Program za samostalno učenje 451 Audi TT RS s 2,5l-R5-TFSI-motorom

Audi Servisno školovanje

S modelom Audi TT RS Audi pobuđuje stare tradicije za novi život. Audi TT RS je razvijen od pogona quattro GmbH. Njegov 2,5l-5-cilindarski redni motor s turbopunjenjem, permanentni pogon na sve kotače quattro, sportski ali ne neudobni vozni postroj i dizajn čine Coupé kao i Roadster beskompromisnim sportskim vozilom.

5-cilindarski benzinski motori doveli su već prvi Audi quattro u vrh konkurencije. U novoj generaciji motora turbopunjenje se kombinira s izravnim ubrizgavanjem benzina. TFSI-motor crpi snagu od 250 kW (340 KS) iz 480 cm³ obujma – izlazna snaga od 137,1 KS po litru. Težina po jedinici snage kod Coupéa, koji teži 1450 kilograma, iznosi samo 4,3 kilograma po KS. Kod Roadstera (1510 kilograma) to iznosi 4,4 kilograma.

TT RS Coupé ubrzava se za 4,6 sekunda iz mirovanja na 100 km/h, Roadster za 4,7 sekunda. Vrhunac od 250 km/h ja kod obje varijante stvar forme. Po želji se može podići i na 280 km/h.

Maksimalan zakretni moment od 450 Nm konstantno je dostupan od 1600 do 5300 1/min. On skrbi za jaku snagu. Ipak u središtu je to da se TT RS Coupé zadovoljava sa samo 9,2 l goriva po 100 km (Roadster: 9,5 l/100 km) – daljnji primjer za povezivanje dinamike i učinkovitosti kod Audija.

451_067

Ciljevi učenja ovog programa za samostalno učenje

U ovom Programu za samostalno učenje upoznajete najvažnije promjene koje Audi TT RS (Coupé i Roadster) razlikuju od serijskog modela. Glavnu točku čini novi 2,5l-R5-TFSI-motor. Ako ste obradili ovaj Program za samostalno učenje, možete odgovoriti na sljedeća pitanja:

• Kakve su promjene u dizajnu, kod karoserije, u unutrašnjosti i kod opreme, kao i kod prijenosa snage i voznog prostora?

• Kako je konstruiran novi 5-cilindarski motor? • Na što je potrebno obratiti pozornost u servisu?

2

Sadržaj Uvod Predstavljanje 4 Dimenzije 6

Karoserija Dizajn______________________________________________________________________________________________________________8 Tehnička obilježja i zaštita putnika_______________________________________________________________________________________10 Unutrašnjost 11

2,5l-R5-TFSI-motor Uvod 12 Tehnički podaci 14 Blok cilindra 15 Pogon radilice 17 Glava cilindra _ 19 Pogon lanca 20 Remenski pogon 21 Odzračivanje kućišta radilice 22 Prozračivanje kućišta radilice 24 Opskrba uljem 25 Optok rashladnog sredstva _ 27 Opskrba zrakom 28 Ispušni sustav _ 32 Sustav goriva 33 Pregled sustava 34 Upravljanje motorom 36

Prijenos snage Ručni mjenjač 0A6 39 Koncept pogona 41

Vozni postroj Uvod 43 Audi magnetic ride 44 Kotači i gume 45 Kočioni sustav _ 46

Servis Opsezi održavanja 47 Novi posebni alati za TT RS 47

Dodatak Rječnik 49 Provjerite svoje znanje 50 Sažetak 51

• Program za samostalno učenje donosi osnove vezane uz konstrukciju i funkciju novih modela votila, novih komponenata ili novih tehnika. Program za samostalno učenje nije priručnik za popravke! Navedene vrijednosti služe samo za lekše razumijevanje i odnose se na verziju softvera koja vrijedi u trenutku izrade Programa za samostalno učenje. Za radove održavanja i popravke molimo Vas da obvezno koristite aktualnu tehničku literaturu..

3

Za pojmove koji su označeni kurzivnim slovima i sa zvjezdicom možete pronaći objašnjenje u glosaru na kraju ovog Programa za samostalno učenje.

! Napomena

Uputa

Uvod Predstavljanje

Audi TT RS bez sumnje označava vodeće mjesto u TT-seriji. Pored snažnog 5-cilindarskog turbomotora on raspolaže i ostalim tehničkim značajkam o kojima se u ovom Programu za samostalno učenje možete informirati.

Sportski vozni postroj niži 10 milimetara i ESP-sportski modus

2,5l-R5-TFSI-motor s najvećom snagom od 250 kW

6-stupanjski ručni mjenjač 0A6 s pogonom na sve kotače

Xenon plus glavna svjetla sa svjetlosnim diodama za svjetlo za dnevnu vožnju

4

Grijana sportska sjedala s presvlakama od kože/Alcantra

Fiksirani stražnji spojler, mogućnost opcionalnog izbora prema podesivom stražnjem spojleru serije-TT

Pogon stražnje osovine sa spojkom pogona na sve kotače

generacija IV

18-colni aluminijski kotači s 245/40-gumama

451_008

5

Dimenzije

Audi TT RS Coupé

451_009

1) maksimalan prostor za glavu Podaci u milimetrima Podaci dimenzija kod praznog vozila

6

Audi TT RS Roadster

451_010

7

Coupé Roadster Težina praznog vozila u kg 1450 1510 Dopuštena ukupna težina u kg 1830 1830 Obujam prtljažnika/sjedala preklopljena u l 290/700 250/- Sadržaj spremnika u l 60 60 Koeficijent otpora zraka cw 0,32 0,34

Karoserija Dizajn

Audi TT RS Coupé i Roadster su već optički karizmatične atletske strukture. Čini se, kako još dok stoji, svjesno teži prema naprijed. Snažno limeno tijelo i napeta izbočena površina, ograničena oštrim crtama, stvara sliku pomične skulpture. Niz dizajnerskih naglasaka daje modelu TT RS onu fascinantnost nagomilane snage koja označava top model.

Bočni pogled U bočnom pogledu na Audi TT RS u prvom redu se uočavaju 18-colni kotači s velikim kočnicama kao i prošireni bočni pragovi. Kućišta vanjskog zrcala su serijski izvedena u matiranoj aluminijskoj optici, opcionalno u boji vozila ili su od karbona. Opcionalno postoji „crni optički paket“, kod kojeg je okvir singleframe-rešetke izveden u crnoj boji.

451_011

Pogled sprijeda

Element koji karakterizira prednji dio je, kao i uvijek kod Audija, singleframe rešetka, ona je okružena okvirom u matiranoj aluminijskoj optici. Njegov umetak koji ima natpis „TT RS“, sjaji se u crnom dizajnu romba, kao i veliki bočni ulazi za zrak. Njegovi široko izvučeni rubovi ciljano zakreću zrak u prostor motora. Kroz lijevi ulaz zrak struji do mjenjača, kroz desni do dodatnog hladnjaka vode. Turbopunjač dobiva svoj usisni zrak kroz gornje područje singleframea, hladnjak zraka punjenja se nalazi iza donjeg segmenta.

Prednji spojler je nanovo označen. Njegov spliter zajedno sa stražnjm krilom skrbi za savršenu aerodinamični balans. Po želji kupca može biti lakiran u alumijskoj optici, isto kao i površina umetka difuzora i prihvati krila u stražnjem dijelu. 451_012

8

Dizajn glavnih svjetala

9

Dizajn glavnih svjetala služi kao znak prepoznavanja kod svih aktualnih Audi modela. Kod modela TT RS Xenon plus glavna svjetla se ubrajaju u serijsku opremu. Ona su naglašena svjetlom za dnevnu vožnju čijih 12 svjetlosnih dioda oblikuju ravnu crtu.

Zajedno s dvokrilnim plastičnim vibriranjem, den „krilima“, LED-diode daju glavnim svjetlima dojam malih tehničkih umjetničkih djela.

Pogled straga

Stražnji odbojnik integrira umetak difuzora, koji obuhvaća obje velike, ovalne završne ispušne cijevi. I na stražnjem dijelu se također nalazi „TT RS“-natpis. Serijski Audi isporučuje TT RS s fiksiranim, širokim krilom. On povećava pogon na stražnjoj osovini a time i stabilnost pri visokom tempu. Alternativno je potrebno imati spojler modela iz velike serije, koji se pri 120 km/h samostalno izvlači a pri 80 km/h ponovno uvlači.

451_013

451_014

451_015

Tehnička obilježja i zaštita putnika

Kao i kod „normalnog“ Audija TT karoserija se ističe malom težinom. Niska težina rezultat je inovativne hibridne konstrukcije karoserije koju je razvio Audi. U prednjem području konstrukcija se sastoji od laganih aluminijskih komponenata u Space Frame strukturi, u stražnjem dijelu koristi se čelik. To rješenje garantira najveću čvrstoću i uravnoteženu raspodjelu osovinskog tereta. Kod Coupéa neobrađena karoserija teži 206 kilograma, kod Roadstera je zbog posebnih ojačanja 251 kilogram. Zato je inovativan koncept karoserije Audija TT a time i onaj Audija TT RS nagrađen s EuroCarBody AWARD 2006.

Ostalo o karoseriji i zaštiti putnika:

• Povećani ulazi zraka naprijed, izražajan umetak difuzora straga • Fiksno stražnje krilo • Dvostupanjski prednji zračni jastuci za vozača i suvozača • Zatezač pojasa i ograničivač sile kočenja za vozača i suvozača • Prilikom stražnjeg sudara nasloni za glavu podupiru stražnji dio glave • Kod bočnog sudara štite bočni zračni jastuci za glavu i prsa

451_017

Nagrada za inovativan koncept karoserije EuroCarBody AWARD 2006

451_016

Uputa Konstrukcija karoserije je opisana u Programu za samostalno učenje 383 „Audi TT Coupé ’07 – Karoserija“. Sustavi za zaštitu putnika su opisani u Programu za samostalno učenje 380 „Audi TT Coupé ’07“.

