autoexpress 25

ŠTO AUTOMOBIL KOJI VOZITE GOVORI O VAŠOJ OSOBNOSTI?

B E S P L A T N I M A G A Z I N

125 GODINA AUTOMOBILA

BUDUĆNOSTRENAULTA

CITROEN C4 eHDI PRISTUPAČNI ŠTEDLJIVAC

GODINA V. › BROJ 025 › 17. veljače 2011. › ISSN 1846-6265

VOZISMO: MAZDA3, TOYOTA AURIS, VOLVO V60, RENAULT MEGANE R.S.

HRVATSKI BMW NA STRUJU SA 600 KS

VOLKSWAGEN KOJI TROŠI SAMO 1 LITRU

G A Z IIIIII NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN

RENAULT CAPTUR

OBITELJSKIHKARAVANA

5BEST BUY

utoindustrija se polako priprema za jedan od glavnih događaja sezone, Salon automobila u Ženevi. Svakog dana pojavi se

najava nekog novog modela ili koncepta koji najavljuje svijetlu automobilsku bu-dućnost. Još nisu počeli "napadati" sa svih strana sa superekološkim konceptima koji troše litru goriva na tjedan i zagađuju poput tropske prašume, ali bez brige, bit će i toga. Dapače, cijeli jedan paviljon površine 3000 kvadrata bit će namijenjen posljednjim teh-nološkim rješenjima budućnosti. Tako je bo-lje - nemojte na svaki auto lijepiti kojekakve "zelene" značke, radije nam prikažite čime se bavite i što stvarno možemo očekivati u budućnosti. To nas sve zanima.U Hrvatskoj se, barem statistički, čini da se

tržište automobila konačno malo oporavlja. Naravno da jedna lasta ne čini proljeće, ali već nekoliko mjeseci brojke su uporno bo-lje. Automobili nikad nisu bili povoljniji, a i financiranje postaje sve jeftinije. Naravno da nećemo još godinama dostići 2007. i 2008., ali vrijeme je da stvari krenu malo na bolje.Ove godine slavimo 125 godina automobila i zanimljivo je vidjeti dokle su razvojem stigle te "kočije bez konja" bez kojih danas ne možemo zamisliti život. Toliko su nam dio života da mnogi smatraju da mogu procijeniti ljude prema automobilu koji voze. Pozabavili smo se malo i tim predrasudama i stereotipima, naravno kroz šalu. Nadam se da se nitko neće uvrijediti - jer riječ je samo o šali.

Ozren Adamović

A

www.autoexpress.com.hr / 03

AUTOEXPRESSBesplatno dvotjedno izdanje

www.autoexpres.com.hre-mail: [email protected]

UREDNIŠTVOOpus publikacije d.o.o.

Gjure Szaba 4/2, 10.000 Zagrebtel.: + 385 1 3768 939 fax: + 385 1 4851 704

Glavni urednik: Ozren Adamović

e-mail: [email protected] Izvršni urednik: Zoran Škvorc

e-mail: [email protected] Stručni suradnici: Dino Milić-Jakovlić, Miroslav

Zrnčević, Branimir Tomurad, Luka Mikac Lektorica: Vlatka Horvat

Grafički urednik: Damir DominkovićFotografija: Vladimir Baće, Vedran Benović, Arhiva

Autoexpress

PROMOCIJA I OGLAŠAVANJE Vesna Pintar

e-mail: [email protected].: + 385 1 4813 744, 3775 372

fax: + 385 1 4851 704

NAKLADNIKOpus publikacije d.o.o.

Za nakladnika: Nikola Tomislav Ćurić Direktor: Ivo Marin

e-mail: [email protected] www.opus-publikacije.hr

tel.: + 385 1 4813 744 fax: + 385 1 4851 704

OBLIKOVANJE I PRIJELOMLeonardo Media d.o.o.

e-mail: [email protected]

Tisak: Radin print, Gospodarska 9, Sveta Nedelja

Distribucija: I.P. Media, Vlaška 40, 10 000 Zagreb

ISSN 1846-6265

Autoexpress je izdanje Opus publikacija d.o.o.

Sav objavljeni materijal pripada nakladniku te se ne može objavljivati, bilo

u cijelosti ili djelomično, bez pismenog pristanka vlasnika. Urednici i nakladnik

ovog magazina ne daju nikakve garancije i osiguranja vezana za proizvode i usluge

oglašivača u ovom izdanju.

Svi testovi automobila u ovom izdanju rađeni su u kontroliranim

uvjetima na zatvorenim cestama ili trkaćim stazama. Uredništvo magazina savjetuje vozače da poštuju zakonske

propise i ograničenja na cestama.

Hrvatski auto magazin br.1.Prosječna naklada 45.351 primjerak.

Potvrdio ABC Hrvatska.

NOVOSTI

VAŠ BESPLATNI PRIMJERAK POTRAŽITE SVAKI DRUGI ČETVRTAK

NA OVIM MJESTIMA

ZAGREB - Heinzelova/Vukovarska Držićeva/Vukovarska

Raskrižje Avenue Mall Jadranski most/HorvaćanskaKod shopping centra Prečko

Kod Hypo banke (Cvjetno) Maksimirska/Svetice

Gajeva - Hotel DubrovnikVukovarska/Savska

Tkalčićeva - Harmica VARAŽDIN - (Međimurska i Koprivnička)

ČAKOVEC - (raskrižje na Južnoj zaobilaznici s Kalničkom)

OSIJEK - (Benzinska u Kneza Trpimira kod Euroherca;Županijska - Hrvatske Republike)

SLAVONSKI BROD - (Krešimirova - Trg pobjede, silazak s autoputa, centar Super Nova)

KARLOVAC - (Križanje kod Autobusnog kolodvora) RIJEKA - (Žabica, Korzo)

PULA - (Ulica 43 Istarske divizije - Šijanska ulica; Mutilska - Trg Republike - Dobrila)

ZADAR - (križanje kod dvorane Jazine; križanje kod Kolodvora/SK Ante Starčevića - Biogradska

križanje kod Interspara Jadranska - Zagrebačka)SPLIT - (Ulica Domovinskog rata/Ulica slobode

"Slobodna Dalmacija”; Firule/Poljička cestaUlica Dom. rata/Hercegovačka ulica

Ulica Dom. rata/Ulica zbora narodne garde)ŠIBENIK - (Ražiname - Jadranska magistrala

Poljana - Stjepana Radića)Najsnažniji Megane

29

16

Kakva će biti svjetla u budućnosti

32

42 Mark Webber govori o novoj sezoni

Automobil koji troši samo litru

na 100 km

44

30

U Švedskoj počela sezona relija

Automobili kojih nema kod nas

POSEBNO IZDANJE EVO MAGAZINA!NAJBOLJI AUTOMOBILI, NAJLJEPŠE

CESTE, NAJBOLJE PRIČE... 160 STRANICA ČISTOG ADRENALINA

NARUČITE PUTEM ODJELA PRETPLATE:[email protected]; www.evo-magazin.com; tel.:01/4813-744


14 DANAOvih je dana izvršena isporuka prvih Meganea R.S., od sedamdeset, dogovorenih za

francusku policiju

U Ženevi će Kia predstaviti potpuno novi Rio koji osim imena više ništa ne dijeli sa starim

modelom

Produkcijski model Opelovog električnog vozila Ampere, imat će svoju premijeru na ovogodišnjem

Ženevskom salonu početkom ožujka6 7 8

m Ž

Ypsilon je Lancijin mali gradski auto

koji se proizvodi od 1996. godine i čiji će novi model biti

predstavljen ove godine u Ženevi

Renaultov koncept Captur bit će predstavljen javnosti u Ženevi početkom ožujka, a u mnogim elementima prikazuje kako će izgledati modeli ove francuske tvrtke u budućnosti

NOVI SMJER CARLOS GHOSN je prije nekoliko dana otkrio Captur, konceptno vozilo koje pokazuje novu strategiju dizajna Re-naulta. Sportski crossover zategnutih i sportskih linija nagovještava nadolaze-će serijsko vozilo. Svojim proporci-jama i zategnutim linijama Captur evocira kretanje i lakoću, istodobno pokazujući snažna i mišićava obi-lježja terenca. Već kod DeZira je uveden novi identitet prednjeg dijela te je isti i na Capturu, a očituje se u velikom logu, postavljenom vertikalno na tamnu podlogu kako bi se što bolje istaknuo. LED svjetla se nastavljaju na pokazivače smjera u obliku vala koji se proteže čitavom dužinom

vozila. Opremljen je tvrdim krovom koji se može sklopiti i koji, jednom kada je

sklopljen, otkriva karoseriju od karbonskih vlakana. Na taj način se može transfor-mirati iz kupea u kabrio-

let, iz gradskog u off -road vozilo, dok njegove sportske karakteristike naglašavaju leptir vrata i velike gume sa

crno-bijelim naplatcima od 22 cola. Jedinstven dizajn čini

unutrašnjost Captura istodobno udobnom i prijateljskom prema putnicima. Dojam svjetlosti koji

ostavlja vanjski dio je također prisutan i ovdje, s prednjim sjedalima pričvršće-nim za središnju konzolu, koja izgledaju kao da lebde. Papučice od aluminija, široka prednja sjedala od karbona i upravljač presvučen sivom kožom naglašavaju sportsku stranu dizajna, u skladu s originalnom zamisli.Captur koristi koncept motor Energy dCi 160 s dvije turbine, razvijen na temelju novog motora Energy dCi 130. Down-

sizing je ključni element u Renaultovoj strategiji postati vodeći europski pro-izvođač u pogledu emisije CO2. Gama električnih vozila će se nuditi zajedno s vozilima s motorom s unutrašnjim izga-ranjem koji kombiniraju performanse sa smanjenom potrošnjom goriva. Energy dCi 160 razvija snagu 160 KS iz obujma od 1,6 litre što je specifi čna snaga od 100 KS po litri. Najveći okretni moment 380 Nm je dostupan već od 1750 o/min, omogućujući snažna ubrzanja već od malog broja okretaja kao i visoke performanse u svim uvjetima u vožnji. Zajedno s mjenjačem EDC s dvostrukom spojkom, ovaj pogonski sklop obećava istinski užitak u vožnji s emisijom CO2 od 99 g/km.

RENAULT vam nudi novu gamu proizvoda Motrio namijenjenih vozilima starijim od 5 godina. Kao i vi, Renault drži do vašeg automobila, a kako bi ga održao uvijek mladim i učinkovitim brine se o njemu povje-ravajući ga stručnom osoblju koje ga u potpunosti poznaje i koje koristi rezervne dijelove i proizvode koje je odabrao i za koje jamči Renault. tako iz njihove ponude možemo izdvojiti neke cijene, zamjena prednjih amor-tizera već od 899 kuna, zamjena prednjih kočionih pločice već od 319 kuna dok je za promjenu diskova i pločica potrebni izbrojati 892 kune. U sve cijene su uključeni originalni dijelovi, rad, potrebne provjere i PDV.

AUDI od početka veljače ima stra-nice za vlasnike vozila starijih od 4 godine. Svaki korisnik usluge moći će, odabirom modela, vrste goriva, snage motora i godine proizvodnje automobila, saznati cijene odnosno ponudu Audi originalnih dijelova sa ugradnjom. Ova mogućnost se, za sada, odnosi na kočioni sustav, amortizere, stražnji ispušni lonac, te zupčasti remen i pumpu za vodu. Naravno, uz sve originalne dijelove uračunata je i ugradnja u vozilo. Osim navedenog, dodatna usluga je i kalkulator cijene servisa zamjene ulja, u koju su uključeni rad, Audi originalni fi lter ulja i motorno ulje. Također vlasnici Audi modela mogu rezervirati termin za besplatnu provjeru vozila i besplatnu provjeru stanja akumulatora. Svaki korisnik moći će isprintati dobivene podatke i u skladu s njima obaviti servis. Stranica je www.audi4plus.com.hr

PEUGEOT daje jednogodišnje jamstvo za originalne dijelove, materijal i rad unutar mreže Peugeot. S paketima usluga za održavanje 5+, Peugeot osigurava dugovječnost i pouzda-nost vašeg auta starijeg od 5 godina po povoljnim uvjetima, uz snažnu predanost stručnjaka. Kočnice, diskovi, amortizeri… pozivaju vas da povjerite povjerenje onima koji najbolje poznaju vaš Peugeot, kvalifi -ciranim tehničarima servisne mreže koji prolaze stalnu obuku. Paketi usluga Peugeot 5+ uključuju sve: dijelove, rad i kontrolne točke. Ove ponude jamče cijenu bez skrivenih iznenađenja te najbolji omjer cijene i kvalitete.

NOVA ŠMINKERICA

YPSILON JE LANCIJIN mali gradski auto koji se proizvodi od 1996. godine i čiji će novi model biti predstavljen ove godine u Ženevi. Za razliku od njihovih ostalih novih modela Theme, Flavie i Flavie cabrio

ovaj je baziran na talijanskom automo-bilu, a ne na Chrysleru. Nastao je na platformi Fiata 500, koja je produže-na za 300 mm te sada po prvi puta Ypsilon ima petero vrata. U ponudi će biti sa četiri motora, dva klasična

benzinska 1,2 sa 70 i 90 KS, jednim 1,2 koji kombinira plin i benzin te jednim dizelom od 1,3 litre. S novim modelom dolazi veliki izbor mogućnosti personalizacije, ponuđeno je čak 600 različitih kombinacija.

OVIH JE DANA izvršena isporuka prvih Meganea R.S., od sedamdeset, dogovo-renih za francusku policiju (Gendarmerie Nationale). Riječ je o modelima opre-mljenim ovjesom Cup koji uključuje i

mehaničku blokadu diferencijala. Navodi se da je motor dodatno podešen da bi zadovoljio stroge zahtjeve policije ve-zanim za maksimalnu brzinu i ubrzanja. Težak je život biti policajac u Francuskoj.

MEGANE R.S. ZA POLICIJU

INFINITI DODATNO PAZI NA KVALITETUS OBZIROM DA JE odnedavno Nissa-nov luksuzni brand Infi niti prisutan i u Europi, koju Japanski proizvođači smatraju iznimno važnom, ulaže se puno truda u kontrolu kvalitete. Ne žele da im se događaju greške koje mogu poljuljati po-vjerenje kupaca. U posljednjih šest godina Infi niti je u SAD-u imao čak deset poziva vlasnicima da posjete servise zbog raznih potencijalnih kvarova. Većina tih kvarova odnosila se na elektroniku, odnosno svjetlosne sklopove, koji bi neobjašnjeno prestali raditi na modelima FX i EX (pred-nja svjetla, kočiona svjetla...) neprecizne senzore tlaka guma na M modelu ili neispravne kontrolne jedinice zračnih jastuka na FX-u koja bi potpuno ispraznila akumulator. Ipak, to su sve mali kvarovi prema pucanju crijeva goriva na prvim FX modelima. Da bi očvrsnuo povjerenje kupaca Infi niti bi uskoro mogao povećati garanciju sa sadašnjih tri na barem pet godina kao i ostali premium proizvođači.

06 / www.autoexpress.com.hr

danacikousdipoizi kiiiiiii

kupaca Infi niti bi uskoro mogao povećati garanciju sa sadašnjih tri na barem petgodina kao i ostali premium proizvođači.

SERVISNE AKCIJE

POTPUNO NOVI RIOXPERIA I PLAYSTATION ZAJEDNO

JEFTINIJI I 24.000 KUNA

SONY ERICSSON najavljuje novi model Xperia PLAY, najnoviji telefon u liniji Xperia, pametnih telefona baziranih na Androidu. Xperia PLAY pruža funkcionalnost pamet-nog telefona, koju traže najzahtjevniji ko-risnici, zajedno s nevjerojatnim iskustvom igranja koje bi poželio svaki gamer. Kada je zatvoren, Android nudi sve prednosti koje korisnici očekuju od postojeće linije Xperia pametnih telefona, s najboljim zabavnim iskustvima u klasi, odličnim fotoaparatom s 5 megapiksela, jasnim 4-inčnim multi-to-uch zaslonom i odličnim mogućnostima za društveno umrežavanje. No, kada klizno izvuku kontrole za igranje, korisnici ulaze u novi svijet mobilnog igranja. Klizna konzola za igranje otkriva digitalni D pad, dva analogna pada osjetljiva na dodir, dvije

gornje tipke i četiri PlayStation ikone: krug, križ, kvadrat i trokut. Xperia PLAY bit će prvi uređaj koji je certifi cirao PlayStation što znači da će imati pristup PlayStation sadržaju igara koji će biti dostupan.

NOVI PASSAT, koji je prije samo nekoliko tjedana stigao i na naše ceste, novi je adut u Volkswagenovoj ponudi. Svog prethod-nika nasljeđuje s mnogobrojnim tehničkim inovacijama, još čišćim, tišim, štedljivi-jim i snažnijim motorima te s nadasve povoljnijom cijenom. Naime, osnovna benzinska verzija 1.4 TSI 90kW/120 KS ima cijenu 176.625 kn do registracije, dok osnovna dizelska verzija 1.6 TDI 77 kW/105 KS nudi cijenu od 178.700 kn. U odnosu na svog prethodnika, novi Passat s osnovnom, Trendline, opremom i istom motorizacijom jeftiniji je u prosjeku za oko 24.000 kuna. Već u serijskoj izvedbi novi Passat nudi bogatu opremu: prednje, bočne te

zračne jastuke za glavu sprijeda i straga, sustave ABS, EDS, ASR, ESP, električno podesiva i grijana vanjska osvrtna zrcala, putno računalo Plus, klima-uređaj Climatic, električnu parkirnu kočnicu, Start- stop sustav za dizelske motore, središnji naslon za ruke, radio s CD-om i 8 zvučnika te još puno druge opreme.

MAZDA POMAŽE I DALJE Mazda Hrvatska i treću godinu zaredom nastavlja suradnju s SOS Dječjim selom Hrvatska. Prethodne dvije godine Mazda je pokrivala troškove struje, plina, vode, komunalnih usluga i telefona za sedam kuća u SOS selu, a ove godine Mazda nastavlja sa svojom potporom donirajući SOS Dječjem selu automobil. Donirana

Mazda3 ispunjavati će sve potrebe Sela za prijevozom djece i mladih u njihovim svakodnevnim potrebama. Ključeve crve-ne Mazde3 od direktora Mazde Hrvatska, g. Branka Maranića preuzeo je direktor SOS Dječjeg sela g. Mario Čović, a na primopredaji i druženju djeca su priredila i malu predstavu.


DRUGI MODEL sportskog kupea u Mer-cedesovoj ponudi je nova C-klasa kupe. Direktan konkurent BMW-u 3 koristi istu platformu kao i limuzina te je iste dužine od 4590 mm. Ipak, dvoja vrata i drukčiji dizajn krova koji pada prema stražnjem djelu spustili su kupe u odnosu na limuzi-nu za više od 40 mm. Motori će u osnovi biti isti kao i kod limuzine s nekoliko izmjena, najsnažniji neće biti AMG 6,3 već najnoviji 5,5 V8 sa 420 KS. Svi motori

će biti u ponudi sa šestostupanjskim ručnim mjenjačem dok će za neke biti na raspolaganju i sedmobrzinski automatik. Početak ponude čini C180, četverocilin-draš sa 160 KS. Unutrašnjost je malo pro-mijenjena i sada snažno podsjeća na onu u E-klasi te je nešto skučenija od limuzine (prtljažnik je ostao isti). Mercedes očekuje sa de će C-kupe kupovati osobe između 35 i 45 godina dok će se za E-klasu prije odlučivati starija publika.

U ŽENEVI ĆE KIA predstaviti potpuno novi Rio koji osim imena više ništa ne dijeli sa starim modelom. Ne samo da je duži, širi i niži već je i nastao na dužem međuosovinskome razmaku zbog čega nudi osjetno više mjesta u

kabini. Dizajnom prati nove smjernice kuće te će se nuditi u verziji s trojim i petorim vratima. Za pogon će koristiti većinu poznatih motora uz novi turbo-benezinac od 1,2 litre i mali 1,1-litreni dizel od 70 KS.

