城市公共交通的先驱 — 无轨马车 b.pascal 于 1662 年在巴黎首创无轨公共马车...

城市公共交通的先驱—无轨马车 B.Pascal 于 1662 年在巴黎首创无轨公共马车——“5毛钱的马车”，有固定的路线和班次，城市公共交通从此诞生。

世界上第一条城市轨道公共马车 1827 年出现在纽约百老汇大街上，法国工程师 E.Loubat 在 1853 年把它引进巴黎，由于比无轨公共马车更有效率、更舒适，因而大受欢迎。到 1879 年大巴黎区已有 38条公共有轨马车路线。

马拉轨道交通（法国里昂， 1884 年）

城市轨道交通世纪回眸与展望

1 百年回眸 2 21 世纪展望 20 世纪的城市发展与地铁的发展密不可分。 1900 年世界上只有 6条地铁线路，到 2000年增加到 106 条，百年建了百条。

20 世纪地铁发展简表 时间 数量 条 1950 18

1900 6 1960 25

1910 9 1970 35

1920 12 1980 59

1930 15 1990 86

1940 17 2000 106

1 百年回眸 1-1 有轨电车——汽车—— 地铁轻轨

这是个否定之否定过程，是螺旋式上升。

有轨电车 1881 年德国柏林工业博览会期间，展示了一列三辆编组的小有轨电车，只能乘坐 6 人，在 400 米长的跑道上演示。世界上第一个投入商业运行的是 1888 年美国弗吉尼亚州里士满市的有轨电车系统。 到 20 世纪 20 年代，美国有轨电车线路总长达 25 000 km。

有轨电车 1908 年我国第一条有轨电车在上海建成通车， 1909 年大连市也建成了有轨电车，随后北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车线路，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。

有轨电车—— 汽车 随着汽车工业的迅速发展，大量汽车拥上街头，城市道路面积明显不够用，因此从 20 世纪 50 年代开始，世界上各大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这股风也波及到中国。到 50 年代末，仅剩下大连、长春个别城市没有拆光，并一直保留至今。

有轨电车 - 汽车 - 地铁 20 世纪是经济发达国家的地铁大发展时期。据日本地铁协会统计，到 1999 年全世界已有 125 个城市建成地铁，线路总长度超过 7000 km, 其中约有 5600 km 是战后建成的，占 80%。发达国家的主要大城市纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经完成了地铁网络的建设。

表 3 发达国家主要大城市的城市轨道交通里程 km

城市 纽约 伦敦 巴黎 莫

斯

科

东京 芝

加

哥

柏林 马

德

里

华

盛

顿

斯德

哥尔

摩

大阪

线路

总长

436 398 192 220 218 163 191 113 112 105 104

地下

线路

253 163 177 184 174 18 114 105 62 62 93

高架

线路

129 13. 7 36 24 85 3 3 10 11

地面

线路

54 235 1. 1 20 60 74 5 40

1-2 城市轨道交通的系统集成 严格地讲，地铁是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩展，并不局限于在地下隧道中运行这一种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在 30000-60000 人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的大容量快速轨道交通系统。这种轨道交通系统通常的建设规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面线或架空线。

城市轨道交通系统 

  城市铁路（市郊铁路） 地铁 轻轨 钢轮钢轨系统——新型有轨电车（LRT） 线性电机小型地铁（ Mini-Subway ） 橡胶轮系统——独轨、新交通系统、VAL 系统 磁悬浮列车

1-2 图 城市轨道交通系统结构

图1 城市轨道交通结构

1-2 城市轨道交通的系统集成(1) 市郊铁路 随着城市化程度的不断提高，市郊铁路在铁路运输发达的国家，业已成为铁路旅客运输的主要组成部分。欧洲、日本铁路旅客运输的平均运距仅 30-60km, 国民平均每人每年乘车 12-20 次，日本达 70 次。而中国由于国情的不同（地域辽阔）以及体制方面的原因（条块分割），目前只承担中长度运输，客运平均运距达 440km,每人每年乘车只有 1次。