10

Unutrašnjost

U unutrašnjosti su za Audi TT RS provedene mnogobrojne prilagodbe.

U principu se zadržava u dinamičnoj crnoj boji.

11

„TT RS“-pozdravni zaslon u opcionalnom navigacijskom sustavu plus

Ručica za otvaranje vrata u RS-dizajnu s dvije uske prečke

Mjerač broja okretaja s „TT RS“-natpisom

Sustav za informiranje vozača s dodatnim prikazima za: – tlak punjenja – temperatura ulja – okrugli brojač

451_018 Dekorativni umetci od „četkanog“ aluminija Oslonci za noge i papučice od aluminija Trokrako sportsko višenamjensko kolo

upravljača dolje ravno s rupičastom kožom, srebrnim šavovima i „TT RS“-natpisom

Sustav sjedala Hvatišta za deblokadu naslona sjedala

Prednja sjedala su izvedena kao zagrijana školjkasta sjedala s presvlakama od kože/alcantra. Ona su montirana jako nisko i moguće ih je višestruko podešavati. Kožna presvlaka ima „TT RS“- površinski profil. Da bi se deblokirali nasloni prednjih sjedala za preklapanje potrebno je pritisnuti jedan od dva hvatišta u otvorima na naslonu sjedala.

451_019

2,5l-R5-TFSI-motor

Uvod

80-tih godina je Audi bio naprosto marka s pet cilindara. Snažni motori izoštrili su novi, sportski profil i znatno doprinijeli napretku kroz tehniku.

5-cilindarski motori ujedinjuju štedljivost 4-cilindarskog motora i sposobnost rada 6-cilindarskog pri maloj težini i kompaktnim dimenzijama. Kasnije je dodano i punjenje. Tako je prije 30 godina Downsizing* koncept motora privlačio pozornost javnosti.

451_020

12

Pregled do sada ugrađenih 5-cilindarskih motora

Prvi 5-cilindarski motor ugrađen je 1977. u Audiju 100 5E. Njegov obujam bio je 2,1 l i postizao je 100 kW (136 KS). U jesen 1978. uslijedio je 5-cilindarski usisni dizelski motor s obujmom od 2 litra i 51 kW (70 KS). 1979. godine u program Audija je došao prvi 5-cilindarski benzinac s turbopunjenjem. Sa snagom od 125 kW (170 KS) i zakretnim momentom od 265 Nm Audi 200 5T je bio novi top model, jedna od najbržih limuzina svog vremena.

1980. pojavio se Audi quattro i međusobno ujedinio obje tehnologije,

turbopunjenje i pogon na sve kotače. Početkom prodaje dostigao je napunjeni 5-cilindarski motor 147 kW (200 KS). U pogonu Audi Sport quattro iz 1984. koji je izveden izravno iz sportskog motora, došao je na 225 kW (306 KS). On je bio jedan od najznačnijih serijskih agregata u 80-tim godinama. Audi 100 TDI iz 1989., 2,5-l-motor s 88 kW (120 KS) i zakretnim momentom 261 Nm, ubrajao se među najveće prekretnice povijesti automobila.

451_021 Audi quattro, godina proizvodnje 1980. Sredinom 90-tih godina 5-cilindarski motori su se sve više i više

odvajali od novih V6-motora – ipak ne bez posljednjeg ispada. Audi RS2 iz 1994. postigao je 232 kW (315 KS). Kao praktičan Avant sa snagom sportskog vozila on je postao utemeljitelj nove klase vozila.

451_022 Audi RS2, godina proizvodnje 1994.

5-cilindarski motori u trkaćim sportovima Kako je konstrukcija Audija bila jaka i čvrsta, dokazala je u natjecanju

automobila na svjetskom prvenstvu u rellyju. Tamo je 5-cilindarski motor s velikim tlakom punjenja postigao 350 kW (476 KS).

Vrhunac karijere motornog sporta obilježavaju dva ekstremna trkaća

automobila. Audi Sport quattro S1, s Walterom Röhrlom 1987. je osvojio brdsku utrku na Pikes Peak (USA), postignuta je snaga od 440 kW (okruglo 600 KS).

IMSA-GTO, automobil za utrke u izgledu Audija 90 odn. 200,

svladao je 1989. američku scenu s 530 kW (cca. 720 KS) iz obujma 2,2 l.

451_023 Audi Sport quattro S1 451_024 Audi IMSA-GTO

13

Tehnički podaci

Krivulja zakretnog momenta i snage

Snaga u kW

Zakretni moment u Nm

Broj okretaja [1/min]

451_005

Slovne oznake motora CEPA

Konstrukcija 5-cilindarski redni motor

Obujam u cm3 2480

Hod u mm 92,8

Provrt u mm 82,5

Broj ventila po cilindru 4

Redoslijed paljenja 1-2-4-5-3

Kompresija 10:1

Snaga u kW pri 1/min 250/5400 – 6500

Zakretni moment u kW pri 1/min 450/1600 – 5300

Gorivo 98 ROZ 1)

Težina motora u kg 183

Upravljanje motorom Bosch MED 9.1.2

Norma ispušnih plinova EU 5

Stvaranje mješavine Direktno ubrizgavanje FSI (homogeno) s prema potrebi reguliranom regulacijom visokog i niskog tlaka goriva Upravljanje motorom s p/n-regulacijom bez mjerača mase zraka

Naknadna obrada ispušnih plinova Stalna lambda regulacija sa sa sondom ispred i iza katalizatora

CO2-emisije u g/km 214

1) dopušten i superbenzin bezolovni ROZ95, međutim smanjena snaga

14

Blok cilindra

Blok cilindra s ekstremno kratkim dimenzijama potječe od 2,5l-R5-MPI-usisnog motora kao što ga VW od 2004 ugrađuje u modelima

Bora i Jetta za sjevernoameričko tržište.

Zbog posebno kratke dužine konstrukcije jako je prikladan za poprečnu ugradnju. On je najkraći i najsnažniji motor u usporedbi s konkurentima (vidi sliku dolje).

Mlaznice za hlađenje klipova su pričvršćene u kućištu radilice.

451_025

Usporedba konkurenata 451_026

15

Odabir materijala

Materijal od kojeg se sastoji blok motora prvi put se koristi kod benzinskih motora. To je jako čvrsti materijal od sivog lijeva, kojeg Audi koristi i kod V6 i V8-TDI-motora.

To je bilo potrebno jer su širine ležaja klipnjače i glavnog ležaja relativno male. Uostalom, kod usisnih motora vozila za trkaće sportove 90-tih godina ovaj je materijal također korišten za blokove cilindra.

16

Brtvena prirubnica naprijed

Blok cilindra

Donji poklopac upravljačkog kućišta

Gornji dio uljne posude

Povratni zaporni ventil povrata ulja odzračivanja kućišta radilice

Davač razine i temperature ulja G266

Vijak za ispuštanje ulja

Donji dio uljne posude

451_037

Uljno korito

Uljno korito je dvodijelno. Gornji dio služi kao zaštitni lim i prihvaća uljnu pumpu. On je pričvršćen s kućištem radilice. Uljno korito je pričvršćeno na bloku cilindra.

Brtvljenje čeone strane odvija se na strani mjenjača pomoću poklopca upravljačkog kućišta i na strani prigušnika titraja pomoću brtvene prirubnice. Obje pomoću brtvenog prstena osovine brtve koljenasto vratilo. Donji dio uljnog korita sastoji se od čeličnog lima. Tu se nalazi davač

razine i temperature ulja G266 kao i vijak za ispuštanje ulja. Uljno korito kao i poklopci na čeonoj strani brtvljeni su tekućim brtvenim sredstvom na bloku cilindra.

! Napomena Tekuća brtvena sredstva su različita i tako imaju i različite katalošle brojeve. Obratiti pozornost na odgovarajuće podatke u ETKA-i i u Priručniku za popravke!

Pogon radilice

Koljenasto vratilo proizvedeno od čelika umetnuto je šesterostruko u ležaj. Promjer glavnog ležaja iznosi 58 mm, a ležaja klipnjače

Na prednjem kraju se nalazi torzijski prigušnik titraja. On je izveden kao Visco prigušnik*.

47,8 mm.

Klip

Sigurnosni prsten

Klipni svornjak

Čahura klipnjače

Klipnjača

Koljenasto vratilo

Obujmica ležaja klipnjače

Poklopac ležaja klipnjače

451_027

Tehnički podaci bloka cilindra

Razmak cilindara u mm 88 Visina bloka u mm 220 Dužina klipnjače u mm 144 Ležaj koljenastog vratila 6 Promjer glavnog ležaja u mm 58 Promjer ležaja klipnjače u mm 47,8

17

Klip i klipnjača

Klipnjača je izvedena kao limena klipnjača bez dubinskog provrta. Promjer svornjaka iznosi 22 milimetra i umetnuti materijali ležaja su bezolovni.

Prilikom razvoja modificiranog oblika klipa* posebno se pazilo na malu potrošnju ulja i malu težinu. On se sastoji od legure otporne na visoku temperaturu. U klipu je za gornju kariku klipa uliven nosač prstena. Zbog velikog opterećenja on na strani tlaka i protutlaka ima asimetrično izvedene drške i koso postavljene stijenke spremnika.

