analisis karakteristik pendapatan pekerja transit di
TRANSCRIPT
ii
DISERTASI
ANALISIS KARAKTERISTIK PENDAPATAN PEKERJA
TRANSIT DI MAKASSAR
THE ANALISYS INCOME CHARACTERISTICS OF
TRANSITORY JOB IN MAKASSAR
MUCHRIADY MUCHRAN
P0500312002
PROGRAM DOKTORAL ILMU EKONOMI
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2017
iii
PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN
Yang bertandatangan di bawah ini.
Nama : Muchriady Muchran NIM : P0500312002 Jurusan/Program Studi : Ilmu Ekonomi Konsentrasi Ilmu Ekonomi
Menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa disertasi berjudul:
Analisis Karakteistik Pendapatan Pekerja Transit Di Makassar
Adalah karya ilmiah saya sendiri dan sepanjang pengetahuan saya di dalam naskah disertasi ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan / ditulis / diterbitkan sebelumnya, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka. Apabila dikemudian hari ternyata di dalam naskah disertasi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut dan diproses sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UU N0. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).
Makassar, November 2017
Yang membuat pernyataan
Muchriady Muchran
iv
PRAKATA
Puji dan Syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena
dengan limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga disertasi yang
merupakan tugas akhir untuk mencapai gelar Doktor pada Program
Pendidikan Doktor Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin
Makassar dapat diselesaikan dengan baik.
Dalam proses penyelesaian pendidikan program doktor ini, banyak
pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung
dalam memberikan dorongan, arahan dan bimbingan, untuk itu, dalam
prakata ini dengan tulus hati penulis ingin mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tidak terhingga kepada:
Prof. Dr. Basri Hasanuddin., M.A. selaku promotor. Keluasan ilmu
serta wawasan, kesabaran dan kearifan, sebagai promotor yang telah
mengarahkan, membimbing dan mendorong penulis untuk tetap menggali
ilmu dibalik kesibukan beliau.
Prof. Dr. Rahmatia., SE., MA. Selaku kopromotor I, yang penuh
kesabaran dan kearifan, mendorong, memotivasi dan membimbing
penullis untuk selalu menggali ilmu dan terus memberikan komitmen
penulis dalam menyelesaikan disertasi ini.
Dr. Paulus Uppun., SE., MA, selaku kopromotor II. Meskipun beliau
memiliki kesibukan yang tinggi tetap meluangkan waktu untuk
membimbing, mengarahkan dan memberi masukan dalam penyelesaian
disertasi ini.
v
Rektor Universitas Hasanuddin Makassar, Prof. Dr. Aries Tina
Pulubuhu., M.A., Direktur Pascasarjana Universitas Hasanuddin, Prof. Dr.
Muhammad Ali., S.E., M.S., Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Universitas Hasanuddin, Prof. Dr. Abd. Rahman Kadir, SE., M.Si., dan
Ketua Program Studi S3 Ilmu Ekonomi Universitas Hasanuddin, Prof. Dr.
Haris Maupa., SE., M.Si., yang telah memberikan bantuan dan fasilitas
kepada penulis selama belajar di Program Pendidikan Doktor Fakultas
Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin.
Prof. Dr. Ahmad Alim Bachri., SE., M.Si, selaku penguji eksternal
atas bimbingan dan waktu yang diluangkan dalam memberikan masukkan
yang konstruktif untuk penyempurnaan disertasi ini. Prof. Dr. I. Made
Benyamin., M..Ec., Prof. Dr. Djabir Hamzah., MA., Dr. Madris DPS., SE.,
M.Si., Dr. Sanusi Fattah., SE., M.Si., Dr. Nursini., SE., M.Si. selaku
penguji yang memberikan masukkan, kritik dan sarannya untuk
penyempurnaan disertasi ini.
Bapak dan ibu dosen pada Program Doktor Sekolah Pascasarjana
khususnya Program Studi Ilmu Ekonomi Universitas Hasanuddin
Makassar yang dengan ikhlas mentransfer ilmu dan kepakaran serta
wawasan, mendorong, memotivasi dan membimbing dalam meletakkan
dasar-dasar teoritis kepada penulis.
Bapak Direktur, Dosen dan Staf AMI AIPI, Bapak Rektor, Dekan
FEBI dan Dosen UNISMUH, Bapak Rektor, Dekan FEBIS dan Dosen UIN
vi
Alauddin yang telah memberikan kemudahan dan dukungan kepada
penulis dalam melakukan penelitian.
Saudara, sahabat dan seperjuangan penulis, Amanus,
Munawwarah, A. Makkulawu, Diaraya, Suwandi, Emilia, Firman, Rambak,
Syamsuddin, Sri Astuti, A. Rahma, Ridwan, Alim, Saul, Farid, Syahruddin,
Roy, A. Ola, Herlina, Edwin, Rijal, Muh. Samir (Almarhum), mahasiswa-
mahasiswi angkatan 2012, yang senasib, sejalan dalam menempuh dan
menyelesaikan Pendidikan Doktor Program Pascasarjana Universitas
Hasanuddin Makassar.
Prof.Dr.H.Muhammad Yunus Zain, SE., M.A, Dr. Amanus Khalifah
Fil Ardy Yunus, SE., M.Si, Dr. Munawwarah S.Mubarak, SE., M,Si dan
Akbar Mandela A.Yunus, SE., M.Si, yang telah banyak membantu penulis
dalam proses penyelesaian disertasi.
Adiduri Band, Jazzipila Band, dan Komunitas Musisi dan Seniman
Makassar, terima kasih atas dukungan dan semangat kepada penulis.
Terima kasih juga kepada seluruh karyawan PT.Sumber Maspul
Tours and Travel, PT.Surya Maspul Umroh & ONH Plus, CV.Monginsidi
Building, PT.Maspul Valuta Asing dan Studio/Kursus Musik Adita.
Teristimewa kepada Ayahanda Dr. H. Muchran BL., SE., MS dan
Ibunda Dra. Hj. Nurdiana Nurdin., MM yang telah mendidik dengan rasa
penuh tanggung jawab dan memotivasi penulis untuk dapat meraih
pendidikan tertinggi, juga untuk adik-adikku Murniady Muchran., SE., MM,
Muchriana Muchran., S.E., M,Si, AK, CA, Masteriady Muchran., S.H.,
vii
M.Kn Monadilla Muchran.,.S.Farm., Apt, yang telah membantu,
mendoakan dan memberikan semangat kepada penulis. Mertua
Ayahanda Arifuddin Aga dan Ibunda Puang Ani Palangi serta seluruh
saudara ipar Andi Ashurni., S.H, Andriyani., S.E, Hajar, Rahma S.Pd,
Arimansyah, Afrinda Mayasari., S.H., M.kn, Dede Ashari., S.E, dan Nina
Widyastuti, yang selalu membantu dan mendoakan penulis.
Istri tercinta, Hernita Arifuddin., S.Pd., M.Pd. dan kedua anakku
Adita Maghfira Athaya Muchriady dan Ainiya Azqiarah Muchriady atas
pengertian, senantiasa memberikan dukungan doa dan mendambakan
keberhasilan penulis selaku suami dan ayah dalam menempuh jenjang
pendidikan S3.
Atas bantuan dan pertolongan dari semua pihak, penulis tidaklah
sanggup membalasnya, hanya doa yang ikhlas yang dapat penulis
mohonkan kepada-Nya, kiranya bantuan yang tulus dari bapak/ibu dan
saudara-saudari mendapat balasan berlipat ganda dari Allah Yang Maha
Kuasa. Amin ya Rabbal Alamin.
Akhirnya penulis berharap semoga disertasi ini dapat memberi
manfaat bagi semuanya. Meski penulis tetap menyadari sepenuhnya
bahwa disertasi ini masih jauh dari kesempurnaan. Olehnya itu, saran dan
kritik yang sifatnya konstruktif dari semua pihak senantiasa penulis
nantikan demi kesempurnaan disertasi ini.
Makassar, November 2017
Muchriady Muchran
[i
ABSTRACT
MUCHRIADY MUCHRAN. The Analysis on lncame Characteristic of TransitoryProfession: A Demographic Approach - (supervised by Basri Hasanuddin,Rahmatia and Paulus Uppun).
The research aimed at investigating: (1) to what extent either the direct orindirect effect of the number of the transport trips, congestion level, education,.age, family size, and work experience on the take home pay, through workinghour pattern, reservation wage, and empty trip length, and (2) to what extenteither the direct or indirect effect of the working hour pattern, and reservationwage on the take horne pay tfirough the empty trip lengtfr.
The research used both the primary and secondary data. The primary datawere obtained through a questionnaire to as many as 200 taxi drivers in Makassaras samples. The secondary data were obtained from the Transportation Office,Makassar namely how many taxis were in operation in Makassar. The data wereanalysed usin$ the Simultaneous Equation Model (SEM).
The research result indicates that: (1) the number of transport rips andeducation have the positive and significant effect, but the congestion level andage have the.negative and significant effect on the working hour pattern althoughthe family size and working experience do not have the significant effect; (2) theeducation and age have the positive and significant effect, but the congestionlevel and family size have the negative and significant effect on the reservationwage although the number of transport trips and working experience do not havethe significant.effect; (3) the congestion level has the positive and significanteffect, but the number of transport trips has the negative and significant effect onthe empty trip length although the education, age, family size, and workingexperience do not have the significant effect; (4) the number of transport trips hasthe negative and significant effect on the take home pay although the congestionlevel, education, ?g€, family size, and working experience do not have thesignificant effect. The result proves that the transitory profession is very risky forthe employees' life and can not become the permanent job.
Key words: Transitory profession, working hour pattern, reservation wage, emptytrip, and take home pay.
7!Ll| |*
ABSTRAK
MUCHRIADY MUCHRAN. Anafsrs Karakteristik Pendapatan ProfesiTransit: Suafu Pendekatan Demografi (dibimbing oleh Basri Hasanuddin,Rahmatia, dan Paulus Uppun).
Penelitian ini bertujuan mengetahui (1) seberapa besar pengaruhjumlah trip angkutan, tingkat kemacetan, pendidikan, umur, family size,dan pengalaman kerja terhadap take home pay, baik secara langsungrnaupun tidak langsung melalui pola jam kerja, upah reservasi, danpanjang trip kosong dan (2) seberapa besar pengaruh pola jam kerja danupah reservasi terhadap take home pay, batk secara langsung maupuntidak langsung melalui panjang trip kosong.
Data yang digunakan, yaitu data primer dan sekunder. Data primerdiperoleh melalui kuesioner dengan sampel sebanyak 200 pengemuditaksi di Makassar. Data sekunder diperoleh dari Dinas PerhubunganMakassar, yaitu beberapa armada taksi yang beroperasi di Makassar.Metode analisis data yang digunakan adalah simultaneaus equationmodet (SEMi.
Hasil penelitian menunjukkan (1) jumlah penumpang danpendidikan berpengaruh positif dan signifikan terhadap pola jam kerjameskipun family zr'se dan pengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya;(2) pendidikan dan umur berpengaruh positif dan signifikan, tetapi tingkatkemacetan dan family size berpengaruh negatif dan signifikan terhadapupah reservasi meskipun jumlah trip angkutan dan pengalaman kerja tidaksignifikan pengaruhnya; (3) tingkat kemacetan berpengaruh positif dansignifikan, tetapi jumlah trip angkutan berpengaruh negatif dan signifikanterhadap panjang trip kosong meskipun pendidikan, umur, family s2e, danpengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya; dan (4) jumlah tripangkutan berpengaruh negatif dan signifikan terhadap take home paymeskipun tingkat kemacetan, pendidkan, umur, family size, danpengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya. Hasil ini membuktikanbahwa profesi transit sangat berisiko bagi kehidupan pekerja dan tidakdapat d'rjadikan sebagai pekerjaan tetap.
Kata kunci: profesi transit, pola jam kerja, upah reservasi, trip kosong, takehome pay
B A B I
PENDAHULUAN
Tujuan utama bab ini adalah untuk memberikan gambaran dan
argumentasi awal tentang mengapa studi ini penting untuk dilakukan.
Untuk itu, bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah pokok
penelitian, tujuan penelitian dan manfaat penelitian.
A. Latar Belakang Masalah
Penelitian ini melihat keunikan pendapatan dari pekerja transit,
yaitu pendapatan yang benar-benar dibawa pulang oleh pekerja dikurangi
biaya-biaya yang telah ditetapkan oleh perusahaan maupun pemerintah.
Pendapatan ini disebut juga take home pay. Pengemudi taksi sebagai
sampel untuk mewakili pekerja transit karena keunikan pendapatannya.
Dari sekian literatur yang membahas mengenai take home pay, tidak ada
karakteristik yang membahas secara komprehensif mengenai take home
pay suatu pekerjaan. Setiap pekerjaan memiliki take home pay yang
berbeda.
Take home pay ketika dikaitkan dengan teori ekonomi merupakan
bagian dari teori upah. Upah sebagai salah satu rangsangan penting bagi
para pekerja dalam suatu perusahaan dan menjadi dasar pekerja untuk
tidak meninggalkan pekerjaannya. Dengan kata lain, tingkat upah
merupakan dorongan utama para pekerja untuk mencukupi kebutuhannya
2
Salah satu teori upah yang dikemukakan oleh David Ricardo, yaitu
teori upah alami (Natural Wage). Teori upah alami yaitu upah yang
besarnya bergantung pada kekuatan permintaan dan penawaran tenaga
kerja di pasar. Upah alami juga sebagai acuan agar pekerja mendapatkan
kehidupan yang layak. Teori upah ini berkaitan dengan take home pay
tenaga kerja.
Undang-Undang nomor 13 tahun 2003 diterbitkan untuk mengatur
ketenagakerjaan. Dalam pasal 1 Undang - Undang tersebut dinyatakan
bahwa, upah merupakan hak pekerja yang diterima dan dinyatakan dalam
bentuk uang sebagai imbalan dari pengusaha atau pemberi kerja kepada
pekerja yang ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja,
kesepakatan, atau peraturan perundang-undangan, termasuk tunjangan
bagi pekerja dan keluarganya atas suatu pekerjaan dan/atau jasa yang
telah atau akan dilakukan.
Manusia harus bekerja sebagai bagian esensial dari kehidupan.
Manusia bekerja untuk memenuhi kebutuhan pribadi dan bentuk tanggung
jawab terhadap keluarga. Disamping itu, bekerja dapat meningkatkan
status dan mengikat seseorang kepada individu lain. Adapun insentif yang
pekerja peroleh yaitu dalam bentuk fasilitas-fasilitas dan uang (Hamzah,
2008).
Aktivitas ekonomi merupakan aktivitas yang dilakukan oleh
seseorang untuk memperoleh penghasilan dalam rangka memenuhi
kebutuhan hidup bagi dirinya dan keluarga. Aktivitas ekonomi yang
3
dilakukan oleh anggota keluarga akan menentukan kondisi ekonomi dari
keluarga itu sendiri. Pengemudi taksi dengan berbagai latar belakang
pengalaman, pendidikan, dan keahlian dapat memanfaatkan segala
sumber dayanya untuk memperoleh penghasilan yang maksimal.
Pekerjaan transit berkaitan dengan teori perilaku Turnover. Teori
ini dikemukakan oleh Mathis dan Jackson (2006), yaitu suatu proses
karyawan meninggalkan organisasi dan posisi pekerjaan kemudian harus
digantikan oleh orang lain. Sementara itu, menurut Jewell dan Siegall
(1998), Turnover sebagai fungsi dari ketertarikan individu yang kuat
terhadap berbagai alternatif pekerjaan lain di luar organisasi atau sebagai
“penarikan diri” dari pekerjaan yang sekarang yang tidak memuaskan.
Pekerjaan transit juga merupakan masa pencarian kerja (Job
Search). Menurut Kaufman (2006), bahwa proses pencarian kerja erat
kaitannya dengan konsep pengangguran. Dengan mengabaikan apakah
orang tersebut angkatan kerja baru, korban pemutusan hubungan kerja,
seseorang yang ingin mengganti pekerjaan atau informasi kerja yang tidak
sempurna. Hal tersebut memaksa pencari kerja pindah dari perusahaan
yang satu ke perusahaan lain.
Pekerjaan transit dapat dikategorikan dalam sektor informal. Salah
satu ciri pekerja sektor informal yaitu tidak adanya status permanen pada
tempat kerja dan pekerja tidak menghasilkan pendapatan yang tetap.
Teori kelebihan tenaga kerja menjelaskan perkembangan sektor informal
berdasarkan konsep Supply dan Demand. Berkembangnya sektor
4
informal sebagai respon terhadap keterbatasan sektor formal dalam
menyerap akses tenaga kerja. Pada sektor formal cenderung
menggunakan tenaga kerja ahli terdidik disertai dengan persyaratan
tertentu dan tidak semua tenaga kerja memenuhi persyaratan tersebut.
Tenaga kerja yang tidak terserap pada sektor formal akan mencari usaha
alternatif lebih mudah, yaitu di sektor informal. (Hendri dan Chatib, 1991)
Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat bahwa jumlah
pengangguran di Indonesia pada Februari 2017 sebanyak 5,33 juta orang
atau turun 0,17 persen dibandingkan periode yang sama tahun
sebelumnya, yaitu sebanyak 5,5 juta orang. Penurunan jumlah
pengangguran ini sejalan dengan peningkatan angkatan kerja di Februari
2017 yang meningkat 4,87 persen menjadi 131,55 juta orang dari semula
125,44 juta orang pada Agustus 2016. Apabila dibandingkan dengan
Februari 2016, jumlah angkatan kerja meningkat 3,04 persen, dari
sebelumnya 127,67 juta orang. Penurunan jumlah pengangguran dan
meningkatnya angkatan kerja menurut Kepala BPS Suhariyanto dalam
wawancara media, bahwa hal ini, terjadi lantaran geliat lapangan kerja di
sektor informal meningkat. Pada saat yang sama, jumlah pekerja di sektor
formal justru menurun 0,75 persen. Pada Februari 2017, pekerja informal
sebesar 58,35 persen. Jadi, sebagian besar pekerja terserap di sektor
informal, sedangkan sektor formal hanya 41,65 persen
(www.cnnindonesia.com/ekonomi).
5
Berdasarkan penelitian sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa
pengemudi taksi merupakan pekerjaan yang memiliki nasib yang berbeda
setiap hari terkait uang yang di bawah pulang selalu bervariasi.
Kebanyakan pekerja pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya
adalah pekerjaan transit (sementara). Pengemudi taksi berharap
pekerjaan berikutnya sesuai dari segi upah. Pekerjaan pengemudi taksi
bisa menjadi batu loncatan untuk mendapatkan pekerjaan yang dianggap
sesuai. Banyak dari pekerja pengemudi taksi adalah tenaga kerja usia
muda, pengemudi taksi usia muda akan meninggalkan pekerjaannya
ketika mendapatkan pekerjaan dengan pendapatan lebih tinggi (Farber,
2005).
Dengan melihat teori-teori yang ada dan ciri-ciri yang
dikemukakan pada pekerja di sektor informal, pengemudi taksi dapat
dikategorikan sebagai pekerjaan transit. Pekerjaan ini menarik untuk
diteliti karena memiliki banyak keunikan dan juga dianggap sebagai
pekerjaan transit (sementara). Setelah melewati pekerjaan transit ini, para
pengemudi taksi akan mendapatkan pekerjaan yang berbeda. Perbedaan
tersebut karena latar belakang pendidikan, keterampilan dan pengalaman.
Dengan kata lain, tidak ada pendidikan khusus yang mengajarkan untuk
menjadi pengemudi taksi seperti halnya kebanyakan pekerjaan lain,
misalkan teknisi komputer, pelaut, montir dan lain-lain.
Berdasarkan kisah nyata yang terpublikasi, dapat dilihat pada
kisah seorang pengemudi taksi yang ditayangkan di Talk Show Trans Tv
6
“Hitam Putih” pada tanggal 10 Juni 2015, di mana pengemudi taksi adalah
seorang lulusan Teknik Sipil S2 Jerman & Art Cumlaude bernama Peter
Yan. Setelah tidak bekerja lagi pada salah satu perusahaan Asing di
Jakarta, untuk sementara bekerja sebagai pengemudi taksi sampai ada
perusahaan baik dari swasta atau pemerintah yang bersedia menerima
dan memanfaatkan pengetahuan yang dimiliki dalam bidang ilmu
transportasi dan banyak penelitian yang sudah dilakukannya selama
bekerja sebagai pengemudi taksi.
Salah satu keunikan pekerjaan pengemudi taksi untuk diteliti, yaitu
dapat menggerakkan perekonomian suatu daerah. Jumlah penduduk
yang semakin bertambah dan kesempatan untuk bekerja masih kurang.
Pekerjaan ini dapat meningkatkan kesempatan kerja bagi masyarakat
pengangguran, seperti yang terlihat dengan jumlah armada taksi yang
semakin meningkat terutama di kota-kota besar.
Tantangan pekerjaan pengemudi taksi untuk meningkatkan take
home pay, adalah dalam rangka memenuhi kebutuhan biaya-biaya
operasional yang terduga maupun tidak terduga. Biaya operasional
tersebut seperti pembelian bensin, pembayaran parkir ataupun pungutan-
pungutan lainnya. Biaya operasional tentunya dapat mengurangi
pendapatan pengemudi taksi. Sangat dibutuhkan pengalaman untuk
meminimalisir biaya-biaya operasional .
Pekerjaan pengemudi taksi ini dapat menampung tenaga kerja
yang cepat karena tidak ada kemampuan khusus yang dimiliki.
7
Perusahaan mempertimbangkan kemampuan mengemudi dengan baik
dan memiliki surat izin mengemudi. Pengemudi taksi yang telah
memenuhi persyaratan dapat segera bekerja. Dengan demikian,
pekerjaan ini sangat berkonstribusi dalam mengurangi pengangguran.
Berkembangnya bisnis transportasi taksi dapat meningkatkan
industri pariwisata. Pelayanan yang baik dan kredibilitas yang baik dapat
membuat wisatawan merasa aman dan nyaman. Hal tersebut secara tidak
langsung membentuk image kota. Kontribusi lain, adalah penerimaan
pajak penghasilan yang dipungut dari para pekerja pariwisata, pelaku
bisnis pariwisata, pendapatan dari bea cukai barang-barang yang di
Import, pajak yang dikenakan kepada kunjungan wisatawan dan lain-lain.
Pembangunan ekonomi membutuhkan jasa transportasi yang
memadai. Transportasi sebagai sarana pendukung diharapkan dapat
mencapai hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi
dari suatu negara. Untuk tiap tingkatan pertumbuhan ekonomi dari suatu
negara diperlukan kapasitas angkutan yang optimum (Kadir, 2006).
Transportasi merupakan komponen penting dari ekonomi yang
berdampak pada pembangunan dan kesejahteraan suatu daerah. Dengan
demikian, transportasi dapat memberi manfaat pengembangan ekonomi
lokal. Disamping itu sistem transportasi yang efisien dapat mendorong
pembangunan ekonomi (Olamigoke & Emmanuel, 2013).
Pekerjaan lain yang tergolong ke dalam pekerjaan transit yaitu
SPG (Sales Promotion Girl). Pekerjaan SPG bersifat sementara, ketika
8
ada peluang kerja yang dianggap lebih baik maka pekerjaan ini akan
ditinggalkan. Pekerjaan ini tidak memilki pendapatan tetap karena memiliki
sistem kerja yang tidak menentu. Sama halnya dengan pengemudi taksi,
pekerjaan SPG memiliki latar belakang pendidikan yang beragam.
Pada bulan Desember tahun 2011 di Makassar ada 13 (Tiga
belas) perusahaan taksi, antara lain taksi Bosowa, taksi Lima Muda, taksi
Gowata, taksi Metro Makassar, taksi Putra, taksi Puskud, taksi Gowa Mas,
taksi Mitra, dan seterusnya. Total jumlah armada taksi sebanyak 1.434
(Direktorat BSTP 2011) dan khusus untuk perusahaan taksi Bosowa saja
memiliki 500 armada di Makassar (www.bosowa.co.id).
Pekerjaan pengemudi taksi sangat beresiko ketika tidak dapat
memenuhi target setoran. Pendapatan pengemudi taksi sebagai pekerja di
lapangan sangat bergantung terhadap banyaknya angkutan dalam satu
hari. Pendapatan bersih pengemudi taksi yaitu kelebihan dari setoran
yang telah ditetapkan perusahaan. Apabila terjadi kekurangan setoran,
maka akan dibayarkan keesokan harinya.
Banyak faktor yang mempengaruhi jumlah trip angkutan. Salah
satu faktor terpenting yaitu kredibiltas baik bagi perusahaan taksi.
Kredibiltas baik membuat penumpang tidak ragu untuk menggunakan jasa
perusahaan taksi. Pelayanan pengemudi taksi yang baik akan
memberikan kepuasan kepada penumpang. Dengan ini, penumpang
menambah pembayaran berupa tips untuk pengemudi taksi dan membuat
penumpang terus menggunakan jasa perusahaan taksi (Rubino, 2015).
9
Kemacetan lalu lintas adalah konsekuensi yang harus dihadapi
oleh pengemudi taksi dalam bekerja. Padatnya kota besar seperti
Makassar yang tidak diimbangi fasilitas transportasi akan berdampak
pada kemacetan lalu lintas. Kemacetan menyangkut dua domain sirkulasi,
yaitu kendaraan angkutan penumpang pribadi maupun komersil dan juga
kendaraan yang membawa muatan barang seperti truck dan mobil
konteiner yang harus berbagi infrastruktur yang sama. Dengan demikian,
kondisi kemacetan lalu lintas tidak terhindarkan karena penggunaan
infrastruktur jalan yang berlebihan . Penggunaan infrastruktur yang
berlebihan menyebabkan kecepatan kendaraan menjadi lambat sehingga
waktu tempuh perjalanan lebih lama dan juga meningkatnya antrian
kendaraan (Rodrique, 2009).
Kemacetan lalu lintas akan mengganggu kegiatan usaha dan
mengurangi tingkat produktivitas orang yang bekerja. Penelitian
sebelumnya telah menunjukkan bahwa hal ini, dapat menghambat
pertumbuhan ekonomi. Tumbuhnya ekonomi dan penghasilan riil rumah
tangga ketika terjadi kemacetan lalu lintas harus dapat ditangani dengan
baik sehingga menambah produktivitas kerja. Dalam suatu penelitian
yang dilakukan oleh Harriet (2013), yaitu menilai sejauh mana kemacetan
mempengaruhi produktivitas pekerja dan hasil dari analisis menunjukkan
bahwa mobilitas di kota besar mempengaruhi produktivitas kerja. Oleh
karena itu, perluasan infrastruktur transportasi serta perbaikan
manajemen lalu lintas dan sistem kontrol harus menjadi perhatian untuk
10
memperbaiki sistem transportasi di kota metropolitan, sehingga dapat
meningkatkan produktivitas pekerja dan pada akhirnya meningkatkan
Gross Domestic Product (GDP).
Pengemudi taksi memiliki latar belakang pendidikan yang berbeda.
Perbedaan tersebut yaitu pola pikir yang sesuai dengan tingkat pendidikan
misalnya dalam strategi bekerja yang efisien dan efektif. Dalam beberapa
penelitian mengemukakan bahwa pendidikan memiliki dampak yang baik
untuk aktivitas kerja dan penghasilan pekerja.
Pendidikan dipandang sebagai investasi untuk manusia.
Pendidikan dapat mempengaruhi nilai jual pekerja atau penghasilan
perperiode dalam satuan waktu bekerja dan juga bisa mempengaruhi
partisipasi angkatan kerja. Selain itu, dapat mempengaruhi jumlah waktu
bekerja. Pendidikan telah diidentifikasi sebagai faktor penentu dalam
peningkatan standar hidup. Tingkat pendidikan yang tinggi menyebabkan
tenaga kerja lebih terampil dan produktif serta membuat pekerja lebih
mampu mengambil kesempatan dalam menangkap peluang (International
Labour Organization, 2011).
Umur seseorang dapat diketahui bila tanggal, bulan dan tahun
kelahiran diketahui. Penghitungan umur menggunakan pembulatan ke
bawah. Umur dinyatakan dalam kalender masehi (BPS, 2008). Lamanya
pencari kerja dalam mencari pekerjaan akan berbeda antar kelompok
dalam angkatan kerja dan semakin lama dengan meningkatnya umur.
Tingkat pengangguran yang tinggi dikalangan usia muda adalah suatu
11
“kenyataan hidup”. Tenaga kerja muda yang baru menyelesaikan sekolah
pada jenjang SMA/SMK, harus mencari pekerjaan dalam suatu pasar
yang memiliki tenaga kerja lebih. Menurut interprestasi ini, tingkat
pengangguran yang tinggi pada kelompok usia lebih tua dapat
menimbulkan bahaya atau masalah, karena menunjukkan ketidak
mampuan ekonomi menyerap angkatan kerja.
Dapat dikatakan bahwa jangka waktu menganggur terlama dialami
oleh kelompok-kelompok yang dapat mempertahankan hidupnya.
Meskipun dalam kelompok usia 20-29 tahun banyak yang sudah putus
sekolah, namun banyak yang masih menggantungkan hidup pada
anaknya, uang pensiunnya, hasil investasi atau uang sewa rumah.
Dengan usia yang relatif berbeda pada setiap pekerja maka masing-
masing memiliki motivasi untuk pengharapan terhadap penghasilannya
(Simanjuntak, 2001).
Orang yang bekerja dihadapkan oleh tanggung jawab terhadap
keluarga. Tanggung jawab tersebut menjadi dorongan bagi pekerja untuk
semakin giat dalam bekerja, khususnya pekerja yang sudah berkeluarga.
Jumlah anggota keluarga menentukan jumlah kebutuhan keluarga.
Semakin banyak anggota keluarga maka semakin banyak pula jumlah
kebutuhan keluarga yang harus dipenuhi. Begitu pula sebaliknya, semakin
sedikit anggota keluarga berarti semakin sedikit pula kebutuhan keluarga
yang harus dipenuhi.
Semakin besar ukuran rumah tangga berarti semakin banyak
12
beban rumah tangga untuk dipenuhi kebutuhan sehari-harinya. Demikian
pula jumlah anak yang tertanggung dalam keluarga dan anggota-anggota
keluarga yang cacat maupun lanjut usia akan berdampak pada besar
kecilnya pengeluaran suatu keluarga. Mereka tidak bisa menanggung
biaya hidupnya sendiri sehingga mereka bergantung pada kepala
keluarga. Anak-anak yang belum dewasa perlu dibantu biaya pendidikan,
kesehatan dan biaya hidup lainnya.
Menurut Mantra (2003), yang termasuk jumlah anggota keluarga
adalah seluruh jumlah anggota keluarga rumah tangga yang tinggal dan
makan dari satu dapur dengan kelompok penduduk yang sudah termasuk
dalam kelompok tenaga kerja. Kelompok yang dimaksud makan dari satu
dapur adalah bila pengurus kebutuhan sehari-hari dikelola bersama-sama
menjadi satu. Jadi, yang termasuk dalam jumlah anggota keluarga adalah
mereka yang belum bisa memenuhi kebutuhan sehari-hari karena belum
bekerja (dalam usia non produktif) sehingga membutuhkan bantuan orang
lain (dalam hal ini orang tua).
Dewasa ini, pengalaman kerja sangat diperlukan. Perusahaan
pencari tenaga kerja lebih mengutamakan tenaga kerja yang memiliki
pengalaman dibidang pekerjaan tersebut. Diperkirakan bahwa dengan
pengalaman kerja maka pencari kerja lebih sanggup untuk mendapatkan
pekerjaan yang sesuai. Dengan memiliki pengalaman kerja didukung
pendidikan yang tinggi, maka tenaga kerja akan mempunyai lebih banyak
kesempatan untuk mendapatkan pekerjaan (Sutomo, dkk, 1999).
13
Dari berbagai faktor produksi yang dikenal, Modal dan Tenaga
Kerja merupakan dua faktor produksi yang terpenting. Modal adalah
seperangkat peralatan yang digunakan oleh pekerja. Tenaga Kerja adalah
waktu yang dihabiskan untuk bekerja. Fungsi produksi mencerminkan
teknologi yang ada karena secara implisit menunjukkan cara mengubah
modal dan tenaga kerja menjadi output. Jika ditemukan cara produksi
yang lebih baik, akan diperoleh lebih banyak output dari penggunaan
modal dan tenaga kerja yang jumlahnya sama. Dengan berubahnya waktu
terjadi perubahan dalam supply faktor produksi maupun teknologi, output
yang dihasilkan juga akan berubah. Semakin meningkat kuantitas modal
dan tenaga kerja akan semakin banyak output atau penghasilan yang
dihasilkan (Herlambang dkk, 2002)
Dalam lingkup mikro, penawaran tenaga kerja dicerminkan oleh
jumlah waktu, yaitu waktu yang disepakati, kemudian aktivitas dirinci
dalam suatu kesepakatan kerja (Sudarsono, 1998). Secara lebih
sederhana Layard dan Walters (1978) menyebutkan waktu kerja sebagai
jumlah barang yang dapat terjual pada saat bekerja. Dengan demikian,
pola jam kerja terdiri dari waktu kerja (jumlah barang terjual) dan waktu
luang. Jumlah waktu kerja dalam sehari adalah 16 jam dikurangi dengan
waktu luang.
