prezentacja programu powerpointrzgw.gda.pl/cms/fck/uploaded/rada/sowprezentacja.pdf · 2015. 4....

WISŁA JAKO ISTOTNY ELEMENT

KORYTARZA TRANSPORTOWEGO

PÓŁNOC- POŁUDNIE

dr Tomasz Sowiński

Związek Miast Nadwiślańskich

Rada Gospodarki Wodnej Regionu Dolnej Wisły

ZWIĄZEK

MIAST

NADWIŚLAŃSKICH

Projektu Koncepcji Przestrzennego

Zagospodarowania Kraju 2030

• PRZEWIDUJE

• Brak rozwoju gospodarki wodnej

• W praktyce oznacza to jej degradację

• A w konsekwencji - upadek

• Żegluga śródlądowa,

energetyka wodna i turystyka

wodna przedstawione są,

jako działania,

które rzekomo zagrażają

środowisku naturalnemu

PROJEKT STRATEGII GOSPODARKI WODNEJ RP

DO 2030 ROKU

NIE PRZEWIDYWAŁ W PIERWSZEJ WERSJI,

NIE TYLKO ROZWOJU, ALE NAWET ISTNIENIA

ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ

Transport rzeczny a ekologia – zewnętrzne koszty w przewozie towarów

Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska

http://www.wsv.de/Schifffahrt/Binnenschiff_und_Umwelt/index.html

Transport rzeczny a ekologia

Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska

http://www.wsv.de/Schifffahrt/Binnenschiff_und_Umwelt/index.html

Żegluga kontenerowa na Renie

Inland Navigation Flanders podaje, że 1350 tonowa barka zużywa do 7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy. 1 litr paliwa – 1 km odległości: barka 127 ton, kolej 97 ton, samochód 50 ton źródło:

Funkcja: transport wodny

nawadnianie – irygacja

przemysł

Interes środowiskowy, społeczno-gospodarczy Kierunki zagospodarowania dna doliny rzeki

Jeśli nie kaskada to co?

Wyeliminowanie powodzi

Funkcja turystyczna

Możliwości transportu śródlądowego na tle Europy

aktualnie możliwy tylko na odcinku Zbiornika Włocławskiego

Rewitalizacja, jak podaje Stowarzyszenie Forum Rewitalizacji, jest to

proces przemian przestrzennych, społecznych i ekonomicznych w

zdegradowanych częściach rzek i kanałów wraz z ich otoczeniem,

przyczyniający się do poprawy jakości życia mieszkańców,

przywrócenia ładu przestrzennego, ożywienia gospodarczego i

odbudowy więzi społecznych.

Warianty utrzymania dróg wodnych:

1.Opcja „0” – zachowanie (podtrzymywanie) dotychczasowego stanu,

2.Opcja kompromisowa (?)

- minimalna (hydrotechnika-ochrona środowiska)

- zabiegi „kosmetyczne” z incydentalnym wykorzystaniem

np. turystyka czy żegluga

3.Racjonalna zabudowa hydrotechniczna z zachowaniem

zrównoważonego rozwoju i minimalnego wpływu na środowisko

to wariant preferowany przez UE i …

jednoznacznie odrzucany przez MŚ RP

E-70 E - 40

Przykład: Dolna Wisła

DROGI

KOLEJ

RZEKI

W POLSCE

A 1

MAGISTRALA

ŚLĄSK-PORTY

WISŁA MDW E 40

Program rozwoju infrastruktury

transportu wodnego śródlądowego

w Polsce.

Program rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce

Przywrócenie parametrów eksploatacyjnych określonych w klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych do roku 2027

Klient: Ministerstwo Infrastruktury

Warszawa, 7 czerwca 2011

Program rozwoju infrastruktury transportu

wodnego śródlądowego w Polsce.

♦ Jest to pierwsze w ostatnich latach tak obszerne opracowanie poświęcone infrastrukturze transportu wodnego śródlądowego w Polsce.

♦ Ministerstwo Infrastruktury przy współpracy z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej zleciło przygotowanie Programu konsorcjum firm ECORYS Nederland BV i ECORYS Polska Sp. z o.o. ze środków Banku Światowego, w ramach Trzeciego Projektu Utrzymania i Rewitalitacji Dróg i zgodnie z jego procedurami

4 Analiza możliwości rozwoju i dostosowania polskich śródlądowych dróg wodnych do wymagań europejskiej sieci

dróg wodnych do roku 2047

4.1 Analiza polityki żeglugi śródlądowej oraz gospodarki wodnej państw europejskich

Rosnące wymogi w zakresie ochrony Środowiska; Dyrektywy: wodna, ptasia i siedliskowa są głównymi wytycznymi branymi pod uwagę w projektach Polityki Wodnej Polski Żegluga śródlądowa - ważny element systemów transportowych krajów, Kluczowy dla żeglugi dokument - „Biała Księga 2011. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (oszczędność energii i kosztów).

