miskolci egyetem gazdaságtudományi karmidra.uni-miskolc.hu/jadox_portlets/documents/... · a...
Post on 30-Dec-2019
0 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Miskolci Egyetem
Gazdaságtudományi Kar
SZAKDOLGOZATI FELADATKIÍRÁS
1. Név: Nagy Dóra Szakdolgozat száma: Vi/38-11/2013.
2. Képzés megnevezése: BSc nappali
3. Szak: Nemzetközi gazdálkodás szakirány: Nemzetközi vállalkozások
tankör: GT3NV
4. Illetékes Intézet: Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet
5. A szakdolgozat címe: A szállítmányozás és a logisztikai központok szerepe
Magyarországon és az Európai Unióban
6. Bázisszervezet neve, postai címe: ---
7. Kidolgozandó kérdések:
1. Elemezze statisztikai mutatószámokkal a közlekedési hálózatokat az Európai
Unióban, különös tekintettel Magyarországra!
2. Vizsgálja meg a szállítási formák és részarányok alakulását az Európai
Unióban és Magyarországon!
3. Vizsgálja meg a logisztikai központokat és szerepüket, tegyen javaslatot a
kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeire!
8. Belső konzulens neve, beosztása: Dr. Győrffy Ildikó, egyetemi adjunktus
9. Külső konzulens neve, beosztása, vállalati/szervezeti postai címe: ---
10. A szakdolgozati feladatkiírás kiadásának időpontja: 2013. január 31.
11. A szakdolgozat beadásának határideje: 2013. április 30.
Miskolc, 2013. január 31.
Dr. Kocziszky György
intézetigazgató
Miskolci Egyetem
Gazdaságtudományi Kar
A konzultációk időpontja:
Belső konzultációk
időpontja
Belső konzulens
aláírása
Külső konzultációk
időpontja
Külső konzulens
aláírása
A szakdolgozat beadható:
Dátum…………………… …………………………
Belső konzulens aláírása
Dátum…………………… …………………………
Külső konzulens aláírása
Dátum …………………… ………………………..
Intézetigazgató aláírása
Miskolci Egyetem
Gazdaságtudományi Kar
NYILATKOZAT
Név: Nagy Dóra
Képzés megnevezése: nappali tagozatos /BA/ alapképzés
Szak: nemzetközi gazdálkodás Szakirány: nemzetközi vállalkozások
Tankör: GT 3NV
Fent nevezett kijelentem, hogy a szakdolgozatban foglaltak a saját munkám
eredménye, a dolgozat semmilyen formában nem tartalmazza korábbi
szakdolgozatom/diplomamunkám szakmai részeit.
Miskolc, 2013. április 25.
……………………………….
Nagy Dóra
Miskolci Egyetem
Gazdaságtudományi Kar
A szállítmányozás és a logisztikai központok
szerepe Magyarországon és az Európai Unióban
Nagy Dóra
2013
TARTALOMJEGYZÉK
1.Bevezetés ............................................................................................................... 1
2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ................. 3
2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma ......................................................... 3
2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ...................... 4
3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai Unióban és
Magyarországon ..................................................................................................... 7
3.1 Szállítási formák ................................................................................................. 7
3.2 Szállítási részarányok alakulása ......................................................................... 14
3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban ...................................................................... 16
4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban .................................................... 18
4.1 A hálózatok jövője Magyarországon .................................................................. 23
5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált szállítmányozás
jövőbeni lehetőségei ................................................................................................ 25
5.1 Logisztika szerepe, célja ..................................................................................... 25
5.2 Logisztikai központok típusai ............................................................................. 26
5.3 Logisztikai központok Magyarországon ............................................................ 30
5.3.1 A BILK rövid bemutatása ................................................................................ 30
5.3.2 A BILK szerepe ................................................................................................ 31
5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban ....................................................... 32
5.4.1 A Fraport rövid bemutatása ............................................................................ 33
5.5. A logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője ....................... 36
6. Összegzés ............................................................................................................. 40
IRODALOMJEGYZÉK ........................................................................................... 43
IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................. 45
TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE ............................................................. 48
MELLÉKLETEK ..................................................................................................... 49
1
1. Bevezetés
Napjaink gazdaságában és a hétköznapi élet egyik legmeghatározóbb folyamata
a szállítmányozás és a logisztika. Hiszen például, hogy juthatnánk hozzá kedvenc
ételünkhöz, italunkhoz, ha azt a gyártó nem juttatja el a forgalmazónak?
Személy szerint engem mindig is érdekelt ez a témakör, ezért is esett erre a
választásom. Tanulmányaim során, pedig a Nemzetközi szállítmányozás című
tantárgy keretein belül még többet megtudtam erről a folyamatról. Egy többnapos,
logisztikai szolgáltató központ meglátogatása folyamán, pedig betekintést
nyerhettem, hogy mindez a gyakorlatban hogyan is történik. Dolgozatomban ezeket
a tapasztalatokat és az ott szerzett tudást, új információkat is megosztom. Mivel
Magyarországon élek, ezért egyértelmű volt, hogy erre az országra esik a
választásom. Hazánk számos előnnyel rendelkezik, logisztika és szállítmányozás
szempontjából, hiszen több TEN (Trans European Network) - és Helsinki- folyosó
is áthalad országunkon. Ebből adódóan egyik legfontosabb tranzit ország a keleti-
nyugati és a déli-északi szállítási útvonalakon. Azonban ezt az adottságot gazdasági
helyzete miatt nem tudja kellőképpen kihasználni. Az Európai Uniót, ezen belül is a
„logisztikai nagyhatalmakat” - mint például Németország, Hollandia és
Franciaország- összehasonlításképp mutatom be, hogy Magyarország mit tudna
fejleszteni és elérni a közeljövőben.
Szakdolgozatom első részében ismertetem a legalapvetőbb szakmai fogalmakat,
melyek által a dolgozat többi fejezete érthetőbb lesz egy nem hozzáértő számára.
Továbbá bemutatom a szállítmányozás és a logisztika kialakulásának történetét is.
Ezt követően részletesebben foglalkozok az Európai Unióban lévő közlekedési
hálózatokról, különösképp a Magyarországot érintő folyosókkal, ezeket különböző
mutatószámokkal és a Bennett- féle módszerrel elemzem. Majd pedig a szállítási
formák és részarányok alakulását vizsgálom a fentebb is említett területeken. Itt
bővebben ismertetem a szállítási formák típusait – mind a közútit, vasútit, vízit,
légit, csővezetékest és a kombinált szállítást is.
2
A dolgozat legfontosabb részében, pedig a logisztikai központokat és szerepüket
vizsgálom, valamint a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeit analizálom
hazánk területén. Ebben a fejezetben részletesebben is bemutatok 1-1 logisztikai
központot, melynek célja a fejlesztési tendenciák meghatározása.
Dolgozatom fő célja Magyarország szállítmányozási és logisztikai
lehetőségeinek bemutatása, összehasonlítása más Európai Uniós tagállammal, majd
ezek alapján javaslatok tétele a jövőbeni fejlesztési alternatívákra.
3
2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid
története
A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált.
Hiszen pl.: a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is
ennek a folyamatnak a részei. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a
gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Ebben a
fejezetben a szállítmányozást és a szállítási típusokat és részarányok alakulását
fogom röviden bemutatni Magyarországon és az Európai Unióban.
2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma
Először néhány alapvető fogalmat kell tisztázni, mivel a szállítmányozás és a
logisztika nem ugyanazt jelenti.
„A szállítmányozás az a széleskörű szolgáltatás, amely a fuvaroztatót és a
fuvarozót kapcsolja össze és a küldemények továbbításával kapcsolatban, a
megbízót tehermentesíti, a sok utána járást igénylő munkától.”1
Feladatai közé tartozik:
az árutovábbítás optimális módjának megszervezése, azaz hogy a
leggazdaságosabb útvonal, jármű és közlekedési ág kiválasztása
a megbízás végrehajtása, vagyis a szerződés megkötése és a kapcsolt
okmányok kitöltése
a küldemények követése
a károkkal kapcsolatos jegyzőkönyvek vezetése
Különböző szállítási formákat ismerünk. Ezek: a közúti, vasúti, vízi (belvízi
és tengeri), légi és csővezetékes szállítási formák. Fontos még megemlíteni a
kombinált szállítást is, amellyel később részletesebben fogok foglalkozni. A
1 http://logsped.hu/index.htm
4
kombinált szállítás nem más, mint különböző szállítmányozási formák
összekapcsolása. A leggyakoribb fajtái a közúti-vasúti (Ro-La), a közúti-vízi (Ro-
Ro), a vasúti-vízi (Ro-Ro) és a folyami-tengeri (Si-So).
A logisztika ennél azonban sokkal összetettebb folyamat. Ez kiderül a rövid
fogalmából is: „ A logisztika magában foglalja az anyagáramlást és a hozzá
kapcsolódó információ-, érték-, energia- és munkaerő áramlást.”2 Céljait és
alapelveit legrövidebben az úgynevezett 7M modell foglalja össze:
a megfelelő minőségű anyag
a megfelelő mennyiségben
a megfelelő helyről
a megfelelő helyre
a megfelelő módon és eszközzel
a megfelelő időben
a megfelelő költséggel.3
2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története
Valójában a logisztika magába foglalja a szállítmányozást, ezt a fogalmakból
is megtudhattuk. Viszont a szállítmányozás előbb alakult ki, mint a logisztika. Az
első írásos feljegyzés a szállítmányozásról a babiloni kereskedőkről szól, akik saját
költségükre és kockázatukra tevekaravánon és hajón küldeményeket küldtek a
Vörös-tengeren keresztül. Maga a szállítmányozó fogalom kialakulása a középkorra
tehető. Szülőhelye pedig Észak-Olaszország volt. Ekkor jelent meg a spedire szó,
magyarul: küldeni. Ebből a szóból ered a mostani speditőr kifejezés is ami, magát a
szállítmányozót és fuvarozót, vagyis a közvetítőket testesíti meg.
Magyarországon azonban jóval később jelent meg a szállítmányozási
folyamat, mivel a nyugati országokhoz képest sokkal elmaradottabb volt
2 http://logsped.hu/index.htm
3 Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet
5
infrastruktúra terén is. A XIX. század második felétől jelent meg hazánkban a
folyamat, köszönhető ez Széchenyi Istvánnak, aki sokat tett az infrastruktúra
fejlesztéséért (gőzhajó, vasút, utak és folyamszabályozás). Az első kereskedelmi
törvényünk 1875-ben jött létre, amiben már szállítmányozásra utaló rész is van:
„áruk továbbküldésének elvállalása: szállítmányozási ügylet. Ha valaki fuvarosok,
hajósok nevében, de más rovására alkalmazza és ilyen ügylettel iparszerűleg
foglalkozik, szállítmányozó” (1875. évi XXXVII. tv.) Külön megemlítendő, hogy a
Polgári Törvénykönyv korábban sem és jelenleg sem különíti el a belföldi és
külföldi szállítmányozást. Azonban 1948-ban létrehozták a MASPED-et, ami egy
olyan monopol vállalat volt, ami a nemzetközi szállítmányozáshoz fűződő
devigazdálkodási és behozatali-kiviteli ellenőrzéseket végezte el, tehát kizárólagos
hatósági és vállalati jogokat kapott. 1949-ben létrejött ennek belföldi megfelelője a
BELSPED. Ezek idővel átalakultak, monopolista jellege 1991. január elsején
megszűnt, amikor a speditőri tevékenység végzése alanyi joggá vált. Ezzel pedig
fellendült a szállítmányozás Magyarországon.