Pekerjaan transit pada pengemudi taksi dapat diketahui ketika
pengemudi taksi mengetahui upah reservasinya. Penetepan upah
reservasi berdasarkan pendidikan, keahlian dan pengalaman pekerja.
14
Apabila pekerjaan yang dijalani tidak sesuai dengan upah reservasi, maka
pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya bersifat sementara.
Pengemudi taksi akan beralih kepekerjaan lain ketika upah reservasinya
terpenuhi.
Tenaga kerja yang ada dapat dibentuk dengan menggunakan upah
reservasi, tingkat upah terendah di mana seseorang tetap ingin bekerja
atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih tetap menganggur.
Penawaran tenaga kerja diwakili oleh karakteristik upah reservasi
(Reservation Wage) merupakan sebuah konsep penting dalam
mengembangkan model dinamika pasar tenaga kerja. Upah reservasi
merupakan tingkat upah tertinggi di mana seseorang tidak akan bekerja.
Tingkat upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku,
sedangkan bila tingkat upah berada di atas upah reservasi barulah
seseorang memutuskan untuk bekerja. (Killingsworth 1983 dalam Walker
2003).
Angkatan kerja yang keluar atau bekerja kembali menurut McCall
(1976 dalam Foley 1997) diasumsikan memiliki waktu tunggu yang
dipengaruhi oleh probabilitas kemungkinan menerima pekerjaan yang
ditawarkan dan upah reservasi. Upah reservasi itu sendiri ditentukan oleh
biaya ketika mencari pekerjaan, penghasilan pengangguran bila ada,
distribusi penawaran upah yang diharapkan dan kemungkinan menerima
pekerjaan yang berikutnya sesuai dengan pendidikan, keterampilan,
pengalaman dan kondisi-kondisi permintaan lokal.
15
Dalam penelitian (Mundy, 2009), Salah satu permasalahan yang
dihadapi pengemudi taksi, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan
trip kosong. Dengan melakukan trip kosong maka dapat mempengaruhi
biaya operasional misalnya berkurangnya bahan bakar kendaraan, namun
pengemudi taksi juga mengalami kesulitan mendapatkan penumpang jika
menunggu penumpang disatu tempat.
Take home pay yang bervariasi sangat penting bagi pengemudi
taksi. Seperti yang sudah dikemukakan sebelumnya, bahwa secara teori
ada beberapa variabel penelitian yang mempengaruhi take home pay
pengemudi taksi. Saat ini pekerjaan pengemudi taksi dianggap sebagai
pekerjaan transit., namun bisa saja setelah penelitian dijalankan dapat
memperoleh hasil, bahwa pekerjaan pengemudi taksi bisa dijadikan
pekerjaan tetap.
B. Rumusan Masalah Pokok Penelitian
Berdasarkan uraian latar belakang masalah di atas, maka yang
menjadi masalah pokok pada penelitian ini adalah:
1. Seberapa besar pengaruh jumlah trip angkutan terhadap take
home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam
kerja, upah reservasi, dan panjang trip kosong.
16
2. Seberapa besar pengaruh lama kemacetan terhadap take
home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam
kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip kosong.
3. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap take
home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam
kerja, tingkat Upah reservasi, dan panjang trip kosong.
4. Seberapa besar pengaruh umur terhadap take home pay, baik
secara langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
5. Seberapa besar pengaruh family size terhadap take home pay,
baik secara langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat
upah reservasi, dan panjang trip kosong.
6. Seberapa besar pengaruh pengalaman kerja terhadap take
home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam
kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip kosong.
7. Seberapa besar pengaruh pola jam kerja terhadap take home
pay, baik secara langsung maupun melalui tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
8. Seberapa besar pengaruh tingkat upah reservasi terhadap
take home pay, baik secara langsung maupun melalui panjang
trip kosong..
17
C. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
jumlah trip angkutan terhadap take home pay, baik secara
langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
2. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
lama kemacetan terhadap take home pay, baik secara
langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
3. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
tingkat pendidikan terhadap take home pay, baik secara
langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
4. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
umur terhadap take home pay, baik secara langsung maupun
melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip
kosong.
5. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
family size terhadap take home pay, baik secara langsung
maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi dan
panjang trip kosong.
6. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
pengalaman kerja terhadap take home pay, baik secara
18
langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, dan panjang trip kosong.
7. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
langsung pola jam kerja terhadap take home pay, baik secara
langsung maupun melalui tingkat upah reservasi dan panjang
trip kosong
8. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh
lansung tingkat upah reservasi terhadap take home pay, baik
secara langsung maupun melalui panjang trip kosong.
D. Manfaat Penelitian
Dengan mengkaji pekerja transit, secara ke ilmuan maka tujuannya
untuk menverifikasi tesis yang dikemukakan oleh para new keynesian
tentang job search theory dan reservation wages di pasar tenaga kerja.
Dengan mengkaji pendapatan pekerja transit maka akan
menvaliditasi tentang adanya pekerja transit, terkait dengan penyerapan
tenaga kerja dan mengurangi pengangguran. Selain itu dapat juga
dimanfaatkan untuk menverivikasi keberadaan upah minimum dalam
suatu daerah.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Tujuan bab ini diarahkan untuk meninjau ulang isu teoretis dan
empiris pada berbagai literatur atau studi terkait sebelumnya. Untuk itu,
bab ini pada intinya menyajikan tinjauan ulang literatur terkait dengan
beberapa kajian/landasan teoretis dan studi empiris terkait sebelumnya
atau yang relevan dengan masalah pokok dan metode analisis penelitian.
A. Beberapa Kajian/Landasan Teoretis
Fokus utama dari kajian teoritis ini adalah mengamati beberapa
isu terkait dengan take home pay pengemudi taksi dan pekerja transit.
Beberapa catatan teoritis antara jumlah trip angkutan, pola jam kerja,
upah reservasi, panjang trip kosong dan take home pay, kemudian isu
terkait antara lama kemacetan, pola jam kerja, upah reservasi, panjang
trip kosong dan take home pay.
Isu teoretis berikut mengenai hubungan antara pendidikan, pola
jam kerja, tingkat upah reservasi, trip kosong dan take home pay, catatan
teoretis mengenai hubungan antara umur, pola jam kerja, tingkat upah
reservasi, panjang trip kosong dan take home pay dan catatan teoretis
mengenai hubungan antara family size, pola jam kerja, tingkat upah
reservasi pengemudi taksi , panjang trip kosong dan take home pay
pengemudi taksi.
20
1. Beberapa Isu Terkait dengan Take Home Pay dan Pekerja Transit
Ketika seseorang menjadi tenaga kerja pada perusahaan maka
akan mendapatkan upah. Dalam teori upah tenaga kerja, upah diartikan
sebagai hak pekerja yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk uang.
Upah sebagai imbalan dari pemberi kerja kepada pekerja yang dibayarkan
menurut suatu perjanjian kerja. Kesepakatan atau peraturan perundang-
undangan termasuk tunjangan bagi pekerja dan keluarganya atas suatu
pekerjaan atau jasa yang telah atau akan dilakukan
Dalam buku “The Principle Of Political And Taxation” yang ditulis
oleh David Ricardo pada tahun 1817, mengemukakan salah satu teori
upah (wage theory), bahwa nilai tukar suatu barang ditentukan oleh
ongkos yang dikeluarkan untuk menghasilkan barang tersebut. Ongkos
berarti bahan mentah dan upah buruh untuk bertahan hidup (natural
wage) atau upah yang cukup untuk pemeliharaan hidup pekerja dengan
keluarganya. Ketika harga dinaikkan laba perusahaan menjadi meningkat.
Dengan meningkatnya laba perusahaan maka akan memancing
perusahaan-perusahaan lain untuk masuk sehingga akan terjadi kelebihan
produksi (over supply) dipasar (Deliarnov, 2009).
Kelebihan penawaran harga barang mendorong turunnya kembali
harga barang pada keseimbangan semula. Harga bahan mentah relatif
konstan dan yang paling menentukan tingkat adalah upah alami (natural
wage). Tingkat upah alami biasanya ditentukan oleh kebiasaan-kebiasaan
setempat atau standar hidup masyarakat (Mankiw, 2003). Teori upah
21
menjadi dasar untuk penetapan take home pay. Kaitanya dengan take
home pay pengemudi taksi yaitu setelah ongkos berupa bahan bakar,
pajak, cicilan pengembalian modal kendaraan dan biaya lain-lain
dikeluarkan, maka kelebihan dari ongkos sebagai upah yang diterima
yaitu take home pay.
Danin (2002), menyatakan bahwa secara estimologi istilah profesi
berasal dari bahasa Inggris yaitu profession yang artinya mengakui,
adanya pengakuan, menyatakan mampu atau ahli dalam melakukan suatu
pekerjaan. Sedangkan secara terminologi, profesi berarti suatu pekerjaan
yang mempersyaratkan pendidikan tinggi bagi pelakunya yang ditekankan
pada pekerjaan mental.
Pekerjaan transit berarti pekerjaan sementara di mana sebagai
batu loncatan untuk mendapatkan pekerjaan selanjutnya dengan alasan-
alasan tertentu. Menurut Bluedorn dalam Grant et al., (2001) turnover
intention adalah kecenderungan sikap atau tingkat di mana seorang
karyawan memiliki kemungkinan untuk meninggalkan organisasi atau
mengundurkan diri secara sukarela dari pekerjaanya. Keinginan untuk
pindah atau turnover intention adalah kecenderungan sikap atau tingkat
di mana seorang karyawan memiliki kemungkinan untuk meninggalkan
organisasi atau mengundurkan diri secara sukarela dari pekerjaanya).
Lebih lanjut menurut Mobley (1979), Horner dan Hollingsworth, 1978
dalam Grant et al., 2001) keinginan untuk pindah dapat dijadikan gejala
awal terjadinya turnover dalam sebuah perusahaan.
22
Harnoto (2002) juga menyatakan intensi turnover adalah kadar
intensitas dari keinginan untuk keluar dari perusahaan. Salah satu alasan
yang menyebabkan timbulnya intensi turnover diantaranya adalah
keinginan untuk mendapatkan pekerjaan yang lebih baik. Pendapat
tersebut juga relatif sama dengan pendapat yang diungkapkan
sebelumnya, bahwa intensi turnover pada dasarnya adalah keinginan
untuk meninggalkan (keluar) dari perusahaan.
Faktor yang menyebabkan pekerja dapat menentukan bahwa
pekerjaan yang dijalani sudah tepat dan menjadi terminal akhir yaitu
salah satunya disebabkan oleh tipe kepribadian pada teori Person-Job-Fit.
Menurut teori ini tipe-tipe kepribadian seseorang digolongkan sesuai
dengan lingkungan kerja yang diminati karyawan dalam perusahaan. Teori
Person-Job Fit didasari dari kepribadian karyawan dengan pekerjaannya.
Ketika kepribadian karyawan dengan pekerjaan sejalan maka kepuasan
karyawan akan meningkat. Seseorang akan mendapatkan kesempatan
untuk mengembangkan keahlian yang dimiliki di dalam dunia kerja,
apabila memahami makna dari pekerjaanya. (Abdillah dan Satiningsih,
2013).
Dalam teori Person-Job-Fit, dijelaskan bahwa adanya kesesuaian
antara karakteristik tugas pekerjaan dengan kebutuhan individu untuk
melaksanakan tugas akan memperkuat ikatan pegawai. Pekerja
merasakan kepuasan dan cinta terhadap pekerjaan yang dijalani. Pekerja
juga tidak merasa terbebani secara berlebihan atas pekerjaan yang
23
dikerjakan sehari-hari dan pekerja akan lebih komitmen terhadap
pekerjaan (Allen dan Meyer, 1997).
Pengangguran berkurang karena selalu adanya transisi dalam
mencari pekerjaan. Perusahaan membutuhkan karyawan untuk mengisi
kekosongan tenaga kerja dan juga pekerja yang berpindah ke pekerjaan
lain. Upah reservasi digunakan dalam mencari pekerjaan, ketika upah
kerja rendah maka terjadi transisi pekerjaan ke pekerjaan lain. Faktanya
perusahaan dengan upah tinggi memiliki lebih banyak pekerja dan
perusahaan dengan produktifitas tinggi cenderung membayar lebih mahal.
Terjadi efisiensi apabila beban tawar memenuhi syarat baik bagi pekerja
maupun perusahaan, artinya ketika terjadi efisiensi maka menjadi terminal
akhir (Final Job) bagi pekerja. (Rogerson dkk, 2005). Pada umumnya
tujuan manusia memiliki kegiatan ekonomi yaitu untuk mendapatkan
kehidupan yang layak.
Menurut (Muchran & Muchran ,2017) Orang bekerja pada dasarnya
disebabkan ada dorongan kuat untuk maju, keinginan untuk lebih baik dari
pada yang lain, mendapatkan iman yang lebih kuat dan semakin
menyadari bahwa besok harus lebih baik dari hari ini sehingga dibutuhkan
sesuatu hal untuk mendorong diri dalam bekerja. Ada beberapa hal yang
mendorong orang untuk bekerja seperti usia, tanggungan keluarga,
pendidikan, upah dan seterusnya.
Menurut Darmawanan (2006) motivasi bisa ditafsirkan sebagai
suatu dorongan yang ada dalam diri seseorang guna mencapai tujuan
24
dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan fisik maupun psikologis.
Pendapat yang sama juga dikemukakan oleh Schein (1999) yang
menyatakan bahwa motivasi sebagai suatu set yang dapat menyebabkan
individu”. Sejalan dengan pemikiran Schein dan Gallerman dalam Robbins
(1996), menjelaskan bahwa “motivasi melakukan kegiatan tertentu dan
untuk mencapai tujuan tertentu.
Luthans (1998), menyatakan bahwa tempat kerja yang
menyediakan peluang karir yang baik, akan membuat pekerja berusaha
untuk melakukan tugas dengan baik sesuai standar kerja yang telah
ditetapkan. Pekerja yang berkeinginan kuat untuk mengembangkan
karirnya berdampak pada motivasi kerja dan senantiasa bekerja lebih baik
dibanding dengan yang lain. Demikian sebaliknya, pekerja yang tingkat
motivasinya rendah, meskipun ada harapan memperoleh peluang karir
tetapi kemajuan karir baginya bukan sesuatu yang terpenting, maka
motivasi kerjanya tetap rendah sehingga berdampak pada kinerja yang
rendah pula.
Pekerjaan sebagai pengemudi taksi dilakukan untuk memenuhi
kebutuhan hidup pekerja dan keluarga. Pengemudi taksi dalam
kesehariannya memiliki pendapatan yang tidak tetap, ada jumlah target
uang yang harus disetor ke perusahaan sehingga pendapatan upah bersih
yang didapatkan selalu berbeda. Pendapatan pengemudi taksi berbeda
dengan kebanyakan profesi lain di mana banyak profesi yang memiliki
pendapatan tetap dalam satu bulan seperti yang dikemukakan oleh
25
Mulyadi (2001), bahwa gaji umumnya merupakan pembayaran atas
penyerahan jasa yang dilakukan terhadap karyawan dan dibayarkan
secara tetap perbulan. Menurut Gilarso (1992), take home pay adalah gaji
pokok ditambah tunjangan kemudian dikurangi bermacam-macam
potongan seperti pajak, dana hari tua dan lain-lain
Kualitas Pelayanan yang baik (service quality) terhadap
penumpang akan meningkatkan take home pay pengemudi taksi. Menurut
Kotler (2007), dalam pelayanan jasa diperlukan sikap Responsiveness
atau ketanggapan yaitu suatu kemauan untuk membantu dan memberikan
pelayanan yang cepat (responsif) dan tepat kepada pelanggan dengan
penyampaian informasi yang jelas.
Jasa transportasi berdampak pada pertumbuhan ekonomi, dapat
dilihat pada pergerakan pertumbuhan jasa transportasi angkutan darat di
Indonesia. Pertumbuhan angkutan darat pada tahun 2012 sebesar
10.432.259 kendaraan angkutan kemudian meningkat di tahun 2013
sebesar 11.484.514 kendaraan angkutan. Dengan demikian, sistem
transportasi memiliki peranan penting dalam mendukung pembangunan
nasiona. Jasa transportasi menjadi kebutuhan untuk menjamin
terselenggaranya mobilitas penduduk maupun barang (BPS, 2013)
Pekerjaan sebagai pengemudi taksi memberikan dampak positif
pada industri pariwisata. Aktivitas kepariwisataan banyak bergantung
pada jasa dan fasilitas transportasi. Faktor jarak dan waktu sangat
mempengaruhi keinginan orang untuk melakukan perjalanan wisata.
26
Keberadaan berbagai pilihan transportasi saat ini menyebabkan
pertumbuhan pariwisata maju pesat. Kemajuan fasilitas transportasi ikut
mendorong kemajuan bidang kepariwisataan. Ekspansi dalam industri
pariwisata dapat meningkatkan permintaan transportasi untuk memenuhi
kebutuhan wisatawan (Tambunan, 2009).
Jasa transportasi angkutan darat berdampak pada kesempatan
kerja. Data BPS tahun 2013 yaitu pemilik surat izin mengemudi (SIM)
kategori A dan B1 yang mana ditujukan untuk mengemudikan mobil
penumpang angkutan dan barang perseorangan terus meningkat setiap
tahunnya. Data tahun 2011 pemilik SIM A dan B1 di Indonesia yaitu
sebanyak 2.635.544 pengemudi, kemudian ditahun 2012 meningkat
sebanyak 2.690.140 pengemudi.
Menurut Crescenzi dkk (2016), Investasi transportasi merupakan
landasan strategi pertumbuhan ekonomi dan berdampak pada
kesejahteraan masyarakat. Investasi tansportasi memudahkan akses
barang dan menyerap tenaga kerja, namun hal ini perlu mendapat
dukungan pemerintah.
Penelitian di Eropa, pemerintah memainkan peran yang kuat pada
efektivitas investasi publik dan mempengaruhi keputusan pembuatan
berbagai jenis jalan. Peran tersebut nantinya berdampak baik pada
pertumbuhan ekonomi. Pernyataan di atas sejalan dengan penelitian
Huber dkk (2015), Nelson dkk (2017), dan Mullen dkk (2015).
27
Tersedianya kesempatan kerja berdampak pada berkurangnya
pengangguran. Indonesia memiliki jumlah pengangguran terbesar dari
enam negara yang tergabung dalam OECD (organitation For Economic
Co-operation and Development). Data pengangguran ada tabel 2.1,
pengangguran di Indonesia mencapai 10,8% pada tahun 2005, sementara
Asutria memiliki jumlah pengangguran yang terkecil diantara 6 negara
lainnya yakni mencapai 3,5% pada tahun 2000 (Amanus, 2011).
Tabel 2.1. Perkembangan Tingkat Pengangguran di Indonesia serta beberapa Negara OECD (dalam persen) Periode 2000-2009.
Tahun 2000 2001 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Negara
Australia 6.3 6.8 6.4 5.9 5.4 5.0 4.8 4.4 4.2 5.6
Austria 3.5 3.6 4.0 4.3 4.9 5.2 4.7 4.4 3.8 4.8
Belgia 6.6 6.2 7.5 8.2 8.4 8.4 8.2 7.5 7.0 7.9
Kanada 6.8 7.2 7.7 7.6 7.2 6.8 6.3 6.0 6.1 8.3
Chile 9.2 9.1 8.9 8.5 8.8 8.0 7.7 7.1 7.8 9.7
Indonesia 6.1 8.1 9.1 9.7 9.9 10.8 10.4 9.4 8.4 8.0 Sumber Data: OECD StatExtract, 2011
Menurut Case (2004), prinsip-prinsip ekonomi makro ada dua jenis
pengangguran, salah satunya yaitu pengangguran friksional (frictional
unemployment). Pengangguran friksional adalah pengangguran yang
disebabkan oleh kerja normalnya pasar tenaga kerja. Istilah itu merujuk
kepada pencocokan pekerjaan atau keterampilan jangka pendek. Selain
itu, pengangguran Friksional merupakan jenis pengangguran yang timbul
sebagai akibat adanya perubahan didalam syarat-syarat kerja yang terjadi
seiring dengan dinamika ekonomi. Jenis pengangguran ini dapat pula
terjadi karena berpindahnya orang-orang dari satu daerah ke daerah lain
atau dari satu pekerjaan kepekerjaan lain. Dampak dari adanya
28
perpindahan yaitu pekerja mempunyai tenggang waktu dan berstatus
sebagai pengangguran sebelum mendapatkan pekerjaan yang lain.
Pertumbuhan ekonomi berkaitan erat terhadap pembangunan
manusia. Ranis (2004) dalam penelitiannya berpendapat bahwa,
pembangunan manusia digambarkan sebagai tujuan akhir dari
pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi tersebut membuat
pemerintah lebih mudah dalam pengambilan kebijakan yang akhirnya
dapat mendorong tingkat yang lebih tinggi terhadap investasi, perubahan
teknologi, distribusi pendapatan yang membaik, dan menjadi keuntungan
ekonomi yang berkelanjutan.
Pengemudi taksi yang sudah berkeluarga, sebahagian
pasangannya bekerja sebagai ibu rumah tangga dan bahkan sudah
memiliki anak. Mayoritas pengemudi taksi beragama Islam, di mana
dalam Islam disampaikan bahwa “harta istri murni menjadi miliknya dan
tidak ada seorang pun yang boleh mengambilnya kecuali dengan kerelaan
istri” (Fatawa Syabakah Islamiyah, no. 32280). Mayoritas pengemudi taksi
memegang fatwa tersebut walaupun kurang memahami akan tetapi sudah
menjadi budaya di masyarakat Sulawesi Selatan, sehingga para
pengemudi taksi tidak sepenuhnya mendapatkan bantuan penghasilan
dari pasangannya.
Perusahaan taksi mempercayakan kendaraannya untuk
digunakan oleh para pengemudi taksi. Perusahaan taksi memilih jenis
kendaraan yang murah, handal, hemat bahan bakar, aman dan nyaman.
29
Pertimbangan pemilihan kendaraan tersebut karena memperhitungkan
aspek bisnis dan juga kenyamanan konsumen. Jenis mobil sedan yang
paling mendominasi dengan merk kendaraan antara lain Toyota Limo, Kia,
dan Proton. Taksi tersebut di produksi dari tahun 2011 hingga tahun 2016.
Setelah menempuh jarak sekitar 300.000 km yang diperkirakan mencapai
waktu 5 tahun sampai 6 tahun, maka kendaraan taksi akan dijual
kemudian diganti dengan kendaraan baru.
Kerusakan fisik dari kendaraan taksi adalah tanggung jawab
pengemudi taksi. Pemeriksaan dilakukan sebelum dan sesudah taksi
dioperasikan oleh pengemudi taksi. Sehingga apabila terjadi lecet pada
badan kendaraan atau kerusakan maka akan menjadi tanggung jawab
penggemudi taksi. Hal ini menjadi tantangan bagi pengemudi taksi untuk
bekerja lebih hati-hati karena ketika terjadi kesalahan maka akan
berdampak pada berkurangnya penghasilan yang diperoleh pengemudi
taksi tersebut.
Psikologis positif adalah salah satu faktor terpenting yang harus
dimilki para pekerja. Dalam bekerja dibutuhkan hubungan emosional dan
intelektual yang tinggi antara pekerja dengan pekerjaannya, sehingga
dapat memberikan dampak yang baik kepada perusahaan maupun
kepada pekerja. Dari pernyataan diatas dapat disimpulkan bahwa
psikologis positif akan menambah energi kerja dan membentuk perilaku
adaptif atau inovatif bagi pekerja. Hal tersebut menjadi penting bagi
pengemudi taksi terkait dengan pelayanan yaitu keamanan, keselamatan,
30
kenyamanan, ketepatan waktu dan juga interaksi dengan penumpang.
(Case dkk, 2009)
2. Beberapa Catatan Teoretis antara Jumlah Trip angkutan, Pola Jam
kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
Konsumen merupakan sosok individu atau kelompok yang
mempunyai peran urgent bagi perusahaan, kenyataannya konsumen
adalah penumpang bagi perusahaan taksi. Hal ini disebabkan karena
keberadaan konsumen memiliki akses terhadap eksistensi produk atau
pelayanan jasa di pasaran sehingga semua kegiatan perusahaan akan
diupayakan untuk bisa memposisikan produk atau layanan jasa agar
dapat diterima oleh konsumen. Eksistensi kebutuhan yang sifatnya
heterogen kemudian menjadi dasar bagi konsumen untuk melakukan
tindakan pemilihan atas tersedianya berbagai alternatif produk. Tindakan
konsumen itu sendiri merupakan suatu refleksi dari rangkaian proses
tahapan pembelian dimana implikasi atas tindakannya tersebut akan
mengantarkan pada suatu penilaian bahwa produk dapat diterima oleh
pasar (Mabruroh, 2003).
Penelitian yang dilakukan oleh Rubino (2015) mengenai Cab Driver
(supir taksi), bahwa salah satu penyebab perusahaan taksi memiliki
banyak konsumen karena perusahaan tersebut memiliki kredibilitas baik.
Kredibilitas baik yang dibangun membuat penumpang tidak ragu untuk
31
menggunakan jasa perusahaan taksi tersebut. Kredibilitas baik juga akan
membuat trip angkutan merasa aman dan nyaman dalam perjalanan.
Shaaban & Kim (2016) dalam penelitiannya mengambil populasi
dan sampel pengguna jasa taksi dari berbagai latar belakang dan
kebangsaan di Doha. Sampel dimaksudkan untuk mendapatkan komentar
langsung dari pengguna taksi dan juga untuk evaluasi layanan. Dari hasil
penelitian yang dibutuhkan oleh penumpang yaitu pelayanan yang efektif.
Kondisi yang terjadi dimana penumpang merasa bahwa lambatnya
pelayanan taksi karena stasiun taksi yang jauh untuk diakses dan tidak
tersedianya armada di stasiun setiap saat sehingga penumpang harus
menunggu. Hal tersebut akan mengurangi minat penumpang untuk
menggunakan layanan taksi.
Penelitian Susanti dkk (2013) pada PT Glory Packindo, upah dari
pekerja diberikan setiap minggunya. Upah tersebut berbeda-beda pada
setiap pekerja bergantung dari berapa lama pekerja tersebut telah bekerja
di perusahaan. Hal ini dimaksudkan agar pekerja tetap loyal pada
perusahaan karena gaji dari pekerja akan naik sesuai lamanya mereka
bekerja di perusahaan. Dengan banyaknya permintaan produk membuat
perusahaan menambah jam kerja karyawan untuk memenuhi permintaan.
Dengan bertambahnya jam kerja (lembur) maka pendapatan karyawan
bertambah. Demikian juga halnya dengan pengemudi taksi, ketika
pengemudi taksi menambah jam kerja maka pendapatan juga akan
bertambah.
32
Semakin banyak konsumen, maka semakin bertambah pendapatan
yang diperoleh. Dalam penelitian yang dilakukan Hapsari (2008) pada
pengrajin makanan tradisional dimana minat masyarakat terhadap
makanan tradisional semakin baik terbukti dengan banyaknya pusat
penjualan ole-ole khas daerah. Pengetahuan masyarakat tentang
makanan bergizi dan alamiah juga semain baik. Budaya pulang ke
kampung halaman dan membawa ole-ole menjadi peluang yang
dimanfaatkan oleh para pengrajin makanan tradisonal dan secara
langsung berdampak terhadap meningkatnya pendapatan para pengrajin
makanan tradisional. Terkait dengan upah reservasi bahwa banyaknya
jumlah trip angkutan tentunya membuat para pengemudi taksi berharap
memiliki penghasilan yang tinggi.
Walker (2003) dalam penelitiannya mengemukakan bahwa, Upah
tertinggi bagi seseorang yang sedang berada dalam keadaan
menganggur untuk tetap menganggur dikenal dengan istilah minimum ac-
ceptable wage. Ketika pekerja ditawarkan upah kerja dibawah upah
reservasinya maka perubahan upah tidak akan mengubah perilaku.
Namun, jika upah kerja yang ditawarkan berada di atas upah reser-
vasinya, maka tenaga kerja memutuskan untuk masuk ke dalam pasar
tenaga kerja.
Tingginya tingkat upah reservasi seseorang bergantung pada
produktivitasnya dalam pasar tenaga kerja, maka semakin rendah
kemungkinan lebih mudah untuk menemukan pekerjaan. Oleh karena itu,
33
pengangguran dan pencari pekerjaan yang belum bekerja untuk tidak
berekspektasi yang terlalu tinggi dan tidak realistis. Upah reservasi
dipengaruhi oleh pendapatan seseorang ketika menganggur, tabungan,
biaya bekerja (misalnya biaya transpor) dan keuntungan/kerugian non-
material lainnya.
Salah satu yang menjadi keuntungan atau kerugian non-material
terkait upah reservasi yaitu meningkatnya volume kendaraan baik mobil
pribadi maupun truk seiring dengan pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan
ini mengakibatkan meningkatnya kemacetan lalu lintas serta dampak
lingkungan yang lebih luas. Disebagian daerah perkotaan dan industri,
kendaraan pribadi terus meningkat dan menurunnya penggunaan
angkutan umum. Ini bisa menjadi pertimbangan dalam menentukan
tingkat upah reservasi bagi pekerja transportasi publik atau angkutan
umum (Holmgren, 2013).
Penelitian lain yang dilakukan di industri pariwisata oleh Akrom
(2014), industri parawisata sepi dari kunjungan wisatawan pada saat hari
kerja. Sepinya wisatawan dan ditambah biaya operasional mengakibat
berkurangnya pendapatan pelaku bisnis pariwisata. Hal tersebut senada
dengan pekerjaan pengemudi taksi dimana ada masa waktu yang
terbuang ketika melakukan trip kosong dan pendapatan berkurang karena
ada biaya operasional yang harus ditanggung .
34
3. Catatan Keterkaitan antara Lama Kemacetan, Jam kerja, Upah
Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
Kemacetan merupakan salah satu indikasi dari ketidak teraturnya
pemanfaatan suatu barang publik yang menjadi kebutuhan masyarakat
banyak, misalnya jalan raya. Keberadaan suatu barang publik di mana
setiap orang berhak untuk menggunakan atau mengambil manfaatnya
tanpa bisa dilarang oleh pengguna lainnya. Kondisi kemacetan dapat
menyebabkan tragedy of common yaitu penurunan manfaat dari suatu
barang publik yang harus ditanggung oleh semuanya. Terkait dengan take
home pay pengemudi taksi, dengan adanya lama kemacetan dapat
menambah biaya operasional yang dapat mengurangi pendapatan.
Penelitian yang dilakukan Soesilowati (2008), yang meneliti tentang
dampak pertumbuhan ekonomi kota Semarang terhadap kemacetan lalu
lintas, didapatkan hasil kesimpulan bahwa hilangnya waktu dan tingginya
biaya operasional akibat menigkatnya jumlah kendaraan. Mirlanda (2011),
mengungkapkan dalam penelitiannya yang berjudul ”Kerugian Ekonomi
Akibat Kemacetan Lalu Lintas Di Ibukota”. Penelitian tersebut membahas
dampak yang terjadi akibat kemacetan di Jakarta, sehingga dapat ditarik
kesimpulan bahwa kemacetan terbukti merugikan pengguna jalan, yaitu
antara lain kerugian waktu, kenyamanan dan hilangnya pendapatan saat
terjadi kemacetan.
Menurut Santoso (1997), dalam manajemen lalu lintas perkotaan,
mengemukakan bahwa kerugian yang diderita akibat dari masalah
35
kemacetan dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu
kerugian karena waktu perjalanan menjadi panjang dan semakin lama,
biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang
dihasilkan semakin bertambah. Pada kondisi macet kendaraan melaju
dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian BBM menjadi sangat
boros, mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan
yang dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi
kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak sabar yang akan
mengarah pada tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk
kondisi kemacetan. Dengan demikian, banyak dari para pengemudi yang
mengurangi perjalanan yang tidak mendesak karena banyaknya waktu
dan biaya operasional yang harus ditanggung.
Tingkat kemacetan lalu lintas membuat para pengendara
kendaraan bermotor menjadi tidak nyaman, khususnya yang memang
bekerja dijalan sebagai pengemudi. Rasa tidak nyaman yang dialami
manusia dijelaskan dalam ilmu Ergonomi sebagai suatu aplikasi ilmu
pengetahuan yang memperhatikan karakteristik manusia yang perlu
dipertimbangkan dalam perancangan dan penataan sesuatu yang
digunakan, sehingga antara manusia dengan benda yang digunakan
tersebut terjadi interaksi yang lebih nyaman dan efektif. Salah satu
penerapan yang dipaparkan yaitu mengurangi waktu yang terbuang
percuma dan memperbaiki kenyamanan manusia dalam kerja (Sander &
Cormick, 1987).
36
Dalam penelitian Sitindaon (2013), bahwa kemacetan lalu lintas
yang terjadi di ruas jalan pada obyek penelitiannya disebabkan oleh
penyempitan ruas jalan. Kegiatan perkantoran, perparkiran dan
perdagangan/pedagang kaki lima mengakibatkan aktivitas di bahu jalan
terganggu. Kerugian paling mendasar dari kemacetan lalu lintas adalah
kerugian jarak dan waktu tempuh dan pemborosan bahan bakar sehingga
menimbulkan kenaikan biaya operasional. Hal tersebut menjadi hambatan
para pengemudi kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.