1-2 城市轨道交通的系统集成(1) 市郊铁路 目前法国 SYSTRA公司为北京、上海所作的城市轨道交通规划中的市域线（ R线），实质就是市郊铁路线，相当于法国巴黎的 RER线。与城市间铁路相比，其最高运行速度比干线铁路要低，一般为 120km/h（平均运行速度在 40km/h 以上）；但其起动、制动加速度远高于干线列车，站间距离也比干线铁路低，一般为 1-3km 。

（ 2）地铁美国地铁 纽约在在 1868 年开始修建地铁，虽比伦敦晚了 5 年，但后来居上，目前总长度已达 432.4km ，名列世界第一。日客流量为 2000 万人次，占该市各种交通工具运量的 60% 。 旧金山的第一条地铁线， 1972年投入运营，列车运行速度高达 128km/h ，为世界地铁高速之冠。

东京地铁 东京第一条地铁建于 1927 年，上野至浅草，长 2.4km 。创始人为早川德次，被誉为“日本地铁之父” 1977 年 11 月 30 日其铜像在银座车站揭幕，以纪念地铁运行 50周年。 目前东京地铁总长 164.7km,日客运量为 800 万人次。 1953 年 3 月，丸之内地铁线的坍陷事故，引起震动。

（ 3 ）轻轨运输特性是其灵活性 线路可以为地面、地下和高架混合型。一般与地面道路完全隔离，采用路堤、路堑等半封闭或全封闭专用车道。在通过交叉路口处，采用立体交叉形式，保证车辆以较高速度运行；在采用平面交叉时，保证轻轨车辆优先通过。

轻轨（ LRT ）系统从 20世纪 80 年代中期开始，在西欧、北美已成为新一轮城市公共交通投资的主流。它的最大特点在于成本低廉。一般而言，行驶于专用车道的轻轨系统拥有 90% 以上地铁的速度和可靠度，却只需要 1/3 以下的建设成本和运营成本。施工容易，工期较短。运量也不低。还认为它是最尊重集体利益、最公平的交通形式。

斯特拉斯堡的轻轨 1994 年 11月 23 日通车

牵引电机

旋转电机 线性电机

直流电机 交流电机

凸轮变阻 斩波调阻

变阻控制 斩波调压控制 变压变频控制

控制方式

先进技术

1-2 图 百年地铁技术进步的轨迹

（ 4）小断面地铁（ Mini-Subway ） 所采用的是线性电机牵引系统。加拿大在 20世纪 80 年代开发成功了这种新型车辆，并投入运营。它采用线性电机、径向转向架和自动控制等高新技术。

小断面地铁（ Mini-Subway） 线性电机相当于把旋转电机的定子和转子剖开展平，因此，相当功率的线性电机要比旋转电机缩小 3/4 的高度，这样就能缩小地铁隧道的横断面。如东京 12号线隧道断面面积就减少了近一半，综合造价节约了近 20%。

小型地铁与现行地铁断面的比较 土建占总投资的 60%

东京 12号（小型）地铁列车

（ 4 ）小断面地铁 线性电机车辆具有车身矮、重量轻、噪声低、可通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。因此，它可以“轻而易举”地跑出地面、跃上高架，它是地铁与高架轻轨接轨的理想车型。以线性电机车辆作动力，其深远的意义还在它引起了轨道车辆牵引动力的变革。

（ 5）独轨 一般采用跨座式，运输能力为 5000～ -20000 人次 /h，轨道梁、转辙机、转向架是独轨系统的关键技术。由于采用橡胶轮胎，因而车体结构必须轻量化，轨道梁和支座材料的耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。当前掌握独轨技术的只有日本的两家公司，我国重庆市轨道交通采用的就是这种制式。

跨座式独轨（日本北九州小仓线）

（ 6）中低速磁悬浮系统 与轮轨列车的区别：由于不受轮轨粘着极限速度的限制，其运行速度可以达到500km/h 以上；由于不存在轮轨间的摩擦与冲击振动，因此不会带来滚动和冲击噪音，当磁悬浮列车以每小时 300 公里行驶时，是火车每小时行驶 160 公里所发出噪音的一半。磁悬浮列车也无废气污染。至于电磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使车内磁场强度降低到接近地球磁场水平，人体健康不会受到影响。