A logisztika már a Kr. e. I. században megjelent, de ekkor még a gyerekek
teljes körű ellátását jelentette (Marcus Terentius Varro - Logisticon). Azonban a
mai jelentéshez hasonló formájában VI. Leó, bizánci császár említette meg
Harcászat c. művében, Kr. u. 900 körül, amely így szólt: „A logisztikához tartozik,
hogy a hadsereg tagjainak zsoldját kifizessék, a hadsereget megfelelően
felfegyverezzék és megszervezzék, lövegekkel biztosítsák, a hadjárat minden
mozzanatát megfelelően előkészítsék, azaz gondoskodjanak a szükséges térről és
időről, a terepet a hadsereg mozgáslehetőségei, valamint az ellenség ellenálló
képessége figyelembevételével helyesen becsüljék meg és rendeljék el, egyszóval
irányítsák saját fegyveres erőik mozgását és szétbontakozását.”. A logisztikai
alapelveket, az az a logisztikai 7M modellt, már ő is felismerte. Tehát eleinte a
hadászatban használták a logisztikát anyagellátás és csapatellátás céljából. Az első
változás 1955-ben történt, az Egyesült Államokban, amikor megjelent az első olyan
publikáció, mely a gazdasági- szervezési kérdésekben próbálta meg alkalmazni.
Európában, viszont csak az 1970-es évek elején jelentek meg az ilyen publikációk.
A logisztika gyors fejlődése és világméretű elterjedése az 1980-as években
6
kezdődött el. Mára központi szerepe van a gazdaságban, hiszen összeköti a
legfontosabbnak tartott ágazatokat egy vállalatban, azaz a marketinget, a pénzügyet
és a termelést. Napjainkban, a vállalatok gazdálkodásában jelentős változások
mentek és mennek végbe, melyek előtérbe helyezték az ellátási, elosztási
feladatokat. Ennek alapján jött létre, a logisztika modern irányzata, az ellátási lánc
menedzsment (SCM= Supply Chain Management), mely felöleli az alapanyag
beszerzéstől a végtermék elosztásig terjedő folyamatokat. A logisztika fejlődése
szerteágazó. Ennek a fejlődésnek a fontosabb kiváltó okai a következők, pl.:
fokozódik a „percre kész” (Just-In-Time) elvű beszállítás, növekszik a szükséges
információ igény, a fejlett logisztikai rendszer versenyelőnyt jelent, a vállalati
logisztika vevő-orientálttá válik, egyre jobban elterjed a „lean production”, a
modern kommunikációs rendszerek és az elektronikus úton történő adat- és
információ cserék általánossá válnak (EDI= Electronic Date Interchange), egyes
feladatokat külső vállalkozásba adnak (outsourcing),valamint a termék egész
életútjára kiterjed a logisztika. 4
4 Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci Egyetem- Anyagmozgatási és Logisztika
Tanszék)
7
3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai
Unióban és Magyarországon
3.1Szállítási formák
Az előzőekben már említettem, hogy különböző szállítási típusok vannak –
azaz közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes és kombinált. Azonban mindegyik forma
nem érhető el mindegyik országban, a földrajzi adottságok és a gazdasági helyzet
miatt.
A legelterjedtebb szállítási forma a közúti áruszállítás. Elsősorban a rövidebb
távú helyi és körzeti (regionális) forgalomban gazdaságos, viszont hosszabb távon
(belföldi és nemzetközi szállítás) is szívesen alkalmazzák számos előnye miatt. Az
előnyök közé tartozik többek közt: mindenhol elérhető, legsűrűbb vonalhálózattal
rendelkezik és Európa szerte igen fejlett már az infrastruktúrája (1. ábra). A
kontinenst számos közlekedési folyosó szövi át pl.: Helsinki folyosók és a TEN-T
(Trans European Network). Ebből következik, hogy a szállítási idő is rövid és szinte
minden árufajta szállítása lehetséges. Viszont hátrányai is vannak, hiszen ez a forma
sokkal környezetszennyezőbb és energiaigényesebb, mint például a vasúti vagy vízi
szállítás és sokkal balesetveszélyesebb is és nagyban befolyásolják az időjárási
viszonyok is.
1. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu)
8
A második legnépszerűbb forma a vasúti szállítás. Elsősorban a nagy tömegű
áruk távolra való szállításánál használják. Előnyei közé tartozik, hogy független a
külső környezeti hatásoktól és minden árufajta szállítható és persze nem utolsó
sorban ennek van a legkisebb környezetkárosító hatása. Hátrányokkal is
rendelkezik, mint pl.: elég hosszú az áruk átfutási ideje az alacsony hálózatsűrűség
miatt. Az utóbbi években, hazánkban ez a mód nagy mértékben visszaesett, mert a
vasútvonalak és az állomások állapota nem megfelelő szállítási célokra. De ez a
jövőben megváltozhat, ugyanis a napokban egy kínai cég megállapodást kötött a
MÁV-val, melyben megegyeztek, hogy a külföldi partner technológiai, építési és
finanszírozási eszközökkel vesz részt a MÁV korszerűsítésében. Az együttműködés
területei közé tartozik a meglévő vasútvonalak korszerűsítése, az új vasútvonalak
felmérése, tervezése és megépítése. Az EU többi országában viszont hiába kisebb a
vasúthálózat sűrűsége, mint hazánkban (2. ábra), sokkal jobb a hálózat állapota és
minősége így jóval kihasználtabb ez az áruszállítási forma – ilyen például
Franciaország.
2. ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu)
9
1. Táblázat
A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)
Év
Szállított áruk
tömege, ezer
tonna
Ebből Árutonna-
kilométer, millió
Ebből
Vasúti Közúti Vasúti Közúti
2009 303 079 42 277 229 809 50 154 7 673 35 373
2010 280 020 45 794 199 848 50 565 8 809 33 721
2011 268 501 47 424 182 840 51 091 9 118 34 528 Forrás: http://ksh.gov.hu
A másik két szállítási forma a vízi és a csővezetékes áruszállítás. A vízi
szállítmányozásnak két típusa van: belvízi vagy folyami és tengeri. A legnagyobb és
legfejlettebb tengeri kikötők az Unióban: Rotterdam (Hollandia), Antwerpen
(Belgium), Rostock és Hamburg (Németország). A legnagyobb forgalmat
Európában a hollandiai Rotterdam érte el, viszont a világ legforgalmasabb kikötője
címet elvesztette, még 2005-ben. Az éves teljesítménye kb.: 430 millió tonna. Az
EU egyetlen vízi közlekedési útvonala a Duna- Majna-Rajna csatorna, mely Európa
legforgalmasabb belföldi vízi útja. A vízi szállítás előnyei közé sorolható a
költségtakarékosság (hiszen a szállítási költség 1/3-a a vasúthoz és 1/8-a a közúthoz
képest), legkisebb a környezetkárosító hatása és alacsony az üzemanyag
szükséglete. Viszont alacsony a hajók sebessége ezért hosszú az áruk eljutási ideje
és az időjárás is nagyban befolyásolhatja a szállítást.
3. ábra: A Duna- Majna – Rajna víziút rendszer (Forrás: http://kti.hu)
10
3.Táblázat
2. Táblázat
Hazánkban, csak belvízi szállítás van jelen. Szinte csak a Duna mentén
rendelkezünk árurakodásra és raktározásra alkalmas kikötőkkel. A legnagyobb
kikötők Csepelnél, Bajánál és Győr-Gönyűnél találhatóak. Az utóbbi a legújabb és
talán a legfontosabb magyar viszonylatban, hiszen ez az első és utolsó megálló
Európa felé.
A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)
Év
Szállított áruk tömege,
ezer tonna
Ebből Árutonna-kilométer,
millió
Ebből
Vízi Vízi
2009 303 079 7 744 50 154 1 831
2010 280 020 9 951 50 565 2 393
2011 268 501 7 175 51 091 1 840
Forrás: http://ksh.gov.hu
A csővezetékes áruszállítás szinte mindenhol megtalálható. Általában
hosszabb távú szállításnál alkalmazzák, de rövid távú szállításnál sem kizárt ez a
módszer. Rövid távon pl.: a közművek a települések víz- és gázellátását biztosítják,
nagyobb távolságon pedig elsősorban az energiahordozókat (földgáz, kőolaj)
szállítják, mivel folyamatos ellátást igényel. Előnyei, hogy az egyik
legmegbízhatóbb szállítási mód, alacsony az üzemeltetési költsége, nem függ az
időjárástól és minimális a környezetszennyezés esélye. Viszont ez is rendelkezik
hátrányokkal, mint például a vezetékek telepítésének magasak a költségei, a
rendszer hossza miatt hosszú az áru eljutási ideje is és csak azonos fajtájú árut
szállíthatunk egy vezetéken. Ilyen csővezeték a Barátság I., Barátság II., Adria és a
Testvériség. Ezek Magyarország számára a legfontosabb összeköttetések.
Hazánkban kb.: 7500 km hosszú vezetékrendszer van kiépítve.
Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)
Év
Szállított áruk tömege,
ezer tonna
Ebből Árutonna-kilométer,
millió
Ebből
csővezetékes csővezetékes
2009 303 079 23 232 50 154 5 262
2010 280 020 24 410 50 565 5 623
2011 268 501 31 050 51 091 5 581
Forrás: http://ksh.gov.hu
11
A következőkben a légi szállítást mutatom be. Ez az egyik szállítási mód,
ami a kontinenseket összeköti. Elsősorban akkor célszerű igénybe venni, ha
viszonylag kis mennyiségű, de nagy értékű árukat kell sürgősen eljuttatni a
célállomásra. Ilyen termékek: gyümölcsök, vágott virágok, ékszerek, műszerek,
gyógyszerek, finommechanikai és elektronikai termékek és postai küldemények.
Előnyei közé sorolható, hogy az egyik leggyorsabb áruszállítási mód nagy
távolságok esetén és a szállítási határidő betartását csak az időjárás befolyásolhatja.
Az utóbbi akár a hátrányok közé is tartozhatna, úgy, mint a repülők zaj- és
környezetszennyezése és talán a legnagyobb probléma, hogy csak bizonyos fajta
árut szállíthatunk így.
