reorganizacija notranjega transporta v industrijski … · 2017-11-28 · alen stopar:...
Post on 14-Jan-2020
0 Views
Preview:
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Alen Stopar
REORGANIZACIJA NOTRANJEGA
TRANSPORTA V INDUSTRIJSKI
CONI IMPOL
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija
Celje, september 2013
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Alen Stopar
REORGANIZACIJA NOTRANJEGA
TRANSPORTA V INDUSTRIJSKI
CONI IMPOL
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija
Mentorica:
doc. dr. Darja Topolšek
Celje, september 2013
IZJAVA O AVTORSTVU
diplomskega dela
Spodaj podpisan Alen Stopar, študent visokošolskega strokovnega študijskega
programa, gospodarska in tehniška logistika, z vpisno številko 20023946, sem avtor
diplomskega dela z naslovom: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni
Impol.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
• sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
• sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi
ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Anja Miklavčič, prof.
slovenščine.
V Celju, dne _____________ Podpis avtorja__________________
ZAHVALA
Za seznanitev z dejanskim stanjem v Industrijski coni Impol in pomoč pri pridobivanju
podatkov se zahvaljujem zaposlenim v podjetju Impol Infrastruktura, d. o. o.
Prav tako se zahvaljujem mentorici doc. dr. Darji Topolšek za vso njeno pomoč in
nasvete ob pisanju naloge.
Posebna zahvala pa gre vsem najbližjim, ki so me v času pisanja naloge spodbujali in
mi stali ob strani med študijem.
Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol
V diplomski nalogi bomo iskali rešitev za problem preobremenjenosti na vhodni postaji
in v sami Industrijski coni Impol. Na začetku bomo predstavili nekaj teoretičnih osnov z
obravnavanega področja, nato pa trenutno stanje v industrijski coni, ki ga bomo tudi
kritično analizirali. Za predstavljene težave bomo v nadaljevanju podali rešitev, ki bi te
odpravila. Predlagano rešitev bomo tudi podrobno opisali in podali približne stroške
izvedbe projekta ter ocenili, ali bi se reorganizacija pravzaprav splačala.
Po oceni in vrednotenju bomo ugotovili, da tudi v primerih, kjer povod za rešitev
problema ni ekonomski, lahko stroške dolgoročno zmanjšamo v tolikšni meri, da se
povrne vložen denar in ob tem ustvari tudi dobiček. V tem primeru lahko vidimo, da ob
reševanju določenega problema, čeprav prvoten namen ni bilo znižanje stroškov,
temveč samo rešitev problema s preobremenjenostjo, posledično znižamo stroške.
Ključne besede: notranji transport, industrijska cona, RFID, reorganizacija.
Reorganization of internal transport in the industrial zone Impol
The thesis attempts to find a solution to the issue of excessive load at the entrance
station as well as in the Impol industrial zone. It first presents the theoretical grounds
relating to this area, followed by an insight into the current situation in the industrial
zone and its critical analysis. The thesis then proposes a solution to this issue, provides a
detailed description including approximate costs of the implementation of the project,
and tests the viability of the reorganization.
The evaluation and assessment suggest that, even when the reason for change is not
economic, costs can be reduced to the extent that the investment is recovered and the
company generates profits. This example shows that resolving a certain problem,
although not in order to reduce costs but merely to lessen excessive load, can result in
lower costs.
Keywords: internal transport, industrial zone, RFID, reorganization.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol v
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................... 1
OPIS PROBLEMA .......................................................................................................... 1
DOLOČITEV CILJA, NAMENA IN POTI ZA REŠEVANJE PROBLEMA .................................. 1
PREDSTAVITEV OKOLJA .............................................................................................. 2
PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ...................................................................................... 3
METODE DELA ............................................................................................................ 4
1 NOTRANJI TRANSPORT ..................................................................................... 5
1.1 INDUSTRIJSKA CONA ......................................................................................... 6
1.2 NOTRANJI TRANSPORT V INDUSTRIJSKIH CONAH ............................................... 7
1.3 TEHNOLOGIJA RFID .......................................................................................... 8
2 OBSTOJEČE STANJE ......................................................................................... 10
2.1 POSNETEK OBSTOJEČEGA STANJA .................................................................... 10
2.1.1 Transportna infrastruktura ................................................................... 15
2.1.2 Prometna obremenitev .......................................................................... 19
2.2 KRITIČNA ANALIZA ......................................................................................... 23
3 PREDLOG REŠITEV ........................................................................................... 31
3.1 PREDLOG REŠITVE ........................................................................................... 34
3.2 PREDSTAVITEV REŠITVE .................................................................................. 37
3.3 EKONOMSKI VIDIK UVEDBE REŠITVE ............................................................... 41
ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 46
OCENA IN VREDNOTENJE USPEŠNOSTI REŠITVE PROBLEMA ....................................... 47
POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE ..................................................................................... 48
MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA .......................................................................... 48
LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 50
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol vi
KAZALO SLIK
Slika 1: Lokacija podjetja ................................................................................................. 3
Slika 2: Tlorisni posnetek IC Impol ................................................................................ 17
Slika 3: Lokacija livarne in skladiščni prostori .............................................................. 20
Slika 4: Število vozil v IC Impol na dan v obdobju med 20. in 24. majem 2013 ............ 21
Slika 5: Povprečen čas zadrževanja posameznega vozila v IC ...................................... 22
Slika 6: Vhodna postaja in parkirišče............................................................................. 24
Slika 7: Tlorisni posnetek lokacije parkirišča v IC in tehtnice ....................................... 26
KAZALO TABEL
Tabela 1: Stroški naprav za vzpostavitev sistema RFID ................................................ 41
Tabela 2: Celotni stroški za uvedbo rešitve .................................................................... 43
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol vii
KRATICE
EU – Evropska unija
GPS – (angl. Global Positioning System) – Globalni sistem pozicioniranja
IC – Industrijska cona
LLT – Livarna in liti trakovi
RFID – (angl. Radio Frequency Identification) – Radiofrekvenčna identifikacija
SSKJ – Slovar slovenskega knjižnega jezika
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 1
UVOD
Notranji transport lahko opazimo v vsakem proizvodnem podjetju, vendar je ta v
nekaterih podjetjih bolj viden kot v drugih, kar je predvsem odvisno od same strukture
in tudi panoge podjetja. Z notranjim transportom se srečujemo tudi znotraj industrijskih
con, kjer je njegova ureditev zaradi množice udeležencev še kompleksnejša. V večini
podjetij in industrijskih conah notranjemu transportu ne posvečajo zadostne pozornosti,
zato velikokrat prihaja do težav, ki so odraz slabe ureditve. Slednja pa povzroča tudi
precej težav, kot so recimo nepotrebni dodatni stroški, preobremenitev transportnih
površin, ki povzročajo zastoje, in podobno.
Opis problema
Notranji transport v IC Impol povzroča veliko težav. Ena najpomembnejših je
organiziranost, ki pravzaprav ne bi predstavljala težav, če se ne bi znotraj IC soočali z
veliko prostorsko stisko. Takrat predstavlja neorganiziranost veliko težavo, ki se odraža
na problemih, povezanih s preobremenitvijo transportnih površin. Ta preobremenjenost
pa je posledica slabe organizacije in pomanjkanja prostora, saj se v določnem delu
istočasno zgosti preveč tovornih vozil, kar povzroči zastoje, ki ovirajo pretok
transportnih poti, to pa se lahko odraža na zastojih v proizvodnji, prav tako pa
podjetjem v IC kvari ugled, ki jim ga nekakšna ureditev, pa čeprav gre le za notranji
transport, vsekakor daje.
Določitev cilja, namena in poti za reševanje problema
Cilji, ki smo si jih pri izdelavi diplomske naloge zadali, so predstaviti nekaj teoretičnih
osnov o notranjem transportu in industrijskih conah, prav tako pa bomo predstavili
trenutno stanje ureditve notranjega transporta v IC v času upravljanja našega
praktičnega usposabljanja. Trenutno stanje bomo kritično analizirali ter na koncu dela
podali predlog rešitve, ki se nam zdi najprimernejša.
Namen dela je predstaviti stanje, ki smo ga spoznali v času opravljanja praktičnega
usposabljanja v podjetju Impol Infrastruktura znotraj IC, prav tako pa na podlagi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 2
teoretičnih osnov, ki smo jih predhodno pridobili v času izobraževanja in študija
literature, predstaviti najprimernejšo rešitev za zaznan problem.
Reševanje problema se bomo lotili po naslednjih korakih. Najprej bomo podali nekaj
teoretičnih osnov, nato bomo opisali dejansko stanje notranjega transporta v IC Impol
ter to tudi kritično analizirali. Na koncu pa bomo podali tudi predlog rešitve težav, s
katerimi se v IC Impol srečujejo v povezavi z notranjim transportom na ravni IC.
Predstavitev okolja
Začetki Impola segajo že v daljno leto 1825, ko se je na današnjem ozemlju Impola
ustanovila industrija kovanih bakrenih izdelkov. Zaradi perspektivnosti izdelkov iz
aluminija se je čez čas predelava bakra postopoma preusmerila na predelavo aluminija.
Proizvodnja se je vsako leto povečevala, z njo pa tudi število zaposlenih. Leta 2008 se
je skupina Impol soočila tudi s finančno krizo, ki je zajela večino podjetij po svetu,
vendar so posledice te danes že odpravljene, saj je v zadnjih letih ponovno moč zaznati
zviševanje proizvodnje in stabilizacijo povpraševanja (»Zgodovina« [Predstavitev
podjetja], b. d.).
V industrijski coni Impol je lociranih več različnih podjetij, ki se delijo na dva dela.
Večina od teh podjetij sodi v skupino Impol, ki deluje v okviru krovne družbe Impol
2000, d. d., ki ima neposredno odvisne družbe Impol servis, d. o. o., Impol, d. o. o., in
Rondal, d. o. o. Druga podjetja, ki pa se prav tako nahajajo znotraj industrijske cone, so
v zasebni lasti, kar pomeni, da za prostor znotraj industrijske cone plačujejo najemnino
(»Osebna izkaznica« [Predstavitev podjetja], b. d.).
Industrijska cona se nahaja v Slovenski Bistrici, kot lahko vidimo na Sliki 1.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 3
Slika 1: Lokacija podjetja
Vir: »Lokacija« [Predstavitev podjetja], b. d.
Predpostavke in omejitve
Predpostavljamo, da v času od opravljanja praktičnega usposabljanja do konca izdelave
diplomske naloge v Industrijski coni Impol na področju notranjega transporta ni prišlo
do bistvenih sprememb, ki bi lahko vplivale na predlog rešitve, ki ga bomo podali na
koncu dela.
Pri poročilu o praktičnem usposabljanju se bomo omejili na opazovanje notranjega
transporta na ravni industrijske cone. To pomeni, da se ne bomo ukvarjali z notranjim
transportom v posameznem proizvodnem obratu, temveč samo po transportnih poteh
zunaj proizvodnih obratov in znotraj mej industrijske cone, ob tem pa bomo vključili
tudi zunanje parkirišče, ki ga bomo nekoliko preoblikovali in mu dali višjo uporabno
vrednost.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 4
Metode dela
Metode, ki jih bomo uporabili pri izdelavi diplomske naloge, so:
v prvem, teoretičnem delu diplomske naloge bomo uporabili deskriptivno metodo,
kar pravzaprav pomeni, da bomo preučili domačo in tujo literaturo ter nato
predstavili teoretične osnove za naš problem;
v drugem delu, ki bo bolj praktično naravnan, pa bomo uporabili metodo opazovanja
z udeležbo, saj smo v podjetju znotraj IC upravljali praktično usposabljanje;
prav tako bomo uporabili statistično metodo, kjer bomo na podlagi statističnih
podatkov prikazali dejansko stanje o transportnih sredstvih, ki prihajajo v IC iz
okolice;
uporabili pa bomo tudi metodo analize, saj bomo analizirali dejansko stanje in
predstavili tako pozitivne kot tudi negativne stvari.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 5
1 NOTRANJI TRANSPORT
Notranji transport je besedna zveza iz dveh besed. Prva beseda »notranji« pomeni nekaj
znotraj določene celote (Notranji, 2000), pravzaprav beseda sama nima posebnega
pomena. Druga »transport« pa pomeni vsak premik določene stvari (Transport, 2000).
Notranji transport torej predstavlja vsak premik določenih stvari znotraj določene
celote, kar pravzaprav pomeni vsak premik blaga znotraj podjetja ali industrijske cone.
Kot ugotavlja Topolšek (2012, str. 240), »notranji promet in transport zajemata
premikanja blaga, surovin, polizdelkov, gotovih izdelkov … v samem podjetju (pa naj si
gre za proizvodno ali storitveno dejavnost podjetja). Notranji transport je vključen v
vseh fazah proizvodnje, in sicer v proizvodnji, predelavi, skladiščenju med predelavo in
skladiščenjem, transportu med proizvodno-predelovalnimi obrati in transportu med
skladišči znotraj podjetja.«
Notranji transport je pravzaprav v zelo veliki povezavi s transportom, saj je podvrsta
transporta glede na prostorsko razširjenost. Kot ugotavljata Herynek in Pivec (2010,
str. 14), se transport, glede na prostorsko razširjenost, deli na:
zunanjega, to je transport zunaj okvirov podjetja;
notranjega, to je transport v okviru podjetja.
Notranji transport ali tudi notranji promet v posameznem podjetju ne zajema zgolj
transporta od proizvodnje do skladišč, temveč, kot našteva Topolšek (2012, str. 240),
»notranji promet v podjetju zajema naslednje elemente: prometno infrastrukturo,
prometno suprastrukturo, predmete prometne proizvodnje, prometni intelektualni
kapital, transportne in prometne tehnologije, informacijske tehnologije, finančne
potenciale, sredstva za delo, predmet dela in delovno silo.«
Notranji transport je torej v vsaki organizaciji zelo širok pojem in pokriva področje
ureditve notranjih komunikacij v samem podjetju. Vendar pa moramo omeniti tudi, da
pojem notranji transport ni pogojen samo na transport v podjetju, vendar lahko tako
pojmujemo tudi transport v določenem območju. To velja za določena zaprta območja,
kot je tudi industrijska cona. Torej lahko vse transporte znotraj industrijskih con prav
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 6
tako uvrstimo pod notranji transport. Vendar pa je ta v industrijskih conah veliko bolj
kompleksen kot v posameznem podjetju in se tudi deli na več vrst.
1.1 Industrijska cona
Industrijska cona je prav tako kot notranji transport besedna zveza, sestavljena iz dveh
besed. Industrijska lahko v SSKJ najdemo pod besedo industrijski, kar pomeni
nanašajoč se na industrijo (Industrijski, 2000). Beseda cona pa je v SSKJ opredeljena
kot zaključeno ozemlje, zlasti glede na kakšno dejavnost ali namembnost, predstavlja pa
določen predel (Cona, 2000). Če ti dve besedi povežemo, ugotovimo, da je industrijska
cona pravzaprav zaključeno ozemlje, v kateri se ukvarjajo z industrijo. Bolj natančno bi
besedna zveza industrijska cona pomenila, da je to ozemlje, na katerem je zgoščena
industrija.
Industrijska cona je del omejenega ozemlja, ki je zasnovana z namenom gostiti
industrijske in proizvodne objekte. Po navadi je oddaljena od stanovanjskih in
poslovnih območij ter se nahaja na lokacijah, kjer je zemlja razmeroma poceni.
Industrijske cone so skupne vsemu svetu in se pojavljajo od industrijske revolucije
naprej. Pred razvojem naprednih proizvodnih procesov in montažne linije so bile
industrijske cone postavljene na območja, bližja naravnim virom, in si na ta način
olajšale distribucijo. Z razvojem industrije se je začel trend segregacije tovarn in
proizvodnih obratov stran od bivalnih območij in v bližino prometnih poti (Industrial
park, b. d.).