Povećanje promjera svornjaka klipa na 22 milimetra

Proširenje male klipnjače

Optimirana geometrija drške sa znatnim povećanjem poprečnog presjeka

Izbacivanje dubinskog provrta

Pojačani vijci

Primjena vijaka klipnjače M9

451_028

Mini-nosač prstena

N1 – asimetrično izbočen, nitrirani čelik + PVD*

N2 – srednji klipni prsten zakošenog presjeka

N3 – DSF-prsten* s konusnim poprečnim elementima

451_029

18

Glava cilindra

• Druga legura materijala od aluminijskog lijeva Glava cilindra je također modificirani preuzeti dio iz 2,5l-R5-MPI-motora od Volkswagena. Da bi se izdržalo opterećenje Turbo-FSI-motora potrebno je provesti sljedeće modifikacije:

• Dio za hlađenje povučen niže oko svjećica • Stvrdnuti prsten izlaznog ventila • Pričvršćenje visokotlačne pumpe na vodećem okviru • Optimirana izlazna bregasta kontura • Dodatni element za namiještanje izlaznog brijega • Izlazni ventili se hlade natrijevim punjenjem • Turbospecifični ulazni kanal (za stvaranje vrtložnog kretanja zraka u

prostoru izgaranja)

Visokotlačna pumpa goriva

Poklopac glave cilindra

Gornji poklopac upravljačkog kućišta

Glava cilindra

Brtva glave cilindra

451_006

Promjer ventila ulaz u mm 33,85 Promjer ventila izlaz u mm 28 Podizaj ventila ulaz u mm 10,7 Podizaj ventila izlaz u mm 10 Područje kretanja ulazne bregaste osovine u °KW 42

42 Područje kretanja izlazne bregaste osovine u °KW

19

Pogon lanca

Upravljački pogno 5-cilindarskog-TFSI-motora nalazi se na predajnoj strani goriva. On je ugrađen dvostupanjski i pogoni se s dva različita tipa lanaca.

U primarnom pogonu (pogon uljne pumpe i međukotača) koristi se 3/8"-zupčasti lanac. On je ugrađen slično kao lanci u 1,8l-R4-TFSI-motoru i nudi akustične prednosti u odnosu na valjkasti lanac. U sekundarnom pognu koristi se 3/8"-valjkasti lanac. U prvom stupnju pogona lanca se pomoću koljenastog vratila pogoni

uljna pumpa i međuzupčanik. Uljna pumpa ima kratak prijenos. Nadalje, pokreće se međuzupčanik koji ima dva zadatka. On s jedne strane služi kao pogon obaju bregastih osovina, s druge strane njime se pokreće vakuumska pumpa. Oba pogona su opremljena s hidraulički prigušenim zazezačima lanaca.

Podmazivanje cijelog pogona lanca osigurava se pomoću ulja oba elementa za podešavanje bregaste osovine koje curi natrag kao i pomoću provrta u visokotlačnom prostoru jako lagano usklađenog zatezača lanca u sekundarnom pogonu. Za pogon lanca nije predviđen interval zamjene.

Konstrukcija

Zatezač lanca Regulator izlazne bregaste osovine

Regulator ulazne bregaste osovine

Zatezna vodilica

Sekundarni pogon

Pogon međuzupčanika vakuumska pumpa

Primarni pogon

Zatezna vodilica

Lančanik uljne pumpe

451_030

! Napomena Prilikom montažnih radova na pogonu lanca potrebno je na određenim poklopcima upravljačkog kućišta zamijeniti sve brtve. Za to obratiti pozornost na odgovarajuće podatke u Priručniku za popravke!

20

Pogon remena

Pogon remena za pogon kompresora rashladnog sredstva, generator i pumpu rashladnog sredstva je zbog mjesta ugrađen dvostupanjski. Torzijski prigušnik titraja na koljenastom vratilu pokreće kompresor rashladnog sredstva preko prvog pogona. On ima dvostruku remenicu. Tako se pogoni drugi pogon remenice.

On pogni generator opremljen praznim hodom kao i pumpu rashladnog sredstva. Oba poly-V-remena su izvedena s pet rebara i jednom poliesterskom vrpcom. Oba zatezača remena su smanjenog trenja. Kompletan pogon remenice je razvijen za Lifetime.

Konstrukcija

Pumpa rashladnog sredstva (trag 2)

Generator (trag 2)

Koljenasto vratilo (trag 1)

Kompresor klima uređaja (trag 1 i 2)

451_033

Generator (trag 2)

Trag 2

Trag 1

Kompresor klima-uređaja (trag 1 i 2)

451_065

21

Odzračivanje kućišta radilice

Sustav odzračivanja je izveden kao čisto odzračivanje glave. Mjesto za izlaženje Blow-by-plinova* nalazi se u bloku cilindra. Uzlazni kanali se nalaze zaštićeno u postolju glavnih ležaja dva, tri i četiri.

Već u području ulaznih kanala grubo se čisti Blow-by-plin. Kao izolacija za uljno korito u gornjem dijelu korita je integriran odvajač Ulja. Povratni vodovi ulja uvode se ispod razine ulja.

Ukupni pregled

Fini razdjelnik ulja Jednostupanjski regulacijski ventil za tlak

Povrat ulja

Povratni ventil

22

Ulazni kanali za Blow-by-plin

451_031

! Napomena Zbog prikaza isječaka nisu vidljivi PCV-kombinirani ventil i drugi povratni ventil.

Funkcija (vidi također sliku 451_040 stranica 24)

Mješavina plina-ulja koja je uvedena u poklopac glave cilindra najprije dospijeva u šuplji prostor velikih dimenzija. Tu se skupljaju prve kapljice ulja na stijenkama. Zatim struji kroz fini razdjelnik ulja.

U ekstremnom slučaju zaleđivanja odn. pogrešne funkcije nadtlačni ventil u poklopcu glave cilindra (PCV-kombinirani ventil) spriječava da dođe do oštećenja motora zbog velikog nadtlaka. Kako se u takvom stanju u usisno područje ne bi povuklo ulje iz uljnog korita, zatvara se drugi povratni zaporni ventil. On je zavrnut u gornji dio uljnog korita.

Fini razdjelnik ulja je prema principu funkcioniranja razdjelnik centrifugalne sile: tzv. aksijalni ciklon (*Polyswirl TM).

Razdjelnik se sastoji od četiri konstantno otvorena vrtloga, kao i šest paketa s po devet vrtloga, koji su ovisno o volumenu struje uključeni ili isključeni.

Očišćeni Blow-by-plin sada se za izgaranje dodaje motoru. Za to se on preko jednostupanjskog ventila za regulaciju tlaka, a zatim ovisno o odnosu tlaka u usisnoj cijevi, preko povratnog ventila uvodi prema leptirastoj zaklopci u usisnu cijev ili ispred turbine turbopunjača na ispušne plinove.

Otvaranje finog razdjelnika ulja vrši se pomoću struje plinova Blow-by. Ona je ovisna o broju okretaja motora. Zatvaranje se vrši pomoću opružne sile zaporne opruge.

Ventil za regulaciju tlaka je integriran u poklopcu. Zbog dobrog prostora on je već i stoga jednostupanjski. Optimirani povratni ventili (prema usisnoj cijevi odn. strani punjača) u odnosu na razlike u tlaku jamče zajedno s ventilom za regulaciju tlaka traženi podtlak u kućištu radilice.

Nataloženo ulje iz poklopca glave cilindra kao i iz finog razdjelnika ulja kontinuirano se ponovno vraća u uljno korito preko povrata ulja ispod razine ulja motora.

Fini razdjelnik ulja

Očišćeni Blow-by-plin Vrtlog

Razdvojeno ulje

Ulaz Blow-by-plina

(neprerađeni plin)

Zaporne opruge različitih karakteristika

Konstantno otvoreni vrtlozi

451_035

Paket s po devet vrtloga

23

Prozračivanje kućišta radilice

Motor je opremljen s PCV*-sustavom za ispiranje sa svježim zrakom u području djelomičnog opterećenja. Taj sustav pomaže raznijeti udijele goriva u ulju koji normalno nastaju u pogonu motora prilikom izgaranja. Ako ostanu u koritu ulja mogu se pri niskim temperaturama zalediti te oštetiti sustav za odzračivanje kao i motor (npr. gubitak tlaka ulja zbog začepljenja usisne cijevi uljne pumpe zaleđenom prljavštinom, propuštanje ulja zbog nadtlaka u motoru).

Svježi zrak za prozračivanje radilice dobiva se iz voda za odzračivanje kućišta radilice prema turbopunjaču na ispušne plinove.

PCV-ventil je integriran u poklopcu glave cilindra. Taj ventil je kombinirani ventil. Zadaci ventila su: • On se otvara za prozračivanje kućišta radilice, ako u normalnom pogonu u kućištu radilice postoji manji podtlak. Svježi zrak dospjeva iz voda prema filtru zraka u motor.

Uvođenjem okolnog zraka vrši se dovod u glavu cilindra preko poklopca glave cilindra. Nakon toga suhi svježi zrak struji preko otvora lanca u kućište radilice, na tom dugom putu preuzima vlagu i udjele goriva i time „suši“ motor.

• Ako se u motoru treba namjestiti tlak preko 100 milibara, u vod se ispušta prevelik tlak. Tako se zaštićuju brtve kućišta radilice.

Osim togu su svi Audi sustavi izvedeni tako da je moguće dijagnosticirati ugradnju koja nedostaje ili pogrešnu ugradnju. Dakle, ukoliko se jedan od dvaju vodova za prozračivanje i odzračivanje kućišta radilice ne montira, tada se pogrešni zrak dijegnosticira preko regulacije lambda sonde i prikazuje se vozaču svijetljenjem MIL-lampice.

Ovim mjerama se znatno produžuje trajanje kvalitete, jer se time smanjuje proces starenja.