Végül a kombinált szállítást mutatnám be, ami nem más, mint egy szerződés
keretében 2 vagy több szállítási alágazat vesz részt egy adott szállítási feladat
megoldásában, az áru egy szállítási egységben jut el a feladótól a címzettig. Ezt
szinte mindenhol lehet alkalmazni. Négy nagy csoportra bontható: közút-vasút,
közút-vízi, vasút-vízi és folyami-tengeri. (4. ábra) Előnyei közé tartozik, hogy
csökkenti a környezet- és zajszennyezést, illetve a közutak zsúfoltságát és lelassítja
a közutak elhasználódását. Egyik legnagyobb hátránya pedig, hogy speciális
szállítási eszközöket igényel, pl.: zsebes kocsi és konténerszállító kocsi, valamint
speciális átrakodó eszközök szükségesek vagy pedig olyan intermodális logisztikai
központok ahol megoldható a különböző szállítási módok közötti átrakodás, pl.:
BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ).
12
4. ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai (Forrás: Dr. Kovács György – Szállítás-
szállítmányozás- fuvarozás c. tantárgy jegyzet)
A következő táblázatban az utóbbiakban leírtakat összegzem, azaz a főbb
szállítási formák előnyeit és hátrányait foglalom össze.
Kombinált szállítási rendszerek
Tágabb értelemben vett huckepack szállítási rendszerek
Közúti/Vasúti szűken értelmezett huckepack szállítási
rendszerek
Közúti/Vízi bimodális szállítási
rendszerek
Vasúti/Vízi Ro-Ro
(Roll on- Roll off)
Folyami/Tengeri Si-So
(Swim in- Swim out)
Konténeres szállítási
rendszerek
13
Szállítási forma Előnyök Hátrányok
Közúti
- legsűrűbb vonalhálózattal
rendelkezik
- rövid szállítási idő
- minden árufajta szállítható
- gyors
alkalmazkodóképesség
- háztól házig fuvarozás
- környezeti hatásoktól való
függőség
- energiaigényes
- magas környezetszennyező
hatás
- kis árumennyiség szállítható
- nagy élőmunka igény
- balesetveszély
Vasúti
- nagy tömegű szállítmány,
nagy távolságra való
szállítása
- független a külső
környezeti hatásoktól
- kisebb a szállítás fajlagos
energiaigénye
- minden árufajta szállítható
- alacsony
környezetkárosító hatás
- kötött pálya/ útvonalhálózat
- hosszú az áruk átfutási ideje
- alacsony hálózatsűrűség
- kevésbé rugalmas
alkalmazkodóképesség
Belvízi
- nagy tömegű és méretű
áruk, nagy távolságra való
szállítása
- költségtakarékos
- legkisebb
környezetkárosító hatás
- biztonságos
- alacsony üzemanyag
szükséglet
- hosszú szállítási idő
- kevés a kiépített kikötők száma
- alacsony sebességű
- időjárás befolyásolja
- egyes szakaszok csak
szezonálisan használhatók
- átrakodási költségek és az ezzel
járó időveszteség
Csővezetékes
- független a külső
környezeti hatásoktól
- alacsony üzemeltetési
költség
- minimális
környezetszennyező hatás
- szállítható áruk köre korlátozott
- alacsony szállítási sebesség
- magas beruházási költségek
- alacsony alkalmazkodóképesség
Légi
- személy- és áruszállítás
összekapcsolható
- nagy távolságra való
szállítás leggyorsabb
formája
- határidőt csak az időjárás
befolyásolhatja
- csak bizonyos áruk szállítása
- áru átrakodása, tárolása
szükséges
- legnagyobb energiaigényű
szállítási forma
- magas fuvardíjak
- zajhatás, emisszió
Kombinált
- csökkenti a környezet- és
zajszennyezést
- csökkenti a közutak
zsúfoltságát
- lelassítja a közutak
elhasználódását
- speciális szállítási eszközök
(pl.: zsebes vasúti kocsi)
- speciális átrakodó eszközök
14
3.2 Szállítási részarányok alakulása
Ebben a rövidebb fejezetben szeretném bemutatni a szállítási részarányok
alakulását Magyarországon és az Európai Unióban. A 2010-es adatok alapján
elmondhatjuk, hogy a legnépszerűbb áruszállítási forma a közúti szállítás, ezt követi
a vasúti, majd hasonló részarányokkal a csővezetékes és a belvízi hajózási mód, de
ez csak az EU27 szerinti átlag. Magyarországon a közúti és vasúti szállítás
hasonlóan alakul, mint az EU-ban, de a csővezetékes szállítmányozás sokkal
elterjedtebb, mint a belvízi hajózás, hiszen csak a Dunán találunk nagyobb
kikötőket, a Tiszán és más folyóinkon nem. Az áruszállításban Magyarországon és
ez Európai Unió többi tagállamában is, a légi szállítás részaránya elhanyagolható.
(5. ábra)
A következő ábrán pedig az áruszállítási teljesítmény alakulását láthatjuk az
Európai Unió 27 jelenlegi tagországában. (5. ábra) Ebből megállapítható, hogy az
áruszállítás milyen mértékben változott 2008 és 2010 között. A közúti szállítás
változatlanul az első helyen áll, viszont teljesítménye csökkent. Szintén csökkenés
tapasztalható mind a vasúti, mind a csővezetékes áruszállítás területén. Viszont
egyedül a belvízi szállítás teljesítménye nőtt a vizsgált 3 év alatt. A KTI
5. ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU-27-ben, 2010
(forrás: http://ksh.govhu)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes
Magyarország
EU-27
15
előrejelzései szerint, 2020-ra akár 3321,5 milliárd tkm-re (tonnakilométer), 2030-ra
pedig 3717,2 tkm-re nőhet az áruszállítás mértéke az Unióban. Véleményem szerint
ez az egyik legjobb, hogy a közúti áruszállítás részaránya csökkent, a belvízi
hajózás pedig nőtt. Hiszen a hajóval történő szállítás sokkal gazdaságosabb és
kevésbé károsítja a környezetet, mint a többi szállítási mód. Pl.: egy 1500 tonnás
teherhez elegendő 1 db teherhajó, viszont ugyanehhez a mennyiséghez akár több
mint 50 kamionra lenne szükségünk. Továbbá az EU teljes mértékben támogatja,
hogy a Duna magyarországi szakaszán teljes egészében hajózható legyen az év
minden napján, mivel a Duna- Majna-Rajna csatorna a világ leghosszabb belvízi
útja és ez által az EU egyetlen és legfontosabb belvízi hajózási útvonala. Viszont a
vasúti szállítás arányának nőnie kellene nem pedig csökkennie, mivel ez a másik
leggazdaságosabb fuvarozási forma.
6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban, 2008-2010
(Milliárd tkm-ben) (Forrás: KSH, Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről,2011)
Magyarországon is hasonló a helyzet, mint az Európai Unió 27 tagállamában,
de a csővezetékes szállítás aránya nagyobb, mint a többi tagállamé együttesen,
köszönhető ez annak, hogy csak egy jelentős vízi utunk van, a Duna. 2008-ról 2010-
re országunk szállítási teljesítménye csökkent, majd 2011-ben egy kisebb arányú
növekedés volt tapasztalható. Ugyanez elmondható az összes szállítási ágazatról is,
hiszen a vizsgált időszak alatt a vasúti, közúti, vízi és csővezetékes szállítás
teljesítménye csökkent. A legnagyobb visszaesés a közúti és vasúti ágazatban
0
0,5
1
1,5
2
2008 2009 2010
Közúti
Vasúti
Belvízi
Csővezetékes
16
történt. Mindez köszönhető Magyarország gazdasági helyzetének és a gazdasági
válság hatásának. (4. Táblázat)
Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon, tkm alapján
Év
Árutonna- kilométer,
millió
Ebből
vasúti közúti vízi csővezetékes
2008 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637
2009 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262
2010 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623
2011 51 091 9 118 34 528 1 840 5 581 Forrás: http://www.ksh.gov.hu
3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban
A szállítmányozásnak kulcsfontosságú szerepe van egy ország gazdaságának
az életében. Magyarországon, azonban a jelentősége túlmutat azon az arányon, mint
amit képvisel. Hazánk nemzetgazdaságában, 2011-ben, ezen ágazat bruttó
hozzáadott értéke 5,6%-ot tett ki, ami 1324 milliárd forintot jelent. A teljes
munkaidőben foglalkoztatottak száma 5,9% volt, amely közel 140.000 főt takar.
Végül, pedig a regisztrált vállalkozások 4-5%-a tevékenykedett ezen ágazaton belül,
ami szám szerint 38.002 különböző típusú vállalkozást képvisel.
