de tai mon van tai va bao hiem ngoai thuong tranh chap ve kha nang di bien cua tau chuyen cac an le...
Post on 19-Dec-2015
222 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
*
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
LỚP K07402A
ĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN
CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC
GVHD: Ths. Hoàng Lâm CườngThực hiện đề tài:Trần Thị Minh An K074020148Trương Thị Ngọc Ánh K074020156 Trần Dương Huy Bình K074020157Hồ Thị Thanh Hảo K074020174Nguyễn Thị Hiển K074020177Nguyễn Thị Thu Hoàn K074020180Nguyễn Thị Như Huệ K074020182Trường Tiến Hùng K074020185Lưu Thị Hằng Nga K074020211Lê Thị Hà Quyên K074020227Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020265
Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010
CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Trong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam tăng mạnh
vì các doanh nghiệp ngày càng mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu. Và
một khi mà hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam phát triển không
ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của một doanh nghiệp, thì tất yếu sẽ kéo
theo đó là những tranh chấp về quyền lợi giữa người thuê tàu, người chuyên chở và
người nhận hàng cũng xảy ra mạnh mẽ hơn.
Thực tiễn cho thấy, đã có rất nhiều tranh chấp xảy ra liên quan tới các phương
thức vân tải khác nhau. Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến là xảy ra
thường xuyên và mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quan tới khả
năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự am hiểu về các
quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa. Chính sự không am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà các doanh nghiệp
Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vận chuyển đã có
không ít những thiệt thòi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra.
Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thòi không
đáng có này, đồng thời thông qua những án lệ điển hình, có những chuẩn bị trước
giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại thương
quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: “Tranh chấp về khả năng đi biển của
tàu chuyến – các án lệ và bài học”
3
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 Các khái niệm
2.1.1 Khả năng đi biển
Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho
chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là
con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định những rủi ro, tai nạn đường
biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín
nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng
cụ hàng hải và làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng
hàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu
cầu về chất lượng của con tàu.
2.1.2 Ẩn tỳ
Ẩn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được
mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc
Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì
người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.
2.2 Điều kiện cần và đủ để tàu có đủ khả năng đi biển
Từ thực tiễn của ngành Vận tải biển (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa, hành
khách và hành lý bằng đường biển), chúng ta nhận thấy rằng, để một tàu biển có đủ
KNĐB thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau. Có thể phân
nhóm các điều kiện như sau:
2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàu
Nhìn chung một con tàu đủ khả năng đi biển trong hoạt động thương mại phải
đảm bảo các yếu tố sau đối với tất cả các quốc gia:
• Chất lượng bên ngoài và bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ
kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực).
• Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật
theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu
thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
4
• Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn
ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm
tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị
tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng.
• Và đặc biệt, các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phải
luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác
kiểm tra của các cơ quan chức năng.
2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu
Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên
an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến
việc vận hành, khai thác tàu biển.
Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ
các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp
với loại tàu… theo quy định của pháp luật. Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù
hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi. Thuyền
viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện
làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc
trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ước STCW
78/95 mà Việt Nam là thành viên).
Để tàu được đi biển một cách an toàn và hiệu quả nhất thì việc đạt được các
chứng chỉ đi biển là một việc làm cần thiết. Kèm theo đó là một lịch trình làm việc
hợp lý, khoa học của các thuyền viên sẽ đảm bảo tàu luôn trong tình trạng sẵn sang
nhất.
2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành lí
Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận
và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa,
hành lý.
2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu
5
Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợp
cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng
thủy văn biển). Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy
móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực
phẩm, thuốc ytế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ.
Cả công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quan đến
vận tải đơn (Hague Rules) và luật Hàng Hải Việt Nam 2005 đều quy định, khi vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển
phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị và cung ứng một cách thích hợp cho tàu.
Tức là, cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận
chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả hàng.
2.2.5 Nhóm điều kiện về hành khách
Hành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàu khách
phải được huấn luyện hoặc thông báo và chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàn trên tàu
biển. Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định
của pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm
cả những người được vận chuyển bằng tàu khách chuyên dụng hoặc những người
được người vận chuyển/chủ tàu cho đi theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu).
