autoexpress 27

električni automobili s nama su duže od benzinskih

b e s p l a t n i M a G a Z i n

godina V. › broj 027 › 17. ožujka 2011. › iSSn 1846-6265

ŽELIŠ LI ZNATI KOLIKO SI DOBAR VOZAČ? DOĐI NA GROBNIK 14.4.2011.

najljepši porsche u hrvatskoj

ekskluzivno

usporeDBa

nissan leaF

pola stoljeĆa

vozismo europski auto goDine

vW passat protiv peugeota 508

munjeviti juriĆ

Britanske legenDe

najštedljivijihautomobila

10

onačno smo dočekali proljeće i sunce, vrijeme kad u pravilu češće koristimo automobile. Polako je i vrijeme da se riješimo zimske

obuće, operemo i očistimo auto, a mogli bismo razmisliti i o proljetnom servisu, ili barem kontroli vitalnih dijelova.

Za vikend-izlete nikako nije poticajna cije-na goriva koja se opet bliži 10 kuna za eu-rosuper 95, a niti dizelsko gorivo nije bitno jeftinije. Upravo s tim povodom skupili smo deset najštedljivijih automobila na našem tržištu u jedan kratak i jednostavan pregled. Za one koji pak misle da je vožnja na struju jeftinija, donosimo izvještaj s prve vožnje europskog automobila godine, električnog Nissana Leafa. Da sve ne ostane samo na

vožnji, u drugoj smo se temi pozabavili poviješću električnih automobila koja je čak duža i od one automobila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. Također, uspo-redili smo dva pogonska goriva budućnosti - struju i vodik.

Da su "električari" u zabludi i da je sve u višku kilograma dokazuje priča o Edison2 VLC, automobilu koji je osvojio američku prestižnu nagradu i kao vozilo budućnosti potukao dva elektromobila unatoč tome što ga pokreće benzinski motor.Odmor od ekoloških tema potražite u priči o pola stoljeća legendarnog Jaguara E-type ili pak o atraktivnom domaćem Porscheu.

Ozren Adamović

K

www.autoexpress.com.hr / 03

AUTOEXPRESSBesplatno dvotjedno izdanje

www.autoexpres.com.hre-mail: [email protected]

UREDNIŠTVOOpus publikacije d.o.o.

Gjure Szaba 4/2, 10.000 Zagrebtel.: + 385 1 3768 939 fax: + 385 1 4851 704

Glavni urednik: Ozren Adamović

e-mail: [email protected] Izvršni urednik: Zoran Škvorc

e-mail: [email protected] Stručni suradnici: Dino Milić-Jakovlić, Miroslav

Zrnčević, Branimir Tomurad, Luka Mikac Lektorica: Vlatka Horvat

Grafički urednik: Damir DominkovićFotografija: Vladimir Baće, Vedran Benović, Arhiva

Autoexpress

PROMOCIJA I OGLAŠAVANJE Vesna Pintar

e-mail: [email protected].: + 385 1 4813 744, 3775 372

fax: + 385 1 4851 704

NAKLADNIKOpus publikacije d.o.o.

Za nakladnika: Nikola Tomislav Ćurić Direktor: Ivo Marin

e-mail: [email protected] www.opus-publikacije.hr

tel.: + 385 1 4813 744 fax: + 385 1 4851 704

OBLIKOVANJE I PRIJELOMLeonardo Media d.o.o.

e-mail: [email protected]

Tisak: Radin print, Gospodarska 9, Sveta Nedelja

Distribucija: I.P. Media, Vlaška 40, 10 000 Zagreb

ISSN 1846-6265

Autoexpress je izdanje Opus publikacija d.o.o.

Sav objavljeni materijal pripada nakladniku te se ne može objavljivati, bilo

u cijelosti ili djelomično, bez pismenog pristanka vlasnika. Urednici i nakladnik

ovog magazina ne daju nikakve garancije i osiguranja vezana za proizvode i usluge

oglašivača u ovom izdanju.

Svi testovi automobila u ovom izdanju rađeni su u kontroliranim

uvjetima na zatvorenim cestama ili trkaćim stazama. Uredništvo magazina savjetuje vozače da poštuju zakonske

propise i ograničenja na cestama.

Prosječna naklada 45.351 primjerak.Potvrdio ABC Hrvatska.

NOVOSTI

VAŠ BESPLATNI PRIMJERAK POTRAžITE SVAKI DRUGI čETVRTAK U ZAGREBU, A U PETAK U OSTALIM

GRADOVIMA, NA OVIM MJESTIMA

ZAGREB - Heinzelova/Vukovarska Držićeva/Vukovarska

Raskrižje Avenue Mall Jadranski most/HorvaćanskaKod shopping centra Prečko

Kod Hypo banke (Cvjetno) Maksimirska/Svetice

Gajeva - Hotel DubrovnikVukovarska/Savska

Tkalčićeva - Harmica VARAžDIN - (Međimurska i Koprivnička)

čAKOVEC - (raskrižje na Južnoj zaobilaznici s Kalničkom)

OSIJEK - (Benzinska u Kneza Trpimira kod Euroherca;Županijska - Hrvatske Republike)

SLAVONSKI BROD - (Krešimirova - Trg pobjede, silazak s autoputa, centar Super Nova)

KARLOVAC - (Križanje kod Autobusnog kolodvora) RIJEKA - (Žabica, Korzo)

PULA - (Ulica 43 Istarske divizije - Šijanska ulica; Mutilska - Trg Republike - Dobrila)

ZADAR - (križanje kod dvorane Jazine; križanje kod Kolodvora/SK Ante Starčevića - Biogradska

križanje kod Interspara Jadranska - Zagrebačka)SPLIT - (Ulica Domovinskog rata/Ulica slobode

"Slobodna Dalmacija”; Firule/Poljička cestaUlica Dom. rata/Hercegovačka ulica

Ulica Dom. rata/Ulica zbora narodne garde)ŠIBENIK - (Ražiname - Jadranska magistrala

Poljana - Stjepana Radića)

Hrvatski auto magazin br.1.Prosječna naklada 45.351 primjerak.Potvrdio ABC Hrvatska.

Osnovna verzija neobičnog šminkera14

Prvi kilometri s osvježenim Volkswagen Touranom

18

4436 Sebastian Vettel produžio je ugovor

Tajna uspjeha je u kilama, a ne struji

4430

Volkswagen ulazi u WRC

Intervju s product managerom za Peugeot 508

Posebno izdanje evo magazina!najbolji automobili, najljePše

ceste, najbolje Priče... 160 stranica čistog adrenalina

naručite puteM odJela pretplate:[email protected]; www.evo-magazin.com; tel.:01/4813-744


14 danaPrema informacijama koje u iscurile od proizvođača sprema se još snažnija verzija Audija TT

RS koja bi trebala razvijati 355 KS, a javnosti će biti prikazana u svibnju

Tvrtka Singer bavi se preradom Porschea, a ovo što gledate je 964, s Getragovim mjenjačem 5

brzina, Bilsteinima na sva četiri ugla i Brembo kočnicama s modela 993

Od početka ožujka možete posjetiti još jednu stanicu Renaulta Hrvatska, i to onu

posvećenu modelima koji nose prestižnu oznaku RS

6 7 8Nakon predstavljanja

na nedavno održanom salonu u Ženevi Volkswagen je po svemu sudeći

odlučio od Bulli koncepta napraviti

serijski model

NOVA ŠESTICA

Nakon što je jesenas u Parizu prikazan koncept nove generacije velikog bavar-skog kupea, za ovo je proljeće spremna i serijska verzija nove serije 6. Izgled je ostao vjeran pariškom konceptu, kao i osnovnim postavkama prošle genera-cije, iako je uspješno uklopljen u novi

kućni dizajn. Šestica će se u startu nuditi s dva benzinska motora. Slabiji 640i pokretat će trolitreni šestocilin-draš s dva turbopunjača koji razvija 320 KS i 450 Nm, dok je za pogon modela s brojem 650 na poklopcu prtljažni-ka zadužen 4,4-litreni V8 sa 407 KS i

600 Nm. Manji do stotke stiže za 5,4 sekunde, dok je većem dovoljno 4,9 sekundi. Najviša je brzina, kao i uvijek, ograničena na 250 km/h. Serijski će oba motora biti u kombinaciji s ZF-ovim automatskim mjenjačem s osam brzina, kao i sa standardnom paletom ekoloških

gadgeta iz programa Efficient Dynamics. Budući da se ovaj ZF-ov mjenjač lako kombinira s hibridnim pogonom, što poznajemo iz ostalih BMW-ovih modela, lako je moguće da u budućnosti, pored najavljenih dizelskih motora, u ponudi bude i hibridna verzija ovog modela.

Poseban test

NEKOLIKO DANA PRIJE početka novi-narskih testiranja novog Ferrarija FF u Južnom Tirolu dva su automobila prebačena na Plan De Corones u Dolomitima gdje je pripremljena posebna staza sa snijegom i ledom

kao podlogom. Smještena je na početak skijaške staze i na njoj će u teškim uvjetima novi Ferrari pokazati kako funkcionira njegov pogon na sve kotače. Na lokaciju koja je dostupna samo skijaškim

žičarama automobili su dopremlje-ni uz pomoć talijanskog vojnog zrakoplovstva koje je za taj posao angažiralo jedan transportni heli-kopter CH-47 Chinook i tri helikop-tera Augusta 205.

Možda bude i hibrid

Još snažniJi tt

NAKON šTO Su u Ženevi prikazali drugu verziju dugo očekivanog sportskog kupea radnog naziva FT-86 u Toyoti pripremaju još novosti za njega. Glasine kažu, a imamo puno razloga vjerovati im, da će automobil u budućnosti dobiti i hibridni pogon. Trenutačno se kao pogon navodi Subaruov bokser, a serijska bi inačica trebala biti spremna za salon u Tokiu krajem godine, gdje bi i Subaru trebao predstaviti svoju verziju istog automobila.

OD 11. OŽuJKA, na internet stranici www.ds4.citroen.com/hr kao i na You-Tubeu i Facebooku, Citroën omogućava da pobliže upoznate model DS4 iz novog kuta. Svakog petka, kroz šest epizoda, dizajneri ovog modela predstavit će svoju viziju: arhitektura, stil, koncept, di-namičnost… Ovaj jedinstveni dokumen-tarac baca više svjetla na novu kreaciju Citroëna, odnosno omogućio je da nam stručnjaci prenesu svoju ideju koja ih je vodila pri kreiranju ovog modela. Riječ je o novom načinu predstavljanja dizajna i dinamičnosti drugog modela linije DS, iz jedne dosad neviđene perspektive i uz upoznavanje svih njegovih detalja, čak i onih najskrivenijih.

taJne Citroëna ds4

PREmA INFORmACIJAmA koje u iscurile od proizvođača sprema se još snažnija verzija Audija TT RS. Isti izvori kažu da je, barem zasad, označen kao TT RS Plus, a trebao bi razvijati 355 KS što je za 20 KS više od aktualnog modela. možda se na prvi pogled ne čini tako puno, ali ako Audijevi inženjeri malo porade na smanjenju težine mogla bi biti riječ o stvarno moć-nom sportašu. Više informacija trebalo bi postati dostupno jav-nosti u svibnju, a dotad možemo samo nagađati.

06 / www.autoexpress.com.hr

TvrTka Singer bavi se preradom Porschea, a ovo što gledate je 964, s getragovim mjenjačem 5 brzi-na, bilsteinima na sva četiri ugla i brembo kočnicama s modela 993, pod karbonskim pokrivačem koji izgleda kao 911 do 1972. godine. Motor? nude se u tri varijante, 3,6 sa 300 kS, 380 kS ili povećan na 3,9 litreni sa 425 kS.

Ovaj će automobil biti tema mokrih snova mnogih. Tag Heuerov sat, kožna unutrašnjost, rSr volan, čak su i komande klime sa retro gumbima, a kopče i presvlake kopija starog modela. Motor je također oguljen da izgleda retro. no nema ništa retro u ovoj kombinaciji. Poludjeli smo za ovim automobilom. Želimo jednog, zapravo par.

Bulli ide u proizvodnju

Možda Bude i hiBrid

nakOn PredSTavljanja na nedavno održanom salonu u Ženevi volkswagen je po svemu sudeći odlučio od bulli koncepta napraviti serijski model. koncept je pokretao 113 kS snažan elektromotor koji je pokretala litij-ionska baterija. Teško da će tako ostati i u serijskoj proizvodnji, ali nije isključeno da uz benzinske i turbodi-zelske motore vW ponudi i hibridnu ili čak električnu verziju, posebno uzmemo li u obzir potencijalnu popularnost bullija u americi.

UvOđenje nOve generacije posebno aditiranih pogonskih goriva na benzinskim po-stajama Petrola i europetrola u srpnju prošle godine rezultiralo je osjetnim povećanjem prodaje Petrolovih goriva u Hrvatskoj što pokazuje da su kupci prepoznali gorivo čijim korištenjem ostvaruju znatne uštede u potrošnji. Tako su, unatoč krizi i daljnjem slablje-nju standarda kućanstava, u posljednjih više od pola godine benzinske postaje Petrola i europetrola prodanim količinama goriva uspjele nadmašiti planirane brojke te ostvariti bolje rezultate nego godinu ranije. Petrol Hrvatska i europetrol u svojoj maloprodajnoj mreži imaju zajedno 80 benzinskih postaja lociranih na frekventnim lokacijama u grado-vima i na autocestama na cijelom području republike Hrvatske.

ČeTiri vOlvO Ocean race edition mo-dela – v60, Xc60, v70 i Xc70 prikazana su na salonu automobila u Ženevi. kupci će moći odabrati između dvije luksuzne boje karoserije, volvo Ocean blue ii i electric Silver u kombinaciji s kožnim presvlakama inspiriranim materijalima s jahti, a koje dolaze u crnoj i nježnoj bež boji. Modeli ove serije imaju jedinstveno dizajnirane aluminijske naplatke, kromi-rane detalje i volvo Ocean race amblem

na prednjem odbojniku. Unutrašnjost je obrađena s posebnom pažnjom, od udobnih sjedala do bočnih ploča na vratima. volvo Ocean race serija stiže u salone u lipnju 2011. Predviđa se prodaja od ukupno 7500 automobila. Četiri najveća tržišta za ovu ediciju bit će njemačko, švedsko, talijansko i tržište ve-like britanije. i druge zemlje izvan europe prodavat će ove automobile i to one koje su uključene u regatu volvo Ocean race.

nova goriva povećala prodaju

liMitirana serija

novo tijelo u staroM ruhu



U suvremenoj automobilskoj industriji, ljepila i brtvila postala su nezaobila-zan dio procesa proizvodnje, ali su nezamjenjiva i kada se radi o poprav-ku i održavanju automobila.

Proizvođači suvremenih automobila koriste robote za nanošenje brtvila na brojne karoserijske spojeve. Ovim au-tomatiziranim postupkom nanošenja brtvila na spojeve dijelova karoserije dobije se specifična, fina tekstura koju, do sada, nije bilo moguće repli-cirati prilikom popravka ili zamjene karoserijskih dijelova. Tako je čak i laiku bilo lako moguće razlikovati originalni tvornički spoj od spoja na-

stalog nakon popravka automobila. Tvrtka Henkel sada ima potpuno

rješenje koje omogućuje limarima repliciranje originalnih tvorničkih tekstura pri brtvljenju karoserijskih dijelova kod popravka automobila nakon sudara. Teroson sustav za brtv-ljenje karoserijskih dijelova sadrži tri elementa: brtvilo, pneumatski pištolj za nanošenje i specijalne sapnice. Proizvodi za brtvljenje Terostat 9120 SF i 9320 SF 6u1 mogu se koristiti na različitim dijelovima karoserije, izuzetno brzo stvrdnjavaju, moguće ih je lakirati, otporni su na pucanje i ko-roziju. Ne sadrže izocijanate i otapala

te izvrsno prianjaju na sve uobičajene podloge. Izuzetno snažan pneumatski pištolj Teroson PowerLine II idealan je alat za nanošenje spomenutih brtvila, a korištenjem posebno dizajnirane široke ili uske sapnice lako ćete moći producirati spojeve koje neće biti moguće razlikovati od robotski nane-senih spojeva. Nakon lakiranja neće biti vidljivih tragova popravka, uz vrhunsku kvalitetu samog popravka.

Henkelova rješenja za brtvljenje ka-roserije, kao i brojna druga Henkelova rješenja za popravak i održavanje vozila, predstavljena su brojnim lima-rima, lakirerima i drugim profesional-

nim korisnicima na stručnom treningu održanom krajem veljače u prostorima tvrtke Karocin u Pićanu. Trening je vodio Henkelov vodeći stručnjak g. Hermann Schwarze iz Teroson Technology Center-a u Heidelbergu, a sudionici su imali priliku sami isprobati proizvode, otkriti tehnološke inovacije iz Henkela. Za više informa-cija slobodno se obratite Henkelovoj Tehničkoj službi.

Od početka ožujka možete posjetiti još jednu stanicu Renaulta Hrvatska, i to onu posvećenu modelima koji nose oznaku RS. Uz dosadašnju stranicu renault.hr nova bi trebala odgovoriti na sva potencijalna pitanja vezana za njihove sportske modele. Tako sada možete saznati sve detalje o Twingu RS, Cliju RS ili Méganeu RS na jednome mjestu, koje pakete opreme nude, njihove performanse, koje su razlike između Sport i CUP ovjesa i što sve možete učiniti da per-sonalizirate vlastiti RS model. Također je moguće preko konfiguratora složiti model po vlastitim željama. Više infor-macija na www.renault-sport.hr.

Očekuje nas iznimno bogat ožujak. Nakon uspješno održanog prvog speed daya, Opening Weekenda za motocikle, slijedi još nekoliko zanimljivih događaja i za posjetitelje i za sudionike.

Originalni spOjevi i nakOn pOpravka

AEX PROMO

renault spOrt Hrvatska

autOmOtOdrOm grObnik najavljuje

Od 15. do 16. Volvo Truck Europe organizira event za svoje menadžere i profesionalne vozače kamiona u svrhu testi-ranja desetak različitih modela Volvo kamiona. U subotu 19. održava se još jedan popularni Track day. Osim vožnji od 9 do 17 sati, novost mogućnost unajmljivanja nekih vrlo zanimljivih automobila kao što su Radical SR8LM, Radical SR3RS, Porsche Cayman Cup i Weastfield Aerorace. Cijena cjelodnevnog najma automobila, a na raspolaganju su vam sva četiri automobila, iznosi 1000 eura. Cijene vožnji kreću se od 150 do 1000 kuna. Od 21. do 24. održavaju se i promotivni treninzi Radical kupa i Porsche Carerra kupa u organizaciji Psjracinga iz Švedske. Ovo je prvi takav događaj u Republici Hrvatskoj i u regiji, a cilj mu je da se u skorije vrijeme na automotodromu Grobnik počnu voziti i službena natjecanja Radical kupa i da postane redovita stavka u ka-lendaru. Više informacija o eventima na Grobniku potražite na www.grobnik.hr.