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4.1 Analiza polityki żeglugi śródlądowej oraz gospodarki wodnej państw europejskich (cd.) - Biała Księga 2011:

Dążenie do transportu zasobooszczędnego, o niskiej energochłonności,

niskoemisyjnego, radzącego sobie z problemem kongestii Preferencja dla wewnątrzeuropejskiej spójności systemów

transportowych, z wyraźnym podkreśleniem potrzeby integracji transportu „nowych” krajów z systemem „starej” UE; wdrażanie rozwiązań transportowych na pograniczach UE

Preferencja transportu wodnego, w tym żeglugi śródlądowej - wskazanie

wyzwania, zgodnie z którym w perspektywie 2050 roku do 50% ładunków transportowanych na duże odległości (powyżej 300 km) powinno zostać skierowane na drogi wodne śródlądowe

Wskazanie potrzeby szybkiego „zamknięcia” listy przyszłych korytarzy

TEN-T

4.2 Określenie polskich dróg wodnych będących elementami śródlądowych transeuropejskich korytarzy transportowych

Drogi wodne w układzie AGN dobrze odzwierciedlają aktualną perspektywę europejską. Do sieci TEN-T należy rekomendować zatem E-30, E-40 i E-70, jak również: - Wisłę od Warszawy do połączenia z Kanałem Śląskim, - Kanał Śląski w IV klasie żeglowności. Należy: - dokonać korekty przebiegu korytarza E-40 (budowa kanału

Wisła – Bug w miejsce rzeki Bug ?). - uwzględnić odpowiednio niższą (drugą) klasę żeglowności dla

połączenia Warta – Wisła w ramach E-70

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4.3 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-30 na terytorium Polski do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia

Odrzańska Droga Wodna zostanie dostosowana do

niezbędnych standardów do roku 2027 – patrz slajd nr 10

2027-47 przedsięwzięcia obejmą: zapewnienie zgodnej

klasy żeglowności na odcinkach: - Gliwice – Racibórz (połączenie z Kanałem Śląskim) - Racibórz – granica państwa (wraz z napełnieniem

zbiornika Racibórz Dolny) – stosownie do parametrów kanału Odra – Dunaj.

Brak oszacowania kosztów (?)

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4.4 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-40 na terytorium Polski do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia

Odcinki Wisły oraz odcinki pokrywające się z drogą wodną E-70

omówiono odrębnie. Brak możliwości wykorzystania Bugu (zasoby wodne, walory

przyrodnicze). Opracowano ramowe koncepcje (5 wariantów) budowy kanału

Wisła – Bug o długości 147-195 km . Budowa kanału warunkowana jest zwiększeniem retencyjności i zasobności wodnej Lubelszczyzny, zapewne głównie wodami Wisły (regulacja Wisły środkowej omówiona odrębnie)

Szacunkowy koszt - nie niższy, niż 6 mld EUR (oszacowanie obarczone prawdopodobnym błędem)

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.) 4.5 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-70 na terytorium Polski

do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia

Noteć przywrócenie do pełnej II kl. tj. 1,8 m do roku 2027.

Podwyższenie klasy praktycznie nierealne.

W planie do 2047 nie należy rozpatrywać.

Warta – przewidywane zapewnienie parametrów do roku 2027

Wisła – przewidywane zapewnienie na odcinku E-70 (Bydgoszcz – Tczew) parametrów do roku 2027; na odcinku Tczew – ujście: nie dotyczy

4 Analiza możliwości rozwoju … (cd.)

4.6 Potencjalne możliwości ustanowienia innych połączeń z międzynarodowym systemem transportowym

Kanał Wisła – Odra – Dunaj (na odcinku Wisła – Odra – Kanał

Śląski) Kanał Wisła – Bug i połączenie z drogą wodną Bug – Dniepr Szlak Stefana Batorego i Kanał Augustowski jako droga wodna o

wykorzystaniu głównie turystycznym (zostanie zrealizowany przed 2027); tutaj nie analizowane

Kanał Mazurski – przedsięwzięcie o wymiarze lokalnym; tutaj nie

analizowane

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4.7 Analiza niezbędnych prac inwestycyjnych lub modernizacyjnych na szlakach żeglugowych kategorii E w Polsce, dla ich dostosowania do standardów europejskich

Wisła Górna poniżej Podwala – budowa stopni wodnych ESR,

Kanał Śląski Wisła – Odra (Oświęcim – Racibórz)

Kanał Wisła – Bug

4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)

4.8 Szacunkowe koszty realizacji niezbędnych

przedsięwzięć inwestycyjnych Wisła Podwale – Warszawa – 5 mld EUR

(oszacowanie obarczone prawdopodobnym błędem)

Kanał Śląski – 92 km x 8-10 mln EUR/km = 736-920

mln EUR Kanał Wisła – Bug – nie mniej, niż 6 mld EUR

4 Analiza możliwości rozwoju … (cd.)

4.9 Obszary koniecznej współpracy regionalnej - współpraca polsko-niemiecka jako czynnik zagospodarowania Odry

granicznej oraz zapewnienia możliwości transportu między Polską a Niemcami w układzie równoleżnikowym

- współpraca polsko-białoruska w zakresie wodnych przejść granicznych i koordynacji modernizacji infrastruktury transportowej (Bug / Muchawiec)

- współpraca polsko-rosyjska w zakresie korzystania z wód Zalewu Wiślanego

- współpraca o charakterze lokalnym w zakresie korzystania ze szlaków turystycznych (Bug – Ukraina/Białoruś, Kanał Augustowski – Białoruś, Kanał Mazurski – Rosja)

Wiemy co i jak trzeba zrobić!!!

Przywróćmy Wisłę życiu!!!

DZIĘKUJĘ

PAŃSTWU

W prezentacji korzystałem, m.in.:

- ze slajdów prof. Z. Babińskiego z Kujawsko-Pomorskiego Forum Wodnego, z Uniwersytetu

Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, orędownika i propagatora gospodarki wodnej,

- Opracowania firmy ECORYS - Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego

śródlądowego w Polsce, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury,

- -ogólnie dostępnych map, opracowań statystycznych, wykresów

- materiałów Biura ds. wdrażania Programu dla Wisły i współpracy z miastami członkowskimi

Związku Miast Nadwiśla.ńskich