（ 6）中低速磁悬浮系统 磁悬浮列车的爬坡能力允许 10%

的坡度；而铁路的允许坡度为 4% ；磁悬浮列车的加速能力强，可以在 2分钟内行驶 5 公里，将速度从零上升到每小时 300 公里；由于磁浮运输系统采用导轨结构，所以不会发生脱轨、颠覆事故，安全性好。

（ 6）中低速磁悬浮系统 磁悬浮列车没有钢轨、车轮、接触导线、受流器等摩擦部件，可免除这方面的维修工作；由于无磨损，其运营和维修成本可望降低；并可实现完全自动化运行；由于磁悬浮线路是分段供电等原因，在相同运行速度条件下，磁悬浮列车每个座席、每公里所消耗的能源为飞机的 1/3 ，高速火车的 2/3 。

磁悬浮技术分为常导和超导两种 德国的 TR型和日本的 HSST型采用的 “常导”磁悬浮技术；日本的 MLU型则是利用浸入低温（ -268.8℃）槽内的超导材料制成电磁线圈，由于此时电阻为零，可产生更大磁场，然后依靠两大电磁铁之间的斥力使列车浮起，所以称为“超导”磁悬浮技术；美国有专家在研究相对高温超导的新技术，这种超导磁悬浮技术可望在 10 年后进入实用化阶段。

高速磁悬浮 中低速磁悬浮 线性电机 长定子短转子 短定子长转子

转向与稳定 有专门的转向控制系统

依靠自稳

供 电 不需要向车辆供电

需要向车辆供电

应用范围 长距离运输 城市轨道交通

高速磁悬浮与中低速磁悬浮的区别

2 21世纪展望2-1 发展中国家城市轨道交通大发展 优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，来解决城市的交通问题，已成为世界各国的共识。 这是根据 20世纪发达国家发展城市交通正反两方面经验所得出的结论。

世界地铁建设轨迹（第一个高潮）

亚洲地铁发展趋势（将形成第二个高潮）

城市轨道交通已成为中国城市建设的新热点。“十五计划”期间，中国城市交通投资将达 8000 亿元 RMB, 其中至少有 2000 亿元将用于地铁建设。五年中将建成总长度为 450km 的城市轨道交通线路。（目前已运营线路：上海 65km ，北京 54km ，广州 18.48km,天津 7.2km ）到 2050 年内地将建成 2000km 的地铁、轻轨线路。

中国城市的轨道交通建设开始提速 目前中国人口超过百万的 34个城市中，已有 20个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通线路。仅上海一个城市，“十五”期间将投入 1000 亿元，建成包括浦东磁悬浮线在内的 10条轨道交通线路，共计 218km 。预计到 2005 年末，上海轨道交通客运量将从现有的每日 80万人次增加到 320 万人次；其占公交客运量的比例将从现在的 11% 提高到 25% 。 2020 年这个比例达到 50%。

2020 年这个比例达到 50%。

案例：上海的城市轨道交通 “十五”期间，上海将建设十条轨道交通线：明珠线二期、 M8线、 M7 线、 R4 线、 L4 线、莘闵线、一号线北延伸、二号线延伸、明珠线一期北延伸、磁悬浮线，总计 218 公里。总投资 2000亿元。

北京、上海的城市轨道交通规划：中国城市规划设计研究院和法国 SYSTRA公司对北京市的原规划（ 13条线路、总长 408 公里）进行了优化调整，他们所提出的中间报告把线路总长都增加到了 1000 公里以上。上海在远期将建成17条轨道交通线路，总长约 780公里。