VOZISMONajsnažnija i najopremljeni-ja verzija Mazde 2 zabavan je automobil koji može puno toga

pružiti, ali to u njegovom slučaju treba pošteno i platiti

Juke s atmosferskim benzincem nudi jako dobar omjer dobivenog i uloženog

te je iznimno dobra alternativa raznim gradskim šminkerima

13 14 Jedan od najprodavanijih monovolumena nedavno je podvrgnut „faceliftu“ koji

uključuje promijenjen izgled, nove motore i bogatiju opremu

18

Oba su nova i oba napadaju istu klasu. Jedan je uvijek bio u vrhu te postao još bolji, dok je drugi daleko odmaknuo prethodniku i upravo tamo stigao

Evolucija i rEvolucija

a stvaranje novog 508 Peugeot je odlučio pu-cati iz sveg raspoloži-vog arsenala i napraviti auto koji će se boriti za

sam vrh u klasi, i po kvaliteti i po voznim karakteristikama. Ne samo da nam je to potvrdio i čovjek zadu-žen za njegov razvoj (intervju na str. 29), već i prvi kilometri provedeni u njemu.

Riječ je modelu koji nije samo nasljednik 407 već i velikog 607. Trebao bi ponuditi izniman komfor i kvalitetu izrade najboljih u klasi. Kako kažu u Peugeotu, napravili su auto koji je vanjskim dimenzijama nešto manji od 607, dok je unutraš-nji prostor u rangu s njime. Među-osovinski razmak je najduži u klasi, duži je čak i od onoga kod Škode Superb, čime je prostranost zajam-

čena. Iako je narastao u odnosu na 407 za 10 cm, u prosjeku je i olakšao oko 40 kg.

Koliko su daleko išli u zadovolja-vanju želja kupaca najbolje govori činjenica da je osim između dviju karoserijskih varijanti moguće birati i između dviju vrsta ovjesa, jedan je orijentiran na udobnost, dok je drugi predviđen za nešto dinamičniju vožnju i zahtjevnije vozače (dolazi

isključivo s najsnažnijim motorom, 2,2 Hdi sa 204 KS).

U ponudi su četiri paketa opreme, od kojih prvi Access dolazi samo s najslabijim benzincem 1,6 i 120 KS te dizelom 1,6 sa 112 KS, a najprestižniji GT s najsnažnijim motorom. Ostaje za birati između dva paketa, Active i Allure koje je moguće uzeti s jednim benzincem, i to 1,6 turbo sa 156 KS, odnosno tri dizela, već spomenutog

Z

Brz je i nečujan, ne zagađuje okoliš i

ne ide na benzin. U Ženevi smo isprobali prvi serijski obiteljski

automobil namijenjen za masovnu upotrebu,

Nissan Leaf


Usporedni test

TEKST: Zoran Škvorc, SLIKE: vladimir Baće

1,6 te 2,0 sa 140, odnosno 163 KS. Vjerojatno će najprodavaniji model biti upravo ovaj kao naš testni, Active sa 140 KS koji uspješno kombinira boga-tu opremu, optimalne performanse i adekvatnu cijenu.

Prije bilo kakvih mogućih razlika u vožnji u odnosnu na stari 407 ili 607, prva očita razlika je vanjski dizajn koji je sada mnogo agresivniji, ali i posebniji. Po iznimno pozitivnim komentarima okoline očigledno je da je dizajn jako dobro pogođen. Mislimo jedino da je potrebno kratko vrijeme privikavanja na izgled stražnjeg kraja gledajući ga s boka jer djeluje pomalo neskladno s cijelom karoserijom. Posebno privlačan je prednji dio s agresivnim svjetlima i potpuno novom

maskom sa skrivenim natpisom Peugeot. Straga 508 djeluje prestižno zahvaljujući kromiranim detaljima, spojleru na prtljažniku i svjetlima s LED diodama. Tradicija otvaranja prtljažnika pritiskom na nulu na oznaci modela ni ovdje nije prekinuta, samo što se ovoga puta otvara daleko veći i praktičniji prtljažnik. Umjesto dosadašnjih 410 litara, sada je na raspolaganju 515 te je sam pristup prt-ljažniku praktičniji. Puno bolje, ali ne i najbolje. Postoji model koji, kako god mi gledali - po prostranost, kvaliteti,

ponudi motora ili cijeni - već godi-nama predstavlja referenciju u ovoj klasi, a ove je godine stigao u novom izdanju. Je li 508 bolji od Passata?

Iako za sedmu generaciju Passata VW navodi kako je riječ o potpuno novome model, mi bismo prije rekli da je riječ o temeljno obnovljenome prethodniku. Naravno, to nije nimalo loše, pogotovo ako znamo koliko je stari bio dobar. Promjene uključuju novi kućni dizajn koji smo već vidjeli na Polu, Golfu, pa sada i Tigua-nu, zbog čega Passat izgleda kao

umanjeni Pheaton. Tu su sada deblja stakla radi smanjenja buke u kabini te sustav start-stop kod dizelskog motora, kao i tehnologija regeneracije akumulatora. Što se tiče same karo-serije, jedini dio koji nije promijenjen u odnosu na stari je krov, bez obzira na gotovo iste dimenzije kao i kod starog modela (samo 10 mm duži), a svi su ostali dijelovi novi. Zahva-ljujući nisko i ukoso postavljenome poklopcu motora, Passat djeluje niži i širi nego što zapravo jest. Podvozje je u osnovi preneseno sa staroga mo-dela, što znači MacPherson sprijeda i multilink straga, ali s nešto drukčijim podešenjem i mogućnosti nadoplate elektroničkog podešavanja ovjesa. Uzeli smo al pari Peugeotu 508,

Unutrašnjost je kod Passata jako slična onoj u CC-u

s okruglim instrumentima i komandama klime

+ izrada, kvaliteta vožnje, motor i mjenjač, imidž ∑držanje sjedala

PREDNOSTI I NEDOSTACI


VW Passat 2,0 tDI DsG ConfortlIne Vs PeuGeot 508 aCtIVe 2,0 HDI

također s dvolitrenim dizelašem i 140 KS te sličnim popisom opreme. Jedina je razlika u mjenjaču koji je kod VW-a DSG, a kod 508 ručni (automatik moguć samo sa 163 i 204 KS).

Što se tiče samih motora, razlike su minimalne, oba su začuđujuće tiha i snažna od najnižih okretaja. Bez obzi-ra na to što Passat razvija 320 Nm, a 508 340 Nm, kod VW-a se nešto bolje osjeti okretni moment u leđima. Zbog toga vozač ima osjećaj kao da je VW nešto brži. Tek identična brojka od 9,8 s do 100 km/h i direktna usporedba dokazuju da su performanse potpuno iste. Budući da nemaju automatske mjenjače, nezahvalno je govoriti koji manje troši. Kod obojice se potroš-nja kretala u prosjeku oko 9 litara s

puno gradske vožnje i oštre vožnje po otvorenoj cesti. Očigledno su Peuge-otovi inženjeri prihvatili česte kritike na šlampavi mjenjač tako da je to kod 508 stvar prošlosti. Iako, nakon dosta dugog hoda izgubio je mloha-vost ručice, što je česta pojava kod starih modela, više je nego ugodan za korištenje te znatno precizniji. DSG je DSG, prokleto brz, precizan i s promje-nama u pravi trenutak. To je sigurno „oružje“ koje čini Passat drukčijim od drugih. Naravno, nije ni DSG bezgrje-šan, pa katkad zna otići i u stupanj previše, ali superbrze promjene to jako brzo niveliraju.

Unutrašnjost je kod novog Pas-sata sada jako slična onoj u CC-u s okruglim instrumentima i komandama

dvozonske klime. Elegantna i jedno-stavna, iznimno kvalitetno i smisleno izrađena s komandama jednostavnim za korištenje. Za razliku od prethod-nika koji je koristio dosta prekidača i većinu komandi iz ostatka Peugeotove game, novi 508 ima sve novo. Svjesni da su u ovoj klasi kvaliteta i izrada najvažnije, novi 508 osim prekidača za otvaranje prozora ima sve potpuno novo i jedinstveno za sebe. Što se tiče prostora, i ovdje su oba jako blizu,

nešto manji prtljažnik kod Peugeota dao je malo više prostora na stražnjoj klupi u odnosu na Passat. Što se tiče položaja za upravljačem, on je uvijek bio jaka strana svih VW-a, pa je tako i sada. Sjedi se nisko s odlično odmjerenim komandama i odnosom upravljača i ručice mjenjača. U 508 se sjedi nešto više te je položaj na tragu onoga u VW-u, kao i odnos komandi i upravljača. Sjedala su kod oba izni-mno udobna, ali s prilično slabim boč-

Straga Peugeot 508 djeluje prestižno zahvaljujući

mnogim kromiranim detaljima, decentnom

spojleru na prtljažniku i svjetlima s LED diodama

VW Passat 2.0 tDI DsG ConfortlIneMotor: dizelski redni, 4 cilindraoBUJaM: 1968 ccmsnaGa: 103 kW/140 KS pri 4200 o/minMoMent: 320 Nm pri 1750 - 2500 o/minMJenJaČ: automatski, 6 stupnjevaPoGon: prednjiUBrZanJe: 9,8 sBrZIna: 211 km/hPotroŠnJa (eCe): 4,5/5,2/6,3 l/100 kmPotroŠnJa na testU: 9 l/100 kmeMIsIJa Co2: 135 g/kmDIMenZIJe D/Š/V: 4769/1820/1470 mm PrtlJaŽnIK: 565 l

Cijena: 235.787 kn


Usporedni test VW Passat 2,0 tDI DsG ConfortlIne Vs PeuGeot 508 aCtIVe 2,0 HDI

nim držanjem, pogotovo kod Passata. Stoga bi za „življe“ vozače kod njega obvezno preporučili sportski paket sa sportskim sjedalima.

Ako izuzmemo različite dizajnerske smjernice, slične motore i gotovo identičnu prostranost unutrašnjosti, ostaje nam samo pronaći razlike u vo-žnji. Jako je lijepo kada čujete da su se Peugeotovi inženjeri nakon vaganja između električnog servo upravljača i hidrauličnog odlučili za ovaj drugi. Procijenili su da je važniji osjećaj i preciznost od ekonomičnosti. Jako neobična odluka u današnje vrijeme, ali i nešto što će svaki entuzijast znati cijeniti. Ovu novu vozačku stranu Peugeotovi modeli su počeli ponovno otkrivati sa 3008, 5008, RCZ-om i sada ponovo sa 508. Za svaki od tih modela možemo reći da je u samome vrhu klase kojoj pripada. I 508 ima ista rješenja ovjesa kao i Passat, MacPherson naprijed i Multilink straga (kod GT modela naprijed su dvostruka poprečna ramena).

Peugeot je nedvojbeno precizniji za vožnju i znat će ga više cijeniti zahtjevniji vozači, osjetno ga je lakše voziti brzo po zavojitim cestama. Ipak, udobnost zbog odličnog „hendlinga“ nije nimalo trpjela. Čak i ako prilikom

brze vožnje zavojima, dok je cijeli auto napet, naletite na neravninu, ovjes će je odlično moći amortizirati. Kod većine limuzina koje imaju dugi hod ovjesa u tim će situacijama on jako udariti.

Passat ne zaostaje niti malo po udobnosti ili kvaliteti gutanja neravni-na, štoviše zericu je mekše podešen, pa je na jako lošim podlogama još udobniji. Ipak, malo zaostaje po pita-nju osjećaja i vozačkog zadovoljstva. Šteti li mu to? Baš i ne. VW Passat je uvijek bio predstavnik klase koju neki i zovu njegovom klasom, a tako će izgleda biti i dalje. Razlog je tome njegova tradicionalno dobra izrada, paleta motora, izbor pogona i mje-njača, opremljenost, ali i praktičnost. Ipak, tu je njegova najveća kvaliteta, odlično držanje cijene i velika popu-larnost u Hrvata. To je nešto što 508 nažalost nikada neće uspjeti postići koliko god se trudili.

Peugeota će znati cijeniti oni vozači koji žele razlike i vole biti drukčiji od ostalih. Ono što bismo svakako preporučili svakome tko se odlučuje za jedan od ova dva auta jest probna vožnja. Za oba možemo reći da su u samome vrhu klase, a na vama je samo da odlučite koji će biti vaš broj jedan.

Peugeot 508 Active 2.0 HDiMotoR: dizelski redni, 4 cilindraoBuJAM: 1997 ccmSNAgA: 103 kW/140 KS pri 4000 o/minMoMeNt: 340 Nm pri 2000 o/minMJeNJAČ: ručni, 6 stupnjevaPogoN: prednjiuBRZANJe: 9,8 sBRZiNA: 210 km/hPotRoŠNJA (ece): 3,9/4,8/6,4 l/100 kmPotRoŠNJA NA teStu: 9 l/100 kmeMiSiJA co2: 125 g/kmDiMeNZiJe D/Š/v: 4792/1853/1456 mm PRtLJAŽNiK: 515/1381 l

cijena: 221.400 kn

+ vanjski izgled, kvaliteta vožnje, upravljač i mjenjač, potrošnja ∑nema automatik s tim motorom

PReDNoSti i NeDoStAci

vW PASSAt 2.0 tDi DSg coNfoRtLiNe Peugeot 508 Active 2.0 HDi

ocJeNA (1-10)

StYL

iNg

uN

utR

AŠN

JoSt

voŽN

JAtR

oŠK

ovi

PRAK

tiČN

oSt

Passat uspješno prati novu dizajnersku politiku kuće. Izgleda manji i niži nego što stvarno je. Odnedavno se mogu naručiti i xenonska svjetla s dnevnim LED-icama koja ga čine još atraktivnijim.

Novo, svježe i atraktivno. Jako zanimljiv prednji dio koji čini 508 drukčijim od ostale konkurencije. Kromirani detalji po karoseriji izgledaju odlično.

VW je VW, svatko tko je jednom sjeo u bilo koji njihov novi model znat će o čemu govorimo. Sve je jako smisleno i kvalitetno napravljeno. Sitnice poput iznimno pristupačnog ISOFIX sustava za sjedalicu znat će cijeniti svi roditelji.

Jako, jako blizu njemačkome konkurentu po funkcionalnosti, a jednako po izradi. Prostranost sprijeda i iznimna prostra-nost straga. Lijepo dizajnirani instru-menti i prekidači, jedinstveni za 508.

Jako dobro složeni paketi opreme i dobro rangirane cijene koje su u prosjeku oko 24.000 kuna manje od prethodnika. Testni 2.0 TDI sa 140 KS jedan je od najboljih u ponudi, sposoban, uglađen i iznimno štedljiv. U kombinaciji s DSG-om ubojita varijanta (vrijedi svaku lipu). Srednji paket opreme Confortline je zlatna sredina.

S kvalitetom i svim prednostima koje nudi 508 ima nešto veću cijenu od starog modela, ali i bolju opremljenost. Već drugi paket Active nudi sve što biste ikada mogli trebati. S obzirom na to da kupce još treba uvjeriti u nove kvalitete i prednosti, cijenom bi 508 mogao biti nešto povoljniji.

Udobna i tiha, ali možda ipak mrvicu premonotona. Elektronika i prilično bezosjećajan upravljač katkad daju vozaču osjećaj kao da je samo putnik. Prelasci preko neravnina iznimno dobri.

U ovome 508 briljira, direktan i jako osjećajan hidraulički upravljač, dobar mjenjač, precizan i ugodan za korištenje. Vožnja je udobna, ali može biti i zabavna zahvaljujući jako dobro pogođenom ovjesu.

Prostrana unutrašnjost i gotovo najveći prtljažnik u klasi. Sitnice poput iznimno pristupačnog ISOFIX sustava za sjedalicu znat će cijeniti svi roditelji.

Nešto manji prtljažnik nego kod Passata, jednostavno obaranje sjedala iznutra. Nešto otežani pristup zavučenim kuki-cama od ISOFIXA.

8

9

8

9

9

9

9

9

8

8


testMazda 2 1,5 GTa

Skupa iGračkaNajsnažnija i najopremljenija verzija Mazde 2 zabavan je i dopadljiv automobil koji vozaču i putnicima može puno toga pružiti, ali to u njegovom slučaju treba pošteno i platiti

akon malo više od tri go-dine na tržištu, jesenas je najmanja Mazda doživjela manju kuru dotjerivanja.

Promjene u odnosu na prethodni model kozmetičke su prirode i prilično su blage i teško primjetne. Sprijeda se najviše ističe veliki crni usisnik, a linije cijelog automobila nekako su "mekše". Ni iznutra nema velikih promjena, tek detalji. Mjenjač je i dalje na središnjoj konzoli kojom dominira okrugli displej radija. Materijali su i dalje tvrdi na dodir, a osim decentnih srebrnih eleme-nata prevladava crna boja. Prostora na prednjim sjedalima ima puno, čak i za osobe raskošnijih gabarita, dok straga ne treba očekivati čudo. Dvoje odraslih prevest će se gdje treba, a zahvaljujući obliku karoserije imat će i dosta mjesta za glave. Osnovni obujam prtljažnika je 250 litara, što je dovoljno za sve gradske i vikend potrebe, a za ozbiljnije transporte preklapanjem stražnjih sje-dala raste na 785 litara.

Testiranu je dvojku pokretao najsnažniji motor u ponudi. Riječ je o 1,5-litrenom benzincu koji razvija naj-veću snagu od 102 KS i najveći okretni

N

Mazda 2 1,5 GTaMOTOR: benzinski redni, 4 cilindra OBUJaM: 1498 ccmSNaGa: 75 kW/102 KS pri 6000 o/minMOMENT: 133 Nm pri 4000 o/minMJENJaČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: na prednjim kotačima UBRzaNJE: 10,4 sBRzINa: 188 km/hPOTROŠNJa (ECE): 7,6/4,8/5,8 l/100 kmPOTROŠNJa Na TESTU: 7,1 l/100 kmEMISIJa CO2: 135 g/kmdIMENzIJE d/Š/V: 3920/1695/1475 mmPRTLJaŽNIK: 250 - 785 l

Cijena: 119.190 kn

xxxxx

moment od 133 Nm. Najmanju je Maz-du u stanju do 100 km/h dotjerati za 10,4 sekunde i postići najvišu brzinu od 188 km/h. Tvornički obećana prosječna potrošnja iznosi samo 6,3 litre na 100 kilometara, ali rezultati su u stvarnom životu ipak malo drukčiji. U gradu nam je dvojka trošila između 8,5 i 9 litara, dok je prosjek testa iznosio 7,7 litara, što je s obzirom na uvjete vrlo dobar rezultat.