ZA MLAÐU PUBLIKU

oji je prije samo nekolikona naše ceste, novi je adut

voj ponudi. Svog prethod-s mnogobrojnim tehničkim

š čišćim, tišim, štedljivi-motorima te s nadasve enom. Naime, osnovnaja 1.4 TSI 90kW/120 KS625 kn do registracije,zelska verzija 1.6 TDI

nudi cijenu ododnosu na ka, novi nom, mom acijomsjeku za na. Već ui novi Passatremu: prednje, bočne te

zračne jastuke za glavu sprijeda i straga,sustave ABS, EDS, ASR, ESP, električnopodesiva i grijana vanjska osvrtna zrcala, putno računalo Plus, klima-uređaj Climatic, električnu parkirnu kočnicu, Start- stop sustav za dizelske motore, središnji naslon za ruke, radio s CD-om i 8 zvučnika te jošpuno druge opreme.

EUROLINE CENTAR RABLJENIH VOZILA od početka ove godine promijenio je vizualni identitet i preselio se na novu adresu. S obzirom na raznovrsnu ponudu vozila i usluga, Centar je promijenio ime u Euro-line plus, a u skladu s potrebama kupaca nova se lokacija nalazi nasuprot prodajno servisnom centru novih vozila. U novim prostorijama kupcima se nudi na jednome mjestu procjena vozila Eurotax, mnogo-brojne mogućnosti fi nanciranja (mo-gućnost komisione prodaje, fi nanciranje leasingom, kreditima), zamjena rabljenog vozila za novo, kao i rabljenog za rabljeno, šestomjesečno jamstvo na sva vozila iz Mercedes Benz programa, mogućnost odabira i rezervacije rabljenog vozila iz voznog parka Eurolinea, prodaja salonskih i demo vozila iz vlastitog voznog parka te mnoge druge usluge.

Pixar je ovih dana predstavio još nekoliko novih likova koje ćemo imati priliku upoznati u drugom nastavku popularnog crtića Auti. Prikazivanje nastavka bi trebalo krenuti u ljeto ove godine. Budući da je radnja izašla iz Radijator springa i krenula preko svijeta do Japana upoznat ćemo dosta novih likova. Tako ćemo se družiti

s Raoulom ÇaRoule iz Francuske, poznatijim kao najbolji reli automobil, Grand prix vozačicom Carlom Veloso iz Brazila, Finnom McMissile, poznatim Britanskim špijunom i Formulom 1, Francescom Bernoullijem iz Italije. S obzirom na nove i stare likove te nove lokacije zabava za cijelu obitelj je zagarantirana.

NOVI CENTAR RABLJENIH

TOYOTE SIGURNE ZA VOŽNJUMINISTARSTVO PROMETA SAD potvrdilo je da nije bilo greške u elektronskim sklopovima papučice gasa na Toyotinim vozilima i utvrđeno je da nije postojala mogućnost da su Toyote „same“ ubrza-vale kako je to prethodno bilo izjavljeno. Podsjetimo kako je američki Institut za sigurnost prometa na cestama (NHTSA) prije deset mjeseci pokrenuo istragu na Toyotinim vozilima koja su bila uključena

u servisnu akciju papučice gasa pod uvjerenjem da je elektronika krivac za nekontrolirano ubrzavanje Toyotinih i Lexusovih vozila. Pomoću NASA-inih inženjera, dokazano je da su za nekon-trolirano ubrzavanje Toyotinih i Lexusovih vozila krivi neki drugi faktori (ljudski), a ne elektronika gasa i tepisi vozila za koja su navodno, kao što je bilo prije spomi-njano, zapinjale papučice gasa. NASA je

ispitala sve modele vozila na kojima su, između ostalog, bili prijavljeni i problemi s kočnicama i nisu dokazali nikakve disfunkcije u sustavima automobila. U kolovozu 2010.godine američka vlada potvrđuje da nisu našli ništa sporno u softwareu za elektroniku vozila u prvih šest mjeseci istrage i da se nekontroli-rana ubrzanja vozila ne mogu povezati s ikakvim tehničkim greškama na vozilima.

AMPERA USKORO NA CESTI Produkcijski model Opelovog električnog vozila Ampere, imat će svoju premijeru na ovogodišnjem Ženevskom salonu početkom ožujka. Prvi primjerci će biti isporučeni vlasnicima u Europi prije kraja ove godine. Ovime je Opel ispunio svoje obećanje da će biti prvi proizvođač koji će naprednu tehnologiju električnog vo-zila učiniti dostupnom u Europi. Električ-no vozilo s produljenim dosegom Ampera daje vozaču osjećaj sigurnosti jer ga ne može ostaviti na cjedilu ispražnjenom baterijom. U svakom trenutku i pri svim brzinama njene kotače pogoni električna struja; prvih 40 do 80 kilometara pogoni je elektricitet pohranjen u litij-ionskoj bateriji i pritom Ampera vozi bez emisije bilo kakvih plinova. Kada se Amperina baterija isprazni, moguće ju je ponovno

napuniti tijekom otprilike četiri sata ukapčanjem sustava punjenja u stan-dardnu 220-voltnu utičnicu. Zahvaljujući ovakvom brzom punjenju, očekuje se da će većina Ampera biti cijelo vrijeme pogonjene baterijski. U slučaju potrebe za dužim putovanjem, u vozilo ugrađeni motor generator na benzinski pogon au-tomatski produžuje vozni doseg na preko 500 km (s jednim rezervoarom benzina). Ova tehnologija produljenja dosega čini Amperu prvim doista praktičnim automo-bilom koji nudi vožnju na struju bez brige o ostanku na cesti s praznom baterijom. Njen električni motor sa 111 kW/150 KS smjesta daje 370 Nm okretnog momenta. Ampera ubrzava od 0 do 100 km/h za oko 9 sekundi te dostiže najveću brzinu od 161 km/h.

AUTI 2



VOZISMOOvo nije najjeftiniji Auris, ali niti najskuplji. Međutim, definitivno je best

buy u cijeloj gami ovog poplarnog Toyotinog modela

Elegancija i dinamičnost glavne su osobina najnovijeg švedskog

karavana, a pokreće li ga i moćan D5 stroj niti performanse nisu za šalu

Potpuno novi Chevroletov monovolumen nije samo dobrog izgleda i male

cijene već je i među najjeftinijim sedmerosjedima na tržištu

13 18 20kst

cs

P

ELEGANTAN I ŠTEDLJIVVrhunska oprema, eHDi oznaka, primamljiva cijena i dojam ekskluzivnosti obilježja su novog Citroena C4

rvi dojam kada ugleda-te novi C4 zasigurno je dobar. Dizajn prati stari, ali je napredovao. To je najvidljivije po svjetli-

ma, branicima i kotačima koji mu daju dojam skupoće i sofisticira-

nosti. Zavirite li kroz prozor vidjet ćete debela meka sjedala i mnogo prostora. Na ovom primjerku stakleni je krov dodatno pojačao dojam, zajedno s metaliziranom bojom koja mu savršeno pristaje. Otvorite vrata i bit ćete jako zadovoljni. Citroen C4

doista je napredovao.Unutrašnjost je mnogo bolja nego

prije. Nestao je volan s nepokretnim središnjim dijelom, a ovaj novi može se pohvaliti s jednako velikim bro-jem gumba kojima se upravlja svim važnim funkcijama u automobilu. To

uključuje tempomat, radio, limitator brzine i ostale sitnice koje su uvijek pod prstima. Dojam skupoće donosi još i gumirana mekana komandna ploča, plavo osvijetljeni instrumenti s LCD ekranom u sredini te stakleni krov. Dodatni plus dojmu u unutraš-

Njegovu jednu konjsku snagu možete imati već za 800 kuna, za razliku od slabijih konkurenata kojima cijena nerijetko

prelazi i 1000 kuna

Chevroletov n nije samoda i male jjeftinijimštu


TEST

TEKST: BRANIMIR TOMURAD SLIKE: VEDRAN BENOVIĆ

njosti je i lakirani središnji greben i maleni mjenjač. Izgleda fenomenal-no, ali funkcija mu nije tako sjajna. Naime, C4 eHDi ima ovaj mjenjač koji je zapravo vrlo jednostavan; umjesto da stave automatski, oni su na auto-mobil ugradili ručni mjenjač te gore spojili sustav koji umjesto vozačeve ruke mijenja brzine. Ova mala ručica samo je prekidač. Taj robotički sustav vidjeli smo prije u modelu C2 VTR, a ovdje također ima pedalice iza volana kojima se ručno mijenjaju brzine. Izgleda odlično, ali...

Okrećemo ključ i krećemo na vožnju. Čim krenete, pomislit ćete da nije loše voziti s robotiziranim mjenjačem jer glatko i bez trzaja može krenuti, možda i bolje od vas samih, jer idealnom odmjerenošću otpušta spojku. No, već prilikom pr-vog mijenjanja u višu brzinu počinju se isticati mane tog sustava. Naime, on je jako, jako spor. Tromo mijenja brzine, a i to čini onda kada ne treba. Primjerice, lagano klizite gradom pri brzini od 40 km/h u trećoj i želite se prestrojiti. Pritisak na gas ne uzrokuje ništa prvih sekundu ili dvije, a tek zatim odvije se ubrzanje. U među-vremenu je mjenjač razmišljao, pa promijenio u nižu brzinu, a zatim je računici i dizelski motor dodao malo svoje sporosti reakcije i eto lošeg ukupnog dojma. Ovaj mjenjač treba izbjegavati. Mnogo je bolje, pametnije i sigurnije voziti s običnim ručnim mjenjačem. U realnim uvjetima ručni je mjenjač vjerojatno i štedljiviji, jer norme se na atestima zadovoljavaju u idealnim uvjetima. Razumijemo potre-bu za ekološkim sustavima, razvojem i nižom CO2 emisijom, ali u drugim zelenim automobilima automatski (ili automatizirani) mjenjači su mnogo brži, pametniji i uglađeniji. Ovdje go-tovo da ne možete promijeniti brzinu bez trzaja, no nakon nekoliko dana počnete shvaćati da gas naglo morate pustiti, onda on prebaci stupanj, a zatim nježno morate stisnuti gas. Sve u svemu, lakše je mijenjati brzine ručno. Jedina istinska prednost ovog mjenjača pred ručnim jest racionalnije trošenje spojke i drugih pokretnih dijelova.

Samo dan prije vozili smo mnogo običniji C4 s manjim kotačima, ručnim mjenjačem i siromašnijim paketom opreme. I možemo reći kako je vožnja u njemu meka, ugodna, upravljač odmjeren, a mjenjač radi glatko i savršeno pristaje karakteru automo-bila. Manji kotači znače i mesnatije gume i bolje upijanje rupa, što se toplo preporuča za naše prometnice. U modelu eHDi ovjes se tu i tamo javi neugodnim zvukom na rupama, no to i ne čudi. Šminka je imati velike ko-

tače, ali za naše ceste bolje je voziti na balonima koji bolje apsorbiraju udarce i jeftinije ih je mijenjati. kad morate kupiti jedan set ljetnih i set zimskih guma, shvatit ćete da je ljep-še i jeftinije imati dvoje tenisice nego jedne potpetice.

Motor Citroena C4 eHDi je zaista do-bar u smislu potrošnje i performansi. Neće vam leđa zavariti u sjedalo kad pritisnete gas jer nema tako mnogo okretnog momenta, ali ugodno i s lakoćom ubrzava, može držati dobar brzinski prosjek na autocesti i nećete

trebati jači motor. Za razliku od velikih dizela mnogo je kultiviraniji i mirniji, a u gradu štedljiviji. Prosjek nam je bio 6,2 litre, ali se penjao do 8,6 litara na autocesti ako smo vozili brže. Tih je i kultiviran, sa širokim rasponom okretnog momenta i stvara ugodu vožnje. Zadovoljstvo na pumpi samo potvrđuje zaključak putnog računala koje će vam, ako ste jako pažljivi, na trenutke pokazivati i do-seg iznad 1000 km s jednim tankom. Nije šala, moguće je.

Stražnja klupa je prostrana čak i za vrlo visoke ljude, a duboke duplje u kojima držite stopala znače da se straga nećete umoriti kao u mono-volumenima s ravnom podnicom koji vas tjeraju da koljena držite pod bradom. Fenomenalna stvar koju ćete otkriti u pretincu nije samo USB port i AUX za spajanje mp3 playera, nego ćete otkriti pravu pravcatu utičnicu od 220 Volti. Zaboravite auto punjače za mobitele, koristit ćete kućni! Isto vrijedi i za ostale gadgete, mlinac za kavu, prijenosne televizore, brijaće aparate, kompjutore i sve čega se sjetite pod jednim uvjetom; da nisu jači od 120 Watta.

Cijena C4 nije velika. Za tih 149.400 kuna može se reći kako nisu nerazu-mni. Ako vam se sviđa C4 i ako želite kupiti dizelsku inačicu, onda je po nama puno bolji izbor jeftiniji model s istim motorom, ali s ručnim mje-

Nestao je volan s

nepokretnim središnjim

dijelom, a ovaj novi

može se pohvaliti

s jednako velikim

brojem gumba kojima

se upravlja svim

važnim funkcijama

Prtljažnik je među najvećima u klasi što će obitelji posebno cijenitii. Osnovni mu je obujam 408 litara, a preklapanjem naslona stražnjih sjedala narast će na

respektabilnih 1183 litre


CITROEN C4 EHDI

+ motor, niska potrošnja, udobnost i opremljenost ∑ robotizirani mjenjač

PREDNOSTI I NEDOSTACI

Vrhunski paket opreme Exclusive znači da je C4 opremljen navigacijskim sustavom, tempomatom, dvozonskim automatskim klima uređajem i još mnogim skupim

sitnicama koje koriste vozaču i putnicima

njačem za 124.900 kuna. Slobodno možemo reći kako je taj model best buy jer nudi dovoljno bogatu opremu i isti odlični dizelski motor, ali nema nepotrebne dodatke poput automati-ziranog mjenjača i 220-voltne utičnice koji dolaze u opremi Exclusive. Ako vas baš ta bogata oprema "peče" i silno želite imati sve, onda je najbolje za par tisuća kuna više kupiti 150 KS snažni HDI s ručnim mjenjačem. Ako vam se unatoč svemu ovaj automobil

na slikama sviđa, zajedno s malenim lijepim mjenjačem, svakako ga probaj-te voziti prije nego se odlučite za nje-ga. Automobil je dobar, ali smatramo da je mjenjač slaba karika. Međutim, možda baš vama to neće smetati...

Za razliku od velikih turbodizelaša, motor

Citroena C4 eHDi mnogo je kultiviraniji i

uglađeniji, a u gradu je i štedljiviji. Može držati

visok brzinski prosjek na otvorenoj cesti.

Robotizirani ručni mjenjač nije loša ideja, ali se u kombinaciji s ovim motorom i prijenosnim omjerima nikako ne snalazi. Šteta, jer izvrsno izgleda, a otvara i prostor za

ogroman pretinac između prednjih sjedala

CITROEN C4 1,6 EHDIMOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1560 ccmSNAGA: 82 kW/112 KS pri 4000 o/minMOMENT: 270 Nm pri 2000 o/minMJENJAČ: robotizirani, 6 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 11,2 sBRZINA: 190 km/hPOTROŠNJA (EU): 4,7/3,8/4,2 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 6,2 l/100 kmEMISIJA CO2: 109 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4329/1789/1489 mm PRTLJAŽNIK: 408-1183 l

Cijena: 149.900 kn


TEST MAZDA3 CD116 TX

BOLJI OD ORIGINALA

Nakon drukčije podešenog ECU-a i novog mjenjača, trojka je postala još štedljivija, snažnija i čišća. Jedino je cijena i dalje prilično visoka

edan od najboljih (ako ne i naj-bolji) malih dizela na tržištu zasi-gurno je 1,6-litreni dizel iz PSA. Koriste ga Mazda, Ford, Citroën, Volvo, Peugeot, pa čak i BMW.

Nudi se u dvije verzije, sa 90 i 110 KS. Uglađen, male potrošnje i dobrih perfor-mansi. Ipak, bez obzira na sve njegove kvalitete, Mazda je odlučila napraviti svoju verziju tog malog dizela. Koliko su sigurni u kvalitete tog "čipanog" motora najbolje govori podatak da je on trenutačno jedini dizelski motor u ponudi za peticu, smatraju da je sasvim dovoljan. Kod trojke je situacija nešto drukčija. On se nudi kao i do sada, i to kao početak ponude dizelskih motora uz snažnije 2,2 dizele sa 150 i 185 KS. Razlika je u novoj elektronici koja je specifična za Mazdu i novome šestostu-panjskom mjenjaču.

Najveća razlika između starog i novog motora nije samo porast snage sa 109 na 116 KS nego povećanje okretnog momenta za 30 Nm. Motor sada ima 270 Nm od 1700 do 2700 o/min te je najveća snaga sada 400 okretaja, ranije 3600 o/min. Gledajući same brojke, zbog tih poboljšanja trojka i nije postala ništa brža od 0 do 100 km/h za kojih i dalje treba 11 s, odnosno u maksimalnoj brzini koja je ostala ista sa 186 km/h. Pitate u čemu je onda

J

MAZDA 3 CD TXMOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1560 ccmSNAGA: 85 kW/116 KS pri 3600 o/minMOMENT: 270 Nm pri 1700 – 2700 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 11 sBRZINA: 186 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,8/4,5/5,8 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 6,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 117 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4580/1755/1470 mm PRTLJAŽNIK: 430 l

Cijena: 163.076 kn

razlika? U svemu drugome. Motor je tiši na većim brzinama, uglađeniji, življi na nižim okretajima i s boljim među-ubrzanjima. Prvi je dojam da trojka sada ide nešto slabije, ali to je samo zbog iznimno "ispeglanog" razvijanja snage. Od početka pa do kraja okretaja nema velike razlike. Možda će nekome to djelovati pomalo dosadno, ali treba uzeti u obzir da je riječ o obiteljskom automobilu koji će sada još ugodnije prevoziti svoje putnike. Da ne bude zabune, trojka se i dalje vozi kao prava Mazda, udobna, a opet oštra i zabavna. Mjenjač je priča za sebe, lakši i mekši od starog, a još precizniji i brži. Jednom riječju, savršen. Nisu samo vozačke kva-litete poboljšane, opala je i potrošnja te je emisija štetnih plinova sada samo 117 CO

2 (zadovoljava Euro 5). Filtar čestica

(DPF) sada ne traži nikakvo održavanje ili aditive da bi se očistio.

Mazda nudi za trojku (limuzinu) četiri razine opremljenosti, CE, TE, TX, TX Plus. Naš TX po opremljenosti neće nikoga razočarati. Tu je apsolutno sve, kožni upravljač i ručica mjenjača, MP3

radio sa šest zvučnika i komandama na upravljaču, grijanje vjetrobranskog sta-kla, dvozonski automatski klima-uređaj, tempomat, 17-colni aluminijski kotači. Naravno, sve što je dobro ima i cijenu, tako je redovna cijena prilično visokih 168.076 kuna, s tim da je trenutačno ak-

tualna i akcija od 5000 kuna koja je čini nešto povoljnijom. Ako tražite obiteljski automobil odličnih voznih karakteristika, iznimne opremljenosti i poznatih Mazdi-nih kvaliteta te malih troškova, trojka s ovim motorom je trenutačno jedan od boljih odabira na tržištu.

