de la ingeniería regional de tener un gremio sóli-do, fortalecido y unido a nivel nacional está en sus manos; su capacidad de gestión nos indica que vamos por buen camino. La participación de la Asociación de Ingenieros de Risaralda, en cabeza de su presidente, en la junta directiva nacional de la sociedad colom-biana de ingenieros es el aporte que hacemos en pro de esa consolidación. Queremos hacer parte de esa transformación; no seremos inferiores al compromiso que asumimos con las asociaciones y sociedades equivalentes, que depositaron en nosotros.

Queremos rendir, finalmente, un sincero reconocimiento al programa de ingeniería civil de la Universidad Libre. Como gremio somos los más comprometidos en que se logre la acre-ditación de alta calidad en que ustedes están empeñados. Sera otro gran paso para crecer y mejorar en la calidad de la in-geniería regional con miras hacia el futuro; las futuras gene-raciones de ingenieros tienen el compromiso de responder a esa confianza. Señor Presidente de la Universidad Libre, Señor Rector, Señor Decano, Señor Director del Programa: la Asocia-ción de Ingenieros de Risaralda está lista para acompañarlos en ese proceso.

Señores invitados especiales, señores asistentes, colegas y amigos: en nombre de la junta directiva que me honro en pre-sidir y de todos los afiliados, permítanme expresarles los más sinceros agradecimientos por darnos la oportunidad de com-partir, en este sencillo pero sentido homenaje a nuestros respe-tados y reconocidos colegas y el en acto de cierre de nuestro más importante evento gremial.

Desde ya, reciban una cordial invitación de parte de la SCI para que asistan al Congreso Nacional de Ingeniería a cele-brarse en la ciudad de Quibdó en septiembre del 2016 y a nuestra próxima Semana del Ingeniero del año 2016.

Muchas gracias.

Es la ingeniera Diana María la primera Presidenta que en sus

128 años de historia tiene el gremio más antiguo del país...

Su presencia le ha dado nuevos bríos a la sociedad y ha estre-chado y fortalecido las relacio-nes con todas las sociedades regionales y correspondientes.

- Alcaldia de Pereira- Gobernación de Risaralda- Sika Colombia- Manufacturas y Procesos Industriales - MPI- Acesco- Cantera de Colombia- Metaledificios- IEM - Ingeniería de Estructuras Metálicas- IARCO - Ingeniería, Arquitectura y Construcción- Consultec- ICEM - Ingeniería y Construcción

de Estructuras Metálicas

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CORREDOR METROPOLITANOSALADO - CONSOTÁ - LAGO LA PRADERA

Ing. HERNAN ROBERTO MENESES MARIN1 Director de Planeación InfiPereira

Los centros de las ciudades colombianas han sufrido procesos de deterioro, como San Antonio en Cali, La Candelaria en Bogotá y Parque Berrio en Medellín.

Pereira acusa en el centro una ralentización en el crecimiento del número de viviendas, en las licencias de construcción por número y área, elevación en los indicadores de delitos, incremento en la ocupación del espacio público, dificultad para mantener aseada la zona, elevación de los niveles del ruido, contaminación visual y prostitución, entre otros fenómenos.

Desde otra perspectiva, las universidades asentadas en el centro o cerca al centro están demandando vivienda para estu-diantes y docentes, espacios públicos de calidad, bienes y servicios. La matrícula universitaria de Pereira es superior a 38 mil estudiantes, superando a Manizales y creciendo a tasas superiores al cinco por ciento (5%), con lo cual se duplica cada 15 años.

El centro contiene el 23% de los establecimientos de Pereira y aloja solo el 6% de las viviendas.

as ciudades emprenden proyectos de revitalización para sus centros. Es el caso de las ciudades citadas o más emblemáticas como New York City (NYC).

En Pereira, la primera función a forta-lecer es la conectividad del centro con la periferia, esto es, mejorar en tiempos de viaje, en costos y en amabilidad; segu-ridad de los recorridos a la Circunvalar, a la zona UTP, al oriente (Villavicen-cio, Corocito, Berlín), al occidente y de manera importante con Dosquebradas, donde residen cerca de 200 mil habi-tantes o compradores, o ciudadanos demandando servicios. En un radio de tres (3) kilómetros – o una hora a pie- y siendo su centro la Plaza de Bolívar, en-contramos cerca del 50% de la población metropolitana.

La segunda acción tiene relación con la gestión. Es necesario que comercian-tes, propietarios, instituciones, sociedad civil, encuentren fórmulas de gobernan-za para definir los propósitos básicos, el norte, y las formas de ejecutarlas. No basta con declarar a un tercero respon-sable, la Policía, la Alcaldía, la Empresa de Aseo, Control Físico, para citar solo

algunas. “En Colombia no hacen faltan recursos: falta más coordinación”, apun-taba alguien acertadamente.

Lo tercero tiene relación con la pla-taforma empresarial, comercial e in-dustrial2. Requiere, como lo dice el Ministerio de Industria y Comercio so-bre Colombia, de una transformación productiva3. Al efecto, el Ministerio ha identificado 20 sectores “de talla mun-dial” que está apoyando para trans-formarlos. Nuestro parque empresarial requiere de una modernización, de in-corporación de nuevas tecnologías, de TIC´s, de vitrinismo en el comercio, para citar solo un ejemplo.

La revitalización del centro no es solo mejores vías, más aseo, más orden en los andenes. De la puerta hacia adentro también es necesario trabajar procesos de reconversión, de reinvención, para convertir la oferta de bienes y servicios

en oferta de calidad y contemporanei-dad, como una capital del mundo.

No son pequeños los desafíos. Debe-mos agregar la confianza desgastada de los ciudadanos en las instituciones civiles, en el Concejo, en la Alcaldía. No menos desgastada la percepción sobre los em-presarios y los gremios. Estamos en muy bajos niveles de capital social, de asocia-tividad. Ese es el marco de los retos4

Coincidiendo con el Sesquicentenario de Pereira en 2013, el historiador Víc-tor Zuluaga publicó la “Historia Extensa de Pereira”. En esa obra, como en otros trabajos del Arqueólogo Carlos Eduardo López, Martha Cano, Laboratorio de Ar-queología de la UTP, Álvaro Acevedo, entre otros, se da cuenta de los hallazgos del Salado de Consotá. Hay evidencias reconocidas con muestras de carbono 14 realizadas con apoyo del Instituto de Antropología e Historia –ICAH-, que dan cuenta de presencia de comunida-des de seres humanos en los últimos 12 mil años.

Los hallazgos encontrados en la Cate-dral de Nuestra Señora de la Pobreza, han permitido revelar la primera funda-ción de Cartago, en 1540, en el lugar que hoy ocupa Pereira.

L

(1)Director de Planeación Infipereira. El artículo es una construcción colectiva de un equipo transdisciplinar.(2)El 96% de las empresas industriales de Pereira, son micro, pequeñas o medianas empresas. Fuente: Cámara de Comercio de Pereira, (3)Sobre el programa de Transformación Productiva: https://www.ptp.com.co/portal/default.aspx(4)De acuerdo con “Pereira Como Vamos”, encuesta de percepción ciudadana 2015, la credibilidad en temas públicos es así: Ninguno 41%; Funcionarios Públicos 5%, Dirigentes Gremiales 4%.

En este territorio, ladera occidental de la Cordillera Central, hay presencia de comunidades indígenas durante 12 mil años continuos.

La Revitalización

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(5) Tomado de Gabriel Poveda, 2003. El Antiguo Ferrocarril de Caldas. Consultado en http://www.acceconomicas.org.co/documents/Ferrocarril%20de%20Caldas.pdf, Noviembre de 2015

LOS CAMINOS

Camino de Indias Las Marcadas.