Osim najsnažnijeg motora, testirana je Mazda2 imala i najbogatiji paket opreme GTA, što je i jedina moguća kombinacija s ovim motorom i ručnim mjenjačem u ponudi. To znači da je imala jednostavno sve - automatski klima-uređaj, 16-colne aluminijske naplatke, sportski optički paket (stražnji spojler i drukčiju optiku farova), dina-mičku kontrolu stabilnosti, četiri zračna jastuka i zračne zavjese... No, zbog tako bogate opreme i cijena je prilično visoka. Do registracije stoji 119.190 kuna.

+ bogata oprema, dobre performanse ∑visoka cijena

PREdNOSTI I NEdOSTaCI

Mjenjač je i dalje na središnjoj konzoli kojom dominira okrugli displej radija, a osim decentnih srebrnih elemenata prevladava crna boja

TEKST: Ozren AdAmOvić


TEST NissaN Juke 1,6 aceNta

rije nekoliko mjeseci vozili smo Juke s turbomotorom i pogonom na svim kotačima koji je ujedno sam vrh po-nude. Najveća je mana tog

modela što dolazi iz Japana te je cijena zbog jena, ali i drugih troškova osjetno veća (203.000 kuna). Nažalost, baš zbog toga malo je onih koji si ga mogu priuštiti. Ipak, to nije kraj svijeta jer po-stoji gotovo jednako zabavna i mnogo pristupačnija verzija, i to ova koju upravo gledate na fotografijama. Osim spomenutog turbomotora, u ponudi je

posebaN šmiNker

P

NissaN Juke 1,6 aceNta MOtOR: benzinski redni, 4 cilindraOBuJaM: 1598 ccmsNaGa: 786kW/117 KS pri 6000 o/minMOMeNt: 1158 Nm od 4400 o/minMJeNJaČ: ručni 5 brzinaPOGON: na prednjim kotačima uBRZaNJe: 11 sPOtROŠNJa (ece): 5,2/6,3/8,1 l/100 kmeMisiJa cO2: 147 g/kmDiMeNZiJe D/Š/V: 4135/1765/1570 mmPRtLJaŽNik: 251/550 lcijena: 129.000 kn

Juke s atmosferskim benzincem nudi jako dobar omjer dobivenog i uloženog te je iznimno dobra alternativa raznim gradskim šminkerima

+ iznenađujuća dinamika, precizan upravljač i mjenjač, cijena∑mjenjač samo pet stupnjeva, mali spremnik goriva

PReDNOsti i NeDOstaci

i benzinac 1.6 sa 117 KS te dizel 1.5 sa 110 KS. Slabiji benzinac u osnovnome paketu Visia stoji 115.000 kuna i raspo-laže sa svom danas potrebnome opre-mom. Sljedeći paket Acenta nudi sve što bi vam moglo trebati, pa čak i više. Tako u seriji dolazi s automatskom klimom koja uključuje i NDCS (Nissan Dynamic Control Sistem). Pritiskom na tipku D mod nestaju komande klima-uređaja i na istom se mjestu pojavljuju tipke Normal, ECO, Sport ili Drive info. Njima se može pratiti, odnosno utje-cati na neke dinamičke karakteristike

auta poput reakcije gasa, preciznosti upravljača i sl. Od ostale opreme tu je tempomat, putno računalo, kožni upravljač iz 370Z-a s komandama na sebi, 17-colni alu-naplatci itd.

Motor je iz Nissanove HR serije i pot-puno je nevezan na bilo koji Renaultov motor te osim varijabilnog upravlja-nja ventilima ima i dva injektora po cilindru. Snaga od 117 KS neće nikoga posebno fascinirati, kao ni ubrzanja, ali će zato zadovoljiti s iznenađuju-ćom živahnosti na niskim okretajima pogotovo za jedan atmosferski motor. Mjenjač je precizan, kratkog hoda, prilično tvrd i kratkih prijenosnih omjera, ali nažalost s jednim stupnjem premalo. Baš zbog toga je Juke često na prilično visokim okretajima (120 km/h pri 4100 o/min). Motor sam po sebi i nije previše rastrošan te se u prosjeku potrošnja gradom kreće oko 9,5 litara, dok je na otvorenome ona za litru manja. Ako pak malo pojuri-te, a to u Juku s obzirom na odličan ovjes nije problem, potrošnja naraste na nekih 11 litara. Sve to ne bi bio loše da je spremnik goriva malo veći. Iako Nissan deklarira da ima 46 litara, to u stvarnosti znači nekih 38 do 40 litara jer nakon toliko potrošenih litara doseg pada na nulu i na pokazivaču goriva nestaju sve crtice.

Ipak, Juke se ne kupuje zbog praktič-nosti već zbog zabave. To je jedan od onih auta koji će vam izmamiti osmijeh svaki puta kada sjednete u njega. Ne samo da je zabavan za vožnju zbog

Juke se ne kupuje zbog praktičnosti već zbog zabave. to je jedan od onih auta koji će vam izmamiti osmijeh svaki puta kada sjednete u njega. Ne samo da je zabavan za vožnju zbog odlično odmjerenog ovjesa koji nema problema sa jurnjavom niti lošim

cestama, već će vas oduševiti svojim izgledom, vanjskim i unutarnjim

odlično odmjerenog ovjesa koji nema problema sa jurnjavom niti lošim cestama, već će vas oduševiti svojim izgledom, vanjskim i unutarnjim.

Ako biste gledali po samome obliku, Juke ustvari i nema neku konkurenciju. No, ako ga usporedimo po svrsi, upo-trebljivosti, voznim karakteristikama i imidžu, lako bi mogao stati u rang s Mini Countrymanom ili možda s nekim od gradskih šminkera poput Mita ili DS3. S obzirom na opremu i cijenu od 129.000 kuna, svakako je dobra alternativa.

TEKST: ZORAN ŠKVORC SLIKE: VlAdimiR BAćE


VOZISMO

Brz je i nečujan, ne zagađuje okoliš i ne ide na benzin. U Ženevi smo isprobali prvi serijski obiteljski automobil namijenjen za masovnu upotrebu, Nissan Leaf

a ovogodišnjem sajmu automobila u Ženevi sve je bilo podređeno ekologiji i zaštiti okoliša. Predstavljeni su razni mo-

deli s hibridnim i električnim pogoni-ma, zbog čega se nešto manje bavilo klasičnim automobilima. Nissan je po-nosno pokazao i dao na testne vožnje njihov serijski električni automobil. Još nije ni krenula prodaja u Europi, a on je već postao europski auto-mobil godine. Često je bilo pokušaja

N

ČAROBNI TEPIH

proizvodnje velikoserijskih automobila na struju, ali nikada nije oživjelo, od-nosno cijene su bile tolike da ih nitko zdrave pameti nije kupovao. Nissan je to odlučio promijeniti za obiteljskim kompaktom po imenu Leaf. Iskreno, uživo izgleda mnogo bolje nego na slikama. Naravno, nije riječ o nekom ljepotanu, ali je dovoljno zanimljivog izgleda da bude zapažen i istaknut u gomili „običnih“ automobila. Zbog električnog motora koji zauzima jako malo mjesta prednji dio je dosta

spušten, a ostatak auta sliči nekom monovolumenu. Samo sliči jer je stra-žnji dio napravljen iznimno futuristički

s jedinstvenim LED svjetlima i lažnim difuzorom. Leaf je ustvari puno veći nego što mislite, za primjer, od Golfa je duži čak 25 cm.

Zaboravite modele kao Mini E, minijaturni G-WIZ ili Mitsubishi i-MiEV. Peterosjed Leaf je prvi serijski električ-ni automobil na svijetu namijenjen za masovnu upotrebu. Pokreće ga izni-mno živahan električni motor od 80 kW zahvaljujući 48 litij-ionskih baterija koje se nalaze ispod sjedala. Iako one daju popriličnu masu, zbog čega Leaf teži više od 1500 kg, tu nastupa pred-nost elektromotora koja eliminira bilo kakvu tromost ili zadršku u vožnji. Naime, elektromotori razvijaju najveći

Nissan je ponosno pokazao i dao na testne vožnje

njihov serijski električni automobil. Još nije ni

krenula prodaja u Europi, a on je već postao

europski automobil godine

okretni moment odmah, tako je 290 Nm raspoloživo od 0 pa do 2730 o/min. U praksi to izgleda čak i prebrzo

Da bi ga prolaznici mogli čuti dok prolazi pokraj njih, Leaf je dobio zvučnik pokraj

motora koji emitira fućkanje

TEKST: ZORAN ŠKVORC


NISSAN LEAF

za ovakav tip automobila. Od 0 do 50 km/h Leaf doslovno poleti, bolje i od nekog V6 benzinca, ipak kako brzina raste, potisak oslabljuje, pa je tako samo ubrzanje do 100 km/h solidnih 11,9 s. Dobra međuubrzanja koja su potrebna prilikom prestrojavanja ili prestizanja ona su i više nego dobra, a to i je najvažnije za gradski auto-mobil. Da bi ga prolaznici mogli čuti dok prolazi pokraj njih, Leaf je dobio zvučnik pokraj motora koji emitira fuć-kanje na brzinama manjim od 30 km/h i prilikom vožnje unatrag. Maksimalni doseg s punim baterijama je do 175 km, što bi, prema riječima iz Nissana,

trebalo biti i više nego dovoljno. Po njihovome istraživanju čak 80 posto vozača ne prelazi dnevno više od 100 do 140 km.

Prostrana unutrašnjost je iznimno bogato opremljena sa svim elek-tričnim pomagalima, uključujući i digitalne instrumente ispred vozača i veliki monitor na središnjem dijelu. Prilikom paljenja Leafa, kako bismo uopće znali da je spreman za vožnju, a s obzirom na to da nema nikakvih zvukova, odsvirat će kratka melodija (moguće birati nekoliko melodija). Preko ručke slične mišu za kompju-tor vozač bira između P (parking), N (prazni hod), R (hod natrag) i moda D koji nudi dva načina vožnje. Normalnu vožnju s maksimalnim performansama i ECO, štednu koja smanjuje rad kli-ma-uređaja i optimizira sve električne uređaje da auto troši što manje struje. U tome modu vožnje doseg je veći za 10 posto. Na središnjem monitoru moguće je pratiti koliko svi uređaji troše struje i koliko vam je još ostalo energije ili preko navigacije koliki vam je doseg i gdje najbliže možete napuniti baterije.

Iako je Leaf moguće napuniti i preko normalne utičnice na kojoj radi i vaša perilica, punjenje je tada prilično spo-ro i traje oko osam sati. U maski se nalaze dvije utičnice, jedna je namije-njena za tu struju od 220 do 240 V, dok je druga predviđena za posebne stanice za punjenje. Na tim se stanica-ma potpuno prazne baterije mogu na-puniti za 30 minuta. U Americi, gdje je prodaja Leafa već započela, tih stanica ima sve više. Upravo je SAD veselo prihvatio Leafa za koji vlada daje poticaj od čak 7500 dolara, što mu umanjuje cijenu sa 32.500 dolara na 25.000. U Kaliforniji su tamošnje vlasti odlučile dati još 5000 dolara poticaja, što znači da tamo Leaf stoji samo 20.000 dolara ili, po naški, nekih 110.000 kuna. Kod nas je, nažalost, barem zasad, Leaf nemoguće kupiti, a pitanje je kada će biti drukčije. Prvo je potrebno riješiti pitanje poticaja od države, a zatim i infrastrukturu za brzo punjenje strujom. Šteta.

+ zadovoljavajućeperformanse,prostranost solidnevoznekarakteristike∑vrijemepunjenja,ograničendoseg infrastrukturazapunjenje

PREDNOSTI I NEDOSTACI

NISSAN LEAfMOTOR: elektromotorOBUJAM: -SNAGA: 80kW/109KSpri2730o/minMOMENT: 280Nmpri0–2730o/minMJENJAČ: direktniprijenosaPOGON: prednjiUBRZANJE: 11,9sBRZINA: 144km/hDOSEG: do175kmEMISIJA CO2: 0g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4450/1770/1550mmPRTLJAŽNIK: 330/680l

Cijena: - kn

Prostrana unutrašnjost je iznimno bogato opremljena svim električnim pomagalima, uključujući i digitalne instrumente ispred vozača

Na posebnim stanicama potpuno prazne baterije mogu se napuniti za 30 minuta


TEST VW Turan Trendline 1,2 TSi

BeSTSeller u noVome ruhu

Jedan od najprodavanijih monovolumena nedavno je podvrgnut „faceliftu“ koji uključuje promijenjen izgled, nove motore i bogatiju opremu

Unutrašnjost je slična kao i prije s novim

upravlja-čem, nešto

izmijenjenom armaturom

koja sada ima nove instru-

mente

akon sedam godina i više od 1,1 milijuna prodanih primjeraka VW je predsta-vio obnovljenog Turana. Novi dizajn prati trend

kuće s izmijenjenom maskom i nešto agresivnijim svjetlima. Straga su na iz-mijenjenome poklopcu prtljažnika i nova drukčije dizajnirana svjetla. Razlike su i ispod lima, odnosno u ponudi motora koja je sada još bogatija. Starog atmos-ferskog benzinca 1,6, zamijenio je 1,2 TSI sa 105 KS, dok je umjesto 1,9 dizela sada 1,6 sa 105 KS. Kod benzinskih mo-tora moguće je još izabrati i 1,4 sa 140, odnosno 170 KS koji osim turbopunjača ima i kompresor. Kod dizela je dostupna još i dvolitrena verzija sa 140 i 170 KS.

Osim kod najslabijeg benzinca, sve je ostale motore moguće uzeti i sa DSG mjenjačem. Mali 1,2 TSI smo imali priliku već isprobati u Polu i Golfu, a sada i u obiteljskome monovolumenu Turanu. VW je davno shvatio prednosti „downsizing“ tehnologije te je prvo primijenio sa 1,4 motorom, a poslije i s fantastičnim 1,2 TSI-jem. Iako ima gotovo istu snagu kao „stari“ 1,6, manji motor je u svemu nadmoćniji. Zahvaljujući turbopunjaču promjenjive geometrije i direktnom ubrizgavanju, 1,2 osim 105 KS (3 KS više) ima i okretni moment od 175 Nm, što je 28 Nm više nego kod 1,6. Također

TEKST: ZoranŠkvorcSliKE: vladimirBaćE

VW TUran Trendline 1,2 TSi MOTOr: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJaM: 1197 ccmSnaGa: 77 kW/105 KS pri 5000 o/minMOMenT: 175 Nm od 1550 do 4100 o/minMJenJaČ: ručni, 6 stupnjevaPOGOn: prednjiUBrZanJe: 11,9 sBrZina: 185 km/hPOTrOŠnJa (eCe): 5,5/6,4/8 l/100 kmPOTrOŠnJa na TeSTU: 8,5 l/100 kmeMiSiJa CO2: 149 g/kmdiMenZiJe d/Š/V: 4390/1795/1675 mm PrTlJaŽniK: 695 – 1990 l

Cijena: 174.079 kn

N nemoguća misija za 1,6 je raspon mo-menta kojim raspolaže 1,2. Mali „turbak“ ima maksimalni moment već od 1550 okretaja pa sve do 4100 o/min. Upravo je taj raspored momenta ono što će vas najviše razveseliti u vožnji. Svaki put kada date gas, Turan će živahno krenuti s ubrzanjem bez ikakvog zastoja. Nema tromosti na niskim okretajima i čekanja visokih da krene ili mijenjanja po dva stupnja u niže da biste nekoga prestigli.

S obzirom na to da je većinu vremena na nižim okretajima, i potrošnja je povoljnija nego kod jednako snažnih

atmosferskih benzinaca. Ok, zbog 200 kg više nego kod Golfa i 300 kg više nego kod Pola živahnost je osjetno ma-nja te je osjetan pad u performansama. Ipak, ako ga usporedimo s bilo kojim sličnim atmosferskim benzincem, 1.2 TSI je debelo pobjednik. Prilično duga šesta brzina omogućuje da se vozite 120 ili 130 km/h nešto iznad 2800 o/min, što će vam dati prosjek potrošnje oko 7,5 l. S obzirom na dimenzije, težinu i namjenu, to je više nego dobro. Naravno, ako je Turan maksimalno opterećen s pet put-nika i prtljagom, tada može potrošiti oko

9 l, ali vrlo rijetko i teško više od 10. Unutrašnjost je slična kao i prije s

novim upravljačem, nešto izmijenje-nom armaturom koja sada ima nove instrumente te je promijenjena klima i neke komande. Sva sjedala su modu-larna te omogućuju puno kombinacija, pomicanje naprijed, natrag, vađenje, preklapanje i sl.

Dinamički gledano Turan je siguran i predvidljiv, nedostatak zabavnog karak-tera u vožnji nadoknađuje kvalitetom vožnje, svestranošću, prostorom i kvali-tetom izrade.

+ istinski obiteljski monovolumen, ugodan za vožnju, kvaliteta izrade∑visoka cijena, običnog izgleda

PrednOSTi i nedOSTaCi


MARATON TEST Renault Clio GRandtouR 1,5 dCi

Ponestalo nam je izazova koji bismo postavili pred našeg Clia. Sve što smo pokušali, a pokušali smo štošta riješio je bez problema

olako nam ponestaje tema za pisanje o našem vjernom maratoncu Cliu Grandtour. Maleni karavan podvrgli smo svim uobi-

čajenim, ali i onim manje uobičajenim testovima i svakodnevnim ispitima i o njima vas detaljno izvijestili. Teško nam je nabrojati što je sve prevezao u naizgled ne tako velikom prtljažniku. Mrgud se kune da 6 guma od 18 cola stane bez problema, tako da o malo većim kutijama, televizorima i sličnim stvarima koje su prošle kroz njegov prtljažnik ne treba niti govoriti.

a što ne može?

Koliko nas oduševljava prostranost i praktičnost, još nas više već mjeseci-ma impresionira potrošnja. Znali smo u startu da “mali” dCi od 85 KS neće trošiti puno, ali toliko puta nas je izne-nadio. Čak i nije iznenađenje kad se trudimo na otvorenom voziti štedljivo i postignemo manje od četiri litre, pravo je iznenađenje kad ga “gazimo” bez mi-losti, a potrošnja jedva prijeđe 7 litara.