Berdasarkan penelitian Leck, Bekhor & Gat (2008), mengemukakan
bahwa perbaikan transportasi dalam bentuk pengurangan waktu
perjalanan secara otomatis dapat menyebabkan manfaat kesejahteraan
yang substansial. Dilakukan investigasi untuk melihat apakah perbaikan
transportasi dapat memicu dampak ekonomi kesejahteraan di daerah
perifer dan juga memberikan kontribusi untuk kenaikkan upah tenaga
kerja. Simulasi numerik dilakukan untuk menguji hipotesis penelitian
mengenai hubungan positif antara peningkatan aksesibilitas dan
kesejahteraan ekonomi. Demikian pula, yang dikemukakan oleh Bosede,
Abalaba & Afolabi (2013) tentang penelitian di Nigeria bahwa investasi
transportasi yang dilakukan pada infrastruktur transportasi memiliki
kontribusi positif yang signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi.
Menurut Farsi, Fetz & Filippini (2006), bahwa dibutuhkan sistem
transportasi yang lebih tertata dengan baik, salah satu manfaatnya yaitu
mengurangi dampak kemacetan. Hal yang dapat dilakukan dengan
37
membuat sistem di mana industri angkutan perkotaan (bus, trem, monorel,
dan lain-lain) dikelola dengan menggabungkan pada satu sistem
transportasi. Ada satu perusahaan atau organisasi multi-output
bertanggung jawab atas iklan, tiket dan layanan pelanggan sehingga
semua layanan menjadi terpusat dn lebih mudah pengawasannya. Seperti
yang diterapkan pada 16 perusahaan transportasi multi-mode yang
beroperasi di Swiss.
4. Landasan Teoretis antara Pendidikan, Jam kerja, Upah Reservasi,
Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
Faktor pendorong diri untuk meraih prestasi adalah dengan
melakukan suatu kegiatan atau tugas dengan sebaik-baiknya agar mampu
mencapai prestasi kerja (kinerja) dengan predikat terpuji. Untuk
berprestasi tersebut dapat dicapai dengan meraih jenjang pendidikan
(knowledge) yang lebih tinggi karena diyakini bahwa pendidikan adalah
salah satu bentuk Human Capital, selain pengalaman dan kesehatan.
Disisi lain dukungan finansial yang cukup dibutuhkan untuk meningkatkan
mutu sumber daya manusia melalui pendidikan, di mana hal ini sebagai
salah satu bentuk faktor produksi.
Todaro (2000), mengemukakan bahwa fasilitas-fasilitas pendidikan
kurang memadai dan tingginya tingkat kegagalan menyelesaikan
pendidikan merupakan ciri utama negara sedang berkembang.
Rendahnya tingkat pendapatan nasional, pendapatan perkapita dan
38
distribusi pendapatan yang timpang konsekuensinya mayoritas penduduk
sedang berkembang hidup di bawah tekanan absolut.
Investasi sumber daya manusia (SDM) juga tidak terlepas dari
kendala biaya, karena dana yang ada terbatas sementara diperlukan
untuk pengembangan SDM. Pengembangan SDM diantaranya melalui
pendidikan dan pelatihan (Boskin, 1992). Dalam penelitian Herrin (1989)
mengemukakan bahwa, pendapatan keluarga (family income) merupakan
faktor terpenting dalam peningkatan pendidikan keluarga. Pendidikan
yang menjadi sebuah komuditas, maka hukum permintaan berlaku bahwa
permintaan pendidikan dipengaruhi oleh budaya pendidikan, biaya
training, pendapatan, selera dan jumlah anggota keluarga (family size)
serta tuntutan sosial lainnya.
Orang yang mengikuti pendidikan harus rela untuk menggunakan
waktunya mengikuti proses pendidikan, padahal waktu yang hilang itu
dapat digunakan untuk memperoleh pendapatan seandainya tidak
mengikuti proses pendidikan tersebut. Manfaat haruslah lebih besar dari
biaya agar proyek itu dinyatakan layak untuk dibangun. Menurut Baum
(1988) bahwa investasi dalam bidang pendidikan mempunyai pengaruh
langsung terhadap produktivitas individu dan penghasilan.
Sagir (1989), mengemukakan bahwa sumber daya manusia
mampu meningkatkan kualitas hidupnya melalui suatu proses pendidikan,
pelatihan dan pengembangan yang menjamin produktivitas kerja semakin
meningkat. Pendidikan menjamin pendapatan yang cukup dan
39
kesejahteraan hidup yang semakin meningkat. Selain itu menurut Tomas
(2014), bahwa perusahaan yang ingin menciptakan daya saing, diperlukan
sumber daya manusia dengan kualifikasi pendidikan tinggi.
Dalam penelitian yang dilakukan oleh Rhamadhany dkk (2015),
menyatakan bahwa untuk pengemudi angkutan, pendidikan menjadi faktor
yang memiliki kecenderungan terhadap pendapatan. Selain itu,
pendidikan membuat pola pikir pengemudi angkutan lebih baik dalam
bekerja dan juga menjaga sikap terhadap penumpang. Pendidikan diyakini
sangat berpengaruh terhadap kecakapan, tingkah laku, sikap dan
pendapatan. Semakin tinggi tingkat pendidikan maka memungkinkan
pengemudi angkutan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi. Terkait
penelitian ini, pendidikan menyebabkan pengemudi taksi memiliki sikap
baik dalam bekerja. Selain itu, pendidikan membuat pengemudi taksi
memiliki strategi untuk mendapatkan penumpang..
Menurut McConnel (1999), bahwa pekerja yang berpendidikan
tinggi memperoleh pendapatan tahunan yang lebih tinggi dan karir
meningkat lebih cepat. Kualitas pekerja pada kelompok usia yang sama,
seiring bertambahnya masa kerja bergantung pada pendidikan, pelatihan,
kesehatan dan usia. Namun, apabila pekerja ingin mencari pekerjaan
yang sesuai dengan pendidikannya, maka akan mengakibatkan pekerja
lama menganggur (George, 2005). Dengan pendidikan yang tinggi
dikalangan pengemudi taksi, maka pengemudi taksi akan berusaha
memperoleh take home pay sesuai dengan pendidikannya.
40
Penelitian yang dilakukan Ahmad (2014), yaitu hasil penelitian
diperoleh jumlah curahan waktu kerja keluarga dalam usaha ternak sapi
potong di Desa Barabatu, Kecamatan Labakkang, Kabupaten Pangkep.
Faktor yang paling mempengaruhi curahan waktu kerja adalah faktor
pendidikan isteri, pendidikan anak, jumlah kepemilikan ternak dan
pengalaman beternak. Faktor-faktor tersebut berpengaruh signifikan
terhadap curahan waktu kerja dalam pemeliharaan ternak sapi potong.
Hasil penelitian menjelaskan bahwa pendidikan membuat seseorang
bekerja lebih maksimal dalam memanfaatkan waktu kerja.
Penelitian tentang hubungan pendidikan dengan kinerja dilakukan
oleh Ginn (2000) menemukan bahwa, peningkatan kinerja ditentukan oleh
pendidikan yang dimiliki seseorang. Pendidikan akan memenuhi apa yang
dibutuhkan untuk bisa berkinerja lebih baik, sehingga memaksimalkan
return on investment pada suatu perusahaan. Wright (1987) melakukan
riset empiris terhadap kinerja manajer perusahaan-perusahaan konsultan
di Amerika Serikat, menemukan bahwa manajer lulusan Master Of
Business Admin Istration (MBA) mencapai prestasi kerja (kemajuan karir)
yang lebih cepat dibanding lulusan Bachelor Of Business Administration
(BBA). Keunggulan komparatif MBA adalah keterampilan kepemimpinan
dan kemampuan analisis pada level manajer untuk dapat mengambil
keputusan investasi yang menguntungkan.
Keputusan-keputusan investasi pendidikan yang menguntungkan
mampu meningkatkan jumlah kas bersih yang dihasilkan dari usaha
41
perusahaan. Terkait dengan pernyataaan di atas, pengemudi taksi dapat
menyusun strategi-strategi untuk mendapatkan penumpang.
Dalam penelitian yang dilakukan oleh Rhamadhany dkk (2015),
Umur yang dikatakan usia produktif ketika penduduk berusia pada rentang
15 - 64 tahun. Sebelum 15 tahun atau setelah 64 tahun tidak lagi masuk
ke dalam usia produktif. Penduduk yang berusia produktif akan membantu
dalam kelancaran segi perekonomian dan pembangunan dalam satu
wilayah. Umur menentukan kematangan dalam berpikir sehingga
kedewasaan membuat pribadi pekerja berpikir masa depan.
Umur merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
pendapatan (Cahyono,1998). Usia produktif berkisar antara 15-64 tahun
yang merupakan usia ideal bagi para pekerja. Di masa produktif, secara
umum semakin bertambahnya umur maka pendapatan akan semakin
meningkat, namun bergantung pada pekerjaan yang dilakukan. Kekuatan
fisik seseorang untuk melakukan aktivitas sangat erat kaitannya dengan
umur. Ketika umur seseorang telah melewati masa produktif maka
semakin menurun kekuatan fisiknya, sehingga produktivitasnya pun
menurun dan pendapatan juga ikut turun.
Usia produktif para pengemudi taksi, membuat para pengemudi
semangat dalam bekerja bahkan dapat menambah jam kerja. Hasil dari
penelitian Faraz (2007), bertujuan untuk mengidentifikasi semangat kerja
masyarakat Bantul dilihat menurut gender dan sektor. Dalam pendekatan
kuantitatif, populasi penelitian adalah penduduk usia kerja yang sudah
42
bekerja di berbagai sektor di Kabupaten Bantul dengan karakteristik usia
produktif kerja 15-60 tahun. Rata-rata responden mencari nafkah di sektor
industri dan sektor pertanian terbanyak 10 jam ke atas dari normalnya 8
jam kerja baik perempuan maupun laki-laki dan sektor jasa rata-rata 8
jam. Pendapatan responden pada sektor industri dan sektor jasa
memenuhi UMK baik laki-laki maupun perempuan dan di sektor pertanian
tidak memenuhi UMK. Semangat kerja responden dari tiga sektor yakni
sektor jasa, pertanian dan industri pada tingkat sedang baik perempuan
maupun laki-laki, hanya pada sektor jasa responden laki-laki semangat
kerjanya cenderung rendah.
Rahmatia (2004) wanita sebagai objek dalam penelitiannya. Umur
berhubungan signifikan dengan jam kerja, baik pada pekerjaan utama
maupun pada kegiatan lainnya yang bersifat produktif. Hasil penelitian ini
memperkuat hasil penelitian sebelumnya. Disisi lain Euwals (1999),
menemukan bahwa faktor usia berpengaruh signifikan terhadap jam kerja
yang diinginkan kaum wanita, di mana perempuan usia muda lebih
menginginkan jumlah kerja yang lebih tinggi dibandingkan perempuan
yang relatif lebih tua. Data yang digunakan dalam penelitian tersebut yaitu
data Dutch Socio-Ecocomic Panel (1987-1989).
Terkait hubungan antara umur dengan jam kerja, Saimul (1994),
Sugiharso (1996), Simanjuntak (1998), dan Madris (1998), dalam
penelitian mereka menemukan bahwa hubungan antara jam kerja dengan
43
umur berpengaruh positif dan pada saat tertentu berubah menjadi negatif
setelah mencapai titik balik maksimum.
Hal berbeda terkait hubungan umur dan jam kerja
dikemukakan oleh Lestari (1996) yang terjadi adalah hal sebaliknya. Pada
awalnya umur berhubungan negatif dengan jam kerja dan akan berubah
menjadi positif pada saat mencapai titik balik minimum yaitu pada usia 46
tahun. Hal yang senada juga ditemukan oleh Bonin (2002), bahwa pada
umur tertentu terjadi keadaan di mana semakin tinggi umur maka jam
kerja semakin bertambah dan pada umur relatif muda hubungan umur
dengan jam kerja adalah negatif. Data yang digunakan yaitu The Germany
Socio-Economic Panel,
Umur yang semakin bertambah akan menurunkan kondisi fisik.
Gibson (1987) menyebutkan bahwa kinerja seseorang dipengaruhi oleh
beberapa faktor diantaranya adalah umur dan masa kerja. Umur
merupakan waktu atau masa hidup seseorang selama masih hidup di
dunia yang dihitung mulai dari manusia itu dilahirkan. Usia berkaitan
dengan kinerja karena pada usia yang meningkat akan diikuti proses
degradasi dari organ tubuh sehingga kemampuan organ akan menurun.
Penurunan kemampuan organ tubuh menyebabkan tenaga kerja mudah
mengalami kelelahan yang berakibat pada penurunan kinerja dan
produktivitas (Handayani, 2003).
Faktor demografi mempengaruhi upah reservasi setiap orang.
Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk dengan menggunakan
44
upah reservasi. Upah reservasi yaitu tingkat upah terendah ketika
seseorang tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi dimana
seseorang masih tetap menganggur. Penawaran tenaga kerja diwakili
oleh karakteristik upah reservasi (Reservation Wage) merupakan sebuah
konsep penting dalam memodel dinamika pasar tenaga kerja. Tingkat
upah dibawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku sedangkan
tingkat upah berada diatas upah reservasi seseorang akan memutuskan
untuk bekerja (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).
Upah reservasi memainkan peran penting dalam teori pencarian
pekerjaan (Job Search), penawaran tenaga kerja dan partisipasi dalam
pasar tenaga kerja (Brown, Roberts dan Taylor, 2010). Beberapa studi
sebelumnya mengenai pentingnya upah reservasi dilakukan Kiefer dan
Neumann (1979), Blau (1991), Franz (1982), Lancaster dan Chesher
(1983), Feldstein dan Poterba (1984), Jones (1988,1989), Hui (1991),
Prasad (2003), dan Addison (2010).
Family Size atau jumlah tanggungan dalam keluarga menjadi
motivasi bagi pekerja untuk mendapatkan penghasilan yang tinggi.
Tanggungan keluarga membuat pekerja semakin giat dalam bekerja.
Tuntutan ini menjadi kewajiban khususnya pekerja yang sudah
berkeluarga. Jumlah anggota keluarga sangat menentukan jumlah
kebutuhan keluarga. Semakin banyak anggota keluarga, maka semakin
banyak jumlah kebutuhan keluarga. Begitu pula sebaliknya, semakin
45
sedikit anggota keluarga berarti semakin sedikit kebutuhan yang harus
dipenuhi.
Penelitian yang dilakukan Sujarno (2008) pada pekerja nelayan di
kabupaten Langkat yang memiliki tanggungan 6 sampai dengan 11
anggota keluarga. Pekerja nelaya lebih banyak yang memiliki penghasilan
satu juta keatas dibandingkan penghasilan satu juta kebawah. Dapat
dilihat dari kutipan berikut, untuk jumlah anggota keluarga dari 6 sampai
dengan 11 jiwa yang berpenghasilan dibawah Rp 1.000.000,- sebanyak 7
orang (= 7,0%), sedang yang berpenghasilan diatas Rp 1.000.000,-
sebanyak 13 orang (= 13,0%).
Sehubungan dengan penelitian di atas, Tjiptoherijanto (1992), dalam
penelitiannya mengemukakan bahwa jumlah tanggungan keluarga
mempengaruhi pendapatan khusunya keluarga miskin. Besar dan kecilnya
jumlah tanggungan keluarga berpengaruh terhadap konsumsi dan
kebutuhan yang dilakukan oleh keluarga. Apabila jumlah tanggungan
keluarga sedikit maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi
kebutuhan konsumsi sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang
memiliki jumlah tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan
dana yang besar untuk konsumsi meskipun pendapatan yang diperoleh
sama besarnya.
Family Size pengemudi taksi dapat mempengaruhi lamanya pola
jam kerja. Jumlah anggota keluarga yang ditanggung menyesuaikan
dengan lama atau tidaknya pola jam kerja. Pola jam kerja bertambah
46
ketika Family Size meningkat, sebagai tanggung jawab terhadap
keluarga.
Penelitian Rini (2002) pada pekerja wanita. Kehadiran anak-anak
dalam rumah tangga cenderung mengurangi semangat partisipasi
angkatan kerja di kalangan wanita bersuami. Meskipun tingkat kelahiran
menanjak setelah Perang Dunia II, namun telah menunjukkan penurunan
yang mencolok sejak itu. Kehadiran anak-anak dalam rumah tangga yang
menciptakan suatu permintaan bagi semacam produksi rumah tangga
yang dikenal sebagai mengasuh anak. Lebih lanjut dapat dikatakan bahwa
mengasuh anak merupakan suatu kegiatan produksi yang bersifat intensif.
Walaupun demikian terdapat barang-barang yang dihasilkan pasar serta
jasa pelayanan, seperti pusat penitipan anak-anak, tempat perawatan
anak-anak dan pembantu rumah tangga, sebagai pengganti waktu sang
istri dalam produksi mengasuh anak, sehingga subtitusi semacam itu
melepaskan waktu anak-anak dalam rumah tangga cenderung
mengurangi partisipasi kerja wanita bersuami.
Tanggungan keluarga (Family Size) sangat memotivasi orang untuk
bekerja, banyak orang yang sukses karena diawali dengan tuntutan dalam
menafkahi keluarganya, sehingga banyak ide kreatif yang dapat dijadikan
sebagai suatu kegiatan bisnis. Penanggung jawab dalam keluarga tidak
hanya memikirkan untuk menghidupi keluarganya secara materi dalam
jangka pendek, akan tetapi bagaimana kelangsungan hidup keluarga
dalam memenuhi kebutuhannya untuk jangka panjang. Hal tersebut yang
47
menyebabkan banyak orang mendirikan bisnis keluarga (Family Bussines)
dengan tujuan dapat lebih bermanfaat untuk keluarga dari generasi ke
generasi yang mana sudah dapat dilihat sebagai bukti bahwa banyak
perusahaan keluarga yang dapat bertahan dari generasi ke generasi dan
memperkerjakan banyak tenaga kerja. (Muchran, 2009).
5. Catatan Teoretis antara Pengalaman Kerja, Jam kerja, Upah
Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
Findeisen (2013), dalam penelitiannya menggunakan panel sosial
ekonomi di Jerman terkait pekerjaan dan keanekaragaman resiko
pekerjaan. Tenaga kerja muda menjadi sampel dalam penelitian ini,
namun tidak ditemukan pekerja yang mau mengambil resiko karena belum
memiliki pengalaman kerja. Pekerja yang memiliki pengalaman kerja lebih
berani dalam menghadapi resiko. Pengalaman kerja dimasa lalu menjadi
pelajaran untuk perkerjaan dimasa akan datang, sehingga tidak terulang
kegagalan dimasa lalu. Dengan memiliki pengalaman kerja, pekerja akan
lebih siaga dan siap menghadapi berbagai hambatan.
Pengalaman kerja berdampak pada prestasi kerja yang lebih baik
dan tercermin dalam kinerja pekerja. Pengalaman kerja yang cukup akan
mempunyai kemampuan bekerja (Skill) yang lebih baik (David C
McClelland, 1987 dalam Mangkunegara, 2004).
Mangkunegara (2004), mengemukakan dalam penelitiannya bahwa
secara psikologis kemampuan (Ability) tenaga kerja terdiri dari
48
kemampuan potensi (IQ) dan kemampuan Reality, yaitu Knowledge dan
Skill. Tenaga kerja yang memiliki IQ di atas rata-rata (IQ 110-120),
pendidikan yang memadai dan keterampilan dalam mengerjakan
pekerjaan secara rutin, maka lebih mudah mencapai kinerja yang
diharapkan. Dengan demikian, dalam penempatan seorang pekerja harus
disesuaikan dengan keahliannya.
Penelitian yang dilakukan oleh Akbar (2014), dengan judul “Faktor-
Faktor yang Mempengaruhi Pendapatan Sopir Angkutan di Kota
Makassar”. Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa pengalaman kerja,
jam kerja, dan kepemilikan berpengaruh signifikan terhadap peningkatan
pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Variabel-variabel tersebut
mempengaruhi secara positif terhadap pendapatan sopir, artinya
peningkatan yang dialami pada variable-variabel akan berdampak pada
peningkatan pendapatan sopir pete-pete. Hal ini menunjukkan bahwa
setiap upaya sopir pete-pete untuk memanfaatkan pengalaman kerja,
meningkatkan jam kerja, mematok tarif yang sesuai dan memiliki mobil
pete-pete sendiri akan berdampak terhadap peningkatan pendapatan
secara umum pada sopir pete-pete.
Menurut Rhamadhany dkk (2015), Pengalaman memiliki
kecenderungan terhadap meningkatnya pendapatan pengemudi angkutan
umum. Pengalaman membuat pengemudi dapat mengatur kapan waktu
yang tepat untuk mencari penumpang dan dimana banyak penumpang.
Pengalaman kerja bisa diartikan sebagai tingkat penguasaan
49
pengetahuan, serta keterampilan seseorang dalam bekerja diukur dari
masa kerja, tingkat pengetahuan dan keterampilan.
Bertambahnya pengalaman di dalam mengerjakan suatu pekerjaan
atau memproduksi suatu barang, dapat menurunkan biaya operasional.
Semakin tinggi pengalaman pekerja, maka semakin efisien dan efektif
dalam proses bekerja sehingga dapat meningkatkan pendapatan pekerja
(Gitosudarmo,1999). Terkait dengan penelitian di atas, George (2005)
berpendapat bahwa pengembangan mutu modal manusia dapat melalui
pengalaman kerja. Pengalaman kerja seseorang dapat meningkatkan
keterampilan sehingga dapat bekerja lebih efisien dan efektif. Tenaga
kerja yang berpengalaman lebih terampil dalam menyelesaikan
pekerjaannya (McConnel, 1999).
Pengalaman kerja yang baik disebabkan oleh jam kerja yang baik.
Jam kerja merupakan waktu dengan satuan jam yang digunakan untuk
bekerja pada kegiatan yang menghasilkan pendapatan secara langsung
maupun tidak langsung. Jam kerja adalah lamanya rata-rata menjalankan
aktivitas usaha per bulan dengan jumlah pekerja pada suatu unit usaha.
Penelitian yang dilakukan Siswanto (2011), pada pengrajin genteng di
Ceper Klaten bahwa jam kerja mempunyai pengaruh terhadap
pendapatan pengrajin genteng.
50
B. Beberapa Hasil Penelitian dan Studi Empiris Sebelumnya
Dalam penelitian Farber (2005), untuk tenaga pengemudi taksi
selalu ada pasokan yang siap untuk bekerja. Disisi lain walaupun tenaga
pengemudi taksi banyak tersedia, tetapi pada satu titik tertentu akan
berhenti bekerja dikarenakan pendapatan harian yang kecil dan mencari
pekerjaan yang lebih baik. Hal lain dalam penelitiannya, pengemudi taksi
di Singapura memiliki kebiasaan dalam bekerja ketika telah mencapai
target setoran keperusahaan, pengemudi taksi akan lebih santai dalam
bekerja.
Penelitian yang dilakukan Thaler dan Benartzi (2004) bahwa Take
Home Pay akan diterima oleh pekerja setelah biaya-biaya kewajiban
dikurangi, misalnya seperti pajak, asuransi dan lain-lain. Pekerja saat
menerima gaji biasanya tidak menyisihkan lagi pendapatannya untuk
disimpan, karena uang yang didapatkan sudah direncanakan untuk
berbagai kebutuhan. Dengan demikian, diperlukan satu program untuk
membantu pekerja menyisihkan pendapatannya dan disimpan secara
otomatis ketika pekerja menerima gaji. Besaran uang yang disimpan
sesuai dengan kesepakatan dari pekerja dengan perusahaan, program ini
dinamakan SMART. Tabungan dapat diambil pada saat pensiun atau
setelah 16 bulan. Inti dari program ini adalah agar pekerja dapat
mengalokasikan sebagian dari gaji untuk masa depan.
Penelitian yang dilakukan Saragih (2011), yaitu untuk mengetahui
perbandingan antara rata-rata take home pay sebelum dan sesudah
51
penerapan tunjangan pajak penghasilan pasal 21. Variabel penelitian
yang digunakan adalah tunjangan pajak penghasilan pasal 21 yang
diberikan sebesar pajak terutang karyawan. Hasil penelitian menunjukkan
bahwa rata-rata take home pay karyawan sebelum mendapat tunjangan
pajak pasal 21 lebih kecil daripada rata-rata take home pay karyawan
setelah mendapat tunjangan.
Penelitian lain terkait take home pay dimana membahas tentang
pajak penghasilan pasal 21 yaitu mengenai perubahan tarif pajak
penghasilan pasal 21 final atas golongan III yang diatur di dalam
Peraturan Pemerintah No 80 Tahun 2010 yang mulai berlaku 2011.
Tujuan dari penelitian tersebut menjelaskan dasar pertimbangan
pemerintah dalam menerapkan kebijakan perbedaan tarif pajak
penghasilan pasal 21 final atau honorarium dan imbalan yang diterima
Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV, menganalisis bagaimana
implementasinya dan menjelaskan dampak kebijakan perbedaan tarif
pajak penghasilan final tersebut terhadap take home pay pegawai negeri
sipil. Hasil penelitian yang diperoleh yaitu bahwa dasar pertimbangan
pemerintah dalam menerapkan kebijakan perbedaan tarif pajak
penghasilan pasal 21 final atas honorarium dan imbalan lain yang diterima
Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV adalah untuk menciptakan rasa
keadilan bagi masing-masing golongan.
Implementasi dari kebijakan perubahan tarif pajak penghasilan
pasal 21 final atas honorarium dan imbalan lain yang diterima Pegawai
52
Negeri Sipil golongan III dan IV yaitu atas golongan III dikenakan tarif 5%
dan golongan IV dikenakan tarif 15%. Dampak yang ditimbulkan dengan
adanya perbedaan tarif tersebut yaitu terjadi ketimpangan take home pay
antara Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV karena perbedaan tarif
dibedakan berdasarkan golongan, bukan berdasakan jumlah honorarium
dan imbalan yang diterima. Hendaknya pemerintah dalam membuat
kebijakan dapat diikut serta dengan pengetahuan mengenai besaran
honorarium dan imbalan yang diterima Pegawai Negeri Sipil sehingga
tidak terjadi ketimpangan take home pay (Aryanid, 2012).
Penelitian yang dilakukan pada Dinas Kesehatan Propinsi Jambi
oleh Zalbianis dan Sanusi (2006), mengatakan bahwa hasil analisis data
kualitatif yang berhubungan dengan take home pay dalam Penelitian
Hubungan Besar Sisa Gaji yang Dibawa Pulang dan Komitmen
Organisasi. Dengan ketidakhadiran karyawan, diperoleh informasi bahwa
alasan paling banyak penyebab pegawai tidak masuk kantor adalah
karena adanya kerja sampingan. Hal ini dilakukan karena gaji yang terima
atau dibawa pulang (take home pay) tidak cukup untuk kebutuhan setiap
bulannya. Banyaknya ketidakhadiran pegawai menyebabkan pelayanan
publik instansi pemerintah terganggu. Dengan demikian, pemerintah
setempat khususnya Dinas terkait perlu memikirkan solusi tentang
pendapatan karyawan tersebut karena banyak masyarakat yang
mengeluhkan akan pelayanan.
BAB III
KERANGKA KONSEPTUAL DAN
HIPOTESIS PENELITIAN
Bab ini bertujuan untuk menguraikan paradigma/Standing Position
penulis berdasarkan uraian pada tinjauan pustaka khususnya yang berkaitan
dengan keseluruhan hubungan antara variabel Eksogen dan Endogen.
Untuk itu, bab ini membahas tentang kerangka konseptual dan hipótesis
penelitian.
A. Kerangka Konseptual
Dalam penelitian Faber (2015), bahwa hari esok adalah hari yang
berbeda untuk pengemudi taksi. Pernyataan tersebut menjelaskan bahwa
ada hal yang berbeda dari pekerjaan pengemudi taksi dibandingkan
kebanyakan pekerjaan lain yang memiliki penghasilan tetap setiap bulan.
Penghasilan supir taksi berbeda setiap hari, uang yang dibawa pulang
(take home pay) bervariasi yaitu sedikit, banyak, tidak sama sekali atau
kurang. Ada target setoran minimum yang harus disetor pengemudi taksi
kepada perusahaan. Pendapatan yang bervariasi mengakibatkan banyak
pengemudi taksi menganggap pekerjaannya untuk sementara atau transit.
Supir taksi sebagai pekerja di lapangan sangat bergantung
dengan banyaknya penumpang. Salah satu yang menyebabkan
banyaknya penumpang adalah kredibilitas perusahaan yang baik
54
sehingga penumpang tidak segan untuk menggunakan jasa perusahaan
taksi. Dalam menggunakan jasa taksi, penumpang bisa melalui telefon
atau menunggu ditempat-tempat tertentu.
Take home pay pengemudi taksi tidak hanya didapatkan dari
jumlah trip angkutan, akan tetapi bisa juga dari pengurangan-
pengurangan biaya. Untuk meningkatkan jumlah trip angkutan, maka
implikasinya yaitu perusahaan taksi dapat mengurangi armada taksi
sehingga taksi yang tersisa dapat terisi oleh pumping, akan tetapi pada
faktanya armada taksi tetap bertambah. Dapat disimpulkan bahwa, ketika
secara tiba-tiba terjadi peningkatan pada penumpang, bukan berarti
armada taksi ditambah.
Salah satu konsekuensi pekerjaan pengemudi taksi di lapangan
yaitu kemacetan lalu lintas. Semakin padatnya kendaraan pribadi, umum,
atau angkutan barang di kota-kota besar dan tidak diimbangi dengan
fasilitas jalan, fasilitas lalu lintas ataupun kesadaran pengemudi dijalan
yang tidak mematuhi rambu lalu lintas, sehingga menyebabkan
kemacetan (Rodrique, 2009). Kemacetan lalu lintas banyak dikeluhkan
oleh para pengendara bermotor karena mengurangi produkstivitas orang-
orang yang bekerja dan banyak waktu yang terbuang dijalan (Harriet,
2013). Hal tersebut tentu berlaku untuk pengemudi taksi karena ada biaya
operasional yang harus ditanggung yaitu terbuangnya bahan bakar
(Soesilowati, 2008).
55
Pendidikan pengemudi taksi beragam mulai dari pendidikan dasar
sampai pendidikan tingkat universitas. Seperti pada kasus Peter Yan
seorang pengemudi taksi lulusan S-2 Jerman yang di tayangkan di talk
show Trans Tv “Hitam Putih”. Semakin baiknya tingkat pendidikan maka
tenaga kerja lebih terampil dan produktif dan membuat pekerja lebih
mampu mengambil kesempatan dalam menangkap peluang (International
Labour Organization, 2011).
Umur yang relatif berbeda pada setiap pekerja memilik masing-
masingi motivasi untuk mendapatkan pendapatan. Semakin dewasa
seseorang maka akan semakin matang pola pikir yang dimiliki
(Simanjuntak, 2001).
Tanggungan keluarga mendorong orang untuk bekerja. Semakin
banyak anggota keluarga berarti semakin banyak jumlah kebutuhan
keluarga yang harus dipenuhi. Begitu pula sebaliknya, misalnya biaya
pendidikan, kesehatan, dan biaya hidup lainnya (Mantra , 2003).
Pengalaman kerja menggambarkan pengetahuan pasar kerja.
Pengalaman kerja didukung tingkat pendidikan yang tinggi, maka tenaga
kerja akan mempunyai lebih banyak kesempatan untuk mendapatkan
pekerjaan (Sutomo, dkk, 1999). Pengalaman, pendidikan dan berbagai hal
yang dimiliki membuat seseorang mempunyai pengharapan terhadap
pendapatan. Penawaran tenaga kerja yang ada dapat dibentuk dengan
menggunakan upah reservasi, tingkat upah terendah di mana seseorang
tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih
56
tetap menganggur. (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).
Permasalahan yang dihadapi oleh setiap pekerja lapangan perlu
diantisipasi untuk meminimalisir kerugian. Adakalanya pengemudi taksi
melakukan trip kosong untuk mencari penumpang, hal ini dapat
mempengaruhi biaya operasional khususnya dengan berkurangnya bahan
bakar kendaraan. Apabila menetap dalam satu tempat maka kemungkinan
sulit untuk mendapatkan penumpang. Dengan demikian, perlu diantisipasi
dengan bantuan perusahaan untuk mengarahkan pengemudi taksi
ketempat orang-orang yang membutuhkan jasa taksi atau penumpang
yang sudah memesan jasa taksi (Mundy, 2009).
Dengan adanya kendala-kendala yang dihadapi oleh para pekerja,
terkait dengan penghasilan bersih (take home pay) yang berbeda setiap
hari, sehingga pekerjaan yang dijalani dianggap sebagai pekerjaan
sementara. Peniliti berharap bahwa penelitian ini dapat memberikan
kontribusi untuk mengantisipasi kendala-kendala sehingga bisa
diminimalisir dan diharapkan bisa memberi solusi.
Adapun kerangka pikir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar
3.1. Pada Gambar 3.1 menunjukkan bahwa hubungan positif jumlah trip
angkutan berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi, maksud
dari variabel ini yaitu taksi kosong dan taksi yang terisi oleh penumpang.
Hal ini berarti, semakin banyaknya jumlah trip angkutan maka take home
pay yang didapatkan oleh pengemudi taksi akan semakin besar
(Mabruroh, 2003).