Seguir la huella a los caminos es re-correr la historia. Las investigaciones históricas referidas también nos han permitido redescubrir los viejos Caminos de Indias, el Camino de Las Marcadas, donde se encuentran petroglifos dando cuenta de la importancia y categoría del camino que conectaba a las Salinas de Consotá. Ese trayecto orientado al norte seguramente unía a los pueblos Caribe. Del Salado Consotá a El Contadero de Egoyá (Parque Olaya) se erigió un ca-mino muy transitado.

El Camino del Quindío.

Esta ruta entre el Rio Cauca (Cartago) y el Magdalena (Honda) pasaba por El Contadero de Egoyá. Llevaba el oro y la plata de Quito y Lima, durante todo el periodo de la conquista y la colonia, en-tre 1540 - 1819.

El Camino del Privilegio.

A mediados del Siglo XIX este cami-no se hizo importante entre Cartago y la Villa de María (Villamaría). Fue usa-do por los colonos antioqueños, pero su construcción se debe a Don Félix de la Abadía, un Cartagüeño que rectifica

Nuevas historias, sobre viejas huellas salado consotá

Ilustración 1: Representaciones de la diversidad.Fuente: Laboratorio de Ecología Histórica UTP - CELC, 2015

Ilustración 2: Cartago La Antigua. Fuente: Historia Extensa de Pereira, Víctor Zuluaga.,

2013

el camino, construye desagües, cinco puentes, tres contaderos, mediante un contrato de concesión (en términos con-temporáneos), celebrado con el Estado So-berano del Cauca (Construcción: 1867 -1870).

El Ferrocarril de Caldas5.

El Ferrocarril de Caldas llega a Pereira en 1920 y a Manizales en 1925. La Esta-ción del Parque Olaya recibía la mayor parte de su carga a lo largo de la calle 19, un camino de mulas que conectaba por el puente metálico del Otún con Se-govia (Marsella), Combia y las laderas de Dosquebradas. Por supuesto, cruzan-do por El Contadero de Egoyá.

LA PLANEACIÓN DE LA CIUDAD

Hay el convencimiento de que la ciu-dad debe mirar de manera más estruc-tural sus fuentes de agua, los ríos Otún y Consota, tributarios del Rio Cauca. Ello se formaliza en los proyectos de Opera-ciones Urbanas Integrales o Actuaciones Urbanas Integrales previstas en la Ley 388 (Reforma Urbana), proyectos for-mulados por el AMCO y reconocidos en las dos versiones de POT como proyectos estratégicos.

En el caso de las piezas de planifica-ción intermedia o Planes Parciales como Bulevar Egoyá, San José I y II, Ciudad Victoria y La Gran Manzana han confor-mado un marco normativo de interven-ción del centro de la ciudad.

El Contadero de Egoyá se destaca como cruce de caminos.

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Adicionalmente, el concurso de la Plaza de la Fe, interviene los alrededores del puente de la Calle 19 sobre el Rio Otún.

El Plan Maestro de Movilidad Metropolitano de 2006, ela-borado por Cortez Larreamendy proyecta un nuevo viaducto peatonal y de bicicletas sobre la Calle 19, para la conexión Pereira - Dosquebradas.

EN ESTE MARCO, ¿QUÉ SE PROPONE?

Un corredor metropolitano entre Pereira y Dosquebradas que conecte dos hitos en cada municipio, el Salado Consotá y el Lago La Pradera. Un proyecto que armoniza los plantea-mientos de resignificación de los ríos y los planes parciales.

Descripción: El Corredor Metropolitano recorre el Salado Consotá - UTP - Terminal de Transporte - Museo de Arte - Parque Olaya - Calle 19 - Plaza de Bolívar - Plaza de la Fe - Puente Calle 19 (construido en 1924) - Viacrucis - Calle Aro-mas - Quebrada La Víbora - Lago La Pradera y cierra por el Camino de Las Marcadas.

El proyecto se divide en tres áreas: 1) Centro (Calle 19 y manzanas aledañas)2) Zona Sur (UTP) 3) Dosquebradas.

Zona CentroConformada por la Calle 19 y las manzanas aledañas. Se in-

corporan los 3 parques y la Plaza de la Fe en la ribera del Rio Otún y el soterramiento de la Avenida del Ferrocarril, prevista como uno de los diez proyectos estrategicos del nuevo POT.

Zona SurSe plantean corredores de movilidad no motorizada, inte-

grados al Sistema Integrado de Transporte y aprovechamien-to de las Zonas de Protección Ambiental para espacios públi-cos de calidad.

Zona DosquebradasSe plantean circuitos de movilidad no motorizada, integra-

dos al SITM, por los bordes de las Zonas de Protección Ambien-tal, siguiendo las recomendaciones de la propuesta de POT.

La antigua acequia se plantea como un corredor paisajístico. Es parte igualmente de las recomendaciones del proyecto de POT

Logros

El proyecto está incluido como uno de los proyectos estraté-gicos del POT de Pereira.

El Área Metropolitana Centro Occidente -AMCO- mediante Acuerdo 9 de 2015 lo adopta como proyecto de impacto me-tropolitano. Se encuentra inscrito en el banco de proyecto de DNP. La Comisión Regional de Competitividad lo considera como un proyecto prioritario.

Productos a entregar

1. Un proyecto piloto detonante:

El Contadero de Egoyá: Intervención de las manzanas com-prendidas entre las carreras 11-13 y calles 18 a 20

Ilustración 3: Delimitación del área del proyecto. Elaboración propia

Ilustración 4: Zona Centro. Elaboración propia

Ilustración 5: Zona Sur. Elaboración propia.

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Pereira Visión Compartida

El viernes 27 de noviembre de 2015 se realizó un Taller de Visión Compartida, dirigido por Corpovisionarios, entidad pre-sidida por Antanas Mockus. Al evento se postularon más de 500 personas, participaron 40 talleristas, elegidos por su re-presentatividad, rol o alcance en sus redes sociales.

La proclama llama a “Conformar una red de ciudadanos comprometidos con la transformación de la ciudad, en procura del bienestar humano de la mano del arte, la cultura ciuda-dana, mejorando la accesibilidad y la seguridad”. La proclama publicada en la fanpage “Pereira Visión Compartida”, tuvo 13 mil reproducciones en las siguientes 24 horas. Hay una sensibi-lidad en la ciudadanía para alentar estos procesos.

Nos anima tal disposición. Invitamos a todos a formar par-te de la transformación. Empresarios, establecimientos de co-mercio, autoridades, gremios tenemos aportes para hacer y brechas para cerrar. En principio: Unirnos a nuevos horizontes. Hagámonos una pregunta común: ¿Tenemos por mejorar?. En nuestro caso, la respuesta es SÍ.

Los proyectos se financiarán estructurando los proyectos para presentar a Findeter, Fontur, FDN, Mintic, Innpulsa,

y a los organismos multilaterales, CAF, BID, BM. Todos se plantean incorporando recursos privados de

aprovechamientos inmobiliarios.

Ilustración 7: Esquema Urbanístico. Elaboración propia.

Ilustración 6: Zona Dosquebradas. Elaboración propia.

Contiene:

• Espacio público inspirado en 10 mil años de historia y cami-nos.

• Soluciones de parqueadero multimodal para el centro

• Vivienda

• Oficinas

• Comercio (Especial dedicación a terrazas para degustar el Mejor Café Suave del Mundo).

2. Una cartera de proyectos estructurados para cofinanciar con entidades y organismos multilaterales:

• Escuela gastronomica del sena “estación ferrocarril”: Activa-ción del parque, brindando seguridad y apropiación.