Priznajemo da smo samom prirodom posla malo razmaženi pa nam često niti jedan auto nije dovoljno brz, ali i tu nas je Clio razoružao. To se naravno nije dogodilo odmah i na prvu loptu, jer 13 sekundi do stotke i najviših 174 km/h rijetko koga može impresionirati, ali kroz redovno korištenje jednostavno shvatite da je to “pametnome dosta”. Uz malo rada mjenjačem i par šoferskih trikova i s takvim se autom može biti najbrži na staroj riječkoj cesti na primjer. I to sve s šest litara dizela na 100 kilometara. Nažalost, druženje s Cliom uskoro dolazi kraju i zamijenit će ga neki drugi automobili, ali teško da ćemo uskoro sresti ovakvu “Katicu za sve” koja će sve redakcijske ukuse po pitanju automobila, a vjerujte da ih ima puno i da su jako različiti, pomiriti u izjavi: “Ma Clio je zakon”.

Renault Clio GRandtouR dCi 85 20th anniveRsaRy MotoR: turbodizelski redni, 4 cilindraoBuJaM: 1461 ccmsnaGa: 63 kW/85 KS pri 3750 o/minMoMent: 200 Nm pri 1750 o/minMJenJaČ: ručni, 5 stupnjevaPoGon: prednji uBRZanJe: 13 sBRZina: 174 km/hPotRoŠnJa (eCe): 3,9/4,3/5,2 l/100 kmPotRoŠnJa na testu: 5,5 l/100 kmeMisiJa Co2: 115 g/kmdiMenZiJe d/Š/v: 4230/1710/1515 mm PRtlJaŽniK: 440 - 1275 l

Cijena: 115.450 kn

ReNault Clio GRaNdtouR dCi 85 20th aNNiveRSaRy

Cijena testnog modela: 115.450 kuna, važnija serijska oprema: kožni upravljač i ručica mjenjača, klima-uređaj, radio MP3 s komandama pri upravljaču, aluminijski naplaci, zatamnjena stražnja stakla, krovni nosač… Potrošnja na testu: 5 l/100, Kvarovi: ništa, test započeo: 28.6.2010., Prijeđeno kilometara od posljednjeg izvještaja: 1400 km, ukupno kilometara: 35.900 km

P

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ SLIKE: VEDRAN BENOVIĆ

www.autoexpress.com.hr / 21www.autoexpress.com.hr / 21

Ponekad ih je teško strpati u isti koš, jer dok neki koštaju malo, za druge treba duboko posegnuti u džep. Evo kakvi sve automobili i za koliko novca imaju malene štedljive dizelske motore

PITSTOPPopularnost smartphoneova danas je ogromna, a na njima postoje i brojne aplikacije

vezane uz automobile i promet. Odabrali smo pet najboljih za Android

Električni automobili danas su velika priča o tehnologiji budućnosti, ali postojali su

i prije više od jednog stoljeća pa ih je teško zvati nečim novim

Iako skroman vanjskim dimenzijama, prostorom u unutrašnjosti može se mjeriti s

golf klasom, a i pouzdanost mu je jača strana

24 30 38Cijenjenu nagradu za

inovaciju u Americi nedavno je, na opće

iznenađenje, odnio 362 kg težak automobil s

benzinskim motorom

Najštedljiviji Na tržištu

Loctite® Hygiene sprej

Loctite® Hygiene sprej efikasno uništava bakterije, gljivice i pli-jesan koji se mogu naći u ven-tilacijskom sustavu automobila, te uzrokovati neugodan miris i alergijske reakcije. Nakon samo 15 minuta djelovanja, Loctite® Hygiene sprej bitno smanjuje rizik od infekcija i alergijskih reakcija, te ispunjava prostor osvježavajućim mirisom men-tola i eukaliptusa.

anas je vrlo moderno isti motor koristiti u više automobila. Tako proizvođači štede novac na razvoju i proizvodnji, a kupci dobivaju još bolje motore po ra-zumnijoj cijeni. Najmanji dizelski motor

je Smartov CDI s manje od 800 ccm, ali niti 1,2-litreni TDI ne može se nazvati velikim. Nabrajati možemo do unedogled, od 1,4-litrenog HDi-ja, pa preko 1,5 dCi-ja do 1,6-litrenih TDI-ja i HDi-ja. Nekada nismo imali tako bogatu ponudu malenih turbodizelaša koji troše malo i razvijaju veliku snagu. Efikasnost je njihova najjača

strana. Nećemo cjepidlačiti koji je najštedljivji dizelski automobil na hrvatskom tržištu jer to ćete znati zaključiti i sami iz ovih brojki, ali ovo činimo kako bismo vam donijeli najneobičniji izbor malih dizelaša među koje smo ubacili i Auris HSD da dobijete dojam koliko je učinkovita hibridna tehnologija. Pogledate li brojke i cijene bit će vam jasno da oni najštedljiviji poprilično koštaju što njihovu ekonomičnost umanjuje ukoliko gledate svoj mjesečni trošak. Svejedno, ako postoji prvak ekonomičnosti, onda je zasigurno u ovom našem popisu od deset superštedljivaca!

D


TRŽIŠTE

Obujam 799ccmSnaga 40kW/54KSpri3800o/minPotrošnja 3,3/3,3/3,3l/100kmCijena 99.000kuna


Obujam 1248ccmSnaga 55kW/75KSpri4000o/minPotrošnja 3,5/4,0/4,8Cijena 97.380kuna


Obujam 1248ccmSnaga 70kW/95KSpri4000o/minPotrošnja 3,3/3,9/5l/100kmCijena 127.000kuna

Smart Fortwo CDI

Renault Clio 1,5 dCi

Opel Corsa 1,3 CDTI Ecoflex

VW Polo 1,2 TDI Blue Motion

Fiat 500 1,3 MultiJet

Najmanji automobil koji možete kupiti ujedno je i najštedljiviji. Teži samo 770 kg i ima maleni dizelski motor od 800 kubičnih centimetara i tu leži tajna njegove ekonomičnosti. Zanimljivo je da su mu sve vrijednosti potrošnje iste (otvorena cesta/kom-binirano/grad). Može smjestiti samo dvoje ljudi i to mu je mana koliko i plus. Možete ga parkirati doslovno u najmanju rupu gdje se obično u gradovima ostavljaju motocikli.

Maleni Clio ima sjajnu cijenu i puno opreme već u baznoj varijanti. Usto, unutrašnjost mu je jako kvalitetna, a sjedala uzorno udobna. Maleni dCi sa 85 KS ima odlične performanse i može trošiti čak i manje od speci-fikacije u što smo se i sami uvjerili. Meko upija rupe i lagan je za vožnju. Posebno su mu dobre performanse jer se može voziti i brzo i štedljivo.

Malena Corsa svoj motor dijeli s Fiatovim modelima u kojima se označava kao 1,3 MultiJet. Riječ je o vrlo naprednom, laganom i štedljivom motoru koji dolazi u dvije snage; ovoj od 75 KS te snažnijoj inačici od

Troši malo više nego Smart, ali ima mjesta za petero i mnogo je upotre-bljiviji na autocestama. Može biti jedini automobil u obitelji, a ima i solidan prtljažnik. Polo je vrlo zreo i ozbiljan automobil. Model Blue Mo-tion s istim motorom još je štedljiviji i u prosjeku troši samo 3,3 litre. VW time nastavlja tradiciju modela Lupo 3L TDI koji je s vrlo sličnim motorom pio samo 2,99 litara na 100 km i još uvijek uživa status jednog od najštedljivijih cestovnih automobila svih vremena.

Mali simpatični Fiat možda izgleda poput kasice koja štedi, ali prvo ju trebate skupo platiti. No, za tu cijenu imate automobil koji će vama i svim oko vas navlačiti osmjeh na lice. Vozne osobine pomalo su čudne jer je međuosovinski razmak malen, a vozačko je mjesto tijesno ako ste jako visoki. Međutim, iz nekog neobičnog razloga, zasigurno ćete uživati za njegovim upravljačem, ali i na benzinskoj crpki.

95 KS. Ukoliko želite snažniji mor-ate posegnuti za skupljim paketom opreme što podiže cijenu. Ako vam se sviđa pratite akcije i budite pripravni, ponekad se cijene spuste vrlo, vrlo nisko.


10 Superštedljivaca





Peugeot 207 Sport 1,6 HDi

Volvo C30d

Toyota Auris HSD

Mini Cooper D

Obujam 1398ccmSnaga 68kW/92KSpri3750o/minPotrošnja 3,8/4,4/5,3Cijena 88.700kuna

Citroen C3 1,4 HDi

Toyota Auris ima sve što i Prius: ben-zinski motor, električni motor i paket baterija skriven u prtljažniku koji služi za smanjenje potrošnje. Auris HSD može biti uistinu štedljiv, a i može vas učiti kako se to radi zahvaljujući ugrađenom sustavu putem kojeg možete gledati kako vaš način vožnje utječe na potrošnju. Do dva kilometra može voziti samo na struju.

Najcool mali automobil današnjice, BMW-ov pun pogodak. Mini ne samo da ima sportski duh i sjajan ovjes i kočnice, nego se diči i odličnim dizelskim motorom kakav se ugrađuje i u 207 HDi (Minijev benzinski turbo motor također je razvijen u suradnji s grupacijom PSA). Načini opremanja i lista opreme dovoljno su dugi da sa-tima slažete svoj savršeni primjerak. No, to ima svoju visoku cijenu.

Možda se čini skup, ali 207 s jako efi-kasnim dizelskim motorom zapravo je opremom “najnapucaniji” Sport model koji ima ne samo klimu i električni

paket, nego i šminkerske naplatke i odlična sjedala. On je šminkerski mali dizelaš koji će se svidjeti

mlađim vozačima. Vozne osobine su mu vrlo dobre i može se reći da među svim malim dizelašima ovdje, uz Minija, ima najviše sportskog duha.

Simpatičan automobil vrlo privlačne cijene. Citroen uvijek ima akcije koje će vas doslovce natjerati da potpišete iste sekunde i odvezete se u novom automobilu. Ako to namjeravate učiniti, teško da ćete moći kupiti veću škrticu od C3 s 1,4 HDI motorom kojemu je dovoljno pet litara u gradu, a na otvorenom se bez problema spušta i ispod četiri litre. Oprema mu je vrlo bogata.

Zanimljiv je zbog neobičnog oblika zbog kojeg je sasvim drukčiji od svih klasičnih automobila iz Golf klase. Također ima PSA motor koji zaprema 1,6 litara i troši poput upaljača. Teško da ćete biti originalniji s bilo kojim drugim automobilom, pogotovo ako tražite i dozu ozbiljnog imidža. Perfor-manse su mu sjajne, paketi opreme također, a mogućnost izbora audio-sustava posebno je dobra. S Dynau-diom ćete biti jako zadovoljni.


MODERNE TEHNOLOGIJE

Popularnost smartphoneova danas je ogromna, a na njima postoje i brojne aplikacije vezane uz automobile i promet. Odabrali smo pet najboljih za Android

ametni telefon i internet veza danas vam mogu omogućiti da bilo gdje dođete do praktično svih mogućih informacija. Brdo raznih aplikacija vezano je i uz automobile. Naravno, tu su obavezne navigacije, koje smo iz ove naše priče isključili jer pripadaju u posebnu kategoriju. Naš je pregled orijentiran na manje ali još uvijek korisne aplikacije, uglav-

nom besplatne, koje će vam svakodnevno korištenje automobila učiniti zabavnijim, lakšim ili jednostavnijim. Pored takvih, uključili smo i jednu igricu. U prošlo broju obradili smo aplikacije za iPhone, a ovaj put pozabavili Android aplikacijama, s time da treba reći da je većina najboljih dostupna na obje platforme.

1. 3DCocheTraženje automobila po velikim parkirališti-ma može biti problem, a još je veći problem

ako ste u nepoznatom kvartu ili gradu za-boravili gdje ste točno ostavili svog limenog ljubimca. Među brojnim aplikacijama koje će vam pomoći da ga pronađete odabrali smo 3DCoche zbog jednostavnosti upotrebe i funkcionalnosti

2. WRC 2011.Ako pratite svjetsko prvenstvo u reliju onda je službena aplikacija koja će vas informirati o rezultatima i statistikama obavezna na va-šem mobilnom telefonu. Pred toga, možete pogledati i video isječke s relija, a aplikacija je povezana i s društvenim mrežama.

3. Trip journal

Ova sjajna aplikacija povezuje Google Maps s vašim slikama s putovanja, točnije s točnim lokacijama, kao i zapise i komentare. To naravno možete iz iste aplikacije podi-

jeliti s prijateljima na društvenim mrežama, poslati im e-mailom i još mnogo toga.

4. DriveCarefullyTelefoniranje u vožnji opasno je i kažnjivo i postoje razni sustavi kojima je to moguće

činiti. Ono što ti sustavi ne mogu, može ova sjajna aplikacija koja će vam naglas pročitati pristigli SMS ili e-mail. Ipak, pripazite kad niste sami u autu, jer ne mora

vam nužno doći sms “škakljivog” sadržaja, dovoljno je da vam na e-mail dođe reklama za povećanje ili nešto slično.

5. Drift Mania ChampionshipZa zabavni dio našeg odabira aplikacija izdvojili smo driftersku igricu u kojoj možete paliti gume do mile volje. Upravljanje je jednostavno, ali za pravi drift trebat će vam malo više truda.

P

Gran turismo EVo trackday

Rekreacijska vožnja, slobodne vožnje, time attack

Najbolje auToMobilske aplikaCije


Odaberite "driver" paket po Vašem izboru:

- GT rookie driver, cijena 400 kuna - evo magazin nalje-pnica, rekreacijska vožnja 45 minuta iza instruktora

- evo driver, cijena 800 kuna - evo magazin naljepnica, tran-sponder, slobodne vožnje od 12.45 do 16.30, slike s evo trackdaya

- GT profi driver cijena 1200 kuna - evo majica, evo na-ljepnica, transponder, sve slobodne vožnje (9.30 do 16.30), ručak, slike s evo trackdaya

- GT master driver cijena 1600 kuna - evo majica, evo naljepnica, transponder, full access vožnja (sve slobodne vožnje, time attack i rekreacijska vožnja), ručak, godišnja pretplata na evo magazin, slike s evo trackdaya

- TAG HEUER TIME ATTACK - doplata na driver pakete 100 kuna ili sam time attack 250 kuna

Svi prijavljeni osim vožnje vlastitim automobilima mogu isprobati po stazi ili cesti i neke od najnovijih modela koji će biti izloženi. Zbog ograničenog broja vozila već sada se

prijavite na [email protected] je da pošaljete ime i prezime, adresu, godinu rođenja, automobil koji vozite i koji driver paket želite.

Obvezno nošenje zaštitne kacige! Trkaćim automobilima nije dopuštena prijava,

osim ako nije drukčije dogovoreno s organizatorom. - sve cijene su izražene s PDV-om

PRIJAVI SE ODMAH! www.evo-magazin.com/trackday2011facebook.com/evomagazin

GRAn tuRISMO EVO trackdayAutomotodrom Grobnik 14. 04 . 2011.

EVO magazin, PlayStation i Gran Turismo pozivaju vas na cjelodnevni trackday koji će se održati na Automotodromu Grobnik 14. travnja 2011. Dođite uživati u sigurnoj i brzoj vožnji bez opterećenja i lovljenja vremena. Koliko puta ste željeli provjeriti što

sve može vaš automobil i koliko je stvarno brz, a niste imali gdje? Evo prilike! Na našoj jedinoj pravoj trkaćoj stazi isprobajte vlastiti auto u kontroliranim i sigurnim uvjetima uz savjete evo znalaca. Iznimno stroga pravila ponašanja na stazi omogućit će vam sigurnu jurnjavu bez straha od nezgoda. Oni koji će prvi put posjetiti stazu imat će priliku voziti iza instruktora, a za one koji žele skidati rekorde bit će idealan time attack na kraju dana.

Zapamtite, 14.4. je dan kada morate biti na Automotodromu Grobnik!!!

Rekreacijska vožnja, slobodne vožnje, time attackNa desetu obljetnicu Gran Turisma objav-ljen je GT5 Prologue. Prve edicije GT5 Prologuea krenule su u listopadu 2007., u prodaju je krenuo u prosincu, ali samo za japansko tržište. Imao je 37 automobila koji su se kupovali zarađenim novcem na raznim misijama i pet staza te novi pogled iznutra s najkvalitetnije oslikanom unutraš-njošću dotad viđenom na videoigrama. Fizika vožnje rađena je potpuno iznova, a umjetna inteligencija dodatno je pojačana. Godine 2008. izlazi i novija verzija Logite-chovog volana za Gran Turismo. Godine 2010. izašao je aktualni Gran Turismo 5. GT5 ima službene licencije NASCAR i FIA WRC-a, više od 1030 automobila, omogućena su oštećenja na automobilima, od toga unutrašnja ošteće-nja moguća su na više od 200 premium automobila, vremenske neprilike, noćne utrke i slično.


vo je moje viđenje putanja naše je-dine piste, Grobnika. Tu pistu vozio sam u mnogim automobilima. Od kup automobila, poput legendarne Škode Felicije do pravih Formula.

Putanje se mijenjaju i prilagođuju snazi automo-bila. Sve što sam vam pripremio nije jedini pravi način prolazaka zavoja određenim putanjama, ali je najbliže onome što sam mogao točno ustvrditi. Da biste se lakše snašli, za primjer sam odabrao četiri automobila: slabi i jaki s prednjim pogonom (prednji pogon S i J) te slabi i jaki sa stražnjim pogonom (stražnji pogon S i J). Pogon 4x4 neću posebno obrađivati iz jednostavnog razlo-ga - automobili s pogonom na sve kotače mogu imati različite raspodjele momenta pa je njihovo ponašanje sličnije onima s pred-njim pogonom, odnosno onima sa stražnjim pogonom. Primjer je Impreza STI, koja se promjenom

postava prekidačem na središnjem tunelu mijenja u potpunosti, ovisno želite li više momenta na prednjem ili stražnjem pogonu, a time se mijenjaju i idealne putanje. Da više ne tumačim osnove putanje od tri

točke (ulaz, tjeme i izlaz), one se moraju do-segnuti na svakom zavoju. Pitate se gdje su točno te točke i to na Grobniku. Krenimo redom. Klasične putanje isključivo služe za zavoje koje ne možete proći punim gasom. U zavojima u kojima ne osjećate velik otpor na kotačima slijedi jedno-stavno pravilo: koristite što kraći put. Zavoje koje jedva prolazite punim gasom ili za njih morate ko-čiti, a ne nalaze se u višestrukim kombinacijama, treba proći koristeći tehniku s tri ključne točke.Grobnik je pista s vrlo grubim asfaltom i velikim nagibima. U biti se radi o stazi napravljenoj za mo-tore. Onaj tko je iskušao neke druge piste u svije-tu zna da je upravo Grobnik jedna od najzahtjev-nijih staza, jer osim samo četiri jaka kočenja ima niz kombinacija zavoja koje prvaci prolaze punim gasom, a oni drugi koče. Svi zavoji osim riječkog i zagrebačkog su vrlo brzi (iznad 100 km/h), tako da su i izlijetanja na Grobniku ponekad opasna. .