57
Gambar 3.1 Kerangka Konseptual Penelitian
JUMLAH TRIP
ANGKUTAN
(X1)
LAMA
KEMACETAN
(X2)
PENDIDIKAN
(X3)
UMUR
(X4)
FAMILY SIZE
(X5)
PENGALAMAN
KERJA
(X6)
POLA JAM
KERJA
(Y1)
TINGKAT
UPAH
RESERVASI
(Y2)
PANJANG
TRIP
KOSONG
(Y3)
TAKE HOME
PAY
(Y4)
δ4(+) α1(+)
β2(+)
δ1(+)
γ1(-)
β1(+)
γ2(-)
γ3(-)
α2(-)
β3(-)
δ5(-)
γ4(+)
β4(+)
α3(+)
γ5(-)
δ6(+)
β7(+)
α5(-)
δ9(+)
α4(-)
β5(+)
δ7(+)
γ8(-)
γ6(-)
β6(+)
γ7(-)
α5(+)
δ8(+)
δ3(-)
δ2(+)
58
Disamping itu dengan bertambahnya penumpang, maka
pengemudi taksi akan menambah waktu kerjanya. Hal ini menunjukkan
bahwa jumlah trip angkutan dengan pola jam kerja berpengaruh positif
secara tidak langsung terhadap take home pay, seperti dalam penelitian
Susanti dkk (2013) yang menyatakan bahwa, dengan banyaknya
permintaan produk membuat perusahaan menambah pola jam kerja
karyawan demi memenuhi permintaan. Dengan bertambahnya pola jam
kerja (lembur) maka pendapatan karyawan akan bertambah.
Penelitian yang dilakukan oleh Hapsari (2008), tentang
bertambahnya minat masyarakat terhadap makanan tradisional terbukti
dengan banyaknya pusat ole-ole khas daerah, yang secara langsung
dapat meningkatkan penghasilan pengrajin makanan tradisional. Dengan
demikian, sama halnya dengan pengemudi taksi apabila banyak
penumpang maka besar harapan untuk memperoleh pendapatan.
Banyaknya jumlah trip angkutan membuat pengemudi taksi
memilih tetap tinggal di suatu tempat yang dianggap strategis dan tidak
memilih untuk melakukan trip kosong. Jumlah trip angkutan berpengaruh
negatif terhadap panjang trip kosong secara tidak langsung terhadap Take
Home Pay. Hal ini disebabkan karena pengemudi taksi lebih memilih
mengurangi biaya operasional karena melakukan trip kosong. Kotler
(2007) mengemukakan bahwa, pelayanan yang Responsiveness atau
ketanggapan dalam memberikan pelayanan yang cepat (Responsif) dan
tepat kepada pelanggan sangat diperlukan dalam pelayanan jasa.
59
Pekerja taksi harus tanggap terhadap konsumen atau penumpang
yang akan menggunakan jasanya, sehingga pengemudi taksi harus
mengetahui strategi-strategi yang tepat dalam menentukan lokasi yang
terdapat banyak konsumen tanpa harus melakukan trip kosong.
Lama kemacetan berpengaruh negatif secara langsung terhadap
take home pay pengemudi taksi. Ketika terjadi kemacetan maka
menyebabkan meningkat biaya operasional yaitu menguapnya bahan
bakar karena mesin dalam kondisi menyala. Soesilowati (2008) meneliti
dampak pertumbuhan ekonomi kota Semarang terhadap kemacetan lalu
lintas. Hasil kesimpulan dampak kemacetan yaitu waktu yang terbuang
dan meningkat biaya operasional. Hal ini juga disampaikan oleh Santoso
(1997), mengemukakan bahwa dalam manajemen lalu lintas perkotaan,
apabila dikuantifikasi kerugian yang diderita akibat dari kemacetan, dalam
satuan moneter sangatlah besar. Kerugian tersebut yaitu waktu perjalanan
menjadi panjang dan makin lama, biaya operasioal kendaraan menjadi
lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah.
Lama kemacetan berpengaruh negatif pada pola jam kerja secara
tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Kondisi tidak
nyaman akibat kemacetan, ditambah biaya operasional yang harus
ditanggung oleh pengemudi taksi karena menguapnya bahan bakar. Hal
tersebut menyebabkan pengemudi taksi memilih untuk menunggu
penumpang di suatu tempat strategis sehingga mengurangi jam kerja.
Menurut (Sander & Cormick, 1987), Dalam ilmu Ergonomi menjelaskan,
60
perlu diperhatikan kenyamanan manusia ketika bekerja dengan suatu
benda. Salah satu penerapan yang dipaparkan yaitu mengurangi waktu
yang terbuang sia-sia dan memperbaiki kenyamanan manusia dalam
kerja.
Lama kemacetan berpengaruh negatif terhadap upah reservasi
secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Lama
kemacetan akan mengurangi pendapatan pengemudi taksi karena biaya
operasional harus di tanggung pengemudi taksi. Dengan demikian, maka
lama kemacetan membuat pengemudi taksi mendapatkan penghasilan
yang kecil. Menurut Mirlanda (2011) kemacetan terbukti merugikan
pengguna jalan, yakni kerugian waktu, kenyamanan, dan hilangnya
pendapatan. Ada kemungkinan kemacetan diharapkan oleh pengemudi
taksi, karena dengan kemacetan argometer berjalan terus, sehingga
dengan waktu yang terbuang disebabkan oleh kemacetan tetap membuat
pengemudi taksi menghasilkan take home pay yang tinggi.
Kondisi macet tidak akan membuat supir taksi melakukan trip
kosong karena akan menyebabkan kerugian dari segi biaya operasional
seperti yang diungkapkan oleh Santoso (1997), pada kondisi macet
kendaraan melaju dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian
bahan bakar minyak (BBM) menjadi sangat boros, mesin kendaraan
menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih
tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara
cenderung tidak sabar sehingga melakukan tindakan tidak disiplin yang
61
pada akhirnya memperburuk kondisi kemacetan. Dengan demikian,
banyak dari para pengendara bermotor yang mengurangi perjalanan yang
tidak mendesak. Sehingga hubungan antara kemacetan dengan panjang
trip kosong adalah positif secara tidak langsung terhadap take home pay
pengemudi taksi.
Maksud dari variable pendidikan tahun sekolah yaitu pendidikan
terakhir yang ditempuh oleh pengemudi taksi, dengan pendidikan yang
baik maka akan membuat pola pikir dari pengemudi taksi menjadi lebih
baik dalam pengambilan keputusan untuk menghindari hambatan maupun
kerugian secara materi sehingga variabel pendidikan berpengaruh
langsung secara positif terhadap take home pay pengemudi taksi. Sagir
(1989) mengungkapkan bahwa, hubungan tingkat pendidikan dengan
tingkat pendapatan mengakibatkan pendapatan yang cukup dan
kesejahteraan hidup yang semakin meningkat.
Ahmad (2014), dalam penelitiannya tentang peternak sapi potong
di kabupaten Pangkep Sulawesi Selatan. Peternak sapi potong yang
memiliki latar belakang pendidikan dalam keluarganya berpengaruh
signifikan terhadap curahan waktu kerja dalam pemeliharaan ternak sapi
potong. Terkait dengan pengemudi taksi yang memiliki latar pendidikan
maka akan lebih memaksimalkan waktu jam kerjanya sehingga kedua
variabel ini yaitu pendidikan tahun sekolah berpengaruh positif dan
signifikan dengan pola jam kerja secara tidak langsung terhadap take
home pay pengemudi taksi.
62
Investasi dalam pendidikan memerlukan pengorbanan karena ada
biaya dan waktu yang digunakan selama menempuh pendidikan. Bagi
seseorang yang tidak menempuh pendidikan dapat memanfaatkan
waktunya untuk mencari penghasilan. Sehingga pendidikan bisa dikatakan
adalah investasi. Menurut Baum (1988), bahwa investasi dalam bidang
pendidikan mempunyai pengaruh langsung terhadap produktivitas individu
dan penghasilan”. Dengan demikian, tingkat pendidikan tahun sekolah
berpengaruh positif dan signifikan terhadap take home pay melalui tingkat
upah reservasi secara tidak langsung, karena dengan pendidikan yang
sudah ditempuh membuat pengemudi taksi berharap mendapatkan
penghasilan yang tinggi untuk mengganti pengorbanan selama
menempuh pendidikan. Berdasakan pengamatan yang dilakukan di
lapangan bahwa pengemudi taksi tidak begitu memperhatikan upah
reservasinya, selama pengemudi taksi dapat bekerja dan mendapatkan
gaji maka pengemudi taksi sudah merasa tenang.
Bagi pekerja yang memiliki jenjang pendidikan, sudah
mendapatkan ilmu selama menempuh pendidikan sehingga siap dalam
bekerja. Dengan demikian, pekerja pada saat bekerja akan menjaga
kinerjanya. Ginn (2000) menemukan bahwa peningkatan kinerja
ditentukan oleh pendidikan yang dimiliki seseorang. Pendidikan akan
memenuhi apa yang secara khusus dibutuhkan untuk bisa berkinerja lebih
baik. Para pengemudi taksi yang memiliki pendidikan juga akan bekerja
lebih baik dan memiliki pertimbangan dalam pengambilan keputusan
63
seperti mengurangi melakukan trip kosong. Sehingga pendidikan
berpengaruh negatif dengan panjang trip kosong secara tidak langsung
terhadap take home pay.
Masa produktif manusia yaitu antara usia 15 sampai dengan 64
tahun. Umur supir taksi minimum 17 tahun karena sudah dapat memiliki
surat izin mengemudi (SIM). Cahyono (1998) mengemukakan di masa
produktif, secara umum semakin bertambahnya umur maka pendapatan
akan semakin meningkat. Dikaitkan dengan, umur berpengaruh positif dan
signifikan secara langsung dengan take home pay pengemudi taksi.
Umur ke pola jam kerja berpengaruh negatif dan signifikan secara
tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi, dengan usia
produktif membuat para pengemudi semangat dalam bekerja bahkan
kadang melebihi jam kerja yang sudah ditetapkan. Penelitian yang
dikemukakan Faraz (2007) bertujuan untuk mengidentifikasi semangat
kerja masyarakat Bantul dilihat menurut gender dan sektor. Responden
yang diambil yaitu usia produktif kerja 15-60 tahun. Rata-rata
respondenlaki-lak maupun perempuan mencari nafkah di sektor industri
dan sektor pertanian sebanyak 10 jam keatas dan di sektor jasa rata-rata
8 jam. Pendapatan responden pada sektor industri dan sektor jasa
memenuhi UMK baik laki-laki maupun perempuan dan di sektor pertanian
tidak memenuhi UMK.
Dalam penelitian cahyono (1998) menyatakan bahwa usia produktif
mulai dari 15 tahun sampai dengan 64 tahun. Semakin bertambahnya
64
umur maka semakin tinggi pendapatan karena semakin banyak
pengalaman dan lebih memiliki rasa loyalitas terhadap pekerjaannya.
Dengan adanya teori tersebut maka pengemudi taksi berharap bahwa
semakin bertambahnya umur maka pendapatan semakin meningkat,
dengan demikian variabel umur berpengaruh positif dengan upah
reservasi secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.
Semakin bertambah umur manusia, akan membuat kondisi tubuh
semakin menurun sehingga dalam hal ini umur berpengaruh negatif
dengan panjang trip kosong secara tidak langsung terhadap take home
pay pengemudi taksi karena semakin bertambahnya umur membuat
pengemudi taksi lebih memilih untuk istirahat dari pada melakukan trip
kosong. Gibson (1987) menyebutkan bahwa, kinerja seseorang
dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya adalah umur, dimana umur
berkaitan dengan kinerja karena pada usia yang meningkat akan diikuti
proses degradasi dari organ tubuh sehingga kemampuan organ akan
menurun. Penurunan kemampuan organ tubuh menyebabkan tenaga
kerja mudah mengalami kelelahan yang berakibat pada penurunan kinerja
dan produktivitas (Handayani, 2003).
Anggota keluarga yang semakin banyak akan menyebabkan
kebutuhan sehari-hari atau konsumsi akan semakin meningkat. Jadi family
size berpengaruh positif secara langsung terhadap take home pay
pengemudi taksi karena pengemudi taksi akan lebih berusaha untuk
menambah penghasilan bahkan hingga menambah jam kerja. Dalam
65
penelitian Sujarno (2008) dari 20 pekerja nelayan yang di teliti dengan
tanggungan 6 sampai 11 anggota keluarga, 13 nelayan memiliki
pendapatan diatas satu juta sedangkan 7 orang dibawah satu juta. Hal ini
berarti dari pekerja dengan tanggungan anggota keluarga yang banyak
maka rata-rata memiliki penghasilan tinggi.
Family size berpengaruh positif dengan pola jam kerja secara tidak
langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Dengan
bertambahnya tanggungan dalam keluarga menyebabkan pengemudi
taksi menambah pola jam kerja. Penelitian yang dilakukan oleh Rini
(2002) terhadap pekerja wanita, yaitu dengan bertambahnya anggota
keluarga membuat wanita khusunya ibu rumah tangga harus bekerja
dimana seharusnya ibu rumah tangga menggunakan waktunya untuk
merawat anak, akan tetapi karena adanya tanggungan dalam keluarga
sehingga perempuan mengalihkan waktunya untuk membantu ekonomi
keluarga dengan bekerja, ini terlihat dari banyaknya tempat penitipan
anak, tempat pendidikan anak usia dini dan lain-lain.
Pada sisi family size. Besar dan kecilnya jumlah tanggungan
keluarga akan berpengaruh terhadap konsumsi dan kebutuhan yang
dilakukan oleh keluarga. Apabila jumlah tanggungan keluarga sedikit
maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan konsumsi
akan sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang memiliki jumlah
tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan dana yang besar
untuk konsumsi (Todaro,1987). Dengan demikian, family size
66
berpengaruh positif dengan upah reservasi secara tidak langsung
terhadap take home pay pengemudi taksi, karena pengemudi taksi
berharap mendapatkan penghasilan yang besar sesuai banyaknya
anggota keluarga yang menjadi tanggungan.
Family size atau jumlah tanggungan keluarga mendorong
pengemudi taksi untuk berusaha mendapatkan penghasilan untuk
memenuhi kebutuhan keluarga, karena kebutuhan dan tanggung jawab
terhadap keluarga menyebabkan pengemudi taksi berusaha bekerja lebih
keras untuk mendapatkan penumpang dengan cara melakukan trip
kosong. Seperti yang dikatakan (Wirosuhardjo ,1996) bahwa keluarga
yang memiliki jumlah tanggungan keluarga yang besar maka
membutuhkan dana yang besar untuk konsumsi. Dapat disimpulkan
bahwa family size berpengaruh positif dengan panjang trip kosong secara
tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.
Penelitian Akbar (2014) bahwa pengalaman kerja berpengaruh
positif dan signifikan terhadap peningkatan pendapatan pengemudi pete-
pete di kota Makassar. Apabila dikaitkan dengan penelitian, pengemudi
taksi dengan memiliki pengalaman dapat menetapkan kapan waktu yang
tepat untuk mencari penumpang dan dimana banyaknya penumpang
untuk naik angkutan umum. Ini berarti dapat disimpulkan bahwa
pengalaman kerja berpengaruh positif secara langsung terhadap take
home pay pengemudi taksi.
67
Pengalaman kerja berpengaruh negatif dan signifikan dengan pola
jam kerja secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.
Menurut George (2005) Dengan pengalaman kerja, seseorang dapat
meningkatkan keterampilannya sehingga dapat berkerja lebih efisien dan
efektif. Ini berarti pengemudi taksi akan memanfaatkan waktu selama
bekerja tanpa perlu menambah jam kerja.
Gitosudarmo (1999) mengungkapkan dalam penelitiannya bahwa
bertambahnya pengalaman di dalam mengerjakan suatu pekerjaan atau
memproduksikan suatu barang, dapat menurunkan rata-rata ongkos per
satuan barang. Sehingga semakin tinggi pengalaman pekerja diasumsikan
bahwa semakin efisien dan efektif dalam proses bekerja, sehingga dapat
meningkatkan pendapatan. Pengalaman menyebabkan pengemudi taksi
dapat memangkas biaya-biaya operasional, sehingga pengemudi taksi
mengharapankan pendapatan besar. Dengan demikian pengalaman kerja
berpengaruh secara positif dengan upah reservasi secara tidak langsung
terhadap take home pay pengemudi taksi.
Pengalaman kerja berpengaruh negatif dengan panjang trip kosong
secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Dalam
penelitian George (2015), bahwa dengan pengalaman kerja, maka pekerja
akan lebih trampil dalam bekerja. Pengalaman menyebabkan keahlian
pekerja meningkat, sehingga pekerja lebih produktif dan terarah dalam
bekerja.
68
Keputusan individu untuk menambah atau mengurangi waktu luang
dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu tingkat upah, pendapatan tidak
didapat dari aktivitas bekerja, dan faktor lainnya seperti selera atau
karakteristik (Ehrenberg, 2003). Terkait dengan pola jam kerja dengan
take home pay, maka jam kerja berpengaruh positif dan signifikan secara
langsung terhadap take home pay pengemudi taksi karena menambah
jam kerja membuat pengemudi taksi lebih berpeluang untuk meningkatkan
take home pay besar.
Pola jam kerja berpengaruh positif dengan upah reservasi secara
tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Saat pengemudi
taksi menambah jam kerja, pengemudi taksi berharap mendapatkan
penghasilan besar karena lebih banyak mendapatkan penumpang. Biaya-
biaya operasional menjadi tanggungan pengemudi taksi, untuk menutupi
biaya-biaya tersebut maka pengemudi taksi berharap mendapatkan
pendapatan besar. Seperti yang dikemukakan oleh McCall (1976 dalam
Foley 1997), upah reservasi ditentukan oleh biaya ketika mencari
pekerjaan, pendapatan pengangguran bila ada, distribusi penawaran upah
yang diharapkan dan kemungkinan menerima pekerjaan yang berikutnya
sesuai dengan pendidikan, ketrampilan, pengalaman dan kondisi-kondisi
permintaan lokal.
Layard dan Walters (1978) menyebutkan waktu kerja sebagai
jumlah barang yang terjual pada saat bekerja. Dengan demikian, waktu
yang tersedia terdiri dari waktu kerja (jumlah barang terjual) dan waktu
69
luang. Jumlah waktu kerja dalam sehari adalah 16 jam dikurangi dengan
waktu luang. Pola jam kerja berpengaruh negatif dengan panjang trip
kosong secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.
Selama pengemudi taksi tidak mengangkut penumpang, yaitu ketika
dalam keadaan kosong maka dianggap tidak bekerja atau dikategorikan
sebagai waktu luang.
Upah reservasi berpengaruh secara positif secara langsung
terhadap take home pay (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).
Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk dengan menggunakan
upah reservasi, berdasarkan tingkat upah terendah di mana seseorang
tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih
tetap menganggur. Pekerja selalu berharap pendapatan yang tinggi. Upah
reservasi maka dapat dikaitkan dengan pekerjaan transit. Pada saat upah
reservasi pekerja tidak sesuai dengan pekerjaannya, maka seorang
pekerja akan mencari pekerjaan lain sesuai dengan upah reservasinya.
Tingkat upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah
perilaku, sedangkan apabila tingkat upah berada di atas upah reservasi
barulah seseorang memutuskan untuk bekerja. (Killingsworth 1983 dalam
Walker 2003). Dengan demikian, upah reservasi berpengaruh negatif
dengan panjang trip kosong secara tidak langsung tehadap take home
pay pengemudi taksi. Pengemudi taksi tidak akan bekerja apabila ada
biaya-biaya operasional yang ditanggung dan dapat mengurangi
pendapatnnya..
70
. Panjang Trip kosong berpengaruh negatif secara langsung
terhadap take home pay pengemudi taksi. Pada saat pengemudi taksi
melakukan trip kosong,. ada biaya operasional yang harus ditanggung
oleh pengemudi taksi, sehingga take home pay pengemudi taksi
berkurang. Mundy (2009) menyatakan bahwa, biaya operasional
meningkat karena pengemudi taksi melakukan trip kosong. Trip kosong
menyebabkan bahan bakar menguap, sehinga diperlukan panduan dari
perusahaan taksi dan pengalaman untuk menghindari kemacetan lalu
lintas. Panduan perusahaan taksi disertai pengalaman pengemudi taksi
dapat mengurang waktu yang lama melakukan trip kosong.
Kerangka konseptual pada Gambar 3.1 dapat dinyatakan dalam
persamaan simultan untuk estimasi regresi linear dengan fungsi sebagai
berikut:
y1 = f (x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.1)
y2 = f (y1; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.2)
y3 = f (y1, y2; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.3)
y4 = f (y1, y2, y3; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.4)
Untuk memudahkan penyajian pada reduced form nantinya,
persamaan (3.1) sampai dengan (3.4) dapat juga dinyatakan dalam
bentuk persamaan estimasi regresi linear secara simultan sebagai berikut:
y1 = α0 + α1x1+ α2x2 + α3x3 + α4x4 + α5x5 + α6x6 + µ1 (3.1.a)
71
y2 = β0 + β1y1 + β2x1 + β3x2 + β4x3 + β5x4 + β6x5+ β7x6 + µ2 (3.2.a)
y3 = γ0 + γ1y1 + γ2y2 + γ3x1 + γ4x2 + γ5x3 + γ6x4 + γ7x5 + γ8x6 + µ3 (3.3.a)
y4 = δ0 + δ1y1 + δ2y2 +δ3y3+ δ4x1 + δ5x2 + δ6x3 + δ7x4 + δ8x5 + δ9x6 +µ4
(3.4.a)
Di mana:
y4: Take Home Pay, diukur dalam rupiah
y3: Trip Kosong, diukur dalam kilometer
y2: Tingkat Upah Reservasi, diukur dalam rupiah
y1: Pola Jam Kerja, diukur dalam jam
x1: Jumlah trip angkutan, diukur dalam trip angkutan
x2: Lama Kemacetan Menit, diukur dalam jam
x3: Pendidikan, diukur dalam tahun
x4: Umur, diukur dalam tahun
x5: Family size, diukur dalam jiwa
x6: Pengalaman Kerja, diukur dalam bulan
α0, β0, γ0, dan δ0 adalah konstanta, sementara α1,…αn, β1,… βn,
γ0,... γn dan, δ0,... δn adalah masing-masing sebagai parameter yang akan
diestimasi. µ1, µ2 µ3, dan µ4 adalah random errorterms. Persamaan (3.1.a)
sampai dengan (3.4.a) merupakan persamaan simultan dimana bentuk
reduced form disajikan pada metode dan alat estimasi pada Bab Metode
Penelitian.
72
B. Hipotesis Penelitian
1. Diduga jumlah trip angkutan berpengaruh positif dan signifikan
terhadap take home pay pengemudi taksi baik secara langsung
maupun tidak langsung melalui jam kerja dan tingkat upah
reservasi. Sementara jumlah trip angkutan berpengaruh negatif
dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi secara
tidak langsung melalui panjang trip kosong.
2. Diduga lama kemacetan berpengaruh negatif dan signifikan
terhadap take home pay baik secara langsung dan tidak langsung
melalui pola jam kerja dan tingkat upah reservasi. Sementara lama
kemacetan berpengaruh positif dan signifikan terhadap take home
pay pengemudi taksi secara tidak langsung melalui panjang trip
kosong.
3. Diduga pendidikan berpengaruh positif dan signifikan terhadap take
home pay secara langsung maupun tidak langsung melalui pola
jam kerja dan tingkat upah reservasi pengemudi taksi dan
berpengaruh negatif dan signifikan secara tidak langsung melalui
panjang trip kosong.
4. Diduga umur berpengaruh positif dan signifikan terhadap take
home pay pengemudi taksi baik secara langsung maupun tidak
langsung melalui tingkat upah reservasi dan berpengaruh negatif
73
dan signifikan secara tidak langsung melalui pola jam kerja dan
panjang trip kosong
5. Diduga family size berpengaruh positif dan signifikan terhadap take
home pay pengemudi taksi baik secara langsung maupun tidak
langsung melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi pengemudi
taksi dan panjang trip kosong.
6. Diduga pengalaman kerja berpengaruh positif dan signifikan
terhadap take home pay baik secara langsung maupun tidak
langsung melalui tingkat upah reservasi dan berpengaruh negatif
dan siginfikan secara tidak langsung melalui pola jam kerja dan
panjang trip kosong.
7. Diduga pola jam kerja berpengaruh positif dan signifikan terhadap
take home pay baik secara langsung maupun tidak langsung
melalui tingkat upah reservasi dan secara tidak langsung
berpengaruh negatif dan signifikan melalui panjang trip kosong.
8. Diduga tingkat upah reservasi pengemudi taksi berpengaruh positif
dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi secara
langsung dan berpengaruh negatif dan signifikan secara tidak
langsung melalui panjang trip kosong
BAB IV
METODE PENELITIAN
Bab ini bertujuan untuk menguraikan tentang semua hal yang
berkaitan dengan operasional (cara) dan peralatan análisis yang digunakan
serta konsep dan gambaran awal tentang pelaksanaan penelitian. Untuk itu,
Bab ini membahas tentang teknik pengumpulan data, metode análisis data
dan definisi operasional.
A. Lokai dan Jenis Penelitian
Penelitian ini dilakukan di kota Makassar. Kota Makassar dijadikan
lokasi survey dengan berbagai alasan. Asumsi utama masalah pengemudi
taksi sebagai pekerjaan transit di kota Makassar ini dapat mewakili
secara representatif pekerjaan pengemudi taksi di perkotaan secara
umum.
Penelitian ini menggunakan dua jenis data yaitu data sekunder dan
data primer sebagai data pokok
a. Data primer adalah data inti dalam penelitian ini, di peroleh melalui
kuisioner yang disebar ke masyarakat kota Makassar dan bekerja
sebagai pengemudi taksi.
b. Data sekunder yang akan diperoleh dari DISHUB (Dinas
Perhubungan) Sulawesi Selatan. Data yang diperoleh dari DISHUB
75
Sulawesi selatan yaitu banyaknya perusahaan taksi dan armada yang
beroperasi.
Obyek penelitian adalah pengemudi taksi yang telah bekerja
minimal selama 3 (tiga) bulan pada perusahaan taksi yang terdaftar resmi
Unit analisis adalah individu pengemudi taksi. Hal ini disebabkan karena
penelitian ini melihat take home pay pengemudi taksi yang selalu berbeda
setiap hari berdasarkan variabel-variabel yang mempengaruhi.
Penelitian ini pada dasarnya merupakan jenis penelitian dasar yang
bersifat deduktif maupun induktif. Fokus dan target responden adalah
kelompok khusus yaitu kalangan masyarakat dengan perbedaan kategori
dengan strata jenis pekerjaan sebagai unit analisis survey. Dalam
penelitian ini akan melahirkan hasil induktif dengan menggunakan analisis
teruji statistik inferensial (inductive statistic)
B. Populasi dan Teknik Pengambilan Sampel
Dalam penelitian ini menggunakan metode survei, yaitu
mengumpulkan informasi dari responden dan diharapkan dapat mewakili
seluruh populasi. Informasi yang dikumpulkan dari responden dalam
metode survei ini adalah dengan menggunakan daftar kuesioner yang
telah disiapkan terlebih dahulu. Unit analisis penelitian ini adalah
pengemudi taksi di Makassar berjumlah 3.136 armada taksi.
Data sekunder diperoleh dari DISHUB Sulawesi Selatan dan Data
primer adalah data inti dalam penelitian ini, diperoleh melalui kuesioner
76
yang akan disebar ke pengemudi taksi di kota Makassar sebanyak 200
responden. Metode pengambilan sampel dilakukan secara proportionate
stratified random sampling.
Tabel 4.1 Jumlah Armada Taksi di Makassar
Nama Perusahaan Jumlah
Armada %
PT.Bosowa Utama 600 19
PT.lima Muda Nusantara 250 8
Puskud Hasanuddin 250 8
PT.Lima Muda Mitra 200 6
Gowata Taksi 150 5
Putra Transport 300 10
Gowa Makassar taksi 200 6
Metro Makassar Taksi 250 8
PT.Palopo Maju 100 3
PT.Losari Nusantara Transport 100 3
PT.Fibra 100 3
PT.Blue Bird 100 3
PT.Bosowa Amal Taksi 200 6
PT.Citra Toraja Madika 6 0,20
PT.Erva Madani Makassar 30 0,95
PT.Blue Bird 100 3
PT.Bosowa Amal Taksi 200 6
Jumlah 3136 100
Sumber: DISHUB Sulawesi Selatan 2016
77
Berdasarkan Tabel 4.1, jumlah sampel untuk masing-masing jenis
perusahaan taksi dihitung secara proporsional seperti pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Jumlah Sampel Penelitian
Nama Perusahaan Sampel Sampel
PT.Bosowa Utama 600 39
PT.lima Muda Nusantara 250 16
Puskud Hasanuddin 250 16
PT.Lima Muda Mitra 200 13
Gowata Taksi 150 10
Putra Transport 300 20
Gowa Makassar taksi 200 13
Metro Makassar Taksi 250 16
PT.Palopo Maju 100 6
PT.Losari Nusantara Transport 100 6
PT.Fibra 100 6
PT.Blue Bird 100 6
PT.Bosowa Amal Taksi 200 13
PT.Citra Toraja Madika 6 0
PT.Erva Madani Makassar 30 1
PT.Blue Bird 100 6
PT.Bosowa Amal Taksi 200 13
Jumlah 3136 200
Penentuan responden yang diwawancara ditentukan berdasarkan
pada pertimbangan- pertimbangan :
1. Pengemudi taksi dengan perusahaan - perusahaan yang telah
ditentukan.
78
2. Akomodatif dan dapat memberikan data secara lengkap dan
representatif.
3. Dapat mewakili semua pengemudi taksi.
C. Metode Analisis Data
Berdasarkan kerangka pikir yang telah dikemukakan
sebelumnya, maka dapat dibentuk persamaan fungsional dalam model
simultan (Structural Equation Model, SEM) dengan reduced form
sebagai berikut:
y1 = α0 +α1x1 + α2x2+ α3x3 + α4x4+ α5x5 + α6x6 + µ1 (4.1.d)
Dimana α1,α2, α3, α4,α5dan α6merupakan koefisien yang masing-
masing menunjukkan pengaruh langsung variabel x1, x2, x3, x4, x5 dan x6
terhadap variabel y1.
y2 = ζ0 + ζ1x1 + ζ2x2 + ζ3x3 + ζ4x4 + ζ5x5+ ζ6x6 + µ12 (4.2.d)
Dimana:
ζ0 = β0 + α0β1 adalah konstanta
ζ1 = β2 + α1β1adalah pengaruh total x1 terhadap y2
ζ2 = β3 + α2β1 adalah pengaruh total x2 terhadap y2
ζ3 = β4 + α3β1 adalah pengaruh total x3 terhadap y2
ζ4 = β5 + α4β1 adalah pengaruh total x4 terhadap y2
ζ5 = β6 + α5β1 adalah pengaruh total x5 terhadap y2
ζ6 = β7 + α6β1 adalah pengaruh total x6 terhadap y2
79
µ12 = µ2 + µ1β1adalah composite random error
y3 = η0 + η1x1 + η2x2 + η3x3 + η4x4 + η5x5+ η6x6 + µ123 (4.3.d)
Dimana:
η0 = γ0 + α0γ1 + β0γ2 + α0β1γ2 adalah konstanta
η1 = γ3+ α1γ1 + β2γ2 + α1β1γ2 adalah pengaruh total x1 terhadap y3
η2 = γ4 + α2γ1 + β3γ2 + α2β1γ2 adalah pengaruh total x2 terhadap y3
η3 = γ5 + α3γ1 + β4γ2 + α3β1γ2 adalah pengaruh total x3 terhadap y3
η4 = γ6 + α4γ1 + β5γ2 + α4β1γ2 adalah pengaruh total x4 terhadap y3
η5 = γ7 + α5γ1 + β6γ2 + α5β1γ2 adalah pengaruh total x5 terhadap y3
η6 = γ8 + α6γ1 + β7γ2 + α6β1γ2 adalah pengaruh total x6 terhadap y3
µ123= µ3 + µ1γ1 + µ2γ2 + µ1β1γ2 adalah composite random error
y4 = θ0 + θ1x1 + θ2x2 + θ3x3 + θ4x4 + θ5x5+ θ6x6 + µ1234 (4.4.d)
Dimana:
θ0 = δ0 + α0δ1 + β0δ2 + γ0δ3 + α0β1δ2 + α0γ1δ3 + β0γ2δ3 + α0β1γ2δ3 adalah
konstanta
θ1 = δ4+ α1δ1 + β2δ2 + γ3δ3+ α1β1δ2+ α1γ1δ3+ β2γ2δ3 + α1β1γ2δ3adalah
pengaruh total x1 terhadap y4
θ2 = δ5 + α2δ1 + β3δ2 + γ4δ3 + α2β1δ2 + α2γ1δ3 + β3γ2δ3 + α2β1γ2δ3 adalah
pengaruh total x2 terhadap y4
80
θ3 = δ6 + α3δ1 + β4δ2 + γ5δ3 + α3β1δ2 + α3γ1δ3 + β4γ2δ3 + α3β1γ2δ3 adalah
pengaruh total x3 terhadap y4
θ4 = δ7 + α4δ1 + β5δ2 + γ6δ3 + α4β1δ2 + α4γ1δ3 + β5γ2δ3 + α4β1γ2δ3 adalah
pengaruh total x4 terhadap y4
θ5 = δ8 + α5δ1 + β6δ2 + γ7δ3 + α5β1δ2 + α5γ1δ3 + β6γ2δ3 + α5β1γ2δ3 adalah
pengaruh total x5 terhadap y4
θ6 = δ9 + α6δ1 + β7δ2 + γ8δ3 + α6β1δ2 + α6γ1δ3 + β7γ2δ3 + α6β1γ2δ3 adalah
pengaruh total x6 terhadap y4
µ1234= µ4 + µ1δ1 + µ2δ2 + µ3δ3 + µ1β1δ2 + µ1γ1δ3 + µ2γ2δ3 + µ1β1γ2δ3 adalah
composite random error
Keterangan:
y4: Take Home Pay Pengemudi Taksi, diukur dalam rupiah
y3: Trip Kosong, diukur dalam kilometer
y2: Upah Reservasi, diukur dalam rupiah
y1: Pola Jam Kerja, diukur dalam jam
x1: Jumlah Trip Angkutan, diukur dalam trip angkutan
x2: Lama Kemacetan, diukur dalam jam
x3: Pendidikan, diukur dalam tahun
x4: Umur, diukur dalam tahun
x5: Family size / Jumlah Tanggungan, diukur dalam jiwa
x6: Pengalaman Kerja, diukur dalam bulan
81
Dari uraian empat persamaan reduced form di atas, koefisien
pengaruh langsung dan tidak langsung baik dari variabel eksogen maupun
endogen terhadap variabel Take Home Pay (y4) dapat diidentifikasi.