Prednosti industrijskih con so, da si lahko privoščijo dobavljanje velikih količin
električne energije, tehnoloških plinov in goriva, tudi komunikacijske linije in druge
stvari, kot na primer dostopnost železniških točk, ki ne bi bile mogoče, če bi se
industrijske cone mešale s preostalimi. Hkrati to pritegne industrijske najemnike,
pripomore pa tudi k znižanju stroškov. Nekatere države z davčnimi ali drugimi
ugodnostmi spodbujajo podjetja, da se preselijo v industrijsko cono. Slednje so lahko
tudi tematsko obarvane, vse z namenom, da bi pritegnile zanimanje, kot na primer
okolju prijazne in specifične industrijske cone, ki so usmerjene v točno določeno vrsto
industrije. Kljub vsemu pa nekateri še vedno poudarjajo, da so industrijske cone okolju
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 7
nevarne zaradi visoke koncentracije potencialnih onesnaževalcev. Industrijske cone
namreč velikokrat vsebujejo elektrarne, sežigalnice, čistilne naprave. Vsaka izmed teh
lahko ustvarja visoko raven potencialno nevarnih odpadkov (Industrial park, b. d.).
1.2 Notranji transport v industrijskih conah
Notranji transport je v tipičnih primerih prevoz blaga znotraj posameznega podjetja. Ko
govorimo o IC, pa je pojem notranji transport še širši, saj lahko za notranji transport
opredelimo že vsak premik vozila znotraj IC, čeprav to vozilo še ni prišlo v stik s
podjetjem. Tako lahko notranji transport razdelimo na dva dela:
transport blaga znotraj proizvodnega obrata,
transport blaga zunaj proizvodnih obratov v območju meja IC.
Notranji transport blaga znotraj proizvodnega obrata je najbolj razširjena oblika,
pravzaprav pa predstavlja tudi najosnovnejšo obliko notranjega transporta. Pravzaprav
je to vsak premik blaga, ki se dogaja znotraj obrata; pod to vrsto štejemo vsako
premeščanje blaga iz ene točke v drugo. Pri transportu znotraj proizvodnega obrata se v
večini primerov uporabljajo razni transporterji, vsekakor pa je vrsta transportnega
sredstva odvisna od vrste blaga, ki ga premeščamo. Ta transport pa ni mogoče zaznati le
v IC, temveč se odvija tudi v vseh podjetjih, kjer v večini manjših podjetij poznajo le to
vrsto. Pogoj, da je to edina oblika notranjega transporta v podjetju, pa je, da meje
podjetja sovpadajo z mejami proizvodnega obrata ter da se na tej meji nahajata vstopna
in izstopna točka za vhod inputov ter izhod outputov. V IC je za razliko od manjših
podjetij nemogoče govoriti samo o tej obliki, temveč se tukaj pojavi tudi transport zunaj
samih meja proizvodnega obrata. Tukaj pa prav tako poznamo dve vrsti, ki sta:
transport blaga med posameznimi proizvodnimi obrati,
transport vozil, ki v IC prihajajo iz okolice.
Notranji transport blaga med posameznimi obrati lahko opazimo v primerih, kadar se
proizvodni obrati in skladišča nahajajo na različnih lokacijah, torej da ti prostori niso v
eni stavbi. V teh primerih prihaja do transporta od proizvodnih linij do skladišč po
material ali blago za predelavo ter s končanimi izdelki nazaj v skladišče. Ob tej vrsti
notranjega transporta po transportnih površinah IC pa tukaj poznamo še eno, to je
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 8
transport vozil, ki prihajajo iz okolice. Pod to obliko uvrščamo vsa vozila, ki niso
nenehno v IC, vendar v njo vstopajo in izstopajo iz različnih vzrokov. Pri teh dveh
oblikah pa je posebnost to, da se notranja transportna sredstva srečujejo s transportnimi
sredstvi, ki prihajajo iz okolice, torej morajo tudi tukaj veljati določena pravila, da ne
prihaja do težav.
Notranji transport v industrijskih conah je na prvi pogled povsem enak notranjemu
transportu v kakšnem večjem podjetju, vendar je mogoče zaznati nekaj razlik. V
industrijskih conah se nahaja več različnih podjetij, kjer je treba pravila prilagoditi, za
razliko od podjetja, kjer ta postavljajo sami. Prav v tej točki postavljanja pravil v IC pa
največkrat prihaja do težav, saj zaradi različnih interesov prihaja do prilagajanja
vsakemu od njih, kar pa na koncu privede do težav. Prav tako so možnosti za nadzor
nad notranjim transportom v podjetju in IC povsem drugačne, tako da je v slednjem
velikokrat mogoče zaznati težave v zvezi z ureditvijo notranjega transporta.
1.3 Tehnologija RFID
Radiofrekvenčna identifikacija RFID (angl. Radio Frequency Identification) je
tehnologija, ki omogoča brezkontakten prenos podatkov med oznako RFID in
bralno/pisalno napravo RFID. Tehnologija RFID je podobna bolj znani tehnologiji črtne
kode, vendar za razliko, da ta tehnologija za odčitavanje podatkov ne potrebuje vidnega
polja kot pri črtnih kodah. RFID deluje na podlagi radijskih valov, ki potekajo med
oznako RFID in bralno/pisalno napravo, ki s pomočjo antene najprej s pomočjo
elektromagnetnega polja vzbudi elektromagnetno polje oznake, s tem pa se prek
radijskih valov prenesejo podatki, ki so zapisani na oznaki. Po enaki poti pa se lahko na
oznako RFID tudi zapisujejo podatki (Tehnologija RFID, b. d.).
Začetki tehnologije RFID segajo v obdobje 2. svetovne vojne, bolj natančno do leta
1935. V tistem času je bila tehnologija RFID uvedena za sledenje vojaških letal. S
pomočjo radarjev in oznak RFID na svojih letalih so lahko videli, kdaj se njihovem
ozemlju približuje njihovo letalo ali gre morda za napad. V večini primerov v
nadaljevanju pa se je ta tehnologija uporabljala v vojaške namene, predvsem za sledenje
transportnih sredstev, ki so se premikala po tujem ozemlju. Tako so na tamkajšnjem
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 9
ozemlju na določenih mestih postavili antene za sprejem signala, jih povezali v omrežje
in tako dobili vpogled, kje se določeno vozilo giblje. Tehnologija je svoj razcvet začela
doživljati od leta 1980, strokovnjaki pa predvidevajo, da bo ta v prihodnosti povsem
izpodrinila zdaj prevladujočo tehnologijo črtne kode. Danes lahko tehnologiji zaznamo
na različnih področjih, od trgovin, knjižnic, skladišč, uporablja pa se tudi v vojski, prav
tako pa tudi v logističnih podjetjih za razne potrebe sledenja oziroma identifikacije
blaga (Roberti, 2005).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 10
2 OBSTOJEČE STANJE
Kot smo že omenili, se bomo v nadaljevanju osredotočili samo na opazovanje
notranjega transporta na ravni industrijske cone, kar pomeni, da se ne bomo ukvarjali z
notranjim transportom znotraj podjetij, ampak bomo opisali in preučili transport v
industrijski coni, ki se odvija zunaj proizvodnih obratov podjetij.
Transport v sami industrijski coni je zaradi števila podjetij, ki imajo svojo proizvodnjo,
locirano v njej, zelo zanimiv. Vsekakor je tu ureditev transporta veliko kompleksnejši
problem kot znotraj določenega podjetja, kjer ima proizvodne obrate le eno podjetje.
Znotraj industrijske cone morajo veljati določena pravila, saj bi v nasprotnem primeru
prišlo do zmede, ki bi povzročila motnje v notranjem transportu, kar bi negativno
vplivalo na vse udeležence.
2.1 Posnetek obstoječega stanja
V industrijski coni Impol je lociranih veliko podjetij, zato je ureditev notranjega
transporta tudi zelo širok problem. V notranjem transportu se srečujejo različna
transportna sredstva. Delimo jih lahko na dva dela:
transportna sredstva, namenjena za transport po IC;
transportna sredstva, ki prihajajo v IC iz okolice in iz nje tudi odhajajo.
Transportna sredstva, namenjena za transport po IC, so vsa tista, ki se uporabljajo za
premeščanje stvari iz ene točke v drugo znotraj mej IC. K tem transportnim sredstvom
štejemo tudi nepremična sredstva, ki se nahajajo znotraj posameznih proizvodnih
obratov, kot so razni transporterji, dvigala in podobno. Za transport znotraj obratov pa v
podjetjih v IC uporabljajo tudi viličarje. Njihovo gibanje ni omejeno, ampak se lahko
gibljejo po vseh transportnih površinah, namenjenih cestnemu transportu. Njihovo
gibanje pa ni omejeno samo na transport znotraj obrata, zato se zaradi različnih potreb
večkrat vključujejo tudi na transportne površine zunaj obrata, kjer se srečujejo z drugimi
vozili.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 11
Kot smo že omenili, so podjetja v industrijski coni specializirana za izdelavo in
obdelavo izdelkov iz aluminija. Postopek taljenja in nato izdelave izdelkov pa je precej
dolgotrajen, zato proizvodni proces ne more biti lociran samo v enem proizvodnem
obratu. V industrijski coni je podjetje Impol LLT, d. o. o., ki je specializirano za
pripravo materiala, ki ga lahko druga podjetja uporabljajo za predelavo v končne
izdelke. To pa zahteva veliko transporta, saj je treba pripravljen material iz Livarne
najprej odpeljati v skladišča, ki so razpršena okoli podjetja, nato pa je treba ta material
tudi prepeljati v obrat, kjer se obdela v končni izdelek. Za transport med obrati imajo
podjetja v pogonu različna transportna sredstva. Za prevoz na daljših razdaljah
uporabljajo traktorje s prikolico, na katere z viličarjem naložijo blago, ki ga nato
odpeljejo na predvideno lokacijo. Za transport uporabljajo tudi prilagojene transportne
viličarje, ki so namenjeni dvigovanju blaga iz regalov in nato transportu do predvidene
točke. Ob teh dveh transportnih sredstvih pa se za krajše in bolj nujne transporte
uporablja tudi klasičen viličar, ki v takšnih primerih zapusti proizvodni obrat in se
vključi na zunanjo transportno površino.
Zgoraj smo opisali transportna sredstva, ki skrbijo za premike blaga, vendar pa se
znotraj IC v promet vključujejo tudi drugi udeleženci, ki ne premeščajo blaga. Kot
najbolj množično skupino lahko izpostavimo pešce, ki vsakodnevno hodijo na delovna
mesta, med delovnim časom pa tudi na malico in druge službene opravke, ki se nahajajo
zunaj njihovega delovnega mesta. Za to skupino, ki ne uporablja transportnega sredstva
in ni moteč dejavnik za promet, ki se odvija po IC, je po IC označen poseben prostor,
bodisi so to pločniki ali pa na cesti zarisan del vozišča, ki je namenjen samo pešcem.
Kjer poteka križanje peš cone z voziščem, namenjenim za transportna vozila, je na cesti
označen prehod s prečnimi belimi črtami, podobno kot na javnih cestah. Pri drugih
udeležencih v prometu moramo omeniti še kolesarje, ki so aktivni predvsem v poletnem
času. Določeni zaposleni, kot so skladiščniki, vzdrževalci in podobni, imajo na
delovnem mestu svoje kolo, ki ga uporabljajo za prevoz po industrijski coni. S kolesi se
vključujejo v promet kot druga vozila in se ravnajo po predpisih, ki za kolesarje veljajo
tudi na javnih cestah. Ob drugih udeležencih lahko omenimo še nekaj občasnih
transportnih sredstev, ki so vključeni v promet, kot so multikultivator, ki ga uporabljajo
za odvoz odpadkov, poltovornjak, ki ga uporablja služba za vzdrževalna dela in
podobna vozila, ki se redkeje vključujejo v promet.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 12
Kot lahko opazimo, je že zgoraj naštetih kar nekaj udeležencev v prometu znotraj IC,
vendar pa to še ni vse. V prometu so udeležena še vozila, ki prihajajo iz okolice. Ta
vozila lahko razdelimo v tri kategorije:
osebna vozila,
tovorna vozila,
tovorna vozila za prevoz nevarnih snovi.
Pod prvo točko štejemo vsa osebna vozila, kot so recimo avtomobili, ki prihajajo v IC iz
okolice. Ta osebna vozila, ki prihajajo v IC, pa se znova delijo na dva dela. Prva so
vozila, s katerimi prihajajo na delo zaposleni, ki imajo omogočeno parkiranje znotraj
IC. To so predvsem zaposleni na višjih položajih, ki imajo dovolilnico za vstop, ki se
glasi na njihovo ime in osebno vozilo. Dovolilnico morajo pokazati pri vratarju ob
vstopu v IC, pridobijo pa jo tudi delavci, katerih delovni položaj zahteva, da imajo ob
izrednih primerih dovoljen vstop, kot so recimo razni dežurni vzdrževalci in podobni.
Drugi del osebnih vozil predstavljajo tisti, ki prav tako vstopajo v podjetje, vendar pa so
zunanji obiskovalci. To so predvsem gosti, ki so zaradi takšnih ali drugačnih vzrokov
povabljeni v podjetje. Ti morajo pri vratarju povedati, kam so namenjeni, nato jim
vratar izroči poseben obrazec za vstop v podjetje, ki ga morajo izpolniti ter se podpisati.
Pri izhodu iz podjetja pa morajo od osebe, h kateri so odšli, prinesti podpisan obrazec, s
katerim zaposlena oseba potrjuje, da je bila ta oseba naročena pri njih in da je tja tudi
pravzaprav prišla.
Ob osebnih vozilih pa iz okolice v podjetje vstopajo tudi tovorna vozila, ki so vsekakor
bolj pomembna, saj v podjetje dovažajo surovine, odvažajo pa končane izdelke. Pri
vstopu tovornih vozil velja poseben režim, o katerem bomo nekoliko več povedali v
nadaljevanju. Tovorna vozila predstavljajo največjo obremenitev transportnih površin v
IC, saj zaradi števila kot tudi svoje velikosti ter okretnosti povzročajo zastoje. Pod
tovorna vozila pa štejemo vse tovornjake ter tudi manjša vozila, kot so razni tovorni
kombiji in podobno. V podjetje ob navadnih tovornih vozilih vstopajo tudi tovorna
vozila, ki prevažajo nevarne snovi. Namen teh vozil ni dobava surovin, temveč dobava
tehnoloških plinov in drugih snovi, ki se potrebujejo v proizvodnji. Prav tako pa pod to
kategorijo sodijo vozila, ki nevarne snovi, kot so razna odpadna olja, odpadne
zamaščene krpe ter drugi podobni odpadki, odvažajo.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 13
V promet znotraj IC se vključujejo tudi druga transportna sredstva, ki pa niso tako
pogosta. Recimo, ob izrednih priložnostih ob požaru v IC vstopijo gasilna vozila, ki
imajo znotraj IC posebej označena mesta, kjer je prepovedano zadrževanje drugih vozil
in odlaganje blaga. Občasno se v promet vključijo tudi vozila, ki sodelujejo pri kakšnem
gradbenem delu ali kako drugače sodelujejo pri delu znotraj IC.
Za vsa vozila znotraj IC veljajo povsem enaka pravila kot na javnih cestah, vendar za
razliko od tega, da vožnja po IC poteka na lastno odgovornost, na kar opozarja tudi
tabla pri vhodu. Prav tako je vsak vstop v IC nadzorovan in evidentiran za osebe, ki niso
zaposlene, v katerem od podjetij znotraj IC.