A nemzetgazdasági beruházások értéke a szállítási ágazatba viszonylag
magas, a többi ágazathoz képest, mivel már évek óta a harmadik helyen áll a
beruházásokra fordított összegek rangsorán. Ez a magas érték, valószínűleg az
autópálya építésekből származhat, mivel az ilyen típusú út építésének költsége igen
drága. Az állam beruházásokra fordított összege évről-évre nő, azonban a szállítási
alágazatra fordított pénzeszközök aránya 2009 óta csökken, viszont országos
szinten ez az arány még mindig igen magas a többi ágazathoz képest. (5. Táblázat)
4. Táblázat
17
5. Táblázat
6. Táblázat
Beruházások értéke Magyarországon (folyó áron)
2009 2010 2011
Nemzetgazdaság összesen, milliárd Ft 3 095 3 304 3 496
Szállítás, milliárd Ft 649 647 483
A szállítási alágazat beruházásainak aránya az összes
beruházásból, % 20,97 19,58 13,82 Forrás: KSH- Jelentés a szállítási alágazat helyzetéről, 2011
A szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma, viszonylag alacsony
Magyarországon és az EU 27 országaiban is. A munkaerő csupán 6, illetve 5 %-a
dolgozik ebben a szektorban. Hazánkban és a többi tagállamban a legtöbb embert
alkalmazó vállalatok a közúti áruszállítással foglalkozó cégek. Az Európai Unióban
több mint 1 millió vállalat van, ami a szállítási szektorban tevékenykedik. Ezeknek
a száma is hasonlóan alakul, mint a foglalkoztatottaké, mivel a legtöbb vállalkozás a
közúti áruszállítással kapcsolatos. A legmeglepőbb, hogy hazánkban található olyan
cég, mely a tengeri szállítással foglalkozik. ( 6. Táblázat)
A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és vállalkozásainak száma
Magyarországon és az EU 27-ben (2009)
Foglalkoztatottak száma
(1000 fő) Vállalkozások száma
Magyarország EU 27 Magyarország EU 27
Közúti (áru) 64,4 2951,8 17080 600000
Közúti (személy) 49,4 2110,5 9077 331722
Vasúti 12,1 712,4 21 800
Csővezetékes 0,6 22,9 0 200
Belvízi 0,9 41,1 99 8990
Tengeri 0,1 179,7 14 8000
Légi 2,1 379,5 99 4000
Raktározás 54,9 2379,3 3694 121600
Postai és egyéb
szállítási tevékenységek 40,2 1803,1 1292 50000
ÖSSZESEN 224,6 10580,3 31376 1125312 Forrás: EU Transport in figures- Statistical Pocketbook, 2012
18
4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban
Európa szerte számos közlekedési folyosó található, amelyek behálózzák az
egész kontinenst. Ilyen például: TEN-T, TINA, ERTMS szállítási korridor és a
Helsinki-folyosók. TEN-T célja, hogy a közlekedési hálózatok koordinációja révén
segítse a gazdaság működését és fejlődését. A „Páneurópai hálózat” (Helsinki
folyosó) 1994-ben jött létre. Lényegében a Helsinki-folyosó része a TINA és a TEN
egy része is, hiszen a Helsinki-folyosó elér még a balkáni országokig és egyes
szovjet utódállamokig is. Ez 10 folyosót foglal magába (7. ábra):
1. Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Varsó és Riga – Kalinyingrád
- Gdansk
2. Berlin – Poznań – Varsó – Brest – Minszk – Smolensk – Moszkva -
Nyizsni Novgorod
3. Brüsszel – Aachen – Köln – Drezda – Wrocław – Katowice –
Krakkó – Lviv - Kijev
4. Drezda – Prága – Bécs – Pozsony – Győr – Budapest – Constanţa –
Szófia - Thessaloniki – Isztambul
5. Velence – Trieszt – Ljubljana – Maribor – Budapest - Ungvár - Lviv
– Kijev
6. Gdansk – Varsó – Katowice – Zsolna
7. Duna - Rajna – Majna csatorna
8. Durres – Tirana – Szkopje – Bitola – Szófia – Dimitrovgrad –
Burgasz – Várna
9. Helsinki – Vyborg – Szt. Pétervár – Pskov – Moszkva - Kaliningrad
- Kijev – Ljubasevka - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad –
Alexandroupoli
19
10. Salzburg – Ljubljana – Zágráb – Belgrád - Niš - Szkopje - Veles –
Thessaloniki
7. ábra: Helsinki folyosók (Forrás: http://kti.hu)
Több folyosó is érinti Magyarországot, ezek pedig: 4., 5., 7. és a 10. folyosó,
mely kb.: 1639 km vasutat, 1365 km közutat és 378 km belvízi közlekedési
csatornát (Duna) tesz ki. Fontos még megemlíteni, hogy a Transz-Európai
Közlekedési Hálózat elmeihez tartoznak még a repterek és kikötők is. Hazánkban
található három nemzetközi repülőtér: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
(Ferihegy), Debrecen, Sármellék és 7 kikötő: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-
Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács és Szeged.
A következő táblázatban láthatjuk Magyarország országos közútvonalainak
és a működtetett vasútvonalainak hosszát. (7.Táblázat) Megállapítható, hogy
közútjaink alig több, mint 4 %-a, a vasútvonalaink közel 23 %-a tartozik a
nemzetközi hálózatokhoz. Továbbá elmondhatjuk, hogy az állami közútjaink hossza
nőtt 2009 és 2011 között, igaz elég alacsony szinten, viszont a vasúthálózatunk
aránya csökkenni látszik, mivel az elmúlt években több vasúti szárnyvonalat - mely
közel 1000 km pályaszakaszt takar- bezártak, a kihasználatlanság miatt.
Közúthálózatunk évről-évre bővülni fog, hiszen számos autópálya szakasz még
építés alatt áll, valamint tervbe van véve megépítésük.
20
Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza, km
(2009-2011)
2009 2010 2011
Országos közutak hossza (km) 31377 31628 31698
Vasutak hossza (működtetett
vonalhossz)(km) 7113 7113 7092 Forrás: http://ksh.gov.hu
Földrajzi elhelyezkedése miatt, Magyarország igen előnyös helyzetben van.
Egy kelet-nyugatot összekapcsoló szerepe van a szállítmányozásban. Mint
megtudtuk, a 10 Helsinki folyosónak majdnem a fele áthalad országukon. A TEN-T
hálózattal együtt, pedig szinte teljesen lefedik hazánk egész területét. (8. ábra)
Viszont ezt a lehetőséget Magyarország nem tudja kihasználni, mivel nem
rendelkezik kellő anyagi hátérrel.
8. ábra: Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás:
http://kti.hu)
7. Táblázat
21
Fontos mutatószám lehet még a hálózatok szempontjából az adott ország
gépkocsi állománya. Az alábbi ábrán látható, hogy Magyarországon az ezer főre
jutó gépkocsik száma igen alacsony, csupán 299.(9. ábra) Ezzel a számmal az
Uniós országok közötti rangsorban az utolsók közt végzett. Részletesebben
megvizsgálva az ország járműállományát 2011-ben azt tapasztaljuk, hogy a
személygépjármű állomány csökkent az előző évi adatokhoz képest. Ezen belül az
első alkalommal forgalomba helyezett gépjárművek száma 2003 óta először nőtt,
mindemellett az első forgalomba helyezett gépjárművek körében a használt
gépjárművek aránya évről évre nő – 2009-ben 17%, 2010-ben 25%, 2011-ben 38%.
Az ország tehergépjármű állománya némi csökkenéssel, de szinte változatlan
maradt, a 3,5 tonna össztömegű alatti járművek száma stagnált, a 3,5 és 7,5 tonna
közti gépjárművek száma 1%-kal nőtt, a 7,5 és a 12 tonna köztiek és a 12 tonnánál
nagyobb tömegű járművek száma egyaránt 4%-kal csökkent. A vasúti
gördülőállomány száma, ezen belül is a mozdonyok száma 10 %-kal, a vasúti
személyszállító kocsik száma 3 %-kal a teherkocsik száma pedig 7 %-kal haladta
meg az előző évi adatot. Az áruszállítás vízi járműveinek száma az előző évhez
képest 3 %-ot csökkent, csupán 449 magyar felségjelzésű áruszállító hajó és uszály
volt a magyar vizeken. Az ország repülőgép állománya lényegében nem változott, a
9 tonnán felüli kereskedelmi célú gépek, azaz amik a légi szállítás döntő részét
bonyolítja le, alig 3%-kal nőtt, 70-re.5
5 KSH- Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011
22
9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban, 2010 (Forrás: Eurostat)
A 8. Táblázat a Bennett- módszer féle saját számításaim eredményét
tartalmazza. (A részletes számolást az 2. melléklet tartalmazza.) 10 mutató alapján
készült, melyek a következők: vasúti áruszállítás hatékonysága, tengeri kikötők
forgalma – ezer tonnában illetve tonna/fő-be kifejezve- regisztrált tehergépkocsik
száma, nemzeti és nemzetközi áruszállítás teljesítménye, repterek száma, belvízi
hajózható útvonal hossza, csővezetékrendszer hossza, vasúthálózat hossza és az
autópálya hálózat hossza. A végső érték az országok eredményességét tükrözi az
adott mutatószámok százalékban kifejezett összegének alapján. Tehát minél jobban
teljesít egy állam, annál magasabb pontszámot ér el. A végeredmény alapján
megállapítható, hogy a fentebb említett elemek alapján a legsikeresebb országok
Németország, Franciaország, Spanyolország és Olaszország. Ez nem meglepő,
hiszen ezek az EU legnagyobb és legfejlettebb tagállamai. Magyarország, ezen
rangsor alapján a 16. helyen áll. Sajnos az Uniós tagállamok földrajzi
elhelyezkedése és infrastruktúra adottságuk miatt nem tudunk egy igazságos
rangsort felállítani, mivel például nem minden ország rendelkezik tengerparttal,
emiatt tengeri kikötőkkel sem, továbbá Cipruson, pedig nincs kiépített vasúthálózat
sem.
0100200300400500600700
Lu
xem
bu
rg
Ola
szo
rszá
g
Cip
rus
Mál
ta
Fin
no
rszá
g
Au
sztr
ia
Lit
ván
ia
Szl
ov
énia
Ném
eto
rszá
g
Fra
nci
aors
zág
Bel
giu
m
Sp
any
olo
rszá
g
EU
27
Eg
yes
ült
…
Gö
rög
ors
zág
Sv
édo
rszá
g
Ho
llan
dia
Len
gy
elo
rszá
g
Cse
ho
rszá
g
Íro
rszá
g
Po
rtu
gál
ia
Ész
tors
zág
Dán
ia
Bulg
ária
Szl
ov
ákia
Mag
yar
ors
zág
Let
tors
zág
Ro
mán
ia
Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai
Unió országaiban, 2010
23
8. Táblázat
Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer
számítás alapján
Helyezés BENNETT Ország Helyezés BENNETT Ország
1 74 Németország 15 13 Észtország
2 68 Franciaország 16 12 Magyarország
3 55 Spanyolország 17 12 Portugália
4 52 Olaszország 18 10 Csehország
5 50 Egyesült Királyság 19 10 Ausztria
6 36 Hollandia 20 9 Litvánia
7 33 Lengyelország 21 8 Írország
8 27 Finnország 22 7 Bulgária
9 23 Svédország 23 5 Málta
10 20 Románia 24 5 Szlovénia
11 19 Belgium 25 5 Szlovákia
12 17 Görögország 26 4 Ciprus
13 15 Lettország 27 1 Luxemburg
14 13 Dánia
4.1A hálózatok jövője Magyarországon
Az előzőekben már említettem, hogy Magyarországnak igen előnyös
helyzete van közlekedés és logisztika szempontjából is. Viszont az infrastruktúra
nem igazán fejlett a nyugati országokhoz képest. Fejlesztésre szorulna a közút-,
vasút- és vízi úthálózatunk is. Ezeket a magyar közlekedéspolitika legfontosabb
célkitűzései közé vette még 2003 előtt. Ide tartozik az infrastruktúra fejlesztése, az
Európai Uniós színvonal követése és környezetkímélőbbé tenni a szállítmányozást
közúti, vasúti és vízi formájában is és nem utolsó sorban a kombinált szállítás
fejlesztése.
Eddig szinte csak a közútfejlesztésre fordítottak nagyobb hangsúlyt –
autópálya építések-, viszont ezek sem teljesek, mert sok szakasz - M3, M30, M35,
M6, M2- el sem éri határainkat. A szállítmányozás szempontjából ez lenne a
legfontosabb, hiszen így nem terhelnék az alsóbbrendű utakat. Vízi közlekedés
24
szempontjából fontos lehet a Duna magyarországi szakaszának kotrása, ezáltal
egész évben hajózhatóvá válna a Duna. Továbbá a Tisza hajózhatóvá tétele, hiszen
csak Szegedig tudnak eljutni a nagyobb teherszállító hajók, viszont a
legoptimálisabb az lenne, ha legalább Szolnokig vagy Tiszaújvárosig tudnának
elhajózni.