+ motor i mjenjač, mala potrošnja, kvaliteta vožnje, opremljenost ∑ cijena


Da ne bude zabune, trojka se i dalje vozi kao

prava Mazda, udobna, a opet oštra i zabavna

TEKST: ZORAN ŠKVORC, SLIKE: VEDRAN BENOVIĆ


TOYOTA AURIS 1.4 D4-D

Ako ste ikada poželjeli štedljiv automobil, vjero-jatno ste zapeli ne samo za dizelaše nego i za hibridni Prius. Prije samo

godinu dana Auris je dobio verziju s Priusovim srcem, automobil koji do dva kilometra može voziti samo na struju. No, stvarni život i realni uvjeti na cesti obično od nekog naizgled sasvim obič-nog modela učine heroja, a to je ovaj - Auris 1.4 D4-D sa 90 dizelskih konja.Kao i svaki Auris, izgleda moderno i nešto je između klasičara i mladenački oblikovanog automobila, pa će se svi-djeti više-manje svima. Unutrašnjost je također zanimljivo zamišljena, ali kritika ide na račun naizgled preobične plastike (da ne kažemo jeftine), koja je lakirana u srebrnu boju i vrlo brzo počne izgledati masno, ili se grebe ako držeći ključeve u ruci otvarate ili zatvarate vrata. Sjedala su sasvim prosječna i pomalo tvrda i po svim se tim detaljima vidi da je Auris zreo za nasljednika, s tim da je prije samo godinu dana imao redizajn. No, njegovo je srce zato na mjestu.Motor ne samo da je štedljiv nego je i među najuglađenijim malim dizelaši-ma. Daje 90 KS koji su vrlo uvjerljivi, a potrošnja je gotovo mizerna. Proizvođač-ke brojke o 3,9/4,5/5,4 litre na 100 km sasvim sigurno ćete moći postići i sami. Naime, naš gradski prosjek nije prelazio

A

TOYOTA AURIS 1.4 D4-DMOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1364 ccmSNAGA: 66 kW/ 90 KS pri 3800 o/minMOMENT: 205 Nm 1800 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 12 sBRZINA: 175 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,9/4,5/5,4 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 5,9 l/100 kmEMISIJA CO2: 115 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4245/1760/1505 mmPRTLJAŽNIK: 354 - 828 l

Cijena: 139.000 kn

6 litara, što je uistinu sjajan rezultat. Performanse su jako dobre i motor ima širok raspon djelovanja. Ono što pomalo smeta u ovim hladnim zimskim danima jest vrijeme potrebno da proradi grijanje. Naime, današnji dizelaši toliko su efikasni i imaju toliko mali toplinski deficit i visoku iskoristivost da im treba petnaestak minuta da pošteno zagriju unutrašnjost. To je jedina smetnja. Ugradnja dodatnog grijanja (kakve proizvodi Webasto i kakvi se koriste u kamionima) bila bi koristan dodatak.Cijena dizelskog Aurisa je od 134.000 kuna za model s trojim te 139.000 kuna za model s petorim vratima u osnovnoj opremi. Računajte da ćete kupovati kad je na snazi neka od akcija, pa ćete nešto i uštedjeti. No, od svih Aurisa ovaj je

Ovo nije najjeftiniji Auris, ali niti najskuplji. Međutim, definitivno je best buy u cijeloj gami

BEST BUY

+ Najbolji Auris iz ponude∑ Slabo grijanje, sjedala, unutrašnjost


Unutrašnjost je zanimljivo zamišljena, ali kritika ide na račun naizgled preobične plastike, koja je lakirana u srebrnu boju

nekako najbolji izbor. E, da: troši manje od modela HSD (Hybrid Synergy Drive), iako je HSD tehnološka poslastica kojoj se raduju ljubitelji zelenila.

TEKST: BRANIMIR TOMURAD, SLIKE: VLADIMIR BAĆE


TEST CHEVROLET CRUZE 2,0 D LT

CHEVROLET CRUZE 2,0 D LTMOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1991 ccmSNAGA: 110 kW/150 KS pri 4000 o/minMOMENT: 320 Nm pri 2000 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 8,7 sBRZINA: 210 km/hPOTROŠNJA (ECE): 7/4,8/5,6 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 7,2 l/100 kmEMISIJA CO2: 149 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4535/1795/1480 mmPRTLJAŽNIK: 450 l

Cijena: 143.670 kn

Korejci su se poslužili i zgodnim trikom - nedostatak mekanih plastičnih površina zamijenili su tkaninom

presvučenim dijelom armature

K j i l žili i g d i t ik d t t k

ko kupujete automobile "na metre", Chevrolet je svakako marka na vrhu vašeg popisa, a ako tra-žite simpatičnu limuzinu

za malo novca, Cruze je onda vaš vjerojatni odabir.

Elegantno i moderno skrojena karo-serija klasičnog trovolumenskog obli-ka duga je četiri i pol metra u što je stalo sasvim dovoljno prostora za pet putnika i prtljažnik osnovnog obujma 450 litara. Mjere su to posve solidnog jedinog automobila u obitelji.

Unutrašnjost je uređena moderno i u skladu s vanjštinom, a Korejci su se poslužili i zgodnim trikom - nedostatak mekanih plastičnih površina zamijenili su tkaninom presvučenim dijelom

armature što se pokazalo kao sasvim elegantno rješenje. Još ako je riječ o automobilu s bogatim paketom opre-me LT, kakvim je bio opremljen testni primjerak, dojam u unutrašnjosti je jako dobar. Spomenuti paket opreme uključuje ABS, ESP, automatski klime uređaj, 17-colne naplatke, tempomat, električne podizače svih prozora, sen-

zor za kišu, radio s CD izmjenjivačem i još puno korisnih sitnica.

Pod prednjim se poklopcem skrivao najsnažniji motor koji se u Cruze ugrađuje. Riječ je o dvolitrenom turbodizelašu common rail tehnologije koji razvija 150 KS i najveći okretni moment od 320 Nm koji je na raspo-laganju od 2000 o/min. Performanse koje Cruze s njim ostvaruje izvrsne su - 8,7 sekundi do stotke i najviših 210 km/h respektabilne su brojke. Problem je da se za njih treba ozbiljno truditi s mjenjačem. Ručni petostupanjski mjenjač predugih je prijenosnih omjera, posebno u nižim brzinama što rezultira velikim padom okretaja, a ispod 1500 motor je potpuno "mrtav" što može biti iznimno frustrirajuće u

gradskoj vožnji. S druge strane, takve duge brzine znače i iznimno nisku potrošnju na otvorenoj cesti, pa je uz malo pažnje lako voziti s 5,5 litara. Prosjek testa pokvarila je gradska vožnja, u kojoj smo trošili 8,5 do 9 litara u prosjeku.

Generalno, Chevrolet Cruze je s ovako bogatim paketom opreme i snažnim motorom solidan, snažan i štedljiv automobil, a dodamo li u jednadžbu i cijenu od 143.600 kuna postaje jako privlačan.

+ bogata oprema, niska cijena, dobre performanse ∑ loše proračunat mjenjač


Pod poklopcem je

najsnažniji motor koji

se ugrađuje u Cruze,

turbodizelaš od 150 KS

A

ZA ŠAKU DOLARAPonuditi solidno opremljenu limuzinu s turbodizelašem od 150 KS za manje od 150 tisuća kuna danas može jedino Chevrolet

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ, SLIKE: VLADIMIR BAĆE

Odaberite "driver" paket po Vašem izboru:

- GT rookie driver, cijena 400 kuna - evo magazin nalje-pnica, rekreacijska vožnja 45 minuta iza instruktora

- evo driver, cijena 800 kuna - evo magazin naljepnica, tran-sponder, slobodne vožnje od 12.45 do 16.30, slike s evo trackdaya

- GT profi driver cijena 1200 kuna - evo majica, evo na-ljepnica, transponder, sve slobodne vožnje (9.30 do 16.30), ručak, slike s evo trackdaya

- GT master driver cijena 1600 kuna - evo majica, evo naljepnica, transponder, full access vožnja (sve slobodne vožnje, time attack i rekreacijska vožnja), ručak, godišnja pretplata na evo magazin, slike s evo trackdaya

- TIME ATTACK - doplata na driver pakete 100 kuna ili sam time attack 250 kuna

Svi prijavljeni osim vožnje vlastitim automobilima mogu isprobati po stazi ili cesti i neke od najnovijih modela koji će biti izloženi. Zbog ograničenog broja vozila već sada se

prijavite na [email protected] je da pošaljete ime i prezime, adresu, godinu rođenja, automobil koji vozite i koji driver paket želite.

Obvezno nošenje zaštitne kacige! Trkaćim automobilima nije dopuštena prijava,

osim ako nije drukčije dogovoreno s organizatorom. - sve cijene su izražene s PDV-om

PRIJAVI

SE [email protected]

PRIJAVI SE ODMAH! [email protected]

Više informacija: facebook.com/evomagazin

GRAN TURISMO EVO TrackdayAutomotodrom Grobnik 14. 04 . 2011.

EVO magazin, PlayStation i Gran Turismo pozivaju vas na cjelodnevni trackday koji će se održati na Automotodromu Grobnik 14. travnja 2011. Dođite uživati u sigurnoj i brzoj vožnji bez opterećenja i lovljenja vremena. Koliko puta ste željeli provjeriti što

sve može vaš automobil i koliko je stvarno brz, a niste imali gdje? Evo prilike! Na našoj jedinoj pravoj trkaćoj stazi isprobajte vlastiti auto u kontroliranim i sigurnim uvjetima uz savjete evo znalaca. Iznimno stroga pravila ponašanja na stazi omogućit će vam sigurnu jurnjavu bez straha od nezgoda. Oni koji će prvi put posjetiti stazu imat će priliku voziti iza instruktora, a za one koji žele skidati rekorde bit će idealan time attack na kraju dana.

Zapamtite, 14.4. je dan kada morate biti na Automotodromu Grobnik!!!

Rekreacijska vožnja, slobodne vožnje, time attackNa desetu obljetnicu Gran Turisma objav-ljen je GT5 Prologue. Prve edicije GT5 Prologuea krenule su u listopadu 2007., u prodaju je krenuo u prosincu, ali samo za japansko tržište. Imao je 37 automobila koji su se kupovali zarađenim novcem na raznim misijama i pet staza te novi pogled iznutra s najkvalitetnije oslikanom unutraš-njošću dotad viđenom na videoigrama. Fizika vožnje rađena je potpuno iznova, a umjetna inteligencija dodatno je pojačana. Godine 2008. izlazi i novija verzija Logite-chovog volana za Gran Turismo. Godine 2010. izašao je aktualni Gran Turismo 5. GT5 ima službene licencije NASCAR i FIA WRC-a, više od 1030 automobila, omogućena su oštećenja na automobilima, od toga unutrašnja ošteće-nja moguća su na više od 200 premium automobila, vremenske neprilike, noćne utrke i slično.


TEST

BOLJE NE MOŽE S akcijom od 15.000 kuna Mégane R.S. je postao jedan od najpovoljnijih automobila na tržištu po omjeru snage i cijene. Njegovu jednu konjsku snagu možete imati već za 800 kuna, za razliku od slabijih konkurenata kojima cijena nerijetko prelazi i 1000 kuna

Razvoj novog R.S.-a započeo još 2007., i to na Nürburgringu gdje su inženjeri Renault

sporta, kao i tona drugih zaključili da je to najbolje mjesto za razvijanje ovjesa

TEKST: ZORAN ŠKVORC, SLIKE: VEDRAN BENOVIĆ

RENAULT MÉGANE R.S. 250 MOTOR: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1998 ccmSNAGA: 184 kW/250 KS pri 5500 o/minMOMENT: 340 Nm pri 3000 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 6,1 sBRZINA: 245 km/hPOTROŠNJA (ECE): 6,7/8,4/11,5 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 11,6 l/100 kmEMISIJA CO2: 195 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4299/1848/1435 mm PRTLJAŽNIK: 344 l

Cijena: 200.900 kn


RENAULT MÉGANE RS 250 CUP

Motor je od starog Méganea R.S., ali ima 25 posto novih dijelova - intercooler, klipove i bregaste osovine, dok je za više konja i drukčije razvijanje snage

najzaslužnija nova twin scroll turbina i sustav varijabilnog podešavanja ventila VVT. Recaro CS sjedala dolaze s ovjesom CUP kao i crveno obojena Brembo klješta,

mehanička blokada diferencijala te oštriji i tvrđi ovjes

ko gledamo omjer snage i potrošenih kuna, uvijek na vrh isplivaju modeli Renault sporta. Iznimka nije ni Mégane RS 250

koji s trenutačnim popustom od 15.000 kuna nudi gotovo najpovoljniji omjer na tržištu (jedini bolji je slabiji Clio RS). S cijenom od 200.000 kuna kod Méganea je omjer 800 kuna za jednu konjsku snagu. Najbliži konkurenti sa sličnim omjerom cijene su osjetno slabiji. Već u toj osnovnoj verziji dolazi s 18-col-nim kotačima, sportskim sjedalima, elektroničkom blokadom diferencija-la, automatskim klima-uređajem itd. Serijski ovjes je tzv. Sport i predviđen je da uspješno kombinira udobnost, grip i vozne sposobnosti. Naravno, kao i kod svih RS modela, u ponudi je i Cup ovjes. On je za najzahtjevnije vozače, odnosno one koji žele izvući maksimum iz auta, a nije im problem podnijeti po-vremeno truckanje na lošijim cestama. Osim Recaro CS sjedala, crvenih, kočnih kliješta i mehaničke blokade diferenci-jala (35 posto), Cup je niži, karoserija je kruća, a povećana je i krutost prednjih opruga za 10%, stražnjih za 15% te su ojačane stabilizacijske šipke sa 23 mm na 24,2 mm. U praksi bi se razlika najbolje vidjela na štoperici s obzirom na to da Cup ovjes donosi Méganeu čak sekundu po kilometru. Njega je opet moguće uzeti u dvije verzije, s

18-colnim ili 19-colnim kotačima. Baš zbog različitih colaža kotača i ponašanje Cupa varira. Tako 19-colni kotači osim punijeg izgleda donose i neke razlike u vožnji. Prednost su bolji ulasci u zavoj i oštrije ponašanje prilikom skretanja, dok su mane poskakivanje i izraženije udaranje na lošijoj podlozi. Također je prilagodljivije i neutralnije ponašanje s 18-icama, dok je s 19-icama nešto osjetljivije, direktnije i vjerojatno će se više svidjeti iskusnijim vozačima.

Općenito je ovjes razvijen gotovo do savršenstva (sigurni smo da će RS odjel uskoro naći način i to poboljšati) i bez pretjerivanja trenutačno je najbolji u klasi i po držanju i po pružanju informa-cija vozaču. To ne treba čuditi s obzi-rom na to da iz generacije u generaciju RS modeli imaju sve bolji i bolji ovjes. Razvijaju ga trkači na različitim cestama i stazama. Tako je razvoj novog RS-a započeo još 2007., i to na Nürburgringu gdje su inženjeri Renault sporta, kao i tona drugih zaključili da je to najbolje mjesto za razvijanje ovjesa. Nabavili su sve tadašnje, ali i današnje konkurente kao preporuku za ovjes, Golf GTI, Focus ST, Civic Typ R,Mazdu3 MPS i čim je bilo moguće Focus RS. Kao preporuku za NVH - noise/vibration/harshness (buka, vibracija i grubost, hrapavost) poslužili su Audi TTS i S3. S takvim društvom u koje su se ugledali rezultat nije mogao izostati.

Motor je preuzet od starog Méganea R26 s 230 KS te je promijenjeno 25 posto dijelova. Ipak, uz novi intercooler, klipove i bregaste osovine najveća se promjena dogodila zahvaljujući većoj twin scroll turbini i sustavu varijabilnog podešavanja ventilima VVT. Motor vuče doslovno "iz podruma" i već od 2000 kreće silovito, pa sve do blokade na 6500 okretaja, s tim da svakih 1000 okretaja pojača ubrzavanje. Kako okretaji rastu, tako je ubrzanje sve bolje i djeluje kao da nema kraja. Na neki način sada je novi motor spojio najbolje od atmosferskog i turbomotora, ljubav prema okretajima i snagu iz najnižih okretaja, odnosno okretni moment. Pri-tom je zvuk savršen, šištanje i režanje odlično je odmjereno za uživanje prili-kom brze vožnje, ali nije iritantno kod svakodnevne vožnje. Također je jako dobro pogođen i mjenjač koji je preuzet od dizela 2.0 sa 180 KS te bez imalo problema podnaša i do 450 Nm.

Nije razlika samo u konstrukciji već i u prijenosnim omjerima. Novi RS ima iznimno kratka prva tri stupnja prijeno-sa (u trećem je maksimalna brzina 130 km/h u odnosu na 155 km/h kod starog R26), zbog čega ima bolja i agresivnija međuubrzanja. Promjene su neuspo-redivo bolje, brže i preciznije. Sjedi se prilično nisko te je dodro pogođen omjer upravljača, mjenjača i komandi. Podupravljanje ili klizanje preko nosa

je nešto davno zaboravljeno i gotovo nemoguće na novome RS-u. Doslovno, ovo je auto stvoren za zavoje.

Ako vam sama jurnjava nije dosta, no-vost je i opcijski RS monitor koji može mjeriti G sile, ubrzanje od 0 do 100 km/h ili od 0 do 400 m, mjeriti krugove ili si jednostavno podesite mapu gasa koja vam u trenutačnim uvjetima najbo-lje odgovora. Ta korisna igračka jedna je od novosti u klasi, kao i modularni ESP koji nudi tri načina rada - normal, sport i off. Prilikom paljenja vozila ESP je namješten na standardni način rada i tada je najosjetljiviji te radi u suradnji s ABS-om i sustavom pomoći pri kočenju. Pri najmanjem zanošenju vozila uključu-je se ESP i sustav protiv proklizavanja te sprječava bilo kakvo nepredvidljivo gibanje auta. Pedala gasa je nešto "tromija", pa je ovakvo podešenje predviđeno za svakodnevnu upotrebu. Drugi mod SPORT se uključuje laganim držanjem tipke, tada ESP sustav dopu-šta proklizavanje vozila do određene granice prije intervencije, a reakcija gasa postaje življa. Ako još dulje držite tipku, ESP se u potpunosti isključuje i tada je reakcija na gas najbrža.

Lijepa i kvalitetna unutrašnjost, atraktivan dizajn, nevjerojatan motor i vrhunski ovjes. Uza sve to tu je i cijena od 200.000 kuna koja je debelo ispod konkurencije koja je u većini slučajeva slabija. Definitivno čista petica.

+ vozne karakteristike, motor, cijena i opremljenost ∑ preglednost, prostor za noge straga


A


TEST VOLVO V60 D5

VIŠE OD KLASIKEElegancija i dinamičnost glavne su osobina najnovijeg švedskog karavana, a pokreće li ga i moćan D5 stroj, niti performanse nisu za šalu

ožda na prvi pogled karavanski Volvo s turbodizelskim motorom zvuči kao stereotip za dosadan

automobil, ali novi V60 s moćnim D5 pod poklopcem to nikako nije. Nova generacija švedskog modela srednje klase donosi neke nove, svježe i dina-mične vjetrove, kako dizajnerski, tako i po pitanju voznih osobina.

Izvana je u potpunosti napušten kockasti oblik, ali je u potpunosti zadr-žana prepoznatljiva pripadnost marki. Jednako je i iznutra. Sve je elegantno i moderno uređeno, a ako ste jednom bili u nekom novijem Volvu sve će vam biti poznato. Materijali su vrhunski, jednako kao i završna obrada. Vozačka pozicija je jedna od boljih, s jako udobnim sjedalima koja je moguće u potpunosti namjestiti u svim smjerovi-ma, a upravljač se izdašno pomiče i po visini i dubini.

Budući da je riječ o karavanu, nikako ne smijemo zaboraviti spomenuti i obujam prtljažnika. Osnovni mu je obujam 430 litara, dok se prekla-panjem sjedala oslobađa 1241 litra. Pametnome dosta.