Funkcijska slika prozračivanja i odzračivanja radilice

Legenda A Leptirasta zaklopka

B Poklopac glave cilindra

C Fini razdjelnik ulja

D Ventil za regulaciju tlaka

E Vodeći okvir F PCV-kombinirani ventil

G Dijagnostički kabel (zatvoren)

H Turbopunjač na ispušne plinove I Usisna cijev

J Glava cilindra

K Blok cilindra

L Mjesto ispuštanja u bloku cilindra

M Odvajač ulja u gornjem dijelu uljne posude

N Povrat ulja ispod razine ulja

O Uljno korito

P Povratni ventili

Povratni zaporni ventil

451_040

! Napomena U poklopcu glave cilindra nalaze se svi potrebni dijelovi za čišćenje, odzračivanje i prozračivanje. Ako se ne može zajamčiti funkcija jednog od ovih dijelova, moguće je zamijeniti samo kompletni poklopac glave cilindra.

24

Opskrba uljem Optok ulja

Budući da se kod ovog sportskog motora mogu očekivati velike vrijednosti poprečnog i uzdužnog ubrzanja, opskrba ulja i u ekstremnim uvjetima mora biti odgovarajuće sigurna. Zbog toga motor ima relativno veliku količinu ulja (prvo punjenje 7 litara).

Tlak ulja (neprerađeni tlak) koji se proizvodi pomoću uljne pumpe najprije se vodi kroz modul filtra ulja a zatim kroz hladnjak ulja. Čisto ulje samo preko odgovarajućih kanala dospjeva do mjesta za podmazivanje (trošila). Filtar ulja i hladnjak ulja su sastavni dijelovi plastičnog modula ulja. U modulu ulja su integrirani ventili za blokiranje povrata za glavu cilindra i blok cilindra kao i zaobilazni ventil hladnjaka.

Nadalje usisni vod uljne pumpe je ugrađen tako da postoji dovoljna sigurnost da se pri visokoj dinamici vožnje neće usisavati zrak.

Ventil 1 za reguliranje bregaste osovine na izlazu N318

Turbopunjač na ispušne plinove

Ventil 1 za reguliranje bregaste osovine N205

Čisto ulje

Neprerađeno ulje

25

451_032

Glavni uljni kanal Pumpa ulja Hladnjak ulja-vode

Mlaznice ulja Kanal kratkog spoja Modul filtra ulja

Pumpa ulja

Pumpa ulja koja se pokreće pomoću pogona lanca je pumpa zupčanika. Ona je izvedena kao konstantna pumpa. U njoj su integrirani ventil za hladno pokretanje i regulacijski klip.

Regulacijski klip se otvara pri maksimalno 3,7 (+0,7) bara. Ventil za hladno pokretanje (sigurnosni ventil) otvara se pri maksimalno 13 bara.

Poklopac pumpe Pogonjeni zupčanik pumpe Kućište pumpe Pogonski zupčanik

451_066

Regulacijski klip Zupčanik pumpe Usisavanje iz uljnog korita Ventil za hladno pokretanje

Funkcija regulacije tlaka Od glavnog uljnog kanala odvaja se kanal kratkog spoja natrag prema pumpi ulja (451_032). Tu djeluje trenutno proizvedeni uljni tlak na regulacijski klip opterećen oprugom. Ako tlak koji djeluje na površinu klipa prekoračuje snagu regulacijske opruge, regulacijski klip se pomiče. Pritom se pomoću klipa otvara kanal u pumpi.

Višak ulja se pritom vraća na usisnu stranu pumpe, sve dok pri tlaku ulja malo ispod 3,7 bara sila regulacijske opruge ne gurne natrag regulacijski klip i kanal kratkog spoja se ponovno zatvori. Tako se u cijelom području broja okretaja motora održava konstantan tlak ulja od 3,7 (+0,7) bara (osim praznog hoda i donjeg područja broja okretaja).

Potpuno Regulirana dobava

26

451_079

potiskivanje Kanal kratkog spoja

Tlak ulja

Regulacija prema usisnoj strani

Regulacijski klip

Regulacijska opruga Regulacijski klip pomaknut 451_072

Uputa Od kalendarskog tjedna 36/2010 prebacuje se na reguliranu pumpu ulja. Struktura i funkcija regulirane pumpe ulja ove konstrukcije opisani su u Programu ua samostalno učenje 436 „Promjene na 4-cilindarskom-TFSI-motoru s pogonom lanca“.

___________________________________________________________________________________________________________________________________

Optok rashladnog sredstva

Koncept hlađenja se temelji na uzdužnom protoku od cilindra 1 do 5. Pumpa rashladnog sredstva se pokreće preko pogona pomoćnog agregata pomoću Poly-V-remena. Ona je odgovarajuće dimenzionirana kako bi održala veliko termičko opterećenje turbomotora na odgovarajućoj razini.

Kako bi se spriječilo pregrijavanje turbopunjača kod isključenog motora, rashladni sustav je opremljen pumpom za naknadni dovod rashladnog sredstva V51. Nju prema potrebi navodi procesor motora (parametar) preko releja za dodatnu pumpu rashladnog sredstva J496.

451_007

Legenda:

H Hladnjak motora A Vod za odzračivanje I Davač temperature rashladnog sredstva G62 B Kompenzacijski spremnik J Povratni ventil C Izmjenjivač topline za grijanje K Pumpa za naknadni dovod rashladnog sredstva V51 D Vijak za odzračivanje L Magnetni ventil za optok rashladnog sredstva N492 E Turbopunjač na ispušne plinove M Dodatni hladnjak F Pumpa rashladnog sredstva N Hladnjak G Regulator rashladnog sredstva

27

Opskrba zrakom

Strana svježeg zraka

Moguć je maksimalan protok zraka do 1000 kg/h. Kod izvedbe usisne staze u prvom planu je prije svega bio veliki stupanj učinkovitosti i protok. Pritom su poprečni presjeci i što je moguće direktnije vođenje zraka optimalno prilagođeni odnosima prostora ugradnje.

Davač tlaka usisne cijevi G71 Prijemosni vod usisnog tlačnog trakta

28

Davač temperature usisnog zraka G42 Prijemosni vod

Filtar zraka s prigušnikom pulzacija

Usisavanje hladnog zraka uključujući taložnik vode Usisna cijev sa sustavom vrtložnih zaklopki

Davač tlaka punjenja G31 Davač temperature usisnog zraka 2 G299

Upravljačka jedinica leptiraste zaklopke J338

Hladnjak zraka punjenja s plastičnim spremnicima Tlačna cijev ispred hladnjaka zraka

punjenja Kompresor

451_034

Hladnjak zraka punjenja

Najveće gubitke tlaka uvijek ima hladnjak zraka punjenja. Tu se konzekventno razvija i poboljšava. Novi koncept ima svoj raspored u donjem području prednjeg dijela i time je potpuno potisnut u područje uspornog tlaka. Time se omogućilo maksimiziranje vanjske struje mase rashladnog zraka. To opet omogućuje povoljno oblikovanje unutarnjeg lameliranja. Sveukupno cijela staza komprimiranog zraka ima gubitak tlaka

od samo 135 milibara pri maksimalnom protoku.

451_069

Usisna cijev sa zaklopkom usisne cijevi

Usisna cijev je dvodjelni odljevak u pješčani kalup. Sastoji se od skupljača zraka i usisnog kraka. U usisnom kraku je integriran pneumatski sustav zaklopki s mogućnošću isključivanja. On zajedno s ulaznim kanalom vrtloga omogućuje potrebne kretnje punjenja za optimalno homogeniziranje mješavine.

Ako ne postoji navođenje ventila za zaklopku usisne cijevi N316 ne uvodi se nikakav podtlak i zaklopke usisne cijevi su potpuno zatvorene.

Skupljač zraka u kombinaciji s poklopcem glave cilindra i malim poklopcem motora stvara središnji dio dizajna prostora motora koji kod ovog Audi RS-modela otvoreno pokazuje tehniku. Položaj zaklopki koji traži procesor motora mjeri se pomoću

potenciometra za zaklopku usisne cijevi G336 i nadzire pomoću procesora motora.

Davač tlaka usisne cijevi G71 Zaklopka usisne cijevi Davač temperature usisnog zraka

G42

Ulaz za odzračivanje kućišta radilice Gornji dio usisne cijevi Donji dio usisne cijevi

Podtlačna kutija

Optočni kanal

451_038

Ventil za cirkulaciju zraka za turbopunjač N249

Sabirnica goriva Zaklopka usisne cijevi

Potenciometar za zaklopku usisne cijevi G336

Ventil za ubrizgavanje (6 rupičastih brizgaljki)

Aktivacija osovine za zaklopku usisne cijevi

29

Strana ispušnih plinova

Modul turbopunjača na ispušne plinove je izveden od 4-cilindarskog -TFSI-motora. Uvođenje ispušnih plinova iz „dodatnih“ cilindara u turbinu vrši se odvojeno. Na slici se prikazuje zasebni spoj cilindra na 3. cilindru.

Strana ispušnih plinova se sastoji od sljedećih montažnih grupa: • modul grane turbopunjača na ispušne plinove (ATL) • pretkatalizator u blizini motora • dvostupanjska prednja cijev s elementima za razdvajanje • dva katalizatora u podvozju sa srednjim ispušnim loncem Isto kao i struktura modula i pričvršćenje modula turbopunjača na

ispušne plinove je izvedeno od 4-cilindarskih motora. Ovdje se opet koristi „pričvršćenje steznom prirubnicom“, vidi sliku 451_051. Kasnije se koristi promijenjeni vijčani spoj.

• stražnji ispušni lonac s dvije završne cijevi

Usisna cijev kompresora

Davač temperature ispušnih plinova 1 G235

Odvojeni spoj cilindara kod turbopunjača

na ispušne plinove

451_036

Pričvršćenje stezne prirubnice

Zatilčni vijci otporni na veliku toplinu

Samoosiguravajuća Helicoilna povezna matica

Ispušna grana

dvoslojna metalna žlijebna brtva

Samoosiguravajuća povezna matica otporna na toplinu

Stena letvica

451_051

30

Turbopunjač na ispušne plinove

Korišteni turbopunjač na ispušne plinove tvrtke Borg Warner Turbo Systems označen je od tipa K16 zbog velike učinkovitosti na širokom području rada.