• Intervenciones calle 19: implementación de proyecto piloto de bicicletas públicas integrado al sistema de transporte público, adecuación de parqueaderos, intervención en los cruces de las carreras (ampliación de andenes, plazas, ar-borización de sombra e instalación de mobiliario urbano) y recuperación de plazas tradicionales (apropiación de estas mediante actividades cívicas y culturales, cada una desde su particularidad).

• Calle 18 bis “cuerpo vivo”: intervención plaza interna del Pa-lacio Nacional, escribientes y antiguo Teatro Consota.

• Recuperación fachadas y culatas sobre la calle 19: Recupera-ción de fachadas y murales artísticos existentes sobre la calle.

• Rehabilitacion y adecuacion colegio carlota sanchez: restau-ración patrimonial, remodelación colegio y coliseo menor, in-tegración de manzana, propuestas lúdicas y deportivas para la ciudadanía

• Nodo Viacrucis: Reubicación y densificación de vivienda en altura (barrio la Esneda), realización del Parque de la Fé (espacio publico, lúdico y recreativo) y creación de la ruta ambiental viacrucis conexiónes verticales (escaleras electri-cas, funicular, ascensor de plano inclinado, otros) Dosque-bradas y centro de Pereira.

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PERFIL DEL INGENIERO

ING. SAMUEL EDUARDO SALAZAR ECHEVERRI: LIDERAZGO Y COMPROMISO

“Estoy absolutamente seguro de que si no hubiéramos dado

esa pelea, Pereira ya no tendría aeropuerto”.

Así de manera tajante y sin eufemis-mos es la afirmación del Ing. Samuel Eduardo Salazar Echeverri al recordar la gran campaña cívica que libró, Junto al Ing. Armando Ramírez Villegas y con el decidido apoyo de la Asociación de Ingenieros de Risaralda y el Comité In-tergremial, en defensa del Aeropuerto Matecaña, cuando hace unos pocos años un alcalde tenía prác-ticamente “todo cocinado” para cerrarlo y trasladar las opera-ciones aéreas de Pereira al aeropuerto Santa Ana de Cartago.

Así ha sido la vida de este pereirano (nacido en plena carrera 6ª con calles 21 y 22, hijo del también ingeniero civil Samuel Salazar y Doña Celina Echeverri) que ha encontrado en las ges-tas cívicas una razón más en su vida profesional. Con su esposa Martha Lucía Ruiz Sierra conforma el hogar del cual hacen parte sus hijas Patricia y Ana María, quienes a su vez le han dado seis nietos.

Criado en un hogar conformado por otros cuatro hermanos (Luz María, Guillermo, Mario y Margarita Luisa), Samuel Eduar-do cursó sus primeros años en el Liceo Declory. “Todo lo que sé lo aprendí de la mano de las maestras Gina y Lía Arbeláez”, afirma, recordando con nostalgia su paso por esa institución, que hoy pocos recuerdan, pero que marcó toda una época en Perei-ra, hasta su cierre a principios de los años sesenta. Terminó su Primaria y cursó hasta cuarto de bachillerato en los Liceos Pe-reira y de los Andes, para luego trasladarse a Bogotá, donde hizo los dos últimos años de bachillerato en el desaparecido Gimnasio Germán Peña, que le otorgó el título de bachiller en el año 1959. Mientras tanto su familia, por asuntos de trabajo de su padre, vivía en la ciudad de Cali.

Aunque su gran sueño era estudiar economía o una carrera administrativa, atendiendo el consejo de su padre inicio Inge-niería Civil en la Universidad Javeriana, que se vio obligado a suspender debido a graves quebrantos de salud y a regresar con su familia a Cali. Ya plenamente recuperado y por recomenda-ción de su tío político e insigne ingeniero Hernando Ángel Maru-landa tomó la decisión de seguir su carrera de Ingeniería, pero

en la Universidad del Cauca, reconoci-da desde ese este entonces como una de las mejores del país y de la cual son egresados muchos ingenieros de la “vie-ja guardia” de la ingeniería pereirana. Agrega que la calidad académica la universidad, la calidez humana de los payaneses y el ambiente que se respi-raba dentro del claustro y aún en la misma ciudad de Popayán, definitiva-mente marcaron su vida. “Fueron cinco años absolutamente felices”, afirma.

Pocos meses antes de recibir el títu-lo de Ingeniero Civil falleció se señora

madre, Doña Celina, por lo que apenas se graduó regresó con su padre y sus hermanos a Pereira, por ser esta una de las ciudades más importantes y de mayor futuro de Colombia. Don Hernan-do Ángel le ofreció su primer trabajo, como ingeniero residente de pavimentos en diferentes vías de Pereira. Su padre, mientras tanto, trabajaba en la vía al Alto de Letras.

En agosto de 1966 el entonces alcalde Fabio Alfonso López Salazar lo nombró Secretario de Obras Publicas de Pereira, sien-do promovido a los pocos meses a la Dirección de Valorización, entidad que en aquellos años era el motor del desarrollo urbano de la ciudad. En marzo de 1968 fue nombrado Gerente seccional de la Andi (Asociación Nacional de Industriales), cargo al cual renunció para irse a Cali a estudiar una Maestría en Adminis-tración Industrial, en la Universidad del Valle, con dedicación de tiempo completo.

Concluidos sus estudios, en 1970 regresó a Pereira y de inme-diato se vinculó a Villegas & Vélez Ltda, reconocida firma que marcó un hito en la historia de la ingeniería, la arquitectura y la construcción en la ciudad de Pereira. En una época de gran convulsión en la educación superior en Colombia, el Ing. Samuel Eduardo se desempeñó durante dos años como rector de la Uni-versidad Tecnológica de Pereira. “Fue una gran y muy grata experiencia”, dice.

Decidido a ejercer a plenitud su carrera profesional, entre 1974 y 1978 trabajo como ingeniero independiente, período durante el cual ejecutó diferentes obras como acueductos, alcantarillados, vías y viviendas, en diferentes regiones del occidente del país, siendo de manera habitual contratista del Instituto de Crédito Territorial, entidad del Estado que en ese entonces daba solución de vivienda a cientos, a miles de colombianos.

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Con dos socios, los ingenieros José Fernando Ruiz y Rubén Me-jía, en 1978 crearon la Compañía Nacional de Construcciones -Conacón-, firma desde la cual desarrolló múltiples proyectos, especialmente en la construcción de estructuras para muchos edificios, como el Banco de Caldas, la Torre Bolívar y el Cen-tro financiero. Entre otras obras importantes, también se hicie-ron las remodelaciones del Hotel Meliá (Hoy Hotel Movich), el Club Campestre, la Facultad de Bellas Artes, el Plan Maestro de Alcantarillado de Dosquebradas y varias urbanizaciones con la Caja de la Vivienda Popular de Bogotá. Con Asfálticas de Occidente, filial de Conacón, participó en la pavimentación de innumerables vías.

Ha sido, además, el Ing. Samuel Eduardo un líder gremial. No solo fue socio fundador de la Asociación de Ingenieros de Risa-ralda y de Camacol Risaralda; también fue Presidente de am-bas organizaciones, dejando en ellas huellas imborrables por su perseverancia y compromiso. La AIR reconoció ese compromiso, exaltándolo con la Orden “Alfonso Hurtado Sarria” y la Meda-lla “Carlos Drews Castro. La primera por sus inconmensurables aportes a la región a través de sus actividades profesionales, em-presariales y personales, y la segunda por sus 50 años de ejercicio de la ingeniería con alto decoro, idoneidad, claridad de pen-samiento, pulcra trayectoria y don de servicio a la comunidad.