Oznaka poklopcu prtljažnika otkiva

M

Izvana je u potpunosti napušten kockasti oblik

starih Volva, ali je u potpunosti zadržana

prepoznatljiva pripadnost marki

da je riječ o najsnažnijem turbodize-lašu u ponudi, poznatom petocilin-drašu koji u ovom slučaju razvija 205 KS i najveći okretni moment od 420 Nm već od 1500 okretaja u minuti. Snaga se na prednje kotače prenosi putem šestostupanjskog automatskog mjenjača koji nudi i mogućnost ručnih izmjena. Tako pokretan V60 D5 ostva-ruje izvrsne performanse. Iz mjesta do 100 km/h stiže za 7,9 sekundi i postiže najviših 230 km/h, a sve to čini uz pro-sječnu potrošnju na testu od 8,7 litara.

Testirani je model bio opremljen naj-bogatijim paketom opreme Summum koji sadrži praktično sve što možete poželjeti - od biksenonskih svjetala, kože, ESP-a pa sve do modernih elek-tronskih sustava za informiranje o mr-tvom kutu, za budnost vozača, sustav upozorenja na opasnost od sudara s automatskim kočenjem... Ponekad se čini da vozač više nije potreban... osim da plati kad treba. A platiti treba. Do registracije luksuzna švedska dizelska raketa stoji popriličnih 390.915 kuna.

Ako ste jednom bili u nekom novijem Volvu sve će vam biti poznato. Materijali su vrhunski, jednako

kao i završna obrada

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ, SLIKE: VLADIMIR BAĆE ¨

+ motor i performanse, ovjes, kvaliteta izrade∑ cijena


VOLVO V60 D5MOTOR: turbodizelski redni, 5 cilindaraOBUJAM: 2400 ccmSNAGA: 151 kW/205 KS pri 4000 o/minMOMENT: 420 Nm od 1500 - 3250 o/minMJENJAČ: automatski, 6 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 7,9 sBRZINA: 230 km/hPOTROŠNJA (ECE): 5,8/6,7/8,5 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 9 l/100 kmEMISIJA CO2: 177 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4628/1865/1485 mmPRTLJAŽNIK: 420 - 1241 l

Cijena: 390.915 kn


SAVJETI

DESET ZAPOVIJEDISve što ste ikada željeli znati o trackdayevima, a niste imali koga pitati

elite otići na Grobnik, ali se bojite za auto, kočnice, gume, sebe? Oni koji su

već bili na stazi znaju točno što ih očekuje i njima ne trebaju savjeti. Druga priča su oni kojima će EVO trackday biti prvo iskustvo na trkaćoj stazi. Prvi krugovi će vjerojatno biti uzbudljivi, ali isto tako zastrašujući i iznimno napeti. To ne treba čuditi, ipak je riječ o putu u nepoznato i novoj avanturi. Srce će lupati kao ludo, adrenalin će juriti kroz vene, a u trbuhu će leptiri totalno poludjeti. Vjerojatno zbog toga isprva nećete ni uživati. To smo svi prošli. Baš zbog toga znamo da strah jako brzo nestaje i da tada vožnja stazom postaje jedno od najboljih, najuzbudljivijih i najzanimljivijih iskustava na koje možete potrošiti novac. Također smo svjesni da ima jako puno pogrešnih informacija ljudi koji su bili jednom ili niti jednom na stazi i koji šire dezinformacije. Stoga smo pripremili desetak najčešćih pitanja i odgovora koji bi vam trebali pomoći da saznate najvažnije o trackdayevima.

1.Mogu li sa svojim serijskim automobilom na stazu? Naravno! Štoviše, to je i pre-

poručljivo, najbolje je za početak ostaviti automobil potpuno serijski. Tek nakon nekoliko trackdayeva počinjete imati osjećaj za nedostatke i što bi trebalo promijeniti. Čak je nekada i zabavnije voziti u serijskom automobilu.

2. Koliko stoji izlet na Grobnik - kočnice, gorivo, gume, je li to jako skupo?

Ne toliko koliko biste mislili, pogo-tovo ako vozite s malo samilosti prema mehaničkim dijelovima auta. Iživljavanje nad autom, kočenje u zadnji čas i curenja kroz zavoj iz kruga u krug brzo će ubiti kočnice i gume. Ipak, ako vozite glatko, ne kočite u zadnji mogući trenutak te često izlazite u boks na hlađenje, sve može trajati jako, jako dugo. Obvezno odvezite krug hlađenja i nikada ne dižite ručnu kočnicu kada

stanete. Računajte u prosjeku na duplu potrošnju goriva.

3.Hoće li mi vožnja po Grobniku jako uništiti gume? Niti približno pričama iz kafića.

Grobnik ima iznimno oštar asfalt koji brzo i snažno ugrije gume zbog čega one počinju gubiti svojstva te se izraženije troše. To se može izbjeći čestim hlađenjima, što će im dati dovoljno vremena za oporavak. Stoga je najbolje raditi po pet kru-gova te otići u boks. Također treba pripaziti na pritisak u gumama koji mora biti manji barem za 0,7 od tvor-ničkog. Nakon povratka kući gume će se očistiti od otopljenih komada te će izgledati kao da imaju prijeđenih 1000 km na cesti umjesto 100 km na stazi. Sasvim podnošljivo za toliko zadovoljstvo.

4.Koje osnovne pripreme moram napraviti? Auto vam mora biti u savr-

šenom stanju, bit će vožen brže i dulje nego ikada prije. Pobrinite se da su kotači dobro zategnuti i da ima dovoljno „mesa“ na kočnim pločicama. Sve tekućine uključujući i ulje moraju biti natočene do crte. Tijekom dana kontrolirajte ulje i tlak u gumama.

5.Je li dobro imati sa sobom i rezervne kotače i gume? Ne nužno, pogotovo ne za

prvih nekoliko puta. Iskusniji vozači to imaju jer koriste različite gume za stazu i cestu.

6.Isplati li se olakšati auto, maknuti rezervni kotač, prvu pomoć itd.?

Lakši auto je uvijek bolji, ali nije potrebno ništa micati, osim ako ne mislite slagati trackday auto.

7.Što sve da ponesem sa sobom, pumpu, osnovni alat, ljepljivu traku?

Da, sve to ako možete.

8.Kako da učinim svoj auto sigurnijim, trebam li zaštitni kavez, požarni aparat i sl.?

Budući da je riječ o trackdayu a ne o utrkama, kavez definitivno nije potreban. Požarni aparat je uvijek preporučljiv, iako je sigurnost na stazi velika i nije potrebno raditi oko toga posebne pripreme.

M

9.Trebam li kacigu i trkaće odijelo?Kacigu da, to je minimalno

potreban sigurnosni rekvizit. Rukavice i cipele su dobra investicija jer će poboljšati osjećaj kontrole, ali nisu nužne. Trkaće odijelo definitivno nije potrebno.

10.Što da očekujem kada sti-gnem na evo magazin trac-kday, kako sve funkcionira?

Sve počinje potpisivanjem tzv. izjave o odgovornosti i dobivanjem broja za auto, kao i vezice s natpisom vozačke skupine (evo driver, evo profi driver ili evo master driver) bez kojih nije moguć ulazak na stazu.

Nakon toga slijedi brifing o ponaša-nju na stazi, oznakama i zastavama te strogim pravilima koja dopuštaju prestizanje samo na lijevoj strani i kada se automobil makne napri-jed. Nakon upoznavanja sa stazom mogu započeti vožnje. Po želji vozač dobiva transponder koji mu mjeri vrijeme, ne zbog utrkivanja već kako bi mogao pratiti svoje napredovanje. Na raspolaganju će biti nekoliko instruktora koji mogu pokazati kako pravilno voziti Grobnikom. Krajem dana održat će se time attack, vožnja za najbrži krug. Vozi se krug zagrijavanja, brzi krug i krug hla-đenja.


VOZISMO

PRAVO Potpuno novi Chevroletov model nije samo dobrog izgleda i male cijene već je i među najjeftinijim sedmerosjedima na tržištu. Orlando je iznimno funkcionalan i praktičan obiteljski jednovolumen, pravo osvježenje na tržištu

tigao nam je novi Che-vroletov as, i to ovoga puta u obliku obiteljskog jednovolumena sa sedam sjedala. Skup? Naravno

da nije, u prodaji će se naći već kra-jem ovog mjeseca, i to od 120.500 kuna. Za taj novac možete dobiti robusno i zanimljivo dizajniran jedno-volumen sa spuštenom linijom krova i siluetom sličnom nekom crossoveru. Unutrašnjost donosi dvostruki kokpit inspiriran legendarnim modelom Corvette te plavo ambijentalno osvjetljenje središnje konzole. Pre-poznatljiv dizajn uz dobro osmišljene funkcionalnosti, pa će pozornost većih obitelji privući "kazališnim" rasporedom sjedala u tri reda, veli-činom prostora za smještaj prtljage i brojnim rješenjima za pohranu. Raspored sjedala prozvan je "kazališ-nim" jer su usprkos spuštajućoj liniji krova dizajneri ipak uspjeli podići drugi i treći red sjedala kako bi put-nicima omogućili još bolju vidljivost kroz vjetrobransko i bočna stakla. Moguće je postaviti sjedala u razne konfiguracije nezavisnim spuštanjem drugog ili trećeg reda sjedala ili oba reda zajedno kako bi se dobio posve ravan utovarni prostor. Drugi red sjedala ima mogućnost preklapanja lijevog ili desnog vanjskog sjedala, pa putnici mogu vrlo lako ulaziti i izlaziti iz trećeg reda. Prtljažnik je sa svojih 1487 litara uz sklopljena oba reda sjedala jedan od najvećih u klasi jednovolumena. U kabini ima bezbroj odjeljaka i pretinaca raznih

S

Orlando je robusno i zanimljivo dizajniran monovolumen sa spuštenom linijom krova i siluetom sličnom nekom

crossoveru

TEKST I SLIKE: ZORAN ŠKVORC


CHEVROLET ORLANDO

OSVJEŽENJE

Raspored sjedala prozvan je "kazališnim" jer

su usprkos spuštajućoj liniji krova dizajneri ipak

uspjeli podići drugi i treći red sjedala kako bi

putnicima omogućili još bolju vidljivost

veličina i oblika, uključujući pretinac za sitan novac i dva velika držača za čaše na središnjoj konzoli, držače za autokartu i boce integrirane u prednja i stražnja vrata te cijeli niz pojedinačnih pretinaca za pohranu u prtljažniku.

Jako je zanimljivo rješenje prostor za sitnice skriven iza prednje maske audiosustava, čime je nadohvat vozačeve i suvozačeve ruke. Taj je prostor vidljiv kad se preokre-ne prednja maska audiosustava i dovoljno je velik za spremanje stvari kao što su MP3 player, sunčane naočale ili novčanik. U taj je prostor, ovisno o paketu opreme, smješten i USB priključak savršen za punjenje MP3 uređaja ili iPoda tijekom vožnje. Što se tiče motorizacije, mogu se birati tri motora, jedan benzinski i

dva dizelska. Benzinac je 1,8 sa 141 KS i 176 Nm, dok su oba dizela istog obujma, ali različitih snaga. Tako je kod dvolitrenog dizela moguće birati verziju sa 130 KS i 350 Nm ili 163 KS i 360 Nm. Sva tri paketa opreme LS, LT i LTZ nude elektroničku kontrolu stabilnosti, ABS, šest zračnih jastuka i električno pokretane retrovizore. Srednji paket LT dolazi sa senzorima za parkiranje i komandama audio-sustava na upravljaču, dok se veći 17-colni naplatci nude s najjačim paketom opreme LTZ. Orlando naprijed ima McPherson, dok je straga polukruta osovina, a cijelo je podvozje podešeno da pruži što bolji omjer udobne vožnje i agilnosti. Kao i većina Chevroletovih modela, i Orlando nastavlja s pravilom da daje jako puno za relativno malo.

Jako je zanimljivo rješenje prostor za sitnice skriven iza prednje maske

audiosustava, čime je nadohvat vozačeve i suvozačeve ruke


TEST PEUGEOT 5008

ORUŽJE PO IZBORU

Peugeotom 5008 otišli smo na reli Monte Carlo i testirali ga u prilično zahtjevnim uvjetima

eugeot trese vrh Interconti-nental Rally Challengea više od godinu dana. 207 S2000 povratio je djelić slave koju je Peugeot kroz dugi

niz godina utkao u autosport. Bio je to jedan od razloga zašto smo s "pobjed-ničkom markom" otišli na IRC reli u Monte Carlo. S druge strane, trebao nam je iznimno prostran i živahan automobil koji će prevesti četvero ljudi i gomilu prtljage, a pritom nam olakšati posao.

Put do Valence, gdje su se prvi i drugi dan vozili brzinci, dug je više od 1400 km. Prevedeno, to je najmanje 14 sati plaćanja cestarina, benzinskih pumpi i pokušaja spavanja dok netko od putni-ka vozi. Četiri čovjeka plus prtljaga, fo-tooprema i brojne debele jakne - sve to ne bi stalo u prosječan prtljažnik, a bilo je nužno na hladnim brzinskim ispitima u brdima Monaka i Francuske.

5008 je prilično prostran i nevjerojat-no funkcionalan. Središnji greben ima golem hlađeni spremnik za piće i USB priključak za mp3, na stražnjim pomič-nim sjedalima moglo se i spavati s malo nagnutim naslonom, a ponestane li vam pretinaca, tu su dva prilično velika u podu iza prednjih sjedala. Čak se i stakleni krov isplatio kad smo krenuli od Moulineta prema Col de Turiniju kroz usjek gdje se stijene nadvijaju nad cestu i sežu okomito u visine.

5008 nije vozački automobil, ali ne mogu reći da nas je razočarao. Isprobali smo ga na neprekidnim zavojima Alpa i zaleđenim magistralnim cestama kud su išli brzinski ispiti legendarnog relija. Razumno visoko podvozje omogućilo je zavlačenje na makadamske puteljke, što je bitno kod traženja divljih parkinga uz

P

TEKST: MIROSLAV MRGUD ZRNČEVIĆ, SLIKE: VLADIMIR BAĆE

brzinac, a spremnik goriva taman je to-liko velik da točenje pada na pola puta i time eliminira bespotrebna stajanja i gubljenje vremena.

Moram priznati da je prilično smjelo podnio četiri muškarca puštena s lanca koji su se predali blagodatima nezdrave prehrane i slabe higijene u tih pet dana. Od sendviča, gumenih bombona, gaziranih sokova, blatnjavih i snježnih cipela do francuskih sireva prilično jake mirisne arome bez kojih se nismo mogli vratiti kući. Materijali u unutrašnjosti su iznimno izdržljivi i lako se čiste, što je za jedan obiteljski automobil jako važno. Bio je ovo hard test koji je 5008 položio s visokim ocjenama.

Prostranost ima svoju cijenu i u masi, ako se odlučite za 5008, uzmite 2,0 dizel, ispod 150 KS na ovakvom auto-mobilu je besmisleno.

PEUGEOT 5008 2,0 HDIMOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindaraOBUJAM: 1997 ccmSNAGA: 110 kW/ 150 KS pri 3750 o/minMOMENT: 340 Nm 1700 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRZANJE: 9,9 sBRZINA: 195 km/hPOTROŠNJA (EU): 7,5/4,8/5,8 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 7,1 l/100 kmEMISIJA CO2: 151 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4529/1837/1639 mm PRTLJAŽNIK: 679 - 1755 l

Cijena: 174.700 kn

+ prostran, funkcionalan, pregledan∑ trom na brzim promjenama smjera


klasifi cirani oglasiHrvatski auto magazin br. 1

45.351 primjeraka svaki drugi četvrtak

PRODAJE SEOglasni prostor krojen upravo po vašoj mjeri!

Cijene skrojene prema vašim mogućnostima u najtiražnijem auto magazinu u Hrvatskoj!Nazovite već danas na 01 3775 372

Potvrdio ABC Hrvatska.


MARATON TEST

PONOVO POLOŽIO Clio se i prošloga tjedna skitao po europskim cestama i pritom napravio oko 1000 km. Još jednom je oduševio smiješno malom potrošnjom, ali i funkcionalnošću

ao i svaki automobil za kojeg vrijedi pridjev "obiteljski", i naš je Clio odradio pravo obiteljsko putovanje. Odlazak na

skijanje prilično je zahtjevna zadaća jer, osim s hladnoćom, automobil se mora nositi i s maksimalnim opterećenjem prtljagom te s visokim nadmorskim visinama.

Tako je ovaj put Clio morao odvesti moju suprugu, dvoje nasljednika i mene uz cijeli inventar osobnih stvari i skijaške opreme. Iako smo u početku i skije htjeli ostaviti u kabini, to nažalost nije bilo moguće jer uz oboren dio stra-žnje klupe koja se dijeli u omjeru 1/3 - 2/3 nije moguće smjestiti dvoje djece. Otvor za skije, ili još bolje modularna

K

stražnja klupa donijela bi dodatnu dozu praktičnosti za ovakve slučajeve.

Rješenje sam pronašao u montaži krovnih nosača i krovne kutije. Pred-nost krovnih kutija je da u situacijama kada vam je potreban dodatan prostor, a budimo realni riječ je o dva puto-vanja u godini, uspješno pretvaraju relativno kompaktan automobil u solidno vozilo velike korisne zapre-mnine. S druge strane, ostaje potreba za montažom nosača za teret i same kutije. Zahvaljujući uzdužnim krovnim nosačima, na Cliju je olakšan izbor krovnih nosača za teret, s obzirom na to da imam univerzalne nosače prila-gođene vozilima s uzdužnim krovnim šipkama. Također, njihova je prednost i nešto lakša montaža i smanjena mogućnost oštećenja krova, za razliku od većine sustava koji se pričvršćuju

direktno za krov. Kako bi maksimalno povećao korisni prostor, prije puta sam uklonio inače praktičnu podnu pregra-du prtljažnika i time produbio prtljažnik za korisnih desetak centimetara. Uz jednostavno demontiran rolo-pokrov prtljažnika, Clio se mogao nakrcati doslovce do krova.

Iako od relativno malenog turbo-dizelaša nisam očekivao previše, on je ugodno iznenadio. Solidne putne brzine i umjerena potrošnja, čak i uz oveću krovnu kutiju, dolaze do još većeg izražaja ako uzmemo u obzir da smo konstantno bili pod maksimalnim opterećenjem četvero putnika i punog prtljažnika. No, najimpresivnijim se pokazao na strmim austrijskim planin-skim cestama, s usponima i po 12,5%, koje je s lakoćom svladavao u trećoj brzini. Zahvaljujući relativno visokim

RENAULT CLIO GRANDTOUR DCI 85 20TH ANNIVERSARY

Cijena testnog modela: 115.450 kuna, Važnija serijska oprema: kožni upravljač i ručica mjenjača, klima-uređaj, radio MP3 s komandama pri upravljaču, aluminijski naplaci, zatamnjena stražnja stakla, krovni nosač… Potrošnja na testu: 5 l/100, Kvarovi: ništa, Test započeo: 28.6.2010., Prijeđeno kilometara od posljednjeg izvještaja: 4000 km, Ukupno kilometara: 33.500 km

+ motor, potrošnja, udobnost, začuđujuća prostranost∑ mjenjač nema šest brzina, nema svjetlo u kabini straga


RENAULT CLIO GRANDTOUR DCI 85 20TH ANNIVERSARY MOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1461 ccmSNAGA: 63 kW/85 KS pri 3750 o/minMOMENT: 200 Nm pri 1750 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: prednji UBRZANJE: 13 sBRZINA: 174 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,9/4,3/5,2 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 5,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 115 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4230/1710/1515 mm PRTLJAŽNIK: 440 - 1275 l

Cijena: 115.450 kn

RENAULT CLIO GRANDTOUR

TEKST I SLIKE: VLADIMIR BAĆE

temperaturama, nismo imali prilike previše iskušavati vozna svojstva po snijegu, ali zbog dugog hoda ovjesa čak je i opterećeni Clio solidno upijao neravnine na cesti.