On je također uključen u optok rashladnog sredstva. Nakon zaustavljanja motora pumpa za naknadni dovod rashladnog sredstva V51 skrbi za odvod akumulirane topline. Zajamčeno je pridržavanje maksimalno dopuštene temperature ispušnih plinova od 980 °C pomoću senzorom zaštićene regulacije ispušnih plinova u svim radnim uvjetima. Davač temperature ispušnih plinova 1 G235 u tu svrhu mjeri temperaturu ispušnih plinova u modulu turbopunjača na ispušne plinove neposredno ispred turbinskog rotora. (vidi sliku 451_036 na stranici 30).

Ima velike dimenzije – njegov zupčanik kompresora na izlazu ima promjer 64 milimetra. Kod punog opterećenja može komprimirati 290 litara zraka, relativni tlak punjenja iznosi do 1,2 bara. Njegovo kućište ima odvojenu opskrbu uljem.

Lambda sonda ispred katalizatora G39

Tlačna kutija za regulaciju Wastegatea*

Magnetni ventil za ograničenje tlaka punjenja N75

451_064

Ventil za cirkulaciju zraka za turbopunjač na ispušne plinove N249

Turbina se malo zakoči pomoću broja okretaja. Tako nakon zatvaranja ventila za cirkulaciju zraka turbopunjač ponovno brzo reagira i traženi tlak punjenja je na raspolaganju.

Ventil za cirkulaciju zraka za turbopunjač N249 ne nalazi se izravno na izlazu turbopunjača (vidi sliku 451_038 na stranici 29). On je spojen na nastavku leptiraste zaklopke ispred leptiraste zaklopke. Kod otvaranja ventila za cirkulaciju zraka zrak se preko prijemosnog

voda cirkulirajućeg zraka (vidi sliku 451_034 na stranici 28) uvodi na usisnu stranu kompresora iza filtra zraka.

Prednost: Kretanje zraka se prilikom otvaranja ventila za cirkulaciju zraka zadržava na relativno dugom putu preko hladnjaka zraka punjenja prema usisnoj cijevi.

31

Ispušni sustav

Kod ubrzanja pod punim opterećenjem preko usisnog sustava i sustava ispušnih plinova prisutan je zvuk tipičan za 5-cilindarske motore. Kod konstantne vožnje i umjerenog ubrzavanja obraćena je pozornost na suzdržan zvuk.

U daljnjem tijeku ispušnog sustava, koji od pretkatalizatora postaje dvostazan, nalaze se oba katalizatora podvozja. Oni su metalne konstrukcije.

Za sigurno postizanje EU-5-norme ispušnih plinova potrebno je pozicionirati pretkatalizator što je moguće bliže izlazu turbine. On je keramičke konstrukcije. Na izlazu turbine smještena je i stalna lambda sonda koja je pričvršćena izravno u modul turbopunjača na ispušne plinove. Lambda sonda iza katalizatora je pričvršćena neposredno iza pretkatalizatora. Ona radi kao skočna lambda sonda.

Drugo težište razvoja ispušnog sustava je bilo to da se protutlak ispušnih plinova održava što je moguće manjim. Stoga su ispušne cijevi dimenzionirane kao jako velike i djelomično dvostazne. Kao dodatna opcija za osnovni ispušni sustav postoji sportski ispušni sustav s crnim maskama završnih cijevi. On ima još istaknutiju zvučnu kulisu.

Pretkatalizator Elementi za razdvajanje Stražnji ispušni lonac

Katalizatori u podvozju Srednji ispušni lonac Maske završne cijevi

Zaklopka ispušnih plinova

Iza oba srednja ispušna lonca ispušni plinovi se uvode u veliki stražnji

ispušni lonac. On ima dvije završne cijevi. Podtlačna kutija

Lijeva završna cijev je opremljena zaklopkom ispušnih plinova. Ako

se ona otvori, zvuk postaje još više sportski. Otvaranje i zatvaranje zaklopke ispušnih plinova vrši se pomoću podtlačne kutije. Za to se pomoću procesora motora navodi ventil za zaklopku ispušnih plinova 1 N321.

Ako se u praznom hodu i kod auta u mirovanju pritisne sport-tipka, zaklopka ispušnih plinova se otvara. Tako se sustav može brzo i jednostavno ispitati. Otvaranje i zatvaranje se inače izračunavaju pomoću parametra u procesoru motora. Ako se odbaci ventil za zaklopku ispušnih plinova 1 N321 ili ako postoji propuštanje u crijevima, zaklopka usisnih plinova je konstantno otvorena.

451_071

32

Sustav goriva

Središnji element sustava goriva je po potrebi regulirana visokotlačna pumpa s jednim klipom. Radi se o pumpi za gorivo generacije III tvrtke Hitachi. Pogon se vrši preko trostrukog brijega koji se nalazi na izlaznoj bregastoj osovini.

Sustav goriva radi na visokotlačnoj strani kao i na niskotlačnoj reguliran po potrebi. Pritom procesor motora na niskotlačnoj strani regulira procesor za pumpu goriva J538 a time i snagu potiskivanja pumpe goriva u spremniku goriva.

Na visokotlačnoj strani procesor motora regulira ventil za doziranje goriva N290 izravno na visokotlačnoj pumpi.

Sustav radi s maksimalnim tlakom od 120 bara.

Kod cca. 145 bara otvara se ventil za ograničenje tlaka koji je ugrađen u pumpi. Za nadzor tlakova u sustavu ugrađena su dva davača tlaka goriva koja

šalju svoj signal na procesor motora.

Pregled sustava

Visokotlačna pumpa goriva Davač tlaka goriva G247

Davač tlaka goriva za niski tlak G410

Ventili za ubrizgavanje 1 – 5 N30 – 33 i N83

Prema

procesoru motora

451_003

Ventil za doziranje goriva N290

Akumulator (plus)

Filtar goriva Procesor za pumpu

goriva J538 Pumpa goriva za preddobavu G6

! Napomena Pozor opasnost od ozljeda! Sustav može biti pod jako visokim tlakom! Za otvaranje visokotlačne strane molimo obvezno slijediti upute u Priručniku za popravke!

Uputa Način rada i koncept regulacije visokotlačne pumpe za gorivo pročitajte u Programu za samostalno učenje 432 „Audi 1,4l-TFSI-motor“.

33

Pregled sustava

Senzori

Davač tlaka punjenja G31 Davač temperature usisnog zraka 2 G299

Davač tlaka usisne cijevi G71 Davač temperature usisnog zraka G42

Davač broja okretaja motora G28

Upravljačka jedinica leptirasste zaklopke J338 Davač kuta G188, G187

Hallov davač G40 (ulaz) Hallov davač 3 G300 (izlaz)

Davač položaja papučice gasa G79 Davač poožaja papučice gasa 2 G185 Davač položaja spojke G476 CAN-sabirnica podataka-pogon

Prekidač kočionog svjetla F Prekidač papučice kočnice F47

Tipka za sportski program E541

Davač tlaka goriva G247 Davač tlaka goriva za niski tlak G410 Procesor motora J623

Senzor detonacije 1 G61 Senzor detonacije 2 G66

Prekidač uljnog tlaka F22

Davač temperature rashladnog sredstva G62

Potenciometar za zaklopku usisne cijevi G336

Lambdasonda ispred katalizatora G39 Lambdasonda iza katalizatora G130

Davač temperature ispušnih plinova 1 G235

Dodatni signali: J393 Signal kontakta vrata E45 Sustav za regulaciju brzine (UKLJ/ISKLJ)

34

Izvršnici

Procesor za pumpu goriva J538 Pumpa goriva za preddobavu G6

Ventili za ubrizgavanje za cilindre 1 – 5 N30 – 33 i N83

Svici paljenja za cilindre 1 – 5 N70, N127, N291, N292, N323

Upravljačka jedinica leptiraste zaklopke J338 Pogon leptiraste zaklopke G186

Ventil za zaklopku usisne cijevi N316

Relej za opskrbu strujom za komponente motora J757

Relej za opskrbu strujom za Motronic J271

Magnetni ventil za ograničenje tlaka punjenja N75

Magnetni ventil 1 za spremnik aktivnog ugljena N80

Ventil za cirkulaciju zraka za turbopunjač N249

Ventil za doziranje goriva N290

Ventil za zaklopku ispušnih plinova 1 N321

Ventil 1 za namještanje bregaste osovine N205 Ventil 1 za namještanje bregaste osovine na izlazu N318

Dijagnostički priključak

Magnetni ventil za optok rashladnog sredstva N492 Procesor za ventilator hladnjaka J293 Ventilator hladnjaka V7 Ventilator hladnjaka 2 V177

Grijanje za lambdasondu Z19, Z29

Relej za dodatnu pumpu rashladnog sredstva J496 Pumpa za naknadni dovod rashladnog sredstva V51

451_004

35

Upravljanje motorom Načini rada Realizirani su sljedeći načini rada: Opterećenje za Bosch MED 9.1.2 vrši se preko davača tlaka usisne

cijevi G71 i davača broja okretaja motora G28. ► Visokotlačno slojevito pokretanje do vanjske temperature od -26 °C ► Zagrijavanje katalizatora i topli rad motora s dvostrukim

ubrizgavanjem Zadani cilj klasifikacije ispušnih plinova je bilo pridržavanje graničnih vrijednosti ispušnih plinova EU.

► Kod zagrijanog motora u donjem području broja okretaja se primjenom namještanja ulazne i izlazne bregaste osovine kao i primjenom prilagodbe vremena regulacije i trajanja događaja* realizira minimiziranja preostalih plinova zbog velikih stopa izbacivanja.