Esa personalidad y ese compromiso con su tierra y con Colom-bia le permitió también representar a Colombia en instancias superiores. Siendo César Gaviria Trujillo Presidente de la Repú-blica, el Ing. Samuel Eduardo fue, por espacio de 3 años, Cónsul de Colombia en Sevilla – España. Estando en la Madre Patria, en 1992, España realizó la Exposición Universal, para conmemorar los 500 años del Descubrimiento de América, uno de los mayores eventos que se hayan podido hacer en la historia de la huma-nidad, con participación de prácticamente todos los países del

mundo y cuya duración fue de seis meses. Allí le correspondió coordinar, junto al ciudadano payanés y amigo Pedro Felipe Valencia López, el montaje y la atención del Pabellón de Co-lombia. “Fue sencillamente una experiencia única y extraordi-naria”, afirma.

Al regresar de España en 1994 y en pleno proceso electoral a la Presidencia de la República el entonces candidato Ernesto Samper Pizano lo nombró gerente de campaña para el Depar-tamento de Risaralda. Ya posesionado Samper como manda-tario de los colombianos, el Ing. Samuel Eduardo fue llamado a dirigir una de las entidades, en ese entonces, más importantes de Colombia: el Inurbe, donde permaneció por espacio de dos años. Luego, entre 1996 y 2000 se desempeñó como Embajador de Colombia ante el Gobierno de Chile.

De nuevo en Pereira, se reintegró a sus actividades como in-geniero constructor desde su firma Conacón, junto a su socio de toda la vida y gerente, Ing. José Fernando Ruiz. Estando en esas, nuevamente, fue llamado a un cargo de gran importancia re-gional: rector de la Fundación Universitaria del Área Andina por espacio de tres años. De Conacón se retiró accionariamente des-de el año 2012.

Su compromiso con la ciudad y las instituciones regionales le han permitido ser parte de las Juntas Directivas de las Empre-sas Públicas de Pereira, el Consejo Superior de la Universidad Tecnológica de Pereira, el Comité Intergremial de Risaralda, Camacol Risaralda, la Asociación de Ingenieros de Risaralda, la Sociedad de Mejoras y el Aeropuerto Matecaña, entras otras.

“Simplemente he tratado de servir en la medida de mis capa-cidades y posibilidades, a la sociedad y a la región en que vivo, que tanto me han dado. Ese ha sido mi único interés”, concluye.

El Ing. Samuel Eduardo hablando con el entonces Jefe del Gobierno Español, Felipe González, en el Pabellón Colombia en la Exposición Universidad. Lo acompañan en la foto, entre otros, su señora esposa Martha Lucía Ruiz (izquierda), el entonces embajador de Colombia ante el Gobierno español,

Ernesto Samper Pizano y la señora canciller de Colombia en esa época, Noemí Sanín Posada.

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n febrero 6 de 1948 el Concejo Municipal aprobó el Acuerdo N° 8, por medio del cual se creaba la Junta Constructora de las Centrales Eléctricas de Pereira. El propósito de la Junta, como bien lo dice su nombre, era dirigir la construcción de las centrales eléctricas, que

según el estudio realizado por la firma Olarte, Ospina, Arias y Payán -OLAP- en los años 1949 a 1952, deberían construirse en la ciudad, para satisfacer su demanda de energía eléctrica, empezando por la primera etapa de la Central Hidroeléctrica de Dosquebradas, el mejoramiento y repotenciación de la cen-tral de Belmonte y el montaje de una planta diésel destinada a atender los picos de demanda. Quedaría para un desarrollo posterior, la segunda etapa de Dosquebradas y la construcción de los embalses de Cauquillo, Carbonera y El Labrador, que alimentaria la planta de Senegal.

En septiembre de 1951 fueron designados los ingenieros Car-los Drews Castro, como su Administrador General; Alfonso Hur-tado Sarria, como Ingeniero Operativo; Ciro Medina Echeverri y Guillermo Martínez Pimiento, como Ingenieros Ayudantes. Inició labores la Junta, con la contratación de los estudios com-plementarios de la Planta de Dosquebradas, relacionados con la red de distribución, celebrado con la firma Gai Pan Ame-rican Corporation, de Nueva York, y los diseños de la Casa de Máquinas con la firma Electro Colombia de la ciudad de Manizales.

Teniendo completos los estudios y adquiridos los terrenos ne-cesarios, procedió a contratar la explanación del terreno para la construcción de la Casa de Máquinas y la de los patios para los transformadores, con la firma Explánicas de Medellín.

A continuación, el 7 de abril de 1953, se contrató con los in-genieros Samuel Salazar Salazar y Hernando Ángel Marulan-da, la construcción del canal de conducción, y el 11 de mayo de 1953, se contrató con los ingenieros Arturo Montes Sáenz y Jaime Ocampo Avendaño, la construcción de la Bocatoma y el tanque desarenador.

Con respecto a la bocatoma, es bueno precisar que se trata de una compuerta metálica basculante, situada al frente de la Planta de Libaré. Un sistema novedoso para la época y que aún hoy en día podría prestar su servicio.

El canal, con una caja en concreto reforzado de 2.5 metros de base por 2 de altura, para una capacidad de 7.4 metros cúbicos por segundo, tiene una longitud de 5.590 metros y su

alineamiento va a lo largo de la vertiente norte del Río Otún, hasta llegar al tanque de carga de la planta, situado en la zona de La Badea. Fue entregado a satisfacción el día 9 de septiembre de 1955.

El tanque de carga y el canal de excesos fueron construidos directamente por el equipo de ingenieros de la Junta Admi-nistradora.

El montaje de la tubería de presión y de la almenara de equilibrio se contrató, el día 2 de junio de 1954, con los inge-nieros León Londoño M. y Leopoldo Villa Carrasquilla y fue entregada a satisfacción el día 4 de agosto de 1955.

La construcción de la casa de máquinas, situada en la Aveni-da del Río con la Variante Turín-La Popa, fue llevada a cabo, en forma directa, por los ingenieros de la Junta, Drews Castro, Hurtado Sarria, Medina Echeverri y Martínez Pimiento.

El suministro y montaje de los equipos hidráulicos estuvo a cargo de los Técnicos de la firma VOITH, Herman Mall y Wer-ner Junque. El suministro y montaje de los equipos eléctricos, por los técnicos de la Casa SIEMENS, Frederick Ausburg y Frite Meroth.

La Planta de Dosquebradas, en su primera etapa, es decir con una de las dos turbinas proyectadas, entró en funciona-miento en diciembre de 1955, generando 4.000 Kwats.

Un desafortunado derrumbe, en el años 78, de la escarpada vertiente por donde cursa el canal, a la altura de las calles 34 y 35, que causó un número apreciable de víctimas huma-nas y numerosos daños materiales, constituyó un campanazo

Ing. ARMANDO RAMIREZ VILLEGAS

La Ingeniería en la historia de Pereira

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CENTRALHIDROELÉCTRICADE DOSQUEBRADAS

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de alerta sobre el peligro potencial que representaba el canal para los asentamientos humanos, que en forma vertiginosa, se habían desarrollado sobre la margen derecha del río Otún. Este hecho, sumado al pobre mantenimiento que se le hacía al canal para evitar sus fugas de agua, hizo que la autoridad ambiental declarara la zona como de alto riesgo geológico, impidiendo la continuidad de su uso.

Podría decirse, que este inconveniente, acompañado de la entrada en servicio de la “interconexión eléctrica nacional”, produjeron, entre otros motivos, el cierre de la central hi-droeléctrica de Dosquebradas.

En la actualidad está en ejecución un estudio, contratado por la Empresa de Energía de Pereira, para tratar de adecuar y poner en servicio, nuevamente, las instalaciones que aún subsisten de dicha Planta. Esperamos, para bien de la ciudad, que se recupere ese activo que con tanto esfuerzo se logró.