V zgornjem delu smo že opisali postopek vhoda vozil v industrijsko cono, vendar nismo
omenili, kako to poteka za tovorna vozila. Za razliko od preostalih vozil morajo biti
tovorna vozila naročena. To pa ne velja za tovorna vozila, ki v podjetje dostavljajo
pline, saj dobavitelji sami vodijo evidenco o stanju plinov v cisternah in sami načrtujejo,
kdaj bodo plin dostavili. Prav tako si svoj čas dostave določijo tudi drugi, ki v podjetja
dostavljajo naročeno blago, ki ga potrebujejo pri proizvodnji. Ti dobijo naročilo s strani
podjetja, nato dostavijo blago v roku, ki je bil predhodno dogovorjen ob sklenitvi
pogodbe.
Vsa tovorna vozila morajo na začetku svoje poti skozi IC Impol oditi do vhodne postaje,
kjer vratar preveri, ali so naročeni, če so, dobijo od njega obrazec kot vsaka druga
nezaposlena oseba, ki vstopa v IC, če pa vratar opazi, da to vozilo ni naročeno, ali je
znotraj IC že preveč vozil, jih usmeri na zunanje parkirišče, kjer počakajo, da se zadeve
uredijo ter jih ob ugodni rešitvi pozovejo k vstopu. Vozila ob vstopu v IC najprej
napotijo na tehnico, kjer opravijo tehtanje, tamkajšnji delavki pa izročijo dobavnico ali
naročilo, ki naredi dvojnik in nanj zapiše težo tovornega vozila. Prav tako preveri na
posebnem računalniku, ki je povezan z napravo za zaznavanje radioaktivnega sevanja,
ali sta vozilo in blago na njem znotraj dopuščenega tolerančnega radioaktivnega
koeficienta. Če je sevanje višje od dopuščenega, se takšen tovornjak zavrne in mora
zapustiti področje IC. Če pa ustreza pogoju dovoljenega sevanja, mu delavka vrne
dobavnico in ga napoti na parkirišče ob tehtnici, kjer mora počakati na prihod
varnostnika, razen če gre za dostavo nevarnih snovi, ki se dostavljajo v vozilih, pri
katerih je možen zunanji pregled že ob vstopu v IC. Ta so svoje vhodne aktivnosti že
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 14
zaključila in lahko odidejo na mesto razklada, kjer jih pričaka skladiščnik, s katerim
skupaj raztovorita blago. Pregled vozil, ki so zaprta, pa pozneje po tehtanju opravi
varnostnik. Ta opravi pregled, če je na vozilu kaj, kar tja ne sodi ter preveri ali se
kosovno število tovora ujema s številom na dobavnici. Po uspešnem pregledu
varnostnik napoti voznika v pisarno expedita, kjer dobijo dokumente, ki jih potrebujejo
pozneje pri nakladanju oziroma razkladanju blaga, identifikacijsko številko, pod katero
je zabeležen njihov prihod v IC ter jih napoti nazaj v svoje vozilo, kjer počakajo do
poziva, da lahko gredo na točko razklada oziroma naklada. Zaposleni v pisarni ob
tehtnici spremljajo vozila, ki se vračajo iz posameznega podjetja, ter za vsak tovornjak,
ki se vrne, preverijo, ali na parkirišču čaka še kakšen ter mu dajo znak, da se lahko
odpelje do podjetja, kjer naj počaka na znak skladiščnika. V pomoč pri orientaciji jim je
zemljevid, ki se nahaja na hrbtni strani identifikacijske številke. Ob zemljevidu je
znotraj IC na vsakem križišču tabla z oznakami, kje se nahaja določeno nakladalno
oziroma razkladalno mesto. Pred to točko ima voznik označeno parkirno mesto, kjer
mora počakati na znak skladiščnika, da je nakladalno oziroma razkladalno mesto prosto
in da lahko pride naprej.
Po opravljenem nakladu oziroma razkladu skladiščnik vozniku podpiše dokumente ter
ga napoti nazaj na tehtnico, kjer znova opravi tehtanje, nato pa tamkajšnja delavka na
podlagi dobavnice preveri, ali je vozilo res toliko lažje, kot bi naj v podjetju blaga
razložilo. Enako velja tudi za vozila, ki so tovor naložila; s pomočjo teže praznega
vozila in nato natovorjenega preverijo, ali teža blaga na naročilnici ustreza dejanski teži
na vozilu. Prav tako enak postopek poteka pri vozilih za prevoz nevarnih snovi. Po
končanem tehtanju dobi voznik od tamkajšnje delavke podpis in žig, da je teža vozila,
ki je pripravljen za izstop iz IC, ustrezna. Nato mora voznik ponovno oditi k okencu
expedita, kjer dobi dokumentacijo, ki jo potrebuje, ter vrne identifikacijsko številko in
dobi podpisan obrazec, s katerim lahko zapusti industrijsko cono. Nato se z vozilom
odpelje do izhoda, kjer varnostniku izroči podpisan obrazec, katerega mu je ta dal pri
vstopu, ter pregleda zaprte prostore vozila in v primeru, da ne zazna kakšnih
nepravilnosti, voznika z vozilom izpusti iz IC.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 15
2.1.1 Transportna infrastruktura
V predhodnem delu tega poglavja smo nekoliko več povedali o samih transportnih
sredstvih, ki se vključujejo v notranji promet, ter o postopku, kako poteka vhod v
podjetje iz okolice. Omeniti pa moramo tudi nekaj o sami infrastrukturi, po kateri
poteka transport, in točkah, kjer potekata razklad in naklad tovornih vozil.
Kot smo že povedali, se industrijska cona razprostira na približno 20 hektarjih površine.
Znotraj nje je ob posameznih stavbah, ki so v lasti skupine Impol, vzpostavljena
transportna mreža, ki zajema ceste ter parkirne prostore. Za nadzor in vzdrževanje
transportne mreže je zadolženo podjetje Impol Infrastruktura, ki prav tako financira vsa
obnovitvena in druga dela, ki se tam izvajajo. Znotraj IC je približno tri kilometre
cestnih povezav, ki so tudi asfaltirane. Ob samih cestnih površinah je na določenih
točkah urejen tudi parkirni prostor, tako za osebna kot tudi za tovorna vozila. Ob
tehtnici in expeditu se nahaja večji parkirni prostor, ki je namenjen tovornim vozilom,
ki čakajo na svoje opravilo. To parkirišče ni asfaltirano kot preostale prometne
površine, ampak je makadamsko. Tukaj lahko vozniki parkirajo prosto, saj tovornjaki
nimajo označenega parkirnega prostora. Parkirna mesta za osebna vozila so razpršena
po celotni coni, največje je pred upravno stavbo, kjer je zaposlenih tudi največ oseb, ki
imajo dovoljenje za parkiranje znotraj IC. Preostala mesta so razpršena približno tako,
da je ob vsakem podjetju približno pet parkirnih mest, kar pa je odvisno od prostorske
stiske, saj zaradi goste infrastrukture znotraj IC ni mogoče zagotoviti neomejenega
števila parkirnih prostorov. Za tovorna vozila zraven skupnega parkirišča pri tehtnici
obstajajo še parkirna mesta ob posameznih obratih. Ti so namenjeni čakanju, da
predhodno vozilo opravi naklad oziroma razklad ter da ga skladiščnik nato pokliče k
sebi na točko, kjer bo potekala operacija. Ta parkirna mesta, ki so razporejena po celotni
coni, se največkrat nahajajo kar na transportnih poteh, saj zaradi prostorske stiske, ki
vlada znotraj IC, ne morejo zagotoviti parkirnega mesta, ki ne bi vplival na preostali
promet.
Na Sliki 2, ki prikazuje področje industrijske cone iz tlorisa, lahko vidimo razporeditev
posameznih proizvodnih obratov znotraj IC. Prav tako pa lahko vidimo tudi vse vhode
in izhode v IC ter lokacijo tehtnice in expedita. Na sliki so z rumenimi okvirčki
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 16
označeni položaji parkirnih prostorov v IC, kjer tovorna vozila počakajo na operacijo, ki
jo imajo namen izvesti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 17
Slika 2: Tlorisni posnetek IC Impol
Vir: Impol d. o. o., 2013.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 18
Industrijska cona je z vseh strani obdana z aluminijasto ograjo. V njo je možen vstop na
štirih različnih lokacijah, te pa so razporejene po straneh neba. Zahodno se nahaja vstop,
ki ni v vsakodnevni uporabi. Uporablja se samo za izredne primere, ko preostali vhodi
ne zadostujejo potrebam. Na severni strani se nahaja vhod, ki je tudi najstarejši in je
namenjen samo vstopu osebja, in sicer zaradi varnosti, saj pred njim poteka most, ki ne
zdrži več obremenitve, da bi čezenj lahko vozila osebna ali celo tovorna vozila. Na
vzhodni strani je lociran glavni vhod, ki je povezan z javno cestno mrežo. Ob glavnem
vhodu prav tako poteka 24-urno varovanje. Čez ta vhod se odvija ves promet, prav tako
pa ob vozilih skozi ta vhod vstopa največje število delavcev, saj je nasproti njega
parkirišče, namenjeno njim. Zadnji, četrti vhod, pa je lociran na južni strani IC. Tudi ta,
tako kot zahodni vhod, ni v vsakodnevnem obratovanju, prav tako pa ob tem vhodu ni
varnostnikov. Za razliko od zahodnega vhoda je ta zelo pomemben, saj si ga lastijo
poklicni gasilci skupine Impol, ki so locirani prek ceste in v primeru požara vstopijo v
IC skozi ta vhod. Na poti tega vhoda ne sme biti nobene ovire, ki bi preprečevala vhod
gasilcem. Ta vhod je tako pomemben zato, ker je v livarni zelo velika požarna
ogroženost, prav zato pa morajo biti 24 ur na dan v pripravljenosti gasilci, ki bi ob
morebitnem požaru prišli na pomoč. Ta vhod je torej najpomembnejši z varnostnega
vidika, medtem ko je vzhodni najpomembnejših zaradi drugih dejavnikov.
Zaradi velike požarne ogroženosti v panogi izdelave aluminijastih izdelkov pa ne
razpolagajo samo s svojim vhodom, temveč imajo znotraj podjetja tudi svojo
transportno pot, ki ni samo v njihovi uporabi, na njej je prepovedano zadrževanje
kakršnegakoli vozila ter odlaganje tovora. Ta cesta, ki vodi do livarne, je označena kot
intervencijska pot ter je za vsa vozila namenjena le kot prehodna pot do točke, kamor so
namenjena.
Ob vseh omenjenih delih znotraj IC pa moramo omeniti še površino, ki sodi v sklop IC,
vendar pa se nahaja zunaj mej. To so parkirni prostori, ki se nahajajo ob sami IC.
Skupaj so tri parkirišča, ki se med sabo tudi razlikujejo. Na južni strani IC se nahaja
parkirišče, namenjeno za osebna vozila, kjer lahko parkirajo zaposleni, ki se pripeljejo
na delo z vozilom. Značilnost tega parkirišča je, da je asfaltirano in je nad njim sončna
elektrarna, sestavljena iz sončnih kolektorjev. Drugo parkirišče se nahaja na severni
strani in je prav tako namenjeno parkiranju vozil zaposlenih. Od prvega se razlikuje v
tem, da to ni asfaltirano. Tretje, ki se nahaja na severno-vzhodni strani industrijske
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 19
cone, pa ni namenjeno samo osebnim vozilom, temveč je določen del tega rezerviran
tudi za tovorna vozila in avtobuse. To parkirišče prav tako kot drugo ni asfaltirano,
vendar pa za razliko nad tem ni sončnih kolektorjev, saj bi postavitev teh ovirala
premike tovornih vozil in avtobusov po parkirišču.
2.1.2 Prometna obremenitev
V IC in tudi iz nje se vsakodnevno zvrsti veliko transportnih sredstev, ne smemo pa
pozabiti na transportna sredstva, ki se uporabljajo za transportne povezave med
posameznimi proizvodnimi obrati znotraj IC. Vsa ta predstavljajo določeno
obremenitev transportnih površin znotraj IC. Vsekakor obremenitev, ki jo povzročajo,
ni enaka pri vseh, vendar je odvisna od naslednjih dejavnikov:
velikosti transportnega sredstva,
časa zadrževanja znotraj IC in
operacije, ki jo bodo opravljali.
To pomeni, da recimo tovornjak s priklopnikom, ki se bo v IC zadrževal dlje časa, saj je
prišel iz tretjih držav ter je zato treba opraviti carinske obveznosti, prav tako pa za njega
še ni pripravljenega materiala, transportne površine precej bolj obremenil, kot pa na
primer majhen kombi, ki je v katero od podjetij dostavil kakšno manjšo stvar, kot je
recimo sodček olja, ob tem pa se bo znotraj IC zadržal samo kakšnih deset minut.
Kot smo že omenili, pa na obremenitev vplivajo tudi transportna sredstva, ki se
uporabljajo za povezovanje posameznih obratov. Ta ne povzročajo tolikšne
obremenitve kot preostala, ki prihajajo v IC iz okolice, saj se na transportnih površinah
ne zadržujejo, temveč je njihov namen čim hitreje pripeljati blago iz skladišča do mesta,
kjer ga potrebujejo. Teh transportov je znotraj IC vsak dan zelo veliko, saj je vsak
material treba prevažati iz skladišč na mesta, kjer ga potrebujemo, prav tako pa ga je
treba po predelavi vrniti v skladišče, od koder ga nato kupci odpeljejo. Ta transportna
vozila se na transportne poti ne vključujejo vedno, ampak le v primeru, ko se skladišče
nahaja zunaj stavbe, v kateri se odvija obdelava. Zaradi postavitve stavb in poteka
proizvodnega procesa se transport po zunanjih transportnih poteh pojavlja zelo pogosto,
predvsem pri dostavi materiala za obdelavo, medtem ko se končni izdelki večinoma
skladiščijo v skladiščih, ki se nahajajo v enaki stavbi kot proizvodni obrat. Na Sliki 3
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 20
lahko vidimo lokacijo livarne, v kateri se surovina predela v polizdelke, ki se pozneje
uporabijo za obdelavo v končne produkte, namenjene prodaji. Prav tako pa lahko
vidimo nahajališča vseh skladiščnih mest za surovino, iz katerih je treba najprej
pripeljati surovino v livarno ter nato po predelavi v polizdelke, primerne za dokončno
obdelavo, znova odpeljati na skladiščna mesta, ki na spodnjem zemljevidu niso
prikazana, so pa locirana po celotni industrijski coni. Pravzaprav ima vsako od podjetij,
ki se oskrbujejo s polizdelki iz livarne, pred svojim obratom mesto, kjer skladiščijo
material, zato so bolj ali manj locirana po celotni IC.
Slika 3: Lokacija livarne in skladiščni prostori
Vir: Območje IC Impol, b. d.
Kot smo že omenili, je teh prevozov med posameznimi obrati in skladišči vsakodnevno
zelo veliko, vendar pa nihče ne vodi evidence, kolikokrat se posamezno transportno
sredstvo vključi v transport, saj je to povsem odvisno od potrebe v proizvodnji. Povsem
drugače pa je z vozili, ki se vključujejo iz okolice. Kot smo že predhodno opisali, se ob
vstopu vozila v IC na vhodni postaji za vsako vozilo, ki vstopa, vodi evidenca, iz katere
lahko dobimo podatke, kdaj je katero vozilo prišlo v IC, kdo ga je naročil, kako dolgo se
je znotraj zadrževalo ter kakšen je bil namen vstopa.