Karenanya, untuk membuktikan hipotesis penelitian, maka estimasi
besarnya pengaruh langsung dan tidak langsung akan dilakukan dengan
analisis regresi dengan menggunakan program AMOS.
D. Definisi Operasional
Untuk menyamakan pengertian istilah-istilah dan
memudahkan dalam pengumpulan dan analisis data, maka variabel -
variabel yang didefinisikan atau diukur dan dapat dijadikan sebagai
acuan selama penelitian adalah:
1. Take home pay (Y4) adalah Pembayaran uang yang benar - benar
diterima oleh pengemudi taksi, yaitu pendapatan - pendapatan rutin
maupun isidentil yang merupakan hak pengemudi taksi dikurangi
target setoran yang sudah diatur oleh pemerintah dan kebijakan
dari perusahaan taksi dalam satu minggu terakhir (rupiah).
2. Panjang trip kosong (Y3) adalah jauhnya jarak (kilometer) yang
ditempuh oleh pengemudi taksi dan taksi dalam kadaan kosong
atau tidak ada angkutan dalam satu hari.
3. Upah reservasi pengemudi taksi (Y2) adalah harapan tingkat upah
terendah pengemudi taksi untuk memilih tetap bekerja.
82
4. Pola jam kerja (Y1) adalah lamanya jam kerja pengemudi taksi
dalam satu hari (jam).
5. Jumlah trip angkutan (Xi) adalah banyaknya trip angkutan
pengemudi taksi dalam satu hari.
6. Lama kemacetan (X2) adalah lama situasi tersendatnya lalu lintas
dalam hitungan jam selama satu hari kerja.
7. Pendidikan (X3) adalah lama tahun pengemudi taksi menyelesaikan
pendidikan terakhir.
8. Umur (X4) adalah usia (satuan tahun) seorang pengemudi taksi
saat mengisi kuesioner.
9. Family size (X5) adalah jumlah anggota keluarga yang menjadi
tanggungan diukur dalam jiwa.
10. Pengalaman kerja (X6) adalah masa kerja (satuan bulan)
pengemudi taksi saat mengisi kuesioner.
83
BAB V
HASIL PENELITIAN
Pembahasan pada bab ini diarahkan untuk memberikan gambaran
hasil-hasil penelitian, terutama keterkaitannya dengan take home pay.
Dengan kata lain tujuan utama dari bab ini adalah dimaksudkan untuk
menyajikan apa, bagaimana, tingkat implikasi dari temuan-temuan pokok
penelitian tentang take home pay.
Pembahasan ini diawali dengan menyajikan gambaran umum take
home pay, deskripsi dan distribusi variabel penelitian. Bagian selanjutnya
menyajikan hasil estimasi fungsi take home pay.
A. Gambaran Umum Penelitian
Wilayah Makassar memiliki letak yang sangat strategis di
Indonesia. Letak yang strategis ini membuat orang berminat ke Makassar
sejak berabad-abad lampau untuk berdagang. Berbagai suku bangsa
berbaur walaupun suku mayoritas masih dominasi oleh suku asli
Sulawesi Selatan dan Barat yaitu Bugis, Makassar, Tanah Toraja dan
Mandar. Dalam keseharian bahasa yang digunakan ketika masyarakat
berbaur yaitu bahasa Indonesia dan menggunakan bahasa daerah ketika
kembali ke komunitas masing-masing.
84
Makassar adalah salah satu ibu kota yang terbesar di Indonesia,
diikuti dengan perkembangan jumlah penduduk semakin banyak
disebabkan angka kelahiran dan adanya urbanisasi. Bertambahnya waktu
membuat Makassar menjadi semakin padat dan hal ini bisa menjadi hal
positif maupun negatif. Hal positif misalnya dengan ketersediaan sumber
daya manusia yang banyak, sehingga mudah memperoleh tenaga kerja
dan menjadi pasar yang potensial bagi para pebisnis. Untuk hal negatif
misalnya dengan munculnya masalah sosial seperti kemisikinan dan
pengangguran. Terkait dengan infrastrukur transportasi, tingkat
kepadatan penduduk memiliki pengaruh terhadap kemampuan
transportasi dalam melayani masyarakat. Pada tahun 2013 sampai
dengan 2014 jumlah penduduk kota Makasasar sebesar 1.408.072 untuk
tahun 2013 dan 1.429.242 pada tahun 2014.
Adapun peningkatan kendaraan di Makassar setiap tahun terus
bertambah. Diperoleh data skunder dari BPS Sulawesi Selatan 2015
bahwa jumlah kendaraan di sulawesi selatan sebanyak 2.7017.739
dengan berbagai jenis kendaraan. Salah satu dampak dari peningkatan
kendaraan yang melebihi kapasistas, yaitu situasi atau keadaan
tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh
banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak
terjadi di kota-kota besar, terutama kota-kota yang tidak mempunyai
tranportasi publik yang baik atau memadai atau pun juga tidak seimbang
dengan kebutuhan jalan disertai kepadatan penduduk. Berikut tabel
85
banyaknya kendaraan mobil penumpang di wilayah Makassar dan
sekitarnya di tahun 2015.
Tabel 5.1. Banyaknya Kendaraan Mobil Penumpang di Kota Makassar
dan Sekitarnya
Kabupaten/kota Mobil Penumpang %
Makassar 190.428 90
Gowa 15.703 7
Maros 6 011 3
TOTAL 212.142 100 Sumber: BPS Makassar 2015
Selain itu diperoleh juga data skunder dari BPS Sulawesi Selatan
2013 mengenai panjang jalan dan jenis permukaan jalan di wilayah
Makassar dan sekitarnya (Kilometer). Data ini merupakan salah satu data
infrastruktur fisik, sebagai kebutuhan dasar yang diperlukan untuk
jaminan ekonomi pada sektor publik dan sebagai layanan fasilitas yang
diperlukan agar perekonomian dapat berfugsi dengan baik. Selain itu
dapat pula mendukung kelancaran aktivitas ekonomi masyarakat,
distribusi aliran produksi barang dan jasa. Berikut tabel kondisi
infrastruktur jalan di Kota Makassar dan sekitarnya pada tahun 2015.
Tabel 5.2. Kondisi Infrastruktur Jalan di Kota Makassar dan Sekitarnya
Kabupaten/ Kota
Kondisi Jalan (kilometer) TOTAL
Baik Sedang Rusak Ringan
Rusak berat
Makassar 8.58 1.86 1.28 1.05 12.77
Gowa 87.79 102.31 14.93 3,15 208.18 Sumber: BPS Makassar 2015
Sejalan dengan pemanfaatan transportasi, pengguna kendaraan
bermotor wajib untuk memiliki SIM (Surat Ijin Mengemudi) sebagai bukti
86
registrasi dan identifikasi yang diberikan oleh Polri kepada seseorang yang
telah memenuhi persyaratan administrasi, sehat jasmani dan rohani,
memahami peraturan lalu lintas dan trampil mengemudikan kendaraan
bermotor. Dengan dasar hukum yang tercantum pada Pasal 18 (1) UU No.
14 Th 1992 tentang “Setiap pengemudi kendaraan bermotor diwilayah wajib
memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM)”. Ada beberapa penggolongan SIM,
khusus untuk kendaraan bermotor roda 4 dengan berat yang diperbolehkan
tidak lebih dari 3500kg yaitu SIM A. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik
tahun 2015 wilayah kota Makassar dan sekitarnya, pembuatan SIM A
sebanyak 18.532 dan perpanjangan SIM A sebanyak 35.237.
Adapun data yang di peroleh melalui Badan Pusat Statstik tahun
2012 mengenai status pekerjaan penduduk usia 15 tahun keatas yang
bekerja selama seminggu di kota makassar. Karyawan pria yang bekerja
di perusahaan, penempatannya banyak di bagian operasional. Data pada
tahun 2012 di Makassar sejumlah 201.288 pekerja berstatus karyawan dari
total 307.917 berbagai jenis status pekerjaan. Status karyawan masih
mendominasi dari keseluruhan status pekerjaan di Makassar dan sekitarnya.
Dari data tersebut sudah termasuk pekerjaan pengemudi taksi yang bekerja
pada perusahaan taksi.
87
B. Deskripsi Responden dan Distribusi Variabel Penelitian
Data hasil penelitian terdiri dari jumlah trip angkutan, lama
kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size, pengalaman kerja, pola
jam kerja, upah reservasi, panjang trip kosong, take home pay.
Deskripsi presentase jumlah trip angkutan berdasarkan take home
pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada berikut:
Tabel.5.3 Deskripsi Presentase Banyaknya Jumlah Trip Angkutan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar
Take Home Pay Jumlah trip angkutan Total
10-20 20-30 30-40
50.000 - 100.000 52 55 60 52.5
110.000 - 225.000 43 37,5 40 42
225.000 - 300.000 5 7.5 0 5.5
Total 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.3 memberikan gambaran bahwa jumlah take home pay
dalam penelitian ini mayoritas berada pada kelompok 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah (52,5%), kemudian disusul oleh kelompok 110.000
rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Jumlah Trip angkutan terkait dengan uang tunai yang dibawah
pulang (take home pay) maka mayoritas responden pengemudi taksi
yang memiliki jumlah trip angkutan 10 hingga 20 angkutan adalah yang
memiliki take home pay 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan
presentase 52%. Sama halnya dengan jumlah trip angkutan 20 hinga 30
angkutan, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home
pay sebesar 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (55%). Demikian pula
88
halnya dengan jumlah trip angkutan 30 hingga 40 angkutan, mayoritas
diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%).
Deskripsi presentase lama kemacetan berdasarkan take home pay
pengemudi taksi perhari yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat
pada berikut:
Tabel.5.4 Deskripsi Presentase Jumlah Lama Kemacetan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Lama Kemacetan Total
20-40 41-80 81-120
50.000 - 100.000 57 23 100 52.5
110.000 - 225.000 36 77 0 42
225.000 - 300.000 7 0 0 5.5 Total 100 100 100 100
Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.4 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Lama kemacetan terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang mengalami lama
kemacetan 20 hingga 40 menit adalah yang memiliki take home pay
50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan presentase 57%. Lain
halnya dengan lama kemacetan 41 hingga 80 menit, mayoritas diterima
oleh responden yang memiliki take home pay sebesar 110,000 rupiah
rupiah hingga 225.000 rupiah (77%). Demikian pula halnya dengan lama
kemacetan 81 hingga 120 menit, mayoritas diterima oleh responden
50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (100%).
89
Deskripsi presentase tingkat pendidikan responden berdasarkan
take home pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada
Tabel berikut:
Tabel.5.5 Deskripsi Presentase Tingkat Pendidikan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Pendidikan Total
SD SMP SMA/SMK D3 S1
50.000 -100.000 45 71 56 43 7 52.5
110.000 - 225.000 55 29 37 57 73 42
225.000 – 300.000 0 0 7 0 20 5.5 Total 100 100 100 100 100 100
Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.5 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Terkait dengan take home pay maka mayoritas responden
pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pendidikan SD adalah yang
memiliki take home pay 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah dengan
presentase 55%. Lain halnya dengan pendidikan SMP, mayoritas
diterima oleh responden yang memiliki take home pay sebesar 50,000
rupiah rupiah hingga 100.000 rupiah (71%). Untuk pendidikan SMA/SMK,
mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah
dengan presentase 56%. Hal lain dengan pendidikan D3 mayoritas
diterima oleh responden dengan take home pay 110.000 rupiah hingga
225.000 rupiah (57%). Sama halnya dengan pendidikan S1 mayoritas
90
diterima oleh responden dengan take home pay 110.000 rupiah hingga
225.000 rupiah dengan presentase 71%.
Umur adalah usia responden saat diwawancarai, yang diukur
dalam tahun. Umur mencerminkan tingkat kedewasaan seseorang dalam
mengarungi kehidupan. Semakin lama umur manusia, maka secara
umum dapat dikatakan manusia semakin dewasa. Deskripsi presentase
umur responden jika dikaitkan dengan take home pay dari penelitian ini,
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel.5.6 Deskripsi Presentase Usia Responden Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar dan sekitarnya
Take Home Pay Umur Total
20-30 31-40 41-50 >50
50.000 -100.000 45 58 65 12 52.5
110.000 - 225.000 42 41 35 65 42
225.000 – 300.000 13 1 0 24 5.5
Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.6 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Umur terkait dengan take home pay maka mayoritas responden
pengemudi taksi di Makassar yang memiliki umur 20 hingga 30 tahun
adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah hingga 100.000
rupiah dengan presentase 45%. Sama halnya dengan umur 31 hingga
40 tahun, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home
91
pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 110.000 rupiah (58%).
Demikian pula halnya dengan umur 51 hingga 40 tahun, mayoritas
diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (65%).
Lain halnya dengan responden umur diatas 50 tahun, mayoritas diterima
oleh responden yang memiliki take home pay 110.000 rupiah hingga
225.000 rupiah dengan presentase 65%.
Deskripsi presentase Family Size responden berdasarkan Take
Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel.5.7 Deskripsi Presentase Family Size Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Family Size Total
0-2 3-5 6-8
50.000 - 100.000 43 54 75 52.5
110.000 - 225.000 45 42 25 42
225.000 - 300.000 12 4 0 5.5
Total 100 100 100) 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.7 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Lama kemacetan terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki lama kemacetan
20 hingga 40 menit adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah dengan presentase 57%. Lain halnya dengan
92
lama kemacetan 41 hingga 80 menit, mayoritas diterima oleh responden
yang memiliki take home pay sebesar 110,000 rupiah rupiah hingga
225.000 rupiah (77%). Demikian pula halnya dengan lama kemacetan 81
hingga 120 menit, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah (100%).
Pengalaman kerja adalah lamanya bekeja responden telah bekerja
pada saat diwawancarai, yang diukur dalam bulan. Deskripsi presentase
pengalaman kerja responden jika dikaitkan dengan Take Home Pay dari
penelitian ini, dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel.5.8 Deskripsi Presentase Pengalaman Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Pengalaman Kerja (Bulan) Total
3-12 15-24 48-60 72-252
50.000 -100.000 51 58 49 57.5 52.5
110.000 - 225.000 46 42 40 32.5 42
225.000 – 300.000 3 0 11 10 5.5
Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.8 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Pengalaman kerja terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pengalaman kerja
3 hingga 12 bulan adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah dengan presentase 51%. Sama halnya dengan
93
pengalaman kerja 15 hingga 24 bulan, mayoritas diterima oleh responden
yang memiliki take home pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga
100.000 rupiah (58%). Demikian pula halnya dengan pengalaman kerja
48 hingga 60 bulan, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah (49%). Begitupun dengan pengalaman kerja 72
hingga 252 bulan, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah (57,5%).
Deskripsi presentase pola jam kerja responden berdasarkan Take
Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel.5.9 Deskripsi Presentase Pola Jam Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Pola Jam Kerja Total
10-13 14-17 18-20 22-24
50.000 -100.000 45 50 65 49 52.5
110.000 - 225.000 55 42 35 40 42
225.000 – 300.000 0 8 0 11 5.5
Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.9 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Pola jam kerja terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pola kerja 10
hingga 13 jam adalah yang memiliki take home pay 110.000 rupiah
94
hingga 225.000 rupiah dengan presentase 55%. Lain halnya dengan
pola jam kerja 14 hingga 17 jam, mayoritas diterima oleh responden yang
memiliki take home pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 100.000
rupiah (50%). Demikian pula halnya dengan pola jam kerja 18 hingga 20
jam, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000
rupiah (65%). Begitupun dengan pola jam kerja 22 hingga 24 jam,
mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah
(49%).
Deskripsi presentase upah reservasi responden berdasarkan
Take Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel.5.10 Deskripsi Presentase Upah Reservasi Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Upah Reservasi Total
50.000 -
100.000
150.000 -
225.000
250.000 -
400.000
50.000 -100.000 52 59 55 52.5
110.000 - 225.000 43 31 45 42
225.000 – 300.000 5 10 0 5.5
Total 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.10 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
95
Upah reservasi terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki upah reservasi
50.000 rupiah hingga 110.000 rupiah adalah yang memiliki take home
pay 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan presentase 52%.
Sama halnya dengan upah reservasi 150.000 rupiah hingga 225.000
rupiah, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home pay
sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 100.000 rupiah (59%). Demikian
pula halnya dengan upah reservasi 250.000 rupiah hingga 400.000
rupiah, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000
rupiah (52.5%).
Deskripsi presentase trip kosong responden berdasarkan Take
Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel.5.11 Deskripsi Presentase Trip Kosong Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
Take Home Pay Trip Kosong Total
1- 5 6 – 10 11 – 15 16 – 20
50.000 -100.000 58 28.5 60 64 52.5
110.000 - 225.000 36 71.5 31 29 42
225.000 – 300.000 6 0 9 7 5.5
Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000
Tabel 5.11 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay
yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada
96
kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian
disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).
Trip kosong terkait dengan take home pay maka mayoritas
responden pengemudi taksi di Makassar yang mengalami trip kosong 1
hingga 5 kilometer adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah
hingga 100.000 rupiah dengan presentase 58%. Lain halnya dengan trip
kosong 6 hingga 10 kilometer, mayoritas diterima oleh responden yang
memiliki take home pay sebesar 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah
(71.5%). Pada trip kosong 11 hingga 15 kilometer, mayoritas diterima
oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (60%). Begitupun
dengan trip kosong 16 hingga 20 kilometer, mayoritas diterima oleh
responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (64%).
C. Hasil Estimasi Faktor Penentu Take Home Pay
Untuk menganalisis pengaruh penentu take home pay, maka
dilakukan analisis regresi linear secara simultan yang mengestimasi
besarnya pengaruh langsung maupun tidak langsung. Pada analisis
regresi linear secara simultan ini, yang menjadi variabel endogen murni
adalah take home pay, sedangkan variabel endogen sebagai variabel
intervening atau perantara adalah variabel pola jam kerja, upah reservasi
pengemudi taksi dan trip kosong. Sementara jumlah trip angkutan,
kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size dan pengalaman kerja
adalah variabel eksogen.
97
Tabel 5.12 Hasil Estimasi Fungsi Pola Jam Kerja (Y1), Upah Reservasi (Y2), Panjang Trip Berputar-putaar (Y3), dan Take Home Pay Pengemudi Taksi
Arah Pengaruh antar Variabel
Koefisien Regresi
t-Statistic Probability
X1=>𝑌1 0,141** 3,017 0,003
X2 =>𝑌1 0,032** 2,481 0,013
X3=>𝑌1 -0,882** -3,261 0,001
X4=>𝑌1 -0,200** -7,245 0,000
X5=>𝑌1 0,078 0,475 0,635
X6=>𝑌1 0,010** 2,121 0,034
Y1=>𝑌2 0,005 0,775 0,439
X1=>𝑌2 0,006 1,210 0,226
X2 =>𝑌2 -0,004** -3,008 0,003
X3=>𝑌2 0,074** 2,686 0,007
X4=>𝑌2 0,009** 2,807 0,005
X5=>𝑌2 -0,054** -3,287 0,001
X6=>𝑌2 0,001 1,632 0,103
Y1 =>𝑌3 0,115 1,204 0,229
Y2=>𝑌3 2,439** 2,557 0,011
X1=>𝑌3 -0,167** -2,586 0,010
X2=>𝑌3 0,056** 3,162 0,002
X3=>𝑌3 -0,243 -0,642 0,521
X4=>𝑌3 0,052 1,221 0,222
X5=>𝑌3 -0,330 -1,458 0,145
X6=>𝑌3 -0,004 -0,725 0,468
Y1 =>𝑌4 0,007 0,915 0.360
Y2 =>𝑌4 0,097 1,249 0,212
Y3=>𝑌4 -0,002 -0,341 0,733
X1=>𝑌4 -0.018** -3,385 0,000
X2=>𝑌4 -0,0001 -0,099 0,921
X3=>𝑌4 0,034 1,107 0,268
X4=>𝑌4 -0,004 -1.030 0,303
X5=>𝑌4 -0,016 -0,854 0,393
X6=>𝑌4 0,001* 1,863 0,062
**) Signifikan pada α = 5%; *) Signifikan pada α = 10%;
R2𝑌1=0,295; R2𝑌2= 0,164; R2𝑌3= 0,123; R2𝑌4= 0,100; N = 200 Ket: Hasil Pengujian menggunakan program AMOS
98
Berdasarkan analisis regresi linear secara simultan dengan
menggunakan Persamaan (4.3), maka diperoleh hasil perhitungan seperti
tampak pada Tabel 5.12 Nilai R square 𝑌1 (R2Y1) sebesar 0,295, berarti
29,5 persen variasi perubahan variabel pola jam kerja dapat dijelaskan
secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel jumlah trip
angkutan, lama kemacetan menit perhari, tingkat pendidikan, umur,
family size, pengalaman kerja sisanya sebesar 70,5 persen ditentukan
oleh variabel atau faktor lainnya di luar model.
Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y1),
variabel eksogen yakni family size menunjukkan tidak ada pengaruh yang
signifikan sedangkan variabel jumlah trip angkutan, lama kemacetan,
tingkat pendidikan, umur, pengalaman kerja responden menunjukkan ada
pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5 persen.
Masih pada pengamatan Tabel 5.12 Nilai R square R2𝑌2= 0,164,
berarti 16,4 persen variasi perubahan variabel upah reservasi dapat
dijelaskan secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel
jumlah trip angkutan, lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family
size, pengalaman kerja sisanya sebesar 83,6 persen ditentukan oleh
variabel atau faktor lainnya di luar model.
Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y2),
variabel eksogen yakni jumlah trip angkutan, dan pengalaman kerja
menunjukkan tidak ada pengaruh yang signifikan sedangkan variabel
lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, dan family size responden
99
menunjukkan ada pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5
persen.
Selanjutnya, pengamatan Tabel 5.12 Nilai R2𝑌3= 0,123, berarti 12,3
persen variasi perubahan variabel panjang trip kosong dapat dijelaskan
secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel jumlah trip
angkutan, lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size,
pengalaman kerja responden,sisanya sebesar 83,6 persen ditentukan
oleh variabel atau faktor lainnya di luar model.
Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y3),
variabel eksogen yakni lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family
size dan pengalaman kerja menunjukkan tidak ada pengaruh yang
signifikan sedangkan variabel jumlah trip angkutan menunjukkan ada
pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5 persen.
Terakhir, untuk mengetahui hasil estimasi besarnya pengaruh
langsung (direct effect), pengaruh tidak langsung (indirect effect) dan total
pengaruh (total effect) dari masing-masing variabel, sesuai dengan
hipotesis yang telah dipaparkan sebelumnya, dapat dilihat pada Tabel 5.13.
100
Tabel.5.13 Hasil Estimasi Koefisien Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung Baik Variabel Eksogen Maupun Endogen Terhadap Variabel Take Home Pay (Y4)
No ArahPengaruhAntarVariabel/
Hipotesis Penelitian
Angka Koefisien Estimasi untuk Pengaruh Variabel
Langsung Tidak Langsung Total Pengaruh
1 Hipotesis 1
x1 y4 -0,018** -0,016
Melalui y1 y2 y3 0,002
2 Hipotesis 2
x2y4 -0,0001 0,000
Melalui y1 y2 y3 0,000
3 Hipotesis 3
x3 y4 0,034 0,035
Melalui y1 y2 y3 0,001
4 Hipotesis 4
x4y4 -0,004 -0,005
Melalui y1 y2 y3 -0,001
5 Hipotesis 5
x5y4 -0,016 -0,020
Melalui y1 y2 y3 -0,004
6 Hipotesis 6
x6 y4 0,001* 0.000
Melalui y1 y2 y3 0,000
7 Hipotesis 7
y1 y4 0,007 0,007
Melalui y2 y3 0,000
8 Hipotesis 8
Y2 y4 0,097 0,002
Melalui y3 -0,005
**) Signifikan pada α = 5 %; *) Signifikan pada α = 10%; Sumber: Lampiran 5
101
7
*) Signifikan pada α
**) Signifikan pada α = 5 %; *) Signifikan pada α = 10 %
Gambar 5.1.Kerangka Hasil Estimasi Model Faktor Penentu Take Home Pay
JUMLAH TRIP
ANGKUTAN
(X1)
LAMA
KEMACETAN
(X2)
TINGKAT
PENDIDIKAN
(X3)
UMUR
(X4)
FAMILY SIZE
(X5)
PENGALAMAN
KERJA
(X6)
POLA JAM
KERJA
(Y1)
UPAH
RESERVASI
(Y2)
PANJANG
TRIP
KOSONG
(Y3)
TAKE HOME
PAY (Y4)
-0,018**
0,141**
0.006
0,007
0,115
0,005
2,439
-0,167**
0,032**
-0.004**
-0,0001
0,056**
0,074**
-0.882**
-0,243
0,034
0,001
0,010**
0.001*
-0,200**
0,009**
-0,004
-0,004
0,052
-0,054**
-0,330
0,078
-0,016
-0.002
0,097
102
D. Hasil Pengujian Hipotesis Penelitian
Berdasarkan hasil estimasi dengan menggunakan Simultaneous
Equation Model (Tabel 5.12, Tabel 5.13 dan Gambar 5.1), hasil pengujian
hipotesis kemudian dapat diuraikan. Sistematika penguraian disusun
berdasarkan Tabel 5.12.
1. Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan panjang Trip Kosong
Pengaruh langsung jumlah trip angkutan terhadap take home pay
menunjukkan pengaruh yang negative dan signifikan dengan nilai t
sebesar -3,385 dan nilai koefisien regresi -0,018. Hal ini berarti 1 unit
peningkatan jumlah trip angkutan perhari akan menurunkan take home pay
pengemudi taksi sebesar -0,018 persen. Sebaliknya, setiap 1 unit penurunan
jumlah trip angkutan akan meningkatkan take home pay sebesar -0,018
persen. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa
jumlah trip angkutan berpengaruh langsung secara positif terhadap take
home pay.
Adapun pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap
take home pay pengemudi taksi melalui pola jam kerja menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal
dari hubungan positif dan signifikan antara jumlah trip angkutan dan pola
jam kerja yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan
antara pola jam kerja dan take home pay. Artinya, setiap peningkatan
103
jumlah trip angkutan perhari akan meningkatkan pola jam kerja.
Selanjutnya, peningkatan pada pola jam kerja tidak berpengaruh
terhadap besar kecilnya take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan
berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay
melalui pola jam kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga
menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh
tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan antara jumlah trip
angkutan dan upah reservasi pengemudi taksi yang kemudian diteruskan
dengan hubungan tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi
dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, setiap peningkatan jumlah trip angkutan perhari tidak
mempengaruhi upah reservasi di mana upah reservasi pun tidak
mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal
yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan berpengaruh tidak langsung
secara positif terhadap take home pay melalui upah reservasi.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal
dari hubungan negatif dan signifikan antara jumlah trip angkutan dan
panjang trip kosong yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak
104
signifikan antara panjang trip kosong dan take home pay pengemudi
taksi.
Artinya, peningkatan jumlah trip angkutan akan mengurangi
panjang trip kosong. Namun, selanjutnya panjang trip kosong tidak
mempengaruhi take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai
dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan
berpengaruh tidak langsung secara negatif terhadap take home pay melalui
panjang trip kosong.
Dengan membandingkan pengaruh langsung dan tidak langsung
jumlah trip angkutan terhadap take home pay pengemudi taksi, ditemukan
dominasi dari pengaruh negatif secara langsung. Oleh karena itu, dapat
dikatakan total pengaruh jumlah trip angkutan terhadap take home pay
memperlihatkan kecenderungan hubungan yang negatif.
2. Pengaruh Lama Kemacetan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung lama kemacetan terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifkan. Artinya
besar kecil kemacetan tidak akan mempengaruhi take home pay pengemudi
taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa
lama kemacetan berpengaruh langsung secara negatif terhadap take home
pay.
105
Adapun pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap take
home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan
secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak
signifikan antara lama kemacetan dan pola jam kerja yang kemudian
diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan
take home pay pengemudi taksi.
Artinya, besar kecilnya lama kemacetan tidak akan mempengaruhi
pola jam kerja, demikian pula pola jam kerja terhadap take home pay.
Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa lama
kemacetan menit perhari berpengaruh tidak langsung secara negatif
terhadap take home pay melalui pola jam kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap take
home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal
dari hubungan negatif dan signifikan antara lama kemacetan dan upah
reservasi pengemudi taksi yang kemudian diteruskan dengan hubungan
tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home
pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan lama kemacetan menit perhari akan menurunkan
upah reservasi. Dengan menurunnya upah reservasi tidak mempengaruhi
take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara
negatif terhadap take home pay melalui panjang trip upah reservasi.
106
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap
take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan
positif dan signifikan antara lama kemacetan dan panjang trip kosong
yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara
panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan lama kemacetan akan meningkatkan panjang
trip kosong sebesar. Peningkatan panjang trip kosong tersebut tidak
mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal
yang menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung
secara positif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
lama kemacetan terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat
hubungan yang signifikan antara lama kemacetan dan take home pay. Oleh
karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan lama kemacetan dan take
home pay.
3. Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take Home Pay Baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung tingkat pendidikan terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Hal ini
berarti peningkatan tingkat pendidikan tidak akan meningkatkan take home
pay. Hasil tidak ini sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa
107
tingkat pendidikan berpengaruh langsung secara positif terhadap take home
pay pengemudi taksi.
Adapun pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap take
home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan
secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari pngaruh negative
dan signifikan antara tingkat pendidikan dan pola jam kerja yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam
kerja dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan tingkat pendidikan akan menurunkan pola jam
kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak akan menghasilkan pengaruh
pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai
dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan
berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui
pola jam kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung pendidikan tingkat terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga
menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh
tersebut berasal dari hubungan positif dan signifikan antara tingkat
pendidikan dan upah reservasi pengemudi taksi yang kemudian
diteruskan dengan hubungan tidak signifikan dengan nilai antara upah
reservasi pengemudi taksi dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan tingkat pendidikan berpengaruh
meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak akan
108
menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi
taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa
tingkat pendidikan berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take
home pay melalui upah reservasi.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap
take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan tidak signifikan
secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak
signifikan antara tingkat pendidikan dan panjang trip kosong yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang
trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, tinggi tendahnya tingkat pendidikan tidak berpengaruh
terhadap besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh
pada perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan
pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak
sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan
tahunsekolah berpengaruh tidak langsung secara negatif terhadap take
home pay melalui pola jam kerja.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
tingkat pendidikan terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat
hubungan yang signifikan antara tingkat pendidikan dan take home pay. Oleh
karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan tingkat pendidikan dan take
home pay.
109
4. Pengaruh Umur terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung umur terhadap take home pay pengemudi taksi
menunjukkan pengaruh yang negatif dan signifikan. Hal ini berarti
peningkatan umur akan menurunkan take home pay, sebaliknya penurunan
umur akan menaikkan take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis
awal yang menyatakan bahwa tingkat umur berpengaruh langsung secara
positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi.
Adapun pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay
melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara
keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan negatif dan
signifikan antara umur dan pola jam kerja yang kemudian diteruskan
dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan take home
pay pengemudi taksi. Artinya, meningkatnya umur berpengaruh
menurunnya pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak
berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak
sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa umur berpengaruh
tidak langsung secara negatif terhadap take home pay melalui pola jam
kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay
melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan pengaruh
tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari
hubungan positif dan signifikan antara umur dan upah reservasi
110
pengemudi taksi yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak
signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home pay
pengemudi taksi. Artinya, peningkatan umur berpengaruh terhadap
meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak
berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh
tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home
pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak signifikan
secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak
signifikan antara umur dan panjang trip kosong yang kemudian
diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang trip kosong
dan take home pay pengemudi taksi. Artinya, peningkatan umur tidak
berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Demikian pula dengan panjang
trip kosong dan take home pay. Hasil tidak ini sesuai dengan hipotesis awal
yang menyatakan bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara negatif
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
umur terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat hubungan
yang signifikan antara umur dan take home pay. Oleh karena itu, dapat
dikatakan tidak ada perbedaan umur dan take home pay.