To je postignuto preko montažnih grupa

► usisna cijev sa zaklopkom usisne cijevi

► ventili za ubrizgavanje s više otvora u kombinaciji s plosnatim

klipom U gornjem području broja okretaja cijeli sustav je optimiran s obzirom na velike protoke. Pritom je važna međusobno kompatibilna i za gubitak tlaka optimirana usisna, tlačna i ispušna staza.

► pretkatalizator u blizini motora

zajedno s odgovarajućim strategijama za ubrizgavanje odn. grijanje katalizatora. Nema primjene upuhivanja sekundarnog zraka.

Postupak izgaranja

Osnova razvoja postupka izgaranja bio je Audi 2,0-litra-TFSI- motor. Kao i on i 2,5-litara-TFSI-agregat koristi poznate prednosti tehnike ventila s više otvora, kao što je prikazano na slici 451_053.

Optimiranjem parametra raspršivača u kombinaciji s ravnim oblikom donjeg dijela klipa mogla se poboljšati priprema mješavine unatoč u usporedbi s 2,0-l-TFSI-motorom za cca. 25 % povećan protok visokotlačnih ventila za ubrizgavanje.

optimirani ulazni vrtložni kanal

Visokotlačni ventil za ubrizgavanje sa šest rupa optimiran raspršivačem

Ravni klip

451_053

36

Opterećenje

Kod 2,5l-R5-TFSI-motora opterećenje se vrši preko broja okretaja motora i mase zraka. Budući da nije ugrađen mjerač mase zraka, za utvrđivanje mase zraka koriste se dva konstrucijom jednaka, kombinirana senzora temperature i tlaka:

• davač tlaka punjenja G31, davač temperature usisnog zraka 2 G299 • davač tlaka usisne cijevi G71, davač temperature usisnog zraka G42

Razlog za primjenu dva senzora je leptirasta zaklopka. Nju je potrebno promatrati kao izvor smetnji jer tlak ispred i iza leptiraste zaklopke može biti jako različit. Daljnji razlog je primjena usisne cijevi od aluminijskog lijeva. Ona pohranjuje toplinu i time bi mogla iskriviti signal temperature senzora temperature (G71/G42). Za to se koristi signal temperature senzora ispred leptiraste zaklopke (G31/G299).

Prvi senzor: Zadatak: Utvrđivanje tlaka i temperatu ispred leptiraste zaklopke 451_078 Oznaka: davač tlaka punjenja G31 i davač temperature usisnog zraka 2 G299 Usisna cijev

Upravljačka jedinica leptiraste zaklopke J338

Kod ovog senzora se radi o senzoru tlaka punjenja. Na njegov signal se regulira tlak zraka. Budući da se što je moguće češće vozi s potpuno otvorenom leptirastom zaklopkom, on ne bi bio potreban, jer je tlak punjenja jednak tlaku usisne cijevi. Da bi se ostvarila bolja reakcija regulacija tlaka punjenja ipak radi već prije nego što je leptirasta zaklopka potpuno otvorena. Dakle u principu se navodi prema leptirastoj zaklopci.

Davač tlaka punjenja G31, davač temperature usisnog zraka 2 G299 (prvi senzor)

Kvar ovog senzora U slučaju kvara senzora regulacija tlaka punjenja se prebacuje na rad

u slučaju nužde. To znači, motor radi u usisnom pogonu. Dodatno se aktiviraju EPC-lampica i MIL-lampica i slijedi odgovarajući unos u momoriji grešaka.

37

Davač tlaka usisne cijevi G71, davač temperature usisnog zraka G42 (drugi senzor)

Drugi senzor: Zadatak: utvrđivanje tlaka i temperature u usisnoj cijevi

Oznaka: davač tlaka usisne cijevi G71 i davač temperature usisnog zraka G42 Kod ovog konstrukcijom jednakog senzora radi se o takozvanom senzoru glavnog punjenja. On time zamjenjuje mjerač mase zraka s vrućim slojem. Iz signala tlaka i temperature ovog senzora se u svakoj radnoj točki utvrđuje masa zraka, koja prolazi kroz motor. Pritom se ubrizgava odgovarajuća količina goriva.

Kvar ovog senzora

U slučaju kvara ovog senzora slijedi rad motora u pomoćnom modusu. Pritom se snaga smanjuje. Utvrđivanje mase zraka u ovom slučaju se vrši u „pogonu alpha-n“, dakle preko kuta leptiraste zaklopke (α) i broja okretaja motora (n).Dodatno se aktivira EPC-lampica kao i MIL-lampica i slijdi odgovarajući unos u memoriji grešaka.

451_077

Sportski modus

Aktiviranjem sportskog modusa aktiviraju se sljedeće funkcije: ► Izravna reakcija papučice gasa. Ovdje se u procesoru motora prebacuje na drugu referentnu liniju.

► Modificiranje sustava ispušnih plinova, to znači sportska izvedba. Za to se preko električne regulacije ventila za zaklopku ispušnih plinova 1 N321 pomoću procesora motora regulira pneumatski izvršni element koji zatvara ili otvara zaklopku ispušnih plinova.

► Uključuje se sportski modus vožnje Audi magnetic ride.

► Svijetli kontrolno svjetlo za sportski program K91.

451_045

Kontrolno svjetlo za sportski program 91u tipki za sportsi način vožnje

Plan funkcija 451_039

Legenda:

J623 Procesor motora E461 Jedinica za rukovanje u središnjoj konzoli naprijed

K91 Kontrolno svjetlo za sportski program L156 Žaruljica za osvjetljenje prekidača

E541 Tipka za sportski program

G76 Davač za nivo vozila straga lijevo N321 Ventil za zaklopku ispušnih plinova 1 G77 Davač za nivo vozila straga desno N336 Ventil za podešavanje amortizacije naprijed lijevo G78 Davač za nivo vozila naprijed lijevo N337 Ventil za podešavanje amortizacije naprijed desno N338 Ventil za podešavanje amortizacije straga lijevo N339 Ventil za podešavanje amortizacije straga desno

G79 Davač položaja papučice gasa G185 Davač položaja papučice gasa 2

G289 Davač za nivo vozila naprijed desno S Osigurači u držaču osigurača ploča releja

J250 Procesor za elektronski reguliranu amortizaciju

38

Prijenos snage

Ručni mjenjač

Ručni mjenjač 0A6

U Audiju TT RS ističe se novi ručni 6-stupanjski mjenjač za odgovoran prijenos momenata. Staze snage šest stupnjeva prijenosa i stupnja prijenosa za vožnju unatrag dijele se od pogonske osovine na tri pogonjene osovine. One dalje prenose svoj okretni moment na zupčanik pogona prednje osovine. Ovaj koncept je dorastao velikim snagama motora. Kao što smo i navikli kod Audija, mijenjanje stupnjeva prijenosa se provodi lagano, precizno i brzo. Prebacivanje je skraćeno i ručica mjenjača kao i držak mjenjača su prilagođeni unutarnjem dizajnu Audija TTRS.

451_070

Tehnički podaci 0A6 s pogonom na sve kotače

Slovne oznake LNA

Vrijeme proizvodnje

07/09> Dodjela

Tip vozila TT RS ’10>

Motor 2,5l TFSI s 250 kW

Prijenosni omjer mjenjača uklj. pogon prednje osovine iges 1. stupanj prijenosa 13,45 2. stupanj prijenosa 8,12

3. stupanj prijenosa 5,51

4. stupanj prijenosa 4,16 5. stupanj prijenosa 3,36

6. stupanj prijenosa 2,83

St. prijenosa za vožnju unatrag 14,41 Spreizung 1. – 6. stupanj prijenosa 4,75

Prijenos pogona prednje osovine Pogonjena osovina 1./2. st. prijenosa 64 : 17 = 3,765

Pogonjena osovina 3. – 6.st. prijenosa 64 : 22 = 2,09 64 : 20 = 3,200 Pogonjena osovina st. prijenosa za vožnju

unatrag Težina s uljem 85 kg

6-stupanjski ručni mjenjač svladava zakretni moment motora do 500 Nm. Po prvi put koristi se modelskoj godini 2010 u Audiju TTRS.

! Napomena Molimo da sljedeće podatke pronađete u Elektronskom katalogu dijelova (ETKA)! • Položaj pojedinačnih zupčanika prijenosa • Specifikacije ulja mjenjača • Položaj kutnog diferencijala • Položaj prirubnice zglobnog vratila • Položaj spojke • Položaj osovinskog pogona straga

39

Konstrukcija

Sklopna osovina Pogonjena osovina 1. + 2.

stupanj prijenosa Prekidač za svjetlo za vožnju unatrag F4

Pogonjena osovina stupanj prijenosa za vožnju unatrag

Desna utična osovina

Kutni prigon

Pogonska prirubnica za kardansko vratilo

451_062

Pogonjena osovina 3. – 6. stupanj prijenosa

Zupčanik pogona prednje osovine

Pogonjena osovina

Lijeva utična osovina

Stupanj prijenosa za vožnju unatrag

Posebnost predstavlja zakretanje smjera okretanja za stupanj prijenosa za vožnju unatrag. Uključni zupčanik stupnja prijenosa za vožnju unatrag „češlja“ u međuzupčanik koji je čvrsto povezan s uključnim zupčanikom prvog stupnja prijenosa.

Sam uključni zupčanik prvog stupnja prijenosa pokreće se pomoću pogonske osovine. Ako se preko sinkroniziranja stupnja prijenosa za vožnju unatrag proizvede energetski kratki spoj između uključnog zupčanika i pogonjene osovine stupnja prijenosa za vožnju unatrag ona prenosi zakretni moment na zupčanik pogona prednje osovine.