2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu
2.3.1 Quy tắc Hague
Theo điều IV, Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby cũng có quy định tương tự):
Khoản 1:
Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những
mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi
biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong
việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị
và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các
bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1.
6
Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, người
chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định
tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng.
Khoản 2:
Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng
phát sinh hoặc là hệ quả của:
a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu
hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.
b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý
của người chuyên chở.
c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.
d. Thiên tai.
e. Hành động chiến tranh.
f. Hành động thù địch.
g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị
tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp.
h. Các hạn chế do kiểm dịch.
i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ.
k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do
gì, dù là bộ phận hay toàn phần.
m. Bạo động hoặc nổi loạn.
n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.
o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p. Bao bì không đầy đủ.
q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.
s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
7
t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố
ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người
phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách
này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay
hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc
người phục vụ của người chuyên chở.
2.3.2 Quy tắc Hamburg
Quy tắc Hamburg có mấy điểm chính:
Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích
đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, và
cũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có
hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn.
Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi
là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khi
hàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi là
trách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phải
chứng minh mình không có lỗi lầm.
8
CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC
3.1 Án lệ 1
Các vấn đề được đề cập:
• Hợp đồng thuê tàu chuyến
• Các khiếu kiện về hàng hoá
• Khả năng đi biển
• Sự mẫn cán hợp lý
Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia
Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
3.1.1 Tóm tắt vụ việc
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở
hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến
Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 2/1982 xác nhận hàng hoá đã được
chuyển vào 3 hầm hàng (hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và
hầm số 4).
Khi tàu đến Burnside ngày 31/3/1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại.
Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ
khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm đã bị
ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua
đã cho phản ứng âm tính.
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu số 1.
Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có
990.881 tấn non (1 tấn non bằng 907,2kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã phải bán
số cát ziricon ướt này cho một công ty.
9
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị
ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi
biển.
3.1.2 Tranh luận các bên
Lập luận của bị đơn Ý kiến trọng tài (đa số) Ý kiến trọng tài (thiểu số)Bị đơn cho rằng tổn thất
là do:
• (Luận điểm 1) Một
ẩn tì không thể
phát hiện được
• (Luận điểm 2) Bị
đơn đã có sự mẫn
cán hợp lý trong
việc bảo đảm tàu
có khả năng đi
biển.
o Bằng chứng chứng
minh sự mẫn cán
hợp lý:
Hoá đơn tháng
9/1981 của một
xưởng sửa chữa tàu
Đã kiểm tra phân
hạng tàu
• Đồng ý với luận
điểm 1
• Phản đối luận điểm
2 của bị đơn
o Bằng chứng không
đủ chứng minh bị
đơn đã mẫn cán hợp
lý
Hoá đơn chỉ cho
thấy đây là một việc
sửa chữa thông
thường, chung
chung
Kiểm tra phân hạng
• Đồng ý với luận điểm 1
• Phản đối trọng tài đa số (ủng
hộ bị đơn)
o Bằng chứng đã đủ chứng
minh bị đơn đã mẫn cán hợp
lý
Phản đối, hoàn toàn không
chung chung
Chủ tàu không có trách
10
Do đó bị đơn phải được
miễn trách theo Điều 4
khoản 2 Quy tắc Hagues.
này + hóa đơn
thông thường ở trên
không chứng minh
được là đã có bất kỳ
một cuộc kiểm tra
chi tiết về các mối
hàn
nhiệm phải chứng minh rằng
các mối hàn của một hầm
chứa đã được kiểm tra.
Yêu cầu chủ tàu cung cấp
một bằng chứng khó khăn
như vậy với những chi tiết
nhỏ nhất về các mối hàn của
các tấm ngăn khoang tàu như
vậy chỉ dựa trên những căn
cứ rất hạn chế và đã bỏ qua
những cân nhắc thương mại
cơ bản
Yêu cầu một chủ tàu cung
cấp một chứng cứ nghiêm
nhặt như vậy là không công
bằng và thực sự là một thách
thức lớn.