Gotovo bezgrešnu izvedbu pokvarila je pregorena žaruljica kratkih svjetala posljednjeg dana putovanja. Relativno jednostavna promjena na modernim automobilima nažalost zahtijeva gotovo obvezan posjet servisu jer je pristup samim žaruljicama onemogućen opremom u motornom prostoru - tako sam se dobro namučio pristupiti faru (jednostavniji pristup onemogućavaju crijeva od klima-uređaja).

Nakon tjedan dana i gotovo 1000 km Clio je ponovno u Zagrebu. Čak i s ovećom krovnom kutijom, potpunim opterećenjem i svakodnevnim kratkim planinskim rutama između skijališta i apartmana, Clio je u prosjeku potrošio tek 5,7 litara na 100 km, što u ko-načnici znači da smo cijelo putovanje odradili s jednim rezervoarom uz tek 5 litara nadolivenih na povratku, više iz sigurnosti nego iz potrebe. Clio je položio.

Zahvaljujući serijski ugrađenim uzdužnim krovnim nosačima, na Cliju je olakšan izbor krovnih nosača za teret


Volkswagenov plug-in hibrid na testiranju je postigao prosječnu potrošnju od samo jedne litre dizelskog goriva na 100 kilometara

PITSTOPAko imate novca, možete voziti automobil kakav poželite. To je načelno uvijek

tako, ali postoje i neke prepreke jer neki modeli jednostavno nisu dostupni

LED svjetla su tek u začetku, ali izgleda da budućnost pripada njima. Zašto je tako

pojasnit ćemo u kratkom osvrtu na povijest automobilskih svjetala

Njezina je prethodnica bila pobjednik na testovima pouzdanosti i trajnosti.

Treća generacija Micre sada se može dobiti već za 30.000 kuna

30 32 36pp

Tm

Volkswagenov plug-in hibrid na testiranju je

postigao prosječnu potrošnju od samo

jedne litre dizelskog goriva

a je prethodnica bila dnik na testovimaanosti i trajnosti.Micre sada se za 30.000 kuna

Volkswagenov plug-in

Loctite® Hygiene sprejLoctite® Hygiene sprej efi ka-sno uništava bakterije, glji-vice i plijesan koji se mogu naći u ventilacijskom susta-vu automobila, te uzrokovati neugodan miris i alergijske reakcije. Nakon samo 15 minuta djelovanja, Loctite® Hygiene sprej bitno smanjuje rizik od infekcija i alergijskih reakcija, te ispunjava prostor osvježavajućim mirisom mentola i eukaliptusa.

STEREOTIPIAko mislite da izbor automobila ovisi o vašem karakteru, ovo je idealna prilika da pročitate o stereotipima s asfalta. Kakvi su i za koga pojedini automobili?

rije nego što pročitate daljnje retke, shvatite ovo kao dobru zabavu jer go-vorimo o stereotipima. Sama definicija stereotipa je “pojednostavnjena slika pojedinca ili grupe”, što znači da uvijek

ima iznimaka i nemojte zamjeriti ako u nekoj od rečenica prepoznate nekoga ili čak sebe. Sve je ovo dobra zabava i nemojte nam zamjeriti. I mi smo negdje u ovoj priči.Često vam je netko s BMW-om uletio u traku bez

žmigavca, ali ne sjećate se da je to netko učinio s Toyotom? Mladi vozači iz kvarta češće voze Honde nego Škode? Uspješan susjed koji radi u IT kompa-niji programirajući kompjutore ne vozi Volkswagen Passat nego Lexus? Ali Passata vozi tradicionalni i P


SVIJET AUTOMOBILA

TEKST: BRANIMIR TOMURAD

konzervativni obiteljski čovjek? E, pa pokušajte te ljude pomiješati po spo-menutim automobilima i shvatit ćete - njima to više ne pristaje. Koliko god stereotipi bili grub način dijeljenja lju-di u skupine i njihova karakteriziranja, u njima ima i istine. Često automobile volimo podijeliti po podrijetlu; imamo li osjećaj da talijanske voze nervo-zni vozači, njemačke tradicionalni, a francuske ljudi željni udobnosti? Gdje su tu japanci?

Talijanski automobili posebna su priča. Nekada se o njima govorilo kao o šlampavim proizvodima koji brzo hrđaju, ali imaju dušu. Ljudi koji su ih odavna vozili spremni su bili oprostiti im sitne mane jer bi zauzvrat dobili automobil s dušom. Kad pomislite na talijanski automobil, pomislite na Alfa Romeo (Ferrari smo isključili, ipak je to egzotika). Vlasnici Alfe spremni su satima povećanim pulsom i s dječjim sjajem u očima pričati o Alfa Romeu - automobilu koji ima “najbolji ovjes na svijetu, voli okretaje, koji dobro izgle-da i koji ispunjava njihovu dinamičnu

narav”. Navedeno je nekada bila isti-nita tvrdnja. Često je voze mladi, ali i djevojke s osjećajem za lijepo. Sigurni smo da dobar dio njezinih vlasnika Alfu uistinu voli. No, ima i onih koji ne bi ginuli za Alfu da je nisu kupili rabljenu za 3000 eura, a sada glume da baš to voze jer je to najbolji auto-mobil. Alfa Spider s prednjim pogo-nom cool je koliko i traperice krojene u mrkvu u današnje doba. Alfa Romeo definitivno je najjeftiniji ulaz u svijet sektaštva; ako želite ginuti za neku marku, a nemate mnogo novca, to je to. Boljeg automobila nema. A ako ste upravo istovarili novac za novi 159 2.4 JTD, možemo samo reći da ste kupili sjajan automobil, ali ne i duh Alfa Romea. Zato su na skupovima ljubitelja rijetki oni koji voze Juniorke,

Giuliette (stare) i ostale vrhunske Alfine strojeve. To su zapravo pravi alfisti. Čuli ste za fiatiste? Da, i oni po-stoje. Profil vozača je sličan kao i kod Alfe, samo je njima pri kupnji važnija cijena. Veliki minus talijanskih auto-mobila jest taj što sada pokušavaju biti poput njemačkih. I to im uspijeva, jer dobili su na kvaliteti, ali izgubili su dušu. Šteta. Lancije Ypsilon voze žene koje žele biti drukčije, a Thesis ima dvije vrste vlasnika: hazarder (spreman je izgubiti pola vrijednosti u godinu dana) i estet (isto to, samo što to čini zbog izgleda). Šteta je za Lanciju da je na margini jer proizvodi automobile osebujnog izgleda. Tu i tamo vidjet ćete poneku Deltu kojom upravlja grafički dizajner ili netko tko radi u marketingu. Takve nećete naći

u njemačkim automobilima. Grafički dizajner prije bi si istetovirao tratin-čicu na obrazu nego dopustio da ga vide u VW Golfu.

Taj automobil okuplja najrazličitije profile vozača od svih jer je poput unisex parfema: svi ga mogu nositi, ali nikome zapravo savršeno ne stoji. Ako je GTI, onda je to druga stvar jer on ima svoj imidž. No, običan bijeli Golf s ratkapama kupili ste jer vas je netko na to nagovorio ili vam stvarno nije važno što vozite. Ili, najbolja opcija, pazite koliko ćete izgubiti na vrijednosti. Golf=razum. Ni po čemu najbolji, ali kod najvećeg broja ljudi on je pobjednik. Dokazalo je to vrijeme.

Ljudi koji voze Audije vole konfor-mizam, dobar dizajn, vrhunsku izradu, pedantno napravljenu unutrašnjost i osjećaj kvalitete. To je sasvim ljudski. Vi nikad niste čeznutljivo pogledali Audi? Budite iskreni, lažete sami sebi. Vlasnicima Audija možemo samo spočitavati spremnost da za smiješni A1 istovare jednako novca kao i za

Imamo li osjećaj da talijanske aute voze nervozni

vozači, njemačke tradicionalni, a francuske ljudi

željni udobnosti? Gdje su tu japanci?


STEREOTIPI

VW Golf GTI, koji je neusporedivo bolji automobil. Uglavnom, imamo blagi osjećaj da su ih počeli voziti ljudi koji su do prije koju godinu voljeli Mercedese. Oni koji su ostali na Mercedesu čine to zbog tradicije. Uz malu razliku; djedica sa šeširom i Audi ne idu zajedno. No, u Mercedesu ga već možemo zamisliti. A što je s BMW-om? To je omiljeni automobil ćelavih dečki iz kvarta i svakog mladića koji je uspio u svom i/legalnom poslu (precr-tati nepotrebno). San je Trojka kupe. Zapravo, tako je bilo devedesetih. Nema tu ništa loše, BMW je automobil izražene dinamike. Imidž ove marke se ipak malo popravlja. Popularne “Peti-ce kamatarke” sve su rjeđe na cesti i mijenjaju ih noviji modeli i pristojniji vozači. A gospodinu bez žmigavca zbog kojeg morate jako kočiti mala poruka: 320d je sportski automobil onoliko koliko je papa Bosanac (jed-nom godišnje ga razumijemo kad nam čestita Božić i to je sve).

Vozači francuskih automobila su esteti i ljubitelji udobnosti. Šteta je što

se više ne može za sve francuske au-tomobile generalno reći da su udobni. Vrijeme Citroëna Žabe je prošlo, a da-nas imamo C5 koji obično voze stariji čičice ili mlađi ljudi koji automobil ku-puju s malo novca, ali na dužne metre. Današnji vozači Citroëna su račundžije, a ne više ljubitelji avangarde kao nekad. Oni jako dobro znaju koliko su platili svoj automobil i zašto su ga kupili. Došli su po cijenu s popustom. No, kad iziđe novi model, kupuju ga isključivo ljubitelji, a pred kraj lovci na prilike. Teško ćete naći drugu povezni-cu između vozača Citroëna. Ako netko vozi C4 by Loeb, možete biti sigurni da nikad nije gledao reli. Jednovolu-meni su im najjeftiniji u klasi i velike obitelji to cijene. Peugeot je prošao kroz dizajnersku renesansu, cijene ga

Japanci proizvodili najbolje automobi-le, za Corollu i Swifta iz 1991. možete se kladiti u milijun kilometara ako ste pažljiv vozač, dok danas više nije tako. Swift GTI i Civic omiljen su alat mladim vozačima kojima je to obično prvi automobil, a imaju želju za jur-njavom. Divlji klinci? Teška izjava, ali može proći kao stereotip s ta dva au-tomobila. Današnje Suzukije i Honde voze i obiteljski ljudi željni dinamike. Kad netko izgovori Suzuki i Honda, prvo što nam padne na pamet je jurnjava. Kad izgovorite Hummer (onaj golemi američki automobil kakvih ima malo), prvo pomislite na nedostatak muškosti i liječenje kompleksa, ali to ostali vozači misle o svim vozačima SUV vozila. Teški su, zauzimaju pro-stor, u gradu ne vidite preko njih jer imaju zatamnjena stakla... uglavnom, vozače SUV vozila često smatramo bezobzirnima. Oni u Chevroletima su lovci na dobru cijenu, u Škodama ćete vidjeti pametne ljude koji važu svaku kunu, ali i one koji trebaju jeftin VW ili love popust, baš kao i u Kiama i Hyundaijima. Za sve njih često mislimo da su dosadni ljudi bez potrebe za ljubavi prema automobilu. Dosadni su nam i doktori u Volvima i Saabovima. S tim da Saab često vole voziti i arhitekti i odvjetnici. Stereotipi su gadna stvar. Taman kad ste završili priču o njima, shvatite da ih ima koli-ko i ljudi i na pamet vam padaju nove scene s asfalta...

Trojka kupe je omiljeni automobil ćelavih dečki iz kvarta i svakog mladića koji je uspio u svom i/legalnom poslu

žene - pogotovo manje modele koji su ljepuškasti. Studentica u Peugeotu 206 idealan je stereotip. Renault je posebna priča, često je sjedao na tron najprodavanije marke u nas i to dovoljno govori o njegovu dobro odmjerenom odnosu kvalitete i cijene. Imaju i sjajne jeftine sportske automo-bile iz RS odjela. Vole ih mladi, dok Lagune vole stariji. Vozačima Renaulta zajedničko je da nisu rasipni. No, oni koji voze automobile RS odjela katkad pretjeruju s obožavanjem. Naime, da su 50.000 kuna skuplji, nitko ih ne bi obožavao.

Japanci više ne postoje. Da, znamo što ćete reći, ali Toyota, Honda, Nis-san, Mazda, Suzuki... svi oni automo-bile proizvode po Engleskoj, Turskoj, Europi općenito. Devedesetih su

Vlasnicima Audija možemo spočitavati spremnost

da za smiješni A1 istovare jednako novca kao i za

VW Golf GTI, koji je neusporedivo bolji automobil

Imidž Volkswagena Golfa GTI potpuno se razlikuje od ostalih vozača Golfova

Ako netko vozi C4 by Loeb, možete biti sigurni da nikad nije gledao reli

Loctite® 3090Henkelovo inovativno dvokomponentno trenutno ljepilo s mogućnošću popunja-vanja velikih zračnosti idealno kombinira visoku čvrstoću lijepljenja s izvrsnim popu-njavanjem zazora i brzim stvrdnjavanjem, što ga čini idealnim rješenjem za broj-ne primjene pri popravku automobila. Proizvod se može koristiti na različitim materijalima: plastici, metalu, gumi, drvu, kamenu, koži ili tkanini.

što ga čini idealnim rješenjem za brojne primjene pri popravku automobila. Proizvod se može koristiti na različitim materijalima: plastici, metalu, gumi,drvu, kamenu, koži ili tkanini.


MOFIT KUTAK

jedenje za upravljačem veliko je opterećenje za vrat te gornji i donji dio leđa. Velik broj čimbenika određuje pravilan položaj

za upravljačem. Najvažnija je sigurnost. Ako ležite za

upravljačem ili sjedite preblizu, veće su opasnosti od teških ozljeda u slučaju i malih sudara. Zračni jastuk otvara se u djeliću sekunde i nimalo nije mekan u trenutku kada glava udara u njega. U stanju je slomiti prsni koš vozača koji sjedi preblizu. Ako je naslon previše položen, u slučaju sudara tijelo će spu-znuti ispod upravljača jer ga sigurnosni pojas ne može zadržati. Naslon za glavu najčešće se zanemaruje, a jako je važan za sprečavanje trzajnih ozljeda.

Ma što mislili, opušten, zavaljen položaj za upravljačem nije ispravan, a s vremenom dovodi do oštećenja kralježnice.

S✔ gurnite sjedalo sasvim unatrag i što niže podu automobila,

naslon otprilike 100 - 110 stupnjeva, malo položen✔ podignite sjedalo do razine na kojoj možete imati dobar pre-

gled instrumenata i ceste te pazite da su vam koljena u razini s kukovima

✔ pomaknite sjedalo naprijed da možete komotno pritisnuti pedale do kraja. Noga i stopalo pritom ne smiju biti potpuno opruženi

✔ provjerite naslon, obično se sjedala ne pomiču okomito, po-novno ga namjestite. Blago nagnuto sjedalo smanjuje pritisak na donji dio leđa

✔ namjestite naslon za glavu tako da je njegova sredina na sredini vaše glave

✔ namjestite upravljač, opustite ruke. Previše istureni laktovi od tijela povećat će opterećenje na vrat i gornji dio leđa. Kad ste

ramenima naslonjeni u sjedalu, ispružena ruka mora zapešćem doticati vrh volana

✔ namjestite ogledala✔ vežite se, pojas na B stupu namjestite tako da ima nesmetanu

liniju. Ako se preklapa preko ramena prema dolje ili je previsok pa se hvata u visini potiljka, može prouzročiti ozljede u slučaju nesreće

✔ pravilno držite upravljač. Ruke na vrhu volana opterećuju ramena. Jedna ruka na upravljaču isteže mišiće i iskrivljuje leđa, pogotovo u kombinaciji s nagnutim tijelom prema sredini automobila. Ispravno je držanje upravljača s objema rukama na položaju sata 9 i 3. Nastojte zglobove držati ravno

✔ izravnajte ramena i držite bradu ravno, vratni kralješci su najvažniji, izbjegavajte pogrbljeno držanje i nastojte glavu držati blizu naslona za glavu

NAMJESTITE SJEDALO:

SAVJETI ZA ZDRAVLJE VOZAČA

Sve ovo zvuči kao bečka škola, ali čini golemu razliku, pogotovo osjetnu na duljim putovanjima. Koliko god da je kontradiktorno jer ne djeluje opušteno, ove će vas sitnice spasiti bolova u leđima i ramenima te od migrena uzrokovanim nepravilnim sjedenjem. Pre-malo se krećemo i muskulatura koja bi trebala nositi veći dio opterećenja slabi, sve više naprezanja pada na kosti i zglobove. Mislite na svoje zdravlje!


PREDSTAVLJAMO VW XL1

ZA 90 KUNA 1100 KM Volkswagenov plug-in hibrid na testiranju je postigao prosječnu potrošnju od samo jedne litre dizelskog goriva na 100 kilometara

talne klimatske promjene natjerale su mnoge proizvo-đače automobila da smanje emisiju štetnih plinova CO2 što je više moguće. Tako

je tijekom 2008. postignut dogovor o smanjenju štetnih plinova za najmanje 80 posto do 2050. Prema riječima ljudi iz VW-a, ako bi smanjenje bilo u tome postotku, tada bi prosječni automobil 2050. godine proizvodio samo 24 g/km. Ipak, oni ne žele toliko čekati, pa su već sada predstavili koncept XL1 koji ima tu emisiju. Auto je podvrgnut NEDC (new European Driving cicle) testira-nju potrošnje koje predstavlja tipično korištenje auta u Europi i na njemu je pokazao potrošnju od 1 l/100 km.

VW XL1 je plug-in hibrid, što znači da je punjenje akumulatora moguće bez vožnje automobila. Time je postignuto da je punjenje akumulatora potpuno CO2 neutralno. S rezervoarom od 10 litara može prijeći gotovo 500 km, dok uz pomoć struje ta brojka raste i na nevjerojatnih 1100 km. Takvom rezultatu pridonosi mali turbodizel s 800 ccm2 i iznimno aerodinamična linija s koeficijentom od 0,186, što je čak 2,5 puta manje nego kod Golfa VI. Međutim, s obzirom na to da se pazilo i na sigurnost putnika, XL1 je malo teži nego što se pretpostavljalo, pa tako spreman za vožnju teži nešto više od 800 kg.

Iako je djeluje iznimno malen, bez

problema guta dvije odrasle osobe u svoju začuđujuće prostranu kabinu. Za što jednostavniji ulazak putnika koristi “Gullwing” vrata. Unatoč činjenici da se sjedi jako nisko i da je glavni A nosač gotovo ispred vozača, pregled-nost je jako dobra. Udobnosti putnika pridonosi način na koji je postavlje-no sjedalo, odnosno suvozačko je pomaknuto više unatrag. Cijela je unutrašnjost napravljena od “prirodnih vlakana”, besprijekorno dizajnirana i sama teži jedva 80 kg. Umjesto na bočne retrovizore (koji bi pokvarili aerodinamiku), vozač gleda što je iza njega na monitoru u vratima.

XL1 kreće u vožnju s elektromotorom od 28 KS (doseg je 35 km), a ako

S

XL1 je plug-in hibrid, što znači da je punjenje

akumulatora moguće bez vožnje automobila

vozač da gas, uključuje se potpuno neprimjetno 50 KS snažan turbodizel (elektromotor mu pomaže da se zavrti na potrebnu brzinu). Pri brzini od 100 km/h XL1 treba samo 8 KS. Prvi proizvedeni modeli očekuju se tijekom 2013. godine.