škola sportske vožnje

Putanje na GrobnikuSve češće je Grobnik otvoren za ljubitelje brze voænje koji se njime mogu voziti u svojim cestovnim automobilima. Za trkaÊe i “civilne” automobile vrijede ista pravila. Zato vam u ovome broju želimo pojasniti točne putanje. Kroz tajne Grobnika vas vodi Juraj Šebalj. Nakon ove teorije prijeđite na praksu 14.4. na Granturismo Evo trackdayu

JEDINICA I DVOJKA

Ova je kombinacija vrlo opasna. S jakim automo-bilom u dvojku dolazite s više od 200 km/h. Kočite kroz blagi desni zavoj na prijevoju. Vrlo je važno kočiti što kasnije, ali ne prekasno. Kočenje je vrlo neugodno, jer zapravo sami morate napraviti ravan komad staze na kojem ćete usporiti. Samo iskusni znalci na motorima i automobilima koče jedanput. Što to doista znači? Dolaskom s više od 200 km/h tjera vas da skrenete u jedinicu i ostanete s unu-trašnje strane kako biste se pripremili za dvojku. Drugim riječima, kočite kroz desni zavoj, što auto-mobil čini iznimno nestabilnim.

U ovoj se kombinaciji može iznimno kasno kočiti.

¿ JEDINICA

ko»enje¡ DVOJKA

gas ko»enje

√ »ETVORKA

≈ “S” ZAVOJI

¬ TROJKA

gas

ƒ RIJE»KI ZAVOJ

gas ko»enje ki©na putanja

S kup automobilima na kočenju automobil klizi bočno. Senzacija klizanja vrlo je atraktivna, no do točke odvajanja za lijevi zavoj automobil mora biti miran ili barem malo kliziti prema unutrašnjoj strani zavoja. Ukoliko imate krivo podešen balans kočnica naprijed-nazad, ovdje ćete sigurno imati problema. Ulazak u lijevi zavoj (dvojka) je intere-santan. Može se proći mnogo brže nego što misli-te. Na slici izgleda oštriji nego što uistinu jest.

TROJKA I ČETVORKA

Ukoliko vozite brži automobil, desni zavoj (trojka) ne ide punim gasom, tako da si u dvojci možete

O

priuštiti i pokoju pogrešku, što se neće mnogo odraziti na vremenu. To je zavoj u kojem sam ot-krio kako se podešava geometrija ovjesa. Vrlo ga je važno proći s čim više gasa. Radi se o dugačkom desnom zavoju koji se kasnije pretvara u još laga-niji zavoj (četvorka). Kombinacija ova dva zavoja zahtijeva koncentraciju i preciznost. Ukoliko Vam automobil na ulasku preupravlja ili podupravlja, izgubit ćete dragocjenu brzinu do riječkog zavoja. U ovu se kombinaciju dva puta ulazi koristeći klasič-ne geometrijske putanje crtane šestarom. Tijekom natjecanja može se dogoditi da ulazak u trojku sve slabije i slabije drži radi istrošenosti rubova guma. Ako je trojku bilo moguće proći punim gasom na početku utrke, ne znači da treba uvijek držati pun gas bez obzira na sve. Važno je misliti na tjeme

Mala tajna: prije ulaska u trojku na trenutak po-pustim gas da samo malo prebacim težinu naprijed i pokušam staviti automobil u putanju. Ključni tre-nutak je što mekanija promjena smjera na ulasku u trojku te “dohvat” tjemena bez gubitka brzine, zanašanja i slično. Četvorka je najljepša kad je prolazite u snažnijim automobilima, jer zapravo ostajete s unutrašnje strane zavoja radi kočenja. U ovom su zavoju G-sile najjače. S brzim automobi-lom brzine su i do 160 km/h. Pazite na što kasnije kočenje, ali pazite i na stabilnost, jer je automobil

zavoja kojeg uvijek morate moći dohvatiti. Ukoli-ko možete ući u trojku punim gasom, ali Vam do tjemena ostaje pola metra, znači da ste prebrzi na ulazu. Okrenuti kotači za nekoliko stupnjeva i po-dupravljanje samo oduzimaju snagu i pregrijavaju gume. Ako je potrebno kočiti, slobodno lagano kočite kroz ulazak u zavoj. Odlični rezultati postižu se laganim popuštanjem gasa. U ovom zavoju vrlo je važno ući konstantnom brzinom koju održavate do tjemena zavoja. Nakon tjemena puštate auto-mobil prema “pasici” i ubrzavate. Kako ubrzavate, tako s osjećajem popuštate upravljač. Automobil će Vam sam pokazati putanju, naročito ako ima više od 150 KS.

na granici proklizavanja. Potrebno je napraviti malo mjesta na kočenju, koje je relativno kratko. Putanju kočenja za riječki zavoj teško je nacrtati, jer s razli-čitim automobilom prolazim na različite načine. To najviše ovisi o ovjesu (sposobnost brze promjene smjera), efikasnosti kočnica te balansu automobila na kočenju. Ako mene pitate, postoji četiri ili pet načina pripreme za riječki zavoj i svi su u pravilu točni. Odaberite onaj u kojem se osjećate najsigur-nije i gdje ste najbrži.

RIJEČKI ZAVOJ

Postoje dva načina. Jedan je ulazak većom brzinom kao na slici, a drugi kraćom putanjom. Koji je brži? Ovisi o automobilu. Vozio sam mnoge automobile i uglavnom su mi automobili sami pokazali što nji-hovom ovjesu najviše odgovara. U ovom je zavoju jako važno štedjeti gume. Prolazi se vrlo slično kao i zagrebački zavoj. Miran upravljač i čekanje za pravi trenutak. Točka tjemena ovdje je rastezljiv pojam. Ja se volim u ovom zavoju držati 30 cm od unutrašnjeg ruba (ukoliko prolazim unutrašnjom

∆ RUPA

ko»enje ki©na putanja

« ZAGREBA»KI ZAVOJ

ki©na putanja

putanjom). Tek prije samog tjemena stišćem gas, dotičem ga i izlazim na “pasicu“. Ukoliko odabe-rete dulju putanju, tada ste sporiji kroz prvi dio zavoja, ali nekoliko metara ranije stišćete gas i izlazite malo brže. Recimo, nešto slično kao i kod zagrebačkog zavoja, no ovdje je važno znati da iza riječkog zavoja nema dugačkog pravca gdje možete nadoknaditi mogući spori ulaz i veću izlaznu brzinu. Također treba napomenuti kako je izlaz klizanjem preko nosa pogrešan. Najvažnije je osjetiti kako automobil sam inercijom ubrzava i izlazi iz zavoja.

“S” ZAVOJI

Radi se o školskom prolasku kroz “S” zavoj. Treba ipak obratiti pažnju na posljednji, koji je najvažniji u nizu. Ovu je kombinaciju sa slabijim automobilom moguće proći punim gasom.

U tom slučaju treba paziti da što manje trošite snagu na klizanje. Vozači s više ambicije i manje

iskustva najčešće griješe pri ulasku. Greške dola-ze na naplatu na zadnjem lijevom zavoju.

Ukoliko izlijećete na ovom zavoju preko “pasice” - na travu, pripazite da na travi ne skrećete još jače (kao da ste na asfaltu), jer u protivnom se zanosi stražnji kraj te se povratkom na stazu automatski katapultirate u unutrašnji zid. Tko je jednom bio na Grobniku, vidjet će gomilu tragova guma koje vode u unutrašnji zid. Mala tajna: zadnji lijevi zavoj može se odvoziti čak i malo brže nego što se to is-prva čini (na nizbrdici je!). Pritom treba napomenuti kako na zadnjem zavoju treba samo poštovati tri zadane točke: ulaz, tjeme i izlaz. Na izlazu iz zavoja penjem se na “pasicu”, ali nikada ne idem preko nje jer se vremenom stvorila rupa koja destabilizira automobil.

ULAZAK U RUPU

Jedan od najvažnijih zavoja Grobnika… Izlaskom iz “S“ zavoja automatski ulazite u lijevi zavoj u kojem ostajete s unutrašnje strane gdje treba zakočiti i malo ranije (nekoliko metara) te potpuno smiriti automobil. S takvim automobilom valja ući u desni zavoj i iskoristiti čitavu širinu staze. U centimetar! S bržim automobilom ostavite barem metar-dva pro-stora, jer iza slijedi blagi lijevi zavoj. Ovdje postoji mnogo različitih teorija putanja, kako ukrasti metar ili dobiti koji kilometar na sat. Dođite na Grobnik i teoretizirajte! Na izlasku iz rupe nalazi se mali prijevoj.

Pazite da kratite put što je više moguće, ali opet da ne stvarate prevelik otpor na kotačima. Dajte mogućnost konjima da se razmašu! Imajte na umu da iza “rupe” slijedi dugački ravni pravac. Ukoliko Vam se vozilo zanese, gubite brzinu i krivi prolaz odnijet će čitavu sekundu.

ZAGREBAČKI ZAVOJ

Kočenje što kasnije. Mnogo sam puta mijenjao putanje u zagrebačkom zavoju ovisno o prilikama na utrci. Ako sam bio sam ili sam zatvarao putanju (opasnost da me netko pretekne), situacija je uvi-jek ista. Tjeme je blizu kraja “pasice“ (cca 2-3 m). Ovdje treba mnogo strpljenja. Gas se stišće iznimno kasno, ali kada ga jednom stisnete, ne puštate ga do jedinice. Ako ste sami na stazi, zagrebački se zavoj prolazi skroz izvana bez imalo pogovora, no ukoliko ste u borbi, morate se zatvarati i biti do-voljno lukavi da vas protivnik ne prođe na ravnom pravcu koristeći pravilnu geometrijsku putanju.


tajne grobnika

DESET ZAPOVIJEDISve što ste ikada željeli znati o trackdayevima, a niste imali koga pitati

elite otići na Grobnik, ali se bojite za auto, kočni-ce, gume, sebe? Oni koji su već bili na stazi znaju točno što ih očekuje i

njima ne trebaju savjeti. Druga priča su oni kojima će GRAN TURISMO EVO trac-kday biti prvo iskustvo na trkaćoj stazi. Prvi krugovi će vjerojatno biti uzbudlji-vi, ali isto tako zastrašujući i iznimno napeti. To ne treba čuditi, ipak je riječ o putu u nepoznato i novoj avanturi. Srce će lupati kao ludo, adrenalin će juriti kroz vene, a u trbuhu će leptiri totalno poludjeti. Vjerojatno zbog toga isprva nećete ni uživati. To smo svi prošli. Baš zbog toga znamo da strah jako brzo nestaje i da tada vožnja stazom postaje jedno od najboljih, najuzbudljivijih i naj-zanimljivijih iskustava na koje možete potrošiti novac. Također smo svjesni da ima jako puno pogrešnih informacija ljudi koji su bili jednom ili niti jednom na stazi i koji šire dezinformacije. Stoga smo pripremili desetak najčešćih pitanja i odgovora koji bi vam trebali pomoći da saznate najvažnije o trackdayevima.

1.Mogu li sa svojim serijskim automobilom na stazu?Naravno! Štoviše, to je i prepo-

ručljivo, najbolje je za početak ostaviti automobil potpuno serijski. Tek nakon nekoliko trackdayeva počinjete imati osjećaj za nedostatke i što bi trebalo

promijeniti. Čak je nekada i zabavnije voziti u serijskom automobilu.

2. Koliko stoji izlet na Grobnik - kočnice, gorivo, gume, je li to jako skupo?

Ne toliko koliko biste mislili, pogoto-vo ako vozite s malo samilosti prema mehaničkim dijelovima auta. Iživljavanje nad autom, kočenje u zadnji čas i cure-nja kroz zavoj iz kruga u krug brzo će ubiti kočnice i gume. Ipak, ako vozite glatko, ne kočite u zadnji mogući trenutak te često izlazite u boks na hlađenje, sve može trajati jako, jako dugo. Obvezno odvezite krug hlađenja i nikada ne dižite ručnu kočnicu kada stanete. Računajte u prosjeku na duplu potrošnju goriva.

3.Hoće li mi vožnja po Grobniku jako uništiti gume? Niti približno pričama iz kafića.

Grobnik ima iznimno oštar asfalt koji brzo i snažno ugrije gume zbog čega one počinju gubiti svojstva te se izra-ženije troše. To se može izbjeći čestim hlađenjima, što će im dati dovoljno vremena za oporavak. Stoga je najbolje raditi po pet krugova te otići u boks. Također treba pripaziti na pritisak u gumama koji mora biti manji barem za 0,7 od tvorničkog. Nakon povratka kući gume će se očistiti od otopljenih koma-da te će izgledati kao da imaju prijeđe-nih 1000 km na cesti umjesto 100 km

na stazi. Sasvim podnošljivo za toliko zadovoljstvo.

4.Koje osnovne pripreme moram napraviti? Auto vam mora biti u savršenom

stanju, bit će vožen brže i dulje nego ikada prije. Pobrinite se da su kotači dobro zategnuti i da ima dovoljno „mesa“ na kočnim pločicama. Sve teku-ćine uključujući i ulje moraju biti nato-čene do crte. Tijekom dana kontrolirajte ulje i tlak u gumama.

5.Je li dobro imati sa sobom i rezervne kotače i gume? Ne nužno, pogotovo ne za prvih

nekoliko puta. Iskusniji vozači to imaju jer koriste različite gume za stazu i cestu.

6.Isplati li se olakšati auto, maknuti rezervni kotač, prvu pomoć itd.?

Lakši auto je uvijek bolji, ali nije potreb-no ništa micati, osim ako ne mislite slagati trackday auto.

7.Što sve da ponesem sa sobom, pumpu, osnovni alat, ljepljivu traku?

Da, sve to ako možete.

8.Kako da učinim svoj auto sigurnijim, trebam li zaštitni kavez, požarni aparat i sl.?

Budući da je riječ o trackdayu a ne o utrkama, kavez definitivno nije potre-ban. Požarni aparat je uvijek preporuč-

ljiv, iako je sigurnost na stazi velika i nije potrebno raditi oko toga posebne pripreme.

9.Trebam li kacigu i trkaće odijelo?Kacigu da, to je minimalno potre-

ban sigurnosni rekvizit. Rukavice i cipe-le su dobra investicija jer će poboljšati osjećaj kontrole, ali nisu nužne. Trkaće odijelo definitivno nije potrebno.

10.Što da očekujem kada sti-gnem na GRAN TURISMO evo magazin trackday,

kako sve funkcionira?Sve počinje potpisivanjem tzv. izjave o odgovornosti i dobivanjem broja za auto, kao i vezice s natpisom vozačke skupine (GT driver, GT profi driver ili GT master driver) bez kojih nije moguć ula-zak na stazu. Nakon toga slijedi brifing o ponašanju na stazi, oznakama i zasta-vama te strogim pravilima koja dopu-štaju prestizanje samo na lijevoj strani i kada se automobil makne naprijed. Nakon upoznavanja sa stazom mogu započeti vožnje. Po želji vozač dobiva transponder koji mu mjeri vrijeme, ne zbog utrkivanja već kako bi mogao pra-titi svoje napredovanje. Na raspolaganju će biti nekoliko instruktora koji mogu pokazati kako pravilno voziti Grobnikom. Krajem dana održat će se time attack, vožnja za najbrži krug. Vozi se krug zagrijavanja, brzi krug i krug hlađenja.

Ž



Intervju Frédéric Templer, producT manager za peugeoT 508

AEX: Recite nam ukratko koja je Vaša pozicija u Peugeotu? FT: Ja sam product manager zadužen za 508 te sudjelujem u njegovu razvo-ju od samih početaka.

AEX: Koja je bila startna pozicija za razvoj 508, je li on nasljednik modela 407?FT: Naravno, glavna namjena je bila napraviti nasljednika 407 koji će biti mnogo više zastupljen. Stari se model prodavao uglavnom u Europi, dok je namjena 508 osvajanje svjetskih tržišta, posebno kineskog i ruskog. Stoga smo kao startnu poziciju uzeli 407, ali i neke konkurente, ponajprije njemačke. To ne treba čuditi jer oni ipak čine više od 65 posto tržišta. Kada samo počeli s razvojem, postavili smo si nekoliko ciljeva: kvalitetu, kvalitetu vožnje, izdržljivost, brigu o okolišu i styling. Sa svakim smo se potrudili postići maksimum bez ika-kvih kompromisa i mislim da smo to uspjeli. Željeli smo povećati prostor za putnika koji je sada jako blizu onome u 607 te osjetno povećati prtljažnik koji je bio premali na 407. Posebno smo ponosni na dizajn koji je u isto vrijeme moderan i elegantan, a opet je zadržao Peugeotovu prepoznatljivost. Nikako nismo htjeli neki „blink“ dizajn

koji će biti zanimljiv samo kada se pojavi.

AEX: Od samoga početka prodaje 508 nudite dvije verzije ovjesa, zašto ste se odlučili za to? FT: Ponajprije jer smo shvatili da ovu klasu automobila kupuju dvije kategorije kupaca. Za većinu je namijenjen klasičan ovjes koji je prije svega usmjeren udobnosti, dok je za zahtjevnije vozače GT ovjes. Oba kori-ste Multilink sustav straga, dok su na prednjem dijelu ovjesa kod GT-a dvo-struka ramena umjesto MacPhersona.

Također su amortizeri nešto drukčijeg podešenja te su na njemu kotači od 18 cola u seriji, odnosno 19 u opciji. S dvije vrste ovjesa napravili smo razliku od samoga početka. Ako ste poslovan čovjek koji radi jako puno kilometara (prosječan B2B vozač u Europi radi više od 30.000 km), vjerojatno će vam bolje odgovarati običan ovjes, a kao želite nešto oštriju i dinamičniju vožnju, izabrat ćete GT.

AEX: GT će se nuditi samo s motorom 2,2 HDi ili će u budućnosti doći i neki V6 dizel ili benzinac?

FT: Odlučili smo se za ovaj motor po-najprije zbog velike snage i okretnog momenta, ali i male težine u odnosu na V6 koji smo prije koristili. Auto je puno direktniji i življi u vožnji. Naravno, veliki okretni moment (450 Nm) je također razlog zašto smo se odlučili da taj motor dolazi isključivo s automatskim mjenjačem. Jako smo zadovoljni brzinom mjenjača i sigurni smo da će biti zadovoljni i najzahtjev-niji vozači. Što se tiče benzinca, sve ovisi o tržištu i što će ono zahtijevati, u ovome segmentu je ipak 85 - 90 po-sto automobila s dizelskim motorom. A ono što bih ja još volio vidjeti u 508 je 2.0 turbobenzinac.