A vasúti közlekedés szorul leginkább fejlesztésre, de erre most van remény a
kínai befektetők által. Lehetővé tennék a gyorsabb haladást és ez által a menetidő és
az országon való átérési idő is lecsökkenne. Ezek a tervek egyre elérhetőbbé válnak,
mivel az idén, februárban, a Belgrád- Budapest vasútvonal felújításáról tárgyaltak
az érintett felek. A kínai beruházók a szükséges forrásokat a kínai fejlesztési alap
Délkelet- Európának szánt keretéből biztosítanák. Valamint készek lennének átadni
azt a technológiát, amely által az érintett szakaszon a vonatok akár 300 km/h
sebességre is képesek lennének. Ez nem csak a szerbeknek, hanem
Magyarországnak is igen kedvező lenne, mivel ez a szakasz a páneurópai X./B
folyosó vonalát követi. Fontos még megemlíteni, hogy a mostani menetidő ezen a
pályán átlagosan több mint 8 óra. A projekt által ez jóval lerövidülne ezen kívül,
pedig a tehervonatok számára új vámterminál épülne.6 Ezen kívül idén döntött a
kormány a „V0” építéséről szóló tervekkel kapcsolatban, mely egy kétvágányú,
villamosított, 113 kilométeres vasútvonal, ami kizárólag teherszállításra szolgál
Tatabánya és Cegléd között. Így a vasúti teherszállítmányok a jelenlegi 4-5 nap
helyett egy nap alatt kelhetnének át az országon.7 Ha ezek a beruházások és
fejlesztések megvalósulnának, Közép-Európában vezető szerepet tölthetne be
Magyarország a logisztika és szállítmányozás területén.
6 http://www.origo.hu/gazdasag/20130221-kinai-szuperexpresssz-szaguldana-belgradba.html
7 http://iho.hu/hir/dontott-a-kormany-a-v0-epiteserol-130227
http://profitline.hu/hircentrum/hir/284946/Kinaiak-kozremukodesevel-epulhet-a-V0-vasuti-korgyuru-
25
5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált
szállítmányozás jövőbeni lehetőségei
A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált.
Hiszen például a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is
ennek a folyamatnak a része. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a
gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Jelen
fejezetben a logisztikai központokkal fogok foglalkozni.
5.1 Logisztika szerepe, céljai
A logisztika alapanyagok, félkész-késztermékek, valamint kapcsolódó
információk származási helyről a felhasználási helyre történő hatásos és
költséghatékony áramlásának tervezési, megvalósítási és irányítási folyamata a
vevői elvárásoknak történő megfelelés szándékával. A növekvő fuvarköltségek, a
termékek lerövidült életciklusa, a megnőtt termékválaszték valamint az informatika
és telekommunikáció fejlődése is szerepet játszott az elterjedésében.
A logisztikai célok a vállalati célokból származtathatók le, amelyek közül a
legfontosabbak:
a szállítási határidő rövidítése, vagyis a megrendeléstől számított minél kisebb
időtartamra történjen a termék felhasználóhoz való beszállítása,
a szállítási pontosság fokozása, amely kiterjed a határidőre, a mennyiségre és a
minőségre,
a termelési folyamatban a termék, ill. a megrendelt terméksorozat átfutási
idejének a minimalizálása,
a termelési és logisztikai kapacitások maximális kihasználása,
a készletszintek a termelési folyamat egyes fokozataiban minimálisak legyenek,
a ráfordítások a termelési és a logisztikai folyamatban alacsonyak legyenek,
a termelési és logisztikai rendszer rugalmasságának létrehozása és fokozása,
a rendszer áttekinthetőségének a biztosítása,
a termékek előírt minőségének a biztosítása,
26
a termékek elosztásához nagyfokú szállítóképesség elérése,
a keletkezett hulladék környezetbarát kezelése és kedvező újrahasznosítása,
a termelés és logisztika környezeti hatásainak a mérséklése,
a nemzetközi kooperációs lehetőségek fokozása.8
A logisztikai folyamatokat a szolgáltatók hajtják végre. Napjainkra létrejöttek
az úgynevezett logisztikai központok. Ezek a központok több szolgáltatót foglalnak
magukba. Kialakulásának okai közé sorolható az is például, hogy így sokkal
hatékonyabban tudnak működni, valamint egymás közt még gyorsabb az ügyintézés
folyamata.
5.2 A logisztikai központok típusai
A logisztika, és ez által a logisztikai központok az elmúlt években a globális
gazdaság legfontosabb összetevői közé került. Így ma már szerte a világban
ismertek ezek a kifejezések: centres logistiques de fret, gares routières de
merchandises, logistics park, platform freight terminal, interporto, melyek nem
mást, mint logisztikai szolgáltató központot jelölnek.
A logisztikai központoknak három alapvető típusa van. Ezek pedig a következők:
átrakó központok
áruforgalmi központok
logisztikai szolgáltató központok
Az átrakó központok voltak az első olyan jellegű szolgáltató egységek, melyek
alaptevékenysége logisztikai feladatokat foglalt magába, azaz a szállítási ágazatok
közötti átrakási feladatokat látta el.
8 Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet
27
Az áruforgalmi központ összetettebb, mint egy átrakó központ. Itt végzik el a
szállítási, rakodási és tárolási feladatokat. Tevékenységei közé tartozik a
közlekedési alágazatok összekapcsolása, a szállítási láncok megszervezése és ennek
megvalósítása, valamint a termelésidegen logisztikai feladatok ellátása.
Az utolsó típus pedig a logisztikai szolgáltató központ. Itt a logisztikai
alapszolgáltatások mellett (szállítás, rakodás, raktározás) kiegészítő és egyéb
szolgáltatások ellátását végzi. Kiegészítő szolgáltatások lehetnek például: a
járművek karbantartása, vámkezelésben való közreműködés, tanácsadás. A
logisztikai szolgáltató központba települt szolgáltató cégek és a szolgáltatást
igénybe vevő megrendelők munkakörülményeinek jobbá tételét segítő
szolgáltatókat (szálloda, étterem, üzemorvos, vagyonvédelem, bank, postahivatal,
stb.) az egyéb szolgáltatási tevékenységek körébe soroljuk.
A szolgáltató központoknak is van három típusa: intermodális, regionális és
helyi. Az intermodális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amely
legalább két közlekedési alágazatot kiszolgálni képes telephellyel rendelkezik.
Valamint kombinált szállítási küldemények fogadására, tárolására és feladására is
képes. Területi kritériuma is van, mivel csak az a központ lehet intermodális,
aminek területnagysága eléri a 15 hektárt és ez egy vagy legfeljebb három
telephelyen, egy azon településen belül, valamint fedett raktárhelysége 10.000 m2.
Ezek a központok vámügynöki szolgáltatást nyújtanak, a közforgalom számára
nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálja. 9
Intermodális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon:
Bajai OKK Kft. - Baja
Bertrans Zrt. - Kecskemét
BILK Logisztikai Zrt. - Budapest
BILK Kombiterminál Zrt. - Budapest
Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. - Budapest
9 http://www.logsped.hu
28
Delog Kft. - Debrecen
GlobalLog Kft. (SZILK) - Szeged
GySEV Zrt. - Sopron
Kelet-Trans 2000 Kft. - Záhony
Logisztár Kft. - Székesfehérvár
Magtárház Kikötő Kft. - Adony
MÁV Kombiterminál Kft. - Szeged
Tékisz Zrt. - Tuzsér
Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. - Tiszaújváros
A regionális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amelynél legalább
két közlekedési alágazat kapcsolódási pontja ki van építve. Területi kritériuma
ennek is van: nagysága legalább 10 hektár, egy településen belül legfeljebb három
telephellyel rendelkezhet, valamint fedett raktárának a területe legalább 5.000 m2.
Ezek a központok is vámügynöki szolgáltatásokat nyújtanak, a közforgalom
számára nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálják. Tehát az intermodális
központhoz képest csak területbeli eltérések vannak.10
Regionális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon például:
ÁTI Depo Közraktározási Zrt. - Miskolc
Győr-Gönyű Kikötő Zrt. - Győr-Gönyű
K-Sped Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. - Üllő
M3 Logisztikai Kft. - Budapest
MÁV Raktár Kft. - Záhony
10 http://www.logsped.hu
29
Nem utolsó sorban, pedig az a központ, aminek területe legalább 3 hektár,
raktárhelysége eléri a 3.000 m2-t valamint nyitott a közforgalom számára, helyi
logisztikai szolgáltató központnak hívjuk.
10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok (2009) (Forrás:
http://www.kti.hu)
Egyre gyorsabban fejlődő világunkban, pedig az ilyen központok napról napra
jelennek meg. Magyarországon és az Európai Unióban is találhatunk kisebb-
nagyobb központokat.
30
5.3 Logisztikai központok Magyarországon
A legutóbbi térképen láthatjuk, hogy Magyarországon mennyi és milyen
típusú minősített logisztikai szolgáltató központ található. Az ország méretéhez
képest a számuk elegendő, azonban a Budapesti Intermodális Logisztikai
Központhoz (BILK) hasonló méretű központok nincsenek az országban.
Véleményem szerint ehhez hasonló telephelyeket kéne kiépíteni például Miskolcon,
Debrecenben, Szegeden és az ország nyugati felében is. Továbbá a vonzáskörzetük
sem fedi le az ország egész területét. A következőkben a BILK-et mutatom be
részletesebben.
5.3.1 A BILK rövid bemutatása
A központ létrehozásának tervei 1993-ban láttak napvilágot. Az akkori
Kormány célkitűzései között szerepelt a magyarországi logisztikai központok
fejlesztése és a kombinált áruszállítás részarányainak növelése, valamint
környezetpolitikai célok is (a környezetszennyezés csökkentése érdekében a
városon áthaladó tehergépjárműveket a város szélére szorítják ki). Ezek
következményeként jött létre a BILK Komplex Program.
2001 decemberében írták alá a BILK Logisztikai Rt. és a BILK
Kombiterminál Rt. alapító okiratát. Az alapító tagok közé tartoznak az ország
gazdaságában kiemelkedő szerepet játszó szállítmányozó-, fuvarozó- és logisztikai
cégei, azaz a MÁV Zrt., a Volán Tefu Rt., GYSEV Zrt., a MÁV Kombiterminál Zrt.
és a Hungarokombi Kft.
2003 novemberében nyitotta meg kapuit Budapest XXIII. kerületében a 22
hektáros terminál, az első 16.000 m2-es raktár és a 3.000 m
2-es iroda. Az elmúlt 8
év alatt folyamatos fejlesztések voltak, mivel szinte mindig 100%-os
kihasználtsággal működött és jelenleg is működik a központ. Forgalma a
kezdetekhez képest megsokszorozódott. 2010-ben például a forgalma közel 135.000
TEU volt. Fontos tudni, hogy 1 TEU kapacitásra jutó maximum rakomány
31
körülbelül 21.600 kg. Jelenlegi raktárterülete közel 145.000 m2. Ezzel a
kapacitással Magyarország legnagyobb és legjelentősebb logisztikai szolgáltató
központja lett.