TEKST: ZORAN ŠKVORC

Unatoč činjenici da se sjedi jako

nisko i da je glavni A

nosač gotovo ispred vozača, preglednost je

jako dobra

VW XL1MOTOR: turbodizelski redni, 2 cilindraOBUJAM: 800 ccm + 5kWh elektro motorSNAGA: 36 kW/50 KS i 20kW/27 KSMJENJAČ: 7 stupnjeva DSG,POGON: na stražnje kotačeUBRZANJE: 11,9 sBRZINA: 158 km/hPOTROŠNJA (ECE): 0,9 l/100 kmEMISIJA CO2: 24 g/km

Terostat 9320 SFNovi Teroson profesionalni su-stav za brtvljenje karoserijskih spojeva osigurava replikaciju originalnih tvorničkih spojeva i nakon popravka automobila. Zahvaljujući jedinstvenom, pa-tentiranom sustavu nanošenja proizvoda Terostat 9320 SF pomoću Powerline II pištolja, karoserijski spojevi izgledaju jednako kao oni tvornički naneseni, a popravak je nepri-mjetan.


TRŽIŠTE

ko imate novca, možete voziti automobil kakav poželite. To je načelno uvijek tako, ali postoje i neke prepreke. Ne

mislimo pritom na zakonske pre-preke, odnosno homologaciju koju moraju zadovoljavati svi automobili na cesti. Mislimo na automobile koji jednostavno nisu dostupni na tržištu, hrvatskom ili europskom.

Proizvođači pojedine modele

smišljaju i konstruiraju s određenom regijom na umu, naravno, želeći po-kriti što je moguće veći raspon ukusa i navika. Kupci u različitim dijelovima svijeta jednostavno imaju drukčiju ideju idealnog transporta. Znamo otprilike kako to ide - Europljani najviše doživljavaju dizajn i očekuju najvišu kvalitetu, Amerikancima treba samo metara i kubika, na što se neće požaliti niti Rusi debljih novčanika, na Bliskom istoku zakon su pick-

upovi i limuzine svih vrsta... Naravno, postoje i univerzalne vrijednosti - svi cijene luksuzne njemačke limuzine i velike njemačke, britanske i japanske SUV-ove.

Jednako tako autoindustrija teži i, kako ih vole nazivati, globalnim modelima koji će biti jednaki na svim svjetskim tržištima. Tako, primjerice, Ford za novu generaciju Focusa kaže da je globalni model. Takvih je mo-dela vrlo malo iz posve objektivnih

razloga - nemoguće je zadovoljiti sve ukuse, a postoji i velika opasnost da biste udovoljavajući svima mogli stvoriti nešto što se neće svidjeti nikome.

No, nas u ovoj priči ne zanimaju globalni modeli, nego neki automo-bili koji nisu dostupni u Europi jer su namijenjeni drugim tržištima, a smatramo da bi bili zanimljivi i dobro prihvaćeni i na najzahtjevnijem tržištu na svijetu.

AZAŠTO IH NEMA KOD NAS?

Dodge Challenger SRT-8Pravi američki “muscle car” zasigurno bi našao svoje kupce među Europljanima, posebno ako bi zadržao povoljnu cijenu koja ga krasi u domovini. Petmetarski kupe sa 470 KS snažnim V8 pod poklopcem stoji poput limuzine srednje klase. Preko europskih posrednika u Europi moguće ga je nabaviti za 42.000 eura, dok u SAD-u stoji tek 27 tisuća.

Toyota FJ CruiserVeliki SUV mehanički je baziran na Land Cruiseru, a odlikuje ga dopadljiv retro izgled. Pokreće ga 262 KS snažan V6 benzinski motor. Ugradnjom turbodizelaša, koji u Land Cruiseru postoje, lako bi se probio na europskom tržištu, po-sebno ako bi cijena bila u skladu s američkom, gdje stoji manje od 20.000 eura. S obzirom na izgled, imidž i dimenzije išao bi i za dvostruko više.

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ


NEDOSTUPNI AUTOMOBILI

Ford MustangAmerička sportska ikona nije dostupna u Europi kroz mrežu Fordovih trgovaca. Šteta, jer Mustang je ime koje nešto znači i s ove strane Atlantika. Najslabiju verziju pokreće 300 KS snažan V6 motor, dok najsnažniji Shelby ima 550 KS. Neko su vrijeme Mustanzi bili dostupni i kod nas, ali premali interes “ugasio” je taj posao...

Honda ElementKompaktni SUV šarmira svojom pojavom automobila od Lego kockica, što svakako pali kod Amerikanaca, ali moglo bi proći i u Europi. Ovo je iznimno popularna kategorija automobila, a uklopio bi se u Hondinu europsku gamu kao “grublja” alternativa CR-V-u. Naravno, za to bi mu trebao i turbodizelaš, uz postojećeg 170 KS snažnog benzinca.

Maleni Fiat za Južnu Ameriku mehanički dijeli puno toga s Pandom, a odlikuje ga veseli izgled i prostor za pet putnika i prtljagu. Motori su od 60 do 90 KS, a cijena u Brazilu je oko 6000 eura. U Europi bi sa sličnom cijenom išao kao alva... Čak ne treba ni ime mijenjati, Uno je još uvijek pojam malog talijana.

Američki Passat od europskog se razlikuje prije svega po dimenzi-jama - duži je za više od 10 centi-metara. Skromnija mu je ponuda motora, a za razliku od Europe gdje je nezamisliv bez TDI motora, u SAD-u ima jedan snage 140 KS, uz dva benzinca od 170 i 240 KS. Cijena je također američka - oko 20.000 dolara.

Kao i svi drugi proizvođači, i Peugeot snažno računa na golemo kinesko tržište i za njega priprema posebne modele. Jedan od njih je i 408, limuzinska verzija 308-ice koja izgleda prilično skladno i mogla bi postići uspjeh i na ostalim limuzinama sklonim tržištima. Naravno, uz benzince bi trebalo dodati i moderne HDI motore.

Fiat Uno

Peugeot 408bi mu trebao i turbodizelaš, uz

Kao i svkineskoje i 408mogla bNaravno

VW Passat USA


TEHNIKA

SVJETLOSNIM GODINAMA ISPRED SVIHLED svjetla su tek u začetku, ali izgleda da budućnost pripada njima zašto je tako pojasnit ćemo u ovom kratkom osvrtu na povijest automobilskih svjetala

ako potrošiti manje, a dobiti više. Uvijek privlačna zamisao, osobito kod su svjetla u pitanju. Ono što se traži

je najjače moguće osvjetljenje uz što manju potrošnju električne energije i uz što manje zagrijavanje.

Nekoć su automobili imali jedno-stavne žarulje s volframskom niti koje su isijavale toplu, nježnu svjetlost poput obične kućne žarulje. Katkad bi cijeli svjetlosni sklop bio jedna velika žarulja, tzv. zatvoreni sklop žarulje. Šezdesetih godina prošloga stoljeća bržim i skupljim automobilima počeli su ugrađivati halogene žarulje koje su i danas najčešće. I one imaju volfram-sku žarnu nit, ali sa mnogo manjom kvarcnom žaruljom koja može izdržati mnogo veću toplinu. Žarulja je i dalje

ispunjena inertnim plinom, obično argonom ili skupocjenijim ksenonom, jer daje jaču svjetlost, ali uz prisut-nost manje količine joda ili broma. Paljenjem žarulje žarna nit postiže “halogeni ciklus” koji uz pomoć kemijskih reakcija osigurava da se ishlapjeli volfram ponovno nataloži na žarnu nit, a ne na staklo. To znači da uz potrošnju jednake količine elek-trične struje nit može raditi na višoj temperaturi a da ne pregori i usto proizvesti jaču i bjeliju svjetlost.

Odlično. Uz istu snagu dobivamo jaču svjetlost, ali može i bolje. Počet-kom devedesetih uvode se ksenonska svjetla, zapravo lučne svjetiljke za automobile. Sposobne da uz jednaku jačinu električne struje proizvedu oko četiri puta jaču svjetlost od halo-genih žarulja, što u praksi znači da

K

sa slabijom strujom ipak dobivamo dvostruko jaču svjetlost, ksenonske HID (high-intensity discharge) žarulje rabe volframske elektrode na svako-me kraju staklene kapsule sa solima metalnih halida i plinom ksenonom.

Snažan izboj struje ionizira kse-

nonski tunel i pokreće zagrijavanje, najprije u vidu blijedog luka dok halidi ne ispare pod kontroliranim strujnim preopterećenjem koje slijedi i proizvodi jaku svjetlost koja je plavija od dnevne. Nakon toga jačina struje se smanjuje na razinu na kojoj halidi


LED SVJETLA

ostaju u plinovitu stanju, oblik luka postaje stabilan, a svjetlost postojana.

Ksenonska HID svjetla ne pale se dovoljno brzo za davanje svjetlosnih signala ili iznenadni prelazak s kratkog na dugi snop, tako da kod suvremenih biksenonskih sustava isti lûk služi za obje vrste snopa uz mehanički zatva-rač ili zrcalni mehanizam. Signali se daju posebnom žaruljom.

Sve zvuči vrlo uredno osim cijene pretvarača električne struje i meha-nizma za obaranje i podizanje snopa. Također, ksenonska HID svjetla mogu biti neugodna za ostale sudionike u prometu ako nisu ispravno podešena, ako su ugrađena u vozilo s visoko postavljenim snopom ili ako ih se

susretne na prijevojima. Automatski sustav za izravnavanje snopa može tu samo djelomično pomoći.

Posljednje otkriće predstavljaju LED svjetla. Audi R8 V10 prvi je automobil koji rabi LED diode i za kratka i za duga svjetla. Međutim, kompaktnost LED svjetala otvara nove mogućnosti u njihovoj konstrukciji, jer kod drugih sustava snopove oblikuju reflektori ili projektorske leće prema zahtjevima

performansi ili izgleda.Kad se na poluvodički supstrat koji

čini LED diodu dovede napon, ona emitira svjetlost. Bijela svjetlost nasta-je kombiniranjem plavih i žutih polu-vodiča - zapravo, vrlo bijela svjetlost, najsličnija dnevnoj od svih ostalih izvora svjetlosti u automobilima. Za jednako osvjetljenje LED svjetla troše gotovo istu količinu električne energije kao i ksenonska HID svjetla, odnosno

četvrtinu potrošnje halogenih žarulja.Lagan, kompaktan, jednostavan,

štedljiv i uvijek spreman - doima se poput savršenog sustava. LED diode su i vrlo trajne. Međutim, proizvode i toplinu, a veće se inačice jako za-grijavaju. A sva ta toplina potječe od poluvodiča iza ‘žarulje’, baš s mjesta gdje ju ne želite. Previše topline ubija LED diode, dakle potrebni su nam od-vodnici topline na poluvodiču i ventila-tor za hlađenje. Zagrijani zrak se može usmjeriti u kućište radi odmagljivanja ili odleđivanja leća.

LED svjetla su tek u povojima, ali R8 je dokazao da vrlo dobro funkci-oniraju. Ona su budućnost rasvjete u automobilskoj industriji.

Audi R8 V10 prvi je automobil koji rabi LED diode i

za kratka i za duga svjetla, a sve više automobiula

LED svjetka koristi kao dnevna svjetla

Sve veći broj automobila koristi LED svjetla kao dnevna svjetla zbog njihove niske potrošnje električne energije, kao i zbog trajnosti


NAJPOVOLJNIJIH OBITELJSKIH KARAVANA

Mazda 6 Sport Combi CD129 TE

Citroen C5 HDi 140 New Business

5 eliki obiteljski karavani srednje klase postali su dostupniji no ikad, kao uostalom i većina ostalih kategorija automobila. Danas nije nikakav problem za manje od 200 tisuća kuna dobiti prostrani

karavan sa snažnim turbodizelskim motorom i bogatim paketom opreme. Naš je izbor ovaj put vrlo raznolik, a kreće

se od jeftine i najslabije opremljene Škode, pa sve do posve novog modela - Passata, za kojim žude mnogi hrvatski vozači. U sredini su “uobičajeni sumnjivci” - Citroen, Mazda i Renault koji svoje, uglavnom nedavno osvježene proizvode nude po izvrsnim akcijskim cijenama.ađujuće puno prostora u unutrašnjosti.

V

NAJ KUPNJA

Pažljivo smo proučili ponudu na tržištu i za vas odabrali pet obiteljskih karavana koje krasi najbolji omjer uloženo-dobiveno

Prošle je godine popularna šestica doživjela facelift s kojim su stigli i neki novi motori. Zatezanjem bora postala je još dinamičnija i uglađenija, a unutrašnje je uređenje dobilo na eleganciji. Nudi se u tri karo-serijske izvedbe, kao klasična čeverovratna limuzina, kao petvratna limuzina i kao karavan. Naš je odabir u ovom slučaju pao na karavanski verziju koja nudi najveću praktičnost i lak pristup prostranom prtljažniku.Mazdu 6 Sport Combi možete voziti već za 158.900 kuna, koliko stoji početni model s 1,8-litrenim benzincem, ali mi smo kao najbolju kupnju izabrali turbodizelaša od 129 KS i paket opreme TE, što cijenu podiže na 198.900 kuna. Bogati paket TE među ostalim serijski nudi dvozonski automatski klima-uređaj, 17-colne aluminijske, CD-changer, tempomat, kožni multifunkcijski upravljač, senzore za kišu i svjetlo, grijanje prednjih sjedala i pomoć za kretanje na uzbrdici.Motor koji pokreće odabranu šesticu najslabija je verzija modernog 2,2-litrenog turbodizela-ša koja razvija 129 KS i najveći okretni moment od 310 Nm već kod 1800 okretaja u minuti. Tako pokretana šestica od 0 do 100 km/h stiže za 10,9 sekundi i postiže najvišu brzinu od 192 km/h, a sve to uz prosječnu potrošnju od 5,6 litara na 100 kilometara.

Od ove su godine Citroenova limuzina i karavan srednje klase lagano osvježeni, a zadržali su sve pozitivne osobine otprije. Izvrstan hidropneu-matski ovjes, vrhunska udobnost, bogata oprema i pomalo “germanski” izgled kombinacija su koja je osvojila i mnoge kupce inače tradicionalno nesklone francuzima u ovom segmentu. Doduše, naš odabrani model posjeduje klasičan ovjes, ali i on se odlikuje solidnom razinom udobnosti.Između brojnih paketa opreme naš je odabir paket New Business čiji je, uvjetno rečeno, jedini minus izostanak hidrauličkog ovjesa. Veliki su plus dvozonska automatska klima, kompletna elektrifikacija, tempomat, ABS i ESP, naplaci od lake legure promjera 18 cola, radio CD MP3 i još mnogi korisni detalji.Kao motorizaciju odabrali smo dvolitreni turbodizelaš, svakako jedan od najboljih u ponudi Citroena C5. Razvija najveću snagu od 140 KS i najveći okretni moment od 340 Nm, što je dovoljno da C5 iz mjesta do 100 km/h ubrza za 10,6 sekundi i postigne najvišu brzinu od 204 km/h. Sve to čini uz tvornički obećanih 5,8 litara na 100 kilometara.Tako opremljen i motoriziran C5 Tourer, do registracije stoji 197.900 kuna

198 900 kn

197 900 kn


Puno je razloga iz kojih je Octavia u karavanskoj formi s dvolitrenim turbodizelašem idealan obiteljski automobil za mnoge. Prije svega, tu je izrazita prostranost, posebice prtljažnika koji u osnovnom obliku ima obujam od ogromnih 580 litara što preklapanjem stražnjih sjedala raste na čak 1620 litara. Dopadljiv izgled, visoka pouzdanost i povjerenje u provjerenu njemačku tehniku u češkoj izvedbi svakako je drugi dio priče o ljubavi hrvatskih vozača i Škode Octavije.Naš odabir Octavie Combi pao je na akcijski paket opreme Ambiente plus koji u sebi sadrži sve potrebno za ugodnu vožnju i boravak u automobilu. Tako su tu automatski klima uređaj, radio s CD-om, električni podizači svih prozora, ABS, ESP...Odabir motora je bio jednostavan - dvolitreni turbodizelaš s common rail tehnologijom koji razvija 140 KS optimalan je izbor. S njim češki karavan od 0 do 100 km/h stiže za 9,7 sekundi i postiže najvišu brzinu od 206 km/h. Sve to postiže uz tvornički obećanu prosječnu potrošnju od 5,7 litara na 100 kilometara.

Francuska je limuzina odnedavno dobila i lagano osvježen izgled, a udobnost i bogata serijska oprema krasili su je i ranije. Široka paleta motora i mogućnost velikog izbora opreme omogućuje kupcima svih afiniteta da pronađu najbolje rješenje za svoje želje i financijske mogućnosti. Naš je odabir, kao i najčešće u ovo vrijeme, iz akcijskog cjenika u kojem karavanska inačica pokretana moćnim turbodizelašem i opremljena bogatim paketom opreme Black Edition stoji 202.000 kuna do registracije. Ovaj paket opreme sadrži popriličnu količinu korisnih i ugodnih pomagala, od automatskog dvozonskog klima uređaja, preko atraktivnih 17-colnih aluminijskih naplataka, audio uređaja s Bluetooth hands free sustavom do kožom presvučenog volana.

Odabranu Lagunu Grandto-ur pokreće izvrsni dvolitreni turbodizelaš od 180 KS, a snaga se na prednje kotače prenosi putem ručnog šestostupanjskog mjenjača. Tako pokretana Laguna iz mjesta do 100 km/h stiže za 8,7 sekundi i postiže najviših 217 km/h. Tvornički obećana prosječna potroš-nja je 6,3 litre na 100 km.

Najskuplji model u našem izboru našao se vrlo jasnom logikom - u svaki izbor obiteljskih karavana srednje klase Passat ulazi kao predmet želja većine hrvatskih vozača, a ako je riječ o novom modelu i to još po ovako pristupačnoj cijeni ne možemo ga zaobići.Nova je generacija Passata u prodaju krenula početkom godine, a riječ je o dizajnerskom i tehnološkom nastavku na uspješnog prethodnika. Izgled je elegantniji, a najveći je napredak primjetan u unutrašnjosti koja je profinjenija i besprijekorno je izrađena. Naš je odabir paket opreme Comfortline koji uključuje automatski klima uređaj, radio s CD playerom, tempomat, električne podizače i još mnogo korisnih sitnica.Za pogon smo odabrali našim kupcima omiljeni dvolitreni turbodizelaš s common rail tehno-logijom koji razvija 140 KS i najveći okretni moment od 320 Nm. To je dovoljno za ubrzanje iz mjesta do 100 km/h za deset sekundi i najvišu brzinu od 210 km/h, a sve to uz tvornički obećanu prosječnu potrošnju od 4,6 litara na 100 kilometara.

NAJBOLJE PONUDE

Renault Laguna Black Edition dCi 180

202 000 kn

173 224 kn

Škoda Octavia Ambiente Plus 2,0 TDI

Volkswagen Passat Variant Comfortline 2,0 TDI

227 821 kn


RABLJENI NISSAN MICRA

icra i dalje izgleda svježe i jedan je od najzanimljivijih automobila svoje generacije. Predstav-

ljena je 2003. godine, a dvije godine poslije dobila je i jači motor od 1,6 litara obujma sa 110 KS i CC varijantu koja je u nas vrlo rijetka.

Micra u svoje vrijeme nije bila najjeftiniji automobil. No, katkad bi se nametnula kao best buy jer je uglav-nom nudila dobru opremu i solidne motore uz pristojnu cijenu. Nećete ih naći mnogo među jeftinim rabljenima, jer iako cijena kreće od oko 30.000 kuna, najčešće joj se cijene kreću oko 50.000 kuna. Za usporedbu, novi au-tomobil s jednom japanskom značkom danas možete kupiti za 65.000 kuna, samo 15 tisuća više od rabljene Micre sa stotinjak tisuća prijeđenih kilometa-ra i pokojom ogrebotinom.