Sorprende, al repasar esta historia, apreciar la calidad de los ingenieros y técnicos, que como dirigentes o contratistas, formaron parte del grupo de trabajo, conformado para sacar adelante este proyecto. No podía ser mejor. Desde el punto de vista de la calidad profesional eran excelentes, y como perso-nas, eran de la mejor calidad humana. Un grupo con un éxito asegurado, que fue transmitido a la obra.

Fuente: Información suministrada por el Ingeniero Ciro Medina Echeverri

Ciro Medina Echeverri, Herman Mall, Frite Meroth, Frederick Ausburg, Eolo Faulin.Foto archivo particular Ing. Ciro Medina Echeverry

Plano levantado por el Ingeniero Alfonso Hurtado Sarria.

La Planta de Dosquebradas - foto archivo particular Ing. Ciro Medina Echeverry.

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EVOLUCIÓN DEL EMPLEO DE LOS EXPLOSIVOSEN LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES

Ing. DANIEL EDUARDO COTES QUIJANOPresidente Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras. Docente Escuela de Ingenieros Militares.

esde hace varios cientos de años, las excavaciones subte-rráneas son parte fundamental de las actividades mine-ras y de obra civil. Si hacemos una síntesis de la historia desde sus inicios hasta hoy, estas excavaciones se basan en la perforación de túneles a través de rocas, tanto para

desarrollos mineros como para obras civiles, tales como drenajes, abastecimiento de agua para las ciudades, canales hidráulicos para irrigación o generación de electricidad, transporte de ferro-carriles y viales o de carrete¬ras, en las grandes ciudades para el transporte masivo a través de trenes que circulan por conductos subterráneos a los cuales se les ha dado el nombre de “metros”.

Con el objeto de ilustrar sobre el impacto que ha tenido el de-sarrollo tecnológico en la construcción de túneles, se puede citar que la velocidad de la unidad de avance ha tenido la siguiente variación a través del tiempo.

En los primeros años, los avances promedio mensuales eran menores a dos metros lineales, pues todo el esfuerzo del trabajo de la excavación del túnel se confiaba únicamente a la fuerza del hombre, ayudándose con rocas y utensilios rudimentarios. La rotura de rocas se hacia utilizando el método de contracción, que consistía en su calentamiento con el subsiguiente riego de agua. Posteriormente se difundió el uso del pico, cuñas de hierro, cinceles, palancas y con estos elementos se realizaron una serie de obras importantes de perforación de túneles en diversos lu-gares del mundo.

Con el empleo de los explosivos se marca un hito muy impor-tante en la evolución de los sistemas de excavación de túneles. En el año de 1613 Martín Weigel introduce en la minería el uso de

la pólvora negra la cual provenía del Oriente y al parecer en el primer lugar que se utilizo fue en la mina Freiburg en Sajonia. A raíz de este hecho, el empleo de los explosivos se difundió rápi-damente en la actividad minera, y es así como para la primera mitad del siglo XIX el avance promedio mensual oscilaba entre cinco y quince metros lineales. La pólvora se empleaba deposi-tándola en las fisuras de la roca. Entre los años de 1818 y 1821 se utilizó la pólvora negra por primera vez en la construcción de un túnel vial en la ciudad Norteamericana de Pensylvania.

En la segunda mitad del siglo XIX el avance promedio men-sual estaba entre treinta y setenta metros lineales. Se empezó a utilizar la perforación mecánica y el empleo de altos explosivos. Esta época fue lo que se puede considerar como el comienzo de la revolución de la tunelería. En 1831 el Ingles William Bickford inventa la mecha de seguridad. La nitroglicerina fue descubierta en el año 1846 por el químico italiano Ascani Sobrero. En 1863 Wilbrand inventa el TNT. En 1864 Alfred Nobel inventa cápsula detonante con fulminato mercurio, y en 1866 comenzó la fabri-cación de un aceite explosivo basado en la Nitroglicerina liquida, conquistando el mercado mundial rápidamente. Algunos años después, Nobel resolvió que era más conveniente encartuchar el explosivo, dejando absorber la Nitroglicerina en un residuo silíceo. Posteriormente se sustituyo este material silíceo por la Nitrocelulosa y se conoció como dinamita. En 1875 patenta la gelatina explosiva y posteriormente ciertas proporciones de Ni-troglicerina fueron gradualmente reemplazadas por otras sus-tancias explosivas.

A comienzos del siglo XX, el avance promedio mensual osci-laba entre ochenta y ciento cincuenta metros lineales. Esto se

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Ejemplos de cueles quemados

Todos se perforan paralelos y con el mismo diámetro. Algunos se cargan con explosivo y

otros no se cargan. Los avances son reducidos y no van más de 2,5 m por voladura.

logra fundamentalmente a la introduc-ción del martillo de perforación montado en pilares de sostén de forma vertical o de forma horizontal. lo que permitía un avance más rápido en la penetración, y a la introducción de las palas mecánicas cargadoras para efectuar la limpieza de las rocas sobrantes de la voladura, redu-ciendo considerablemente el tiempo para el ciclo de trabajo, al igual que el numero de hombres. En el año 1939 aparecen los jumbos, equipo de perforación constituido por un soporte móvil, sobre el cual se co-locan una serie de brazos en los que, a su vez, se montan unos martillos perforado-res. Con la introducción de estos equipos los túneles se empiezan a perforar, volar y excavar a sección completa, variando los métodos tradicionales. Con el desarrollo de esta técnica se obtienen perforadores de varios brazos, con amplias posibilida-des de desplazamiento y operadas por un solo hombre. En 1949 aparece la broca con incrustaciones de tungsteno, lo que permite que la velocidad de penetración en la roca tenga un rendimiento con el doble de efectividad, lo que ocasiona uno de los mayores saltos tecnológicos en la tunelería.

En 1955 se introduce el método del “cor-te quemado” para el arranque de las vo-laduras. Este hecho da lugar a reducir el taladro perforado a la vez que permite que la eficiencia de los disparos pueda su-perar la barrera del noventa por ciento (90%) en cuanto al avance por voladura. A las máquinas o Jumbos perforadores se le deben mejorar sus sistemas, con el fin de conseguir un mayor paralelismo entre los taladros perforados. Igualmente la técnica de perforación y voladura em-prende un gran auge, se ensayan diversos métodos y se consiguen fórmulas prácticas para racionali¬zar el número de taladros y la cantidad de explosivos.

Desde 1867 hasta la mitad de los años 1950, la dinamita se convirtió en el caba-llo de batalla de la industria de los ex-plosivos. A mitad de los años cincuenta apareció en el mercado un nuevo produc-to llamado ANFO (Ammonium Nitrate - Fuel Oil), nitrato de amonio y diesel. Este producto es mucho más económico que la dinamita y hoy en día es la base de la industria de explosivos, ya que aproxima-damente el 80% del explosivo utilizado es ANFO.

Los nuevos explosivos que aparecieron en escena durante los años sesenta y se-tenta, llamados suspensiones o hidrogeles,

han reemplazado a la dinamita en casi todos los campos de aplicación. A finales de los años setenta se obtuvo una varian-te de los hidrogeles, llamados emulsiones, que salieron al mercado. Estas emulsiones son simples de fabricar y se pueden apli-car de igual manera que los hidrogeles.

Por esta misma época se introducen los fulminantes eléctricos con retardos al mi-li-segundo, contribuyendo a incrementar la velocidad en la tasa de avance de los túneles. Por ejemplo, jugó un papel im-portante en el túnel de Canyon Tunnel, perforado a través de un granito sólido, estableciendo una tasa prome¬dio de avance de 380 metros lineales por mes. Estos resultados se deben, fundamen¬-talmente, a la obtención de una buena fragmentación para reducir el tiempo de cargue de los escombros. Al reforzar los sistemas de ventilación se consiguen eva-cuar los gases tóxicos en menor tiempo. Otro factor importante radica en que la carga de explosivos en el frente del túnel se realiza neumáticamente en reemplazo del sistema manual. Todos estos factores inciden en reducir en un veinte por ciento (20%) el tiempo del ciclo y especialmente la escala de costos.