11. ábra: A BILK madártávlatból (Forrás: http://www.civertan.hu/)
5.3.2 A BILK szerepe
A 22 hektáron elterülő központ Budapest déli peremén helyezkedik el.
Magyarországon fontos és jelentős szerepét a kedvező elhelyezkedés biztosítja,
hiszen közúton az M0-ás körgyűrűről közvetlenül elérhető és vasúton a Soroksár -
Terminál állomással is kapcsolatban van, valamint a Csepeli Szabadkikötő és a
Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér is 15 km távolságban van a központtól.
Nem csak az utóbb felsorolt okok miatt, hanem szolgáltatásainak bősége
miatt is állíthatjuk, hogy a BILK Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb és
legmodernebb logisztikai központja.
Néhány jelentősebb logisztikai szolgáltatás, amit a központ nyújt:
szállítás előkészítése
szállítás (ellátó- termelő-elosztó funkció, gyűjtő elosztó funkció)
szállítás szervezése
32
speditőri, szállítmányozó cégek befogadása társszolgáltatóként
raktározás, bérraktározás
- élelmiszer- raktározás és elosztás
- gyógyszer- raktározás és elosztás
- veszélyes áruk tárolása, raktározása
- árazás
- címkézés
- végcsomagolás
Valamint további kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat is nyújt, mint
például: logisztikai rendszertervezés és tanácsadás, raktári kiszolgáló személyzet
bérbeadása, raktári erőforrások bérbeadása és vámszolgáltatás.11
5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban
Az Európai Unió – főleg nyugati- tagállamai gazdaságilag és földrajzilag is
kedvezőbb helyzetben van, mint Magyarország. Ezt a legtöbb ország a logisztika
területén ki is használta, mert például Hollandia és Németország területén számos
modern és fejlett logisztikai központ található. Infrastruktúra szempontjából is
sokkal nagyobb előnyben vannak, mint országunk. Autópálya hálózatuk sűrűsége
jóval nagyobb és a vasúthálózataik minősége is sokkal jobb a magyar hálózatokhoz
képest.
Ebben a fejezetben, a németországi Frankfurtban helyet foglaló Fraport-ot
fogom röviden bemutatni. Választásom azért esett erre a központra, mert pár évvel
ezelőtt egy ehhez hasonló központot építettek volna ki Mezőkövesden, a volt
szovjet katonai reptéren. Azonban ez a beruházás nem valósult meg, viszont kínai
befektetők fantáziát látnának egy Air Cargo bázis kiépítésben is Magyarországon.
11 http://www.bilk.hu
33
5.4.1 A Fraport rövid bemutatása
A frankfurti repülőtér több évtizedes múltra tekint vissza. Először is a
történetét mutatnám be, néhány fontosabb pillanatot kiemelve.
1924: az első reptér megnyitása Frankfurt mellett, amelyet a
Südwestdeutsche Luftverkehrs AG üzemeltetett
1939-1945: a második világháború alatt az első kifutópálya megépítése
1945: a második világháború vége, a reptér 77%-át lerombolták és a reptér az
amerikaiak kezébe került
1949: a második kifutópálya megépítése
1954-55: Frankfurt/Main AG alapítása
1972: a Terminal 1 átadása
1984: a harmadik kifutópálya megépítése
1994: a Terminal 2 átadása
1997-2010: nemzetközi tevékenységek: Hannover, Frankfurt-Hahn, Delhi,
Antalya, Lima, Várna, Burgasz, Szentpétervár repülőtereinek megszerzése
2011: a repülőtér 75. évfordulója és az északnyugati kifutópálya átadása
Frankfurt Európa központi részén helyezkedik el, amely nagyban hozzájárult
reptere sikeréhez is. A Fraport napjainkban Európa egyik legforgalmasabb
légiközlekedési csomópontja. Személyforgalmi tekintetben a 3. helyet foglalja el a
londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle repülőtér után, világ viszonylatban,
pedig a 8. helyen áll. Légi áruszállítás és teherforgalmi szempontból, pedig
Európában vezető szerepet tölt be, a világon pedig a 6. helyet foglalja el.12
12 EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2012
34
Közlekedés szempontjából is igen előnyös a helyzete, mivel közvetlen vasúti
összeköttetéssel rendelkezik, innen indul többek között a Deutsche Bahn (German
Rail) által üzemeltetett gyorsvasút, több regionális és távolsági járat is. Valamint két
négysávos autópálya mellett (A3 és A5) helyezkedik el a létesítmény. Ez nagyban
hozzájárul a több mint 47.000 m2-en elterülő cargo központ sikerességéhez is. A
CargoCity Frankfurt forgalma meghaladja az évi 2 milliárd tonnát is, ami naponta
kb. 5.000 tonna áruforgalmat jelent. A központ közel 240 logisztikai vállalatnak ad
helyet, és ezzel 11.000 embernek biztosítanak munkát. A CargoCity teljes körű
szolgáltatást nyújt az export, import áruk kezelésére, valamint biztosítani tudja a
speciális szállítmányok számára szükséges feltételek, mint például a veszélyes áruk,
állatok, expressz áru, romlandó termékek, hűtött és fagyasztott áruk és a légiposta
kirakodása és tárolása. 13
12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér (Forrás:
http://www.internationalairportreview.com/3075/airport-news/frankfurt-airport-
expands-cargo-hub/)
13 http://www.frankfurt-
airport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/jcr:conte
nt.file/Fraport_Image_GB_web.pdf
http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html
35
Véleményem szerint, ha egy hasonló központ épülne Magyarországon, még
inkább fellendülne a logisztikai szektor hazánkban. Budapesten, a volt MALÉV Air
Cargo csupán egy 4.000 m2-es raktárt tud biztosítani a szállítmányok számára.
Technológiai szempontból budapesti repterünk az egyik legmodernebb légi bázis
Európában, mivel idén adták át az új légiforgalmi irányító központot. Továbbá
hazánkban is bevezették az e-Freight rendszert, mellyel lehetővé teszik az
elektronikus fuvarlevél alkalmazását. Ezáltal a vámeljárás ideje csökken, valamint
az ügyintézés is egyszerűsödik. Mindezen újítások ellenére mégsem tapasztalható
előrelépés. Ha egy nagyobb és jobb infrastruktúrával rendelkező cargo bázissal
rendelkezne Magyarország, akkor hazánk átvehetné Bécs és Pozsony szerepét légi
árufuvarozás területén. Erre azonban van még remény a MALÉV csőd ellenére is,
mivel az idén valószínűleg megalakul az új magyar légitársaság a Hungarian World
Airways, melyet arab, ázsiai és európai befektetők támogatnak, valamint a DHL új
központot épít ki a repülőtéri Business Parkban. Ezáltal egy új 7.800 m2-es
raktárral, egy 3.000 m2-es irodaépülettel és egy 5.700 m
2-es manőverezési területtel
bővül a logisztikai központ.
A következő táblázat a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a
Frankfurt Airport forgalmát tartalmazza 2009-től 2012-ig. (9. Táblázat) A MALÉV
2012-es csődje igen nagy hatással volt a repülőtér forgalmára, hiszen mind a
járatszám és ez által az utasok száma, valamint a szállítmányok tömege is csökkent.
Viszont a Fraport forgalmáról ennek az ellenkezője mondható el. A németországi
reptér járatainak és utasainak száma és a légi szállítással szállított áruk és postai
küldemények tömege, a gazdasági válság ellenére is növekedett.14
Valószínűleg a
közeljövőben folytatódni fog ez a tendencia, mivel a légiközlekedés egyre
népszerűbb a világon, gyorsasága miatt.
14 http://ksh.gov.hu
http://www.fraport.com
36
A budapesti és frankfurti repülőtér forgalma (2009-2012)
Forrás: http://ksh.gov.hu és http://www.fraport.com
5.5 Logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője
A jövő a logisztikában van, főleg hazánkban. Ezt bizonyítja, hogy a szektor
szerepe évről-évre nő. 2007-ben Magyarország GDP-jének 6%-át tette ki ez az
ágazat. Napjainkban már 30.000-nél is több logisztikával foglalkozó kis- és
középvállalkozás biztosít munkahelyet közel 150.000 ember számára.
2008 nyarán a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium kiválasztotta
azokat a húzóágazatokat, amelyek GDP hozzájárulását, piaci dinamikáját és
komparatív előnyeit tekintve stratégiai jelentőségűek hazánk számára. Ezek között
szerepelt a logisztika is. 2007-ben az ebből származó bevételek elérték a 2.626
milliárd forintot is.
Hazánk több logisztikai ranglistán is igen kedvező helyen szerepel. Az egyik
lista a Világbank által készített LPI (Logistics Performance Index), azaz a
logisztikai versenyképességet mérő index globális listája, melyen 2007-ben a 35.,
2012-ben pedig a 40. helyet foglalta el, ami az Unió legjobb 12 országa közé jutatta.
A másik, pedig a Cushman&Wakefield által készített mutató, melyben a logisztikai
központok kialakításának lehetőségeit osztályozzák. Tanulmányukban 725
Európában elhelyezkedő intermodális logisztikai szolgáltató központot, 37 vasúti-
Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi
Repülőtér Frankfurt Airport
Év
Járatok
száma,
db
Utasok
száma, fő
Áruk és postai
küldemények
tömege, tonna
Járatok
száma,
db
Utasok
száma, fő
Áruk és postai
küldemények
tömege, ezer
tonna
2009 109 811 8 095 367 54 355 463 111 50 937 897 1 917 228
2010 105 507 8 190 089 65 514 464 432 53 013 771 2 307 793
2011 109 949 8 920 653 69 683 487 162 56 443 657 2 251 618
2012 87 600 8 500 000 62 300 482 242 57 527 251 2 100 747
9. Táblázat
37
és közúti terminált, 15 belvízi kikötőt és 39 tengeri kikötőt vizsgáltak meg. Ezek
közt szerepelt a BILK és a Csepeli Szabadkikötő is. 16 szempont alapján
osztályozták a központokat (pl.: telekár, építési- és munkaerő költség, telek- és
raktárkínálat, elérhetőség, út- és vasúthálózat sűrűsége). Ebben a rangsorban
Magyarország az előkelő 3. helyet érte el. (10. Táblázat)
Logisztikai központ ország rangsor
Ország Helyezés
(2001)
Helyezés
(2003)
Helyezés
(2005)
Helyezés
(2008)
Pontszám
(2008)
Belgium 1. 1. 1. 1. 8,450
Hollandia 2. 4. 3. 2. 9,540
Magyarország 10. 8. 7. 3. 9,560
Csehország 5. 5. 4. 4. 9,570
Lengyelország 7. 6. 5. 5. 9,760
Franciaország 4. 2. 2. 6. 10,250
Ausztria 8. 7. 9. 7. 10,810
Németország 3. 3. 6. 8. 10,820
Forrás: Cushman&Wakefield
Ezen tanulmányok hatására hozta létre a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági
Minisztérium a Nemzeti Logisztikai Stratégiát. A tervezet fő célja, hogy
Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség meghatározó logisztikai
szolgáltató központjává váljon. Ezt a lehetőséget hazánk és az Unió is támogatja,
mivel közel 2000 milliárd forint áll rendelkezésre az ágazat fejlesztésére. Ezekkel a
beruházásokkal a magyar GDP 10%-át teszik majd ki a logisztikai szolgáltatások. 15
15 http://www.nfu.hu/content/334
10. Táblázat
38
Jelenleg 13 logisztikai központban folynak beruházások, bővítések és
fejlesztések, név szerint: BILK, LOGISZTÁR, GySEV Rt. Sopron, Globállog-
Szegedi Ipari Logisztikai Központ, Logiszol Szolnok, Delog Debrecen, továbbá
Győrben, Nagykanizsán, Baján, Záhonyban, Miskolcon, Nagytétényen és a Csepeli
Logisztikai Szolgáltató Központban.