Na Sliki 4 je prikazano število vozil, ki so vstopila v IC z namenom nakladanja oziroma
razkladanja blaga. V IC so v opazovanem obdobju ob teh vozilih vstopala tudi druga,
kot so recimo razni izredni vstopi, ki niso prišli z namenom razklada oziroma naklada
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 21
blaga. Te prihode smo v nadaljevanju zanemarili, saj so samo splet okoliščin, v večini
primerov pa predstavljajo samo osebna vozila, ki za transportne površine ne
predstavljajo velike obremenitve, saj so se znotraj zadrževala le kratek čas.
Slika 4: Število vozil v IC Impol na dan v obdobju med 20. in 24. majem 2013
Vir: Impol d. o. o., 2013.
Na zgornjem grafu smo predstavili, koliko vozil vsakodnevno prihaja v IC. Ta podatek
se ponavlja vsak teden, zato smo opazovali podatke samo za en teden. Ti podatki
nekoliko odstopajo samo ob koncu meseca, kjer je proizvodnja prilagojena doseganju
mesečnega načrta. Posledično se zato proizvede manj ali pa tudi več, odvisno od
trenutnega stanja, na podlagi tega pa potrebujemo tudi manj ali pa več surovin, temu
prilagojeno pa je tudi število proizvedenih končnih izdelkov, ki jih lahko odpremimo.
Ker so ta nihanja periodična, smo se osredotočili samo na opazovanje povprečnih
vrednosti za tedensko obdobje, ki se v manjših nihanjih ponavlja skozi celotno obdobje.
Kot lahko vidimo na grafu (Slika 4), je največja obremenitev po številu transportnih
sredstev v ponedeljek. Nato to število upada in v sredo doseže najnižjo vrednost v
tednu, nato začne znova rasti in se v petek najbolj približa številu iz ponedeljka. Prav
takšno je tudi gibanje števila vozil na dan za razklad ozirom naklad; iz tega lahko
opazimo, da so skladiščniki najbolj obremenjeni prav v začetku tedna in zadnji delovni
79
65 59
75 74
46 40
36 30
42
125
105
95
105
116
Ponedeljek Torek Sreda Četrtek Petek
Število transportnih sredstev, ki so nakladala
oziroma razkladala blago v IC Impol med 20. in
24. majem 2013
Razklad Naklad Skupaj
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 22
dan, torej v petek. Opazimo pa lahko, da v povprečju vsak dan v IC pride 30 vozil več
razkladat blago kot ga nakladat. To pa je deloma posledica tudi tega, da pod vozila, ki
pridejo razkladat blago, štejemo tudi vozila, ki dostavljajo tehnološke pline, olja,
embalažo in podobno. Vendar ta vozila, čeprav ne pripeljejo materiala za predelavo,
prav tako povečujejo obremenitev transportnih poti, kot tudi parkirnih prostorov.
Kot smo že povedali, na prometno obremenitev ne vpliva samo število vozil, temveč
tudi čas, ki ga prebijejo v IC. Čas sicer ne vpliva toliko na obremenitev transportnih
poti, vendar pa mora v času čakanja vozilo zasedati parkirni prostor, zato pa posledično
povečuje obremenitev parkirnih mest, ki jih je znotraj IC že tako ali tako premalo. Na
Sliki 5 je prikazan povprečni čas, ki ga je posamezno vozilo porabilo za naklad oziroma
razklad v določenem dnevu. Ti podatki so prav tako od tedna med 20. in 24. majem
2013.
Slika 5: Povprečen čas zadrževanja posameznega vozila v IC
Vir: Impol d. o. o., 2013.
Ta graf nam prikazuje povprečen čas, ki ga posamezna vozila v povprečju porabijo od
vstopa do izstopa iz IC. Modri in rdeči stolpec prikazujeta povprečen čas razklada
oziroma naklada, medtem ko sivi prikazuje, koliko časa v povprečju porabi vozilo, ne
glede na operacijo, ki jo opravlja. Pri teh časih pa moramo poudariti, da so si ti zelo
0:00:00
0:30:00
1:00:00
1:30:00
2:00:00
2:30:00
3:00:00
Ponedeljek Torek Sreda Četrtek Petek
Povprečen čas zadrževanje posameznega
tovornega vozila v IC
Razklad Naklad Vsa vozila
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 23
različni. Ob vpogledu na vse čase lahko opazimo, da nekatera tovorna vozila opravijo
predvideno operacijo že v nekaj minutah ter zapustijo področje IC v 15 minutah, druga
vozila pa lahko porabijo tudi več kot šest ur. Čas, ki ga posamezno vozilo porabi, je
odvisen od različnih dejavnikov, ki smo jih navedli že predhodno, ob teh pa moramo
izpostaviti, da pri tem času veliko vlogo igra podatek, ali je vozilo iz držav znotraj EU,
ali prihaja iz tretjih držav, saj je v zadnjem primeru treba opraviti carinske obveznosti,
kar pa za določen čas podaljša čas od prihoda do izstopa iz IC. Vendar pa moramo
poudariti, da je za mnogo dejavnikov, ki podaljšujejo ta čas, odgovoren človeški vpliv,
drugače povedano se ta čas podaljšuje zaradi napak, ki jih povzroča osebje. Ena od
napak, ki jo je mogoče zaznati in nastane zaradi človeškega vpliva, je, da komercialisti
naročijo vozilo, ki naj bi odpeljalo določene izdelke, vendar ob njihovem prihodu na
naklad teh izdelkov, ki naj bi jih odpeljali, teh pravzaprav še sploh ni v skladišču. Zato
mora takšno vozilo oditi nazaj na parkirišče, kjer počaka, da v skladišče dobijo vse
potrebne izdelke in ga nato pokličejo na nakladalno rampo. Takšna napaka pa lahko
privede do tega, da določeno vozilo na parkirišču čaka tudi več kot osem ur, kar pa ima
veliko negativnih vplivov, kot so dodatna obremenitev parkirišča, povzročajo zmedo v
proizvodnji, saj je treba manjkajoče izdelke izdelati prednostno, s tem pa si seveda tudi
zbijajo svoj ugled, ki so si ga v prehodnih letih poslovanja ustvarili.
2.2 Kritična analiza
Skozi opazovanje notranjega transporta v IC lahko zaznamo veliko težav, hkrati pa
lahko opazimo tudi mnogo pozitivnih dejavnikov. Težave se iz takšnih ali drugačnih
vzrokov pojavljajo v vsakem delujočem sistemu, saj je optimalno delovanje sistema
možno samo v teoriji. V praksi obstaja edina možna rešitev, da se s težavami soočimo
ter jih poskušamo v čim večji meri odpraviti. V IC Impol se težave pojavljajo na
različnih mestih ter so bolj ali manj opazne navzven. Prav tako je pristop k težavam
različen, nekaterim, ki za sama ozka grla pri notranjem transportu niso tako pomembna,
se posveča več pozornosti, kot recimo takšnim, ki imajo za nemoteno delovanje precej
večji vpliv.
Če torej začnemo z analizo: vozilo, ki prihaja v katero od podjetij v IC na naklad
oziroma razklad, mora biti predhodno naročeno od določenega podjetja ali komercialne
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 24
službe v skupini Impol. Ob prihodu v IC se najprej zglasi na vhodni postaji. Tukaj pa se
že pojavi prvo ozko grlo. Kot lahko vidimo na Sliki 6, je prostora pred vhodno postajo
(označeno z rdečo barvo) zelo malo, pravzaprav ga je samo za dve tovorni vozili
(prostor za vozila je prikazan z modro barvo), nato pa že v ozadju poteka glavna cesta.
Torej v primeru, da hočejo v IC hkrati vstopiti tri vozila, je zadnje ustavljeno že v
krožišču na glavni cesti ter popolnoma ustavi promet na tej cesti. Težave pa se
pojavljajo tudi ob preusmeritvi vozil iz vhodne postaje na zunanje parkirišče. Če sta
pred vhodom že dve tovorni vozili, je to zelo težavno, saj zaradi svoje velikosti in
položaja, v katerem se nahajata, morata vozilo vzvratno prestaviti v krožišče in nato
odpeljati do parkirnega prostora (označen z rumeno barvo), kjer počakata na poziv, da
lahko znova prideta do vhodne postaje in začneta postopek vstopa.
Slika 6: Vhodna postaja in parkirišče
Vir: Območje vhodne postaje v IC Impol in parkirišče, b. d.
Na vhodni postaji voznik pridobi obrazec, da lahko vstopi, prav tako njegovo vozilo
pregleda varnostnik, da v njem ne bi bilo kaj takšnega, kar tam ne bi smelo biti. V
preteklosti se je zgodilo, da so se na vozilu ob materialu nahajali ilegalni migranti, zato
se od tedaj vsako vozilo pred vstopom pregleda in v primeru nepravilnosti odreagira,
kot je zapisano v internih pravilih. Ta pregled pri vhodni postaji in evidentiranje vstopa
sta vsekakor potrebna, saj s tem v varnostni službi nadzorujejo vhode in izhode ter
preprečujejo prosto gibanje v in iz IC. Prav tako pa s pregledi nadzorujejo, kaj se v IC
pripelje in iz nje odpelje. Vendar pa ima to tudi negativen vpliv, saj se zaradi teh
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 25
postopkov podaljšuje čas zadrževanja na tej postaji, kar pa večkrat pripomore k temu,
da se v vrsti zvrstijo najmanj tri tovorna vozila, kar pa povzroči zastoj na glavni cesti.
Po opravljenem postopku na vhodni postaji se vozilo nato odpelje v notranjost, kjer se
najprej ustavi na tehtnici. Ta del je vsekakor zelo pomemben, saj prav s pomočjo lastne
tehtnice v podjetju vodijo evidenco o pripeljanem in odpeljanem blagu, hkrati pa
preprečujejo, da bi prišlo do kakšnih zlorab, da bi dobavitelj izdal fakturo za večjo
količino blaga ali da bi prevoznik iz podjetja odpeljal več, kot bo pravzaprav plačal.
Pozitivna lastnost tehtnice je seveda njen namen, kot negativni dejavnik pa moramo
izpostaviti lego same postaje. Vsekakor je pomembno, da je postaja, na kateri se
upravlja prva in ena od zadnjih aktivnosti vsakega tovornega vozila, locirana blizu
vhoda v podjetje ter ob notranjem parkirišču, kamor so vozila napotena po opravljenem
vhodnem in izhodnem tehtanju. Vendar se pojavi težava pri prostorski ureditvi, saj se,
kot lahko vidimo na Sliki 7, tehtnica pravzaprav nahaja vzporedno ob parkirišču. Če bi
bilo parkirišče večje in bi bila iz tehtnice na njega speljana tudi transportna pot, ne bi
bilo težav, vendar pa zaradi prostorske stiske, ki vlada znotraj IC, ni tako. Največja
težava, ki jo lahko zaznamo, je, kako lahko voznik tovornega vozila, ki je opravil
tehtanje, pripelje svoje vozilo na parkirišče. Da bi iz poti, na kateri je locirana tehtnica,
direktno zavil na parkirišče, ni mogoče, saj imajo tovorna vozila prevelik premer
zavoja. Zato morajo ta po tehtanju zapeljati na glavno cesto in nato z vzvratno vožnjo
parkirati svoje vozilo na parkirišče. To pa velikokrat povzroča dodatne zastoje, saj je
vzvratna vožnja za nekatere voznike precej težja. Ob vzvratni vožnji na parkirišče, ki
pri nekaterih voznikih traja tudi dlje časa, pa ti zapirajo pot vozilom, ki so dobila poziv,
da lahko iz parkirišča odidejo do točke naklada oziroma razklada. Če pa ob tej situaciji
pride še eno vozilo, ki se pravkar vrača na tehtnico iz naklada oziroma razklada ter da je
na tej že novo vozilo, ki vstopa v podjetje, pa se lahko pojavi prometni zamašek, ki
lahko povzroči pravi zastoj, saj za njim prihajajo nova vozila, prav tako pa se v takšnem
prometnem zamašku lahko znajde kakšen viličar, ki se je pravkar odpravil po surovino,
ki jo potrebujejo v podjetju, kar posledično lahko povzroča trenutni izpad proizvodnje,
saj viličarist ni uspel priti pravočasno na svoje mesto s surovino, ki jo je odšel iskat.
Prav tako vozilo, ki se odpravlja na razklad oziroma naklad, ne bo prišlo tja pravočasno,
kar pomeni, da bodi tamkajšnji delavci za ta čas ostali brez zaposlitve, posledično pa bo
to podaljšalo čas, ki ga bo ta voznik porabil za odhod iz IC. Težavnost parkiranja pa je
seveda odvisna tudi od zasedenosti parkirišča, saj je voznikom v primeru velike
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 26
zasedenosti težje poiskati prostor, kjer bi parkirali, da ne bi ovirali drugih vozil, ki se
tam že nahajajo. Na Sliki 7 lahko vidimo lokacijo, kjer se pojavljajo težave.
Slika 7: Tlorisni posnetek lokacije parkirišča v IC in tehtnice
Vir: Lokacija notranjega parkirišča in tehtnice, b. d.
Ob težavah, ki se pojavljajo pri parkiranju, pa moramo izpostaviti tudi ureditev
parkirišča. Kot smo že omenili, parkirišče ni asfaltirano, ampak je makadamsko. To pa
pomeni, da na njem ni talnih označb o posameznem parkirnem mestu. Zaradi tega
velikokrat kakšen voznik svoje vozilo parkira tako, da za svoje parkirano vozilo porabi
več prostora, kot mu ga pripada. To posledično pripelje do prezasedenosti, saj tako nova
vozila, ki prihajajo ter odhajajo iz IC, nimajo prostora, kjer bi parkirali svoje vozilo, da
bi uredili zadeve v pisarnah expedita. Kljub pomanjkanju parkirnega prostora pa se ob
stanju, ko v livarni primanjkuje skladiščnih kapacitet, to parkirišče izkoristi kot začasen
prostor za skladiščenje materiala, ki je prispel v IC. To ima vsekakor negativne
posledice, saj v primeru velike gneče tovornih vozil v IC zmanjka njihovega parkirnega
prostora, kar pa znova privede do prometnih zamaškov.
Naslednja zadeva v zvezi z notranjim transportom, ki jo moramo poudariti, so znaki za
usmerjanje, ki se nahajajo na vsakem križišču znotraj IC. Ti znaki spominjajo na
prometne znake ob javnih cestah, vendar so na njih označbe, ki jih lahko zasledimo le
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 27
tukaj. Ti znaki so rumene barve, s črnimi napisi in obrobami. So tudi enakih oblik,
razlikujejo se le po velikosti in oznakah na njih. So pravokotne oblike, vendar so na
desni, levi ali zgornji strani v obliki puščice, da s tem nakazujejo, kam mora voznik v
naslednjem križišču zaviti. To je še eden od pozitivnih dejavnikov za pomoč voznikom
znotraj IC. Vsak voznik v expeditu dobi informacijo, do katerega mesta v podjetju mora
oditi. Mesta so označena z dvema znakoma. Prvi znak je številka, ki predstavlja
podjetje, drugi pa črka, ki predstavlja nakladalno oziroma razkladalno mesto tega
podjetja. Na ta način je voznikom veliko lažje poiskati lokacijo, kot pa da bi dobili samo
ustna navodila, kot je to potekalo nekoč. Prav tako pa so označbe bolj razumljive tudi za
tuje voznike, s katerimi zaposleni težje komunicirajo, saj ne govorijo enakega jezika.