上海市轨道交通规划

2-2 城市轨道交通的引导性功能将突现出来

解决城市交通拥堵——是城市轨道交通的基础性功能； 引导城市结构优化、建设生态城市——是城市轨道交通的先导性功能。

城市轨道交通功能的再认识

（ 1）解决城市交通拥堵 （ 2）引导城市轴向发展、形成多中心格局 （ 3）保护城市环境（适当限制小汽车的使用）建设生态城市 （ 4）促进观光旅游业的发展

交通规划主导城市布局结构（ 1 ）浸润型发展 （ 2 ）团组式发展

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 国外有专家提出：“到 21世纪末，将有三分之一的人在一昼夜的不同时间里到地下去活动。” 据预测， 2050 年世界人口将达到 93亿，中国人口将达到 15亿，如果城市化率按 65%计算，将有 9.75亿人居住在城市。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 按每个城市人口平均占地 100㎡，我国仅此就需要增加 1亿多亩土地，而我国以占世界 7%的可耕地养活占世界 21%的人口，土地资源十分有限。因此，地下空间的开发利用是历史发展的必然趋势。更有专家放言： 21 世纪将是地下空间开发利用的世纪。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 地下建筑的造价一般要比地面建筑高出 3-4倍；然而从发展趋势看，由于地面拥挤，土地的价格会猛涨，到那时地下建筑的造价就会与地面建筑的造价差不多，甚至反而比地面建筑的造价低。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 北京市市区、近郊区人均占有道路面积为 2.71㎡，而东京是 10.3㎡，汉城是 8.4㎡，莫斯科是 7.7㎡。到2010 年，我国 20个大城市主要干道的高峰单向客运量，据预测将要达到3万 ~7万人次；而公共汽车、电车的客运量每小时最大只能达到 8千至 9千人次。因此，从 21世纪的趋势看，发展地下铁道是最佳的选择；地下交通还可以保护城市的文物和景观 。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 日本一家公司还提出了一个在东京和大阪之间使用地下飞机的方案，在地下 50米以下深层开发的隧道里以每小时 600 公里的速度飞行；其实它就是在部分真空的地下隧道中行驶的磁悬浮列车。这种地下飞机由遥控中心控制运行，因此不需要驾驶员。这个方案已经在瑞士研究完成。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 美国明尼苏达大学土木与矿物工程系专门搞了一个地下系馆，以开发地下建筑的新技术。地下系馆的建筑面积为 14100㎡，设有教室、实验室、办公室、走廊等，在地下走廊里还可以看见地面的景物。可以预见， 21世纪在开发利用地下空间的技术手段上，一定会有一个巨大的飞跃。

2-3 地铁将促进城市地下空间大开发 上海市明珠线二期工程长阳路站，有三条轨道交通线在此交会。为了实现零换乘，已挖至地下 24.5 米深，创目前最深纪录。 上海市轨道交通线网中共有16 个 三线交会的地铁车站。 上海将在内地率先使用“双圆盾构”隧道掘进新技术。

2-4 城市轨道交通投资吸纳民间资本 为克服地铁投资巨大，各国纷纷进行投融资的体制改革。 地铁公司赢利的为数不多，只有香港、伦敦、东京私铁等少数几家。四种基本模式： （ 1）莫斯科模式；（ 2）曼谷模式；（ 3）香港模式；（ 4）上海模式。

莫斯科地铁 路网：以市中心为圆心，多条向市郊的辐射线与一个 15km 的环形线路组合而成。平时 2-4分钟发一趟车，高峰时段每 80秒开一趟车。每天运输旅客约 880万人次，平均每人每天乘一次地铁，年载客量约 32.12亿人次。地铁担负了全市客运总量的 44% 。

莫斯科地铁 莫斯科面积 1059km2 ，人口 837万。与其他欧洲国家相比不同点：私人小汽车少得多，职工上下班、市民出行主要依靠公共交通。第一条地铁（长 13km ， 13 个车站）于 1935 年 5月投入运营， 3 年建成创下了记录。目前已有 11 条线路，总长 262km ，除 17km 建在地面外全部在地下，共 160 个车站。