Postoji razlog zašto u većini slučaje-va dobro drže cijenu i zašto ih oni ko-jima se ne žuri ne žele prodati jeftino. Uglavnom nemaju velikih mehaničkih problema. Kvalitetna je i pouzdana i

zato je cijene. No, to ne znači da ona nema mane.

Mjenjač katkad zapinje i ručica ima šuplji zvuk i zna biti rasklimana, a kočnice su joj osjetljive na trošenje, pa ih treba često mijenjati. S ovjesom nema problema, ne lupa, meko upija rupe i jedna je od najboljih točki auto-mobila. No, ima i sitnica koje živciraju poput senzora vanjske temperature koji često odbija poslušnost, a sjedala se znaju potrošiti od čestih ulazaka i izlazaka.

Mali motor zaprema 1,2 litre, troši oko 8 litara benzina u gradu i sa svo-jih 80 KS dovoljno je žustar za laganu Micru. Još je bolji izbor 1,5 dCi, ali on zna imati skupe popravke s diznama i visokotlačnom pumpom, a i vlasnici su vrlo često nerazumni, pa za njih traže toliko više da će vam se to teško isplatiti. Svejedno, vrebajte priliku.

M

DRUKČIJANjezina je prethodnica bila automobil godine i pobjednik na testovima pouzdanosti i trajnosti. Treća generacija Micre sada se može dobiti već za 30.000 kuna

+ Držanje cijene, udobnost, performanse, izgled∑ Brzo trošenje kočnica, skup i rijedak dCi


1993: Početak proizvodnje druge generacije1996: Redizajn2000: Redizajn, 1,3-litreni benzinac razvija 82 KS2003: Novi model posve drukčijeg dizajna2005: Redizajn, novi 1,6-litreni benzinac

POVIJEST MODELA:


STRASTHEP KOCKAOvo je električna BMW Kockica sa 600 KS, zamišljena i proizvedena u Hrvatskoj, viđena na utrkama ubrzanja i driftu

Povijest automobila prema mnogima započinje prije 125 godina kada je Carl

Benz patentirao i proizveo prvi “pravi” automobil

Dvije runde testiranja su završile i dojmovi su se slegli. Porazgovarali smo s Markom

Webberom o ovogodišnjem Red Bullovom bolidu, konkurenciji i predstojećoj sezoni

Startao je reli nove generacije. Snijeg hladne Švedske bio je pozornica

jednog od napetijih okršaja vozača, ali i konstruktora

40 42 44

oć je već gusta, a mi se žurimo na snimanje električne BMW Kockice. Teško je i zamisliti kako bismo to činili da nema

zvuka iz ispuha i glasnog zvuka rasnog turbomotora, pomislili smo vozeći pre-ma dogovorenom sastajalištu. Tvorac te

Kockice s dva motora i brdom litij-že-ljeznih baterija, pomalo neobično, čeka nas na prvoj benzinskoj crpki u Lučkom - ime mu je Mate Rimac, ima 22 godine i inače vozi BMW M6 Cabrio. Ništa vam nije jasno? Niti nama nije bilo dok ni-smo vidjeli prve vožnje na geodetskim natjecanjima (402 Streetrace) na kojima

je bešumna zelena Kockica mela kon-kurente redom, sve do jednog (koji ga je ipak, zbog nepažnje, pobijedio). Kad smo je ugledali u noći, Mate je krenuo ispred nas i bez tračka dima ili zvuka grijao je slickove ubrzavajući ispred. Malo nestvarna scena koja završava na legendarnom mjestu na kojem su

se nekad slagale Lancie - u Top Techu u Lučkom. Otvaramo halu, ulazimo i snimanje može početi: ovo je jedan od nekoliko električnih automobila u Hrvat-skoj, najskuplji i najjači svakako, ali po Matinim tvrdnjama i najjači na svijetu. Smjela tvrdnja, zar ne?

“Tesla je jako brz auto. Oni su uzeli

N

Wb

jei

e

ali


STRAST

Kockica se “na zid” može napuniti tijekom noći, a s velikom strujom punjenja Mate tvrdi da je može napuniti za 45 minuta

TEKST: BRANIMIR TOMURAD, SLIKE: VLADIMIR BAĆE

Lotus Elise, natrpali ga baterijama koje se inače koriste za laptope i mana im je mala struja pražnjenja, pa ih treba hladiti kad ih crpite, i to povećava masu. Od dodatne mase baterija stavljenih u automobil samo 30 posto otpada na ka-pacitet, ostatak je hlađenje, elektronika za zaštitu, kućište... Nama se to ne sviđa i naš paket energije je bolji i lakši...” započeo je Mate, pokazujući stražnja sje-dala u Kockici na kojima je golemi paket cilindarskih baterija i maleni elektronički moduli koji svijetle u mraku i jezivo trep-ću ispod pleksiglasa. Da ovo dotaknete, vjerojatno biste bili sprženi, pa pitamo koliki je unutra napon: “Oko 350 volti”, spremno odgovara Mate. Odlično, prste k sebi da ne postanemo prah. Kako kaže, ovaj automobil ima 600 KS i brdo polomljenih diferencijala iza sebe.

Elektromotori baš i nisu blagi u isporuci okretnog momenta, spremni su isporučiti svoj maksimum odmah od prvih okretaja, pa je sada između stražnjih kotača naj-snažniji diferencijal koji su mogli nabaviti, napravljen za osnažene varijante M3-ca. Automobil je, inače, sam po sebi klasična testna mula - dakle, služi ispitivanju sklopova pogona i njihovog utjecaja na vožnju, pa su kozmetičke stvari stavljene u drugi plan. To nam se zapravo i sviđa jer dobro prikazuje tijek razvoja i smjer kojim se kreću u tvrtki V=S/t. Zapravo, oni nisu tvrtka, nego entuzijasti - zvuče


BMW M3 BI-MOTO EV

Elektromotori baš i nisu blagi u isporuci

okretnog momenta, spremni su isporučiti svoj

maksimum odmah od prvih okretaja

poput fanatika iz molitvene zajednice - ako sve bude dobro, napravit će super-sportski automobil s tankom podnicom u kojoj su baterije, s 1000 KS i nestvarnim performansama. Kad vam to izgovori mladić od 22 godine, pogledat ćete ga sumnjičavo i pomisliti da priča gluposti. S druge pak strane, on je ovamo došao električnim automobilom koji samostalno vozi i juri kao nevrijeme, a mi snimamo preskačući ultratanke baterijske ćelije po-složene na nekoliko četvornih metara na podu. Kockica se “na zid” može napuniti tijekom noći, a s velikom strujom punje-nja Mate tvrdi da je može napuniti za 45 minuta. Zvuči dovoljno brzo, ali bolje se razumijemo u automobile koji puštaju zvuk i dim. Dublji pogled u mehaničke dijelove Kockice otkriva da ovdje nema drugog motora. “Da, prije su bila dva, ali nismo mogli prenijeti moment na cestu, pa smo ga izvadili. Ma stalno to činimo jer ovo je testni automobil, pa onda isprobavamo razne mogućnosti”, nastav-lja Mate. “Evo, naprimjer, ovdje je još jedan paket baterija za utrke ubrzanja (otvara prtljažnik) i važno nam je da ljudi vide kako to izgleda”.

Kako vrijeme odmiče, Mate me upu-ćuje u kontrolni ekran u unutrašnjosti koji prikazuje sve parametre, dok na dnu središnjeg grebena kričavo svi-jetli instrument temperature motora. Rotor i vanjsko kućište naručeni su iz

SAD-a, a ovdje je izvršeno sastavlja-nje. Prva verzija imala je čak i klasični mjenjač i spojku koja omogućuje otkapčanje pogona ako motor po-divlja, ali Mate spominje “da takvih problema nije bilo.” No, zato ostali dijelovi imaju svoje mušice, DC-DC konverter naprimjer. Ovaj automobil ima posebni akumulator kojim se napajaju signalizacija i mali električ-ni uređaji, ali je sklop koji puni taj klasični olovni akumulator uz pomoć pogonskog paketa baterija u kvaru, pa treba štedjeti struju dok palimo svjetla za potrebe snimanja. U unu-trašnjosti nedostaje pokoja plastika, ručice su potrgane i sve je pretvoreno u mobilni laboratorij.

Mate nudi đir. Khm. Molim? “Možete voziti ako želite.” Vlado je svoj posao primicao kraju, a nije lako razmišljati koliko je pametno sjesti u neregistrira-ni i neatestirani automobil na struju s ubojitih 350 volti, bez svjetala, u deset sati navečer u Lučkom čije su ceste još uvijek vlažne od kiše. Još je gore to što Mate tvrdi da ima izmjerenih 600 KS, a

najgore je što se do prije dvije godine igrao autićima na baterije i o baterijama i struji je znao koliko i prosječan lik nje-govih godina. Ali, kvragu, takva prilika se ne odbija. Lagano je izvezao Kockicu i sjeo na suvozačko sjedalo. Udarac vrata o štok nikada nije zvučao tako teško.

Nekakav hrapavi volan i golema strše-ća ručna za driftere i relijaše jedino su što se usudim dirati rukama. Stiskanje gasa je kao gaženje pedale šivaće mašine, pa Kockica kreće lagano prema vratima. “Nemoj pretjerivati s gasom, ali slobodno ga stisni kad izađemo na otvoreno”, govori mi Mate. Struja misli prolazi kroz glavu, stvarno je blesavo policajcu objašnjavati što radim u elek-tričnom automobilu, u noći, samo s pozi-cijskim svjetlima, bez tablica, s čovjekom od 22 godine za kojeg ću tvrditi da je sve njegovo maslo, da je on napravio ovaj automobil i da ja nisam kriv. Ali u lovu na što impresivniji popis automobi-la koje sam ikada vozio ne odbija se čak niti ilegalno noćno djelovanje. Izlazim na ravninu i počinjem gaziti gas - učinio sam to malo naglo i stražnji je kraj u tili

čas izgubio grip. Ovjes je serijski, dakle loš, i stražnji kraj se stresao poput psa kojeg je injekcijom ubo veterinar, pa sam malo umirio nogu i nakon blažeg, ali svejedno odlučnog stiskanja gasa pri 50 km/h trebalo je ravno nekoliko sekundi da mi se glava sljubi uz naslon i vrat se ukoči od djelovanja sile. Nema prekida, nema trzaja, samo bezvučno raketiranje kojem nema kraja. Strah je jači, počinjem kočiti i automobil se gasi! Mate bez panike hvata ručnu, oduzima i ponovno daje kontakt i objašnjava “da nema struje za kompresor koji bla...bla...bla... pa nemoj kočit’ ako ikako može.” Odlično. Dobro da si rekao. Nastavili smo s još nekoliko ubrzanja i mojih ne-spretnih kočenja ručnom i krenuli natrag prema Top Techu. Da ta garaža može pričati, vjerojatno bi stotine zaljubljenika u reli i automobile sjedile i slušale o događajima iz rane hrvatske povijesti kad su Lancie tutnjale relijem. E, sad: rađa li se ovdje novija hrvatska automo-bilska povijest teško je reći, ali jedno je sigurno: jedna BMW Kockica na struju sa 600 KS stvarno vozi i očito je da ju je svojom vizijom i upornošću do te faze dotjerao Mate Rimac, mladić sa samo 22 godine i s dovoljno sredstava da projekt usmjeri negdje umjesto nigdje. Što god mislili o njegovim projektima i ambicio-znim vizijama, vjerujte, Hepo kocka ide kao nevrijeme...


POVIJEST

KOČIJE BEZ KONJA

rije točno 125 godina, 29. siječnja 1886. Carl Benz podnio je patentni zahtjev za svoju trokolicu pokretanu motorom s unutrašnjim izgaranjem i time obilježio početak novog doba, doba automobila.

Javnost je prvi susret s Benz Patent-Motorwagenom imala 3. srpnja iste godine u Manheimu. Trokolicu je pokretao jednocilindarski motor obujma 954 ccm, a imao je rasplinjač s pamučnim vlaknima iz kojih se isparavalo gorivo. Razvijao je 2/3 konjske snage, ali ubrzo je Benz predstavio novije verzije. Treći je model već razvijao 2 KS i postizao brzinu od 16 km/h.

Benz je svojim automobilima u početku mogao “juriti” samo Manheimom, gdje je uspio dobiti

dozvolu lokalnih vlasti, dok je u čitavoj pokrajini Baden zakon izričito zabranjivao “vožnju elementar-nom snagom”.

Otprilike u isto vrijeme Benzov je sunarodnjak Gottlieb Daimler razvijao je Ottov motor s unutraš-njim sagorijevanjem i prvo ga je ugradio u dvokoli-cu, što i nije bio najbolji marketinški potez. Unatoč činjenici da je stvorio prvi motocikl na svijetu, njegovi sunarodnjaci nisu bili impresionirani. Tek desetak godina kasnije oduševit će se tim izumom, kad dođe iz inozemstva.

Sljedeće vozilo u koje je Daimler ugradio motor bio je fijaker. Kasnije je na rijeci Neckar isprobavao motorni čamac, a opremio je i zrakoplov Wolferts motorima. Konačno je 1889. prikazao kola na četiri

kotača koja su uz pomoć posebnog mehanizma radila s četiri brzine.

No, kao što kaže poslovica - najteže je biti prorok u svom selu - za Daimlerov izum nisu pretjerano marili u Njemačkoj, a početak stvaranja moćne automobilske industrije možemo zahvaliti pristupač-nosti Francuske, gdje je Daimler od 1886. prodavao svoje patente. Tvrtka Panhard i Levassor, koja je serijski počela proizvoditi automobile, kao i tvrtka Peugeot opremile su svoje automobile Daimlerovim motorima. U Francuskoj je Daimler slavio svoje uspjehe, a slično je prošao i Carl Benz koji je svoje automobile u početku mogao samo tamo prodavati. Uostalom, iz partnerstva Daimlera i Benza će nastati Daimler-Benz AG, a Gottlieb Daimeler Benzov je

PPovijest automobila prema mnogima započinje prije 125 godina kada je Carl Benz patentirao i proizveo prvi “pravi” automobil

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ


125 GODINA AUTOMOBILA

Benzovu Trokolicu je pokretao jednocilindarski motor obujma

954 ccm, imao je rasplinjač s pamučnim vlaknima iz kojih se

isparavalo gorivo i razvijao je 2/3 konjske snage

automobil prvi put vidio na nekoj pariškoj izložbi.Najbolji marketinški potez za novu vrstu prijevoza

u Njemačkoj napravila je Benzova supruga Bertha u rujnu 1888. kad je bez muževa znanja “posudila” Patent-Motorwagen broj 3 i uputila se s dvojicom sinova na vožnju od Manheima do Pforzheima i natrag, što je put od oko 200 kilometara. Putem je iglom za kosu popravila rasplinjač, a podvezicom riješila električne probleme. Njeno je putovanje privuklo dosta pažnje i dokazalo da automobil može poslužiti i za dulja putovanja.

Kao i sve novo, i prvi su automobili morali najprije izdržati tešku borbu za svoje priznanje. Konstruk-tori su srećom pronašli pravi put da podrugljivost i nepovjerenje suvremenika pretvore u interes - orga-nizirali su utrke. U Francuskoj je 1894. organizirano prvo “Međunarodno natjecanje za kola bez konja” između Pariza i Rouena. Na startu utrke našla su se 102 automobila različitih konstrukcija, među kojima je mnogo bilo na benzinski pogon, ali na pogon parom, komprimiranim zrakom, pritiskom vode i strujom. Na cilj ih je stiglo znatno manje - 15 automobila s benzinskim motorom. Obje pobjednič-ke nagrade dobile su tvrtke Panhard & Levassor i Peugeot Freres, čiji su automobili postigli zavidnu prosječnu brzinu od 20,7 kilometara na sat. Oba su pokretali motori tvrtke Daimler. Sljedeće godine u velikoj utrci od Pariza do Bordeauxa sudjelovali su još samo automobili s benzinskim motorima, a opet su obje francuske tvrtke odnijele prve nagrade,

Benzov automobil nije bio prva “kočija bez konja” pokretana benzinskim motorom, ali je bio prvi funkcionalan automobil koji je ostvario što je njegov izumitelj obećao. Automobil je bio jedan od onih izuma za koje se znalo da mora doći, samo je bilo pitanje kako i kada. Već 1863. vozio se u okolici Pariza Etienne Lenoir u kolima na benzinski pogon, ali se njegov automobil nije nipošto mogao mjeriti s kolima na paru.Njemački mehaničar Siegfred Marcus 1875. poazivao je u Beču kola na benzinski pogon, ali nije impresionirao promatrače. Štoviše, zbog buke su mu vlasti zabranile daljnje pokuse. Marcus nije imao novca da nastavi pokuse negdje drugdje pa su na kraju njegova kola završila u muzeju. Kad su ih 1950. izvukli dokazano je da su se pokretala vlastitom snagom.

NE BAŠ PRVI...

a prva su četiri automobila pokretali Daimlerovi motori.

Korak po korak, automobili su istisnuli dotadaš-nje načine prijevoza, a danas nam je život bez njih posve nezamisliv. A tek su s nama 125 godina.

Već treći je Benzov automobil razvijao 2 KS i postizao

najvišu brzinu od oko 16 km/h

Na prvoj automobilskoj utrci od Pariza do Rouena

sudjelovala su 102 automobila


SPORT INTERVJU

SPREMAN

Dvije runde testiranja su završile i prvi su se dojmovi slegli. Porazgovarali smo s Markom Webberom o ovogodišnjem Red Bullovom bolidu, konkurenciji i predstojećoj sezoni

pće je mišljenje da je ovogodišnji bolid Red Bulla dostojan nasljed-nik prošlogodišnjeg osvajača prvenstva.

Od prvih testiranja u Valenciji do dvodnevnih vožnji Marka We-bbera u Jerezu, RB7 se ponašao

praktično nepogrešivo. Naravno da još nitko ne želi davati ozbilj-

nije prognoze ovoliko prije početka sezone, ali Webber ipak otkriva -

bolid daje dobar dojam, a što se kon-kurenata tiče, ne očekuje “nove igrače”.

Kako biste nakon dva dana testiranja u Jerezu ukratko opi-sali dojmove? Jeste li zadovoljni?

Pa, prošlo je prilično dobro. Prvog dana smo nažalost vi-djeli puno crvenih zastava, ali jednako kao i ostali. Naravno da nam je na kraju žao što nismo odvezli više kilometara, ali to je uvijek tako. Uspjeli smo provesti naš program i to je najvažnije. Bolid je radio jako dobro, unatoč problemima s podnicom prvog dana. Što se tiče performansi, auto dobro ide, iako je teško reći jer ne znamo što drugi rade.

Bilo je puno promjena u vremenima po krugu, nekih dosta iznenađujućih. Jeste li to pratili?

Prije svega se fokusiramo na sebe i trudimo se ići u pravom smjeru, a što se vremena tiče, pitanje je kako Pirellijeve gume funkcioniraju za koga u različitim uvjetima i programima

koje provode. Ne bih tome davao previše pažnje. Može se reći da Jerez i Valencija služe provjeri ispravnosti svih su-stava, a važnost tempa i brzine možda će se pokazati tek u Barceloni.

Ovo je drugo testiranje, a još su dva na rasporedu. Hoće li vam to biti dovoljno vremena da dovedete bolid us tanje kakvo želite?

Imamo još puno posla. Ne toliko po pitanju vremena, već po postizanju performansi kakve želimo.

Jeste li imali priliku isprobati pokretno stražnje krilo?Da, isprobali smo ga i očigledno radi.

Prema dosadašnjim saznanjima i iskustvu, od svih promjena ove godine - KERS-a, pokretnog krila, Pirellijevih guma - što će biti najveći izazov?

Svakako gume. Prošao sam toliko novih pravila o gumama da moram reći da će najveći problem biti privikavanje na nove gume.