Naslednja točka, ki jo je prav tako treba izpostaviti, je komunikacija med skladiščniki iz
posameznih podjetij in zaposlenimi v pisarni ob tehtnici. Ta komunikacija je zelo
pomembna, saj le z informacijo skladiščnikov zaposleni na tehtnici dobijo vpogled,
koliko tovornih vozil se v tistem trenutku nahaja na tamkajšnjem prostoru. Ta tok
informacij na tej relaciji pa poteka zelo redko, saj tako skladiščniki kot tudi zaposleni na
tehnici tega ne upoštevajo, ampak za odpošiljanje tovornih vozil iz parkirišča
uporabljajo drugačen način, ki ni tako zanesljiv. Te delavke imajo podatek, koliko je
pred posameznim skladiščem parkirnih prostorov ter vozila na parkirišču odpošiljajo po
takšnem ključu, da ko se vozilo vrne iz razklada oziroma naklada, tja pošljejo novega,
če je seveda še kakšno vozilo, ki čaka na to mesto. V teoriji bi to pomenilo, da bi bilo
pred vsakim skladiščem ves čas enako število tovornih vozil. V praksi bi to delovalo, če
bi vsako vozilo bilo napoteno samo na eno mesto, vendar pa se včasih zgodi, da
določena vozila nakladajo surovine v različnih proizvodnih obratih. Za primer lahko
vzamemo vozilo x, ki pride v podjetje. Nanj bi natovorili nekaj profilov iz profilarne,
nekaj cevi iz cevarne ter na koncu še nekaj valjanih izdelkov iz valjarne. To v samem
odpošiljanju povzroči veliko zmede, saj delavke nikoli ne poznajo točnega nahajališča
teh tovornjakov. Ta zmeda pa na koncu privede do tega, da včasih na določenem mestu
ni nobenega tovornjaka, ponekod pa jih je preveč. Tako nimajo parkirnega prostora in
posledično svoja vozila parkirajo tako, da ovirajo preostali promet, ki poteka po IC, to
pa lahko znova privede do oviranja prometa, posledično pa tudi do oviranja
proizvodnje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 28
Ob omembi parkirnih mest ob skladiščih pa moramo vsekakor podati tudi komentar o
tej težavi. Kot smo že večkrat omenili, se v IC soočajo s prostorsko stisko, ki pa v veliki
meri vpliva tudi na parkirna mesta, ki so predvidena za tovorna vozila, čakajoča v vrsti
na razklad oziroma naklad. Na določenih delih so ta transportna mesta urejena tako, da
ne ovirajo preostalega prometa, v nekaterih primerih pa so ta rezervirana kar na cesti.
To vsekakor ni najboljša rešitev, je pa ena od edinih, ki je v dani situaciji na voljo.
Slabe lastnosti lege takšnega parkirnega mesta so, da to vozilo zapre polovico cestišča,
kar je seveda negativna lastnost, saj s tem zmanjša prepustnost ceste.
V dosedanjem delu kritične analize smo pisali samo o vozilih, ki v IC prihajajo iz
okolice, vendar pa moremo kakšno besedo spregovoriti tudi o vozilih, ki se gibljejo
samo na področju same IC. Ena od težav, ki jo je možno zaznati, je odlaganje blaga. Ta
težava je spet povezana s prostorsko stisko. Večkrat je možno opaziti, da se blago, ki ga
viličaristi nimajo kam odložiti, začasno postavijo kar na kakšno transportno pot. To je
vsekakor zelo moteče za potek notranjega transporta, saj velikokrat takšna ovira
začasno ustavi promet, kar pa lahko privede do negativnih posledic. V drugih primerih
ti udeleženci ne vplivajo negativno na promet. Ti transporti se odvijajo na relacijah, ki
se vsak dan ponavljajo in so se skozi čas že prilagodili, da poskušajo čim manj vplivati
na preostali promet.
Pri tej točki pa moramo omeniti še infrastrukturo. Kot smo že ugotovili, se v IC
spopadajo z zelo velikim prostorskim problemom, saj zaradi lege in starosti posameznih
stavb ni mogoča ureditev, ki bi bila prijaznejša tako do proizvodnje kot tudi do
voznikov tovornih vozil. Na tem področju se kaj bistvenega pravzaprav ne da storiti, saj
transportnih poti, ki potekajo med stavbami, ne moremo drugače prilagoditi, razen da bi
se spremenila postavitev posameznih stavb, kar pa je seveda nemogoče urediti brez
rušenja in vnovične izgradnje. Posledica tega pa je, da so nekatere ceste znotraj IC
speljane tako, da ne omogočajo normalne vožnje, spet druge so preozke, ob nekaterih pa
ni dovolj prostora za parkirna mesta, kjer bi vozniki s tovornjaki počakali na razklad
oziroma naklad. Hkrati pa moramo poudariti tudi, da so nekatere ceste v zelo slabem
stanju, saj zaradi velike vsakodnevne obremenitve precej hitro pride do poškodb, ki jih
je treba popraviti. Da pride do tega, pa včasih traja tudi dlje časa, kar pa posledično
povzroča škodo na transportnih vozilih, prav tako pa je upočasnjen promet, saj morajo
vozila prilagoditi hitrost ter se izogibati poškodovanim delom.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 29
Za konec pa moramo analizirati še eno pozitivno točko, to je ureditev poti za pešce. Za
najšibkejše udeležence v prometu je zelo dobro poskrbljeno, saj je po celotni IC urejena
pot, ki je v obliki pločnika ali zarisanih oznak na cestišču. Prav tako je na vsake toliko
narejen prehod, ki je tudi označen z belimi prečnimi črtami, da opozarja vozila. Vseeno
pa za pešce ni poskrbljeno v polni meri, saj se kdaj zaradi pomanjkanja parkirnega
prostora zgodi, da je katero izmed vozil parkirano prav na tej poti, kar pešce prisili k
obhodu tega vozila, kar pa jih izpostavlja večjemu tveganju nesreč.
Kritična analiza prometne obremenitve
V predhodni točki smo se sicer osredotočili na analizo infrastrukture, vendar pa je za
mnogo nastalih težav kriva tudi obremenitev transportne infrastrukture; pravzaprav sta
infrastruktura in obremenitev tesno povezani. Večja prometna obremenitev se torej
odraža obratno sorazmerno glede na zasedenost prometne infrastrukture. Kar pomeni,
več kot je tovornjakov, manj prostora bodo ti imeli za parkiranje in manipulacijo po IC.
Kot smo lahko opazili pri opisu obstoječega stanja, se vsakodnevno v IC iz okolice
pripeljeta povprečno 102 tovorni vozili. Po opazovanju števila na tedenskem nivoju pa
opazimo, da se število tovornih vozil vsak dan zelo spreminja. Opazimo lahko, da je v
ponedeljek 30 tovornih vozil več kot v sredo, kar posledično pomeni, da je v ponedeljek
precej večja prometna obremenitev. Ob pogledu na graf, ki prikazuje povprečen
porabljen čas od vhoda do izhoda iz IC, pa lahko opazimo, da je ta pri nakladu pogojen
s številom vozil, ki so tisti dan vstopila. Torej, če v IC pride več vozil, je tudi čas
zadrževanja posameznega višji, to pomeni, da večje kot je število vozil na dan, več časa
se bo posamezno vozilo zadrževalo znotraj IC. Drugačno sliko pa vidimo pri vozilih, ki
pridejo v IC na razklad. Pri teh lahko opazimo, da je število vozil na dnevni ravni prav
tako pogojeno s časom zadrževanja znotraj IC, vendar opazimo, da več kot je vozil,
manj časa se ta zadržujejo znotraj IC. V tem primeru bi moralo biti ravno nasprotno, saj
manj vozil pomeni tudi manj čakanja na operacijo, ki so jo prišla izvesti. Vzroki, ki
privedejo do tega, pa so naslednji:
pomanjkanje prostora,
tip materiala,
človeški vpliv in drugo.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 30
Ti vzroki so pri posameznem transportnem sredstvu različni, lahko pa ugotovimo, da so
velikokrat povsem nepotrebni, kot recimo pomanjkanje prostora in človeški vpliv,
medtem ko na tip materiala nimamo vpliva. To pa pomeni, da je te nepotrebne vzroke
možno zmanjšati, kar bi posledično privedlo do krajšega časa zadrževanja vozila znotraj
IC. Če je vpliv vseh vzrokov minimalen, to pomeni, da bo takšen tovornjak hitro
zaključil z operacijo, ki mu je bila namenjena, v nasprotnem primeru pa se lahko čas
njegovega zadrževanja v IC kaj hitro podaljša. Če se osredotočimo na dejansko stanje,
se takšne težave pojavljajo zaradi tega, ker znotraj IC vlada velika prostorska stiska, to
pa posledično povzroča, da včasih zmanjka prostora tudi za surovino, ki jo pripeljejo v
livarno. Ta primanjkljaj prostora pri določenih vozilih podaljšuje tudi čas zadrževanja
znotraj IC. Za primer lahko vzamemo vozilo, ki pripelje razkladat surovino, skladiščniki
pa ne vedo, kje bi to surovino raztovorili ter porabijo določen čas, da poiščejo primeren
prostor, nato pa to vozilo preusmerijo tja ter raztovorijo surovino. Zgodi se lahko tudi,
da določen kamion raztovarjajo na več različnih mestih, kar pa pomeni še dodatno
podaljševanje časa in povečevanje obremenitve transportnih površin.
Kot lahko opazimo, se znotraj IC soočajo s pomanjkanjem prostora, kar posledično
pripomore k raznim negativnim dejavnikom. Slednji pa ne povzročajo samo zmede v
notranjem transportu, temveč mečejo slabo luč na vsako od podjetij v IC, kar lahko
posledično vodi do dodatnih stroškov ali celo izgube kupcev. To pa posledično pomeni
manjši prihodek. Opazimo lahko, kako pomemben je pravzaprav notranji transport, saj
lahko zaradi slabe ureditve in posledično dolgega časa, potrebnega za naklad ozirom
razklad, kvarimo svoj ugled pred okolico, kar pa na današnjem trgu, kjer je konkurenca
zelo velika, lahko predstavlja odločilen dejavnik, ali bodo kupci izbrali nas ali
konkurenčno podjetje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 31
3 PREDLOG REŠITEV
Kot smo že večkrat omenili, v IC vlada velika prostorska stiska. Slednja se odraža tudi
pri večini težav, ki se dogajajo v povezavi z notranjim transportom. Kot lahko opazimo,
težavo predstavlja ureditev notranjega transporta, ki z dejavnikom pomanjkanja prostora
privede do prometnih zamaškov, ki v IC ovirajo tako transportna sredstva iz IC kot tudi
vozila, ki prihajajo iz okolice. Glavni problem so torej prometni zamaški, ki
predstavljajo oviro in zaradi katerih je občasno moten transport.
Eno največjih težav, ki jo je mogoče zaznati, predstavlja vstop v samo industrijsko
cono. Kot smo lahko videli na Sliki 7 v poglavju Kritična analiza, je ob sami vstopni
postaji zelo malo prostora. Najpreprostejša in najenostavnejša rešitev je, da bi se cesto,
ki vodi k tej vstopni postaji, preprosto razširilo iz trenutnih dveh pasov na tri. Ob tem bi
bila razporeditev naslednja: dva pasova bi bila namenjanja vstopu vozil, s tem bi
pridobili dve novi mesti, kjer bi začasno lahko počakala tovorna vozila do ureditve
vstopnega postopka. Ob teh dveh pasovih pa bi bil še izstopni pas, namenjen izstopu
vozil iz IC. Pas za izstop bi bil samo eden, saj izstopni postopek poteka hitreje in tukaj
ne prihaja do preobremenitve.
Ta rešitev bi res bila ena od najenostavnejših, enostavno pa bi lahko uredili dodatna
vozna pasova. Nekoliko bi bilo treba razširiti tudi vhodno postajo, da bi prepuščala
skozi vse tri vozne pasove. Vendar pa s takšno ureditvijo ne bi morali zagotoviti, da do
zastojev ne bi več prihajalo. Kot prvo, bi še vedno obstajala možnost, da bi se hkrati
pojavilo pred vhodom pet tovornih vozil, kar bi pomenilo, da bi zadnje čakalo v vrsti in
zapiralo cesto. Seveda je verjetnost takšnega slučaja manjša, vendar možnost še vedno
obstaja. Prav tako v primeru, da bi se vozilo pripeljalo pred vhod, vendar bi bilo znotraj
že preveč vozil, bi se to moralo z vzvratno vožnjo vrniti na cestišče, kar pa je nedvomno
zelo nevarno, saj voznik s takšno vožnjo nima tolikšnega pregleda na cestišče. Možnost
za obračanje vozila na tem prostoru pa ne obstaja, saj kljub povečanju števila pasov še
zdaleč ni dovolj prostora za nemoteno obračanje velikih tovornih vozil.
Do prometnih zamaškov pa prihaja tudi v notranjosti IC. Do njih prihaja predvsem
zaradi preobremenjenosti transportnih površin in parkirnih prostorov. Na začetku bi se
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 32
moralo kontrolirati, koliko vozil se sploh sme spustiti v IC, da ta ne bi povzročala
preobremenjenosti. V namen uravnavanja nihanj pa je v IC tudi parkirišče, na katerem
počakajo vozila do poziva, da se lahko odpeljejo do mesta, kjer bo potekala njihova
operacija.
Vendar pa je prav pri točki notranjega parkirnega prostora mogoče zaznati veliko težav.
Na tej točki bi morale tukaj zaposlene delavke skrbeti za to, da v nadaljevanju poti od te
točke naprej ne bi prihajalo do preobremenitev transportnih in parkirnih površin.
Vendar se tukaj pojavi težava, saj med tem delovnim mestom, ki naprej pošilja tovorna
vozila, in skladiščniki poteka zelo slaba komunikacija. Zaposlena, ki naprej pošilja
vozila, pravzaprav ne ve, koliko vozil še čaka na naklad oziroma razklad pred
posameznim skladiščnim mestom, pa tudi skladiščnik ne ve natančno, koliko vozil
trenutno še čaka na operacijo na parkirišču. Kot smo že predhodno opisali postopek, je
edina komunikacija možna le prek telefonskih klicev, ki pa je tudi zelo redka. Zaposleni
vozila odpošiljajo po občutku, ki so ga pridobili skozi delovno dobo. Ta občutek pa se
velikokrat izkaže za napačnega, saj povzroči zmedo, ki na koncu privede do oviranja
prometa, ki so ga deležna tudi transportna vozila, ki skrbijo za prevoz blaga znotraj IC.
Kot lahko opazimo, se v IC soočajo s težavo ureditve notranjega transporta. Te se
pojavljajo že ob samem začetku, ko vozilo vstopi v območje IC, po vstopu pa se ne
zaključijo, vendar jih lahko zaznamo tudi med samimi operacijami znotraj IC. Vzrokov
za nastanek težav je seveda več, kot glavna dva pa lahko izpostavimo prostorsko stisko
in organiziranost samega osebja, ki sodeluje pri postopkih transportnih sredstev znotraj
IC. Ob tem pridemo do spoznanja, da bi bila za rešitev potrebna reorganizacija
notranjega transporta, s katero bi morali zagotoviti nadzor števila v sami IC ter pred
vhodom v njo in vzpostavitev komunikacije med posameznimi mesti, kjer se ustavljajo
tovornjaki, bodisi za ureditev dokumentov, tehtanje ali razklad oziroma naklad.