（ 2）泰国曼谷首条轻轨（ Skytrain ） 由私人资本全资兴建， 1999 年 12月 5 日开通投入运营，此举开创了私人全额投资城市轨道交通业之先河。 曼谷轻轨全长 23.5km, 共设 23 个车站。开通初期日均客流量为 17万人次，到 2001 年 12月 3 日才首次突破30万人次。但仍远低于可达到收支平衡点的 40万人次的日均客流量。

（ 2）泰国曼谷首条轻轨（ Skytrain ） 票价按路程定为 10-40泰铢（ 45铢约合 1 美元）；而普通公共汽车票价为 3.5-4泰铢，空调公共汽车票价为6-16泰铢之间。 启示：城市轨道交通的经济属性是公共产品，市场会失灵。

（ 3 ） 香港地铁 香港地铁系统共有五条线路，总长度为 82.2km,每日运营时间 19小时，日均客运量为 240万人次，最高 280万人次。每公里线路日均载客量超过 5万人次（东京是 3.7万人次、汉城是 2.7万人次、新加坡是 0.97万人次、伦敦为 0.64万人次）。

香港轨道交通建设资金需求相当庞大，以新建成的机场线为例，平均每公里造价为 10.3亿港元。

香港地铁是世界上少数盈利的地铁公司之一， 2000 年的未计折旧前的利润为 72.90亿港元， 2001 年为 73.07亿港元。其构成见下表：

香港地铁利润来源 亿港元 年份 总额 票务

收入物业出租

物业发展

2000 73 32 7 34

香港地铁公司进行房地产开发的原则是寻找合作伙伴，以减少投资风险。地铁公司提供房地产开发权，而要求合作者负责支付所有的土地溢价和建设成本，所以地铁公司只需支出少数现金，便能从开发收入中分成，获得收益或部分资产。

香港 5 条地铁线的总建设成本为250亿港元，而 18个房地产项目的收益已有 40亿港元。

香港地铁成功上市也开世界之先河， 2000 年 10月 5 日，第 1个股票交易日成交额达 30多亿港元。股价从 9.18港元一路上扬 ,最高达 13港元 ,收市报收 11.6港元 , 上涨近30%。还首次采用网上申购的新方法。

(4) 上海地铁 上海的城市轨道交通实行了“投资、建设、运营、监管”四分开和多元化投融资的新体制。

作为代表政府筹资的申通公司近两年来以 25%的政府投资引来了 75%的社会资本，取得了较好的效果。

2-5 全自动运行将成为 21 世纪城市轨道交通的发展方向 1965 年美国西屋（ Westinghouse)公司开发出全世界第一个无人驾驶城市轨道交通系统“空中巴士”（ Sky Bus)，从此城市轨道交通进入了自动化时代。 AT0 系统的发展，降低了运营成本，增加了运营弹性，也提高了密集发车的可能性。

2-5 全自动运行将成为 21 世纪城市轨道交通的发展方向 美国首先开发成功“自动导轨交通” （ Automated Guideway Transit ）。 在 20 世纪 70年代中，日本、法国、加拿大也开始研究，打破了美国的垄断。日本 1981 年新交通系统（ New Transit System ）开始运营；法国、加拿大也分别在 1983 年和 1985 年建成 VAL 和 AGT系统。

2-5 全自动运行将成为 21 世纪城市轨道交通的发展方向 城市轨道交通自动化技术的发展阶段： 1 ）传统运行方式；2 ） ATC（列车自动控制）技术 含 ATP （列车自动防护）、 ATS（列车自动监控） ATO（列车自动运行）三个子系统3）全自动无人驾驶方式 如法国的 VAL 系统、日本的新交通系统等，随着中低速磁悬浮技术的成熟，也能进一步推进轨道交通运行的全自动化。

2-6 城市轨道交通将成为先进文化的载体 案例 高速公路隧道口上方的孙中山题词“天下为公”。 在日本的轻轨车上即将可以上网。 车站、车辆、高架桥等都应该成为一道亮丽的文化风景线。 21 世纪的城市轨道交通将成为城市人的生活方式。 将更多地考虑弱势群体，体现社会公平。