40

Koncept pogona

Stalan pogon na sve kotače quattro u verziji za poprečno ugrađene motore ubraja se u Audiju TTRS u serijsku opremu. I u Audiju TTRS stalni pogon na sve kotače quattro ima one superiorne sposobnosti koje su za Audi već odavno postale karakteristične, kao npr. das poboljšano prianjanje, smanjen zazor prilikom ubrzavanja, dinamika vožnje, sigurnost prilikom vožnje i ravno kretanje. Audi TTRS se pri svakom obliku stupnja prijenosa i u svim vremenskim uvjetima ponaša dinamično i jako stabilno.

Mjenjač

Motor

Diferencijal prednje osovine

Kutni diferencijal

Kardansko vratilo

Pogon na sve kotače generacija IV

Diferencijal stražnje osovine

Pogon stražnje osovine

451_001

41

Lamelna spojka

Središnji dio je lamelna spojka koja se elektronski navodi a hidraulično aktivira. Procesor stalno analizira uvjete vožnje. Ako se na prednjim kotačima pojavi zazor, električno pogonjena pumpa s prstenasto raspoređenim klipovima jako brzo stvara tlak ulja s kojim spojka preusmjerava vskih momenata na stražnje kotače.

Zahvaljujući snažnom tlačnom spremniku postupak traje samo nekoliko milisekunda. Kako bi se i onako dobra raspodjela opterećenja osovine i dalje poboljšala, ona se montira na kraju kardanskog vratila ispred diferencijala stražnje osovine. I kod njega se također radi o nanovo razvijenom, posebno kompaktnom i pritom snažnom dijelu.

Pogonski element diferencijala stražnje osovine Tanjurasti kotač

Diferencijal stražnje osovine

Paket lamela spojke pogona na sve kotače

Spremnik zaliha ulja spojka pogona na sve kotače

451_063

Pogonska osovina Procesor za pogon na sve kotače J492

Uputa Konstrukcija i funkcija spojke pogona na sve kotače generacije IV opisane su u Programu za samostalno učenje 414 „4MOTION sa spojkom pogona na sve kotače generacija IV“ .

42

Vozni postroj

Uvod

Kod voznog postroja Audi TT RS iskorištava izvanredne kvalitete koje osnovna konstrukcija Audija TT već posjeduje.

451_048

Prednja osovina Stražnja osovina

Kod ovjesa prednjeg kotača čija širina traga iznosi 1555 milimetara, radi se o MCPhersonovoj konstrukciji s donjim trokutastim sponama. Zakretni ležaj, nosač osovine i poprečne spone su od aluminija. Nosač osovine je u šest točaka pričvršćen s karoserijom, to povećava čvrstoću..

Stražnja osovina sa četiri spone (širina traga: 1546 milimetara) može zahvaljujući svojoj sofisticiranoj konstrukciji preraditi odvojeno jedno od drugog oslonac uzdužne i bočne snage. Uzdužne spone preuzimaju pogonsku snageu i snagu kočenja, relativno meka izvedba njihovih ležaja služi udobnosti kotrljanja. Nasuprot tomu su tri poprečne spone po kotaču – opružna spona, gornja opružna spona i letva upravljača – u interesu dinamike vožnje čvrsto spojene na nosač osovine.

Upravljač Nasuprot tehničkoj izlaznoj osnovi elastokinematika stražnje spone –

sveukupno proizvedena od vrsta čelika velike čvrstoće – je lagano modificirana. Odvojeno postavljene vijčane opruge i nanovo razvijpreuzimaju vertikalni oslonac. U usporedbi s velikom serijom TT karoserija modela TTRS je postavljena za 10 milimetara niže. U iscrpnim testovima, od toga mnoge brze ture na sjevernoj stazi Nürburgringa, proizvođači su razvili postavke za savršenost.

Zupčasta letva upravljača radi s varijabilnom servo-potporom, njene prepoznatljive referentne linije odgovaraju dinamičnom karakteru modela TT RS. Elektromehanički sustav pri ravnoj vožnji ne mora prihvaćati energiju, stoga on djeluje jako učinkovito i uštedi oko 0,2 l goriva na 100 km. Prijenos je s omjerom 16,9:1 izravno sportski.

43

Audi magnetic ride

Po želji kupac može dati opremiti Audi TT RS sa sustavom Audi magnetic ride. Taj sustav je već dostupan u seriji TT.

Princip djelovanja

U klipovima za prigušivanje cirkulira ugljikovodično ulje, koji okružuje sićušne magnetne čestice veličine od tri do deset mikrometara. Ako se na jedan svitak postavi napon, nastaje polje u kojemu se mijenja položaj čestica.

Oni se formiraju poprečno prema smjeru strujanja ulja i tako spriječavaju njegov protok kroz kanale klipa. Pritom se mijenja karakteristika prigušivanja za nekoliko milisekunda.

Magnetni fluid u nemagnetiziranom stanju

Magnetni fluid u magnetiziranom stanju

Magnetske čestice Magnetno polje 451_050

Provrti klipa

Magnetni svitak se ne navodi Magnetni svitak se navodi

451_049

Način rada

U sportskom modusu – kod ometanog protoka – on je beskompromisno čvrst i bez bočnog nagiba na ulici. Ciljani oslonac kotača čini negativan utjecaj na upravljanje još neutralnijim, reakcija upravljača postaje još preciznija.

Procesor sustava kontinuirano analizira stil vozača i stanje ceste i prilagođava njegov način rada. Pomoću tipke za sportski modus vozač može mijenjati između normalnog referentnog polja i sportskog modusa. U normalnom modusu - pri velikoj viskoznosti ulja – Audi TT RS se kreće ugodno uravnoteženo.

Uputa Iscrpan opis za konstrukciju i funkciju sustava možete pronaći u Programu za samostalno učenje 381 „Audi TT ’07 – Vozni postroj“.

44

Kotači i gume

Audi serijski isporučuje model TT RS s velikim kotačima od aluminijskog lijeva s pet dvostrukih krakova. Oni imaju format 9J x 18, gume imaju veličinu 245/40.

Opcionalno postoji niz kotača različitog dizajna. Formati dosežu do veličine od 20 cola. 19-colne felge s gumama veličine 255/35 po želji se mogu naručiti lakirani u „High-Gloss“ srebro ili boji titana.

Pregled

Osnovni kotač 18" Opcionalni kotač 19" Opcionalni kotač 19" Opcionalni kotač 20"

Kotač od aluminijskog lijeva Kotač od aluminijskog lijeva Kotač od aluminijskog lijeva Kotač od kovanog aluminija 9,0J x 18 ET 52 9,0J x 19 ET 52 9,0J x 19 ET 52 9,0J x 20 ET 52 Ljeto: 245/40 R18 93Y Ljeto: 255/35 R19 96Y Ljeto: 255/35 R19 96Y Ljeto: 255/30 ZR20 92Y Zima: 245/40 R18 97V Zima: 255/35 R19 96V - -

Uputa Aktualan pregled odobrenih kombinacija kotača i guma i ostalih naplataka možete pronaći u Audi Servicenet u katalogu „Gume i kotači“ kao i u Elektronskom katalogu rezervnih dijelova (ETKA).

45

Kočioni sustav

Veliki kotači daju mjesta za snažne kočnice. Sva četiri diska su Oni povezuju izbušene zatike s aluminijskim nosačem vijenca kočionog diska. Kočionu čeljust s četiri klipa, lakiranu u crnu boju i dekoriranu s natpisom RS naprijed, čvrsto drže diskovi. Oni su također proizvedeni od aluminija. To smanjuje neopružnu masu.

samoventilirajuća. Na stražnjoj osovini imaju promjer 310 milimetara, na prednjoj osovini 370 milimetara. U svrhu maksimalnog odbijanja topline prednji tarni prstenovi su rupičasti.

Kočnica naprijed

Kočiona čeljust s četiri klipa

Aluminijski nosač vijenca kočionog diska

Samoventilirajući i rupičasti diskovi kočnica

451_047

Elektronski program stabilizacije ESP

Elektronski program stabilizacije ESP je izveden za dinamičan način vožnje i može se isključiti u dva stupnja. Isključivanje se vrši preko tipke za ASR i ESP E256 u središnjoj konzoli.

Prvi stupanj (sportski modus) U prvom stupnju, sportskom modusu izostaju zahvati motora za kontrolu trakcije, stabilizirajući zahvati kočnice slijede kasnije. Za to kratko pritisnuti tipku ESP OFF. ESP-kontrolna lampica u kombiniranom instrumentu svijetli i na zaslonu sustava za informiranje vozača pojavljuje se napomena ESP Sport. U sportskom modusu je ograničena stabilnost u vožnji.

Drugi stupanj (potpuno isključivanje) 451_046

U drugom stupnju se ESP potpuno deaktivira. Za to pritisnuti tipku ESP OFF duže od 3 sekunde. ESP-kontrolna lampica svijetli i na zaslonu kombiniranog instrumenta se pojavljuje napomena ESP off. Ako je isključen ESP isključen je i ASR.

Tipka za ASR i ESP

! Napomena ESP-sportski modus smije biti uključen samo ako uvjeti na kolniku, vremenski uvjeti, vidljivost i prometni uvjeti dopuštaju agilan i sportski način vožnje.

46

Servis Opsezi održavanja

Radovi održavanja Interval

kod maksimalno 30.000 km ili maksimalno 24 mjeseca ovisno o SIA1) (interval zamjene ovisi o načinu vožnje)

Interval zamjene motornog ulja s LongLife

Motorno ulje prema VW-normi 50400 sa specifikacijama motornog ulja

Interval zamjene motornog ulja bez LongLife

Fiksni interval od 15.000 km ili 12 mjeseci (ovisno o tome što prvo dođe) Motorno ulje prema VW-normim 50400 ili VW 502 00 sa specifikacijama motornog ulja

Interval zamjene filtra motornog ulja kod svake zamjene ulja

Servisna služba količina zamjene motornog ulja 5,7 l (uključujući filtar ulja)

Motorno ulje usisati/ispustiti Usisavanje nije dopušteno!