Uživate li u vožnji novog bolida?Osjećaj u bolidu je još uvijek jako dobar, ali uvijek me

iznenadi koliko vremena po krugu mogu varirati zbog guma. U jednom trenutku pratim Michaela bez problema, u sljedećem vidim njegovo vrijeme kruga koje se bitno popravilo. Mislim da je razlika između dobrog i ne toliko dobrog kruga u količini goriva i stanju guma . Generalno, rekao bih da su uvijek brzi bolidi i sad takvi - Ferrariji, McLareni i mi.

U prošlosti ste se vratili od ozbiljne ozljede koju ste zaradili izvan Formule 1. Sada se takvo nešto dogodilo Robertu Kubici. Kakvi su vaši osjećaji u vezi s tim?

Ovo je prva prilika u kojoj mogu izraziti svoje želje Rober-tu. Nadam se da će njegov oporavak biti uspješan, kao što se čini da je dosada. Utrkujemo se protiv najboljih i Robert će nam nedostajati, jer on je jedan od najboljih. Nadam se da će se brzo vratiti, ali kada on bude osjećao i želio natrag, a ne kad mu netko drugi to kaže. To je jako važno.

O


FORMULA 1

Kalendar natjecanja11.-13. ožujka VN Bahreina

25.-27. ožujka VN Australije

8.-10. travnja VN Malezije

15.-17. travnja VN Kine

6.-8. svibnja VN Turske

20.-22. svibnja VN Španjolska

26.-29. svibnja VN Monaka

10.-12. lipnja VN Kanade

24.-26. lipnja VN Europe

8.10. srpnja VN V. Britanije

22.-24 srpnja VN Njemačke

29.-31. srpnja VN Mađarske

26.-28. kolovoza VN Belgije

9.-11. rujna VN Italije

23.-25. rujna VN Singapura

7.-9. listopada VN Japana

14.-16. listopada VN Koreje

28.-30. listopada VN Indije

11.-13. studenog VN Abu Dhabija

25.-27. studenog VN Brazila

Nakon završetka četverodnevnog testiranja u španjol-skom Jerezu novi dobavljač guma Formule 1 Pirelli ostaje uvjerenja da će njihove mješavine guma u predstojećoj sezoni zadovoljiti sve zahtjeve i pružiti uzbudljivu sezonu.

Svih je 12 momčadi moglo u Španjolskoj isprobati sve Pirellijeve gume, iako je zbog konfi guracije staze u Jerezu malo njih isprobalo najmekšu mješavinu. Svakog dana druga je kombinacija vozača i bolida ostvarivala najbrža vremena, a u prosjeku su bili tri sekunde brži od vremena s privatnog testiranja iz rujna prošle godine.

“Iz svega što smo dosad naučili, vjerujemo da ćemo imati po dva zaustavljanja u boksu po utrci. To naravno može biti i jedno zaustavljanje na nekim stazama, ili pak tri zaustavljanja, ovisno o bolidu i karakteristika-ma staze”, objašnjava Paul Hembery, Pirellijev direktor motorsporta.

Mnogi su vozači iskusili brzu degradaciju mekših mje-šavina, a vremena po krugu značajno su se razlikovala od onih u prva dva-tri kruga na svježim gumama. No, upravo to je i bio Pirellijev cilj - povećati važnost strate-gije i izbora guma što će dovesti do uzbudljivijih utrka.

“Puno mi je vozača reklo da će naše gume biti za-bavne za utrkivanje, što je upravo ono što smo željeli postići”, dodao je Hembery.

Jedan od njih je i Jenson Button koji je komentirao: “Postoje velike razlike u mješavinama, ne samo u pogle-du vremena po krugu, već i po brzini trošenja i trajnosti. Bit će vrlo zabavno na njima se utrkivati, a mislim da to svi žele. TV gledatelji sigurno će primijetiti razliku između guma.”

Gume će biti zabavne

Kubicase dobro oporavlja

Neće biti lakše

Nakon serije operacija na ruci, ramenu i stopalu koje je prošao po primitku u bolnicu Pietra Ligure, Robert Kubica oporavlja se vrlo dobro. I dalje je ostao na odjelu intenzivne njege, ali iz praktičnih razloga jer ga je čekala još jedna, posljednja operacija ruke. Liječnici su zadovoljni njegovim stanjem i brzinom oporavka, a Poljak se želi što prije vratiti utrka-ma Formule 1.

Fernando Alnoso smatra da će pre-tjecanje u Formuli 1 ove sezone biti jednako teško kao i ranije, unatoč uvođenju pomičnog stražnjeg krila. Momčadi su eksperimentirale s novim krilima tijekom testiranja, ali prije prve utrke u Bahreinu teško je reći hoće li ona donijeti do olakšavanja pretjecanja. Nova će krila vozači moći koristiti u 600 metara dužine na kraju najdužeg ravnog dijela staze i to samo ako su s autom

ispred sebe unutar jedne sekunde. Zvuči prilično komplicirano, a FIA je otvorena mogućnosti produženja ili skraćenja zone pretjecanja.Alonso vjeruje da , bez obzira na dužinu zone, među najbržim bolidima razlike nisu dovoljno velike da bi ovo bitno olakšalo pretjecanje. “Ako je bolid ispred vas desetinku sporiji, onda po-mično krilo nije dovoljno”, komentirao je Alonso.

isZosAznoismje


SPORT

VATRENI POČETAK NA

a zaleđenim i snijegom prekrivenim cestama u blizini Hagforsa u Šved-skoj održan je prvi WRC reli nove generacije. Svoj

prvi javni nastup imali su WRC au-tomobili s manjim motorom i kraćim međuosovinskim razmakom. Budući da smo ovom reliju posvjedočili na licu mjesta, možemo zaključiti samo jedno - WRC je definitivno dobio hvalevrijedno osvježenje.

Jesu li sporiji? Jesu. Koliko? Teško zamjetno okom, ali su definitivno atraktivni, glasni i, čini se, teži za voziti. Vozači su zaključili da nemaju onu fluidnost kao prije, a najviše su profitirali oni koji su pronašli brzinu i dobar ritam od samog starta.

Citroën je u Švedskoj ustao na krivu nogu i prva dva dana Solberg, Loeb, Ogier i Raikkonen tražili su se u rezultatima prilično nisko na listi, barem niže od onog na što su navikli. Subota je bila njihov dan. Citroën je osvojio sve brzince osim

jednog i vratili su se u borbu koju je Ford u velikoj većini preuzeo.

Već dugo ne pamtimo ovako nape-tu borbu u WRC-u. Na zadnji brzinac predzadnjeg dana, pred brojnu pu-bliku na stadionu u Karstadu, prvih pet došlo je braniti prevlast. Bili su u samo 15 sekundi.

Solberg je platio danak nepažnje trećim mjestom u poretku. Na etapi, između dva brzinca, policija ga je kaznila zbog prebrze vožnje, 112 km/h u zoni ograničenja 80 km/h značilo je oduzimanje vozačke do-zvole u roku od 48 sati. Platio je ka-znu i FIA-i u vrijednosti od oko 800 eura, a po njegovu vozačku švedske su vlasti došle tik prije zadnjeg brzinca. Volan je morao preuzeti suvozač Chris Patterson i odvesti se bez razbijanja. Da je vozio Peter, bili bi treći.

Ovako je Ford uzeo prva tri mjesta. Na trećem mjestu našao se Jari-

Matti Latvala koji je tu dospio u svojevrsnom teturajućem padu. Jari

N

Startao je reli nove generacije. Snijeg hladne Švedske bio je pozornica jednog od napetijih okršaja vozača, ali i konstruktora

Ugodno iznenađenje bio je mladi Ostberg koji je

zadavao je glavobolje Latvali, Ogieru i Hirvonenu.

Ken Block nije bio brz ali je najdalje skakao

TEKST: MIROSLAV MRGUD ZRNČEVIĆ


WRC ŠVEDSKA 2011.

A SNIJEGU

je uvijek brz na snijegu, ali nekoli-ko udaraca u nanose i jedno jače izlijetanje gotovo su ga koštali utrke. Nisu pomogli ni tehnički problemi s grijanjem, na minus 28 stupnjeva.

Zasjalo je i manje poznato ime. Mladi Mads Ostberg ušetao je među velike dečke sa stilom. Iako u WRC-u od 2007., 23-godišnji Norvežanin u početku je preoteo vodstvo. Profitirao je startajući kasnije u poretku kad su ostali očistili svježe napadali snijeg. Ostberg je uspio održati nos iznad vode i, zahvaljujući bijegu na početku, završiti drugi. Pružio je odličnu borbu i zasigurno ćemo o njemu još puno čuti.

Mikko Hirvonen odnio je pobjedu WRC Švedske nakon iscrpljuju-će borbe i žestokog tempa. Iako Ostberg nije smio propustiti priliku za plasmanom, nije spuštao tempo. Hirvonen je u nastojanju da uzme prvo mjesto brzinac nerijetko završa-vao bez prednjeg branika. Ovo mu je druga uzastopna pobjeda u Švedskoj,

a ujedno ga je učinila miljenikom Malcoma Wilsona, šefa M-Sporta, jer je postao najuspješniji Fordov vozač na svijetu.

WRC u Švedskoj donio je još jednu bitnu novost - “Power Stage”. Zadnji brzinac svakog WRC događaja pre-nosit će se uživo na televiziji, a po-sebnost mu je što će nositi dodatne bodove za najbrže vozače. Prva tro-jica osvajaju 3-2-1 bodove koji im se zbrajaju za prvenstvo. U ovom slučaju to je bio brzinski ispit Gustavsfors, dug 4,16 km, s mnoštvom prijevoja, ali i visokim nanosima snijega, tako da vozači nisu bili bespoštedni. Ovaj “sprint za kraj” dodatno je zapaprio situaciju jer je puno više toga na koc-ki. Najbolji primjer je upravo Solberg, odnosno Patterson koji je tu izgubio čak minutu. Power Stage ovaj put je uzeo Sebastien Ogier koji je “osta-vio” Loeba prilično simboličnih 0,3 sekunde.

Loeb je završio na šestom mjestu uz dva dodatna boda zarađena na

zadnjem brzincu, što će mu dobro doći u naumu da osvoji osmu svjet-sku titulu.

Kralj YouTubea Ken Block prvi je put nastupio na snijegu i prvi put vozio na čavlericama. Nije se mogao pohvatati s rezultatima mnogo isku-snijih vozača, ali zato nije razočarao publiku. Sa skokom od 39 metara na poznatom “Colin’s Crestu” bio je najdalji i osvojio nagradu organizato-ra. “Ovo mi puno znači jer pušim na svemu ostalom”, izjavio je Block.

Ova će godina zaista biti godina promjena i napete borbe. Imamo mlade i perspektivne vozače, Loeb je ranjen i namirisali su krv. Slije-di Meksiko, a za to vrijeme timovi razvijaju automobile za makadam i asfalt. Isto možemo reći i za Mini koji bi se trebao pridružiti nešto poslije, ali od njih ove sezone teško možemo očekivati puno. Citroën i Ford prave su rezultate testiranja dobili tek na snijegom okovanoj Švedskoj, kada su ih imali s kime usporediti.

Skandinavski navijači ne prezaju pred alkoholom, druželjubivi su i otporni na brutalno niske temperature. Upoznali smo jednog od najvatrenijih navijača

Mikke Hirvonena


AUTOEXPRESS ISTRAŽUJE

VESELE BROJKE

NAJ PRODAJNE AKCIJE

1.2

79.900169.990Mazda ima akciju na nekoliko modela, izdvojili

smo dvije najzanimljivije ponude. Kod modela 3 kupce benzinskih izvedbi čekaju pogodnosti u visini 10.000 kuna, pa je, primjerice, 1.6i CE sada dostupn za 119.900 kuna. Ista cijena vrijedi za izvedbu Sport s petorim vratima, kao i za elegantni sedan s četvorim vratima. Već od razine opreme CE nudi cjelovit sigurnosan paket sa serijski ugrađenim sustavima ABS, DSC i TCS te čak osam zračnih jastuka, zatim klima-uređaj, električne podizače prednjih stakala, središnje daljinsko zaključavanje, putno računalo i radio s CD-playerom. Ako želite, užitak vožnje u Mazdi3 može biti i mnogo veći jer široka paleta motora nudi do čak 260 KS. Kod šestice je na svim mo-delima s benzinskim motorima popust u visini 22.000 kuna, pa je tako već za 149.900 kuna moguće dobiti model s 1.8i motorom i paketom oprem CE. Kod svih dizelskih verzija popust je do 19.000 kuna, pa tako najtraženiji model Sport CD129 TE sada stoji 193.900 kuna.

Opel je pripremio posebnu cijenu za jedan od najprodavanijih modela u Hrvatskoj. Astru Classic možete dobiti već od 89.900 kn, i to bogato opremljenu. Oprema uključuje: 5 vrata, 90 KS, klima-uređaj, CD-radio, ABS, 4 zračna jastuka, daljinsko zaključavanje, električne po-dizače prednjih prozora, el. pokretana i grijana vanjska ogledala, kožni upravljač s kontrolama radija, prednja svjetla za maglu. Također je za novu Astru u ponudi posebna akcija s mjeseč-nom ratom od 1111 kuna.

Nissan je za kupce Qashqaija i Qashqaija+2 pripremio novu akciju tijekom koje se vrhunski opremljeni paket opreme Acenta nudi po cijeni niže razine Visia Plus. Uz serijski ESP, ABS te 6 zračnih jastuka, bogati paket opreme Acenta u odnosu na Visiu Plus dodatno uključuje dvozonski automatski klima-uređaj, stražnje parkirne senzore, USB priključak, svjetla za ma-glu, električno preklopive vanjske retrovizore, aluminijske naplatke od 17’’... Qashqai Acenta s benzinskim 1.6 motorom na akciji stoji 147.000 kuna, a Qashqai Acenta s dizelskim 1.5 dCi motorom 163.000 kn, dok je cijena Qashqai+2 Acenta 1.6 163.000 kuna, a Qashqai+2 Acenta 1.5 dCi 179.000 kn. Ponuda vrijedi u svim ovlaštenim Nissanovim salonima i traje do isteka zaliha.

Citroën je lansirao specijalnu seriju C3 Medveščak uz specijalne pogodnosti. Riječ je o iznimno bogato opre-mljenim modelima C3 koji su u ponudi od siječnja 2011. s cijenom od 79.900 kn. U svojoj bogatoj opremi specijalna serija Medveščak ima ABS+REF+AFU, klima-uređaj, šest zračnih jastuka, radio CD MP3, kožni upravljač, zatamnjena stražnja stakla, električni paket, paket „krom“, regulator/limitator brzine, svjetla za maglu i dr. Specijalna serija u ponudi je s kamatnom stopom od 6,99% uz Citroënov fi nancial services s rokom otplate do 48 mjeseci.

Lexus trenutačno ima u ograničenoj ponudi po odličnoj cijeni model IS 200d. Atributi na strani ovog Lexusovog modela su 2,0-litreni turbodizelski motor sa 150 KS i vrhunska serijska opremljenost u kojoj se ističu: putno računalo, automatski klima-uređaj za vozača i suvozača, svjetla za maglu, 6-stupanjski ručni mjenjač, inovativni sigurnosni paket (ABS, VSC, TRC, EPS…), USB ulaz, Bluetooth, radio MP3 s osam zvučnika i izmjenjivačem za 6 CD-a s jedinstvenim ulazom, audiokomande na upravljaču, upravljač i ručica mjenjača presvučeni kožom, sustav ulaska u vozilo i pokretanje automobila bez ključa... IS 200d od sada vam je dostupan po cijeni od 180.000 kn + PDV.

Vraški dobra ponuda odnosi se na sve modele Hyundaija, prvenstveno na najtraženije modele poput i20 za 69.100 kn koji sadrži bogatu serij-sku opremu i 1.25 16V motor snage 78 KS sa Euro V normama i 5 godina trostrukog jamstva. U akciji za veljaču, izrazito bogato opremlje-ni Hyundai i30 sa motorom 1.4 16V snage 109 KS dostupan je za 90.200 kn. Temeljito redizajnirani i tehnički napredniji i10 nudi se od 65.166 kn. Hyundaijevi SUV modeli također su najtraženiji u klasi. Hyundai ix35 predvodi u SUV segmentu s cijenom od 160.449 kn za nevje-rojatno bogato opremljeni model, a u posebnoj ponudi u veljači je i Santa Fe sa sedam sjedala po cijeni pet sjedala. Ponuda se odnosi na modele godišta 2011.

Peugeot inudi akciju za više modela. Tako je 107 sa klimom i motorom jedne litre dostupan već od 61.500 kuna. Popularni 207 je već od 79.900 kuna dok je 308 1.4 VTi od 97.200 kuna. Obiteljski 5008 sa paketom Premium i motorom 1.6 HDi sa 112 KS dostupan je za 158.700 kuna. Također je za 3008, 5008 i Partner Teepe dostupno fi nanciranje uz vrlo pristupačnu mjesečnu ratu i najpovoljniju kamatu od 4,99%!

4,99

200d 90

119.900

Renault ima na akciji Twingo čiji se osnovni model nudi od 62.900 kuna, dok je na sve ostale varijante popust od 5.000 do 16.000 kuna. Osnovni model Clija III 1.2 16v stoji 71.900 kuna, a uz njega dobivate četiri zimske gume. Isti model s petorim vratima i 1,6 moto-rom sa 128 KS i bogatim paketom opreme u ponudi je od 109.500 kune. Ostali modeli su Mégane od 94.900 kuna, Mégane Coupe od 117.400 kuna, Mégane Grandtour od 105.900 kuna i Fluence od 97.900 kuna. Od skupljih modela posebno bismo istaknuli Espace od 230.030 kuna i Lagunu od 148.200 kuna. Scénic se nudi već od 114.500 kuna.

Toyota trenutno ima na akciji Avensis 1,6 sa 132 KS po cijeni od 151.100 kn. U toj cijeni Avensis dolazi sa bogatim paketom opreme koji uključuje, šest zračnih jastuka, ABS, BAS, radio sa šest zvučnika, klima uređaj, tonirana stakla, grijana zrcala... Provjerite akcija i na ostalim benzinskim i dizelskim motorima.

151.100

KIA kao pokrovitelj i službeno vozilo Australian Opena nudi posebne cijene za neke svoje modele. Ponuda traje do kraja turnira ili do isteka zaliha. Tako je Venga u ponudi od 97.490 kuna, Cee’d s benzinskim motorom od 89.350 kuna, a s dizelskim 107.350 kuna. Atraktivni Sportage sa 1.7 dizelskim motorom i 115 KS u ponudi je od 169.990 kuna.

2011Opel je pripremio posebnu cijenu za jedan

1,6

Citroen nudi novi C4, po iznimno konku-rentnoj cijeni već od 94.900 kn te sa posebnom ponudom fi nanciranja uz kamatu od 4 %. Također u po-nudi imaju i specijalnu seriju C3 Medveščak koja je u prodaji od siječnja uz specijalne pogodnosti s cijenom od 79.900 kn. 4

UVOZNIK I DISTRIBUTER: P-GRUPACIJA d.o.o., tel. +385 (0)51 227 012, www.p-grupacija.hr PRODAJNA MJESTA: Urar Mamić, Gajeva 4, Zagreb; Zlatar Butuči, Vlaška 13, Zagreb; Urar Mamić, Vlaška 57, Zagreb; Zračna luka Zagreb - DFS; KRONA, Avenue Mall, Av. Dubrovnik 16, Centar Cascade, Zagreb; ZraËna Luka Split - DFS; Smaragd - B “VAMA”, Hrvatskog narodnog preporoda 23, Split; JOKER, Put brodarice 6, Split; Borza grupa d.o.o., Placa 12, Dubrovnik;

Exclusive, Tower centar Rijeka, Janka Polić Kamova 81a, Rijeka; Satovi Novak, B. MilanoviÊa 21, PoreË; Exclusive centar, S. Radića 4b, Šibenik

autoexpress 25

Documents