111
5. Pengaruh Family Size terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung family size terhadap take home pay pengemudi
taksi menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti peningkatan
family size tidak akan mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai
dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa family size berpengaruh
langsung secara positif terhadap take home pay pengemudi taksi.
Adapun pengaruh tidak langsung family size terhadap take home
pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara
keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan
antara family size dan pola jam kerja yang kemudian diteruskan dengan
hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan take home pay
pengemudi taksi.
Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap
besar kecilnya pola jam kerja. Tidak adanya pengaruh pada perubahan
pola jam kerja tentu saja tidak akan menghasilkan pengaruh pada
perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa family size berpengaruh tidak
langsung secara positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja.
.Selain itu, pengaruh tidak langsung family size terhadap take home
pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan pengaruh
tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal
112
dari hubungan negatif dan signifikan antara family size dan upah
reservasi pengemudi taksi, yang kemudian diteruskan dengan hubungan
tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home
pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan family size akan menurunkan upah reservasi
demikian pula sebaliknya. Meningkat maupun menurun upah reservasi
tersebut tidak mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh
tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui upah
reservasi.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung family size terhadap take
home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal dari
hubungan tidak signifikan antara family size dan panjang trip kosong yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan juga antara
panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap
besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada
perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan
pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak
sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan
berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui
pola jam kerja.
113
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
family size terhadap take home pay, tidak hubungan terdapat hubungan yang
signifikan antara family size dan take home pay. Oleh karena itu, dapat
dikatakan tidak ada perbedaan family size dan take home pay.
6. Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take Home Pay baik secara
Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung pengalaman kerja terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh positif dan signifikan. Hal ini
berarti peningkatan atau penurunan pengalaman kerja mempengaruhi
meningkat atau menurunnya take home pay. Hasil ini sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh
langsung secara positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi
taksi.
Adapun pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap take
home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan
secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan positif dan
signifikan antara pengalaman kerja dan pola jam kerja yang kemudian
diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan
take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan pengalaman kerja akan meningkatkan pola jam
kerja. Peningkatan pola jam kerja tersebut tidak mempengaruhi take home
pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa
114
pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take
home pay melalui pola jam kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga
menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh
tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan antara pengalaman kerja
dan upah reservasi pengemudi taksi, yang kemudian diteruskan dengan
hubungan tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan
take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan ataupun penurunan pengalaman kerja tidak
berpengaruh terhadap upah reservasi. Besar kecilnya panjang trip kosong
juga tidak berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai
dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja
berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui
pola pengalaman kerja.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap
take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan
tidak signifikan antara pengalaman kerja dan panjang trip kosong yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang
trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, peningkatan pengalaman kerja tidak mempengaruhi panjang
trip kosong. Hasil Panjang trip kosong tersebut kemudian juga tidak
115
berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis
awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak
langsung secara negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.
Dengan membandingkan pengaruh langsung dan tidak langsung
pengalaman kerja terhadap take home pay pengemudi taksi, ditemukan
dominasi dari pengaruh positif secara langsung. Oleh karena itu, dapat
dikatakan total pengaruh pengalaman kerja terhadap take home pay
memperlihatkan kecenderungan hubungan yang positif.
7. Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung pola jam kerja terhadap take home pay
menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti, peningkatan pola
jam kerja akan tidak mempengaruhi take home pay pengemudi. Hasil ini tidak
sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa pola jam kerja
berpengaruh langsung secara positif terhadap take home pay.
Adapun pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take
home pay pengemudi taksi melalui upah reservasi menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal
dari hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan upah reservasi
yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara
upah reservasi dan take home pay.
Artinya, peningkatan pola jam kerja tidak berengaruh terhadap upah
reservasi. Besar kecilnya upah reservasi tidak berpengaruh terhadap
116
besar kecilnya take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal
yang menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara
positif terhadap take home pay melalui upah reservasi.
Selain itu, pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take
home pay melalui panjang trip kosong juga menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan
tidak signifikan antara pola jam kerja dan panjang trip kosong yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang
trip kosong dan take home pay.
Artinya besar kecilnya pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap
besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada
perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan
pengaruh pada perubahan take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak
langsung secara positif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung pola
jam kerja terhadap take home pay, semua hubungan tidak terdapat
hubungan yang signifikan antara pola jam kerja dan take home pay. Oleh
karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan pola jam kerja dan take
home pay.
117
8. Pengaruh Upah Reservasi terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Panjang Trip kosong
Pengaruh langsung upah reservasi terhadap take home pay
menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Artinya besar kecilnya upah
reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya take home pay.
Hasil ini tidak sejalan hipotesis yang menyatakan bahwa upah reservasi
berhubungan secara positif secara langsung terhadap take home pay.
Adapun pengaruh tidak langsung upah reservasi terhadap take
home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan
positif dan signifikan antara upah reservasi dan panjang trip kosong yang
kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang
trip kosong dan take home pay. Artinya, meningkatnya upah reservasi
berpengaruh terhadap meningkatnya panjang trip kosong. Meningkatnya
panjang trip kosong tidak akan menghasilkan pengaruh pada perubahan
take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa upah reservasi berpengaruh tidak langsung secara
negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
upah reservasi terhadap take home pay, semua hubungan tidak terdapat
hubungan yang signifikan antara upah reservasi dan take home pay. Oleh
karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan upah reservasi dan take
home pay.
BAB VI
PEMBAHASAN
Tujuan utama dari bab ini adalah dimaksudkan untuk
menyajikan apa, bagaimana, mengapa dan implikasi temuan-temuan
pokok penelitian. Pembahasan dilakukan berdasarkan hipotesis
penelitian yang telah dikemukakan sebelumnya.
A. Analisis dan Implikasi Pengaruh Jumlah Trip Angkutan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip Kosong
Hasil penelitian menunjukkan bahwa semakin besar jumlah trip
angkutan, maka membuat take home pay justru semakin sedikit,
sebaliknya semakin sedikit jumlah penumpang membuat take home
pay meningkat.
Hal ini dikarenakan banyaknya perusahaan taksi yang bekerja
sama dengan hotel, mall, tempat keramaian dan lain-lain sebagai
tempat berkumpulnya taksi untuk menunggu penumpang. Penumpang
tersebut adalah warga lokal Makassar, wisatawan lokal dan wisatawan
Asing. Para penumpang kebanyakan menyewa taksi untuk jarak yang
jauh, khusunya para wisatawan. Dengan demikian, walaupun jumlah
trip angkutan tidak banyak tetapi jarak tempuh sewa taksi jauh,
sehingga pembayaran juga lebih besar dibandingkan jumlah trip
angkutan banyak tetapi jarak tempuh dekat.
119
Berdasarkan hasil yang diperoleh di lapangan di mana ada kalanya
pendapatan banyak terpotong oleh biaya-biaya operasional misalnya
cepatnya terjadi penguapan bahan bakar disebakan kemacetan lalu lintas
atau juga akibat melakukan trip kosong. Hal ini tidak sesuai dengan
pandangan (Mabruroh, 2003) yang menyatakan bahwa, semakin
banyaknya jumlah trip angkutan maka take home pay yang didapatkan
oleh pengemudi taksi akan semakin besar.
Adapun pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap
take home pay pengemudi taksi melalui pola jam kerja menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya
jumlah trip angkutan dapat mempengaruhi meningkatnya pola jam
kerja. Sebaliknya, dengan meningkatnya pola jam kerja maka tidak
mempengaruhi take home pay pengemudi taksi.
Banyak kuantitas angkutan, namun belum tentu jarak tempuh
sewa taksi jauh dan disertai dengan kemacetan sehingga pola jam
kerja bertambah. Dengan demikian, jam kerja tidak mempengaruhi
take home pay, artinya waktu yang digunakan tidak efektif.
Berdasarkan pengamatan, hasil penelitian tidak sesuai dengan
hipotesis awal yang menyatakan bahwa, jumlah trip angkutan dengan
pola jam kerja berhubungan positif secara tidak langsung terhadap take
home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan
penelitian Susanti dkk (2013) yang menyatakan bahwa, dengan
banyaknya permintaan produk membuat perusahaan menambah jam
120
kerja karyawan demi memenuhi permintaan, sehingga dengan
bertambahnya jam kerja (lembur) maka pendapatan karyawan pun akan
bertambah.
Selain itu, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan
terhadap take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga
menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya
peningkatan jumlah trip angkutan perhari tidak mempengaruhi upah
reservasi. Besar kecilnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home
pay.
Banyaknya jumlah trip angkutan tidak mempengaruhi
pengemudi taksi untuk berharap memperoleh pendapatan tinggi,
karena ada biaya operasional yang harus ditanggung. Biaya
operasional yaitu akibat kemacetan, pembayaran parkir, pembelian
bensin dan lain-lain. Oleh sebab itu, dapat disimpulkan bahwa
pekerjaan sebagai pengemudi taksi adalah pekerjaan transit, karena
pekerjaan ini tidak menggambarkan apa yang akan dikerjakan di masa
akan datang.
Hasil yang diperoleh tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa jumlah trip angkutan berpengaruh tidak langsung
secara positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil
penelitian juga tidak sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Hapsari (2008) yang menyatakan bahwa, dengan bertambahnya minat
konsumen terhadap suatu produk membuat penjual berekspektasi tinggi
121
terhadap penghasilan yang akan diterima dari penjualan produk. Dengan
demikian, sama halnya dengan pengemudi taksi apabila banyak
penumpang maka harapan untuk memperoleh penghasilan juga akan
besar.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya
jumlah trip angkutan akan menurunkan panjang trip kosong, dengan
menurunnya panjang trip kosong tidak mempengaruhi take home pay
pengemudi taksi.
Meningkatnya Jumlah trip angkutan menurunkan panjang trip
kosong karena banyaknya penumpang yang membutuhkan taksi,
sehingga tidak harus melakukan trip kosong di mana ada beban biaya-
biaya operasional yang akan ditanggung. Pernyataan ini, tidak sejalan
dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah penumpang
berhubungan negatif dengan panjang trip kosong secara tidak langsung
terhadap take home pay.
Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan pandangan Kotler (2007)
yang menyatakan bahwa, penyedia jasa harus tanggap terhadap
konsumennya yaitu penumpang yang akan menggunakan jasa taksi,
sehingga pengemudi taksi harus mengetahui strategi-strategi dimana
lokasi yang banyak konsumen tanpa harus melakukan trip kosong untuk
mencari penumpang.
122
Pengamatan yang dilakukan, baik pada pengaruh langsung dan
tidak langsung jumlah penumpang terhadap take home pay pengemudi
taksi menunjukkan pengaruh negatif. Oleh karena itu, dapat dikatakan
terdapat perbedaan take home pay berdasarkan jumlah trip angkutan
banyak dan jumlah trip angkutan sedikit.
Implikasi pengaruh jumlah trip angkutan adalah untuk
meningkatkan take home pay pengemudi taksi, para pengemudi taksi
tidak perlu mengejar jumlah trip angkutan yang banyak. Selain itu,
Pemerintah harus memiliki strategi untuk mengatasi masalah kemacetan
agar penggunakan jalan dapat lebih aman dan nyaman dalam
menggunakan infrastruktur transportasi. Dengan adanya hubungan yang
negatif, positif dan tidak signifikan, maka ada implikasi bahwa
perusahaan taksi harus memahami dan menyadari keadaan dari variabel
jumlah trip angkutan. Pendapatan utama perusahaan taksi adalah jumlah
trip angkutan, sehingga perusahaan taksi harus lebih memperhatikan
variabel jumlah trip angkutan. Bagi pengemudi taksi harus menyadari
bahwa pekerjaan ini adalah pekerjaan transit.
B. Analisis dan Implikasi Pengaruh Lama Kemacetan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung lama kemacetan terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifkan. Artinya
123
besar kecil lama kemacetan tidak mempengaruhi take home pay
pengemudi taksi.
Banyaknya pengguna taksi membuat lama kemacetan tidak
mempengaruhi take home pay ketika taksi dalam keadaan terisi.
Pengamatan lain bahwa, ketika terjadi kemacetan tidak membuat take
home pay pengemudi taksi turun, karena argometer taksi tetap berjalan.
Perhitungan argometer taksi berdasarkan jarak dan tetap argometer tetap
terhitung walau dalam kondisi maceet karena mesin kendaraa dalam
keadaan hidup. Selain hal tersebut, variabel lama kemacetan dapat
dimanfaatkan untuk mengatasi permasalahaan lalu lintas, apabila
pemerintah ingin mengurangi kemacetan maka tinggi ataupun rendah
pendapatan pengemudi taksi tidak bisa menjadi alasan.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh langsung secara
negatif terhadap take home pay. Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan
pendapat Soesilowati (2008), Santoso (1997), yang menyatakan bahwa
ketika terjadi kemacetan, maka menyebabkan naiknya biaya operasional
yaitu bahan bakar yang akan menguap karena mesin dalam kondisi
menyala. Dikemukakan juga bahwa, kerugian yang diderita akibat dari
masalah kemacetan, apabila dikuantifikasikan dalam satuan moneter
sangatlah besar yaitu kerugian karena waktu perjalanan menjadi semakin
lama dan biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar.
124
Adapun pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap
take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya lama kemacetan
akan mempengaruhi meningkatnya pola jam kerja, akan tetapi tidak
mempengaruhi take home pay.
Berkurangnya pola jam kerja taksi dapat mengurang lama
kemacetan, sehingga bisa menjadi solusi bagi pemerintah dalam
mengurangi lama kemacetan yaitu dengan mengurangi pola jam kerja.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara
negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui pola jam kerja.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan pandangan (Sander & Cormick,
1987), bahwa kondisi yang tidak nyaman akibat kemacetan ditambah ada
biaya operasional yang harus ditanggung pengemudi taksi karena
menguapnya bahan bakar menyebabkan pengemudi taksi lebih memilih
untuk menunggu penumpang di suatu tempat yang strategis sehingga
mengurangi pola jam kerja.
Selain itu, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan
tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan lama
kemacetan akan menurunkan upah reservasi. Dengan menurunnya upah
reservasi tidak mempengaruhi take home pay.
125
Kondisi kemacetan di jalan raya dan taksi dalam keadaan
kosong menyebabkan turunnya upah reservasi pengemudi taksi . Perlu
diperhatikan bahwa ketika transportasi sukses menurunkan
kemacetan maka pekerja meningkatkan upah reservasi, sehingga
berdampak bertambahnya pengangguran.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara
negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui upah reservasi.
Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan pandangan Mirlanda (2011),
bahwa lama kemacetan yang tinggi akan mengurangi penghasilan supir
taksi karena biaya operasional yang harus ditanggung. Dengan demikian,
lama kemacetan membuat pengemudi taksi berharap memperoleh
penghasilan yang tidak banyak.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap
take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh
tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan lama
kemacetan akan meningkatkan panjang trip kosong. Peningkatan panjang
trip kosong tersebut tidak mempengaruhi take home pay.
Kemacetan yang dialami oleh pengemudi taksi dalam keadaan
kosong, menyebabkan adanya tambahan biaya operasional.
Pengemudi taksi menambah panjang trip kosong untuk menutupi biaya
operasional, namun trip kosong ketika kondisi macet mengakibatkan
tidak mempengaruhi take home pay.
126
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yaitu hubungan
antara lama kemacetan dengan panjang trip kosong adalah positif dan
signifikan secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi
taksi. Hal ini juga tidak sesuai dengan pandangan Santoso (1997), bahwa
pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang
sangat rendah, pemakaian bahan bakar minyak menjadi sangat boros,
mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang
dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Dengan demikian,
banyak dari para pengendara bermotor yang mengurangi perjalanan.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
lama kemacetan terhadap take home pay, maka dapat ditarik kesimpulan
bahwa tidak terdapat hubungan yang signifikan antara lama kemacetan
dengan take home pay. Oleh karena itu, dapat dikatakan tidak ada
perbedaan take home pay berdasarkan lama kemacetan.
Implikasi pengaruh lama kemacetan adalah untuk meningkatkan
take home pay pengemudi taksi tidak perlu memikirkan lama kemacetan
selama penumpang masih mebutuhkan jasanya. Pemerintah harus
memikirkan stratetegi bagi transportasi umum sehingga lebih diminati oleh
masyarakat. Pengelolah transportasi perlu bekerjasama dengan
pengelola tenaga kerja demi menghindari masalah dalam mengatasi
kemacetan dan pengangguran sementara, kerja sama ini penting karena
dari hasil penelitian diperoleh bahwa menurunnya tingkat kemacetan akan
127
meningkatkan upah reservasi. Ketika pekerja tidak menemukan pekerjaan
yang sesuai dengan standarnya, maka dari itu pekerja akan menganggur.
C. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Pendidikan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung tingkat pendidikan terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Hal ini
berarti peningkatan tingkat pendidikan tidak akan meningkatkan take
home pay.
Berdasarkan pengamatan yang dilakukan, bahwa banyak
pengemudi taksi yang tingkat pendidikannya rendah tetapi take home pay
yang diperoleh besar karena berani dalam pengambilan keputusan.
Sedangkan, Pengemudi taksi yang tingkat pendidikannya tinggi, tetapi
take home pay yang diperoleh rendah karena terlalu berhati-hati dan
banyak pertimbangan dalam pengambilan keputusan. Hal ini
menunjukkan bahwa tingkat pendidikan pengemudi taksi tidak berdampak
maksimal terhadap take home pay.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh langsung secara
positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil
penelitian tidak sejalan dengan pandangan Sagir (1989) yang
mengungkapkan bahwa, hubungan tingkat pendidikan dengan tingkat
128
pendapatan mengakibatkan pendapatan yang cukup dan kesejahteraan
hidup pekerja semakin meningkat.
Adapun pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap
take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan tingkat pendidikan
akan menurunkan pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak
akan menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay
pengemudi taksi.
Tingkat pendidikan membuat pengemudi taksi dapat
memaksimalkan pola jam kerja tanpa perlu bekerja penuh waktu, tetapi
hal tersebut belum tentu meningkatkan take home pay. Hal tersebut
karena pekerja menganggap bahwa pekerjaan pengemudi taksi hanya
sementara, sehingga tidak sepenuh hati bekerja. Sementara, semakin
rendah tingkat pendidikan pengemudi taksi maka pola jam kerja semakin
banyak. Pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan rendah menyadari
bahwa dengan tingkat pendidikan, maka tidak mudah untuk mendapatkan
pekerjaan
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa tingkat
pendidikan berhubungan positif dan signifikan dengan pola jam kerja
secara tidak langsung terhadap take home pay. Hasil penelitian juga tidak
sejalan dengan pandangan Ahmad (2014), bahwa pekerja yang memiliki
jenjang pendidikan tinggi, akan lebih memaksimalkan waktu jam kerjanya
untuk mendapatkan penghasilan yang maksimal.
129
Selain itu, pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga
menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya,
aypeningkatan tingkat pendidikan berpengaruh terhadap
meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak
akan menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay
pengemudi taksi.
Waktu dan biaya yang dikorbankan untuk pendidikan membuat
pengemudi taksi memiliki upah reservasi sesuai dengan tingkat
pendidikan. Semakin tinggi tingkat pendidikan maka semakin tinggi upah
reservasi pengemudi taksi, namun upah reservasi tidak mempengaruhi
take home pay. Upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay
pengemudi taksi karena pengemud taksi menganggap pekerjaannya
untuk sementara dan untuk membiayai hidup pengemudi taksi sampai
mendapatkan pekerjaan selanjutnya. .
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis yang menyatakan
tingkat pendidikan berhubungan positif dan signifikan tehadap take home
pay melalui upah reservasi secara tidak langsung. Hasil penelitian juga
tidak sejalan dengan pandangan Baum (1988), yang mengemukakan
bahwa investasi dalam bidang pendidikan mempunyai pengaruh langsung
terhadap produktivitas individu dan penghasilan.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung antara tingkat pendidikan
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan
130
tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, tinggi rendahnya tingkat
pendidikan tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya panjang trip
kosong. Tidak adanya pengaruh pada perubahan panjang trip kosong
mengakibatkan tidak adanya perubahan take home pay pada
pengemudi taksi.
Tingkat pendidikan tidak mendorong pengemudi melakukan trip
kosong karena pengemudi taksi memaksimalkan waktu kerja..
Pengemudi taksi lebih baik menunggu penumpang di tempat strategis
daripada melakukan trip kosong, namun dampaknya tidak mempengaruhi
take home pay. Pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya
hanya sementara, sehingga dalam bekerja, pengemudi taksi kurang
motivasi untuk melakukan trip kosong.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa pendidikan
berhubungan negatif dengan trip kosong secara tidak langsung terhadap
take home pay. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan
Ginn (2000) bahwa pekerja yang memiliki tingkat pendidikan yang baik
harus bisa berkinerja baik. Pengemudi taksi tidak akan membuang waktu
untuk melakukan trip kosong yang akan mengeluarkan biaya operasional
dan menyita waktu.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
pendidikan terhadap take home pay, ada beberapa pengaruh signifikan
secara tidak langsung antara tingkat pendidikan dan take home pay. Oleh
131
karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan take home pay
berdasarkan tingkat pendidikan tinggi dan tingkat pendidikan rendah..
Implikasi pengaruh tingkat pendidikan adalah tingginya tingkat
pendidikan pengemudi taksi tidak menjadi indikator bahwa akan
meningkatkan take home pay. Pengambil kebijakan di perusahaan taksi
lebih berhati-hati dalam merekrut calon pengemudi taksi karena tingkat
pendidikan tidak begitu berdampak terhadap take home pay. Perusahaan
taksi sebaiknya tidak merekrut calon pengemudi taksi pendidikan tinggi,
untuk menghindari tuntutan besar sementara tidak menghasilkan
pendapatan yang baik bagi perusahaan. Pengemudi taksi tingkat
pendidikan rendah sebaiknya dipertahankan oleh perusahaan, karena
lebih giat dalam bekerja dan tingkat upah reservasi pengemudi taksi
rendah sehingga memungkinkan untuk loyal kepada perusahaan taksi.
D. Analisis dan Implikasi Pengaruh Umur Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung umur terhadap take home pay pengemudi
taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Ini menunjukkan
bahwa peningkatan usia tidak berarti akan menaikkan atau menurunkan
take home pay.
Umur tidak menjadi indikator untuk mendapatkan take home
pay tinggi ataupun rendah. Bagi perusahaan taksi, tidak perlu
mempertimbangkan usia pengemudi taksi pada saat perekrutan
132
pengemudi taksi. Bagi pengelola tenaga kerja, dengan tidak
berpengaruhnya umur terhadap take home pay, maka tersedia tenaga
kerja yang besar ketika ada investor membutuhkan tenaga kerja.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa Umur
berhubungan positif secara langsung dengan take home pay pengemudi
taksi. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Cahyono
(1998) bahwa di masa produktif, secara umum semakin bertambahnya
umur maka pendapatan akan semakin meningkat.
Adapun pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay
melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh meningkatnya umur
berpengaruh menurunnya pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja
tidak berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi.
Bertambahnya usia membuat pengemudi taksi lebih mudah
kelelahan dan kondisi kesehatan mulai terganggu. Kondisi fisik tersebut
menyebabkan pengemudi mengurangi pola jam kerja untuk digunakan
beristirahat, sehingga pekerjaan ini paling tepat untuk usia muda.
Hasil penelitian sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan
bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take
home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian juga sejalan dengan
pandangan Faraz (2007) dan Masoro (2000) yang menyatakan bahwa
kemunduran Fisiologis berarti berkurangnya kondisi jasmani atau badan
yang terjadi karena bertambahnya usia, sehingga lebih membutuhkan
banyak waktu untuk beristirahat.
133
Selain itu, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home
pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan
umur berpengaruh terhadap meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya
upah reservasi tidak berpengaruh terhadap take home pay.
Bertambahnya usia pengemudi taksi seiring dengan meningkatnya
pengalaman kerja, sehingga dapat meningkatkan upah reservasi.
Meningkatnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay karena
tidak didukung kondisi fisik yang terus menurun. Sebaiknya perusahaan
merekrut pengemudi taksi usia muda karena selain kemampuan fisik
dalam bekerja juga standar upahnya rendah.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa umur
berhubungan positif dengan upah reservasi secara tidak langsung
terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian tidak sejalan
dengan pandangan Cahyono (1998), bahwa dengan semakin
bertambahnya umur maka semakin tinggi pendapatan karena semakin
banyak pengalaman, sehingga pengemudi taksi beranggapan bahwa
semakin bertambahnya umur maka pendapatan semakin meningkat.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home
pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan umur tidak
berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Demikian pula dengan
panjang trip kosong dan take home pay.
134
Usia muda maupun tua tidak mempengaruhi pengemudi taksi
dalam melakukan panjang trip kosong dan akan berdampak terhadap take
home pay. Pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya hanya
sementara sehingga kurang motivasi kerja.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara negatif
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong. Hasil penelitian tidak
sejalan dengan pandangan Gibson (1987) dan Handayani (2003) bahwa
kinerja seseorang dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya adalah
umur, dimana umur berkaitan dengan kinerja karena pada usia yang
meningkat akan diikuti proses degradasi dari organ tubuh sehingga
kemampuan organ akan menurun. Penurunan kemampuan organ tubuh
menyebabkan tenaga kerja mudah mengalami kelelahan yang berakibat
pada penurunan kinerja dan produktivitas.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
umur terhadap take home pay, terdapat hubungan pengaruh yang
signifikan antara umur dan take home pay. Oleh karena itu, dapat
dikatakan tidak ada perbedaan take home pay berdasarkan usia muda
maupun usia tua.
Umur beriringan dengan pengalaman kerja akan tetapi tidak
didukung oleh kondisi fisik. Perusahaan taksi perlu mempertimbangkan
usia dalam perekrutan, sebaiknya merekrut pekerja muda karena
kemampuan fisik dalam bekerja, standar upah rendah dan dapat bekerja
135
dalam durasi lama. Pengemudi taksi usia mudahmasih memungkinkan
untuk mendapatkan take home pay yang baik.
E. Analisis dan Implikasi Pengaruh Family Size Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung family size terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti
peningkatan family size tidak akan mempengaruhi take home pay.
Tanggungan terhadap keluarga menyebabkan pengemudi taksi
harus membagi penghasilan, namun hal ini tidak disertai meningkatnya
jumlah penumpang, sehingga family size tidak mempengaruhi take home
pay.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa family size berpengaruh langsung secara positif
terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga tidak
sejalan dengan pandangan Sujarno (2008) bahwa semakin banyak
tanggungan keluarga maka pendapatan akan semakin besar, karena
pekerja akan lebih semangat dan giat dalam bekerja.
Adapun pengaruh tidak langsung family size terhadap take home
pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan
secara keseluruhan. Artinya, besar kecilnya family size tidak
berpengaruh terhadap besar kecilnya pola jam kerja. Tidak adanya
136
pengaruh pada perubahan pola jam kerja tentu saja tidak akan
menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi
taksi.
Berapapun jumlah anggota keluarga tidak meningkatkan atau
mengurangi take home pay melalui pola jam kerja. Family size
membuat pengemudi taksi juga membutuhkan waktu untuk berkumpul
bersama keluarga sehingga tidak mempengaruhi pola jam kerja.
Dengan demikian, family size berdampak terhadap take home pay
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa family size berpengaruh tidak langsung secara positif
terhadap take home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian juga tidak
sejalan dengan pandangan Rini (2002) bahwa bertambahnya anggota
keluarga pekerja akan mengalihkan waktunya untuk bekerja membantu
ekonomi keluarga.
Selain itu, pengaruh tidak langsung family size terhadap take
home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan
pengaruh tidak signifikan. Peningkatan family size akan menurunkan
upah reservasi. Maka dapat disimpulkan bahwa meningkat ataupun
menurunnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay.
Semakin banyak anggota keluarga membuat pengemudi taksi
harus membagi penghasilan. Bagi perusahaan dalam perekrutan tenaga
kerja, sebaiknya merekrut pekerja dengan family size tinggi karena akan
loyal dalam bekerja yang disebabkan kebutuhan pekerjaan.
137
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa, Family Size berpengaruh tidak langsung secara
positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil penelitian
juga tidak sejalan dengan pandangan (Tjiptoherijanto,1992), bahwa
jumlah tanggungan keluarga berdampak terhadap konsumsi dan
kebutuhan yang dilakukan oleh keluarga. Bila jumlah tanggungan keluarga
sedikit maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan
konsumsi akan sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang memiliki
jumlah tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan dana yang
besar untuk konsumsi, sehinga harapan penghasilan seseorang
berdasarkan keluarga yang dtanggung.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung family size terhadap take
home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal
dari hubungan tidak signifikan antara family size dan panjang trip
kosong yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan
antara panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.
Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap besar
kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada perubahan
panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan pengaruh
pada perubahan take home pay pengemudi taksi.
138
Family Size membuat pengemudi taksi meminimalkan biaya
operasional yaitu dengan tidak melakukan trip kosong, karena belum
pasti mendapatkan penumpang.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh tidak langsung secara
positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian
juga tidak sesuai pandangan Ahmad (2014), bahwa pekerja yang memiliki
latar belakang pendidikan dalam keluarganya berhubungan signifikan
terhadap curahan waktu kerjanya.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
family size terhadap take home pay, terdapat hubungan yang signifikan
antara family size dengan upah reservasi, namun tidak terhadap take
home pay. Oleh karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan take
home pay berdasarkan Family Size banyak dan Family Size sedkit.
Implikasinya pengaruh Family Size, bahwa banyaknya kebutuhan
keluarga membuat pengemudi taksi harus berbagi pendapatan..
Pengemudi taksi perlu mengatur keuangan dengan baik. Perusahaan
taksi perlu memikirkan uang simpanan yang disisihkan dari pendapatan
pengemudi taksi dan diberikan pada waktu tertentu. Semakin besar
tanggungan keluarga maka pengemudi taksi akan loyal dan upah
reservasinya rendah, sehingga perusahaan taksi sebaiknya merekrut
pengemudi taksi yang memiliki family size tinggi.
139
F. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pengalaman Kerja Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung pengalaman kerja terhadap take home pay
pengemudi taksi menunjukkan pengaruh positif dan signifikan. Hal ini
berarti peningkatan atau penurunan pengalaman kerja mempengaruhi
naik dan turunnya take home pay. Pengalaman kerja yang memadai
membuat pengemudi taksi lebih baik dalam mengatur strategi untuk
mendapatkan penumpang.
Hasil penelitian sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan
bahwa, pengalaman kerja berpengaruh langsung secara positif dan
signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga
sejalan dengan pandangan Akbar (2014), bahwa pengemudi taksi dengan
memiliki pengalaman dapat menetapkan kapan waktu yang tepat untuk
mencari penumpang dan di mana banyaknya penumpang.
Adapun pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap
take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh yang
signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan pengalaman kerja
akan meningkatkan pola jam kerja. Peningkatan pola jam kerja
meningkatkan take home pay.
Dengan pengalaman kerja yang baik maka pengemudi taksi
dapat mengatur waktu yang tepat untuk menambah pola jam kerja.
140
Penambahan pola jam kerja pada waktu yang tepat meningkatkan
take home pay.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa pengalaman kerja berhubungan negatif dan signifikan
dengan jam kerja secara tidak langsung terhadap take home pay
pengemudi taksi. Hasil penelitian tidak sesuai dengan pandangan George
(2005), bahwa dengan pengalaman kerja, pekerja meningkat
keterampilannya sehingga dapat berkerja lebih efisien dan efektif.
Pengemudi taksi dapat memanfaatkan waktu selama bekerja, namun
untuk meningkatkan pendapatan maka pengemudi taksi menambah pola
jam kerja pada waktu yang dianggap strategis.
Selain itu, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap
take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan
ataupun penurunan pengalaman kerja tidak berpengaruh terhadap upah
reservasi. Besar kecilnya panjang trip kosong juga tidak berpengaruh
terhadap take home pay.
Lama bekerja namun tidak meningkatkan keterampilan dan karir
pengemudi taksi. Tidak ada peningkatan keterampilan dan karir
berdampak tidak meningkatnya take home pay, sehingga hal ini
semakin menguatkan bahwa pekerjaan pengemudi adalah pekerjaan
sementara.
141
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara
positif terhadap take home pay melalui pola pengalaman kerja. Hasil
penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Gitosudarmo (1999),
mengungkapkan dalam penelitiannya bahwa bertambahnya pengalaman
di dalam mengerjakan suatu pekerjaan atau memproduksikan suatu
barang, dapat menurunkan rata-rata ongkos per satuan barang. Sehingga
semakin tinggi pengalaman pekerja diasumsikan bahwa semakin efisien
dan efektif dalam proses bekerja, sehingga dapat meningkatkan
pendapatan.