AEX: Hoćemo li uskoro vidjeti i 508 kupe? FT: Ne, 508 će isključivo biti limuzina. Ako će doći neki veliki kupe, bit će to model za sebe i neće imati veze s limuzinom.

AEX: Biste li što promijenili na 508 ili nečim niste zadovoljni? FT: Što bih mijenjao? Iskreno ništa, jako sam zadovoljan konačnim rezultatom. Jedino bih, kao što sam već rekao, volio u 508 vidjeti 2.0 tur-bobenzinca, jer mislim da bi mu zaista odlično odgovarao. Vidjet ćemo...

KvaliTeTa bez Kompromisa

Na sajmu u Ženevi imali smo priliku razgovarati s prvim čovjekom zaduženim za najnoviji Peugeotov model 508. Pitali smo ga je li zadovoljan konačnim rezultatom

TEKST: Zoran Škvorc, SliKE: MIroslav ZrnčevIć


TEHNIKA

ovijest električnih auto-mobila jednako je duga kao i povijest onih po-kretanih motorima s unu-trašnjim sagorijevanjem,

štoviše, ako se držimo poznatih datuma čak je i duža. Prvi električni automobil stariji je od 125 godina, prije koliko je Karl Benz patentirao ono što se danas smatra prvim auto-mobilom. Svojevrsni začetnik priče o električnom automobilu je francuski znanstvenik Gustave Trouve koji je 1881. na međunarodnoj izložbi elektriciteta u Parizu prikazao elek-tričnu trokolicu, a isto su napravili i Englezi WIlliam Edward Ayrton i John Perry godinu kasnije.

Početne godine automobilizma ispunjene su traženjem pravog pogona, pa smo tako imali i parne, električne ili benzinske automobile, a bilo je čak i primjeraka koje su po-kretale opruge. Problem električnog pogona bio je sličan kao i danas – baterije. Tada su bile velike, teške i dugo su se punile pa je struju istisnuo benzin, ali nikad električni

pogon nije nestao. Početkom 20. stoljeća u Americi su

mnogi odlučili proizvoditi električna vozila, dijelom i zbog problema s patentom Georgea Seldena na koji su za vozila pokretana motorom s unutrašnjim sagorijevanjem plaćali njemu naknadu za svaki prodani primjerak. Electric Vehicle Company uspješno je izrađivala taksije još od 1899., a Detroit Electric je od 1907. do 1942. proizvodio oko 1000 elek-tričnih automobila godišnje. Ipak, kad je 1911. uporni Henry Ford uspio osporiti Seldenov patent i u SAD su automobili s benzinskim motorima snažno istisnuli sve ostale vrste pogona.

Na samom početku stoljeća nastao je i pravi hibrid, a zamislio ga je ni više ni manje nego Ferdinand Pors-che. Riječ je o vozilu poznatom kao Lohner-Porsche hibrid. Automobil su pokretala četiri elektromotora, svaki po jedan kotač, a njih su pokreta-le baterije ili benzinski motor, što znači da je riječ o serijskom hibridu. Zanimljivo je da je NASA u progra-

P

Stoljeće Stara novoStElektrični automobili danas su velika priča, ali postojali su i prije više od jednog stoljeća pa ih je teško zvati nečim novim

Krajem 19. i početkom 20. stoljeća električni su automobili bili “ravnopravni” onima s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem

TEKST: ozrEN AdAmovIć


povijest elektromobila

mu Apollo pri izradi Lunar Rovera pomno istraživala rješenja Lohner-Porscheovog hibrida, a mnoga su i upotrijebljena za prvo vozilo na Mjesecu.

Nakon toga nastupa duže zatišje u proizvodnji automobila na struju, ali nikad se u potpunosti ne gasi. Električni pogon seli se u radne strojeve, gdje je i danas snažno zastupljen. Tijekom Drugog svjet-skog rata zbog nestašica goriva u Francuskoj, Španjolskoj i Italiji gradski prijevoz i dostava prebacu-ju se u značajnoj mjeri na struju. U poslijeratnoj obnovi Europa se okreće ideji “veće je bolje” pa, kao i Amerikanci, proizvodi sve moćnije, brže i veće automobile s benzinskim i dizelskim motorima. No naftna idila ne traje tako dugo. Već krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća naftna kriza i gužva u

metropolama vraćaju električne automobile na scenu. 1972. tvrtka Sebring-Vanguard predstavlja Citicar, prvi serijski električni automobil nakon rata. Istovreme-no s elektromobilima i hibridima počinju eksperimentirati i veliki proizvođači, prije svega General Motors koji je 1969. proizveo i prvi hibridni eksperimentalni automobil, GM 512. Sedamdesetih je Volkswagen proizveo koncept hibridnog taksija baziranog na drugoj generaciji kućnog kombi-ja, ali ne za Europu, već za SAD. Priča s hibridima i električnim automobilima posljednjih nekoliko desetljeća sve se više pretvara u alternativu klasičnom benzinskom i dizelskom pogonu.

Prvi moderni serijski automobil nekog velikog proizvođača 1996. je proizveo General Motors. EV1 nije se prodavao, već samo iznajmlji-

vao, a cijela je priča potrajala tri godine, nakon kojih je GM ugasio projekt.

Danas su električni automobili ponovno stvarnost, kao i prije 100 godina i sigurno je da ćemo ih ubu-duće početi viđati sve češće oko nas. Europski je automobil godine Nissan Leaf, jedan od prvih posve komer-cijalnih i upotrebljivih električnih automobila na europskom tržištu. Citroen, Peugeot i Mitsubishi prodaju svoje male “električare” koje smo isprobali i u praksi i koji sasvim do-bro funkcioniraju, a Alijansa Renault Nissan planira u sljedećih nekoliko godina na tržište plasirati čitavu gamu električnih automobila.

Nakon više od 100 godina kotač povijesti napravio je puni krug i električni su se automobili iz garaža entuzijasta vratili u salone i nude se kupcima na gotovo jednak način kao i drugi automobili.

Godine 1900. američki su proizvođači proizveli 1681 parnih,

1575 električnih i 936 benzinskih automobila, a u anketama su

najpopularniji i najugodniji bili automobili pokretani elektromotorima

Prvi komercijalni automobil na

struju napravio je General

Motors 1996., a danas je

Nissan Leaf europski

automobil godine

Za i Protiv

Znamo zašto smo ih se odrekli na početku stoljeća, baterije su bile teške i neefikasne, ali što nam donose danas? Koje su im prednosti? Isporučuju moment praktično od 0 okretaja i proizvode neusporedivo manje buke. To sigurno. Sve ostalo je upitno. Očuvanje okoliša upitna je kategorija. Struja koja ih pokreće ne nastaje po Duhu Svetom, već se negdje proizvodi, a u oko 70 posto slučajeva riječ je o elektrani koja koristi fosilna goriva, pa to što auto uopće nema ispušne cijevi ne znači da mu je emisija CO2 nepostojeća. Uvijek ostaje i priča o baterijama koje treba kvalitetno zbrinuti i reciklirati, a to i nije baš krasno za okoliš.

Lohner-Porsche hibrid nastao je 1900., a 60 godina kasnije u stvaranju prvog vozila za vožnju po mjesecu inženjeri iz misije appolo koristili su ideje Ferdinanda Porschea

J

Loctite® 3090Henkelovo inovativno dvo-komponentno trenutno ljepilo s mogućnošću popunjavanja velikih zračnosti idealno kom-binira visoku čvrstoću lijeplje-nja s izvrsnim popunjavanjem zazora i brzim stvrdnjavanjem, što ga čini idealnim rješenjem za brojne primjene pri popravku automobila. Proizvod se može koristiti na različitim materijali-ma: plastici, metalu, gumi, drvu, kamenu, koži ili tkanini.


GORIVA

Struja ili vodik?Čovjek jednostavno mora smanjiti ovisnost o fosilnim gorivima, a što se automobila tiče dva su rješenja pred nama - vodik i struja. Obje vrste pogona imaju svoje prednosti i mane

STRUJAInfrastrukturaElektrični automobili najvjerojatnije nikad neće biti prikladni za dulja putovanja i uvijek će ostati gradski automobili. Mnogi gradovi počeli su graditi mjesta za punjenje, ali to još uvijek nije dovoljno. Jedino ako gradovi i velike tvrtke počnu postav-ljati mjesta za punjenje u garažama priča bi mogla dobiti veći smisao. Najveći je problem činjenica da većina ljudi u gradovima živi u stanovima i ne može kod kuće tijekom noći puniti automobil.

TrošakSve snažnija konkurencija među proi-zvođačima mora dovesti do značajnog smanjenja cijena baterija, što bi tre-balo smanjiti i cijene danas još uvijek preskupih električnih automobila. Pomoć može dijelom doći od država koje će subvencionirati prodaju.Iako je stanica za punjenje iznimno malo, dani besplatnog punjenja u promotivne svrhe uskoro će završiti, a već ove se godine planiraju mjesta za punjenje za novac.

Što slijedi?Prema Daimlerovom šefu pogona budućnosti Herbertu Kohleru potrebno je puno raditi na troškovima, volu-menu proizvodnje, snazi, momentu i, najvažnije, modularnosti dijelova. Većina analitičara smatra da su više cijene goriva, svijest o zaštiti okoliša

i podrška vlada dovele projekt elek-tričnog automobila u današnju fazu, a da će u budućnosti mnogi elektromo-bile doživljavati kao posljednju riječ tehnike.

Druge ideje...Analitičari smatraju da treba napustiti posebne naplate za ulaz u središta gradova (za razliku od Londonskog gradonačelnika koji ih želi povećati na suludih 200 funti) i uvesti zone u kojima smiju prometovati samo vozila koja ne zagađuju što će natjerati ljude da prihvate nove tehnologije.

VODIKInfrastrukturaVodik još nije tu, ali stiže. Japan je odlučio postaviti 100 stanica za punjenje vodika do 2015., 1000 do 2020. i 5000 do 2030. godine. Ni-jemci kažu da će u sljedećih nekoliko godina postaviti 1000 stanica za vodik, a veliki proizvođači, uključujući i Mercedes obavezali su se da će u istom razdoblju proizvesti 100.000 vozila na vodik.

TrošakTroškovi tehnologije pogona vodikom trebali bi u sljedećih nekoliko godina dramatično pasti. Prema Kohleru iz Daimlera do 2015. cijena automobila pokretanog vodikom trebala bi biti jednaka cijeni hibridnog automobila koji zadovoljava normu Euro 6. Prema Jurgenu Louisu, šefu odjela za vodik u Shellu, danas kilogram vodika koji je dovoljan za 100 kilometara stoji manje od jednog eura. Problem je u tome što 95 posto vodika danas na-staje od prirodnog plina. U budućno-sti bi ga puno više trebalo proizvoditi pomoću solarne energije i vjetra.

Što slijedi?Danas najuspješniji proizvođač hibrid-nih vozila Toyota kaže da će do 2015. imati spreman automobil za masovnu proizvodnju, kao i da su planovi za infrastrukturu gotovi, što bi trebalo značajno smanjiti cijenu.No ostaju drugi problemi, prije svega

distribucije. Vodik se u tekućem sta-nju pod pritiskom prenosi posebnim cjevovodima ili kamionima što je bitno skuplje od klasičnog transporta benzina ili dizelskog goriva.

Druge ideje...Vodik je već prisutan u dovoljnoj mjeri - tri do četiri posto energije na svijetu dolazi iz vodika.

Većina analitičara smatra

da će u budućnosti mnogi

elektromobile doživljavati

kao posljednju riječ tehnike


MoFit kutak

Savjeti za zdravlje vozača

Napetosti u vratu mogu uzrokovati migrene i bolove u leđima. Istežite vratne mišiće, olakšajte si boravak u automobilu i uredu

prošlom broju govorili smo o pravilnom istezanju leđnih mišića. Istezanje je bitno za pokretljivost i cirkulaciju.

Leđa i vrat sve češće nose tegobe, čak i kod mlađih ljudi. Za to je odgovoran način života kojim živimo. Najviše vremena provodimo sjedeći u uredu, automobilu ili pred kućnim računalom.

Ako se ne istežete, mišići gube po-

kretljivost i lako se dovesti u situaciju da želje nadrastu mogućnosti. Pokreti koje ste prije godinu ili dvije mogli napraviti bez problema sada, zbog premalog kretanja, postaju teški za tijelo, a ne želite se dovesti u situaciju da istegnete mišić ili se ozbiljnije ozlijedite.

Vrat također trpi velika opterećenja. Mišići su ti koji se trebaju nositi s

naprezanjima kako ne bi opterećivali kralježnicu. Nepravilno držanje ili sjedenje prouzročit će bolove u vratu. Borba protiv bolova je držati kraljež-nicu ravnom, ali i pravilno se istezati i zagrijavati.

Trening vozača F1 sastoji se od napornog fizičkog treninga, trčanja, biciklizma i dugih boravaka u teretani. Jedna od glavnih vježbi je upravo

jačanje vratnih mišića. Na njih djeluju velike g sile u zavojima koje stvaraju osjećaj kao da je glava nekoliko puta teža. Da bi spriječili ozljede i zadržali glavu ravnom, a time i percepciju pro-stora, vozači F1 rade vježbe jačanja, ali i istezanja vratnih mišića. Te vam vjež-be mogu pomoći kod dugih putovanja i smanjiti migrene nastale zbog grčenja vratnih mišića.

U

Vježbe za vrat Kako ne biste izgubili pojam ravnote-že, ove je vježbe možda najbolje raditi sjedeći. Glava je sama po sebi dovoljno teška, stoga izbjegavajte nagle pokrete. Istezanje činite polako i bez povlačenja glave rukom. Uzmite si vremena.

Vježba 1Sjednite uspravno. Opustite ramena.

Nagnite glavu udesno i nastojte opustiti mišiće kako bi se što više istegnuli. Isto ponovite u lijevu stranu. Svaki položaj zadržite desetak sekundi.

Vježba 2

Zadržite isti položaj tijela, ali ovaj put glavu nagnite što više naprijed, ne odvajajući leđa od naslona. Isto ponovite

prema natrag. Svaki položaj zadržite desetak sekundi.Pomaže ako prekrižite ruke na prsima i lagano pritisnete prsa, kao da želite povući kožu prema dolje. Učinite to prije nego što glavu opustite prema natrag. Osjetit ćete razliku.

Vježba 3Kružni pokreti glavom jedna su od najbo-

ljih vježbi za zagrijavanje i razgibavanje vratnih mišića. Ne žurite se. Nije bitno koliko krugova glavom napravite nego koliko kvalitetno radite vježbu. U prosje-ku jedan krug ne bi smio trajati kraće od tri sekunde. Normalno je čuti pucketanje u vratu, iako djeluje nelagodno.

Ove vježbe možete raditi u uredu, pa čak i automobilu dok stojite u gužvi. I zapamtite, pravilno držanje leđa i glave čini razliku kod svakodnevne izdržljivosti, ali i iznimno je važno za zdravlje leđa.

Napominjemo!!U slučaju prijašnjih ozljeda leđa ili

osjeta bolova u leđima hitno se obra-tite svom liječniku!

1

2

3


klasificirani oglasiHrvatski auto magazin br. 1

45.351 primjeraka svaki drugi četvrtak Potvrdio ABC Hrvatska.

Hrvatski auto magazin br.1.Prosječna naklada 45.351 primjerak.Potvrdio ABC Hrvatska.

Vulkanizerstvo SLOVENIJA • DOBOVA • MIHALOVEC • 1 KM OD GRANIČNOG PRIJELAZA • HARMICA • ZAPREŠIĆ

TEL: 00386 7 45-22-010 r.v. 8-19, sub. 8-13

www.vulkanizerstvo-furlan.si

OD 01.01.2010. HRVATSKI DRŽAVLJANI NA PROIZVODE DO VRIJEDNOSTI 1.200 kn/BRUTO NE PLAĆAJU CARINI NITI PDV

AKCIJA LJETNIH GUMA SAVA I NOVEX175/65 R14 VEĆ OD 28,84 €/neto195/65 R15 VEĆ OD 35,43 €/neto205/55 R16 VEĆ OD 47,86 €/neto225/45 R17 VEĆ OD 56,67 €/neto225/40 R18 VEĆ OD 66,27 €/neto

AKCIJA, AKCIJA, AKCIJA!!!komplet guma dunlop

120/70/R17 + 180/55/R17

145,31 EUR/neto

ALUMINIJSKE FELGE14” VEĆ OD 49,10 €/neto15” VEĆ OD 53,47 €/neto16” VEĆ OD 61,08 €/neto17” VEĆ OD 71,25 €/neto


TEHNIKA

D

Sve je u težini

TEKST: OzREN ADAMOVIĆ

Cijenjenu nagradu za inovaciju u Americi, možda i najmanje kritički raspoloženoj prema hibridima i struji, nedavno je odnio 362 kg težak automobil s benzinskim motorom

a se natječete u bacanju projektila po slobod-nom izboru, što biste odabrali, lopticu za golf

ili “medicinku”? Da trčite kroz hrpu starih automobilskih guma biste li ponijeli ruksak s 30 kilograma tereta na leđima?

Odgovor je jasan. Lakše je tijelo okretnije, brže, lakše i brže ubrza-va i potrebno je manje energije za njegovo pokretanje. Isto vrijedi i za automobile. Posljednjih smo neko-liko desetljeća vidjeli koliko može narasti prosječna masa automobila, kako zbog sigurnosti, tako i zbog sve više dodatne opreme i jasno je da to mora prestati. Koliko su se automo-bili u 20 godina “udebljali” pokazuje primjer VW Golfa koji je od 1991. do 2011. dobio više od 300 kilograma. Ako se rast težine novih generacija automobila ne zaustavi istraživanje svih alternativnih vrsta pogona gumi smisao. Izgleda da su to shvatili i Amerikanci pa je tako ove godine

Automotive X-Prize, cijenjenu nagradu za inovaciju osvojio Edison2 VLC (Very Light Car- vrlo lagani automo-bil). Ono što je neobično je da ga pokreće benzinski motor. Zanimljivo je da je ekipa koja ga je konstruirala, a koja se sastoji od nekoliko emi-nentnih trkaćih inženjera i stručnjaka za aerodinamiku, bila uvjerena da će ga pokretati elektromotor. Onda su se dohvatili računanja i shvatili da su baterije preteške s obzirom koliku količinu energije pohranjuju i da je benzin u ovom slučaju efikasniji.