Thực tế: không một tàu biển
nào mà các khoang dằn tàu
của nó lại được thử nghiệm
và các mối hàn được kiểm tra
chi tiết vào bất kỳ thời điểm
nào giữa các cuộc kiểm tra
phân hạng dù chủ tàu có thận
trọng đến đâu chăng nữa.
11
Tóm lại:
+ Đồng ý rằng vết nứt
trong khoang tàu là ẩn tỳ
+ Nhưng bị đơn đơn đã
thiếu mẫn cán hợp lý
Do đó bị đơn không được
miễn trách
Tóm lại:
+ Đồng ý rằng vết nứt trong khoang
tàu là ẩn tỳ
+ Và bị đơn đã mẫn cán hợp lý
Do đó bị đơn được miễn trách
3.1.3 Phán quyết
Đa số trọng tài đồng ý rằng vết nứt trong khoang tàu là ẩn tỳ, nhưng do bị đơn đơn đã
thiếu mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu. Do đó, bị đơn
không được miễn trách theo quy tắc Hague (Điều 4 khoản 2), và bị đơn phải bồi
thường cho nguyên đơn về số hầm hàng bị ướt.
3.1.4 Bài học
Đối với chủ hàng:
Khách quan mà nói, có thể thấy rằng, ở án lệ này, nguyên đơn đã thắng kiện,
một phần cũng nhờ sự may mắn. Bởi vì, kiện chủ tàu vì sự thiếu mẫn cán thực sự là
một việc hết sức khó khăn. Đặc biệt là tìm bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán
và khiến cho chủ tàu phải “tâm phục khẩu phục” và trọng tài thừa nhận tốn nhiều thời
gian, công sức, thậm chí có khi không thể tìm được bằng chứng. Và do đó, trong
nhiều trường hợp, chủ tàu dễ dàng thoát tội nhờ viện dẫn điều 4, khoản 2 quy tắc
Hague: Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá
xảy ra trong các trường hợp “khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách
nhiệm không phát hiện được, mặc dù được thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”
Do đó, đây cũng là bài học cho các chủ hàng cho các lần tranh chấp sau này.
Vì xác suất may mắn để tìm được bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán là rất ít,
12
nên các chủ hàng, bằng mọi cách có thể, phải đảm bảo rằng con tàu mình thuê phải
đảm bảo được khả năng đi biển trước khi khởi hành, tức trước khi rời cảng bốc hàng.
Bởi, nếu hàng hoá bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì cho dù khiếu nại chủ
tàu về lỗi "tàu không đủ khả năng đi biển" cũng khó thắng kiện, vì trách nhiệm bảo
đảm khả năng đi biển cho tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu hành
trình. Và chủ hàng (dù biết/ không biết) điều này nhưng một khi đã đồng ý để con tàu
rời cảng bốc hàng, tức là đã mặc nhiên thừa nhận khả năng đảm bảo đi biển của con
tàu.
Trong trường hợp rơi vào tình huống tương tự như án lệ này, chủ hàng phải
xem xét xem hàng hoá bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tì hay
ẩn tì. Nếu là do nội tì, tức một khiếm khuyết bên trong của thiết bị trên tàu thì chủ tàu
khó lòng khước từ trách nhiệm.
Ngược lại, nếu là do ẩn tì (latent defects) thì chủ tàu thường sẽ được miễn
trách nhiệm vì một khi đã là ẩn tì thì với con mắt thông thường và phương tiện thông
thường khó có thể phát hiện. Lời khuyên trong trường hợp này là chủ hàng hãy thật
cố gắng kiếm cho được bằng chứng thật thuyết phục chứng minh sự thiếu mẫn cán
của chủ tàu trong việc đảm bảo khả năng đi biển, giống trường hợp trong án lệ trên.