Selanjutnya, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja
terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan
pengalaman kerja tidak mempengaruhi panjang trip kosong. Hasil
Panjang trip kosong tersebut tidak berpengaruh terhadap take home pay.
Walaupun pengemudi taksi memiliki pengalaman kerja baik
dalam mengatur jam kerja, akan tetapi tidak ada penambahan
kemampuan, peluang karir dan lain-lain, sehingga pengemudi taksi
kurang berusaha mendapatkan angkutan karena menganggap bahwa
pekerjaannya hanya sementara.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara
negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui panjang trip
142
kosong. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan George (2015),
bahwa dengan pengalaman kerja maka pekerja akan lebih terampil dalam
bekerja sehingga tidak membuang waktu dengan sesuatu hal yang belum
pasti seperti halnya melakukan trip kosong.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
pengalaman kerja terhadap take home pay, terdapat hubungan yang
signifikan antara pengalaman kerja dan take home pay. Oleh karena itu,
terdapat perbedaan take home pay berdasarkan pengemudi taksi memiliki
banyak pengalaman kerja dan pengemudi taksi kurang pengalaman kerja.
Implikasinya bagi pengemudi taksi yang kurang pengalaman
kerjanya, sebaiknya banyak belajar kepada pengemudi taksi yang
memiliki banyak pengalaman kerja untuk meningkatkan take home pay.
Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi dengan pengalam
kerja tinggi, karena akan meningkatkan profit perusahaan taksi.
Pengemudi taksi sangat mencintai pekerjaannya, namun hal ini tidak tepat
karena pengemudi taksi berasumsi bahwa pekerjaan pengemudi taksi
adalah pekerjaan transit.
G. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pola Jam Kerja Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung pola jam kerja terhadap take home pay
menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti, peningkatan
pola jam kerja tidak mempengaruhi take home pay pengemudi taksi. Lama
143
kemacetan dalam keadaan kosong dan waktu yang terpakai melakukan
trip kosong membuat pola jam kerja pengemudi taksi meningkat,. Hal
tersebut, tidak berpengaruh terhadap take home pay.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa, pola jam kerja berpengaruh langsung secara positif
terhadap take home pay. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan
Ehrenberg, (2003). bahwa keputusan individu untuk menambah atau
mengurangi waktu luang dipengaruhi faktor tingkat upah.
Adapun pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take
home pay pengemudi taksi melalui upah reservasi menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan
pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap upah reservasi. Besar
kecilnya upah reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya
take home pay.
Hasil penelitian semakin mempertegas bahwa pekerjaan
pengemudi taksi adalah pekerjaan transit. Walaupun pengemudi taksi
meningkatkan pola jam kerja, upah reservasi dan panjang tri kosong,
namun tidak berdampak meningkatnya terhadap take home pay.
Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa, pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara
positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil penelitian
juga tidak sejalan dengan pandangan McCall (1976 dalam Foley 1997)
bahwa upah reservasi ditentukan oleh biaya ketika mencari pekerjaan dan
144
pendapatan pengangguran, distribusi penawaran upah yang diharapkan
dan kemungkinan menerima pekerjaan lain sesuai dengan pendidikan,
keterampilan, pengalaman dan kondisi-kondisi permintaan lokal.
Selain itu, pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap
take home pay melalui panjang trip kosong juga menunjukkan
pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya besar kecilnya
pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Tidak
adanya pengaruh pada perubahan panjang trip kosong mengakibatkan
tidak berpengaruhnya perubahan pada take home pay.
Jumlah penumpang dan lama kemacetan membuat pola jam kerja
tidak mempengaruhi panjang trip kosong, maka hal ini juga tidak
mempengaruhi take home pay.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal yang
menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara
negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong. Hasil
penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Layard dan Walters
(1978) menyebutkan Pekerja dianggap bekerja ketika menghasilkan
sejumlah produk, ketika tidak menghasilkan sejumlah produk dianggap
waktu luang.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
pola jam kerja terhadap take home pay, maka tidak terdapat hubungan
yang signifikan antara pola jam kerja dan take home pay. Oleh karena itu,
145
dapat dikatakan tidak ada perbedaan take home pay pengemudi taksi
berdasarkan pola jam kerja .
Implikasi tidak perlu meningkatkan atau menurunkan jam kerja
untuk menghasilkan take home pay yang maksimal. Perusahaan perlu
memberikan pengarahan, untuk menjadikan waktu lebih efektif dalam
bekerja. Pemerintah mengatur strategi agar transportasi publik
diminati masyarakat, sehingga dapat mengurangi kemacetan dan
meningkatkan kesejahteraan pekerja transportasi. Hasil penelitian
juga mempertegas bahwa pekerjaan pengemudi adalah pekerjaan
transit.
H. Analisis dan Implikasi Upah Reservasi Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Panjang Trip Kosong.
Pengaruh langsung upah reservasi terhadap take home pay
menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Artinya besar kecilnya
upah reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya take home
pay. Berdasarkan pengaruh variable-variabel lainnya terhadap take
home pay pengemudi taksi, dapat disimpulkan bahwa pekerjaan
pengemudi taksi adalah pekerjaan transit. Dengan demikian, tinggi
atau rendah upah reservasi tinggi tidak berdampak terhadap take
home pay pengemudi taksi karena pengemud taksi tidak sepenuh hati
bekerja.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis diawal bahwa upah
reservasi berhubungan secara positif secara langsung terhadap take
146
home pay. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan (Killingsworth
1983 dalam Walker 2003). Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk
dengan menggunakan upah reservasi, upah terendah di mana seseorang
tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih
tetap menganggur. Ini berarti pekerja selalu berharap mendapatkan
pendapatan yang tinggi.
Adapun pengaruh tidak langsung upah reservasi terhadap take
home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak
signifikan secara keseluruhan. Artinya meningkatnya upah reservasi
tidak berpengaruh terhadap meningkatnya atau menurunnya panjang
trip kosong. Dengan demikian, tidak berdampak terhadap naik atau
turunnya perubahan take home pay.
Tinggi atau rendahnya upah reservasi tidak mendorong para
pengemudi taksi dalam bekerja yaitu berkeliling mencari penumpang
Variabeul upah reservasi menegaskan bahwa pekerjaan ini
merupakan pekerjaan transit, sehingga pengemudi taksi giat
melakukan trip kosong.
Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal bahwa upah
reservasi berhubungan negatif dengan panjang trip kosong secara tidak
langsung tehadap take home pay pengemudi taksi. Hal ini juga tidak
sejalan dengan pandangan (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003)
bahwa upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku,
147
sedangkan bila upah berada di atas upah reservasi barulah seseorang
memutuskan untuk bekerja.
Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung
upah reservasi terhadap take home pay, tidak terdapat hubungan yang
signifikan antara upah reservasi dan take home pay. Oleh karena itu,
dapat dikatakan tidak ada take home pay berdasarkan tingkat upah
reservasi.
Implikasi pengaruh upah reservasi bahwa upah terendah yang
ditetapkan pengemudi taksi tidak terpenuhi oleh perusahaan taksi,
sehingga pengemudi taksi menganggap pekerjaannya adalah
pekerjaan transit. Pemerintah perlu meningkatkan minat masyarakat
untuk menggunakan transportasi umum, untuk mengurangi kemacetan
dan juga berdampak meningkatnya kesejahteraan pengemudi transportasi
umum khusunya pengemud taksi.
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini bertujuan untuk menyimpulkan pokok-pokok penting temuan
penelitian. Implikasi dari temuan penelitian juga dipaparkan pada
pembahasan ini.
A. Kesimpulan
Dari keseluruhan analisis mengenai take home pay pengemudi
taksi dan faktor penentunya di Makassar, maka kesimpulan yang
diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Jumlah trip angkutan tidak menjamin take home pay meningkat.
Jumlah trip angkutan memang menaikkan pola jam kerja tapi tidak
menaikkan take home pay. Meningkat atau menurunnya jumlah
trip angkutan tidak mempengaruhi upah reservasi. Meningkatnya
jumlah trip angkutan juga menurunkan panjang trip kosong. Hasil
ini mengindikasi bahwa, jumlah trip angkutan tidak dapat dijadikan
ukuran pendapatan pengemudi taksi. Jarak tempuh taksi dalam
keadaan terisi angkutan dapat meningkatkan take home pay
pengemudi taksi.
2. Meningkatnya kemacetan tidak mempengaruhi take home pay,
namun akan meningkatkan pola jam kerja dan panjang trip kosong.
Peningkatan tersebut akan menurunkan upah reservasi. Hasil ini
149
menunjukkan bahwa pekerjaan pengemudi taksi tidak dapat dijadikan
pekerjaan tetap.
3. Tingginya tingkat pendidikan tidak meningkatkan take home pay dan
tidak mempengaruhi trip kosong. Peningkatan pendidikan akan
menurunkan pola jam kerja namun meningkatkan upah reservasi.
Hasil ini menunjukkan bahwa tingkat pendidikan tidak menjamin
meningkatnya take home pay pengemudi taksi, namun tingkat
pendidikan membuat pengemudi taksi lebih memaksimalkan pola
jam kerja. Hasil penelitian ini juga menunjukkan bahwa pekerjaan
ini tidak mementingkan latar belakang pendidikan, namun bisa
menjadi penyerap tenaga kerja yang cepat dan dapat mengatasi
permasalahan pengangguran untuk sementara.
4. Peningkatan umur tidak mempengaruhi take home pay begitupun
dengan trip kosong, namun meningkatkan upah reservasi. Lain halnya
terhadap pola jam kerja di mana ketika umur meningkat maka akan
menurunkan pola jam kerja. Hasil ini menunjukan bahwa
bertambahnya umur tidak menjamin meningkatnya take home pay
pengemudi taksi, namun tetap meningkatkan upah reservasi karena
meningkatnya usia disertai meningkatnya pengalaman kerja.
Peningkatan umur menyebabkan pengurangan pola jam kerja karena
faktor kemampuan fisik yang menurun .
5. Peningkatan family size tidak akan mempengaruhi take home pay ,
pola jam kerja dan trip kosong, namun menurunkan upah reservasi.
150
Hasil ini menunjukan bahwa peningkatan family size menyebabkan
pekerja loyal terhadap pekerjaannya, hal ini dapat terlihat dengan
rendahnya upah reservasi. Hal ini berarti bahwa pengemudi taksi
bekerja untuk memenuhi kebutuhan hidup dan keluarganya saja.
6. Pengalaman kerja berpengaruh positif dan signifikan terhadap take
home pay, akan tetapi tidak signifikan secara tidak langsung melalui
upah reservasi dan trip kosong. Pengalaman kerja berpengaruh positif
dan signifikan melalui pola jam kerja namun tidak terhadap take home
pay. Hasil ini menunjukkan bahwa pengemudi taksi senior memiliki
pendapatan lebih besar daripada pengemudi taksi junior. Pengalaman
kerja membuat pengemudi taksi mampu mengatur strategi untuk
memaksimalkan pola jam kerja, hal tersebut berdampak terhadap
meningkatnya take home pay pengemudi taksi.
7. Peningkatan pola jam kerja tidak mempengaruhi take home pay, upah
reservasi dan trip kosong. Hasil ini menunjukkan, Usaha
pengemudi taksi untuk menambah jam kerja dan melakukan trip
kosong, tidak berdampak banyak terhadap take home pay
pengemudi taksi. Dengan demikian pekerjaan pengemudi taksi
kembali mengindikasikan bahwa, pekerjaan pengemudi taksi
adalah pekerjaan transit.
8. Tingginya upah reservasi tidak meningkatkan take home pay dan
melakukan trip kosong. Hasil ini menunjukkan bahwa kemampuan,
pengalaman dan pendidikan pengemudi taksi, sebagai dasar
151
pengemudi taksi menetapkan upah reservasi, namun penetapan
upah reservasi tidak berpengaruh terhadap take home pay. Hal ini
mengindikasi upah terendah yang ditetapkan pengemudi taksi
tidak terpenuhi, sehingga pengemudi taksi menganggap
pekerjaannya adalah pekerjaan transit.
B. Saran
1. Perusahaan taksi sebaiknya menerapkan teknologi aplikasi, seperti
yang diterapkan perusahaan taksi On-Line. Penerapan aplikasi On-
Line, lebih memaksimalkan kerja pengemudi taksi untuk
mendapatkan penumpang. Apabila pengemudi taksi menginginkan
pendapatan lebih baik, maka sebaiknya pengemudi taksi berhenti
bekerja dan pindah kerja menjadi pengemudi taksi On-Line.
Pengemudi taksi On-Line juga bisa dikategorikan pekerjaan transit,
tetapi pendapatan pengemudi taksi On-Line lebih baik daripada
pengemudi taksi konvensional dan manajemen kinerja perusahaan
taksi On-Line lebih baik daripada perusahaan taksi konvensional.
2. Pengelolah transportasi perlu bekerjasama dengan pengelola tenaga
kerja untuk menghindari masalah pada salah satu pihak. Hasil
penelitian menunjukkan ketika menurunnya tingkat kemacetan maka
akan meningkatkan upah reservasi. Apabila hal tersebut terjadi,
maka tenaga kerja akan lebih memilih untuk tidak bekerja ketika
upah reservasinya tidak sesuai, sehingga akan terjadi pengangguran.
152
Selain itu bagi pengelola transportasi, salah satu solusi untuk
mengatasi kemacetan yaitu dengan mengurangi pola jam kerja para
pekerja.
3. Dalam perekrutan tenaga kerja, sebaiknya perusahaan taksi tidak
menjadikan tingkat pendidikan tinggi sebagai dasar untuk
mendapatkan keuntungan perusahaan. Perusahaan taksi sebaiknya
merekrut pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan rendah, karena
lebih giat dalam bekerja. Pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan
rendah lebih giat bekerja, dapat dilihat dari penambahan jam kerja
dan upah reservasi lebih rendah. Bagi pengemudi taksi yang
berpendidikan tinggi, harus menyadari bahwa pekerjaan pengemudi
taksi adalah pekerjaan transit..
4. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi usia muda,
selain kemampuan fisik dalam bekerja juga memiliki standar upah
rendah. Bagi pengemudi taksi muda sebaiknya pindah kepekerjaan
lain yang lebih baik dari segi upah, karena pengemudi taksi muda
dapat bekerja dengan waktu yang lama sementara pendapatan
kurang. Bagi pengelola tenaga kerja, hal ini mengisyaratkan bahwa
banyak tersedia tenaga kerja apabila investor membutuhkan tenaga
kerja lokal.
5. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi yang
memiliki Family Size tinggi, karena upah reservasi rendah.
Pengemudi taksi dengan Family Size tinggi, memungkinkan untuk
153
loyal terhadap perusahaan karena kebutuhan akan pekerjaan.
Bagi pengemudi taksi perlu mengatur keuangan dengan baik, untuk
memenuhi tangungan biaya untuk keluarga pengemudi taksi. Selain
itu, pengemudi taksi harus berusaha mencari pekerjaan lain dengan
pendapatan lebih baik.
6. Pengemudi taksi yang kurang pengalaman kerjanya, sebaiknya
banyak belajar kepada pengemudi taksi yang memiliki banyak
pengalaman kerja untuk meningkatkan take home pay pengemudi
taksi. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi dengan
pengalam kerja tinggi, karena akan meningkatkan profit perusahaan
taksi. Pengemudi taksi sangat mencintai pekerjaannya, namun hal ini
tidak tepat karena pengemudi taksi berasumsi bahwa pekerjaan
pengemudi taksi adalah pekerjaan transit.
7. Pemerintah perlu memperhatikan para pekerja transit ,karena dapat
menampung pencari kerja dengan cepat. Pekerjaan transit sebagai
salah satu solusi mengatasi masalah pengangguran, namun
pemerintah perlu memikirkan bagaimana kelanjutan setelah pekerja
melalui pekerjaan transit, untuk mecegah kembalinya terjadi
pengangguran. Perusahaan taksi perlu menerapkan standar
operasional dan aturan yang baik, apabila pengemudi taksi benar-
benar menganggap bahwa pekerjaanya adalah pekerjaan transit,
maka pengemudi taksi akan bekerja dengan tidak sungguh-sungguh.
154
8. Pemerintah perlu meningkatkan minat masyarakat untuk
menggunakan transportasi umum, untuk mengurangi kemacetan dan
juga berdampak meningkatnya kesejahteraan pengemudi
transportasi umum. Pemerintah harus memperhatikan pekerja transit
karena dapat mengurangi pengangguran dengan cepat dan
memikirikan bagaimana kelanjutan setelah melewati pekerjaan
transit, sehingga tidak kembali terjadi pengangguran. Pekerjaan
pengemudi taksi tidak bisa dianggap remeh karena telah terjadi
fenomena kerusuhan antara pengemudi taksi konvensional dan
pengemudi taksi online.
9. Peneliti selanjutnya dapat meneliti pekerjaan lain, untuk melihat
apakah pekerjaan lain juga bersifat transit dan beresiko tinggi untuk
kehidupan pekerja. Dengan demikian, penelitian pekerja transit
kedepannya bisa menjadi pengembangan ilmu untuk teori pekerja
transit.
x
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN SAMPUL
HALAMAN JUDUL
HALAMAN PENGESAHAN
PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN
PRAKATA
ABSTRAK
ABSTRACT
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR LAMPIRAN
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
B. Rumusan Masalah Pokok Penelitian
C. Tujuan Penelitian
D. Manfaat Penelitian
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Beberapa Kajian/Landasan Teoretis
1. Beberapa Isu Terkait dengan Take Home Pay dan Pekerja Transit.
i
ii
iii
iv
viii
ix
x
xv
xvii
xviii
1
1
15
17
18
19
19
20
xi
2. Beberapa Catatan Teoretis antara Jumlah Trip Angkutan, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, PanjangTrip Kosong dan Take Home Pay
3. Catatan Keterkaitan antara Lama Kemacetan, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
4. Landasan Teoretis antara Tingkat pendidikan, Pola jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip kosong dan Take Home Pay
5. Catatan Teoretis antara Pengalaman Kerja, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay
B. Beberapa Hasil Penelitian dan Studi Empiris
Sebelumnya
BAB III KERANGKA KONSEPTUAL DAN HIPOTESIS PENELITIAN
A. Kerangka Konseptual
B. Hipotesis Penelitian
BAB IV METODE PENELITIAN
A. Lokasi Dan Jenis Penelitian
B. Populasi Dan Teknik pengambilan Sampel
C. Metode Analisis Data
D. Definisi Operasional
BAB V HASIL PENELITIAN
A. Gambaran Umum Peneitian
30
34
37
47
50
53
53
72
74
74
75
78
81
83
83
xii
B. Deskripsi Responden dan Distribusi Variabel
Penelitian
C. Hasil Estimasi Faktor Penentu Take Home Pay.
D. Hasil Pengujian Hipotesis Penelitian.
1. Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan panjang Trip Kosong.
2. Pengaruh Lama Kemacetan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
3. Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take Home Pay Baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
4. Pengaruh Umur terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
5. Pengaruh Family Size terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
6. Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
7. Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.
8. Pengaruh Tingkat Upah Reservasi terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui
87
96
102
102
104
106
109
111
113
115
117
xiii
Panjang Trip kosong
BAB VI PEMBAHASAN
A. Analisis dan Implikasi Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip Kosong.
B. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Kemacetan Menit Perhari terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
C. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
D. Analisis dan Implikasi Pengaruh Umur terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
E. Analisis dan Implikasi Pengaruh Family Size terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
F. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
G. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.
H. Analisis dan Implikasi Upah Reservasi terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Panjang Trip Kosong.
118
118
122
127
131
135
139
142
145
xv
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
2.1 4.1 4.2 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7
Perkembangan Tingkat Pengangguran di Indonesia serta beberapa Negara OECD (dalam persen) Periode 2000-2009 Jumlah Armada taksi di Makassar Jumlah Sampel Penelitian Banyaknya Kendaraan Mobil Penumpang di Wilayah Makassar dan Sekitarnya. Kondisi Infrastruktur Jalan di Kota Makassar dan Sekitarnya Deskripsi Presentase Banyaknya Jumlah Trip Angkutan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar Deskripsi Presentase Jumlah Tingkat Kemacetan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Pendidikan Tahun Sekolah Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Usia Responden Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar dan sekitarnya. Deskripsi Presentase Family Size Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar
27
76
77
85
85
87
88
89
90
91
xvi
5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13
Deskripsi Presentase Pengalaman Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Pola Jam Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Tingkat Upah Reservasi Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Trip Kosong Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Hasil Estimasi Fungsi Pola Jam Kerja (Y1), Tingkat Upah Reservasi (Y2), Panjang Trip Berputar-putaar (Y3), dan Take Home Pay Pengemudi Taksi. Hasil Estimasi Koefisien Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung Baik Variabel Eksogen Maupun Endogen Terhadap Variabel Take Home Pay (Y4)
92
93
94
95
97
100
xvii
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
3.1 5.1
Kerangka Konseptual Penelitian Kerangka Hasil Estimasi Model Faktor Penentu Take Home Pay
57
101
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Halaman
1 2 3 4 5
Hasil Estimasi AMOS Data Regresi Data Mentah Penelitian Hasil Uji F Kuesioner Penelitian
165
169
177
185
186
DAFTAR PUSTAKA
Abdillah, R & Satiningsih. Jurnal: Hubungan Antara Tipe Kepribadian Enterprising Pada Teori Person-Job Fit Dengan Kinerja Karyawan Pemasaran UD. Sumber Lestari Sidoarjo. Surabaya. Volume 1. Nomor 2. Maret (2013)
Addison, J. T. 1989. Job Displacement, Relative Wage Changes, and Duration of Unemployment. Journal of Labor Economics 7 (3): 281-302. Diakses di http://www.jstor.org/stable/2535290.
Ahmad Jumaedi. 2014. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Curahan Waktu kerja Dalam usaha Ternak Sapi Potong Di Desa Barabatu kecamatan Labakkang Kabupaten Pangkep. Fakultas Peternakan, Universitas hasanuddin
Akbar, Aidil .2014, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pendapatan Sopir Angkutan (Pete-Pete) Di Kota Makassar” .http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/10525.m
Allen, N. J. & J. P. Meyer. 1997. Commitment in The Workplace Theory Research and Application. California: Sage Publications.
Akrom M K. 2014. Analisis Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Kunjungan Wisatawan Di Pantai Cahaya, Weleri, Kabupaten Kendal. Universitas Dipenogoro Semarang
Aryanid, Ranti. 2012. Analisis Kebijakan Perubahan Tarif Pajak Penghasilan 21 Final Atas Pegawai Negeri Sipil Golongan III (Studi Kasus Kementrian Hukum Dan HAM Jakarta). Universitas Indonesia.
Bakir, Z. Manning, C. (1984). Angkatan Kerja Indonesi. Jakarta : CV Rajawali
Blau, D. M. 1991. Search for Nonwage Job Characteristics: A Test of the Reservation Wage Hypothesis. Journal of Labor Economics9 (2): 186-205. Diakses di http://www.jstor.org/stable/2535240.
Bonin, Holger, etc,. 2002. Household Labour Supply Effect of Low-Wage
Subsidies in Germany : Journal Institute for The Study of Labour,
Germany.
Bosede. Dr. Akanbi, Abalaba Bamidele, Afolabi Dunni. 2013, Transport
Infrastructure Improvement and Economic Growth in Nigeria,
International Journal of Humanities and Social Science Invention
156
Boskin, Michael J. Lawrence J. Lau, 1992. Capital, Technology and
Economic Growth, California : Stanford University Press.
Brown, S., Roberts, J., & Taylor, K. 2010.Reservation Wages, Labour Market Participation and Health.Journal of the Royal Statistical Society173 (3): 501-529.
Cahyono, S. Andy. 1998. Karakteristik Sosial Ekonomi yang Mempengaruhi Pendapatan Rumah Tangga Penyadap Getah Pinus di Desa Somagede, Kebumen, Jawa Tengah. Jurnal UGM.
Camerer, Colin. Linda, Babcock. George, Loewenstein. Richard, Thaler. 2000. Labor Supply Of New York City Cab Drivers: On Day At A Time. Cambridge University.
Case, Karl E. dan Ray C. Fair, 2004. Prinsip-Prinsip Ekonomi Makro. Edisi Kelima, Cetakan Kesatu. Jakarta: PT. Indeks.
Cherepanov, Dasha., Palta, Mari., Fryback, Dennis G., and Robert, Stephanie A. 2010. Erratum to: Gender differences in health-related quality-of-life are partly explained by socio-demographic and socio- economic variation between adult men and women in the US: evidence from four US nationally representative data sets. Journal Quality of Life Research. Vol.19. No.8:1125.
Crescenzi. Riccardo, Cataldo. Marco Di, Pose. Andr´es. Rodr´ıguez, 2016, Goverment Quality And The Economic Returns Of Transport Infrastructure Investment In Euripean Regions, Journal Of Regional Science, VOL. 00, NO. 0, 2016, pp. 1–28.
Danim, Sudarwan. 2002. Inovasi Pendidikan dalam Upaya Peningkatan Profesionalisme Tenaga Kependidikan. Bandung: CV Pustaka Setia.
Darmawan, Cecep. 2006, Kiat sukses Manajemen Rasulullah: Manajemen Sumber Daya Insani berbasisi nilai-nilai ilahiah, Jakarta : Khasanah Intelektual.
Deliarnov, 2009. Perkembangan Pemikiran Ekonomi. Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada
Diah, Nurmawati. Arie. 2006. Dampak Kenaikan Bahan Bakar Minyak Terhadap Pendapatan Supir Agkutan Kota Malang. http://eprints.umm.ac.id/10592/.
Ehrenberg, Ronald G., dan Smith, Robert S, 2003. Modern Labor Economics: Theory and Public Policy, Eight Edition. Pearson Education, Inc. New York City.
157
Euwals, Rob, 1999. Female Labour Supply, Flexibily of Working Hours, and Job Mobility in Netherlands : Journal Institute for The Study of Labour, Germany.
Faraz ,J,Nahiyah.2007.Semangat Kerja Masyarakat Kabupaten Bantul. (PEND. GEOGRAFI), Universitas Negeri Yogyakarta.
Farber,S,Henry . 2005. Is Tomorrow Another Day? The Labor Supply of New York City Cabdrivers, Princeton University.
Farsi. Mehdi, Fetz. Aurelio, Filippini. Massimo, 2006, Economies of scale and scope in local public transportation, Centre fornergy policy & economic, CEPE Working Paper No. 48
Findeisen, Sebastian. 2013. Risk Attitudes and Occupations: Self-Selection or Adapting Preferences?.University of Zurich, IZA
Franz, W. 1982. The Reservation Wage of Unemployed Persons in the Fed-eral Republic of Germany: Theory and Empirical Tests. ZeitschriftfürWirtschafts- und Sozialwissenschaften 102 (1): 29–51.
Foley, Mark 1997, Determinants of unemployment duration in Russia, center discussion paper no. 779, yale university http://www.econ.yale.edu/growth_pdf/.cdp779.pdf
Gibson, dkk. 1987. Organisasi : Perilaku, Struktur, Proses, Edisi Kelima, Jilid 1, Alih Bahasa Djarkasih, Erlangga, Jakarta.
Gilarso T (1992) Pengantar Ilmu Ekonomi Makro, Penerbit Kanisius
Ginn, Charles, 2000. Selecting the Right Aplicant. “ The Journal of Accountancy”. (November):102-106
Grant Kent, David W. Cravens, George S. Low and William C. Moncrief, 2001, “The Role of Satisfaction With Territory Design on the Motivation, Attitudes, and Work Outcomes of Salespeople,”Journal of the Academy of Marketing Science, Volumen 29, No. 2, P. 165-178
Hamzah B. Uno, (2008), Teori Motivasi dan Pengukurannya Analisis di Bidang Pendidikan, Bumi Aksara, Jakarta
Handayani, Titik. 2003. Hubungan Umur, Masa Kerja, dan Status Gizi dengan Produktivitas Pekerja Wanita Bagian Pencetakan Awal Genteng di Desa Demakan, Kabupaten Sukoharjo Tahun 2002. Skripsi Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Diponegoro Semarang.
158
Hapsari, Hepi. Djuwendah, Endah. Karyani, Tuti. 2008. Peningkatan Nilai Tambah dan Strategi Pengembangan Usaha Pengelolahan Salak Manonjaya. Jurusan Sosial Ekonomi, Fakultas Pertanian, Universitas Padjadjaran.
Harnoto, 2002, Manajemen Sumber Daya Manusia. Prehallindo: Jakarta
Haupt. Arthur, Thomas,T,Kane, 1980, Population Handbook Washington: Pop Refrence, Bureau Inc
Hauser, P.M. and O.D. Duncan. 1959. The Study of Population. University of Chicago Press. USA.
Herlambang, Tedy et al, 2002. EkonomiMikro: Sebuah Kajian Komprehensif, Gramedia Pustaka Utama. Jakarta
Hendri Saparini dan M. Chatib Basri, Pekerja sektor informal, Jakarta: FH UI,1991
Hernes 1999, Fewer in Number but Harder to Employ: Incidence and Duration of Unemployment in Economic Upswing, The Scandinavian Journal of Economics. http://www.jstor.org/pss/3441006
Herrin, Alejaudron, 1989. Population, Poperty and Public Policy in the Philippines dalam Framworks for Population and Development Integration ESCAP, Bangkok, Thailand.
Holmgren, Johan. 2013. An analysis Of The Determinants Of Local Public Transport Demand Focusing The Effects Of Income Changes. Department of Science and Technology, Linköping University, SE-601 74 Norrköping, Sweden
Hui, Weng Tat. 1991. Reservation Wage Analysis of Unemployed Youth in Australia. Applied Economics23:1341-1350.
International Labour Organization (2011), A Skilled Workforce for Strong, Sustainable and Balanced Growt
Islam. Dewan. Md. Zahurul, Thomas. H. Zunder, 2014, The Necessity For a New Quality Standard For Freight Transport and Logistics In Europe, Eur. Transp. Res. Rev. (2014) 6:397–410
Jewell & Siegall. 2008. Psikologi Industri/Organisasi Modern. Edisi 2. (terjemahan Pudjaatmaka). Jakarta: Arcan
Jones, Stephen R. G. 1988. The Relationship between Unemployment Spells and Reservation Wages as a Test of Search Theory.The Quarterly Journal of Economics103(4):741-765. Diakses di http://ideas.repec.org/a/tpr/qjecon/v103y1988i4p741-65.html.
159
Junankar, P.N. (Raja). Abu Shonchoy. 2013.The Informal Labour Market in India: Transitory or Permanent Employment for Migrants?. The Australian School of Business, The University of New South Wales UNSW Sydney NSW 2052, Australia.
Kadir, Abdul. 2006. Transportasi: Pean Dan Dampaknya Dalam Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan & Pengembangan Wilayah, Wahana Hijau.
Kaufman, Bruce E., and Julie L. Hotckiss, 2006, The Economics of Labor Markets, Thomson : South Western.
Kiefer, Nicholas M., dan Neumann, George R. 1979. An Empirical Job-Search Model, with a Test of the Constant Reservation-Wage Hypothesis.Journal of Political Economy87(1):89-107.
Kuloglu, M., et.al. 2003. Socio - demographic and clinical characteristics of patients with conversion disorder in Eastern Turkey. Journal Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology. Vol.38. No.2:88 -93
Lancaster, Tony, danChesher, Andrew. 1983. An Econometric Analysis of Reservation Wages. Econometrica51(6):1661-1676. Diaksesdi /www.jstor.org/stable/191211.
Layard, P.R.G dan A.A. Walters. 1978. Microeconomics Theory. Mc Graw-Hill Book Company, New York.
Luthans, Fred, 1998. Organization Behavior, 8ht Ed, McGraw-Hill International Edition, Singapore.
Leck. Eran, Bekhor. Shlomo, Gat. Daniel, 2008, Welfare Economic Impacts of Transportation Improvements In a Peripheral Region. European Transport, n. 40 (2008): 88-105
Lestari. Ninik Wara. 1996. Penawaran Tenaga Kerja di Jawa Tengah, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPSUI. Jakarta.
Mabruroh. 2003. Membangun kepuasan konsumen dan akses loyalitas. Benefit, Vol. 7 No. 2, Desember 2003, hal. 167 – 175.
Macey, William H. Schneider, Benjamin. Barbera, Karen M & Young, Scott A . 2009. Employee Engagement: Tools for Analysis, Practice, and Competitive Advantage. Wiley-Blackwell
Madris, 1998. Penawaran Tenaga Kerja di Sulawesi Selatan: Analisia Data Supas 1995. Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister
160
dalam Kajian Kependudukan dan Ketenagakerjaan, PPSUI, Jakarta.
Mangkunegara, Anwar P., 2004. Manajemen Sumber Daya Manusia Perusahaan, PT. Remaja Rosdakarya, Bandung.
Mankiw, N Gregory. 2003. Teori Makro Ekonomi. Jakarta: Penerbit Erlangga
Mantra, Ida Bagus. 2003. Demografi Umum .Jakarta : Pustaka Raja.
Martin Feldstein & James M. Poterba, 1982."Unemployment Insurance and Reservation Wages," NBER Working Papers1011, National Bureau of Economic Research, Inc.
Masoro, Edward, J. 2000. Caloric restriction and aging: an update. Department of Physiology, University of Texas Health Science Center at San Antonio, San Antonio, TX 78284-7756, USA
Mathis, R.L. & J.H. Jackson. 2006. Human Resource Management: Manajemen Sumber Daya Manusia. Terjemahan Dian Angelia. Jakarta: Salemba Empat.