Iako Edison2 možda izgleda ekstre-mno, prijavljen je u kategoriji običnih automobila što znači da je riječ o če-tverosjedu s čak 821 litrom prtljažnog prostora, unatoč činjenici da teži tek 362 kg. Naravno da je u konstrukciji automobila važnu ulogu odigralo računalo, ali inženjeri su imali i puno povjerenje u svoje sposobnosti, jer zajedno imaju 17 pobjeda na Le Man-su, Sebringu i Daytoni, pa se Edison2 stvarno može nazvati primjenom

trkaće tehnologije. Edison2 drukčije pristupa konstrukciji klasičnog auto-mobila. Glavni dizajner, Britanac Ron Mathis kaže da je njegov tim vidio velik broj sudara s puno energije tijekom karijera vezanih uz utrke.

Inženjeri koji se bave crash testovima govore o automobilima koji “se bore” u sudaru kad se međusobno zakače i tada struktura namijenjena sudaru mora apsorbirati energiju. Super laga-ni Edison2 to ne može pa je konstru-

Budući da je tako lagan, Edison2 iznimno je okretan, ane treba servo ojačivač volana niti kočnica što najboljepokazuje značenje težine današnjih automobila


Edison2 VLC

iran na način da odbija udar, što čine kotači izdvojeni od karoserije koji otpadaju dok “kokpit” klizi uz drugo vozilo. Budući da je Edison2 malo kraći, ali i širi od današnjeg gradskog automobila, poput primjerice VW Pola, u automobilu ima prostora za zone deformiranja. Prostor za to, ali i za putnike velik je zahvaljujući klasič-nom čeličnom okviru kao kod trkaćih automobila koji se lako izrađuje, dok je ovjes automobila radikalno drukčiji. Inženjeri su namjerno izbjegli uobiča-jena poprečna ramena, iako prednji kraj prati taj princip, ali su okrenuli sve za 90 stupnjeva.

Važan faktor Edisonove niske potrošnje je i aerodinamika. Glav-ni inženjer za aerodinamiku bio je Barnaby Wainfan, koji je surađivao s Mathisom na Audiju R10, a radi i na nekim tajnim projektima za američku vojsku. Veliko iskustvo rezultiralo je sjajnim rezultatom - koeficijentom otpora od samo 0,12.

No vratimo se pogonskom motoru. Nema baterija niti elektromotora, a šef projekta vjeruje da hibridni pogon ima smisla samo kod težih vozila gdje može skupiti dosta energije iz kočenja. Budući da je Edison2 tako lagan i ta je ideja otpala. Na kraju su

Postiže najvišu brzinu od 160 km/h, ubrzava do 100km/h za “puno manje” od 25 sekundi, koliko tražepropozicije natjecanja, a sa spremnikom goriva od24 litre može prevaliti čak 960 kilometara

se odlučili za četverotaktni Yamahin motor od 250 ccm prilagođen na E75 (75 posto etanola, 25 posto benzina) kojem su dodali turbopunjač. Razvija 30 kW/41 KS, a turbopunjač je tu uglavnom zbog efikasnosti ispod 4000 okretaja. Unatoč tome postiže najvišu brzinu od 160 km/h, ubrzava do 100 km/h za “puno manje” od 25 sekundi, koliko traže propozicije natjecanja, a sa spremnikom goriva od 24 litre može prevaliti čak 960 kilometara.

Budući da je tako lagan, Edison2 iznimno je okretan, a ne treba servo ojačivač volana niti kočnica što najbolje pokazuje značenje težine današnjih automobila. Na natjecanju je bio najbrži u dvostrukoj promjeni vozne trake gdje se kod konkurenata baziranih na serijskim automobilima jasno mogla vidjeti težina. Ostaje pi-tanje hoće li ovakvo vozilo ikad doći u serijsku proizvodnju. Propozicije natjecanja kažu da mora biti moguća proizvodnja od najmanje 10.000 pri-

mjeraka godišnje, a tim traži partnere koji će im pomoći da ga dovedu na tržište. Drugo i treće mjesto na natjecanju X-Prize osvojili su Wave II, proizvod Li-ion Motorsa i E-Racer tima X-Racer. U svijetu opsjednutom idejom da je električni pogon jedini put naprijed malo je ironično da ih je potukao automobil s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem.

Terostat 8597 HMLCZa sigurnu zamjenu vjetrobranskog stakla, uz najviše europske sigurnosne norme, Henkel sada predstav-lja sljedeću generaciju proizvoda Terostat 8597. Po prvi puta jedno ljepilo za vjetro-branska stakla ispunilo je zahtjeve crash testa Euro NCAP-a te mu je dodijeljeno 5 zvjezdica za sigurnost. Terostat 8597 HMLC tvrtke Henkel jamči dosad nedostižnu razinu pouzdanosti već 4 sata nakon ugradnje.


rabljeni Honda Jazz

onda Jazz imala je samo jedan problem, a to je visoka nabavna cijena. Upravo zbog toga kao rabljeni automobil nije

baš jeftina i često su vlasnici nerazu-mni u traženju visokih iznosa za svoj primjerak. Često je drugi automobil u obitelji stoga kilometri ne moraju biti problem. Usto, nadaleko poznata po-uzdanost i naznaka “made in Japan” privlače i više nego dovoljno.

Druga generacija Jazza predstavljena je 2002. godine s 1,4-litrenim moto-rom i s četverim vratima. Od prvoga dana osvojila je simpatije zbog veli-kih “očiju”, odnosno svjetala koja su joj dala simpatičan izgled. Sve majke s djecom koje barataju kolicima i vre-ćicama od te su sekunde znale cijeniti i jednu sjajnu stvar, a to je stražnja klupa koja se preklapala prema gore, pa su kolica mogla “sjediti” na stražnjoj klupi. Ako ste imali biljku do metar pedeset, također ste je mogli prevesti a da ne prospete zemlju. A to je bio tek početak.

Od prvih dana Jazz nije imao čudne zvukove, probleme niti kvarove. On je bio prava Honda u svemu, osim u jednom: duhu vožnje. Ne vrišti i ne

H

Mali veliki autoIako skroman vanjskim dimenzijama, prostorom u unutrašnjosti može se mjeriti s golf klasom, a i pouzdanost mu je jača strana

1,2 s CVT mjenjačem (od 2004.), 1,4 (s ESP-om nakon 2005.)

Benzinski motori: tjera vas da mu cijedite posljednju kap snage na visokim okretajima, ali tako je i bolje. On je savršeni obi-teljski sluga s dimenzijama gradskog automobila. Ljubitelji dizelaša malo su zakinuti, ali 1,4-litreni motor nije veliki potrošač ako ga ne držite u visokim okretajima.

Ako želite vrhunsku praktičnost, možete kupiti model s 1,2-litrenim motorom s CVT mjenjačem koji je

predstavljen 2004. godine. Već 2005. godine napravljen je maleni facelift koji je donio nove detalje u unutraš-njosti i nova svjetla. Rabljenih Jazzo-va nema mnogo, a ako ga i nađete, budite spremni na najčudniji raspon cijena koji ste ikada vidjeli: neki ga prodaju jer žele novi, ali većina zapra-vo gleda može li dobiti dovoljno za njega, a zapravo ga ne želi prodati jeftino jer im vrijedi mnogo više nego

što će za njega dobiti. Cijene kreću od četrdesetak tisuća kuna naviše, ovisno o godištu i stanju. Kilometa-ra se nemojte bojati ako je uredno održavan.

+ Praktičnost, kvaliteta, pouzdanost∑Brzo trošenje kočnica, prelagani upravljač

PreDnosti i neDostACi


STRASTNajveća automobilska ikona Jaguar E-type ove godine slavi pedeseti rođendan. On

je ikona šezdesetih godina i najvažniji model u povijesti Jaguara

Red Bull je objavio da je po-stigao dogovor s aktualnim svjetskim prvakom Sebastia-

nom Vettelom da ostane u momčadi još dvije godine

Prije nekoliko dana Robert Kubica ponovno je završio na operaciji lakta u bolnici

u Italiji gdje se uspješno oporavlja od ozljeda zadobivenih na reliju

42 44 45

ko ste negdje u Zagrebu i uočili Porsche 911 GT3 koji izgleda vrlo slično RS-u i komentirali “Milka“ boju na retrovizorima i

kotačima, onda ste se zasigurno upitali čemu te čudne prerade na glanc-novom automobilu? Sve su to sitnice koje se uklapaju u temu koju je naš čitatelj, inače dugogodišnji pretplatnik britan-skog EVO magazina dok još u Hrvatskoj

nismo postojali, htio pratiti slažući svoj automobil snova. Nekada davno čitali ste usporedbu svih Clija RS, zlatnom Gordiniju (pobjedniku) on je bio prvi vlasnik, a Cayman S s EVO naljepni-com iz garaže Kaptol centra također je nekad bio njegov automobil. Ovaj lik stvarno ima ukusa za igračke i došlo je vrijeme da snimimo posljednju - S/T remake, automobil koji prati temu koju je davno zadao Porsche.

U kasnim 1960-im i ranim 1970-im, Werk nije serijski proizvodio automo-bile koji su bili tvornički namijenjeni za natjecanja. Standardni modeli 911, 911L, 911T i 911S su se mogli dograditi nakon kupnje s dijelovima iz Sports purposes handbooka, kojeg je izdala tvornica.

U tom su se izdanju mogli naći dijelo-vi kojima su se tvornički modeli mogli nadograditi u skladu s tada važećom FIA homologacijom. Zbirka dijelova se

sastojala od poboljšanja na motoru (cilindri, klipovi, klipnjače,

bregaste osovine, rasplinjači, grane, lonci), diferencijalu, mjenjaču, kotačima, gumama, kočnicama, ovjesu (amortizeri, stabilizatori), karoseriji (plexiglas prozo-ri, fiberglas pokrovi motora i prtljažnika, odbojnici) i sigurnosti (kavez). Tvornica je znala napraviti pokoji automobil, uzevši s proizvodne linije najlakšu mo-guću karoserijsku izvedbu (obično su

A

Milka GT3 Sanjali ste o automobilu, kupili ga novog i odmah ga preradili slaveći trkaću povijest proizvođača? Nije direktor tvornice Milka čokolade kupio službeni automobil, nego je stari prekaljeni pretplatnik EVO magazina složio GT3 vodeći se povijesnim činjenicama


STRAST

TEKST: BRAnimiR TomuRAd SliKE: VlAdimiR BAće

to bili najjednostavniji modeli kao 911L), i ugradivši dijelove iz priručnika proizveli su prve 911R primjerke. Ne postoje dva ista, odnosno, svi su različiti, i ne zna se točan broj proizvedenih - vjeruje se da ih je 10 ukupno.

S vremenom su neki natjecateljski timovi počeli raditi preinake na auto-mobilima po svojem nahođenju, čime su privukli pažnju tvornice, koja je te preinake uključivala u nova izdanja Sports purposes handbooka. Tako su ime stekli primjerice Larrousse, Stra-ehle, Kremer u Europi, a Brumos i Vasek Polak u Americi. Prvi službeni tvornički automobili za natjecanja na 911 platformi bili su 911 S/T, iz ranih 1970-ih. Prvi primjerak serijskog broja 911 030 0001 vozili su Walde-gaard i Helmer 1970. godine na reliju Monte Carlo. Taj je auto imao regi-stracijske tablice S-T 5704. Većinu je tih automobila bilo moguće voziti svakodnevno (ako je vlasnik uživao u tome) i uz manje ili veće preinake vikendom ići na razne utrke, poput relija ili brda.

Danas tvornica proizvodi nekoliko verzija modela 911 namijenjenih za utrke - GT3 Cup, GT3 Cup R, i GT3 RSR. Nažalost, ti automobili nisu nikako namijenjeni za cestovnu upotrebu jer su preekstremni. Što se tiče njihovih trkaćih značajki, da biste s njima bili uspješni, potrebno je imati podršku modernih timova za trkaću podršku, u Europi primjerice Manthey Racinga ili Mamerowa, ili Flying Lizarda u Americi. Nekada zaista nije bilo tako, jer 911R mogli ste odvesti do dućana i natrag, a popodne se utrkivati. Ili njime putovati. Nakon 100 km u današnjem RSR-u vjero-jatno biste proklinjali ključ kojim ste ga upalili, ali 911 R je mogao pružiti barem osnovnu udobnost i bio je, neki to vole reći, automobil za gentleman-racere. Ljude koji se nisu utrkivali, već pristojno nadmetali i na piće otišli sa starletom na desnom sjedalu. Primjetili ste da izlazi Cayman R u rubrici Planet EVO, ali sad vam je jasno zašto njime nismo odušev-ljeni: oznaka R u Porscheovoj povijesti bila je tema za razgovor najvećih entuzi-jasta, njihov predmet obožavanja. Ništa gore od sugovornika koji je u 24 sata pročitao da je RS najekstremniji 911 i onda vam to plasirao u razgovoru željan diskutiranja o toj temi. Njiiiit! Netočno.

“Dva su motiva postojala u stvara-nju mog GT3. Prvo, htio sam napraviti auto u stilu Sports purposes handbo-oka, i pritom, uz efikasnije trošenje, doći do rivala tvorničkom GT3 RS-u.“ Čini se kao dobra definicija, zar ne? No, koje su uopće razlike između mo-dela GT3 i GT3 RS? Jedino značajno je šira karoserija RS-a preuzeta s modela s Carrere 4, odnosno modela Turbo. Ruf je svojevremeno usku karoseriju odabrao na modelu 964 da napravi

Do sada je ovaj au-tomobil dobio Cup zamašnjak koji je lakši od RS-ovog, Cup diferencijal s kraćim omjerom

(RS ga nema), Cup kućište filtra za

zrak i šestu brzinu s Cupa koja je kra-ća nego na RS-u


Porsche 911 GT3 s/T remake

Odabravši GT3 kao osnovu projekta, praćena

je praksa tvornice s kraja 1960-ih koja je

uvijek počinjala s najlakšom karoserijskom

izvedenicom, a danas je to uski 911

Yellowbird, jer uska karoserija daje manji otpor zraka. Taj detalj uzdigao ga je pod oblake i svaki entuzijast danas zna tko je Alois Ruf i kakve au-tomobile izrađuje. Tu široku karoseri-ju mogli bismo čak nazvati ukrasom. U odnosu na GT3, RS još ima i pla-stično stražnje staklo, motor s većom kompresijom i s 15 KS više, protočniji filtar zraka, ispušni lonac od titana, širi trag kotača (zahvaljujući naplat-cima i širim gumama, a ne ovjesu), lakši zamašnjak, kraći prijenos na di-ferencijalu i dužu šestu brzinu. Uz to stižu i prepoznatljivi spojleri sprijeda i straga. I to je to. Čak 430.000 kuna razlike kad kupujete novi automobil u Hrvatskoj. Poanta je bila efikasnije ih potrošiti i načiniti jednako brz, ili čak GT3 brži od modela GT3 RS.

Odabravši GT3 kao osnovu pro-jekta, praćena je praksa tvornice s kraja 1960-ih koja je uvijek počinjala s najlakšom karoserijskom izvedeni-com, a danas je to uski 911. Motor je fundamentalno isti kao u danasnjim natjecateljskim verzijama (baziran na GT1 bloku koji je osvojio Le Mans), te ga nema potrebe poboljšavati. Vrata, pokrov prtljažnika i krov su aluminij-ski na GT3 i time već lakši u odnosu na serijske 911, a RS pokrov motora i spojler su karbonski. Naravno, da biste sve to saznali morate se služiti trikovima i istraživati, a zatim spoznati da dijelove za RS ne morate kupovati jer postoje Cup dijelovi. Do sada je ovaj automobil dobio Cup zamašnjak koji je lakši od RS-ovog, Cup diferen-cijal s kraćim omjerom (RS ga nema), Cup kućište filtra za zrak i šestu brzinu s Cupa koja je kraća nego na RS-u. Tim je promjenama auto na putu da postane moderna verzija 911 S/T, ili

911 s trkaćim modifikacijama, ali da ga se može voziti svaki dan, kao što ste to mogli činiti s modelom 911 R. No, još nije gotovo. Nedostaju neke sitnice, primjerice Cup dijelovi ovjesa s većim mogućnostima podešavanja, RS naplatci, pleksi stražnje staklo te Cup ispuh, ili ispuh nekog od natjecatelj-skih timova kao što je Manthey koji je grmio na 24 sata Ringa kao najveći favorit i višestruki pobjednik. Akra-povič je pravi izbor, samo je pitanje vremena kad će grmiti pod stražnjim branikom.

Svim tim modifikacijama, ovo će biti autentičan remake 911 S/T-a, s performansama boljim od RS-a, uz troškove manje od 30% razlike u cijeni imeđu GT3 i RS modela u Hrvatskoj (zbog našeg čudnog načina oporeziva-nja automobila, vani je razlika mnogo manja). Kad smo sve snimili i potrpali opremu negdje u zelenilu Medvednice, bilo je vrijeme da se odvezemo kući. Nisam odbio ključ i okrećem ga i prije nego sam sjeo, baš onako kako biste to trebali činiti - izvana. Dok je ulje popunjavalo najstinije kutove motora, zbog laganog zamašnjaka GT3 je klo-potao na leru poput RS-a, a Vlado je s Mitsubishijem kojem smo polomljeni mjenjač složili prije tek koji dan nestao na zelenim serpentinama. Volan pre-svučen Alcantarom, čvrsta sjedala i H pojas osjetila mi prebacuju u nestvarni mod. Ovo je prva priča o GT3 u EVO magazinu u kojoj nećemo napisati ka-kva je bila vožnja jer smo to već učinili mali milijun puta. Ovu priču donosimo da znate zašto bi netko na novom GT3 rubove spojlera i kotače obojio u “Milka“ boju. Boja se zove Maritimblau u Porscheovoj paleti. Istražite ponešto o njoj za domaću zadaću.

Motor 3797 ccm, bokser, 6 cilindara

Snaga 450 KS pri 7900 o/min

Max. okr. moment 430 Nm pri 6750 o/min

Masa 1445 kg

0-100 4,0 s

Najveća brzina 312 km/h

TEHNIČKI PODACI


POVIJEST

aguar će ove godine slaviti u Ženevi, na Goodwoodu, Pe-bble Beachu i Nürburgringu. Ne, ne govorimo o utrkama, ali da je danas 1961. godina te

da se radi o utrkama, gotovo sigurno bi slavili. Te je godine proizveden prvi Jaguar E-Type.

Posljednjih 50 godina E-Type je sino-nim čistih linija, čvrstog stava, nepo-bitnog sportskog duha i ikona 60-ih. Zapravo, toliko je bitan za povijest da je jedan primjerak trajno izložen u New Yorku u Muzeju moderne umjetnosti, upisan je u knjige povijesti osnovnoš-kolaca i nezaobilazna je tema u općoj kulturi. Njegov utjecaj i danas je vidljiv u Jaguarovim automobilima; snaga, udobnost, vrhunska tehnologija i vrhun-ski dizajn.