Es oportuno hacer referencia a que en las voladuras en subterráneo la rotura de la roca ha de conseguirse creando prime-ro una cara libre o cuele y seguidamente la voladura principal o de destroza. Para lograr esto es indispensable el empleo de los retardos en los sistemas iniciadores.

A partir del último cuarto del siglo XX, se introduce los sistemas iniciadores No Eléctricos, los cuales permiten además de utilizar los retardos en milisegundos, la posibilidad de utilizar el retardo de lar-go periodo, es decir de medio segundo, lo que permite dar un mayor tiempo de salida a los barrenos de producción y con-torno, para obtener un mejor contorno en el perfil final.

En la actualidad se están utilizando detonadores electrónicos, lo que permite programar los tiempos de salida de los barrenos, de acuerdo al criterio del di-señador de la voladura, lo que redunda en beneficio de la producción y acabado final de las paredes del túnel. Igualmente se dispone de gran variedad de explosi-vos industriales, tales como las Dinami-tas (Gomas y Pulverulentas), el Anfo, el Alanfo, los Hidrogeles, las Emulsiones, el Anfo Pesado y los explosivos de seguridad que se deben utilizar donde hay presencia del gas grisú.

En los últimos años y donde la confor-mación rocosa lo permite, se emplea el Método de Excavación Continua con tu-neladoras, llegándose a atravesar rocas con resistencias de hasta 250 Mpa. Este método se encuentra en una etapa de desarrollo, en donde los equipos y herra-mientas son diseñados para cada ocasión. Su eficiencia ha sido demostrada en di-versos túneles ejecutados y otros que ac-tualmente se están construyendo, con lo-gros espectaculares en la tasa de avance.

La sección de los túneles que se cons-truyen en Colombia puede variar desde 9 m2 hasta 100 m2. Los diámetros de taladro en túneles van desde los 32 mm a los 51 mm, lo que muestra un amplio rango de parámetros a considerar. En ro-cas competentes los túneles con secciones

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menores de 100 m2 pueden excavarse a sección completa en un solo paso, don-de las características geomecánicas de la roca no permiten la excavación a sección completa. El método usual consiste en di-vidir el túnel en dos partes: la superior o bóveda que se excava como una galería de avance horizontal, y la inferior, que se excava por banqueo convencional en for-ma retrasada con respecto al avance de la bóveda. Este banqueo puede efectuar-se con taladros verticales o ligeramente inclinados perforados con track drill, o con taladros horizontales, en cuyo caso se uti-lizará el mismo equipo perforador jumbo empleado para la bóveda.

Otro aspecto importante es que cual-quiera que haya sido su motivo de aper-tura de un túnel es indispensable que las rocas de las paredes y techo sean estables y no estén sometidos a excesivas tensiones. Cuanto más heterogénea o fisurada sea la roca, el perfil perimetral será más irre-gular e inestable, sujeto a desprendimien-tos y desplomes imprevistos. Una forma de limitar o controlar este inconveniente es mediante voladura de contorno o pe-riférica con salida controlada, denomi-nada precorte o recorte y finalmente un cementado.

Para efectos de voladura del frente de un túnel de pequeña a mediana enver-gadura esta se divide en tres áreas: la de corte, cuele o arranque; la de núcleo o destroza; y la de corona o contorno. Estas se disparan en tres etapas: corte, núcleo, contorno, con tiros individuales espacia-dos en tiempo, de modo tal que actúan en conjunto, aparentemente en forma instantánea, pero con salidas ordenadas secuencialmente para permitir el despla-zamiento del material fragmentado.

Los parámetros de diseño para una vo-ladura en subterráneo, tal como piedra, espaciamiento, taco, calculo de la carga y tiempo de iniciación, deben ser calculados

Diagrama de perfora-ción y encendido de un túnel de sección

mediana.

Ejemplo de los resultados de una buena voladura cuando la roca es masiva sin sobre-excavación. Se puede observar el contorno el cual esta demarcado por barrenos.

Ejemplo de los resultados de una voladura cuando la roca no tiene buena contextura

cuidadosamente, para que una voladu-ra funcione de manera eficiente, segura y con niveles de vibración razonables.

Los problemas en voladuras general-mente son el resultado de un diseño de voladura deficiente: Una mala ejecución de la perforación, un cargue mal realiza-do según el diseño propuesto, o porque la masa rocosa fue erróneamente evaluada. El éxito en la correcta construcción de un túnel, especialmente el económico, de-pende de la adecuada combinación de

estos factores.

Como conclusión podemos afirmar que la constante evolución en la tecnología para la construcción de túneles, basada principalmente en la continua sofistica-ción de los equipos, y en el desarrollo de los explosivos y sus accesorios, ha hecho que la ejecución de las voladuras haya evolu-cionado de un arte a una ciencia, ya que, muchas de las variables de las voladuras se pueden calcular utilizando formulas de diseño. Este tipo de obras, de por sí cos-tosas, merecen la mayor atención posible para que puedan ser ejecutadas dentro de unos rangos económicamente razona-bles, por lo que se hace necesario emplear personas idóneas en el uso de las técnicas modernas de voladura, capaces de imple-mentar las nuevas tecnologías, obtener una mayor eficiencia, tratar de no alterar el medio ambiente y evitar el daño de la roca circundante a donde se empleen los explosivos. Lo anterior compromete a las entidades competentes para reglamentar las normas de acuerdo a nuestra realidad geográfica, económica y social.

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ENFOQUE DE PLANEACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN PEREIRA

Ing. JULIÁN DÍAZ GUTIÉRREZ (en colaboración) Universidad Libre - Pereira

Consultando la Constitución Política de Colombia de 1991, en el “Título XII, del Régimen Económico y de Hacienda Pública; Capítulo II, de los Planes de De-sarrollo, artículo 339”, se encuentra que estos están conformados por unas con-sideraciones generales y por un plan de inversiones a mediano y corto plazo. En el caso de los entes territoriales, estos de-ben concertar con el Gobierno Nacional su elaboración y aportarán sus planes de desarrollo con el objeto de asegurar el uso eficiente de los recursos.

De otro lado, la Ley 152 de 1994, orgá-nica del Plan de Desarrollo, aplicable a la nación y a los entes territoriales, inclu-ye los principios de autonomía, ordena-ción, competencias, coordinación, consis-tencia, prioridad del gasto público social, continuidad, participación, sustentabi-lidad ambiental, desarrollo armónico de las regiones, proceso de planeación, eficiencia, viabilidad, coherencia y con-formación.

Ahora bien, en la Ley 388 de 1997, se establecen mecanismos para que los municipios en ejercicio de su autonomía, promuevan el ordenamiento de su te-rritorio, el uso equitativo y racional del suelo, y se preserven y defiendan los pa-trimonios ecológico y cultural, además de la prevención de desastres en asenta-mientos de alto riesgo.

También en el tema de infraestructura de transporte y de su desempeño en el funcionamiento real, se cuenta con di-versas leyes, como la Ley 105 de 1993 que fija los parámetros para la Planeación del Transporte; la Ley 336, Estatuto de Transporte; la Ley 769, Código de Tránsi-to, actualizado mediante la Ley 1383 de 2010, la cual regula también la Movili-dad Sostenible, y da pautas para el de-sarrollo de una mejor movilidad dentro de las estructuras de transporte de los municipios.

Esta reseña muestra que se cuenta con herramientas jurídicas relacionadas con

transporte, que buscan mejorar la ca-lidad de vida de los habitantes, acción que constituye el propósito general de la planeación. Sin embargo, surgen inquie-tudes que se derivan de su real aplica-ción.