Možnih rešitev za dano težavo je veliko, prav tako je pot reševanja za posamezno
različna. Po našem mnenju je najprimernejša rešitev in pravzaprav tudi ena
preprostejših ta, da bi se vzpostavil sistem za nadzor vozil v realnem času. S sistemom
bi lahko nadzorovali, kje je kakšno vozilo in koliko se jih trenutno pravzaprav nahaja
znotraj IC. S podatkom o realnem število vozil v IC pa bi imeli možnost vsi vključeni
akterji, ki sodelujejo pri usmerjanju tovornih vozil, vpogled v dejansko stanje o vozilih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 33
na določenem mestu. S tem bi se izboljšala preglednost, kar bi s postavljenimi
omejitvami preprečevalo, da bi na določenem mestu prišlo do preobremenjenosti
parkirnih mest in posledično ustavljanjem na transportni površini, kar povzroča manjšo
prepustnost in posledično prometne zamaške.
Za primer lahko vzamemo ureditev notranjega transporta za tovorna vozila v nekaterih
podjetjih, ki se dnevno srečujejo z večjim številom vozil kot znotraj IC Impol, vendar se
s samo preobremenjenostjo ne srečujejo tako pogosto. Vendar lahko tukaj opazimo, da
se ta podjetja razlikujejo od opisanega primera. Bistvena razlika je namreč, da je
ureditev nekakšne zadeve v podjetju precej enostavnejša, kot pa recimo v IC, kjer se
srečujejo različni interesi od različnih podjetij. Prav tako so podjetja, v katerih se
dnevno zvrsti precej več tovornih vozil kot v našem primeru, temu prilagojena. To
pomeni, da se prilagodijo tako z infrastrukturo kot tudi s samo politiko naročanja in
manevriranja znotraj meja podjetja. V takšnih primerih imajo podjetja primerno
infrastrukturo, kot recimo veliko skladišče, z več nakladalnimi rampami, kjer je možno
nakladanje več tovornih vozil hkrati. Te nakladalne rampe pa ponujajo tudi možnost
kratkotrajnega premagovanja časa za vozila, ki čakajo na naklad oziroma razklad. Ob
primerni infrastrukturi pa imajo takšna podjetja tudi primerno urejeno politiko
naročanja, torej vozila, naročena v določenih časovnih oknih, kar pomeni, da morajo
priti v podjetje točno v določenem časovnem obdobju, kar pomaga premagovati
časovna nihanja števila vozil. Prav tako v podjetju vsi zaposleni, ki se ukvarjajo z
napotitvijo vozil, vedo, kako pri katerem vozilu in v kakšnem primeru ravnati.
Ureditev notranjega transporta za transportna vozila iz okolice v IC bi bila na takšen
način seveda mogoča. Vendar pa bi bilo to pogojeno z visokimi stroški, saj bi bilo treba
za tovrstno ureditev postaviti centralno skladišče, za katerega v območju sedanjih mej ni
prostora. Torej bi bila v tem primeru edina rešitev, da se samo območje IC razširi z
odkupom zemljišč v neposredni bližini. Z razširitvijo bi pridobili prostor, ki nam bi
omogočal postavitev centralnega skladišča, vendar bi se tukaj pojavila težava, saj so
znotraj IC podjetja v skupini Impol in tudi zasebna podjetja. Tako da bi pri takšnem
sistemu znova prevladovali nasprotujoči se interesi ter bi vsaka stran hotela drugačna
pravila, kar bi posledično privedlo do novih težav, ki tokrat ne bi bili povezani z
notranjim transportom, temveč s samo organizacijo toka materiala od proizvodnje do
skladišča in naprej do kupca.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 34
3.1 Predlog rešitve
Kot smo že ugotovili, je v danem primeru potrebna reorganizacija notranjega transporta
do te mere, da bo obstajal sistem upravljanja, ki bo zagotavljal nadzor nad vozili v sami
IC. Naša ideja o ureditvi tega je takšna, da bi se vzpostavil računalniški sistem, ki bi bil
povezan s zaposlenimi ob vstopni postaji in parkirišču, prav tako pa bi imeli dostop vsi
skladiščniki na vseh skladiščnih mestih, kjer potekata naklad oziroma razklad. V ta
sistem bi vključili tudi na novo urejeno zunanje parkirišče, ki bi ga s pomočjo tega
sistema bolje izkoristili in mu tudi dali večjo uporabno vrednost.
Torej, kot prvo bi morali urediti zunanje parkirišče in ga posodobiti v takšni meri, da bi
zadovoljevalo določene zahteve. Dalje bi bilo treba ločiti del, namenjen parkiranju
osebnih in tovornih vozil, s tem pa bi se lahko tudi prilagajali in določili število
parkirnih mest, ki bi jih potrebovali. Za začetek bi parkiranju tovornih vozil namenili 20
mest, ki bi jih lahko pozneje na podlagi spremljanja v dejanskem stanju tudi spremenili.
Prav tako bi bilo potrebno asfaltiranje tega parkirišča in dodati talne označbe parkirnih
prostorov. S tem bi bil zagotovljen osnovni prostor za tovorna vozila, ki prihajajo v IC.
Na tem prostoru bi lahko vozila premostila čas, ki poteče med prihodom in začetkom
aktivnosti. Z ureditvijo tega parkirišča bi bila zadoščena infrastrukturna ustreznost za
našo predlagano rešitev.
Ob infrastrukturi pa bi bilo potrebno za delovanje sistema, ki smo si ga zamislili,
zagotoviti tudi računalniški program, katerega zmožnost bi bila spremljanje in
obdelovanje podatkov o tovornih vozilih znotraj IC. Za delovanje programa bi bilo treba
vzpostaviti sistem za nadzor lokacije posameznega vozila, pravzaprav pridobiti podatek,
kje se določeno vozilo trenutno nahaja. To bi bilo mogoče na tri različne načine:
ročni (na vsakem mestu, kjer bi vozilo parkiralo, bi v program ročno vnašali vsak
prihod in odhod vozila);
polavtomatski (vsako vozilo bi ob vhodu dobilo čip RFID, s pomočjo katerega bi
lahko spremljali položaj vozila; s pomočjo anten, ki bi pokrivale vstopno postajo in
notranja parkirna mesta, namenjena za tovorna vozila);
avtomatski (pri tem načinu bi vozilo ob vhodu dobilo oddajnik GPS, ki bi prek
satelitov oddajal trenutno lokacijo vozila. Ta lokacija bi se s pomočjo programa
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 35
obdelala, da bi v realnem času vedeli, kje se vozilo nahaja. Prav tako pa je s tem
načinom mogoča popolna avtomatizacija usmerjanja vozil.).
Zgoraj našteti načini imajo svoje prednosti in slabosti. Pri ročnem je prednost vsekakor
enostavnost in nizki stroški izvedbe, vendar pa ta način dodatno obremenjuje delavce,
saj ni tako natančen, obstaja pa velika možnost napak in podobno.
Polavtomatski način je nekoliko bolj natančen, saj je pri tem načinu možnost napak
manjša, obremenitev zaposlenih je prav tako manjša kot pri predhodnem, dovoljuje
nekaj manevrskega prostora zaposlenim, saj ni povsem avtomatiziran. Slabost pa se
pojavi ob tem, da s tem načinom ne moremo nenehno spremljati vozila, vendar le takrat,
ko se nahaja na mestih, ki so pokrita s sprejemniki signala RFID.
Najnatančnejši način pa je seveda avtomatski, ki nam v dejanskem času prikazuje, kje
se trenutno nahajajo določena vozila, prav tako v dejanskem času sporoči, kdaj je to
vozilo odšlo iz tistega mesta, da lahko program avtomatsko sporoči naslednjemu, da se
lahko odpravi na mesto naklada oziroma razklada. Prednost tega je seveda popolna
avtomatizacija, s katero popolnoma razbremenimo zaposlene, prav tako je ob pravilni
uporabi možnost napak zelo majhna. Edina slabost je, da je vzpostavitev takšnega
sistema kompleksnejša, prav tako pa tudi dražja. Prav tako pa je problem tudi v
sinhronizaciji programa s skladiščniki, ki se težko združijo v eno, kar pa je pri tem delu
zelo pomembno, saj velikokrat pride do kakšnih izrednih primerov, ko bi bilo treba
ročno spreminjati podatke, ki bi jih preračunal program.
Po našem mnenju bi bila najboljša izbira polavtomatskega načina, saj bi z njim
omogočili pretok informacij o stanju vozil med skladiščniki in odpošiljatelji vozil iz
parkirišča, hkrati pa ne bi precej vplivali na obremenitev zaposlenih, prav tako bi
program omogočal pregled, ki ga danes ni. Zanj smo se odločili, ker predstavlja
nekakšno sorazmerje med enostavnostjo in učinkovitostjo, medtem ko je, recimo
avtomatski, veliko bolj kompleksen, kar pa v opisanem primeru pravzaprav ne
potrebujemo, saj se IC vsakodnevno ne srečujejo s tolikšnim številom vozil, da bi se to
splačalo z ekonomskega vidika. Prav tako pa ni najbolj primeren ročni način, ki je
preveč enostaven. Res je, da bi izboljšal dejansko situacijo, vendar bi predstavljal
dodatno obremenitev za delavce, prav tako pa bi bila možnost napak zelo velika, kar bi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 36
lahko znova privedlo do preobremenjenosti katerih delov transportnih površin oziroma
parkirnih mest.
Torej za zagotovitev pregleda nad vozili v izbranem polavtomatskem načinu bi morali
po IC pokriti določena območja s sprejemniki signala RFID. Ta območja bi obsegala
notranje parkirišče ob tehtnici, da bi vedeli, kdaj je vozilo v pripravljenosti na vpoklic
na naklad oziroma razklad. Kot druga točka bi morala biti pokrita vsa parkirna mesta po
IC, da bi v realnem času vedeli, katera so zasedena, ter če lahko iz notranjega parkirišča
tja spustimo naslednje tovorno vozilo. Kot zadnja pokrita točka bi morala biti tudi
nakladalno-razkladalna mesta. Da bi lahko videli, kdaj je katero vozilo na tem mestu in
kdaj ga zapusti, da lahko tja odpošljemo novo.
Kot zadnje bi bilo treba urediti tudi program, ki bi te dosedanje novosti povezal in jih
uporabil tako, da bi predstavljal pridobitev, ki bi uredila notranji transport. Za to bi bilo
treba postaviti računalniški strežnik, ki bi bil povezan z vsako od anten za sprejem
signala RFID. Med njima bi moral biti še bralnik signala RFID, ki bi podatke iz anten
pretvoril v obliko, da bi jih računalnik s programsko opremo lahko uporabil. Prav tako
bi potekala povezava od strežnika do vsakega skladišča, pravzaprav do njihove pisarne,
v kateri se urejajo dokumenti. Še posebej pa bi potekala povezava od računalnika do
informativne table, s pomočjo katere bi voznikom sporočali, kdaj lahko odpeljejo iz
notranjega parkirišča do predvidene točke. Na strežniku, ki bi pravzaprav predstavljal
središče vsega, bi bil naložen program, ki pa ga trenutno še ni, vendar bi ga morali
naročiti pri podjetju, ki se ukvarja s takšnimi zadevami, natančneje z razvojem
programske opreme. Pravzaprav bi to podjetje napisalo program glede na naše želje, da
bi lahko na povezane računalnike namestili programsko opremo, ki bila zmožna
prikazati trenutno stanje tovornjakov po IC, možnost vnosa novega vozila, s pripadajočo
številko, pod določenim signalom RFID ter na podlagi omejitev, ki bi jih lahko
nastavili, ob morebitni doseženi omejitvi števila tovornih vozil na določenem mestu ali
na nivoju IC prikazati zasedenost, da bi s tem preprečili težavo, ki se je do zdaj
pojavljala. To programsko opremo, ki bi bila nameščena na računalnikih, pa bomo bolje
spoznali v naslednji točki, kjer bosta prikazana postopek in uporaba vseh novosti v
praktičnem primeru.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 37
3.2 Predstavitev rešitve
Postopek bi potekal tako, da bi vsako od vozil najprej napotili na novo urejeno
parkirišče, kjer bi parkiralo na eno od za to predvidenih mest. To bi bilo ob cesti, ki
vodi do vstopne postaje, jasno označeno s prometnimi znaki ob cesti, tako da bi voznik,
ki prihaja s tovorom ali po njega, vedel, kam se mora najprej napotiti. Na parkirišču,
kjer bi parkiral, pa bi bilo spet prikazano, da se mora peš odpraviti do približno 100
metrov oddaljene vhodne postaje, kjer bi se ob njegovem prihodu začel voditi postopek.
Ob prihodu do vhodne postaje bi odšel do okenca, na katerem bi bilo označeno, da se
morajo vozniki zglasiti tukaj. Voznik bi tamkajšnjemu delavcu izročil dokument o
blagu, ki ga je pripeljal, ali pa dokument, ki mu je bil posredovan o blagu, ki ga bo
naložil. Ti dokumenti se uporabljajo že zdaj, tako da na tem področju ne bi bilo treba
ničesar spreminjati. Na teh dokumentih je tudi identifikacijska številka, na podlagi
katere lahko v računalniškem programu preverimo, kje bo potekal naklad ozirom
razklad ter ali je vso blago že pripravljeno. Prav tako sta ta postopek in programska
oprema na voljo že zdaj, tako da tega ne bi bilo treba spreminjati, vendar bi samo
izpopolnili uporabno vrednost.
Na podlagi teh informacij bi se tamkajšnji zaposlen odločil, kako postopati v
nadaljevanju. Najprej bi voznika vnesel v bazo podatkov novega programa in mu
dodelil edinstveno interno številčno oznako, prav tako bi mu izročil tudi kartonček s to
številčno oznako, kot je to potekalo do zdaj. Ob izdaji identifikacijske številke bi se v
računalniški program vneslo, kam je to vozilo namenjeno, kakšno operacijo bo
opravljalo in druge podatke, ki se bodo morda potrebovali. Na kartončku, ki se je
uporabljal že predhodno, bi bil po novem tudi čip RFID, s katerim bi se lahko vozilo
sledilo znotraj območja IC. Nato bi tamkajšnji zaposleni pogledal informacijo, ali je
blago že pripravljeno ali ne. Če blaga še ne bi bilo, bi v programu takšnemu vozilo
dodelil status čakanja, kar bi pomenilo, da se vozilo nahaja zunaj območja IC in je
privaljeno na vstop ob pozivu. Tamkajšnji zaposleni bi od voznika pridobil telefonsko
številko in ga napotil nazaj v vozilo, kjer bi počakal na poziv. Če bi bilo blago že
pripravljeno in čakalo v skladišču, bi vozilo prav tako vnesel v nov računalniški
program o vodenju tovornih vozil. Po vnosu vozila v program pa bi večino nadaljnjega
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 38
dela opravil ta. Najprej bi ob vnosu zaposlenemu na vhodni postaji javil, koliko vozil se
trenutno nahaja v IC ter, ali je možno da to vozilo vstopi ali je dosežena omejitev števila
tovornih vozil v notranjosti. Na podlagi tega podatka bi zaposleni voznika pozval k
vstopu, če v notranjosti še ne bi bila dosežena določena omejitev, ali od njega pridobil
telefonsko številko in ga napotil na čakanje, če bi bila ta omejitev števila tovornih vozil
v notranjosti dosežena. Ob vstopu vozila v IC bi zaposlen na tamkajšnjem mestu to
samodejno vnesel v novo napisan program. Nato pa bi voznika napotil na tehtnico, s
tem pa bi zaključil vse aktivnosti s tem vozilom v zvezi z vstopnim postopkom.