Khi đó chủ tàu sẽ không thể thoát tội được, theo điều 4, khoản 2, quy tắc Hague
Đối với chủ tàu:
Để bảo vệ quyện lợi và tránh thiệt thòi cho mình, chủ tàu cũng nên tìm kiếm
và chuẩn bị những bằng chứng xác đáng để chứng tỏ mình đã có hành động mẫn cán
hợp lý, để được miễn trách theo Điều 4, khoản 2, quy tắc Hague.
Đồng thời, để đảm bảo uy tín của mình, các hãng tàu cũng nên trang bị đầy đủ
và kiểm tra tàu thường xuyên, được xác nhận của các tổ chức phân hạng tàu. Từ dó,
tránh các rắc rối từ các vụ kiện tụng, và nguy cơ giảm uy tín.
3.2 Vụ án 2
3.2.1 Tóm tắt vụ việc
Một vụ tranh chấp được đưa ra toà án Mỹ với nội dung như sau:
13
Công ty California Sugar thuê hãng tàu Columbia Steamship chở 12.000 tấn
đường từ Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer theo hợp đồng tàu chuyến. Sau
khi rời kênh Panama được một ngày thì tàu bị mắc cạn tại vùng biển Caribe. Tàu phải
gọi cứu hộ của hãng Lloyd’s Salvage thì mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất.
Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu thiếu khả năng đi biển
và yêu cầu bồi thường
3.2.1 Tranh luận các bên
Nguyên đơn Bị đơnNgười thuê tàu đã đưa ra bốn điểm sau
để chứng minh sự thiếu khả năng đi biển
của tàu:
• La bàn và rađio không thích hợp.
• Máy đo độ sâu hoạt động kém.
• Trong phòng hải đồ không có chỉ
dẫn về hướng đi.
• Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ
lớn.
Chủ tàu yêu cầu phải được miễn trách
theo do:
• Đã xuất trình đầy đủ chứng từ
chứng tỏ tàu đủ khả năng đi biển
khi bắt đầu chuyến đi.
• Tàu mắc cạn là do sơ suất của
thuyền trưởng
• Bị đơn đã không chứng minh
được điều mình muốn kiện để quy
lỗi cho tàu đó là cái gì và hành vi
nào của phía tàu là nguyên nhân
trực tiếp gây ra tổn thất cho hàng
hóa.
3.2.3 Phán quyết
Tòa đã công nhận lập luận của chủ tàu là tàu mắc cạn do sơ suất của thuyền
trưởng, do đó tàu được miễn trách.
3.2.4 Bài học
Từ án lệ trên ta thấy rằng nếu bên nguyên đơn quy kết nguyên nhân không đúng
và chứng từ không thuyết phục sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm đối với
14
tổn thất. Do đó, nếu rơi vào tình trạng tương tự, chủ hàng cần quy kết nguyên nhân
cho đúng và cụ thể, và cần cố gắng tìm chứng từ thuyết phục
3.3 Vụ án 3
Các vấn đề được đề cập
• Hợp đồng thuê tàu chuyến
• Khả năng đi biển
• Sự mẫn cán hợp lý
Nguyên đơn: ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO)
Bị đơn: công ty Katran Shipping
3.3.1 Tóm tắt vụ việc
Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký
hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý
và Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với công ty
Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu
Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn. Hàng hóa chuyên chở là
bột mì. Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở
hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25USD/tấn. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã
ký, tàu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996 đã
xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã
ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài Gòn
do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý.
Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty
bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng
2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu
tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn.
Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị
đứt dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay
khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu
dưới nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO.
15
3.3.2 Tranh luận các bên
Nguyên đơn Bị đơnPhía chủ hàng kiện phía chủ tàu về
việc tàu không đủ điều kiện đi biển
(unseaworthiness).
Vậy mà khi ký hợp đồng cho thuê
tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác
(Disponent Owner) đã cam kết: “ Tàu
Romashka được xếp hạng cao nhất của
Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặc
tương đương”. Ngoài ra Trancosi còn
đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I
UK London (Anh Quốc) trả lời bằng văn
bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận
bảo hiểm trách nhiệm từ lâu. Do đó
Sadaco đã tin tưởng vào khả năng đi biển
của tàu Romashka, đẫn đến thiệt hại các
hầm hàng.