Se plantean entonces interrogantes de este tipo: ¿existe continuidad en los pro-yectos viales dentro del municipio o te-rritorio?, ¿los proyectos en ejecución son los necesarios para el momento?, ¿se está

¿existe continuidad en los proyectos viales dentro del municipio o territorio?, ¿los proyectos en ejecución son los necesarios para el mo-

mento?, ¿se está planeando con prospectiva?

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planeando con prospectiva? Estas preguntas, sólo ahora se es-tán resolviendo en el ámbito nacional, lo que induce a pensar que, probablemente, la planeación regional y local está aún más incipiente.

Se sabe, por ejemplo, que el país, desde el año 1990 entró en un proceso de internacionalización, que implica la aparición de competidores de talla mundial con niveles de eficiencia y competitividad, apoyados en los recursos de naciones avanza-das. Pero sólo a partir del año 2010 (20 años después), se es-tán implementando proyectos viales contenidos dentro de un Plan Maestro de Transporte. Proyectos 4G, que según expresa el Gobierno Nacional, son la más grande inversión histórica en infraestructura desarrollada hasta el momento en Colombia, con lo que se logrará un país más competitivo.

Respecto de los municipios y departamentos, se debe re-

flexionar sobre la necesidad de definir cuál es el verdadero problema a resolver, recordando que sólo a partir del año 2010 la nación pareció darse cuenta de que, lo que requería solución era el Sistema de Transporte Carretero para hacer compe-titivas las empresas. Debe recordarse, por ejemplo, que las concesiones en Colombia se iniciaron a comienzos de la década del noventa, con proyectos como la vía Bo-gotá- Villavicencio, el desarrollo vial del oriente de Medellín, la denominada Au-topistas del Café, y otros proyectos de im-pacto regional, pero que no obedecieron a un Plan Maestro de Transporte.

En el ámbito local se plantea el inte-rrogante de si se están construyendo real-mente las vías o conexiones que requie-re la ciudad de Pereira para mejorar su movilidad, o si, por el contrario, se están realizando proyectos que, aunque apa-rentemente son importantes y mitigan problemas locales, no están relacionados y enfocados en la solución del verdadero

problema. Entonces, ¿la ciudad tiene claro, cuál es la necesidad respecto del sistema de transporte para el desarrollo de la co-munidad, con un enfoque de largo plazo?

En la elaboración del Plan de Desarrollo, específicamente en el tema de transporte, se deben trabajar indicadores de movi-lidad que permitan entender el problema, pero dos preguntas deben hacerse al tratar el tema del transporte: ¿cómo está hoy la infraestructura, cómo se comporta y qué se debe hacer para lograr un buen funcionamiento?. En segundo lugar se debe responder: ¿qué estructura se debe tener para lograr un nivel adecuado de comportamiento?

Lo anterior conduce a la estrategia de entender lo que se tiene, y las primeras acciones consisten en:1. Conocer adecuadamente la infraestructura existente.2. Planear el flujo de tránsito asociado a ella.3. Optimizar su uso.

Luego de realizar estos tres (3) puntos se pasa a definir pros-pectivamente las acciones que se deben realizar para lograr el estado futuro que se desea.

Las anteriores consideraciones indican que es necesario esta-blecer una interrelación entre el territorio y el sistema de trans-porte. En cuanto al territorio, se debe definir claramente cómo es la oferta de transporte asociado a la infraestructura y cuál es la demanda de servicio, lo que conduce, necesariamente, a es-tablecer el modelo de territorio que debe ser adecuado a cada caso. Es ahí donde se puede ver la situación que se requiere. Por ejemplo, si se concentran todas las actividades, se generan menos viajes, especialmente si se trata de viajes motorizados, pero si se descentra la ciudad, se crean los denominados subur-

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bios, implicando mayores desplazamientos, más utilización de vehículos y consecuentemente mayor congestión vehicular.

Es necesario entender que las ciudades andinas se cons-truyen sobre terrenos escarpados, por lo que la construcción se dificulta desde el mismo momento de realizar el proyecto geométrico, en el cual:

• Las calles de las ciudades se organizan en forma cuadricula-da, con vías estrechas. Eso implica que sobre el mismo espacio físico se deban ubicar muchos más automóviles.

• La ciudad debe permitir la convivencia entre peatones, vehí-culos, bicicletas y los diferentes tipos de vehículos comerciales y buses, implicando bajas velocidades.

• Se diseñan vías con bajas especificaciones (radios, pendientes, anchos, zonas laterales), es decir el tránsito motorizado ope-rará sobre una infraestructura deficiente.

• Se trazan carreteras con especificaciones obsoletas, hechas para otra época, y su configuración geométrica no evolucio-na a la velocidad del desarrollo tecnológico del automóvil.

En el caso de la ciudad de Pereira, se debe buscar informa-ción sobre las condiciones de cómo se desempeña el sistema de transporte, mediante indicadores de movilidad tales como:1. Km de vías vs. km² de zona de ciudad.2. Sitios de origen-destino.3. Motorización (número de vehículos).4. Necesidad de tiempo de las personas.5. Servicio-calidad del sistema de transporte público.6. Número de intersecciones congestionadas vs. número total

de intersecciones.7. Velocidad de operación de las vías.8. Utilización de la capacidad del vehículo.9. Cantidad de carga transportada.10. Nivel y capacidad de la infraestructura.11. Tiempo de recorrido.

En cuanto a las condiciones de uso de los vehículos, es nece-sario analizar el grado de utilización. Por ejemplo, cómo es el uso de las vías, cuántos pasajeros viajan en un solo automotor, recordando que existe un uso irracional del vehículo particular, con una tendencia exponencial de crecimiento del número de éstos (autos y motocicletas), conllevando a un incremento de las congestiones y pérdida de tiempo.

Si se planea con base en el conocimiento real del sistema de transporte y se aplican indicadores para hacer seguimiento a las acciones tomadas, se estará iniciando un verdadero proceso de desarrollo.

Finalmente, es normal hablar de un Plan de Ordenamien-to Territorial, que más bien se debería denominar un Plan de Reordenamiento Territorial, dado que las ciudades, al pasar de los años, se encuentran consolidadas en zonas frente a las cuales se plantean propuestas aleatorias de ordenamiento, en cada uno de sus periodos de gobierno, sin una prospectiva clara y con evidente falta de continuidad de la visión política.

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HABLEMOS DE CONTRATACIÓNIniciamos en esta edición una sección sobre temas de contratación. Esperamos nutrirla con casos en los cuales las entidades pú-blicas o sus funcionarios proceden en las distintas etapas de un proceso. Comenzamos hoy con el Municipio de Apía, con reciente proceso licitatorio, donde se vulneran varios principios legales y de transparencia, olvidando la obligación legal de que todos los documentos deben darse a conocer a través de la página Secop. Los invitamos a darnos a conocer sus experiencias en este sentido.

REPUBLICA DE COLOMBIA - DEPARTAMENTO DE RISARALDA - MUNICIPIO DE APÍADESPACHO DEL ALCALDE

RESPUESTA A LAS OBSERVACIONES LICITACION PUBLICA NO. SP-LP-010-2015OBJETO: “CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS DE VIAS URBANAS, MUNICIPIO DE APÍA”.

Noviembre de 2015

Respuesta 1 a la Observación del Ingeniero civil FREDY HUMBERTO LOAIZA MONCADA, me-diante el correo electrónico, Fredyloizam@gmail.com, será aceptada su observación.

Respuesta 2 El Ingeniero de Proyectos SIMON VILLADA LONDOÑO, mediante el correo elec-trónico, Ventas@con-tecnica.com, no se acepta su observación debido a que no se van hacer instalación de tubería si no construcción y rehabilitación de pavimentos.