Iz vhodne postaje bi bil voznik napoten na tehnico, kjer bi tudi opravil vse obveznosti,
ki jih opravi že v trenutni situaciji, ter se nato odpravil na centralno parkirišče, ki bi bilo
opremljeno s sprejemno anteno za signale RFID ter bi zaznalo vsako vozilo, ki bi se
nahajalo na tem prostoru. Prav tako bi imeli v programu možnost, da bi videli pregled
registriranih vozil v bazi, razporejene glede na lokacijo, kjer se trenutno nahajajo. To
pravzaprav pomeni, da bi izbrali recimo notranje parkirišče in bi bila prikazana vsa
vozila, ki se trenutno tam nahajajo, s pripadajočimi podatki, ki so bili predhodno
vneseni, prav tako pa bi se za vsako vozilo posebej vodil čas, kako dolgo se že na tem
mestu zadržujejo. Ta čas bi bil samo informativen, vendar bi pri dejavnikih, ko bi se
odločali za izbiro med različnimi vozili, katero poslati naprej, lahko odločili na podlagi
tega podatka. Ob parkirišču bi bil postavljen tudi informativni semafor, na katerem bi
vozniki opazovali, kdaj bodo dobili poziv, da se lahko odpravijo naprej do predvidenega
mesta. Ta semafor bi bil povezan s sistemom, ki bi na podlagi prostora pred
nakladalnim oziroma razkladalnim mestom samodejno ugotovil, katero vozilo je
naslednje na vrsti in lahko pride na mesto operacije. Ta samodejno pridobljen podatek
od programa bi bil na voljo tamkajšnji zaposleni, ki bi se odločila, ali bo to upoštevala
ali je prišlo do kakšnega izrednega dogodka in bi naprej poslala katero drugo vozilo.
Po odhodu iz parkirišča bi se vozilo odpeljalo na za to predviden parkirni prostor, kjer
bi ga znova zaznal sprejemnik RFID ter podatke sporočil programu, ki bi skladiščniku
posredoval informacijo, da je novo vozilo pripravljeno na operacijo. Nato skladiščnik
sam pokliče vozilo na nakladalno mesto, kjer bo potekal naklad, kjer to zaznajo
sprejemniki RFID, ki samodejno sporočijo v sistem, da se trenutno tovorno vozilo pod
določeno številko nahaja na mestu naklada. Prav tako po odhodu vozila sistem
samodejno ugotovi, da je določeno vozilo končalo z operacijo ter da lahko na to mesto
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 39
napoti novo vozilo, ki bo počakalo na predvidenem parkirnem mestu, da dobi poziv na
vstop. Med tem časom, ki ga je vozilo porabilo od parkirišča do tega mesta, je
skladiščnik k nakladalnemu mestu poklical naslednje vozilo, ki je čakalo na parkirnem
prostoru, hkrati pa sprostil prostor za naslednje, ki je bilo že na poti. Zgodilo pa bi se
lahko tudi, da na tem mestu ne bi bilo nobenega vozila, v tem primeru pa bi skladiščnik
počakal, da pride vozilo iz parkirišča do tega mesta in ga kar direktno poklical na
nakladalno mesto, brez vmesnega postanka na parkirnem mestu.
Situacija je povsem drugačna, ko gre za vozila, ki so prišla razkladat blago. Ta se ne
ustavljajo na nakladalnih mestih, ki so vnaprej določena, vendar je v večini primerov
treba blago razložiti na mestih, ki niso točno definirana, tako kot je to pri nakladu. Tako
da v tem primeru teh mest ne moremo v celoto pokriti s sprejemniki signala RFID,
vendar se mora ta postopek voditi ročno. Torej v teh primerih mora skladiščnik pred
začetkom operacije v sistem vnesti podatek, da ja vozilo v fazi razklada, prav tako pa po
končani operaciji posodobiti polje, da je razklad končan in je vozilo na poti nazaj do
tehtnice.
Voznik po razkladu oziroma nakladu svoje vozilo znova parkira na centralnem
parkirišču znotraj IC ter uredi vse dokumente, opravi tehtanje in se napoti do vhodne
postaje. Na tem mestu varnostnik pregleda notranjost vozila, da voznik iz IC ne bi
odpeljal česa, kar ni navedeno, na koncu pa mu voznik izroči dokument o vstopu, ki
mora biti podpisan od osebja na tehtnici, s čimer ima varnostnik dokaz, da je predhodno
opravil vse predvidene postopke ter opravil tehtanje, razlika med prvim in drugim
tehtanjem pa upošteva spremenljivke, koliko blaga je naložil oziroma razložil sklada.
Na koncu vrne tudi identifikacijsko številko ter zapusti IC. Nato tamkajšnji zaposleni
vzame to številko in v programu za to vozilo pod to številko zaključi postopek.
Na takšen način bi potekal postopek za večino vozil, vendar pa moramo tudi tukaj za
določene narediti izjemo. Kot smo že predhodno razdelili vozila, ki prihajajo v IC, na tri
dele, pa ta ureditev velja samo za tovorna vozila. Osebna pravzaprav povzročajo
obremenjenost, ki je zanemarljiva, prav tako so to v večini primerov zaposleni, ki
prihajajo v IC vsakodnevno in bi bilo vodenje pod takšnim načinom nesmiselno. V tej
ureditvi pa tudi ne vključujemo tovornih vozil za prevoz nevarnih snovi. Kot smo že
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 40
opisali, za ta vozila veljajo posebna pravila, torej bomo tudi pri novi ureditvi to
upoštevali.
Vozila, ki bodo v podjetje pripeljala nevarne snovi, kot so tehnološki plini, olja, maziva
in podobno, pa bodo obravnavana drugače. Ker pa so dobavitelji nevarnih snovi v
večini premerov enaki za daljše obdobje, bo obveščanje teh preprosto. Ob uvedbi
novega načina vodenja notranjega transporta bodo vsi obstoječi dobavitelji, s katerimi je
podpisana pogodba, dobili navodila, kako ravnati v novi ureditvi, prav tako bodo pa ta
dokument v pregled dobili tudi vsi, s katerimi bo na novo sklenjena pogodba.
Pravzaprav pa se ureditev za ta vozila ne bo precej spremenila. Na začetku, ob vstopu,
se ne bodo odpravila na zunanje parkirišče, vendar se bodo direktno odpeljala do
vhodne postaje, kjer bodo podpisale dokument o vstopu kot do zdaj, vendar ne bodo
dobila identifikacijske številke, saj na teh mestih ne prihaja do preobremenitev,
pravzaprav pa te dostave, razen tehnoloških plinov, pri katerih vozniki sami napolnijo
rezervoar brez pomoči, niso tako pogosta, hkrati pa pri teh vozilih ni toliko
dokumentacije, ki jo mora med postopkom v IC urediti voznik in podjetje. Po
posredovani lokaciji, kam naj se odpravi, in tehtanju s takšnim vozilom ni potrebno bolj
kompleksno ravnati, saj po raztovoru skladiščnik samo podpiše dobavnico, vozilo pa se
znova odpravi na tehtanje in nazaj do vhodne postaje, kjer zapusti območje IC.
Z uvedbo takšnega sistema bi precej izboljšali preglednost nad notranjim transportom z
vidika vozil, ki v IC prihajajo na naklad oziroma razklad. S povečano preglednostjo pa
bi posledično dosegli boljšo ureditev, kar bi vplivalo na število preobremenitev, ki kot
posledico predstavljajo prometne zastoje, ki ovirajo transport tako za zunanja kot tudi
notranja transportna sredstva. Za preostala vozila, ki prihajajo v IC, trenutno ne bi
spreminjali ničesar, saj glavni vzrok za preobremenjenost predstavljajo prav tovornjaki.
Pravzaprav pa je vodenje preostalih transportnih sredstev nepotrebno, saj kot se je
izkazalo na podlagi iz dosedanje prakse, se ta vozila uskladijo z okolico in poskušajo
nemoteno opraviti svoje delo ter čim hitreje oditi iz IC.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 41
3.3 Ekonomski vidik uvedbe rešitve
Kot smo že omenili, za vzpostavitev takšnega sistema potrebujemo tako infrastrukturne
spremembe kot tudi podporne naprave, potrebne za delovanje. Vse te aktivnosti pa
povzročajo stroške, ki jih je treba v nekakšnem časovnem obdobju opravičiti. V prvi
fazi smo ugotovili, da bi bilo treba urediti zunanje parkirišče, ga asfaltirati, zarisati
parkirna mesta in ločiti del, namenjen za osebna vozila od dela za tovorna. Ta
investicija bi bila razdeljena na dva dela. Prvi del bi bilo asfaltiranje tega parkirišča, ki
skupaj meri približno tri tisoč kvadratnih metrov. Od podjetja CGP, d. d., smo pridobili
informacijo, da se cena asfaltiranja za takšen projekt giblje okoli 20 €/m2 (»Cenik
asfaltiranja« [CGP, d. d.], 2013). Torej bi v našem primeru znašalo asfaltiranje takšnega
parkirišča približno 60 tisoč evrov. Po končanem asfaltiranju bi nastopil drugi del. To je
pravzaprav zaris parkirnih prostorov in razdelitev parkirišča na dva dela. Ob tem bi bilo
treba ob cesti postaviti tudi prometni znak, da morajo tovorna vozila, ki so prišla na
naklad oziroma razklad v katero od podjetij v IC, najprej obvezno oditi na to parkirišče,
kjer bi bila postavljena informativna tabla, kako ravnati naprej. Te aktivnosti in izdelava
informativnih tabel bi skupaj znašali okoli tisoč evrov. S tem delom bi bila končana
prva faza ter urejena infrastruktura zunaj IC.
V drugi fazi bi bilo treba urediti naprave, povezane s tehnologijo RFID, s pomočjo
katere bo možen vpogled nad dejanskim stanjem vozil, ki se nahajajo na območju IC in
njegovem zunanjem parkirišču. Kot smo že opisali, je RFID sestavljena iz štirih delov:
to so čip RFID, antena, bralna naprava in računalnik. Vsak del, razen računalnika, kjer
se na vseh mestih že predhodno nahaja, predstavlja določen strošek, ki je predstavljen v
Tabeli 1.
Tabela 1: Stroški naprav za vzpostavitev sistema RFID
Opis Model Cena (v €)
Čip RFID Xerafy Nano-iN RFID Tag 3,7
Antena Laird Outdoor RFID Antenna 116
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 42
Bralna naprava Alien ALR-9680 RFID Reader 809
Bralno/zapisovalna naprava The SkyeReader SR70 405
Vir: »RFID naprave« [Spletna trgovina atlasRFID store], 2013.
V zgornji Tabeli so navedene cene za posamezen kos, vendar pa bi za delovanje
potrebovali več teh. Največ bi potrebovali čipov RFID, s katerim bi bilo opremljeno
vsako tovorno vozilo, ki bi vstopalo. Prav tako bi bilo smiselno, da bi se v enem dnevu
določena številka pripisala samo določenemu vozilu, s tem pa bi lahko enostavno vodili
evidenco o vozilih v IC. Ob podatku, da se v IC vsakodnevno pripelje okoli sto vozil,
ene dni tudi več, druge pa nekaj manj. Od tega je tudi nekaj takšnih, ki jih v tem sistemu
vodenja ne bi označevali, kot so vozila za prevoz nevarnih snovi in podobna. Torej da bi
zadostili tem pogojem, bi potrebovali sto čipov RFID, katerih skupna vrednost znaša
370 evrov. Nato bi morali vsa parkirna mesta pokriti z bralnimi napravami in antenami.
Teh mest je po IC skupaj 11, ob teh pa bi pokrili tudi mesta, kjer poteka naklad. Tukaj
moramo izpostaviti, da zaradi neuporabnosti ne bi pokrivali nakladalnih mest, kjer
naklad ni tako pogost, kot so recimo nakladalno mesto Alumata, Anoksidala, Rondala
ter razkladalne prostore livarne in podobnih, tako da bi v tem primeru morali pokriti
samo štiri mesta, kjer vsakodnevno poteka največ nakladalnih operacij. Torej skupaj bi
bilo treba z bralniki pokriti 15 mest, to pa pomeni, da bi bilo potrebnih 15 bralnih
naprav, za vsako mesta dve anteni na začetku mesta in dve na koncu, torej 60 anten. To
bi skupaj znašalo 5.960 evrov za antene in 12.135 evrov za bralne naprave. Kot dodatna
pa bi bila potrebna še bralno/zapisovalna naprava, ki bi bila locirana na vhodni postaji,
kjer bi se RFID oznake z identifikacijsko številko izdajale. Takšna naprava bi bila
potrebna samo ena in bi znašala 405 evrov. Na parkirišču pa bi bilo treba postaviti tudi
interaktivno tablo, s pomočjo katere bi voznikom sporočili, kdaj se lahko odpravijo
proti kateremu mestu. Konstrukcija za takšno tablo in sama tabla bi znašali okoli tisoč
evrov (»Interaktivna tabla« [Izinova, d. o. o.], 2013). Ob teh napravah pa bi bilo treba
poskrbeti tudi za povezavo med antenami in bralniki ter od bralnika do računalniškega
strežnika, ki se nahaja v upravni stavbi. Od strežnika do računalnikov pa povezava
poteka že zdaj, tako da tukaj dodatnih stroškov ne bi bilo. Dodati moramo še strošek
izvedbe del, ki bi skupaj s potrebnimi kabli znašali približno 25 odstotkov vrednosti
naprav, kar predstavlja pet tisoč evrov. S tem pa bi bila zaključena tudi druga faza.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 43
V tretji fazi bi bilo treba napisati še program, ki bi vse naprave povezoval in jih
pravzaprav naredil uporabne. Za izdelavo takšnega programa pravzaprav nimamo veliko
manevrskega prostora. Pravzaprav je edina možnost, da izdelavo prepustimo podjetju,
ki se ukvarja s takšnimi rešitvami, pravzaprav se ta storitev imenuje »programska
oprema na ključ«. Z izdelavo takšne programske opreme se v Sloveniji in po svetu
ukvarja veliko podjetij, eno takšnih pa je tudi podjetje 1 Klik, ki se ukvarja z
informacijskimi rešitvami, ob tem pa ponuja tudi izdelavo programske opreme po željah
strank (»Informacijske rešitve« [1 Klik, d. o. o.], b. d.). Ceno takšne programske opreme
je vnaprej zelo težko določiti, bi pa znesek za takšen program znašal nekje okoli osem
tisoč evrov.
Kot lahko opazimo, so ti stroški razdeljeni v vsako od faz. Za lažjo predstavitev skupne
vrednosti projekta so v Tabeli 2 predstavljeni skupni stroški, ki bi nastali ob uvedbi
predlagane rešitve.
Tabela 2: Celotni stroški za uvedbo rešitve
Opis Strošek (v €)
Asfaltiranje zunanjega parkirišča 60.000
Ureditev zunanjega parkirišča 1.000
Čipi RFID 370
Antene 5.960
Bralne naprave 12.135
Bralno/zapisovalna naprava 405
Interaktivna tabla 1.000
Strošek dela 5.000
Programska oprema 8.000
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 44
Skupaj 93.870
Vir: »Cenik asfaltiranja« [CGP, d. d.], 2013; »RFID naprave« [Spletna trgovina atlasRFID store], 2013;
»Interaktivna tabla« [Izinova, d. o. o], 2013; »Informacijske rešitve« [1 Klik, d. o. o.], b. d.
Kot lahko vidimo v tabeli, približni skupni stroški za realizacijo projekta znašajo 93.870
evrov, kar lahko zaradi nekaterih približnih ocen zaokrožimo na 95 tisoč evrov, kar je
na prvi pogled kar veliko, vendar lahko opazimo, da največji delež predstavlja prav
asfaltiranje zunanjega parkirišča, pravzaprav skoraj dve tretjini skupnih stroškov.
Naložba bi torej bila veliko cenejša, če bi to parkirišče ostalo neasfaltirano, kar pa
pravzaprav ne bi imelo bistvenih negativnih posledic. Težave bi se pojavljale v
zimskem času, saj je iz makadamske površine precej težje odstraniti sneg kot pa iz
asfaltne. Prav tako je na makadamski površini težje označiti parkirna mesta, hkrati pa je
asfaltna površina v veliki prednosti tudi zaradi estetskega dejavnika. Torej bi bilo
vseeno smotrno asfaltirati to parkirišče in projekt izvesti v celoti.