21 世纪

城市轨道交通与您同行

谢谢各位！

（ 1）加快发展城市铁路 所谓城市铁路，指的是建在城市内部或内外结合部、线路设施与干线铁路基本相同、以方便市民出行为目的轨道交通形式。而干线铁路承担的是城际或省际的旅客和货物运输任务。

通常把城市铁路分成两部分：市郊铁路和城市快速铁路。

市郊铁路：把城市与远郊、卫星城镇连接起来的铁路，距离可达 40-50 km ，一般和干线铁路设有联络线，设备与干线铁路相同，线路大多建在地面，其运行特点接近干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路的平均运行速度

在 40 km/h 以上，最高可达 120 km/h ，如法国的市郊铁路。远郊的乘客只用半小时就可以达到市中心。如此

快捷的出行方式吸引了大量客流。

市郊铁路：市郊铁路运行速度虽比干线铁路低；但其起动、制动加速度远高于干线列车，略低于地铁列车；站间距离约 1-3 km ，甚至 4 km 。日本的研究资料表明，市郊铁路的运营效率、能源消耗、投资费用以及土地利用等指标明显优于其他交通方式：市郊铁路的投资额大约是地铁的 1/10-1/5 ， 1 人 . 公里的能源消耗是汽车的 1/7 左右，运送能力单向每小时高达 6 万人次，是一种经济可行的城

市交通方式。

城市快速铁路：通常指运营在城市中心，包括近郊地区（离市中心约 20 km ）的轨道交通系统。其线路采用电气化，运行速度在 40-50 km/h ，与地面交通大多采用立体交叉。其站间距离较小，为 1000-15

00 m 。我国北京正在建设的东直门—西直门的 40.5 km 线路，就是一条城市快速铁

路线。

发展城市郊铁路是优化城市结构、合理分布居民区、建立卫星城镇、调整

产业结构的重要手段。 市郊铁路在欧洲、日本等铁路运输发达国家被广泛使用。日本国民平均

每人每年乘坐市郊铁路达 70 次，平均运距 45 km 。

法国国铁的 6 个火车站分布在巴黎的 6 个方向，且都成了巴黎城市交通的枢纽站。巴黎国铁的一部分线路归入了巴黎市交通管理局；有一部分线路由双方共管；还有一部分与巴黎周围铁路干线相连的线路，仍由国铁管辖。法国国铁与巴黎市交通管理局有协议，上述所有线路上的车票、票价都是统一的。法国国铁的线路网已成为大巴黎公共交通网的一部分。其运营长度达 887 km ，共有 327个车站，每天客运量超过 100万人次，真可谓四通八达。这种条块结合的管理体制值得我国借鉴。

（ 1）加快发展城市铁路 我国大城市一般也是铁路枢纽，市郊铁路主要承担铁路职工的通勤，尚没有形成方便快捷的市郊联络走廊。我国铁路与城市公共交通分属于不同部门，条块分割，目前难以协调统一。因此，市郊铁路在我

国有着很大的发展空间。

（ 2 ）大力发展轻轨

原来是指采用轻型轨道的城市交通系统（ Light Rail Transit ，简称 LRT），当时确实使用的是轻型钢轨，而如今的轻轨已采用与地铁相同重量的钢轨。目前国内外都以运量和车辆轴重的大小来区分地铁与轻轨。现在 LRT代表的已经是 Light Rapid Transit ，即运量和车辆轴重稍小的轻型快速交通。在我国《城市轨道交通工程项目建设标准》（试行本）中把每小时单向客流量为 0.6-3万人次 /h的轨道交

通定义为中运量轨道交通，即轻轨。

目前世界上的轻轨交通系统大致包括：

1 ）钢轮钢轨系统（新型有轨电车）；

2 ）线性电机牵引系统（小断面地铁）；

3 ）橡胶轮系统（独轨、新交通系统、VAL 系统等）。

橡胶轮轻轨系统

橡胶轮轻轨系统采用全高架运行，不占用地面道路面积，具有振动小、噪声低、爬坡能力大、转弯半径小、投资较省等优点，当前的独轨、新交通系统和 VAL 系统均属橡胶轮系统。缺点是载客量较小，但可增加列车编组、提高密度解决。