William Lyons, tadašnji osnivač i vlasnik Jaguara, bio je veliki vizionar i taktičar. Jaguar E-Type nije mogao doći u bolje doba. Jaguar je osvojio pet Le Mans naslova kroz 1950-e sa C-Type i D-Type trkaćim automobilima. Martin Sayer, inženjer aeronautike, svoje je znanje s Le Mans

J

TEKST: MIrOSlaV Mrgud ZrnčEVIć

50

Najveća automobilska ikona ove godine slavi pedeseti rođendan. On je ikona 60-ih i najvažniji model u povijesti Jaguara

godina

trkaćih automobila pretočio u E-Type.E-Type je predstavljen svjetskim no-

vinarima u restoranu du Parc des Eaux Vives u Ženevi, 15. ožujka 1961. Lyons je bio vrhunski taktičar i znao je dići praši-nu. Naredio je svojem glavnom testnom vozaču, Normanu Dewisu, da se pod okriljem noći doveze iz Coventryja, iz tvornice Jaguara, do Ženeve. Automobil je pogonio isti motor koji im je donio pobjede na Le Mansu, redni šesteroci-lindarski 3,8-litreni atmosferac sa 265 KS i krajnjom brzinom većom od 240 km/h. Do 100 km/h stizao je za samo 7,1 sekundu! 7,1! U 60-ima! Bio je najbrži serijski automobil na svijetu, ali s cije-nom od 2000 funti bio je dvostruko jeftiniji od

Aston Martina DB4 ili Ferrarija GTO.Jedan od bitnih tehničkih detalja

bio je neovisan stražnji ovjes koji je automobilu davao daleko bolja vozna svojstva od tada učestalije krute stra-žnje osovine. Prednji ovjes imao je dvostruka poprečna ramena i stabiliza-tore. Na sva četiri kotača bile su disk-kočnice, imao je Mossov mjenjač s četiri brzine, s tim da prva brzina nije imala sinkrone. U današnjim okvirima, nije baš bio lak na mjenjaču. U počet-ku se prodavao kao dvosjed u dvije varijante: kupe i kabriolet.

Motor je poslije narastao na 4,2 litre, u opciju su ušli kotači

s kromiranim žbi-cama i tvrdim

E-Type se proizvodio

14 godina i prodao

u više od 70.000

primjeraka, što ga

čini prvim europskim

velikoserijskim

sportskim

automobilom


Jaguar E-typE

William Lyons je sa 20 godina upoznao Williama Walmsleyja i od njega kupio Swallow prikolicu za svoj motocikl. Prijateljstvo se 1922. godine pretvorilo u partnerstvo pod nazivom Swallow Side Company, da bi pet godina poslije krenuli s preradama Austin Sevena, Wolselyja, Morrisa i Fiata sa svojim karoserijama. Lyons je želio više i otkupio je Walmsleyjev dio te je nakon SS1 i SS2, 1935. godine napravio automobil pod nazivom SS Jaguar. Tvrtku je preimenovao u S.S. Company, međutim u vrijeme Drugog svjetskog rata, izrađujući vojna vozila, upoznao je sposobne ljude, dobio daleko veću viziju i spoznao da tvrtku ne može nazvati imenom specijalnih njemačkih trupa, pa joj je promijenio ime u Jaguar. Za propetu mačku na poklopcu motora odgovoran je Bill Rankin, tadašnji PR S.S. Company koji je napravio skulpturu Jaguara u skoku, koja uopće nije impresionirala Lyonsa, čak štoviše, komentirao ju je “kao mačku koju je netko potjerao s ograde”. Ista ta mačka i danas je sinonim snage, prestiža i dizajna.

Od S.S.-a dO Jaguara

krovom za kabrio modele. Godine 1966. pridodan je i 2+2 model, a s njim su došli i automatski mjenjači kao opcija.

Kolekcionari razlikuju tri glavna mo-dela: Serije 1, 2 i 3. Najuočljivije razlike su u svjetlima, vjetrobranima i prednjoj maski, dok su se ispod poklopca prilično mijenjali, evoluirali. Tako su dobivali električne ventilatore, otklanjani su problemi oko struje koji su se javljali u prijašnjim modelima i pojačavane su kočnice. Sve dok se 1971. godine nije pojavio Serija 3 E-Type V12. 5,3-litreni 12-cilindarski motor bio je načinjen od većinom aluminijske legure, pa je bio

čak lakši od dotadašnjeg rednog šesta-ka, a proizvodio je 273 KS. Diskovi su još narasli i prednji su postali ventilirani, auto je dobio servo volan i karakteri-stičnu agresivnu masku s puno većim otvorom nego što je to bio slučaj kod prve dvije serije.

E-Type se proizvodio 14 godina i pro-dao u više od 70.000 primjeraka, što ga čini prvim europskim velikoserijskim sportskim automobilom. Odnio je brojne titule automobila godine, uspjehe na trkaćim stazama i simpatije mnogih po-znatih glumaca i glazbenika, ipak jednu titulu nosi najdulje - za najseksi automo-bil povijesti. Mnogi su ga uspoređivali s organima, neki s oblinama žene, ali jedno je sigurno: nije se dogodio dan u životu jednog E-Typea da se za njim nisu okrenule glave kad bi prošao cestom.

Danas, 50 godina nakon što je plahta u Ženevi pala s prvog E-Typea, Seriju 1 kolekcionari plaćaju po 70.000 eura, ako kupuju original. Kažem ako, jer postoje tvrtke koje restauriraju E-Type Jaguare po želji vlasnika i u opciji nude nove motore, moderne hladnjake, elektroniku i kočnice. Za ljubitelje old-timera sve osim originala je svetogrđe, ali razmislite - automobil dizajna 60-ih s tehnologijom 21. stoljeća? Od toga zaista ne može bolje.

Jaguar E-Type bio je i ostao automobil bezvremenskog dizajna.

Nije se dogodio dan u životu E-Typea da se za njim nisu okrenule glave


SPORT

Volkswagen ulazi u reli

Krajem ožujka na reliju u Portugalu Volkswagen će službeno objaviti svoje planove za ulazak u svjetsko prvenstvo u reliju. Priča se o budžetu teškom 100 milijuna eura, a momčad će najvjerojatnije voditi veliki Carlos Sainz. Iako se puno govorilo o Sciro-ccu kao WRC automobilu, nova pravila koja su “smanjila” automobile fokus su prebacila na Polo koji bi se u WRC izdanju na utrkama trebao pojaviti sljedeće sezone.

Najava ulaska VW-a i to s ogromnim budžetom odmah je izazvala reakcije konkurenata, a najzanimljivije su one šefa Citroenove momčadi Oliviera Quesnela koji se ne boji konkurencije. “To su isto napravili i na Dakaru, došli su s milijunima, a Mitsubishi je pobi-jedio bez novca” - komentira Francuz - “Ne, ne brine me njihov budžet, tako Nijemci rade. Mislim da je dobro za sport da se oni uključe, kao što mi je drago i da je Mini tu.”

Red Bull je objavio da je postigao dogo-vor sa svjetskim prvakom Sebastianom Vettelom da ostane u momčadi do 2014. Mladog Nijemca Red Bull prati još od njegove 11. godine, kad se pridružio Red Bull Junior teamu, a ugovor mu je

trebao isteći 2012. Iako detalji novog ugovora još nisu objavljeni, vjeruje se da će Vettel za 2013. biti plaćen 10 milijuna eura, uz automatsku opciju da ako močad bude dovoljno konkurentna, njegova plaća naraste na 12 milijuna.

Iako su rezultati testiranja još uvijek na strani Honde, aktualni svjetski prvaci u Yamahi zadovoljni su brzinom kojim se njihov zaostatak smanjuje. Nakon ranijih testiranja u Sepangu njihovi vozači Ben

Spies i Jorge Lorenzo žalili su se na ne-dostatak snage, ali u japanskoj momčadi smatraju da će u hladnijim uvjetima biti brži. Na Losailu su svejedno bili sporiji, a Spies je od Hondi bio sporiji 0,3 sekunde.

Vettel produžio ugovor

Yamaha uvjerena da stiže Hondu

Michelin se braniNakon prvog nastupa na makadamu u Meksiku sportski direktor Michelina kaže da je zadovoljan kako su se njihove gume ponašale na reliju, unatoč problemima s probušenim gumama koje su imali Mads Ostberg i Jari-Matti Latvala.

Ipak, znalci kažu kako je meksički ma-kadam vrlo blag u usporedbi s onim koji čeka vozače na sljedećim relijima, a po pitanju bušenja gume i Sebastien Loeb izražava sumnje, dok inače o gumama ima samo riječi hvale.


Fuller Hamiltonov manager

Ogier kaže da je brži

Mlađi u Citroenovom dvojcu Sebastie-na, Ogier kaže da je u Meksiku bio brži od svog momčadskog kolege i sedme-rostrukog svjetskog prvaka. Podsjetimo, Ogier je borbu s Loebom izgubio kad je trećeg dana izletio i na kamenju oštetio svoj DS3 WRC.

Ogier kaže: “Jako sam stiskao i morao sam čistiti, a htio sam ostati u borbi. Igrao sam igru i ovaj put izgubio. Sigu-ran sam da sam ovaj vikend bio brži od Loeba, uzmemo li u obzir moju poziciju. U istim uvjetima mislim da mogu biti brži od njega i to je dobro. Do kraja je još 11 relija, a moja je motivacija.”

Prije nekoliko dana Robert Kubica ponovno je završio na operaciji lakta u bolnici u Italiji gdje se uspješno oporavlja od ozljeda zadobivenih na reliju. Prvotno su liječnici smatrali da će tri operacije biti dovoljne, ali tijekom oporavka došlo je do potrebe za još jednom operacijom lakta kako bi se povećala njegova pokret-nost. Ukupno, oporavak Roberta Kubice teče dobro, čak bi se moglo reći i bolje nego što su liječnici očekivali, a Poljak se jednako dobro oporavlja i mentalno.

Jarno Trulli impresioniran je napretkom koji je napravila njegova momčad od proš-le sezone. Iako je na testiranjima Lotus T128 bio prilično nepouzdan i moglo bi proći nekoliko utrka dok ne pokaže puni potencijal. “Imamo jedan od najboljih stra-žnjih dijelova bolida, zahvaljujući sjajnom mjenjaču, kao i motoru. Sve savršeno pristaje, a bolid izgleda izvrsno i brz je”, komentirao je Trulli, “U odnosu na bolid od prošle godine razlika je kao dan i noć.”

Nakon što se na početku prošle sezone završio njegov managerski dogovor s ocem Anthonyjem, Lewis Hamilton potpisao je ugovor o zastupanju s poznatom agenci-jom XIX Management. Novi je Hamiltonov manager Simon Fuller, a mladi se Britanac sad našao u društvu zvijezda poput Davida Beckhama i Andyja Murraya.

Lotusov veliki napredak

Kubica opet operiran


autoexpress istražuje

Vesele brojke

Naj prodajNe akcije

1.2

79.900169.990Mazda ima akciju na nekoliko modela, izdvojili

smo dvije najzanimljivije ponude. Kod modela 3 kupce benzinskih izvedbi čekaju pogodnosti u visini 10.000 kuna, pa je, primjerice, 1.6i CE sada dostupn za 119.900 kuna. Ista cijena vrijedi za izvedbu Sport s petorim vratima, kao i za elegantni sedan s četvorim vratima. Već od razine opreme CE nudi cjelovit sigurnosan paket sa serijski ugrađenim sustavima ABS, DSC i TCS te čak osam zračnih jastuka, zatim klima-uređaj, električne podizače prednjih stakala, središnje daljinsko zaključavanje, putno računalo i radio s CD-playerom. Ako želite, užitak vožnje u Mazdi3 može biti i mnogo veći jer široka paleta motora nudi do čak 260 KS. Kod šestice je na svim mo-delima s benzinskim motorima popust u visini 22.000 kuna, pa je tako već za 149.900 kuna moguće dobiti model s 1.8i motorom i paketom oprem CE. Kod svih dizelskih verzija popust je do 19.000 kuna, pa tako najtraženiji model Sport CD129 TE sada stoji 193.900 kuna.

Opel je pripremio posebnu cijenu za jedan od najprodavanijih modela u Hrvatskoj. Astru Classic možete dobiti već od 89.900 kn, i to bogato opremljenu. Oprema uključuje: 5 vrata, 90 KS, klima-uređaj, CD-radio, ABS, 4 zračna jastuka, daljinsko zaključavanje, električne po-dizače prednjih prozora, el. pokretana i grijana vanjska ogledala, kožni upravljač s kontrolama radija, prednja svjetla za maglu. Također je za novu Astru u ponudi posebna akcija s mjeseč-nom ratom od 1111 kuna.

Nissan je za kupce Qashqaija i Qashqaija+2 pripremio novu akciju tijekom koje se vrhunski opremljeni paket opreme Acenta nudi po cijeni niže razine Visia Plus. Uz serijski ESP, ABS te 6 zračnih jastuka, bogati paket opreme Acenta u odnosu na Visiu Plus dodatno uključuje dvozonski automatski klima-uređaj, stražnje parkirne senzore, USB priključak, svjetla za ma-glu, električno preklopive vanjske retrovizore, aluminijske naplatke od 17’’... Qashqai Acenta s benzinskim 1.6 motorom na akciji stoji 147.000 kuna, a Qashqai Acenta s dizelskim 1.5 dCi motorom 163.000 kn, dok je cijena Qashqai+2 Acenta 1.6 163.000 kuna, a Qashqai+2 Acenta 1.5 dCi 179.000 kn. Ponuda vrijedi u svim ovlaštenim Nissanovim salonima i traje do isteka zaliha.

Citroën je lansirao specijalnu seriju C3 Medveščak uz specijalne pogodnosti. Riječ je o iznimno bogato opre-mljenim modelima C3 koji su u ponudi od siječnja 2011. s cijenom od 79.900 kn. U svojoj bogatoj opremi specijalna serija Medveščak ima ABS+REF+AFU, klima-uređaj, šest zračnih jastuka, radio CD MP3, kožni upravljač, zatamnjena stražnja stakla, električni paket, paket “krom”, regulator/limitator brzine, svjetla za maglu i dr. Specijalna serija u ponudi je s kamatnom stopom od 6,99% uz Citroënov financial services s rokom otplate do 48 mjeseci.

Lexus trenutačno ima u ograničenoj ponudi po odličnoj cijeni model IS 200d. Atributi na strani ovog Lexusovog modela su 2,0-litreni turbodizelski motor sa 150 KS i vrhunska serijska opremljenost u kojoj se ističu: putno računalo, automatski klima-uređaj za vozača i suvozača, svjetla za maglu, 6-stupanjski ručni mjenjač, inovativni sigurnosni paket (ABS, VSC, TRC, EPS…), USB ulaz, Bluetooth, radio MP3 s osam zvučnika i izmjenjivačem za 6 CD-a s jedinstvenim ulazom, audiokomande na upravljaču, upravljač i ručica mjenjača presvučeni kožom, sustav ulaska u vozilo i pokretanje automobila bez ključa... IS 200d od sada vam je dostupan po cijeni od 180.000 kn + PDV.

Vraški dobra ponuda odnosi se na sve modele Hyundaija, prvenstveno na najtraženije modele poput i20 za 69.100 kn koji sadrži bogatu serij-sku opremu i 1.25 16V motor snage 78 KS sa Euro V normama i 5 godina trostrukog jamstva. U akciji za veljaču, izrazito bogato opremlje-ni Hyundai i30 sa motorom 1.4 16V snage 109 KS dostupan je za 90.200 kn. Temeljito redizajnirani i tehnički napredniji i10 nudi se od 65.166 kn. Hyundaijevi SUV modeli također su najtraženiji u klasi. Hyundai ix35 predvodi u SUV segmentu s cijenom od 160.449 kn za nevje-rojatno bogato opremljeni model, a u posebnoj ponudi u veljači je i Santa Fe sa sedam sjedala po cijeni pet sjedala. Ponuda se odnosi na modele godišta 2011.

Peugeot inudi akciju za više modela. Tako je 107 sa klimom i motorom jedne litre dostupan već od 61.500 kuna. Popularni 207 je već od 79.900 kuna dok je 308 1.4 VTi od 97.200 kuna. Obiteljski 5008 sa paketom Premium i motorom 1.6 HDi sa 112 KS dostupan je za 158.700 kuna. Također je za 3008, 5008 i Partner Teepe dostupno financiranje uz vrlo pristupačnu mjesečnu ratu i najpovoljniju kamatu od 4,99%!

4,99

200d 90

119.900

Renault ima na akciji Twingo čiji se osnovni model nudi od 62.900 kuna, dok je na sve ostale varijante popust od 5.000 do 16.000 kuna. Osnovni model Clija III 1.2 16v stoji 71.900 kuna, a uz njega dobivate četiri zimske gume. Isti model s petorim vratima i 1,6 moto-rom sa 128 KS i bogatim paketom opreme u ponudi je od 109.500 kune. Ostali modeli su Mégane od 94.900 kuna, Mégane Coupe od 117.400 kuna, Mégane Grandtour od 105.900 kuna i Fluence od 97.900 kuna. Od skupljih modela posebno bismo istaknuli Espace od 230.030 kuna i Lagunu od 148.200 kuna. Scénic se nudi već od 114.500 kuna.

Toyota trenutno ima na akciji Avensis 1,6 sa 132 KS po cijeni od 151.100 kn. U toj cijeni Avensis dolazi sa bogatim paketom opreme koji uključuje, šest zračnih jastuka, ABS, BAS, radio sa šest zvučnika, klima uređaj, tonirana stakla, grijana zrcala... Provjerite akcija i na ostalim benzinskim i dizelskim motorima.

151.100

KIA kao pokrovitelj i službeno vozilo Australian Opena nudi posebne cijene za neke svoje modele. Ponuda traje do kraja turnira ili do isteka zaliha. Tako je Venga u ponudi od 97.490 kuna, Cee’d s benzinskim motorom od 89.350 kuna, a s dizelskim 107.350 kuna. Atraktivni Sportage sa 1.7 dizelskim motorom i 115 KS u ponudi je od 169.990 kuna.

2011 1,6Citroen nudi novi C4, po iznimno konku-rentnoj cijeni već od 94.900 kn te sa posebnom ponudom financiranja uz kamatu od 4 posto. Također u ponudi imaju i specijal-nu seriju C3 Medveščak koja je u prodaji od siječnja uz specijalne pogodnosti s cijenom od 79.900 kn. 4

autoexpress 27

Documents