Če pa se osredotočimo na predstavljene skupne stroške in jih analiziramo, pa pridemo
do naslednjih ugotovitev: predvidena življenjska doba vseh naprav je deset let ali več,
torej lahko ta znesek amortiziramo v desetih let, in če ga razdelimo na mesece, znaša
792 evrov. Ob upoštevanju dejavnika, da so trenutno na tehtnici zaposlene tri delavke
ter da bi ob uvedbi predlagane rešitve ta delovna mesta razbremenili v tolikšni meri, da
bi po novem to delo lahko opravile samo dve, bi se ena od njih prekvalificirala na drugo
delovno mesto, kjer bi lahko ustvarjala dodano vrednost.
V tem primeru bi ob odprtju katerega od primernih delovnih mest eno od tamkajšnjih
zaposlenih prekvalificirali, namesto da bi zaposlili novo. S tem bi znižali stroške za
višino njene plače, ki z vsemi dodatki znaša približno 1.400 evrov. Ta znesek res ni
velik v primerjavi z večmilijonskimi prihodki podjetij znotraj IC, ki pa tudi financirajo
takšna delovna mesta, na katerih se ukvarjajo za organizacijo in aktivnostmi za vsa
podjetja znotraj IC. Vendar pa moremo tukaj izpostaviti strošek amortizacije za naš
predlagan sistem vodenja, ki znaša 792 evrov in podatek, da bi ob uvedbi sistema lahko
privarčevali 1.400 evrov. Torej skupni saldo predstavlja 608 evrov privarčevanega
denarja na mesec, kar v desetih letih predstavlja 72.960 evrov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 45
Ob tem spoznanju pridemo do ugotovitve, da takšna izboljšava dolgoročno pravzaprav
ne bi predstavljala stroška, saj bi v desetih letih privarčevali 168 tisoč evrov, ob
upoštevani amortizaciji pa bi čisti dobiček znašal 72.960 evrov. Ob tem pa je treba
poudariti, da s to izboljšavo ne moramo gledati samo na ekonomsko plat, saj bi se z
uvedbo te rešitve rešili preobremenjenosti tako na vhodni postaji kot tudi po sami IC,
kar bi pozitivno vplivalo tako na ugled, kot tudi prebivalce, ki se prevažajo po tej cesti
ob IC in so že večkrat naleteli na prometni zastoj pred vhodno postajo industrijske cone.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 46
ZAKLJUČEK
Notranji transport z vidika zunanjega opazovalca v določeni organizaciji večinoma ne
predstavlja težav, vendar pa se te pojavijo takrat, ko se z dejansko situacijo srečujemo
vsakodnevno. Prav tako je bilo tudi v našem primeru. Ob prvem obisku v Impolu nismo
zaznali nobene težave, povezane s transportom znotraj IC, vendar se je to spremenilo,
ko smo dano situacijo spremljali vsak dan med opravljanjem praktičnega usposabljanja.
Ugotovili smo, da se težave pojavljajo zaradi preobremenitve, to pa se ne dogaja stalno,
ampak le ob določenih trenutkih. Ta težava posledično navzven ni tako vidna, kot se to
pokaže ob določenih trenutkih, ki se občasno lahko pojavijo tudi v takem času, da
negativno vplivajo na druge udeležence v notranjem transportu.
Ob vsakodnevnem opazovanju smo ugotovili, da sta za občasno preobremenitev kriva
predvsem dva dejavnika. Prvi je pomanjkanje prostora, saj je je gibanje večjih
tovornjakov znotraj IC na določenih delih omejeno, prav tako pa vlada pomanjkanje
parkirnega prostora, tako da ob preobremenitvi tovorna vozila čakajo kar na
transportnih površinah. Kot drugi dejavnik pa je treba izpostaviti človeški dejavnik, saj
do preobremenjenosti prihaja predvsem zaradi človeškega vpliva. Na področju
usmerjanja vozil namreč vlada neorganiziranost, poleg tega pa med skladiščniki in
zaposlenimi, ki usmerjajo vozila, obstajajo težave v komunikaciji, kar pa posledično
privede do povzročitve preobremenitve, ki kot posledico predstavljajo prometne zastoje.
V diplomski nalogi smo predstavili rešitev za težavo, s katero smo se vsakodnevno
srečevali ob udeležbi znotraj IC. Rešitev temelji na uporabi tehnologije RFID, ki se v
večini primerov res ne uporablja za sledenje vozil, temveč za sledenje blaga v
skladiščih, knjig v knjižnici, izdelkov v trgovinah in podobnih stvari. V našem primeru
pa bi s to tehnologijo lahko sledili tovornim vozilom, ki v IC pripeljejo ali odpeljejo
blago. To tehnologijo so v preteklosti za sledenja vozil uporabljali v ameriški vojski, s
pomočjo anten, ki so jih imeli postavljene na tujem ozemlju, so imeli približen vpogled,
kdaj se je katero transportno sredstvo kje nahajalo, ter so lahko na podlagi programske
opreme dobili za vsako od teh vpogled, kje se to vozilo nahaja. Prav tako pa smo
določene ideje pridobili tudi v podjetju, kjer je prav v času našega upravljanja
praktičnega usposabljanja potekal projekt ureditve notranjega transporta. Določene ideje
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 47
pa smo, glede na preučevanje, dodali tudi sami in iz tega dobili sistem za nadzor
notranjega prometa za tovorna vozila v IC Impol. Ob uvedbi tega sistema bi morali
urediti tudi zunanje parkirišče, da bi mu povečali uporabno vrednost, in pravzaprav ves
tovorni promet, razen vozil za prevoz nevarnih snovi. Najprej bi jih morali preusmeriti
na ta parkirni prostor, da bi se njihova pot začela tukaj. S tem bi odpravili težavo, ki
nastaja, da se v IC hkrati pojavi preveč tovornih vozil. Ob uvedbi novosti, da bi vozilo
začelo svojo pot na tem parkirišču, pa bi z njimi lažje upravljali ter bi jih v IC spustili
toliko, kot bi dovoljevala infrastruktura. Kot smo lahko ugotovili, se težave pojavljajo
predvsem zaradi prostorske stiske, s tem pa ko bi določeno število tovornjakov, ki
čakajo na svojo operacijo, preusmerili na drugo mesto zunaj samega območja IC, bi pa
ta prostor, ki ga je zelo malo, razbremenili, kar bi pripomoglo k temu, da znotraj IC ne
bi prihajalo do prometnih zamaškov, ki jih je bilo mogoče zaznati do zdaj. Olajšali bi
tudi premikanje in manevriranje tako notranjim kot tudi zunanjim transportnim
sredstvom po sami IC, hkrati pa še s prekvalifikacijo zaposlenih dosegli znižanje
stroškov.
Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema
Ob vsakodnevnem opazovanju situacije v IC se nam je ponudilo veliko različnih rešitev,
vendar pa so bile nekatere primernejše za uvedbo kot druge. Na koncu smo predstavili
predlog, ki se nam z našega vidika zdi najprimernejši, prav tako pa njegova uvedba ne
bi bila prezahtevna. Predvidevamo, da bi s pomočjo predstavljene metode odpravili
dogodke, ki ustvarjajo stanja, da prihaja do prometnih zamaškov, seveda pa bi možnost
za nastanek teh še obstajala, saj določenih nepredvidljivih dogodkov ni mogoče izolirati
in se jim popolnoma izogniti. S sistemom vodenja bi problem rešili do te mere, da do
preobremenjenosti ne bi prihajalo tako pogosto kot zdaj, seveda pa v vsakem živem
sistemu ni mogoče z gotovostjo napovedati dogodkov, ki se bodo zgodili. Kljub vsemu
pa bi bila majhna možnost za zastoje še vedno prisotna.
Pozitiven odraz rešitve pa se ne kaže samo pri preprečevanju preobremenjenosti znotraj
IC, vendar bi z uvedbo rešitve razbremenili tudi vhodno postajo, kjer prav tako prihaja
do zastojev. Tovorna vozila, ki čakajo na vstop v IC, včasih v celoti zaprejo krožišče in
glavno cesto v smeri proti vzhodu, zaradi česar posledično prihaja tudi do motenj na
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 48
glavni cesti, kjer so udeleženi tudi ljudje, ki s podjetji v IC nimajo nobene povezave. To
motnjo na glavni cesti pa predvsem občutijo zaposleni, ki prihajajo na delovno mesto z
avtomobilom, saj morajo včasih v vrsti dlje časa čakati na vstop pred vhodom v IC. S
tem se izognemo tudi nevarnemu obračanju vozila, ki so ga na vhodni postaji zavrnili in
mora oditi na parkirišče. V tem primeru, ko se bo pot vsakega vozila po IC začela na
tem parkirišču, do teh težav ne bo več prihajalo, prav tako vhodna postaja ne bo
preobremenjena, saj bodo lahko zaposleni pozvali k vstopu vozilo za vozilom v
določenih časovnih razmikih.
Pogoji za uvedbo rešitve
V našem primeru so pogoji za uvedbo predlagane rešitve različni. Kot najpomembnejši
je seveda vzpostavitev sistema, ki bi obsegal tako fizična sredstva kot tudi računalniški
sistem za vodenje podatkov. Pogoj za uvedbo tega sistema, kot tudi vsake druge
naložbe, pa so seveda finančna sredstva, brez katerih bi bila vzpostavitev nemogoča. Ta
bi morala odobriti uprava skupine Impol, prav tako pa bi morala dati dovoljenje za
izvedbo tega projekta. Za uvedbo projekta bi se moralo prav tako pri vseh zasebnih
podjetjih znotraj IC pridobiti soglasje, nato pa bi se vsako od teh tudi vključilo v ta
sistem vodenja, ki bi ga moralo seveda tudi upoštevati. Pri uvedbi bi bilo treba z novim
sistemom seznaniti tudi zaposlene, prav tako pa uvesti testno obdobje, kjer bi se sistem
počasi vpeljal v prakso.
Možnosti nadaljnjega razvoja
Kot pri vsaki rešitvi je tudi v tem primeru možna nadgradnja. Ta sistem nadzora nad
vozili bi pravzaprav predstavljal osnovo, ki bi se jo dalo še nadgraditi. Trenutno je
večina programske opreme v podjetjih zastarele, zato z njo tudi ne dosegamo
učinkovitosti, kot bi jo lahko. Prav tako je ta programska oprema različna in ni
sinhronizirana v celoto, tako da se pojavljajo situacije, ko je treba določeno enako
zadevo v računalnik vnesti večkrat, v vsakega od programov posebej. Tukaj pa se
ponudi priložnost, da ob uvedbi takšnega programa za nadzor vozil tega v prihodnosti
nadgradimo ter ob njem dodamo različna področja, tako da na koncu ne bi za vsako
operacijo imeli različnega programa, temveč le enega, ki bi bil predvsem bolj učinkovit
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 49
in uporaben. Njegova prednost pa bi bila, da bi lahko stekla večja avtomatizacija, saj bi
v primeru, da bi bili vsi podatki na voljo programu, te podatke obdelal in samodejno
ponudil rešitve, za katere je treba zdaj ročno preverjanje in vnašanje v program.
Možnost razvoja pa se ne nanaša samo na informacijsko tehnologijo, temveč je možno
ta sistem razširiti tudi drugje. Predvsem to velja za blago, ki se iz podjetja odvaža. Ob
uvedbi tehnologije RFID za nadzor vozil in vzpostavitvijo naprav za zaznavo bi to
tehnologijo lahko uvedli tudi za nadzor blaga, ki se iz podjetja odvaža. Zdaj
identifikacija blaga poteka prek črtnih kod, kar pa je včasih v velikih skladiščih zelo
zamudno, prav tako pa se blago večkrat izgubi. Z uvedbo označevanja RFID bi te
postopke zelo skrajšali, saj bi s pomočjo senzorjev RFID in primerne programske
opreme na računalnikih točno videli, kaj moramo naložiti, med potekom naklada pa bi
lahko spremljali, katere enote še manjkajo in kje se nahajajo. S sinhronizacijo tega
programa in programa za nadzor nad vozili pa bi lahko prišli do takšne stopnje
avtomatizacije, da bi skladiščnik ob vstopu vozila (ki bi bil opremljen s čipom RFID, na
katerem bi bil podatek, kaj bo to vozilo naložilo) na nakladalno mesto dobil na
računalnik podatek, katere enote je treba naložiti. Po natovoru zadnjega kosa bi program
ponudil izpis fakture, s katerim bi bil postopek na nakladalnem mestu zaključen.
Ob opisu tega postopka vodenja blaga in vozil pa pride do izraza, kaj pravzaprav
pomeni enoten program za upravljanje z blagom in vozili v IC, ki ne bi samo olajšal
dela, temveč bi privedel do večje avtomatizacije, h kateri strmi večina podjetij, saj lahko
le tako znižamo nepotrebne stroške, ki na današnjem trgu, kjer vlada zelo velika
konkurenca, predstavljajo zelo pomemben dejavnik, v večini primerov pa tudi, ali je
podjetje še konkurenčno ali ne.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 50
LITERATURA IN VIRI
Cenik asfaltiranja [CGP, d. d.], (2013). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem
naslovu http://www.cgp.si/prodaja/asfaltiranje-dvorisc/cenik/
Cona. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na spletni
strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=cona&hs=1
Herynek, B. & Pivec, B. (2010). Prevoz tovora. Celovec, Ljubljana, Dunaj: Mohorjeva
založba.
Impol d.o.o. (2013). Podatki in slike o notranjem transportu (interno gradivo).
Slovenska Bistrica: Impol d.o.o.
Industrial park. (b. d.) V Wisegeek. Najdeno 10. julija 2013 na spletni strani http://www.
wisegeek.com/what-is-an-industrial-park.htm
Industrijski. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na
spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=ind
ustrijski&hs=1
Informacijske rešitve [1 Klik, d. o. o.], (b. d.). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem
naslovu http://www.1klik.si/storitve/
Interaktivna tabla [Izinova, d. o. o.], (2013). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem
naslovu http://www.bigscreens.si/prodaja/
Lokacija [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.impol.si/uploads/pictures/lokacija_makro.gif
Lokacija notranjega parkirišča in tehtnice. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno 17.
junija 2013 na spletni strani http://zemljevid.najdi.si/
Notranji. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na
spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=
notranji&hs=1
Območje IC Impol. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno 17. junija 2013 na spletni
strani http://zemljevid.najdi.si/
Območje vhodne postaje v IC Impol in parkirišče. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno
17. junija 2013 na spletni strani http://zemljevid.najdi.si/
Osebna izkaznica [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem
naslovu http://www.impol.si/o_impolu/osebna_izkaznica/
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 51
RFID naprave [Spletna trgovina atlasRFID store], (2013). Najdeno 10. septembra 2013
na spletnem naslovu http://www.atlasrfidstore.com/
Roberti, M. (2005). The history of RFID technology. Najdeno 1. septembra 2013 na
spletni strani http://www.rfidjournal.com/articles/view?1338
Tehnologija RFID. (b. d.) V Gs1si. Najdeno 1. septembra 2013 na spletni strani
http://www.gs1si.org/1/Standardi-in-resitve/GS1-EPCRFID/RFID-
tehnologija.aspx
Topolšek, D. (2012). Transportne tehnike, tehnologije in infrastruktura (e-gradivo).
Celje: Fakulteta za logistiko.
Transport. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na
spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=tran
sport&hs=1
Zgodovina [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.impol.si/o_impolu/zgodovina/
top related