Respuesta 3 El Ingeniero civil GUSTAVO SANCHEZ GUTIERREZ, mediante el correo electrónico, gusaguti@hotmail.com, teniendo en cuenta el horario establecido en el pliego en la cláusula 1.6. OBSERVACIONES AL PROYECTO DE PLIEGO DE CONDICIONES donde especifica “La co-munidad en general o cualquier persona natural o jurídica, deberán realizar las observaciones u objeciones al proyecto de pliego de condiciones, las cuales se deberán entregar por escrito en la Secretaria de Planeación municipal, dentro del término de publicación del proyecto de pliego de condiciones previsto en el cronograma general en Los horarios de atención al público de la Alcaldía, son los días hábiles, de martes a viernes de las 8:00 a las 12:30 horas y de las 14:00 a las 18:00 horas y los sábados de las 8:00 a las 14:00 horas., o por correo electrónico alcaldia.apia.planeacion@risaralda.gov.co dentro del término estipulado en la cronología del proceso, el Municipio de APIA revisara cada una de las observaciones recibidas y expedirá un documento de respuesta, el cual será publicado en el Portal Único de contratación- SECOP. De lo anterior se incluirán los temas planteados en las observaciones que se consideren rele-vantes para el proceso de selección.”

¿Y cuál fue la obser-vación del Ing. Loaiza

Moncada?

¿Y cuál la del Ing. Si-món Villada Londoño?

¿Y cuál la del Ing. Gustavo Sánchez

Gutiérrez?¿Y cuál fue la respues-

ta que se le dio?Leyendo atentamente el texto de la respues-

ta: NINGUNA.

La observación a los Pliegos presenta-da por el Ingeniero Gustavo Sánchez Gutiérrez es la siguiente:

Pereira, Noviembre 24 de 2015

SeñoresADMINISTRACION MUNICIPAL APIA

… Una vez analizado el pliego para la Licitación Pública SP-LP-010-2015, se puede llegar a la conclusión que dicho documento está confeccionado para evitar la pluralidad de ofertas

e inducir indefectiblemente a la pre-sentación de un solo oferente. Mis ar-gumentos se fundamentan en que la evaluación del cronograma de obra (páginas 49 a 53 del pliego) se basa en criterios subjetivos, cuya finalidad consiste en descalificar a los posibles proponentes y adjudicar la licitación al proponente para el cual tienen di-reccionado el proceso. Con el fin de asegurarse y evitar que el proceso sea favorable a un proponente diferen-te al “previamente” seleccionado por

ustedes, cambian de manera abrupta y sin ninguna justificación la fórmula matemática que venían utilizando para la evaluación económica, por la fórmula matemática utilizada por la corrupta Administración de Dosque-bradas.

Esta fórmula, maquiavélicamente elaborada para direccionar las adju-dicaciones de los procesos adelantados en el Municipio de Dosquebradas, ha servido para adjudicar varias licita-ciones entre las cuales se encuentra la

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CORRESPONDENCIASantiago de Cali, 18 de noviembre de 2015 SeñoresASOCIACION DE INGENIEROS DE RISARALDAAtención: Ing. Carlos Emilio Arango BuitragoPereira

Estimados señores:En representación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI Occidente, agradezco el envío de la revista “AIRes de Ingeniería”, excelente publicación que he tenido oportunidad de leer y compartir. A nivel personal, he leído el significado del logosímbolo de la Asociación, y me ha llenado de orgullo saber que es un homenaje a mi tío Alfonso Hurtado Sarria, quien ha sido mi modelo a seguir, y quien me motivó a estudiar ingeniería.La obra del artista Oscar Salazar Berruecos es una hermosa representación que los ha identificado durante 40 años, pero es más significativo saber que se inspiró en el velódromo diseñado y construido por mi tío Alfonso, aspecto que yo desconocía.Muchas gracias!

MARIA CLAUDIA ALVAREZ HURTADODirector Seccional OccidenteCámara Colombiana de la Infraestructura

adjudicación del proceso que envió a la cárcel al Secretario de Obras Pú-blicas y al Asesor Jurídico del mismo Municipio.

En los procesos licitatorios adelanta-dos por la Administración Municipal de Apía durante los años 2014 y 2015, se puede observar la presentación de una sola oferta, lo cual da testimonio de lo expresado por mí.

En aras del principio de transparen-cia, del deber de selección objetiva y de la libre concurrencia, solicito su-primir del pliego los criterios subjeti-vos que impiden la participación de un mayor número de oferentes; no obstante y con el fin de recibir suge-rencias que nos ayuden a esclarecer los criterios subjetivos de los pliegos, me permití enviar copia de éstos a la Procuraduría Provincial de Risaralda, a Vigía Cívica, a la Red Nacional de Veedurías, a los medios de comunica-ción y a la Asociación de Ingenieros de Risaralda.

Con el fin de garantizar un proceso transparente, invito a la Administra-ción de Apía que se esfuerce un poco para que “EL FUTURO DE APIA SIGA EN BUENAS MANOS”.

Atentamente

GUSTAVO SANCHEZ GUTIERREZIngeniero Civil

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Alrededor de 50 personas integraron la delegación de Risa-ralda a los XXIV Juegos Nacionales de la Ingeniería y la Arqui-tectura, que se realzaron del 8 al 11 de octubre en la turística población tolimense de Melgar.

En esta ocasión la cita deportiva y de integración de los ingenieros y arquitectos de todo el país fue organizada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y tuvo como sede las instalaciones del Centro Nacional de Entrenamiento de las Fuerzas Armadas de Colombia, conocido también como Base Militar de Tolemaida.

RISARALDA EN LOS JUEGOS NACIONALESDE LA INGENIERÍA Y LA ARQUITECTURA

Medallistas de Risaralda en los Juegos. De izquierda a derecha: Jorge Luis López Ríos, Sandra Tobar, Alejandro Benavides Machado y Andrés Leonardo Mora Forero

Se hicieron presentes en los Juegos un total de 15 delegacio-nes, con aproximadamente 700 participantes, entre deportis-tas y acompañantes. Los juegos fueron ganados por la delega-ción de Boyacá, con segundo lugar para Casanare.

Risaralda logró medallas de oro, plata y bronce. Los depor-tistas más destacados fueron los ingenieros Alejandro Benavi-des Machado (ciclomontañismo), Jorge Luis López Ríos (tenis de campo), Andrés Leonardo Mora Forero y Sandra Tobar (en parqués). Nuestra delegación también participó en fútbol y bolos.

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Parte de la delegación de Risaralda que participó en los XXIV Juegos Nacionales de la Ingeniería y la Arquitectura, realizados en la Base Militar de Tolemaida, en Melgar Tolima.

Ceremonia de Premiación de los Juegos, realizada en el Coliseo del área de subofi-ciales de la Base Militar de

Tolemaida.

Recorrido por el Museo (al aire libre) de Maquinaria y Equipos de las Fuerzas Armadas de Colombia.

ENTREGA DE PREMIOSLa Semana del Ingeniero registró muy buena participación, pero fueron 18 las personas que asistieron todos los días. Entre ellas se rifó una tablet, para reconocer el esfuerzo y el interés de estar siempre presentes en nuestro institucional evento académico.

La rifa se hizo en la sede gremial y el feliz ganador fue el Ing. Mauricio Rubio, quien recibe el equipo de manos del Presidente de la AIR,

Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago.

El Ing. Alvaro Guerrero García recibe de manos del Director Ejecutivo (e) el premio de cien mil pesos por ser el afiliado que primero envió, debidamente resuelta, la Sopa de Letras que se publicó en nuestra edición anterior (N8)

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