Do đó, Sadaco yêu cầu bổi thường
Phía chủ tàu phản bác bằng việc
viện dẫn đây là trường hợp miến trách
đối với người chuyên chở đối với trường
hợp: “tai nạn, nguy hiểm, tai nạn của
biển”
3.3.3 Phán quyết
Trọng tài cho rằng, phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho
thuê một con tàu đã không được phép chở hàng vượt biển:
o Tàu Romashka được đóng tại Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm. Theo
công ước LHQ về điều kiện cho đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tàu
biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì: Những tàu quá 20 tuổi không cho
đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn đi
16
biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Luật Hàng hải Việt Nam cũng
có quy định tương tự.
o Theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sau chuyến chở bột mì
cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong với giá 70.000
USD để phá lấy sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là 20.000
USD. Điều này cho thấy chủ tàu đã biết trước về sự mất khả năng đi biển của
tàu.
Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và
2 quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều
kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương thức
thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã giao
xong hàng tại cảng được xác định. Vì vậy, qua những nội dung được nêu trên ta thấy
rằng lỗi của phía tàu là rõ ràng. Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu về việc tàu không đủ
điều kiện đi biển (unseaworthiness) là có căn cứ.
3.3.4 Bài học
Qua án lệ này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê
tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tàu để đảm bảo an
toàn cho hàng hóa và nên tìm hiểu và lựa chọn hãng tàu có uy tín để thuê
3.4 Vụ án 4
3.4.1 Tóm tắt vụ việc
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định
miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy.
Hành trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo
nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy
than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan
máy báo nhiên liệu sắp hết.
Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho
đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt
17
hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã
đưa vụ việc ra tòa xét xử.
3.4.2 Tranh luận các bên
Nguyên đơn Bị đơn Tòa ánNgười thuê
tàu đòi hỏi
chủ tàu bồi
thường thiệt
hại đối với
hàng hóa bị
tàu đốt thay
nhiên liệu
Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý
do:
• Đó là thiếu sót của thuyền
trưởng và các sỹ quan máy
trong việc điều khiển và
quản trị tàu. Chủ tàu được
miễn trách vì hợp đồng dẫn
chiếu tới Visby.
• Tàu Vortigern là tàu hơi
nước (Steamer) phải sử
dụng than để chạy tàu. Vì
lợi ích của các bên trong
hợp đồng thuê tàu đòi hỏi
tàu phải hoàn thành tất cả
chuyến hành trình bằng
cách đốt hàng của khách
hàng để có thêm nhiên liệu.
Tòa án bác bỏ lập luận của bị đơn, với
lý do:
• Việc đốt hàng thay nhiên liệu
chạy tàu không thể lập luận là
"một việc làm sơ suất" của
thuyền trưởng hay người làm
công của chủ tàu được khi mà
họ biết rõ ràng đó là hàng hoá
chuyên chở trên tàu.
• Thuyền trưởng đã cho đốt hàng
hoá làm nhiên liệu để tàu có thể
chạy tiếp đến Suez, do đó, chủ
tàu đã vi phạm điều khoản đảm
bảo tàu đủ khả năng đi biển,
đồng thời không thực hiện mục
đích chung một cách hợp lý.
• Lỗi chủ tàu không tính toán dự
trữ nhiên liệu không đáp ứng
nhu cầu của chặng tiếp theo và
cũng đã không kịp thời bổ sung
khi sắp hết.
3.4.3 Phán quyết
Chủ tàu Vortigern rõ ràng đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ
khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo. Dựa trên tất cả những
18
dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu
những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu.
3.4.4 Bài học
Đối với chủ tàu:
Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng
như vì lợi ích của chủ tàu và /hoặc người thuê tàu mà đòi hỏi chuyến hành trình phải
chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé vào một số cảng trên hành trình để xếp/dỡ
hàng hoặc lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu hay lương thực, thực phẩm và các đồ
dự trữ khác cho thuyền viên….