Fontos még megemlíteni a kombinált szállítmányozás szerepét is, mely eddig
hazánkban igen alacsony hangsúlyt kapott és a közeljövőben valószínűleg ez csak
kisebb mértékben fog változni. Ugyanis az Európai Unió hiába támogatná ezt a
szállítási formát környezetkímélő és egyéb előnyös tulajdonságai miatt, hazánk még
sincs ezen az állásponton. 2013. január elsejével megszűnt az egyik legnagyobb
magyar kombinált fuvarozást végző vállalat, a Hungarokombi. Hiába volt
költséghatékonyabb ez az áruszállítási mód, viszont egyre kevesebben vették
igénybe ezt a szolgáltatást.(13.ábra) A Hungarokombi Ro-La forgalma 2002-ben
még 100 ezer kamiont szállított, Magyarország európai uniós csatlakozásával ez a
szám évi 80 ezerre, majd Románia és Bulgária belépésével 30 ezerre csökkent,
ugyanis az új tagországok csatlakozásával megszűnt a kamionosok
engedélykötelezettsége az Európai Unióban.16
Veszteségessége miatt bezárták és ez
által a MÁV több milliárdos bevételtől esett el és több száz munkahely szűnt meg.
A kombinált szállítmányozás jövője leginkább a befektetőkön és a kormány
döntésein múlik, valamint a még meglévő infrastruktúrán.
13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása (db/év) (Forrás: http://kti.hu)
16 http://www.vezess.hu
39
11. Táblázat
Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon
Megnevezés Fejlesztési tervek, javaslatok
Közúti szállítás - a tervezett autópályák befejezése
- nagy teherforgalmú utak autóúttá fejlesztése
Vasúti szállítás
- a hálózat felújítása
- Budapest- Belgrád vonal felújítása
- V0 vasúti körgyűrű megépítése Tatabánya-
Cegléd között
- széles nyomtávú vasút kiépítése legalább
Budapestig
Belvízi hajózás
- a Tisza hajózhatóvá tétele
- Tisza mentén kikötők kiépítése (pl. Szolnok,
Tiszaújváros)
- a Duna egész évben hajózhatóvá tétele
- Duna-Tisza- csatorna kiépítése
Légi szállítás - teherforgalmi repülőtér kiépítése
Logisztikai
központok
- BILK-hez hasonló központ építése
- Kombiterminálok építése
A fentebbi táblázat tartalmazza, hogy a jövőben milyen beruházások
valósulnak és valósulhatnának meg Magyarországon. Ebből, ami már biztosan
realizálódik, az a V0-ás vasúti körgyűrű. A tervezett autópályák befejezése már
régóta napirenden van, ennek ellenére financiális okok miatt késik a kivitelezése.
Meglátásom szerint a többi javaslat, legfőképp a vasúti és belvízi hajózást érintő
felvetések, előnyösen befolyásolná az ország szerepét a nemzetközi logisztikai
folyamatokban.
Amennyiben, ha a Nemzeti Logisztikai Stratégiában lefektetett célok
megvalósulnak és a befektetett pénzek jól hasznosulnak és a még csak tervezett
kínai beruházások (2-3 logisztikai központ és air cargo bázis építése)
megvalósulnak, elérhetővé válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a
térségben.
40
6. Összegzés
A különböző mutatószámok, adatok alapján megállapíthatjuk, hogy a
szállítmányozásnak fontos szerepe van egy ország mindennapjainak és
gazdaságának az életében is. Magyarország igen előnyös helyzetben van földrajzi
adottsága miatt, mindemellett több nemzetközi szintű tranzitútvonal is áthalad rajta.
Azonban ezt az előnyt mégsem tudja kellőképpen kihasználni jelenlegi gazdasági
helyzete miatt.
A dolgozat első fejezetében a szárazabb elméleti tudnivalókat ismerhettük meg,
azaz hogy mégis mit takar a szállítmányozás és logisztika és mindez, hogy alakult
ki. A gyakorlatiasabb részekben ismertettem a különböző szállítási formákat és
részarányok alakulását az Európai Unióban és Magyarországon. Részletesebben
megvizsgáltam a közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes és kombinált
szállítmányozás előnyeit és hátrányait. Ennek eredménye alapján megállapítható,
hogy amit a leginkább támogatni kellene az a vasúti szállítási mód. Hazánkban a
legelterjedtebb forma a közúti 66,7 %-os részesedéssel, ezt követi a vasúti 17,4 %-
kal, majd a csővezetékes 11,1 %-kal és a vízi 4,7 %-kal. Az Európai Unió 27
tagállamában ez az arány hasonlóan alakul, mivel a leginkább használt mód a közúti
72,7%, a vasúti 16,2 %, a vízi 6,1 % és végül pedig a csővezetékes 5 %.
Ezen belül megvizsgáltam még a szállítási részarányok teljesítményének
változását 2008 és 2010 között az EU 27 tagállamában összesítve és külön
Magyarországon is. Megállapítható, hogy 2008-hoz képest minden ágazat
teljesítménye csökkent. A visszaesésben nagy szerepe lehetett a gazdasági
válságnak is. A mérséklődés után, viszont egy nagyobb változás volt a vízi szállítás
területén, mely véleményem szerint a jövőben is folytatódhatna, nem csak ezen a
területen, hanem a vasúti szállítás arányában is, ami viszont kis mértékben változik.
A közlekedési hálózatokon belül megismerhettük, hogy mely Helsinki-folyosók,
illetve TEN-T hálózat elemei érintik országunkat. A 10 Helsinki- folyosónak,
majdnem a fele érinti országunkat, a TEN hálózatával együtt, pedig majdnem
teljesen lefedi teljes területét. A hálózathoz tartozik a 3 nagyobb forgalmú reptér:
41
Budapest, Debrecen és Sármellék, valamint 7 kikötő is. Ami Magyarország
gépjárműállományát illeti, száma 2011-ben csökkent. Ami fontosabb, hogy a
tehergépjármű állomány némi változással, de változatlan maradt. A vasúti
gördülőállomány pedig nőtt.
Ebben a fejezeten belül elvégeztem egy Bennett- módszer féle elemzést. 10
mutató alapján készült. A számítások után a következő eredményt kaptam: az első
két helyen szállítmányozási szempontból a két legfejlettebb ország áll, Németország
és Franciaország. Ebben a rangsorban Magyarország csupán a 16. helyen áll. Ez
alapján is megállapítható, hogy országunknak van még hova fejlődni a
szállítmányozás és logisztika területén is. Ezért az előrelépésért egyre többet is
próbálnak tenni a vezetők. Egyre több beruházásról és fejlesztési tervről lehet
olvasni napjainkban, főleg a vasúthálózattal kapcsolatban. Ez ellentmondásos
lehetne azzal, hogy egyre több szárnyvonalat zárnak be, viszont, ha a tervezett
projektek megvalósulnak, azok kompenzálnák a veszteséget. Két nagyobb
befektetésről is lehet tudni, az egyik, ami már biztosan megvalósul a V0-ás vasúti
körgyűrű, valamint, ami még csak egy tervezet, a Budapest- Belgrád vasútvonal
felújítása. Ezekkel a beruházásokkal, Magyarország sokkal versenyképesebb
lehetne a vasúti szállítmányozás területén.
Véleményem szerint hazánk vasúthálózatára egy teljes felújítás kellene, de ez
lehetetlen, hogy megvalósuljon. Valamint a hálózatok szempontjából fontos lenne
még a már elkezdett és tervezett autópályák befejezése, mivel sok út még el sem éri
határainkat. Továbbá, saját javaslatom, hogy a nagyobb teherforgalmú utakat
autóúttá fejlesszék. Ez azért is lenne jó, mert több helyen is a tehergépkocsik az
alsóbb rendű utakat használják - és emiatt romlik a közúthálózat állapota-, de ha
több autóút lenne, ez a folyamat talán lelassul, viszont a szállítási idő lerövidülne.
Ami a belvízi hálózatot érinti, ez a legrövidebb közlekedési csatorna és emiatt igen
alacsony a szerepe az áruszállításban. Ezen leginkább úgy lehetne változtatni,
hogyha a Dunát egész évben hajózhatóvá tennék, megépítenék a Dunát és Tiszát
összekötő csatornát, illetve a Tiszát is hajózhatóvá tennék Szolnokig vagy
Tiszaújvárosig, ahol egy a BILK-hez hasonló központot hozhatnának létre. A légi
42
áruszállítást a MALÉV csődje nagyban befolyásolta, így ez az ágazat visszaesett az
utóbbi évben. Az elmúlt időszakban lett volna lehetőség egy nagyobb Air Cargo
bázis kiépítésében, Mezőkövesden, azonban, ez a projekt nem valósult meg.
Véleményem szerint egy ilyen beruházás nagyban fellendíthetné ezt a szállítási
formát, mivel Magyarországnak egy összekötő szerepe lehetne a nyugit és keleti
államok közt.
Végül, de nem utolsó sorban betekintést nyerhettünk a logisztikai központokba,
ezen belül is részletesebben ismertettem típusait és azok funkcióit. Három típusa
van az alapvető funkciók szerint: átrakó, áruforgalmi és logisztikai szolgáltató
központ. Ezen belül is a logisztikai szolgáltató központnak további változatai:
intermodális, regionális és helyi. Számuk, az országunk méretéhez képest sok, de
elhelyezkedésük nem fedi le teljesen a területét. Magyarországon a legmodernebb
szolgáltató központ, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ, melyet kicsit
részletesebben is bemutattam. A fejezetben még egy külföldi központot is
bemutattam, összehasonlításképp, hogy egy gazdaságilag fejlettebb és területileg
nagyobb államban, mekkora forgalmat bonyolít le egy vállalat. Választásom azért is
esett a Fraport-ra mert ez Európa egyik legforgalmasabb reptere, ezenkívül - az
előzőekben már említett, egy ehhez hasonló, de jóval kisebb bázis épülhetne ki,
illetve épülhetett volna Magyarországon.