Interval zamjene filtra zraka 60.000 km

Interval zamjene filtra goriva Lifetime

Interval zamjene svjećica 30.000 km ili 6 godina (ovisno o tome što prvo dođe)

Pogon upravljačkog i pomočnog agregata

Radovi održavanja Interval

Interval zamjene klinastog ožljebljenog remena Lifetime

Zatezni sustav klinastog ožljebljenog remena Lifetime (automatski zatezač)

Interval zamjene lanca upravljačkog pogona Lifetime

Zatezni sustav lanca upravljačkog pogona Lifetime

1) SIA = Prikaz servisnog intervala

Novi posebni alati za TT RS

T03000 Držač motora T03001 Držač motora

451_054 451_055

Demontaža i montaža motora u kombinaciji s dizalicom motora i mjenjača V.A.G 1383 A

Montaža motora na držač motora i mjenjača VAS 6095, po odabiru zatezni blok VW 313

47

T03003 Ključ T03004 Montažna čahura

451_056 451_057

Koljenasto vratilo postaviti na gornju mrtvu točki Zamijeniti brtvenu prirubnicu za koljenasto vratilo na strani remenice

T03005 A Element za fiksiranje pumpe ulja T03006 Klin za fiksiranje

451_058 451_059

Fiksiranje pumpe ulja Fiksiranje zatezača lanca

T40226 Mjerka T40057 Adapter za otjecanje ulja (već na tržištu)

451_060 451_061

Ispuštanje motornog ulja iz modula filtra ulja Montaža ležaja mjenjača

48

49

Prilog Glosar

Za sve pojmove u ovom Programu za samostalno učenje koji su označeni kurzivom ili zvjezdicom objašnjenje možete pronaći ovdje.

Blow-by-plinovi Označeni i kao propusni plinovi. Oni tijekom rada motora dospijevaju pored klipova iz prostora izgaranja u kućište radilice. Uzroci su veliki tlakovi u prostoru izgaranja i potpuno normalno propuštanje na karikama klipa. Iz kućišta radilice Blow-by-plinovi se usisavaju pomoću odzračivanja kućišta radilice i dovode do izgaranja.

PolyswirlTM

Polytec Group je razvio pasivni sustav za odvajanje koji masovno reducira količu preostalog ulja u Blow-By-plinovima, pri najmanjoj potrebi prostora za ugradnju. Takozvani Polyswirl aktualno ugrađuju i Audi kao i Lamborghini u svoje poklopce glave cilindra V10 i V8.

DFS-prsten Gornji prsten s crijevnom oprugom

DNA Izvedena kratica od „Deoxyribonucleic acid“ (eng.) – deoksiribonukleinska kiselina (DNS). Deoksiribonukleinska kiselina je biomolekula koja se nalazi u svim živim bićima i nositeljica je genetskih informacija. U općoj uporabi jezika gore navedena kratica se koristi da bi se objasnilo porijeklo ili osnova nepoznatog predmeta.

Downsizing Povećanje učinkovitosti zbog učinka sinergije. To znači smanjenje opsega odn. veličine materijalne opreme pri istoj sposobnosti rada.

PCV Kratica označava „positive crankcase ventilation“, to znači prozračivanje kućišta radilice. S ovim sustavom se s Blow-by-plinovima u prostoru radilice miješa svježi zrak. Pare goriva i vode koje se nalaze u blow-by-plinovima preuzima svježi zrak i izvodi preko odzračivanja kućišta radilice. PVD-postupak PVD = Physical Vapor Deposition je postupak premazivanja kod kojeg se materijal za premazivanje fizički (kinetička energija, energija udara) nanosi na materijal koji se treba premazati pod vakuumom. Prednost u odnosu na uobičajene galvanik slojeve nastaje u velikoj raznolikosti materijala koji se mogu nanijeti (“sputter“-ležajevi).

Trajanje događaja Oblik brijega na bregastoj osovini pored poprečnog presjeka otvora ventila (podizaj ventila) određuje i trajanje koje je ventil otvoren. Trajanje otvora ventila (trajanje događaja) navodi se u °KW.

Modificirani oblik klipa U odnosu na klip s okruglom drškom modificirani oblik klipa je u području drške vraćen u smjeru svornjaka. Klip je čvršći u području drške. Može se koristiti kraći klipni svornjak.

Visko prigušivači Za smanjenje radijalne vibracije koja nastaje zbog isprekidanog prijenosa snage od klipa preko svornjaka klipa, klipnjače na koljenasto vratilo, kratkotrajno se stvaraju najviši zakretni momenti koji vode do razvoja zvukova i trošenja. Zakretni prigušnik titraja prigušava to radijalno titranje. Za prigušivanje se koriste primjerice silikoni i ulja s velikom viskoznosti –takozvani visko prigušivači.

Nitriranje i nitrokarboniziranje Obrade površine služe za poboljšanje pokretanja karika klipa kao i za smanjenje trošenja radnih površina i rubova.

Zaklopka wastegatea Za regulaciju tlaka punjenja na turbopunjaču zaklopka wastegatea se smješta u struju ispušnih plinova. Ako je tlak punjenja previsok, tada izvršnik otvara zaklopku wastegatea. Ispušni plin se pored turbine izravno vodi u ispušnu cijev, što spriječava daljnje povećanje broja okretaja turbine.

Provjerite svoje znanje

Koji odgovori su točni? Ponekad samo jedan Ali nekad i više od jednog odgovora ili svi. 1. Kako se mjeri masa zraka kod 2,5l-R5-TFSI-motora?

A Pomoću mjerača mase zraka s vrućim slojem. B Pomoću senzora tlaka punjenja. C Pomoću dva senzora tlaka punjenja.

2. Kako se utvrđuje/nadzire razina ulja 2,5l-R5-TFSI-motora?

A Dinamično tijekom vožnje s termičkim davačem razine ulja (TOG), upozorenje kod nedostatka ulja. B Pomoću štapa za mjerenje razine ulja. C Prikazi u kombiniranom instrumentu/MMI-zaslonu tijekom praznog hoda i mirovanja vozila pomoću ultrazvučnog senzora ulja (PULS).

3. Kako se izjednačavaju slobodni momenti mase u pogonu radilice?

A Pomoću osovine za izjednačavanje u bloku cilindra, pogonjene preko lanca sekundarnog pogona. B Pomoću dvije osovine za izjednačavanje koje se okreću u suprotnom smjeru u modulu osovine za izjednačavanje (uljno korito). C Kod 5-cilindarskog rednog motora nije potrebno dodatno izjednačavanje zbog njegove konstruktivne strukture.

4. Kako se pokrećee pumpa servoupravljača u Audiju TT RS?

A Preko pogona remenice trag 1. B Preko pogona remenice trag 2. C TT RS raspolaže električnom servo-potporom.

5. Koje zadatke ima magnetni ventil za optok rashladnog sredstva N492?

A Otvara dodatni optok rashladnog sredstva s dodatnim hladnjakom. B Regulira volumen protoka u optoku rashladnog sredstva. C U zagrijanom radu motora zatvara dodatni optok rashladnog sredstva.

6. Kako se u ručnim mjenjaču 0A6 realizira prijenos snage za stupanj prijenosa za vožnju unatrag?

A Promjena smjera okretanja preko pogonjene osovine 3. B Skretanje smjera okretanja preko međuzupčanika koji se čvrsto povezan s uključnim zupčanikom prvog stupnja prijenosa.

C Preusmjeravanje smjera okretanja preko uključnog zupčanika prvog stupnja prijenosa.

50

Sažetak

Motori s pet cilindara se ubrajaju u DNA* Audija. Marka sada ponovno stvara jedan takav agregat – motor velike snage. Audi TT RS, razvija se od quattro GmbH, ispod poklopca nosi 2,5- l-motor s turbopunjenjem i izravnim ubrizgavanjem benzina FSI, 250 kW (340 KS), daje okretni moment od 450 Nm i njegova standardna potrošnja je samo 9,2 Liter/100 km. U kombinaciji s permanenim pogonom na sve kotače quattro jaki 5-cilindarski motor skrbi za eksplozivnu performansu.

On čini kompaktni Audi TT RS, Coupé kso i Roadster, čistim strojem za vožnju. Sljedeća tabela s nekim podacima o efektu vozila govori sama za sebe. U budućnosti će se ponuditi Audi TT RS i s mjenjačem s dvostrukom spojkom, ali u trenutku tiska ovog SSP-a nije bilo poznato kada točno.

51

Audi TT RS Coupé 250 kW/450 Nm Ubrzanje kod kretanja 0 – 100 km/h 4,6 s

0 – 200 km/h 15,9 s Elastičnost 80 – 120 km/h 5. stupanj prijenosa 5,1 s

6. stupanj prijenosa 5,9 s

U svakodnevnom pogonu je kod umjerenog načina vožnje moguća potrošnja Ispod 9 litara/100 km.

Programi za samostalno učenje

U ovom Programu za samostalno učenje su sažete sve važne informacije o Audiju TT RS. Ostale informacije i spomenutim podsustavima možete pronaći u drugim Programima za samostalno učenje.

SSP 380 Audi TT Coupé ’07, kataloški broj: A06.5S00.25.00 SSP 381 Audi TT Coupé ’07 – Vozni postroj, kataloški broj: A06.5S00.26.00 SSP 383 Audi TT Coupé ’07 – Karoserija, kataloški broj: A06.5S00.28.00 SSP 436 Promjene na 4-cilindarskom-TFSI-motoru s pogonom lanca, kataloški broj: A08.5S00.52.00

Audi Napredak kroz tehniku

451

Sva prava kao i tehničke promjene su pridržani.

Copyright AUDI AG I/VK-35 service.training@audi.de

AUDI AG D-85045 Ingolstadt Tehničko stanje 01/10

Tiskano u Njemačkoj A10.5S00.67.00