Trong trường hợp hành trình phải chia làm nhiều chặng, mỗi chặng đòi hỏi
những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu ở mỗi chặng cũng
khác nhau, hay nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết đảm bảo khả đi biển của
con tàu (warranty of seaworthiness) thích ứng lúc bắt đầu từng chặng. Trong trường
hợp đó, một khía cạnh nhỏ của việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu cho chặng
tiếp theo là chủ tàu phải tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu và cung cấp một
một lượng nhiên liệu hợp lý sao cho tàu đảm bảo hoàn thành hành trình ở chặng tiếp
theo.
Chủ tàu cũng cần biết thêm thông tin là, kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật
ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không
còn như trước nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan
đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ (DOC). Sự
phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành
trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế
và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi
dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này.
19
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN
H..ội nhập quốc tế song hành cùng với nhiều những cơ hội giao thương mới.
Tuy nhiên, cơ hội lớn cũng là thách thức lớn, là sự mạo hiểm và thậm chí là nguy cơ
thất bại, thua thiệt nếu chúng ta nhập cuộc mà không được trang bị đủ kiến thức, non
nớt về kinh nghiệm. Thực tế như chúng tôi đã trình bày ở trên, trên thế giới, các
doanh nghiệp đã phải đối mặt với rất nhiều vụ tranh chấp xảy ra liên quan tới vận tải
biển, mà cụ thể ở đây là khả năng đi biển của tàu chuyến.
Qua những gì đã được trình bày, chúng ta có thể chốt lại rằng, vấn đề lưu tâm
hơn cả, vẫn là “phòng bệnh hơn chữa bệnh”. Tức là, để tránh các thủ tục kiện tụng
rắc rối, mà cơ hội thắng kiện lại khó đoán chắc, thì ngay khi tiến hành nghiệp vụ thuê
tàu, các doanh nghiệp cần tìm hiểu để đảm bảo khả năng đi biển của tàu chuyến
trước. Bởi vì, cho dù đã mua bào hiểm, nhưng nếu vào lúc bắt đầu chuyến đi khả
năng đi biển cùa tàu không được đảm bảo thì người bảo hiểm vẫn từ chối, không
thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm.
Tất nhiên, nguy cơ vẫn luôn tìm ẩn, và đôi khi người thuê tàu khó lòng kiểm
soát hết được. Vậy nên, việc nắm vững các quy tắc, công ước quốc tế, quy định chặt
chẽ các điều khoản trong hợp đồng, v.v… là rất quan trọng, để trong trường hợp
tranh chấp xảy ra, có thể chủ động hơn. Chẳng hạn, tìm kiếm các bằng chứng chứng
minh sự thiếu mẫn cán của chủ tàu, quy kết nguyên nhân cho đúng và cụ thể, và cần
cố gắng tìm chứng từ thuyết phục.
.Về phía pháp luật Việt Nam, nhóm chúng tôi nhận thấy rằng, pháp luật nước
ta chưa có quy định cụ thể và thống nhất về khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam.
Thực trạng này có thể sẽ dẫn đến tình trạng tùy tiện và áp đặt của các cơ quan,
tổ chức, cá nhân có liên quan khi giải quyết tranh chấp hàng hải hoặc khi giải quyết
việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải… Các cơ quan tòa án hoặc trọng
tài kinh tế sẽ gặp khó khăn khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải có liên quan đến
khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Vì vậy rất cần có một hành lang pháp lý đầy
đủ, thuận tiện, phục vụ tốt cho hoạt động hàng hải của nước ta.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
20
ThS. Nguyễn Văn Hiền, Cục Hàng hải Việt Nam, “Về “khả năng đi biển” của tàu biển”,
http://www.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=cc452897-4407-4918-
a095-94f9992344a&CatID=121&NextTime=31/07/2006%2018:10&PubID=50
LS. Võ Nhật Thăng &LS. Ngô Khắc Lễ (biên soạn), Thuật ngữ hàng hải,
http://www.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=f6608e3e-7288-45e7-8075-
d97bf11f474a&CatID=121&NextTime=31/07/2006%2017:19&PubID=100
21
top related