A jövő a logisztikában rejlik. Magyarországnak még számos kiaknázatlan
lehetősége van ezen a területen. Az elmúlt évek során, pedig számos Uniós és egyéb
támogatást nyert a szállítmányozási ágazat. A magyar kormány megalkotta a
Nemzeti Logisztikai Stratégiát, melynek fő célja, hogy országunk 2013-ra a közép-
kelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon. Ezt az
idén, valószínűleg nem fogja elérni, de a közeljövőben minden esély meg van rá.
Amennyiben, ha a lefektetett célok teljesülnek és a befektetett pénzek jól
hasznosulnak és a még csak a tervezett beruházások megvalósulnak, elérhetővé
válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a térségben.
43
IRODALOMJEGYZÉK
1. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Anyagmozgatás-logisztika (Horizont Média
Kft.) 2006
2. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Logisztikai rendszerek I. (Miskolci Egyetemi
Kiadó) 2004
3. Dr. Kovács György – Szállítás-szállítmányozás- fuvarozás (Miskolci Egyetem)
2010
4. dr. Kovács Péter – dr. Molnár László – dr. Prezenszki József – dr. Tarnai Júlia –
Vállalati logisztika (BME Közlekedésüzemi Tanszék) 1997
5. Dr. Körmendi Lajos – Dr. Pucsek József – A logisztika elmélete és gyakorlata
(Saldo Zrt.)/ISBN: 9789636382759/ 2008
6. Dr. Magyary István – Szállítmányozási ismeretek, Gyöngyös – 2005
7. Erdélyi Kálmán – Közúti szállítmányozás (Magyar Szállítmányozók Szövetsége)-
1996
8. European Commission – EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2012
(ISBN: 978-92-79-21694-7)
9. Eurostat Pocketbook – Energy, transport and environment indicators /ISBN: 978-
92-79-26596-9/ (2012)
10. Földesi Péter – Logisztika I-II. (Értékünk az ember- Humánerőforrás-fejlesztési
Operatív Program) – 2006
11. International Transport Forum – Key Transport Statistics (2011)
12. KSH – Gyorstájékoztató, Szállítási eredmények 2009 (Sorszám:33.) 2010
13. KSH – Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011
14. KSH – Statisztikai tükör, II. évfolyam 179. szám (2008. december 19.) Légi
áruszállítási teljesítmények az Európai Unióban
15. KSH - Statisztikai tükör, VI. évfolyam 25. szám (2012. április 21.) A Malév
csődjének hatása a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér februári forgalmára
16. KSH – Statisztikai tükör, I. évfolyam 114. szám (2007. december 20.) Szállítási
teljesítmények, 2007. I-III. negyedév
17. KSH – Statisztikai tükör, VII. évfolyam 14. szám (2013. március 1.) Szállítási
teljesítmények, 2012. IV. negyedév
18. KSH– Statisztikai tükör, II. évfolyam 93. szám (2008. július 28.) Vasúti
infrastruktúra, teljesítmények
44
19. Nyakasné dr. Tátrai Judit – Szállítmányozás I. (Magyar Közlekedési Kiadó) 2001
20. Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci Egyetem-
Anyagmozgatási és Logisztika Tanszék)
21. Vállalkozók Európában: Déri András- Némon Zoltán- Essősy Zsombor- Karmazin
György- Kőhegyi Anita – Logisztika az Európai Unióban és Magyarországon
(Magyar Kereskedelmi és Iparkamara) 2009
22. http://ec.europa.eu/eurostat
23. http://europa.eu/pol/trans/index_hu.htm
24. http://hvg.hu/gazdasag/20110704_repuloter_vat_porpac_mezokovesd#utm_source
=hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2011_7_4
25. http://logsped.hu/index.htm
26. http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,115776&_dad=portal&_schema=POR
TAL
27. http://www.bilk.hu
28. http://www.frankfurt-
airport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/j
cr:content.file/Fraport_Image_GB_web.pdf
29. http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html
30. http://www.itbusiness.hu/hetilap/business/Logisztikaval_a_versenykepessegert.htm
l
31. http://www.ksh.hu
32. http://www.kti.hu/
33. http://www.logsped.hu
34. http://www.mlszksz.hu
35. http://www.nfu.hu/content/334
36. http://www.portofrotterdam.com/en/port/Pages/default.aspx
37. http://www.stampede.hu/cikk/69/az_europai_unio_kozlekedes_politikaja_2010.htm
l
38. http://www.tranzitonline.eu/cikkek/magyarorszag-kina-szamara-kozep-kelet-
europai-regionalis-kozpont-lehetne
39. http://www.uirr.com
45
IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ
On the basis of various indicators and data we suggest that the transport has
an important role in a country's economy and in the daily lives of their life. Hungary
is in a very advantageous position due to the geographic position, and several
international transit route also passes through it. However, this advantage can’t
sufficiently tapped because of the current economic situation.
In the first chapter of the thesis we could learn some theoretical information.
We can learn the definition of the logistic and transport. After that I described the
forms of transportation, and its shares in the European Union and Hungary. I
examined the pros and cons of the road, rail, water, air, pipeline and combined
transport. Based on that result, we need support the rail transport. In our country,
the most common form is the road transportation with 66,7%, the rail has got
17,4%, the pipeline has got 11,1% and in the end, the water with 4,7%. In he states
of the European Union, this proportion is very similar. The most used form is the
road 72,7%, rail 16,2%, water 6,1% and finally with 5% is the pipeline.
Then, I examined the change of the delivery rates, between 2008 and 2010 in
the EU-27 and separately in Hungary. We can diagnose that, all of the transport
mode's performance declined. After the decline, however, it was a major change in
the water transport, which - in my opinion- could be continue in the future. But not
only in this area, in the rail transportation too, because it has a low change.
After, we know the transport network, specially the Helsinki-corridors and
TEN-T network elements which across our country. The Helsinki- corridor has 10
elements. Almost half of the corridors is pass over in our country. And with the
TEN network are almost completely covers the territory of our country. This
network parts are the three busiest airport: Budapest, Debrecen and Sármellék. That
network parts the seven ports too. The number of the vehicle fleet of Hungary, was
dropped in 2011. Which is more important, the number of the lorries has some
change, but essentially didn’t change. On the other hand, the number of the wagons
increased in 2011.
46
In this chapter, I made the Bennett analytical methods, which based on 10
indicators. After the calculations, the following results were obtained: at the first
two place, there is the two biggest and most developed countries in Europe-
Germany and France. Hungary ranks only on the 16th
place on this list. It can be
established that our country has to develop in transportation and logistics too. For
this, many managers, investors and the government trying to do more and more.
More and more investment and development plan can be read in nowdays,
especially with the railway network. That would be inconsistent with the increasing
number of the closed railway lines, but if the proposed projects are met, they would
be compensate for the loss. We know two major investment. One of this is the V0-
railway line, and the other is, the restoration of the Budapest- Belgrad railway line.
But it’s still only a plan. With these investments, Hungary could be much more
competitive in the rail transportation.
In my opinion, our country's rail network would need a complete
reconstruction, but it’s impossible to achieve. Furthermore, it would be important
for the network to finish the planned motorways and complete to reach our borders.
Also, my suggestion is that the develop of the roads to freeways. This would be
good because,- the trucks use the lower-level roads, so they damage the road
network in the state – this declension would stop or slow down and delivery time
would reduce. As far as the inland waterway network, this is the shortest transport
channel and therefore, it has a very low role in freight transport. We could change
this problem, if we could make navigable the Danube throughout the year, and build
the connecting channel between the Danube and the river Tisza. It would be also
good, if we could make navigable the river Tisza throughout the year. The
bankruptcy of MALÉV greatly influenced the air freight in Hungary. This delivery
form has declined in the last few years. In the recent period would have been a
greater opportunity to build an Air Cargo base in Mezőkövesd. However, this
project didn’t materialize. In my view, such a great investment that could boost this
delivery form, because Hungary could be the connection between the western and
eastern states.
47
At last but not least, we get insight into the logistics centers, accurately the
types and functions of the logistic centers. There are three types of centres. These
are the: refueling, freight and logistics service center. The logistic service center
also has three types too, these are the logistic center intermodal, regional and local.
Their number - relative size of the country-, are enough, but their location doesn’t
cover the territory completely. The most modern and the best logistic service center
is the Budapest Intermodal Logistics Centre (BILK), which was presented in some
details. In this chapter I presented a foreign center too, because I want to compare a
bigger and economically developped state’s performance and turnover in logistic. I
choose the Fraport because, it's one of the busiest and biggest airport in Europe, and
- as previously mentioned-, it could build a similar, but much smaller base, or
would have been built in Hungary.
The future lies in logistics. Hungary still has many untapped opportunities in
this area. Over the past few years, the sector of transport get many supports from the
European Union and other resources. The Hungarian government created the
National Logistics Strategy, whose main purpose for Hungary is to became a
dominant logistic center in Central and Eastern European region. If we reach that
targets and if we invest well these money and the investment come true, Hungary
will be able to play a leading role in the region.
48
ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE
1. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban................................................... 7
2. ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban ......................................................... 8
3. ábra: A Duna-Rajna- Majna víziút rendszer ................................................. 9
4. ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai .......................................................... 12
5. ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU 27-ben
(2010) ............................................................................................................ 14
6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban (2008-
2010) .............................................................................................................. 15
7. ábra: Helsinki-folyosók ................................................................................. 19
8. ábra: Helsinki-folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon ......... 20
9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban (2010) . 22
10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok ............... 29
11. ábra: A BILK madártávlatból ....................................................................... 31
12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér ......................................... 34
13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása ........................................ 38
1. táblázat: A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon ............. 9
2. táblázat: A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon ................................ 10
3. táblázat: Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon .................... 10
4. táblázat: Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon..................... 16
5. táblázat: Beruházások értéke Magyarországon ............................................. 17
6. táblázat: A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és a vállalkozásainak száma
Magyarországon és az EU 27-ben ................................................................. 17
7. táblázat: Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza .... 20
8. táblázat: Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer szerinti
számítás alapján ............................................................................................. 23
9. táblázat: A budapesti és a frankfurti reptér forgalma .................................... 36
10. táblázat: Logisztikai központ ország rangsor ................................................ 37
11. táblázat: Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon ........................... 39
49
MELLÉKLETEK
1. Melléklet: A TEN-T hálózat és az országos jelentőségű logisztikai
szolgáltató központok Magyarországon
Forrás: http://kti.hu
top related