Mirlanda, Ayu Mirna. 2011. Kerugian Ekonomi Akibat Kemacetan LaluLintas di Ibu Kota.Skripsi. Jakarta: Universitas Indonesia.
Mobley W.H, dkk, (1979) Review And Conceptual Analysis of The Employee Turnover Process, Psychological Bulletin, Vol. 86 PP 493-522.
Muchran B. L.. Muchran, Muchriady. 2017. The Influence of Transformational Leadership Style to Performance of Islamic Bank with Work Motivation as a Mediating Variable. Review of European Studies; Vol. 9, No. 2; 2017
Muchran, Muchriady. 2009. Pentingnya Jiwa Enterpreneurship Dari Seorang Founder : Bukti Dan Konsep (Studi Kasus PT.Sumber Maspul di Makassar). Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.
Mukoyama, Toshihiko. Ayú egülùahim. 2004, Why Did the Average Duration of Unemployment Become So Much Longer?, Department of Economics Concordia University, CIREQ and Federal Reserve Bank of New York.
Mullen. Carolline, Marsden. Greg, 2015, Transport, economic competitiveness and competition: A city perspective, Journal of Transport Geography, 49 (2015) 1–8.
Mulyadi. 2001. Sistem Akuntansi. Edisi ke-3.Cetakan ketiga. Jakarta: SalembaEmpat
161
Mundy,Ray,A,Ph.D. 2009. Winnipeg Taxy Study. Tennessee Transportation and Logistic Foundation.
Nelson. John D, Wright. Steve, Thomas. Rachel, Canningb. Stephen, 2017, The Social and Economic Benefits of Community Transport In Scotland, World Conference on Transport Research Society, CSTP 139 No. of Pages 13
Olamigoke. Edith. Aghadiaye, Emmanuel. Adebayo. Adewunmi, 2013, The Role of Road Transportation in Local Economic Development: A Focus on Nigeria Transportation System, Developing Country Studies, Vol.3, No.6, 2013
Peter, Siyan. Rita, Eremionkhale, Edith, Makwe. 2015. The Impact of Road Transportation Infrastructure on Economic Growth in Nigeria. International Journal of Management and Commerce Innovations. Vol. 3, Issue 1, pp: (673-680)
Prasad, Eswar S. 2003. What Determines the Reservation Wages New Evidence from German Micro Data What Determines the Reservation Wages of Unemployed Workers ? New Evidence from German Micro Data. (694).
Praag, Bernard M. S. Van, Dmitri Romanov, dan Ada Ferrer-i-Carbonell. 2010. Happiness and Financial Satisfaction in Israel. Effects of Religiosity, Ethnicity, and War. Rotterdam: CESifo Group Munich. http://ideas.repec.org/p/ces/ceswps/_3181.html.
Rahmatia, 2004. Pola dan Efisiensi Konsumsi Wanita Pekerja PerkotaanSulsel : Suatu Aplikasi Model Ekonomi Rumah Tangga Untuk Efek Human Capital dan Sosial Kapital. Disertasi S3, PPS, UNHAS.
Ranis. Gustav, 2004, Human Development And Economic Growth, Economic Growth Center Yale University
Rhamadhany AKP. Wildan, Syafitri. 2015. Analisi Pendapatan Pengemudi Angkutan Umum Kota Malang (Studi Kasus Trayek Ramai, Menengah dan Sepi) Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Brawijaya.
Rini, Jacinta F. 2002. Stres Kerja. Jakarta: Team e-psikologi.com. http://www.epsikologi.com/masalah/stres.html
Robbins, Stephens, 1996, PerilakuOrganisasi. Jakarta: PT.Raja Grafindo
Rogerson. Richard, Robert. Shimer, Wright. Randall, 2005, Search-Theoretic Models of the Labor Market: A Survey, Journal of Economic Literature, Vol. XLIII (December 2005), pp. 959–988.
162
Rubino Joe (2015), Taxi Tips Volume 8 – The Bussines of Taxicab Driving, J.M Rubino Consulting
Saimul. 1994. Penawaran Tenaga Kerja di Lampung, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPSUI, Jakarta.
Santoso, Idwan. 1997. Manajemen Lalu lintas Perkotaan Bandung: Institut Teknologi Bandung
Sanders, M, S. McCormick, E, J. 1987. Human factors in engineering and design (6th ed.). New York
Sagir, H.S. 1989. Membangun Manusia Karya – Masalah Ketenagakerjaan dan Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta, Pustaka Sinar harapan.
Saragih, Erwin, Wahyudi. 2011. Analisi Perbandingan Take Home pay Karyawan Sebelum Dan Sesudah Penerapan Tunangan Pajak. Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Padjadjaran.
Schein, E. H. 1999. Organizational Culture and Leadership, 2nd Ed. San Francisco, Jossey – Bass Publisher.
Shaaban. Khaled, Kim. Inhi, 2016, Assessment of the taxi service in Doha, Transportation Research Part A 88 (2016) 223–235
Simanjuntak, Pardamaian. 1998. Estimasi Penawaran Tenaga Kerja Di Indonesia, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPS-UI, Jakarta.
Simanjuntak, Payaman, J. 2001. Ekonomi Sumber Daya Manusia. Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia: Jakarta.
Sitindaon. Charles, 2013, Analisis Biaya Operasi Kendaraan Ruas Jalan Perkotaan Wilayah Kota Medan, Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7), Universitas Sebelas Maret (UNS) – Surakarta.
Soesilowati, Etty. 2008. Dampak Pertumbuhan Ekonomi Kota Semarang Terhadap Kemacetan Lalulintas Di Wilayah Pinggirian Dan Kebijakan Yang Ditempuhnya.JurnalEkonomi dan Kebijakan vol 1, Semarang :Universitas Negeri Semarang
Stefan Huber, Klauenberg. Jens, Thaller. Carina, 2015, Consideration of Transport Logistics Hubs in Freight Transport Demand Models, Eur. Transp. Res. Rev. (2015) 7: 32
163
Sudarsono, 1998. Penetapan Sasaran Kesempatan Kerja dan Produktivitas Tenaga Kerja. Seminar Nasional, Peningkatan
Produktivitas Nasional, PAU Studi Ekonomi UGM, Yogyakarta.
Sugiharso, 1996. Karakteristik Pengusaha Kecil di Indonesia : Analisis Fungsi Penawaran dan Permintaan, dalam Jurnal Ekonomi, Penerbit UKI. No. 19. Tahun VII. Vol. VI, Jakarta.
Sujarno. 2008. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pendapatan Nelayan Di Kabupaten Langkat. Sekolah Pascasarjanan Universitas Sumatera Utara Medan.
Susanti Christine, Dicky Handes,Efanny, Andre M. R. Wajong. 2013. Perencanaan Tenaga Kerja Di PT. GLORY PACKINDO. Industrial Engineering Department, Faculty of Engineering, Binus University.
Sutomo, AM Susilodan Lies Susanti.1999. Analisis Pengangguran Tenaga KerjaTerdidik di Kotamadya Surakarta. Skripsi
Tambunan, Nani. 2009. Posisi Transportasi Dalam Pariwisata. Majalah Ilmiah Panorama Nusantara, edisi VI, Januari-Juni 2009, Universitas Mpu Tantular, Jakarta
Thaler H Richard, Benartzi Shlomo.2004. Save More Tomorrow: Using BehavioralEconomics to Increase Employee Saving. University of Chicago
Tomas, Lelek. 2014. Trend Analysis of Human Resources Development Representing the Base for Researchers in Selected Economies. Journal of Competitiveness, Vol. 6, Issue 1, pp. 71-86, March 2014
Todaro, Michael, P. 2000. Economic Development in The Third World, Published by Longman Group Limited, London, UK.
Todaro, Michael. 1987. Economic For a Developing World Erlangga : Jakarta
Phau Ian. dan Sari Puspita Riana. 2004. Engaging in complaint behaviour: An Indonesian perspective. Dalam Marketing Intelligence & Planning, 22(4): h: 407
Walker, Richard. 2003. Reservation Wages-Measurement and Determinants: Evidence from the KMP Survey. Southern Africa Labour and Development Research Unit, University of Cape Town, Diakses di http://ideas.repec.org/p/ldr/cssrwp/038.html.
164
Wening, Ivan. Da, Costa. Carlos. 2005. On The Optimality Of The fried Man Rule With Heteregeneous Agents and Nonlinear Incom Taxation, MIT Working Paper, Cambridge, MA: MIT.
Wirosuhardjo. 1996. Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta : RinekaCipta
Wright, Arnorld., 1987. The Comparative Performance of MBAs versus BAs in Public Accounting Firms Manager. “Journal of Accountancy”. June, 1987, p.121-134
Zalbianis & Rossi Sanusi (2006), Hubungan Besar Sisa Gaji yang Dibawa Pulang dan Komitmen Organisasi Dengan Ketidakhadiran Karyawan di Dinas Kesehatan Propinsi Jambi, Working Paper Series No. 13 November 2006, KMPK Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
165
Lampiran 1. Hasil Estimasi AMOS
Estimates (Group number 1 - Default model)
Scalar Estimates (Group number 1 - Default model)
Maximum Likelihood Estimates
Regression Weights: (Group number 1 - Default model)
Estimate S.E. C.R. P Label
y1 <--- x1 .145 .047 3.091 .002 par_1
y1 <--- x2 .031 .013 2.410 .016 par_5
y1 <--- x3 -.322 .101 -3.176 .001 par_8
y1 <--- x4 -.198 .028 -7.165 *** par_12
y1 <--- x5 .119 .164 .722 .470 par_16
y1 <--- x6 .009 .005 2.045 .041 par_19
y1 <--- u1 2.692 .135 19.950 *** par_28
lny2 <--- x1 .006 .005 1.154 .248 par_2
lny2 <--- x2 -.004 .001 -2.947 .003 par_6
lny2 <--- x3 .026 .010 2.529 .011 par_9
lny2 <--- x4 .008 .003 2.725 .006 par_13
lny2 <--- x5 -.057 .016 -3.492 *** par_17
lny2 <--- x6 .001 .000 1.708 .088 par_20
lny2 <--- y1 .005 .007 .743 .457 par_23
lny2 <--- u2 .269 .013 19.950 *** par_29
y3 <--- x1 -.130 .065 -1.995 .046 par_3
y3 <--- x3 -.130 .142 -.913 .361 par_10
y3 <--- x4 .024 .039 .613 .540 par_14
y3 <--- x5 -.250 .234 -1.069 .285 par_18
y3 <--- x6 -.005 .006 -.780 .435 par_21
y3 <--- lny2 1.861 .962 1.935 .053 par_25
y3 <--- u3 3.724 .187 19.950 *** par_30
lny4 <--- x1 -.018 .005 -3.356 *** par_4
lny4 <--- x2 .000 .001 -.119 .905 par_7
lny4 <--- x3 .006 .011 .510 .610 par_11
lny4 <--- x4 -.005 .003 -1.586 .113 par_15
lny4 <--- x6 .001 .000 1.979 .048 par_22
lny4 <--- y1 .006 .008 .733 .463 par_24
lny4 <--- lny2 .119 .075 1.582 .114 par_26
lny4 <--- y3 -.002 .006 -.297 .766 par_27
lny4 <--- u4 .290 .015 19.950 *** par_31
Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)
Estimate
y1 <--- x1 .185
166
Estimate
y1 <--- x2 .144
y1 <--- x3 -.190
y1 <--- x4 -.428
y1 <--- x5 .043
y1 <--- x6 .122
y1 <--- u1 .842
lny2 <--- x1 .077
lny2 <--- x2 -.194
lny2 <--- x3 .168
lny2 <--- x4 .198
lny2 <--- x5 -.227
lny2 <--- x6 .112
lny2 <--- y1 .057
lny2 <--- u2 .915
y3 <--- x1 -.138
y3 <--- x3 -.064
y3 <--- x4 .043
y3 <--- x5 -.076
y3 <--- x6 -.054
y3 <--- lny2 .143
y3 <--- u3 .973
lny4 <--- x1 -.234
lny4 <--- x2 -.008
lny4 <--- x3 .036
lny4 <--- x4 -.122
lny4 <--- x6 .136
lny4 <--- y1 .058
lny4 <--- lny2 .114
lny4 <--- y3 -.020
lny4 <--- u4 .948
Variances: (Group number 1 - Default model)
Estimate S.E. C.R. P Label
u1
2.000
u2
2.000
u4
2.000
u3
2.000
x1
33.099 3.318 9.975 *** par_32
x2
449.240 45.037 9.975 *** par_33
x3
7.096 .711 9.975 *** par_34
x4
95.231 9.547 9.975 *** par_35
x5
2.699 .271 9.975 *** par_36
x6
3560.138 356.907 9.975 *** par_37
167
Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model)
Estimate
y1
.291
lny2
.164
y3
.053
lny4
.102
Matrices (Group number 1 - Default model)
Factor Score Weights (Group number 1 - Default model)
Total Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .009 .119 -.198 -.322 .031 .145 .000 .000 .000
lny2 .001 -.057 .007 .025 -.004 .006 .005 .000 .000
y3 -.003 -.355 .038 -.084 -.007 -.118 .010 1.861 .000
lny4 .001 -.006 -.006 .007 .000 -.016 .006 .116 -.002
Standardized Total Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .122 .043 -.428 -.190 .144 .185 .000 .000 .000
lny2 .119 -.224 .174 .157 -.186 .087 .057 .000 .000
y3 -.037 -.108 .068 -.041 -.027 -.126 .008 .143 .000
lny4 .157 -.021 -.128 .043 -.020 -.210 .065 .111 -.020
Direct Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .009 .119 -.198 -.322 .031 .145 .000 .000 .000
lny2 .001 -.057 .008 .026 -.004 .006 .005 .000 .000
y3 -.005 -.250 .024 -.130 .000 -.130 .000 1.861 .000
lny4 .001 .000 -.005 .006 .000 -.018 .006 .119 -.002
Standardized Direct Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .122 .043 -.428 -.190 .144 .185 .000 .000 .000
lny2 .112 -.227 .198 .168 -.194 .077 .057 .000 .000
y3 -.054 -.076 .043 -.064 .000 -.138 .000 .143 .000
lny4 .136 .000 -.122 .036 -.008 -.234 .058 .114 -.020
168
Indirect Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
lny2 .000 .001 -.001 -.002 .000 .001 .000 .000 .000
y3 .002 -.106 .014 .046 -.007 .012 .010 .000 .000
lny4 .000 -.006 .000 .001 .000 .002 .001 -.003 .000
Standardized Indirect Effects (Group number 1 - Default model)
x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3
y1 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
lny2 .007 .002 -.024 -.011 .008 .011 .000 .000 .000
y3 .017 -.032 .025 .022 -.027 .012 .008 .000 .000
lny4 .021 -.021 -.007 .008 -.012 .023 .006 -.003 .000
169 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Lampiran 2. Data Regresi
Jumlah Trip
angkutan (x1)
Lama Kemacetan
(x2) Pendidikan
(x3) Umur (x4)
Family Size (x5)
Pengalaman Kerja (x6)
Pola Jam
Kerja (y1)
Tingkat Upah
Reservasi (lny2)
Panjang Trip
Kosong (y3)
Take Home
Pay (lny4)
Tingkat Upah
Reservasi (Rp)
Take Home
Pay (Rp)
17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000
13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000
15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000
13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000
21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000
13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000
25 40 9 28 3 48 18 11.91839 20 11.51293 150000 100000
15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000
20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000
10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000
10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000
20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000
10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000
10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000
20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000
35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000
10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000
23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000
20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000
170 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000
15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000
17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000
18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000
15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000
20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000
10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000
15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000
15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000
20 60 9 41 4 5 10 11.51293 15 11.91839 100000 150000
19 20 9 43 1 3 18 12.89922 15 11.51293 400000 100000
20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000
20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000
15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000
20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000
15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000
30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000
25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000
15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000
15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000
23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000
30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000
23 30 12 27 0 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000
40 30 9 40 4 120 17 11.15625 3 11.73607 70000 125000
171 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
20 30 12 35 3 72 20 11.51293 3 11.51293 100000 100000
25 30 12 23 1 12 24 12.20607 10 11.91839 200000 150000
21 30 6 24 3 3 17 11.51293 10 11.91839 100000 150000
20 30 12 34 4 6 17 11.51293 5 11.51293 100000 100000
20 30 12 27 1 3 16 11.25156 10 11.91839 77000 150000
20 30 9 20 2 48 24 11.28978 1 11.73607 80000 125000
15 30 12 33 5 12 24 11.25156 5 11.91839 77000 150000
17 30 12 58 3 12 16 12.42922 15 11.91839 250000 150000
20 20 12 54 4 192 14 11.25156 4 12.42922 77000 250000
15 30 12 43 3 12 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000
17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000
13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000
15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000
13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000
21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000
13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000
25 40 9 28 3 48 18 11.91839 15 11.51293 150000 100000
15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000
20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000
10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000
10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000
20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000
10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000
10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000
20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000
35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000
172 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000
23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000
20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000
25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000
15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000
17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000
18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000
15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000
20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000
10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000
15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000
15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000
20 60 9 41 4 5 10 11.51293 10 11.91839 100000 150000
19 20 9 43 1 3 18 12.89922 10 11.51293 400000 100000
20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000
20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000
15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000
20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000
15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000
30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000
25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000
15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000
15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000
23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000
173 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000
23 30 12 27 0 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000
40 30 9 40 4 120 17 11.15625 3 11.73607 70000 125000
20 30 12 35 3 72 20 11.51293 3 11.51293 100000 100000
25 30 12 23 1 12 24 12.20607 10 11.91839 200000 150000
21 30 6 24 3 3 17 11.51293 10 11.91839 100000 150000
20 30 12 34 4 6 17 11.51293 5 11.51293 100000 100000
20 30 12 27 1 3 16 11.25156 10 11.91839 77000 150000
20 30 9 20 2 48 24 11.28978 1 11.73607 80000 125000
15 30 12 33 5 12 24 11.25156 5 11.91839 77000 150000
17 30 12 58 3 12 16 12.42922 15 11.91839 250000 150000
20 20 12 40 4 48 14 11.25156 20 12.42922 77000 250000
15 30 12 43 3 12 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000
17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000
13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000
15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000
13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000
21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000
13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000
25 40 9 28 3 48 18 11.91839 15 11.51293 150000 100000
15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000
20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000
10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000
17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000
10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000
20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000
10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000
174 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000
20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000
35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000
10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000
23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000
20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000
25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000
15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000
25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000
17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000
11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000
18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000
15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000
20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000
10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000
15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000
15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000
20 60 9 41 4 5 10 11.51293 10 11.91839 100000 150000
19 20 9 43 1 3 18 12.89922 10 11.51293 400000 100000
20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000
20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000
15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000
20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000
15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000
30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000
25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000
20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000
175 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000
15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000
23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000
30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000
23 20 12 27 3 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000
15 20 6 33 4 3 20 11.51293 5 11.73607 100000 125000
15 30 6 30 3 3 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000
20 30 9 35 5 24 24 11.51293 3 11.51293 100000 100000
20 40 12 43 5 48 24 11.91839 10 11.91839 150000 150000
15 50 12 45 3 180 17 11.15625 10 11.73607 70000 125000
20 120 12 40 3 12 24 11.51293 10 11.51293 100000 100000
25 45 12 25 1 24 24 11.51293 15 11.91839 100000 150000
17 20 12 21 0 24 20 11.28978 20 11.51293 800000 100000
20 20 16 50 4 180 15 11.51293 13 11.51293 100000 100000
18 30 9 55 3 72 17 11.25156 5 10.81978 77000 50000
19 30 6 61 5 160 24 11.91839 5 11.51293 150000 100000
30 30 12 35 3 12 20 11.51293 5 11.73607 100000 125000
20 40 9 25 1 3 20 11.15625 4 11.91839 70000 150000
20 60 6 34 4 5 15 11.25156 10 11.51293 77000 100000
15 30 12 20 1 12 24 11.51293 5 11.91839 100000 150000
15 40 12 37 4 24 24 11.91839 10 11.51293 150000 100000
15 30 12 30 4 12 20 11.15625 10 11.51293 70000 100000
20 30 12 25 2 24 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000
10 40 15 43 5 72 24 11.91839 20 12.20607 150000 200000
10 20 6 35 5 24 24 11.51293 10 11.91839 100000 150000
15 20 16 36 2 24 20 12.20607 10 12.20607 200000 200000
20 20 12 23 1 12 17 11.91839 5 11.91839 150000 150000
25 30 12 29 3 5 15 11.25156 10 11.51293 77000 100000
20 60 12 28 3 9 17 11.15625 20 11.15625 70000 70000
176 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
15 45 12 26 5 24 20 11.51293 3 11.73607 100000 125000
20 40 16 30 4 3 20 11.51293 5 11.91839 100000 150000
15 120 6 38 5 11 15 11.15625 10 11.51293 70000 100000
15 30 12 39 4 15 17 11.15625 10 11.51293 70000 100000
177 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Lampiran 3 Data Mentah Penelitian
Nama
Jumlah Trip
Angkutan Lama
Kemacetan
Pendidikan Tahun
Sekolah Umur Family
Size Pengalaman
Kerja
Pola jam
Kerja
Tingkat Upah
Reservasi
Panjang Trip
Kosong
Take Home
Pay
Ahmad Yamin 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Suamir 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000
Rizaldi 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000
Munrohim 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000
Sahar 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000
Fahri 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000
H.Asrul 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000
Hasan 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000
Suparmin 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000
Ramili 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000
Muh.Ilyas 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000
Rahmat 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000
Majid 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000
Asrul Sumarto 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000
Muh Syahir 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000
Nursam 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000
Muhtar 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000
Andika 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000
Putra 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000
Ferdi Tevu 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000
Rahim 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000
178 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Tri 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000
Kamaruddin 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000
Safri 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000
Hasbul 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000
MuhNur 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000
Burhan 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Malik 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000
Suradi 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000
Rudi 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000
Hamka 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000
Rahawdin 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000
Dullah 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000
Syamsuddin 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000
Asmadi 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000
Afdal 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000
Wand 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000
Hardi 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000
Abd Azis 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000
Haji Hidayasatun 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000
Yahya 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000
Adiputra 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000
Rusli 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000
Ino 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000
Saruhang Mappa 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000
Mafud 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000
Jafar 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000
Muh Safa 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000
179 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Rahmat 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000
Darman 23 30 12 27 0 48 19 175000 3 100000
Hendra 40 30 9 40 4 120 17 70000 3 125000
Syahrir 20 30 12 35 3 72 20 100000 3 100000
Basri 25 30 12 23 1 12 24 200000 10 150000
Zainal 21 30 6 24 3 3 17 100000 10 150000
Alam 20 30 12 34 4 6 17 100000 5 100000
Basrun 20 30 12 27 1 3 16 77000 10 150000
Idris 20 30 9 20 2 48 24 80000 1 125000
Bakri 15 30 12 33 5 12 24 77000 5 150000
Makmur 17 30 12 58 3 12 16 250000 20 150000
Hamka 20 20 12 54 4 192 14 77000 40 250000
Baharuddin 15 30 12 43 3 12 24 77000 20 100000
Juma 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Syamsuddin 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000
Bahtiar 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000
Anwar 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000
Alif 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000
Khairil 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000
Jamal 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000
Amin 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000
Salam 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000
Sainal 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000
Risman 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000
Rahmad 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000
Aco 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000
Akbar 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000
Mahmud 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000
Syafriadi 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000
180 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Rahmat 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000
Wijaya 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000
Alu 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000
Nur Hadis 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000
Irwan 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000
Azis 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000
Eko 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000
Akbar 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000
Idrus 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000
Mulyadi 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000
Heri 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Nuslan 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000
Muhni 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000
Yusuf 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000
Sandi 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000
Tino 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000
Nurlah 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000
Erwin 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000
Zainal 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000
Ikhsan 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000
Putra 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000
Rizaldi 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000
Rahman 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000
Anto 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000
Ferdy 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000
Abiding 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000
Sahrul 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000
Abdullah 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000
Burhan 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000
181 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Rachmadi 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000
Sali 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000
Sayuti 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000
Irfan 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000
Arafat 23 30 12 27 0 48 19 175000 3 100000
Rahim 40 30 9 40 4 120 17 70000 3 125000
Irsan 20 30 12 35 3 72 20 100000 3 100000
Aan asmar 25 30 12 23 1 12 24 200000 10 150000
Rahman 21 30 6 24 3 3 17 100000 10 150000
Wawan 20 30 12 34 4 6 17 100000 5 100000
Rivaldi 20 30 12 27 1 3 16 77000 10 150000
Irvan 20 30 9 20 2 48 24 80000 1 125000
Suddin 15 30 12 33 5 12 24 77000 5 150000
Haritsam 17 30 12 58 3 12 16 250000 20 150000
Sukarno 20 20 12 40 4 48 14 77000 40 250000
122imran 15 30 12 43 3 12 24 77000 20 100000
Makmum 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Irianto 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000
Munawwir 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000
Adam 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000
Armin 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000
Dodi 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000
Hadi 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000
Usman 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000
Ardy 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000
Muh kurnia 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000
Syarif 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000
Irwan 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000
Yanto 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000
182 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Suradi 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000
Abdi 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000
Salman 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000
Syakir 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000
Yono 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000
Hery 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000
Adi putra 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000
Akbar 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000
Taufiq 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000
Erdy 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000
Rahman 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000
bakri 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000
Zaswan 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000
Dedy 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000
Faturahman 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000
Abdul 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000
Wahyudin 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000
Muh amran 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000
irwan 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000
Agung 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000
Syahrul 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000
Zulfikar 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000
Tono 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000
Abiding 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000
Hairullah 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000
Udin 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000
Umar 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000
Adnan 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000
Andika 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000
183 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Ardin Fari 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000
Chairil 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000
Farid 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000
Ilham Laoki 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000
Rofik 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000
Rchaman 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000
Siddik 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000
Nurhadi 23 20 12 27 3 48 19 175000 3 100000
Fatur 15 20 6 33 4 3 20 100000 5 125000
Yusri 15 30 6 30 3 3 20 77000 5 100000
Bakri 20 30 9 35 5 24 24 100000 3 100000
Madjid 20 40 12 43 5 48 24 150000 10 150000
Ably 15 50 12 45 3 180 17 70000 10 125000
Ade Pungkas 20 120 12 40 3 12 24 100000 10 100000
Adhar 25 45 12 25 1 24 24 100000 20 150000
Bustan 17 20 12 21 0 24 20 800000 30 100000
Rahmat Kurniawan 20 20 16 50 4 180 15 100000 13 100000
Anshar 18 30 9 55 3 72 17 77000 5 50000
Anto 19 30 6 61 5 160 24 150000 5 100000
Edy Saputra 30 30 12 35 3 12 20 100000 5 125000
Wahidin 20 40 9 25 1 3 20 70000 4 150000
Afwan 20 60 6 34 4 5 15 77000 10 100000
Angga 15 30 12 20 1 12 24 100000 5 150000
Anwar 15 40 12 37 4 24 24 150000 10 100000
Adi 15 30 12 30 4 12 20 70000 10 100000
Ardhy 20 30 12 25 2 24 24 77000 20 100000
Akbar 10 40 15 43 5 72 24 150000 30 200000
184 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
Ikram 10 20 6 35 5 24 24 100000 10 150000
Naba 15 20 16 36 2 24 20 200000 10 200000
Rahmat 20 20 12 23 1 12 17 150000 5 150000
Saputra 25 30 12 29 3 5 15 77000 10 100000
Eko 20 60 12 28 3 9 17 70000 30 70000
Aria 15 45 12 26 5 24 20 100000 3 125000
Arsyad 20 40 16 30 4 3 20 100000 5 150000
Syamsurizal 15 120 6 38 5 11 15 70000 10 100000
Ramli 15 30 12 39 4 15 17 70000 10 100000
185 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi
HASIL UJI F
ANOVAa
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 2.269 6 .378 2.160 .049b
Residual 33.797 193 .175
Total 36.066 199
a. Dependent Variable: y4
b. Predictors: (Constant), x6, x3, x2, x5, x1, x4
186
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
Lampiran Kuesioner Penelitian
ANALISIS KARAKTERISTIK PENDAPATAN PROFESI
TRANSIT: SUATU PENDEKATAN DEMOGRAFI
(Muchriady Muchran)
Kuesioner Penelitian Untuk Disertasi
SURVEI KARAKTERISTIK PENDAPATAN PROFESI TRANSIT
RESPONDEN ADALAH PENGEMUDI TAKSI
I. Identitas Responden
1. Nama Lengkap :
2. Umur :
3. Pendidikan Terakhir : *(SD, SMP, SMA, S1, S2. Dan S3)
Kelas :
Semester :
4. Status Perkawinan :
5. Pekerjaan Istri :
6. Jumlah anak :
7. Jumlah tanggungan :
8. Suku :
9. Agama :
II. Daftar Pertanyaan:
1. Apakah pekerjaan bapak saat ini
a. Pekerjaan utama
b. Pekerjaan sementara
187
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
Apabila sebagai pekerjaan sementara, mengapa?
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
2. Apabila ada pekerjaan lain yang lebih baik, apakah bapak akan beralih
profesi?.
Jika iya, jelaskan pekerjaan apa yang bapak harapkan !
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Apa syarat yang bapak harapkan di tempat kerja berikutnya?
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
3. Apa pekerjaan bapak sebelum membawa taksif?
a. Ada, Sebutkan! ……………………………………………………………
b. Tidak ada
4. Berapa jam rata-rata bapak bekerja membawa taksi. (Silahkan Pilih)
……….(Perhari), ………...(Perminggu), ………. (Perbulan)
Apabila persift, Berapa sift perhari dan satu sift berapa lama?
………(Perhari), …………(Perminggu), ………...(Perbulan)
5. Apakah ada perbedaan penghasilan bekerja pada siang hari dan malam
hari?
a. Tidak b. Jika Iya tolong di jelaskan
Siang : ……………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
Malam :……………………………………………………………………………
188
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
6. Berapa banyak perkiraan jumlah penumpang yang bapak angkut dalam
satu hari / minggu/ bulan?
……………………………………………………………………………………
7. Berapa kilometer rata-rata jarak yang ditempuh oleh penumpang selama
menaiki taksi dalam sehari?
………………………km
8. Berapa pembayaran rata-rata penumpang selama menaiki taksi dalam
sehari?
Rp…..………..
9. Berapa kilometer rata-rata jarak / jam yang bapak tempuh untuk
berputar-putar hanya untuk mencari penumpang?
……………………………………………………………………………………..
10. Berapa lama rata-rata bapak menghadapi kemacetan lalulintas dalam
kota?. Pilih salah satu jawaban dibawa ini!
a. Kurang dari 30 menit, sebutkan! ………….menit
b. Diatas dari 30 menit sampai 1 jam, sebutkan! ........ menit
c. Diatas 1 jam sampai 3 jam, sebutkan! ……… jam …….. menit
d. Diatas 3 jam sampai 5 jam, sebutkan! ………. jam ……… menit
11. Apakah menurut bapak kemacetan mempengaruhi pendapatan bapak?
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
189
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
12. Apakah bapak tahu daerah rawan kemacetan seiap hari?
a. Iya, sebutkan! ……………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
b. Tidak, kenapa? …………………………………………………………
13. Sudah berapa lama bapak bekerja sebagai pengemudi taksi?
………………………………………………………………………………..
14. Berapa banyak rata-rata penghasilan bersih bapak dalam satu hari,
selama tiga bulan terakhir?
Rp.…………
15. Sebelum bapak bekerja sebagai pengemudi taksi, berapa
banyak perkiraan penghasilan bersih yang diharapkan dapat dibawa
pulang dalam satu hari !
Rp……………
Apakah perkiraan penghasilan bersih yang bapak harapkan sudah
terpenuhi dengan pekerjaan sekarang? Pilih salah satu jawaban!
a. Iya
b. Belum
Apabila iya, mengapa?
………………………………………………………………………………....
Jika iya, apakah ini yang menyebabkan bapak memilih menjadi
pengemudi taksi?
………………………………………………………………………………...
Apabila belum, mengapa?
…………………………………………………………………………………
.
190
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
16. Apakah jenis kendaraan taksi bapak?
Merek :
Tahun :
17. Bagaimana sistem penggajian tempat bapak bekerja?
a. Sistem sift b. Bagi hasil
c. Lainnya : ……………………………………………………………………..
18. Apakah benar penghasilan bapak saat ini sudah optimal dan
memuaskan, dan cukup untuk hidup?
a. Iya
b. Belum
Jika belum, jelaskan mengapa?
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
19. Apakah benar profesi ini hanya dijadikan untuk batu loncatan ke
pekerjaan lain yang lebih baik?
Jika tidak, mengapa?
……………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………......
Jika iya, mengapa?
…………………………………………………………………………………..…
………………………………………………………………………………….....
191
Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat
20. Selain profesi pengemudi taksi, profesi apa saja yang bisa menjadi
pekerjaan sementara sesuai dengan harapan, kemampuan dan keahlian
bapak?.sebutkan! (misalkan honorer, pekerja bangunan, buruh pabrik,
dan lain-lain)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
21. Bagaimana tanggapan bapak dengan adanya pesaing ojek online?
Apakah mempengaruhi penghasilan bapak?
……………………………………………………………………………………
………………………………..………………………………………………….
Terima kasih atas segala bantuan dan
kontribusinya yang berarti