新交通系统 该系统最早出现在 20世纪 60年代的日本， 80 年代进入了实用化阶段。新交通系统可归纳为侧面导向式和中央导向式两种。其客运能力为5000～ 15000 人次 /h，建设成本远低于地铁，与独轨相似。目前日本有10条新交通系统线路正在运营，总长84公里，还有 5条正在建设中。新交通系统在美国、法国、德国和加拿大

也得到了发展和应用。

（ 3 ） VAL 系统 这是法国的中运量自动导轨运输系统，最早于 1983 年在里尔建成。 VAL 系统为中运量的城市轨道交通系统提供了另

一种发展方向。 VAL 系法语 Vehicule Automatique Leger 的缩写，意为“轻型自动化运行

的车辆”。 另一种说法是，该系统最初用来连接里尔南方新镇 Villeneuve d’ Ascq 和

Lille市区的交通，故取地名缩写 VAL作为系统名称。

1830 年，在美国巴尔的摩——俄亥俄铁路线上进行了一场比赛。由于蒸汽机车中途失灵，马拉的车取得了最后

胜利。

城市铁路雏形 1845 年法国工程师M.de Kerizouet 向巴黎市政府提出修建地下铁道计划，因 184

8发生法国大革命而告

吹。 19 世纪 60 年代法国工程师又想象出城

市高架铁路（见右图）

儒勒 . 凡尔纳 (J.Verne)

在《八十天环游地球》

中对此也有精彩描述。

地铁发展史

伦敦是世界上地铁的诞生地。1863 年 1月 10 日，一条长达 6 km 、从 Paddington到 Farringdon 、由英国律师 Charles Pearson 鼓吹并投资的地下式城市铁路（ Metropolit

an Railway）正式通车运营，动力是向英国铁路公司租借的蒸汽机车。皮尔逊因此被誉为“地铁之父”。

英 国 伦 敦1863 年 的 地 铁

地铁发展史

早期的地铁由蒸汽机车牵引，为了把烟雾排出，车站没有顶棚，虽然当时的地铁设施简陋，而且污染严重，但却受到了广大市民的普遍欢迎。1890 年第一条电气化地铁开通，地铁开始进入电力牵引的发展时期，显示

出强大的生命力。

伦敦早期地铁的地图很难使人看明白。 20世纪 30

年代，伦敦工程师哈里 .贝克发明了一种新地图 , 车站之间用粗线连接起来，

就容易看懂了。

地铁发展史

伦敦 1863纽约 1870

（第 9大街上的高架线路）芝加哥 1892布达佩斯 1896格拉斯哥 1896维也纳 1898巴黎 1900

德国中部小城乌伯塔 1901（世界上第一条独轨——悬挂式系统）

德国中部城市乌伯塔的悬挂式独轨 1901 年通车

地铁发展史

波士顿 1901柏林 1902费城 1907汉堡 1912

布宜诺斯艾利斯 1913（欧洲、北美之外第一条）

东京 1927北京 1969

（亚洲、第三世界开始兴建地铁）墨西哥城 1969平壤 1973

地铁发展史

汉城 1974圣地亚哥 1975香港 1979

里约热内卢 1979天津 1980加尔各答 1984马尼拉 1984新加坡 1987开罗 1989上海 1995广州 1997

1904 年完成的纽约地铁

墨西哥地铁 墨西哥城 1969 年 9 月开通第一条

地铁线。目前共有 9 条线，总长 158km ，其中 95km 为地下线路，最大埋深达 30m 。行车间隔最小为 2min ，

日客运量 450 万人次。 1985 年墨西哥发生大地震，地下

隧道经受住了考验。 墨西哥城的地铁车辆采取法国模式

的橡胶轮。

墨西哥的橡胶轮车辆

巴黎地铁 1 ）路网细密，平均站距为 546m ，高峰时段每 95秒一班车，营业时间每天 20 小时，日客运量已超过 1000万人次，是全世界最方便的城市轨道

交通系统。 2 ）自动化程度高， 20 世纪 70

年代至今， 14 条轨道交通线路中的 13 条已安装了无人驾驶装置。

巴黎地铁3 ） 1956 年开始使用橡胶轮胎，目

前已有 5 条线路使用。4 ）积极与法国国家铁路公司（ SNCF）合作，三条郊区快速轨道交通线

RER （ Resaux Express Regionaux ）能充分满足大巴黎区晨昏通勤的公共交通需求。

上海明珠线车辆在浦镇车辆厂投产（ 2001 年 12月 15日）

国外轻轨（ LRT ）车辆的技术发展很快，车体趋向于轻量化，，车辆传动技术已从直流斩波调压系统逐步向交流变频调速系统发展。 轻轨车辆一般分成联结与非联结车厢两类，非联结车厢为四轴双转向架形式。单联结车厢包含两节车体，即单铰 6轴车（ 3个转向架）。双联结车厢拥有 3节车体，中间的一节较前后两节为短，即

双铰 8轴车。

菲律宾马尼拉轻轨 全线长 15km ，南北走向，大部分为高架线路，仅经过市中心商业区地段设在地下。共 18个车站，路面宽度为 8m 的双线轨道。总造价为 2.17亿美元。正常运营发车间隔为 2.5min，最大运能达到每小时单向 4万人。

菲律宾马尼拉轻轨 轻轨车辆采用比利时制造的 6轴单铰车和 8轴双铰车两种。空车总重 41t ，最高速度 60km/h，前后两端为动力转向架，中间两台为铰接转向架，采用 750V直流第 3轨供电、斩波控制，再生制动，两台 218kW的牵引电机。

马尼拉轻轨

长春轻轨国产车辆

上图为长春轻轨所使用的车辆。此车辆由湘潭电机股份有限公司生产，可

载员 300人，低地板部分离地面只有350mm ，极大地方便了乘客上下车。

悬挂式独轨

德国的 M-Bahn 系统

售检票系统自动化　　　　纽约公交公司花 7亿美元建立自动化售检票系统，称metro Car

d,是智能卡，一卡通。　　　　１９９８年推出１天、７天、３０天三种无限乘次的智能卡。使用

率达８０％。

北京市 2000 年交通结构 % 　　　　　　　　

公共汽车、电车

22.1 出租汽车 8.1

地铁 3.3 单位大客车 3.2

自行车 40 私人小汽车、摩托车

23.3

英吉利 海峡海底隧道

（ 3 ） 香港地铁进行可行性研究的 1965 年， GDP 为 142 亿港元 ;

提出深度研究报告的 1970 年， GDP 为 230 亿港元；动工兴建的 1975 年， GDP 为 492 亿港元；第一段线路通车的 1979 年， GDP 为 1 117 亿港元；通车里程为 43 公里的 1995 年， GDP 为 11 114 亿港元。

到 1995 年底，年载客量达到 8 亿 1700 万人次，纯利润为 15.

35 亿港元，公司累积的亏损都已清除。1996 年盈利并宣布派发股息 6.47 亿港元，开世界地铁之先河。

对香港模式的理解有个误区：认为他们的票价高。实际上，香港地铁票价不算高，前十年平均票价为 3.81港元，比当时巴黎 7法郎，罗马 700里拉的小时票价低得多；到 1995 年平均票价也只有 6.6港元，不到港人月消费的千分之一。

香港地铁按商业原则经营，政府给予地铁公司以定价权。

香港地铁成功之处主要在于贯彻顾客至上的理念，以此保证经济效益不断提高。

1 ）凡是乘客使用和接触的系统，如自动检售票、自动扶梯、车辆、空调、站台等设施比较完善，车站的进出口四通八达，而车站装修和其他设备则只求简单明快、安全可靠。

2 ）保证乘客方便换乘，两条线之间的换乘往往采用两站甚至三站都可换乘的形式，虽然多花了一些钱，但大大方便了乘客。

3 ）土木工程或机电设备，根据经济效益原则分步实施，滚动发展。